Uprkos širokom razvoju i širenju drumskog, železničkog i vazdušnog saobraćaja vodeni transport je i dalje jedan od najpopularnijih načina za kretanje ljudi i robe. Koji su razlozi popularnosti vodeni transport i koja je njegova prednost nad bržom braćom?

Širenje i razlozi popularnosti vodnog transporta

Ako je riječ o transportu robe, onda je ovdje bitna vrlo niska cijena prijevoza ovom vrstom transporta i njegova sposobnost transporta robe bilo koje veličine, što je izvan snage bilo kojeg od ostala tri konkurenta. Istovremeno, u slučaju kompetentne obuke zaposlenih u logistici, procesi istovara i istovara brodova u lukama mogu biti prilično brzi i efikasni, dodatno smanjujući troškove transporta. Štaviše, vodeni transport nezamjenjiv tamo gdje je kopneni transport nemoguć - između kontinenata i ostrva.

Mala brzina vodnog transporta je praktički uništila poslovni putnički promet, ali stoljetna romansa pomorskih putovanja doprinijela je razvoju posebne industrije vodnog transporta, poput putovanja na kruzerima. A mali vodeni prijevoz, jahte, čamci i čamci zasluženo su popularni među amaterima aktivan odmor.

Vrste vodnog transporta

Sav vodni transport je podijeljen u dvije velike grupe prema vodama koje se koriste - riječni i morski. Zauzvrat, unutar svake od ovih grupa, svi brodovi prema vrsti tereta koji se prevoze dijele se na teretne i putničke.

Morski transport

Ova grupa uključuje sve brodove koji se mogu kretati po površini mora i oceana i obavljati funkcije prevoza robe ili putnika. Udio pomorskog transporta čini lavovski udio u transportu tereta u svijetu, posebno velikih i tekućih, kao što su nafta, naftni derivati, tečni plin i kemijski proizvodi. Glavne dvije grupe teretnih brodova su tankeri za transport tekućeg tereta i kontejnerski brodovi koji prevoze sav ostali teret u univerzalnim kontejnerima od 20 ili 40 stopa. Manje uobičajeni su visokospecijalizirani pomorski brodovi prilagođeni za prijevoz, na primjer. automobile, stoku ili smrznutu hranu. Poteškoće sa kojima se susreću u radu ove vrste vodnog transporta su potreba za izgradnjom velikih luka opremljenih velikim brojem sistema za utovar i istovar. Ali uz pravilan i moderan pristup logistici, svi ovi problemi se lako mogu riješiti, čineći pomorski transport u pravim rukama jednim od najprofitabilnijih poduzeća na svijetu.

Putnički pomorski transport podijeljen je na linijske brodove koji prevoze putnike po strogo određenim rutama, a upravo u ovu grupu spadaju trajekti koji saobraćaju između različitih luka jednog od kontinenata i prekookeanskih, te flotu za krstarenje, čiji je svaki brod grad u malom. . Cruise lines sposoban da preveze nekoliko hiljada putnika, pružajući im najviši nivo udobnosti i sigurnosti. Krstarenje takvom linijom ostavlja nezaboravno iskustvo!

I naravno, ne zaboravite na ogromnu armiju vlasnika privatnih jahti, od minijaturnih čamaca koji jedva mogu primiti dvoje ili troje ljudi, do divovskih jahti milijardera, po sadržajima koji nisu inferiorni od brodova za krstarenje. Romantika pomorskih putovanja, opjevana stoljećima, opjevana u romanima o velikim kapetanima i hrabrim gusarima, vuče stotine i hiljade modernih mornara amatera u more! Svi ovi brodovi i brodovi takođe pripadaju pomorskom saobraćaju.

Rečni vodni transport

U ovu grupu vodnog saobraćaja spadaju svi brodovi koji prevoze putnike ili robu na unutrašnjim plovnim putevima - rijekama, jezerima ili kanalima. Istina, postoji jedan zanimljiv izuzetak - iako je Kaspijsko more jezero, zbog svoje veličine, brodovi koji plove sa njegovih obala klasifikovani su kao morski transport.

Glavna prednost riječnog transporta je njegova niska cijena, stoga se široko koristi, posebno u zapadnoj Evropi, gdje su Francuska, Belgija i Holandija povezane širokom i razgranatom mrežom kanala, preko kojih stotine specijalnih malih teretnih brodova - peniša - sloj. Ali zbog male brzine transporta, riječni transport za prevoz robe koja ne zahteva hitnu isporuku.

I ako su u antičko doba i u srednjem vijeku riječni brodovi bili vrlo popularni među putnicima, čak i među onima visokog ranga, kao što su egipatski faraoni i drevni slavenski prinčevi, koji su čak i otišli na svoje posljednje putovanje posebnim, onda u naše vrijeme , avaj, putnici ovaj vid prevoza uopšte nije popularan. Razlog je mala brzina. Ako koristite brodove koji se u brzini mogu takmičiti sa željeznicom ili automobilom, na primjer, na zračnom jastuku, ovdje se potrošnja goriva višestruko povećava i korištenje ovih brodova čini neisplativim.

No, postoji još jedno područje u kojem su riječna plovila ovih dana našla svoje priznanje - izletnički brodovi koji plove rijekama i kanalima evropskih prijestolnica i mnogih prekrasnih srednjovjekovnih gradova. Nemoguće je zamisliti Prag, Veneciju, Pariz ili Amsterdam bez ovih, toliko omiljenih među turistima i veoma udobnih riječnih brodova. Šetnja takvim brodom, uz zanimljivu priču vodiča i izvrstan švedski sto, ostavlja nezaboravan utisak!

Riječni transport obavlja prijevoz robe i putnika plovnim putevima prirodnog i vještačkog porijekla, a relevantan je za lokalni transport unutar granica zemlje.

Dragi čitaoci! Članak govori o tipičnim načinima rješavanja pravnih pitanja, ali svaki slučaj je individualan. Ako želiš znati kako rešite tačno svoj problem- kontaktirajte konsultanta:

PRIJAVE I POZIVI SE PRIMAJU 24/7 i BEZ DANA.

Brzo je i IS FREE!

Potrebno je važno mjesto v transportni sistem Rusija. Najčešće se teretni i putnički saobraćaj odvija duž Volge, Lene, Amura, Jeniseja, Oba i Angara.

Statistika

Prema opštoj statistici koja ne uzima u obzir udaljenosti, 0,11 posto stanovništva koristi usluge prevoza unutrašnjim plovnim putevima, što je zanemarivo u odnosu na druge vidove ( javni prijevoz- 90,52%, željeznica - 8,54%).

Način transporta	2015		2016
	miliona ljudi	%	miliona ljudi	%
Željeznica	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Unutrašnje vode	13,2	0,11	13,1	0,11
Po moru	9,6	0,08	13	0,11
Vazduh (transportna avijacija)	92,1	0,75	88,6	0,73
Ukupno	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ako uzmemo u obzir udaljenost prevoza i kapacitet, onda se statistika neće mnogo promijeniti: istih 0,11 posto, u poređenju sa željezničkim (27%) i javnim (25%) prevozom.

Način transporta	2015		2016
	miliona putnika	%	miliona putnika	%
Željeznica	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Unutrašnje vode	492,3	0,11	525,1	0,11
Po moru	61,7	0,01	88,1	0,02
Vazduh (transportna avijacija)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Ukupno	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Generalno, možemo zaključiti da putnički riječni prijevoz ima vrlo mali udio među popularnim vidovima transporta, nadmašujući samo morski. Postoji trend povećanja broja putnika koji koriste ovu vrstu prevoza, ali nije značajan.

U transportu korisnih resursa do udaljenih obalnih područja, ovaj vid transporta igra značajniju ulogu.

Promet unutarnjim plovnim putevima već dugi niz godina klati se na rubu neisplativosti: dugogodišnji problemi s finansiranjem industrije odigrali su veliku ulogu u tome.

Većina brodova koji se sada koriste su zastarjeli, još uvijek sovjetski. Trenutno je samo četvrtina hidrauličnih konstrukcija u normalnom stanju, što omogućava sigurnost transporta.

Prednosti i nedostaci

Unatoč gore opisanoj tužnoj statistici, riječni transport ima dovoljno prednosti i ostaje relevantan i danas.

Prednosti ove vrste kretanja su sljedeće:

1. Koriste se staze prirodnog porijekla: ne zahtijevaju takve troškove kao za izgradnju puteva ili polaganje šina.
2. Troškovi prijevoza su jeftiniji od korištenja vozova.
3. Potrošnja energije je manja nego u kopnenom saobraćaju.
4. Visoka nosivost.

No, riječni transport ima i negativne strane. Među njima su:

1. Mala brzina putovanja.
2. Sezonsko: nije relevantno kada se rijeke smrzavaju ili su plitke (u zavisnosti od klime regije). U sjevernim regijama koristi se 120-150 dana godišnje, u južnim - 200-240, u regijama sa mješovitom klimom - nešto između.
3. Upotreba je ograničena formatom rijeka: vijugavost, smjer, dužina.
4. Jako zavisi od vremenskih uslova.
5. Zagađenje rijeke.
6. Gradacija dubine; dovodi do dodatnih prolaza pri korištenju velikih plovila.

Pravila za bezbjednu isporuku djece rijekom

U svakom slučaju, kada putujete po vodi s djecom, ne zaboravite na sigurnosna pravila i službena uputstva koja odražavaju pravila ponašanja prilikom putovanja na vodi:

1. Prvo, osnovna pravila će biti ista i za odrasle i za djecu.
2. Osigurajte da brod ima upute za evakuaciju, plan izlaska i lokaciju prsluka za spašavanje i čamaca za spašavanje. U njihovom nedostatku, nije preporučljivo koristiti ovaj vodeni transport.
3. Kada se ukrcate na brod, ulazite na teritoriju pod kontrolom posade broda, uključujući njegovog kapetana. Poštujte njihova uputstva i disciplinske odgovornosti. Vaša sigurnost i plovidba u potpunosti će ovisiti o posadi na brodu.
4. Nakon što se smjestite u kabinu, pažljivo pročitajte upute o sigurnosti putnika i broda.
5. Pobrinite se da imate prsluk za plivanje i da je prikladan za upotrebu. Unaprijed pročitajte upute za upotrebu kako vas hitni slučajevi ne bi iznenadili.
6. Vrijedi se uvjeriti da je plovilo potpuno spremno za rad i sa dokumentarne strane, te da ima sve potrebne dozvole. Vrijedi saznati da li i

Ne zaboravite da prilikom kupovine karte sklapate ugovor sa kompanijom koja je vlasnik broda.

Ako uzmemo pravila koja se odnose posebno na putnike s djecom, mogu se istaknuti sljedeće točke (prema i):

1. Djeca mlađa od 5 godina imaju pravo na besplatno putovanje (jedno dijete), a djeca od 5 do 10 godina imaju pravo na smanjeno putovanje (Kodeks o prijevozu unutarnjim plovnim putevima).
2. Maloljetnici mlađi od 14 godina nemaju pravo na putovanje bez pratnje sposobnog putnika. (Poglavlje 1, klauzula 8, Naredba Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 05.05.2012. br. 140).
3. Na brodu moraju biti dječiji individualni prsluci za spašavanje, po jedan za svako dijete na brodu. (Poglavlje 1, klauzula 12, Naredba Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 05.05.2012 N 140).

Zasebno, možete donijeti zahtjeve iz Pravila za pružanje usluga prevoza putnika, prtljaga, robe za lične (domaćinske) potrebe na unutrašnjim plovnim putevima.

Prema ovoj Uredbi, lice u pratnji djeteta do 7 godina starosti može koristiti usluge sobe za majku i dijete:

• mjesta za spavanje i posteljina za dijete i odraslu osobu;
• prijem vanrednih naloga za sve vrste pruženih usluga;
• korištenje kade, tuša, ručnika i ostalih kupaćih pribora;
• zdravstvena zaštita;
• pružanje dječjih igara.

zaobilaženje ovih pravila je:

Putnički riječni prijevoz duž Volge

Prijevoz putnika riječnim prijevozom je tražen na velikim rijekama, uključujući Volgu.

Uglavnom se koriste za:

1. Krstarenja rijekom: izleti brodom i gliseri.
2. Putnički saobraćaj: u nekim naselja ovaj put je jedini put kojim se može doći.

Glavne luke i pretovarne tačke na takvim rutama će biti:

• Moskva;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Glavni putnički saobraćaj koncentrisan je u slivu rijeke Volga-Kama. Riječni terminali gradova na ovom području nude mnoge mogućnosti za unutargradske, tranzitne, lokalne i prigradske destinacije putovanja duž Volge prijevozom, jednostavna i turistička.

Najduže linije su Moskva - Astrakhan / Perm / Rostov / Ufa:

Najveća riječna stanica je glavni grad.

U slivu Volga-Vyatka, najveći riječni terminali nalaze se u sljedećim gradovima:

• Nižnji Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permski;
• Astrakhan;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Glavne luke u slivu Volge:

• Kalininsky;
• Cherepovetsky;
• Rybinsky;
• Yaroslavsky;
• Gorkovsky;
• Kazansky;
• Ulyanovsky;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrakhan;
• permski.

Cijena

Cijene riječnog prijevoza uvelike variraju, ovisno o udaljenosti i trajanju putovanja, zaključno s brojem zaustavljanja. Također, na cijenu snažno utiče i vrsta putovanja - turistički ili jednostavni prevoz. Osim toga, cijena za svaki kg prtljage se dodaje cijeni karte:

Jednostavno putovanje će koštati otprilike t 60 do nekoliko stotina rubalja, kod turističkih i rekreativnih letova situacija je zanimljivija. Ovisno o formatu i sadržaju putovanja, cijene variraju od 5 do desetine hiljada rubalja.

Na primjer, cijena karte na relaciji Krasnojarsk - Dudinka bit će od 7 do 30 hiljada rubalja(u zavisnosti od kategorije komada i težine prtljaga).

Kako odabrati najbolju vrijednost za novac? Uzmite u obzir sljedeće tačke:

1. Odlučite šta vam je važnije - udobnost ili cijena putovanja, jer u zavisnosti od nivoa kabine, plaćanje se može razlikovati 4 puta.
2. Sezonski popusti, posebno uz prethodnu rezervaciju. Što ranije kupite kartu, to će vas koštati jeftinije i lakše ćete odabrati najudobniju opciju.
3. Vrijedno je proučiti dostupne ponude kompanija koje prevoze trajekt i odabrati najoptimalniju opciju.
4. Izbor broda na kojem morate ploviti. Danas u Rusiji postoje brodovi sa 2-4 palube, čiji broj zavisi od kapaciteta plovila. Za neke će velika veličina biti plus, ali budući da to dovodi do povećanja broja ljudi na brodu, ova opcija nije prikladna za sve.
5. Pregledajte fotografije plovila, unutrašnjost, pročitajte recenzije na različitim stranicama kako biste bili sigurni da na teritoriji postoji dovoljan komfor.
6. Turizam i prelazi obično dostižu vrhunac u junu i julu, što uzrokuje skok cijena krstarenja. Pokušajte bliže pogledati tarife u maju ili avgustu - potražnja će biti niža, kao i cijena emisije. Možete, naravno, pokušati pronaći kartu za oktobar i april - ali vrijeme vjerovatno neće doprinijeti ugodnom putovanju.
7. Odabir smjera i dužine putovanja također igra važnu ulogu:
   • Koliko god bilo iznenađujuće, put Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Arhangelsk i, na primjer, Naryan-Mar - Salekhard značajno će se razlikovati u cijeni.
   • Glavna stvar u ovoj tački je odlučiti se za grad polaska, jer cijene rute zavise od toga.
   • Osim toga, zbog činjenice da veliki vodeni putevi u našoj zemlji teku ili sa sjevera na jug ili sa juga na sjever, nije uvijek moguće pronaći direktan riječni put čak ni sa obližnjim gradovima, na primjer Habarovskom i Birobidžanom.

Naknada štete

Prevoz putnika ovim metodom regulisan je „Kodeksom o unutrašnjem vodnom saobraćaju Ruske Federacije“ iz 2001. godine.

Prema ovom dokumentu:

1. Prevoznik je u potpunosti odgovoran za putnike i prihvaćeni prtljag, od trenutka ukrcaja do trenutka njihovog odlaska na odredište.
2. Gubici, oštećenje ili nepotpuna isporuka stvari, učinjeni krivnjom posade, dužni su biti nadoknađeni putniku, kao i naknada za prijevoz tereta u cijelosti, ako prijevoznik ne dokaže da je gubitak posljedica okolnosti van njegove kontrole.
3. Prtljag će se smatrati izgubljenim ako ne stigne na odredište u roku od 30 dana nakon dogovorenog datuma.
4. Također, prijevoznik je odgovoran za živote putnika i sigurnost plovila.

Transportne kompanije

Pomorski transport je važan prvenstveno zato što predstavlja značajan dio spoljnotrgovinskih odnosa Rusije. Unutrašnji transport (kabotaža) je neophodan samo za snabdevanje severne i istočne obale zemlje. Učešće pomorskog saobraćaja u robnom prometu je 8%, iako je masa prevezene robe manja od 1% ukupne. Ovaj omjer se postiže zahvaljujući najduža prosječna udaljenost transporta - oko 4,5 hiljada km... Prevoz putnika morem je beznačajan.

Globalno pomorski transport je na prvom mjestu po prometu tereta, ističući se po minimalnom prijevozu robe. U Rusiji je relativno nerazvijena, jer su glavni ekonomski centri zemlje udaljeni od morskih obala. Osim toga, većina mora koje okružuju teritoriju zemlje se zamrzava, što poskupljuje korištenje pomorskog transporta. Ozbiljan problem je zastarjela flota zemlje... Većina brodova izgrađena je prije više od 20 godina i po svjetskim standardima bi trebala biti povučena iz upotrebe. Praktično nema brodova moderni tipovi: transporteri gasa, utovarivači, kontejneri, horizontalni brodovi za utovar i istovar itd. Na teritoriji Rusije postoji samo 11 velikih morskih luka, što je nedovoljno za državu ovog obima. Oko polovine ruskog tereta koji se prevozi morem opslužuju luke drugih država. To su uglavnom luke bivših sovjetskih republika: Odesa (Ukrajina), Ventspils (Letonija), Talin (Estonija), Klaipeda (Litvanija). Korištenje morskih luka drugih država dovodi do finansijskih gubitaka. Kako bi se riješio ovaj problem, grade se nove luke na obalama Baltičkog i Crnog mora.

Dalekoistočni basen je trenutno vodeći morski basen po prometu tereta. Njegove glavne luke su Vladivostok i Nahodka koji se rijetko smrzavaju. U blizini Nahodke izgrađena je moderna luka Vostočni sa terminalima za izvoz uglja i drvne građe. Luka Vanino, koja se nalazi na završnoj dionici Bajkalsko-Amurske željeznice, također je od velikog značaja. U ovoj luci saobraća trajekt koji povezuje željezničku mrežu kopnene Rusije sa mrežom ostrva Sahalin (luka Kholmsk).

Sjeverni basen je na drugom mjestu po prometu tereta. Glavne luke u njemu su Murmansk (bez smrzavanja, iako se nalazi iza arktičkog kruga) i Arkhangelsk (izvoz drvne građe, morske i riječne). Velike luke rade i na ušću Jeniseja. To su Dudinka, preko koje se izvoze rudni koncentrati iz Norilska, i Igarka, preko koje se prevoze drvo i šumski proizvodi. Dionica Sjevernog morskog puta između ušća Jeniseja i Murmanska radi tijekom cijele godine, što se osigurava upotrebom snažnih ledolomaca, uključujući i one na nuklearni pogon. Plovidba istočno od ušća Jeniseja obavlja se samo 2-3 mjeseca ljeti

Treći po važnosti je Baltički bazen. Glavne luke u njemu su Sankt Peterburg (zamrzavanje) i Kalinjingrad (nezamrzavanje). Korištenje pogodne luke Kalinjingrad je teško, jer je od glavnog dijela Rusije odvojena teritorijama stranih država. U blizini Sankt Peterburga postoji mala luka Vyborg, kroz koju se uglavnom prevozi drvni teret. U izgradnji su luke Ust-Luga i Primorsk.

Čeriomorsko-azovski basen je na četvrtom mjestu po prometu tereta. Ovdje postoje dvije luke za izvoz nafte bez leda - Novorosijsk (najmoćnija u Rusiji) i Tuapse. Pomorski transport uključuje i transport na Kaspijskom moru. Najveće su luke Astrahan (i morske i riječne) i Mahačkala, kroz koje uglavnom ide nafta.

Riječni transport

Rečni transport (ili unutrašnji plovni put) bio glavni u Rusiji do kraja 19. veka... Trenutno je njen značaj mali - oko 2% prometa i težine prevezene robe... Iako je jeftin oblik transporta, ima ozbiljne nedostatke. Glavna stvar je da se pravci toka rijeka često ne poklapaju sa pravcima transporta robe. Moraju se izgraditi skupi kanali za povezivanje susjednih riječnih slivova. Na teritoriji Rusije rečni transport je sezonski vid transporta, jer se reke smrzavaju nekoliko meseci godišnje. Ukupna dužina plovnih rečnih puteva u Rusiji je 85 hiljada km. 3/4 tereta koji se trenutno prevozi riječnim transportom u Rusiji je mineralni građevinski materijal. Prevoz putnika riječnim saobraćajem je neznatan, kao i morskim.

Više od polovine teretnog prometa u riječnom transportu zemlje otpada na sliv Volga-Kama. Kanalima je povezana sa susjednim slivovima (Don, Neva, Sjeverna Dvina, Bijelo more), čineći osnovu Jedinstvenog dubokovodnog sistema evropskog dijela zemlje. Ovdje se nalaze i najveće riječne luke: Nižnji Novgorod, sjever, jug i zapad u Moskvi, Kazanju, Samari, Volgogradu, Astrahanu. Na drugom mjestu po prometu tereta je Zapadnosibirski basen, koji uključuje Ob sa svojim pritokama. Osim građevinskog materijala, značajan udio u transportu ima i naftni teret. Glavne luke su Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labitnangi, Tjumenj. Treći u Rusiji je sliv Sjeverne Dvine s pritokama Sukhona i Vychegda. Drveni teret ima značajan udeo u transportu. Glavne luke su Arhangelsk i Kotlas.

Rečni transport je od velikog značaja u severoistočnom delu Rusije, gde praktično ne postoje druge vrste transportnih mreža. Najveći dio tereta se na ove teritorije isporučuje ljeti ili s juga željeznice (duž Jeniseja od Krasnojarska, duž Lene od Ust-Kuta), ili iz ušća rijeka gdje se teret isporučuje morem.

Rusija ima veliku infrastrukturu za vodni transport: trinaest mora i više od 100 hiljada km plovnih rijeka. U periodu radikalnih transformacija u politici i ekonomiji, flota zemlje se praktično nije razvila. Devedesetih se postavljalo pitanje potrebe oživljavanja domaće trgovačke flote, danas je došlo vrijeme za oživljavanje putničke flote. Analitičari smatraju da održavanje rečnih puteva zahteva 50 puta manje ulaganja nego puteva i željeznice... Važni faktori su da je vodni saobraćaj stotine puta bezbedniji od drumskog, a njihov uticaj na životnu sredinu minimalan, što je posebno važno u gusto naseljenim regionima. Što se tiče prevoza putnika unutrašnjim plovnim putevima, od 1. januara 2017. godine u Ruskom rečnom registru brodova je registrovano 1.656 plovila različitih namena i tipova. Prosječna starost brzi brodovi riječni park ima 26 godina ili više. Glavni projekti ove grupe plovila su: tip Raketa (projekat 340 sa modifikacijama, kapacitet putnika 60-65 ljudi), tip Meteor (projekat 342 sa modifikacijama, kapacitet putnika 120 ljudi), tip Voskhod (projekat 352 sa modifikacijama, kapacitet putnika 70 osoba), tip "Zarja" (projekat 946 i R-83, putnički kapacitet 60-66 osoba). Svi ovi brodovi izgrađeni su u sovjetskim godinama, a početkom 90-ih njihova izgradnja je prekinuta. 2006. godine izgrađeno je prvo plovilo planskog tipa A45 projekta "Lena" (kapaciteta 150 putnika). Plovila ovog projekta trebala su zamijeniti zastarjelu flotu brzih hidroglisera. U periodu 2008-2013. Izgrađena su 4 plovila prema modificiranom projektu A45-1: "Yeniseisk", "Krasnoyarsk", "Ivan Nazarov", "Mikhail Godenko". Plovila ovih projekata odlikuju se plitkim gazom (0,6 m u režimu blanjanja), velikom manevarskom sposobnošću, a samim tim i mogućnošću približavanja neopremljenoj obali, što je osiguralo najveću efikasnost plovila u obavljanju njegovih funkcija. Prema spisku državnih narudžbi, u 2016. godini planirano je puštanje u rad oko 80 teretnih i putničkih brodova. Ali zbog nedostatka finansijskih sredstava, brodogradilište Zelenodolskog brodogradilišta po imenu A.M. Gorky, gdje je organizirana proizvodnja brodova novog tipa, doživjelo je ogromne poteškoće u proizvodnji potrebne količine brodova. Naime, u 2016. godini remontovano je 67% plovila domaće putničke flote, 25% je zahtijevalo remont, 2,5% je otpisano, 1% je kupljeno iz drugih zemalja, 2% je proizvedeno u domaćim brodogradilištima. Danas je stanje ruske putničke flote za domaći saobraćaj kritično. Prosječna starost putničkih brodova za lokalne linije je 36 godina (tabela 1). Tabela 1. Stanje putničke flote u Ruskoj Federaciji na dan 01.01.2017. * (lokalne linije) Količina projekta, jedinice Prosjek godina, godine R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moskva" 226 29 544, 544SH, 544P "Moskvič" 128 55,5 780, 780-03 "OM" 106 49,9 "802" Moskva 802 81 , 839A MO 44 49,3 331 11 49,6 R-35 Neva 6 38 2646 / R-51EK 5 28 NVS-496 (Kina) 6 4,3 623 7 49,3 * Izvor: materijali ZAO TsNIIMF za najveće putničke brodove. JSC Putnička luka (Moskva), JSC Rečna luka Volgograd, JSC Amur Shipping Company, JSC Tatflot. Riječnu flotu za krstarenje predstavljaju motorni brodovi projekata 588, 302, 301, 26-37, 92-016 itd. Brodovi projekta 588 su putnički (teretno-putnički) motorni brodovi na tri palube, izgrađeni u DDR-u. Klasa plovila prema Ruskom riječnom registru je "O". Kapacitet putnika - do 230 osoba. Ukupno je izgrađeno 49 motornih brodova od 1954. do 1964. godine. Većina brodova je još uvijek u funkciji nakon rekonstrukcije i modernizacije, koja je obavljena krajem 1990-ih - početkom 2000-ih. Od avgusta 2016. godine u Ruskoj Federaciji je u funkciji 30 kruzera ovog tipa. Jedanaest plovila je stavljeno iz upotrebe, neki od njih su u fazi modernizacije. Ostali brodovi su otpisani različite godine... Brodovi projekta 301 su motorni brodovi sa četiri palube izgrađeni u DDR-u 1974-1983. Kapacitet putnika - do 360 osoba. Glavni brod je Vladimir Iljič (trenutno Sankt Peterburg). Klasa plovila prema Ruskom riječnom registru je "O". Ukupno su izgrađena 22 plovila tri različite serije ovog tipa. Danas, plovila ovog projekta, nakon modernizacije, obavljaju turistička krstarenja između Moskve i Sankt Peterburga, duž Volge. Brodovi projekta 302 (modernizovani nastavak projekta 301) su putnički motorni brodovi sa četiri palube izgrađeni u Njemačkoj 1983-1992. Kapacitet putnika - do 332 osobe. Klasa plovila prema Ruskom riječnom registru je "M (led)", što omogućava upravljanje ovim plovilima u slomljeni led Jezera Ladoga i Onega. Glavni brod serije, Dmitry Furmanov, porinut je 1983. godine. Ukupno je izgrađeno 27 motornih brodova ovog projekta, od čega 2 motorna broda projekta 302M, 4 motorna broda projekta 302MK, razlikuju se po elementima vanjske dekoracije i povećanom komforu. Posljednja tri motorna broda projekta 302MK prodana su Kini početkom 90-ih. Ostali brodovi ovog projekta nastavljaju sa radom uglavnom na relaciji Moskva - Sankt Peterburg. Plovila projekta 26-37 su motorni brodovi na tri palube izgrađeni u Čehoslovačkoj 1957-1962. Projekat je gotovo identičan projektu 588. Ukupno su izgrađena 54 plovila ovog projekta. Glavni brod je Oktobarska revolucija. Tokom 2000-ih, većina brodova je podvrgnuta modernizaciji kako bi se povećala njihova udobnost. Od avgusta 2016. godine, 34 plovila su u funkciji. Brodovi projekta 92-016 su motorni brodovi sa četiri palube, izgrađeni u Čehoslovačkoj 1976-1983. Kapacitet putnika - do 360 osoba. Svih 9 motornih brodova ovog projekta su još uvijek u pogonu i pripadaju kompaniji Volga Shipping Company (turoperator "Vodokhod"). Putnički brodovi i trajekti zauzimaju posebnu nišu u pomorskom saobraćaju. Najčešće su linearne. Od strane regulatornih tijela postavljaju se vrlo visoki zahtjevi u pogledu dizajna i snabdijevanja. Početkom 2016. godine ruska pomorska putnička flota se sastojala od 39 plovila prosječne starosti 26,7 godina. Brojčano najreprezentativnija je grupa plovila bez kopna: deplasmanski brodovi, hidrogliseri (HFV), katamarani. Nosivost ovih plovila je 14-80 tona. Prosječna starost je 26 godina. Oni uglavnom rade na lokalnim linijama obalne plovidbe na Dalekom istoku i South Basin... Ovu grupu predstavljaju četiri plovila: Polaris (izgrađen 1968.), Klavdija Elanskaja (1977.), Belomorje (1980.), Anna Ahmatova (1988.). Putnički i teretni brodovi: "Gipanis" (1992), "Igor Farkhutdinov" (1991). Oni prevoze putnike između tačaka u sjevernom i dalekoistočnom basenu. Domaću flotu za krstarenje predstavlja sedam preuređenih istraživačkih brodova, čiji se putnički kapacitet kreće od 45 do 117 osoba. Klasa ojačanja leda prema klasifikaciji Ruskog pomorskog registra brodova - Arc4 i Arc5. Svi ruski ekspedicioni brodovi za krstarenje izgrađeni su 80-ih godina i, čak ni uz preopremanje, ne ispunjavaju savremene zahtjeve za sigurnost, udobnost i efikasnost. Imajući mali putnički kapacitet i zastarjelu opremu, inferiorni su u odnosu na postojeću i u izgradnji modernu flotu za krstarenje stranih kompanija. Brodovlasnici - ruske naučne organizacije - već dugi niz godina iznajmljuju ove brodove stranim kompanijama. Svako takvo plovilo obavi 10 do 20 putovanja godišnje u regionima sa teškim ledenim uslovima (Arktik, Daleki istok, Antarktik). Analiza pomorskog putničkog saobraćaja u Ruskoj Federaciji u proteklih jedanaest godina pokazala je stalan pad njihovog obima (tabela 2). Tabela 2. Pomorski putnički promet u Ruskoj Federaciji za 2004-2016 Indikatori Godine 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Obim saobraćaja, mil. 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Promet putnika, milion prijelaz-km 73,1 84,2 51,9 15 , 4 55,7 84,0 76,0 01.02 prema službenim podacima od 30.06 do 30.08. obim putničkog saobraćaja morem smanjen je 5 puta. To je zbog brojnih sektorskih faktora i razloga: 1. O transportu unutarnjim plovnim putevima. a) Putnički saobraćaj (tranzitni, lokalni, prigradski): - zastarjeli vozni park niske udobnosti; - prestanak rada brodova zbog pooštravanja sigurnosnih zahtjeva za prevoz putnika; - više visoke tarife manjom brzinom isporuke u određenim pravcima u odnosu na alternativne vidove transporta; - nedostatak fleksibilnog tarifnog sistema koji odgovara stanju konkurentskog okruženja; - male zagarantovane dubine na pisti tokom perioda male plovidbe, što ne dozvoljava korišćenje flote pri punom opterećenju; - nedostatak osvijetljenih uslova na BDP-u tokom mračnih noći, što smanjuje korištenje flote; - ograničeno finansiranje iz lokalnih budžeta za pokrivanje gubitaka u socijalnom prevozu putnika; nedostatak kvalifikovanog osoblja; - nerazvijena lučka infrastruktura za prevoz putnika; - nizak kvalitet usluga koje se pružaju putnicima. b) Turistički i izletničko-uživački prevoz: - nedostatak moderne udobne flote za krstarenje; - nedovoljno razvijena turistička infrastruktura; stalni rast cijena krstarenja; - nedovoljna promocija nacionalnog turističkog proizvoda; - kvalitet pruženih turističkih usluga ne zadovoljava savremene zahtjeve putnika. 2. Pomorskim transportom. a) Prevoz putnika na lokalnim linijama: - nedostatak moderne deplasmanske putničke i brze flote; - veće tarife pri manjoj brzini isporuke u pojedinim pravcima u odnosu na alternativne vidove transporta; - nerazvijena lučka infrastruktura za prevoz putnika; - nizak kvalitet usluga koje se pružaju putnicima. b) Krstarenje: - nedostatak moderne flote za krstarenje; - nedovoljno razvijena turistička infrastruktura; - stalni rast tarifa krstarenja; - nedovoljna promocija nacionalnog turističkog proizvoda; - kvalitet pruženih turističkih usluga ne zadovoljava savremene zahtjeve putnika; nedostatak konkurencije na ruskom turističkom tržištu. Kako statistika pokazuje, uglavnom se grade izletnički i izletnički brodovi. Kao rezultat toga, postoji nedostatak modernih brodova za prevoz putnika na lokalnim linijama i krstarenja. Razlozi koji ometaju obnavljanje putničke flote su: - visoka cijena izgradnje brodova, posebno kruzera; - dugoročno nadoknada projekta izgradnje putničkog broda; - nemogućnost smanjenja troškova riječnog plovila povećanjem njegovog putničkog kapaciteta zbog ograničenih dimenzija unutrašnjih plovnih puteva; - ograničeni period korištenja riječnih turističkih plovila (do pet mjeseci u centralnim slivovima); - ograničene mogućnosti za stvaranje novih ruta za vodeni turizam u Rusiji; - nedostaci metodološke utemeljenosti postojećeg sistema tarifiranja za prevoz putnika vodnim saobraćajem; - smanjenje potražnje za riječnim uslugama prevoz putnika zbog nezadovoljavajućeg stanja lučke infrastrukture (vezovi, željezničke stanice). Mjere koje se poduzimaju za intenziviranje razvoja putničkog vodnog saobraćaja mogu biti sljedeće: - Određivanje prihvatljivih tarifa za vodni saobraćaj. - Renoviranje kopnenih objekata, as korištenje brodova za lokalni promet direktno ovisi o stanju pristaništa, mora i riječne stanice i dr. - Intenziviranje izgradnje brodova na bazi lizinga (metoda je neefikasna, jer su potrebna velika finansijska ulaganja za pokretanje izgradnje). - Obnavljanje putničke flote kupovinom brodova. Nezadovoljavajuće stanje i neusklađenost mnogih plovila sa zahtjevima Registra privukli su pažnju izvršne vlasti. Nedavno su se pojavile nove količine vladinih narudžbi, a sredstva su izdvojena za rekonstrukciju obalnih objekata. Dakle, kao dio projekta za stvaranje putnika transportno čvorište"Arktička luka", završeni radovi na izgradnji pomorskog terminala u Murmansku. Preduzete mjere daju nadu da će se obim putničkog saobraćaja vodnim saobraćajem u Rusiji ipak povećati i, u najmanju ruku, dostići isti obim.

3. ISTORIJA VODNOG SAOBRAĆAJA

Vodeni transport Je vrsta transporta koji prevozi putnike i robu duž rijeka, jezera, kanala, duž morskih obala, kao i na prekookeanskim letovima. Odnosno, to je transport korištenjem prirodnih i umjetnih rezervoara. Glavno vozilo je brod.

U modernom smislu, vodni transport je industrijski i tehnološki kompleks koji uključuje flotu, plovne puteve, luke i brodoremontna preduzeća.

Prema vrsti vodnih površina koje se koriste, vodni saobraćaj se dijeli na rijeka i nautički... Pomorska plovila moraju biti sposobna za plovidbu, odnosno sposobnost da se ne sruše ili ne potonu u valovima. Pomorska plovila su po pravilu veća od riječnih. Prevoz jezerima se obično naziva riječnim transportom (sa izuzetkom najvećih jezera kao što je Kaspijsko more). Iako su sada te razlike izbrisane, budući da riječni operateri uveliko uvode brodove mješovite plovidbe "rijeka-more". Ovakva plovila mogu ući u more kroz riječna ušća, ploviti duž njega do luka koje se nalaze na njemu ili ući u ušća drugih rijeka.

Luke (morske i riječne) služe za utovar i istovar tereta, a za putnike se grade morski i riječni terminali.

Glavna prednost vodenog transporta je niska potrošnja energije, ona je 6 puta manja nego kod željezničkog transporta i 25 puta manja nego kod cestovnog transporta. Ilustrativan primjer dao je poznati francuski inženjer J.E. Lamblardi, koji je bio poznat krajem 18. i početkom 19. stoljeća:

“Pet lađara može u određeno vrijeme poneti kanalom takvu težinu, za koju bi u isto vrijeme i za istu udaljenost bila potrebna 83 konja, a sa njima 21 vodič. Ali budući da dio zemlje zasijan za ishranu jednog konja može nahraniti 8 ljudi, dakle, bez uzimanja u obzir ostalih troškova, omjer troškova pri transportu vodenim i suvim bit će 1: 137”.

Između ostalog, vodni saobraćaj je od vitalnog značaja tamo gde je kopneni transport nemoguć: između kontinenata, ostrva, kao iu nerazvijenim područjima. Trajekti su važan vid vodnog transporta.

Brzina kretanja u vodnom transportu je relativno mala, ali se odlikuje velikom propusnošću i vrlo niskim troškovima transporta; osim toga, omogućava vam prijevoz gotovo bilo kojeg vangabaritnog tereta.

Visoka nosivost vodnog transporta može se ilustrirati takvim primjerom. Pretpostavimo da je potrebno dopremiti teret težine 5.000 tona sa jedne tačke na drugu, a to se može učiniti i vodom i kopnom, dok je plovni put dugačak 500 km, a put 300 km. Za dostavu ovog tereta vodnim transportom biće potreban jedan teretni motorni brod "Volgo-Don" na kojem će teret biti isporučen u jednom danu jednom plovidbom. Za dostavu cestom će biti potrebno 500 putovanja vozila KamAZ-53212. Njegova brzina je 3 - 4 puta veća od brzine motornog broda, pa će prva partija tereta od 10 tona biti dopremljena do krajnje tačke za 4 - 5 sati, odnosno 20 sati brže nego vodom. Ali ako je jedan automobil dostupan, onda će sa dva leta dnevno (1200 km), što prevazilazi trenutne standarde, cijeli teret biti prevezen za 250 dana, u prisustvu 2 automobila - za 125 dana, 10 automobila - za 25 dana dana itd., odnosno mnogo sporije od vodenog transporta. Stoga se rasuti teret (velike pošiljke sirovina kao što su ugalj ili nafta, ruda ili žito) može isporučiti vodom brže od drugih vidova transporta. I iako se trenutno vodni prijevoz gotovo ne koristi za prijevoz poslovnih putnika (zbog malih brzina), ali je vrlo popularan među turistima i općenito ljubiteljima prirode. Koriste se i veliki turistički brodovi i veliki izbor čamaca, jahti i čamaca.

Putevi duž rijeka i jezera uvelike su olakšali istraživanje i razvoj gotovo svih kontinenata, a do danas služe i za putovanja i za komercijalne svrhe. Iako se zahtjevi za otpremu razlikuju od zemlje do zemlje, minimalna dubina od 1,2 m općenito je potrebna da bi se brodovi mogli proći.

Još jedan nedostatak vodnog transporta je sezonskost njegovog rada. Osim toga, put uz rijeku često nije najkraći, rijeke su često krivudave.

Većina plovila je dizajnirana u skladu sa zahtjevima plovidbe (način plovidbe) i za određenu vrstu tereta. Neka riječna plovila namijenjena su samo putnicima, više plovila se koristi za prijevoz putnika i tereta (teretnih i putničkih), ali je većina plovila specijalizovana za prijevoz robe. Postoje četiri glavne vrste morskih plovila:

1) teretni brodovi (suhi teret, tanker, kombinovani i dr.) koji izvršavaju pojedinačne naloge ili rade na redovnim linijama;

2) teretno-putnički brodovi;

3) brzi putnički brodovi sa dve ili tri klase za putnike, kao i pošta i prtljažni prostor;

4) mali broj udobnih brzih plovila namijenjenih samo za putnike i poštu.

Još neke karakteristike i prednosti vodnog transporta. Težina voznog parka (kontejnera) koji se prevozi sa teretom iznosi 10 - 20% nosivosti na unutrašnjim plovnim putevima, a na železnici dostiže 30% i više. Specifični trošak voznog parka (tj. cijena po 1 toni tereta) u vodnom transportu je 2 - 3 puta manji nego u željezničkom. Vodeni transport, podložan ekološkim i sanitarnim pravilima, ima minimalan negativan uticaj na životnu sredinu.

V ovisno o načinu dostave Bazeni se dijele na:

slivovi sa režimom pomorske plovidbe, gdje su na snazi ​​Međunarodna pravila za sprječavanje sudara na moru;

slivovi sa unutrašnjom plovidbom, na kojima su na snazi ​​Pravila plovidbe na unutrašnjim plovnim putevima;

neplovni bazeni.

U zavisnosti od udaljenosti luka (skloništa) i hidrometeoroloških uslovaBazeni se dijele na:

• priobalni;

  slivovi unutrašnjih voda.

U zavisnosti od načina nastanka, vodni putevi se dijele na prirodne i vještačke (kanali i poplavljene rijeke).

Ukupna dužina reka u Rusiji je oko 4 miliona km, a eksploatiše se oko 100 hiljada km, uključujući: 73 hiljade km - reke u prirodnom stanju, 11 hiljada km - jezera i 16 hiljada km - veštačke vodene puteve...

Plovni putevi po svojim dimenzijama, odnosno dimenzijama, treba da obezbede plovidbu brodova najvećih (proračunatih) dimenzija.

Brodom(prije se zvao plovni put, sada je ovaj naziv ostao samo u plovidbi) je podvodni i površinski prostor na brodskom putu, namijenjen plovidbi i naznačen na karti ili na tlu. Dimenzije plovnog puta su njegova dubina, širina, visina iznad vode, ograničena konstrukcijama (mostovi, dalekovodi) i radijus zakrivljenosti. Najvažnija karakteristika plovnog puta je zagarantovana plovna dubina. Po pravilu, druge dimenzije plovnih puteva mnogo je lakše obezbijediti i na prirodnim i na umjetnim plovnim putevima.

Unutrašnji plovni putevi za potrebe transporta dijele se na superautoputeve, autoputeve i lokalne rute. Njihova klasifikacija je data u tabeli.

Zagarantovana dubina- ovo je dubina koja se održava na plovnom putu tokom cijele plovidbe na najnižim vodostajima.

Priča

Od davnih vremena ljudi su koristili prirodne rezervoare - rijeke, jezera i obalna područja mora - kao puteve komunikacije. Istovremeno, već duže vrijeme se izvode hidrotehnički radovi na razvoju komunikacija vodnog transporta.

Pojava transporta datira još iz antičkih vremena. U primitivnoj ekonomiji, kada se pojavljuju tek začeci društvene podjele rada, potreba za transportom je mala. Transportna sredstva su primitivna - utabane staze, torbe, valjci za posebno teške terete, izdubljena stabla ili krošnje, kasnije šatlovi. U eri robovlasničke ekonomije, izgrađene na eksploataciji robovskog rada, transport čini iskorak u svom razvoju. Robovlasničke države vodile su brojne ratove za osvajanje drugih zemalja, primajući od njih danak, hvatajući robove. Vojske i potrebe upravljanja zahtijevale su razvoj transporta. U Kini, Perziji, Rimskom Carstvu izgrađen je veliki broj asfaltiranih puteva u vojne svrhe. Razmjena, trgovina robovima, hljebom, tkaninama i začinima postepeno se povećavala. Na Mediteranu su nastale gradove-države: Fenikija, Kartagina i druge, u kojima je trgovina igrala važnu ulogu. Razvilo se pomorsko brodarstvo, veslanje, a potom i jedrenjaci.

Vodeni saobraćaj dostigao je visok nivo razvoja u antičko doba. Pomorski brodovi u to doba već su bili dovoljno savršeni da plove na velike udaljenosti. Stoga su se države brzo razvijale u blizini mora. Nijedno more nije dobilo tako slavnu sudbinu kao Mediteran. Mnoge civilizacije su se razvile na njegovim obalama, dostigle vrhunce moći, slave i veličine, ostavljajući svoje potomke u kulturi, arhitekturi, nauci itd.

Razvoj sposobnosti za plovidbu u antičko doba može se podijeliti u tri perioda:

I tačka - od nastanka sposobnosti za plovidbu do pojave jedara. Ljudi kamenog doba, koji su shvatili važnost rijeka i mora u svom životu i počeli da im stavljaju na raspolaganje školjke i druge morske životinje, na kraju su stvorili najjednostavnije prijevozno sredstvo - daleke pretke modernih rijeka i morski brodovi. U isto vrijeme, ljudi su izmislili prve pokretače - prvo motku, a zatim veslo. Pomorska sposobnost je napravila veliki korak naprijed nakon stvaranja u 5. - 4. milenijumu prije Krista. e. jedra - najnevjerovatnije otkriće koje je pomoglo pomorcima više od 6 hiljada godina i imalo presudan utjecaj na razvoj sposobnosti za plovidbu.

II period - od pojave jedra do prvih obalnih putovanja unutar istog morskog basena. Poboljšanje u brodogradnji omogućilo je izgradnju brodova prilagođenih za obalska putovanja.

III period - od obalnih putovanja do prvih dugih pomorskih putovanja i dolaska nauke u službu sposobnosti za plovidbu. U 1. milenijumu pr. e. izvode se prva daleka pomorska putovanja. Tehnike brodogradnje su značajno poboljšane.

Drevni Egipat

Puni Nil izlijeva se iz korita krajem jula i vraća se u svoj kanal tek nakon tri mjeseca. Tokom perioda velikih voda, donji tok rijeke pretvorio se u ogromno jezersko područje i komunikacija između sela smještenih na brdima postala je moguća samo plutajućim sredstvima. Bilo je nemoguće živjeti bez brodova. Stoga je prirodno da natpisi koji su došli do nas, ostavljeni u starom Egiptu na glinenim pločama, na zidovima grobnica, na kamenim stelama, vrlo često i detaljno govore o svemu što je vezano za putovanja i brodove. Ovo su informacije o radu u brodogradilištima, o građevinskom materijalu, o rutama plovidbe i o bitkama na moru.

Stanovništvo plodne i osebujne zemlje brzo se povećavalo, a vrlo rano u njenoj sredini kraljevska moć postala je izraz jedinstva i nacionalnosti. Prvi među kraljevima lokalnih istoričara-sveštenika spominje Minu, koji je, pretpostavlja se, počeo vladati 3892. godine prije Krista. e. Smatra se osnivačem Memfisa, grada koji je podignut na Nilu, na samom izlazu iz doline, na mestu gde se račva u dva kraka delte. Ovaj grad je milenijumima bio prirodna prestonica zemlje. Deset dinastija vladalo je, jedna za drugom, hiljadu godina, i nema drugog primera u istoriji tako dugog doba, tokom koje je bilo koji narod dobio takvu priliku da razvije svoj izvorni način života bez ikakvog uplitanja spolja. Tokom istog milenijuma, Južni (ili Gornji) Egipat postepeno počinje da izlazi iz tame. Na njegovom čelu je grad izgrađen stotinu milja iznad Memfisa na Nilu, takozvana Teba (Uisa), koja je drugi poznati centar egipatskog života. Možda su ova dva odvojena kraljevstva, Memfis i Teba, neko vreme postojala nezavisno. To se može zaključiti iz činjenice da se krune Gornjeg i Donjeg Egipta, bijele i crvene, stalno razlikuju na slikama spomenika. Nakon toga, oba su se kraljevstva nesumnjivo spojila, a jedan broj faraona nastavio je mirno vladati zemljom koja je mogla postojati sama, bez potrebe za nikome.

Brzi razvoj civilizacije u Egiptu bio je praćen poboljšanjem širokog spektra tehnoloških sredstava, uključujući i brodogradnju. Postoje podaci da je Egipat imao morske brodove 3,5-2 hiljade godina prije nove ere za trgovinu sa mediteranskim gradovima. e. Za prijevoz velikih tereta, Egipćani su stvorili posebna plovila s ravnim dnom - teglenice. Potrebnu uzdužnu čvrstoću postigli su zahvaljujući uređajima dodatnih armatura od uzdužnih drvenih greda. Egipćani su pravili brodove od lokalnih vrsta drveća, kao i od bora koji je dopremljen iz Sirije. Otprilike 2,5 hiljade godina prije Krista. e. Egipćani su slali čitave pomorske ekspedicije u Siriju. U luke Crvenog mora stizali su brodovi sa raznovrsnom robom iz istočnih zemalja: Indije, Kine, Arabije.

Ekspedicije u zemlju Punt (Somalija, istočna Afrika) bile su dobro naoružane. Iz nje se izvozilo zlato, kamene posude, proizvodi od fajanse i drugo. Na ulazu u luku na ostrvu Pharos sredinom 3. stoljeća prije Krista. e. po prvi put u istoriji stvoren je svjetionik, koji je postao jedno od svjetskih čuda. Da bi se zaštitili od gusara, egipatski faraoni su imali posebne ratne brodove. U III veku pne. e. u Egiptu je izgrađen brod sa četrdeset vesla (tessarokontera). Imao je dva pramca i dvije krme, nekoliko ovnova. Plovilo je bilo dugačko 280 stopa i duboko 38 stopa. Na brodu je bilo 4 hiljade veslača, 3 hiljade posade i 400 slugu. Vesla su bila punjena olovom, što je olakšavalo rad veslača. Nalazi arheologa u mrtvom gradu Saqqari dali su istoričarima dijagram tehnološkog procesa Egipćana koji su pravili svoje brodove: reljefi su uzastopno prikazivali različite faze izgradnje: trup je napravljen od dasaka; brtvljenje trskom i kudeljom; uže je omotano oko posude po visini gornjeg pojasa oplata.

Na primjer, evo kako faraon Ramzes III ponosno prenosi potomcima o brodogradnji i nautičkim dostignućima u starom Egiptu iz kamenog monolita: „Izgradio sam velike čamce i brodove ispred njih, sa velikom posadom. Štaviše, brodovi su bili natovareni nebrojenim egipatskom robom. I oni sami, brojeći u desetinama hiljada, poslani su u veliko Mu-Ked (Crveno) more. Stižu do zemlje Punt (Somalija). Nisu ugroženi, čitavi su od straha."(Očigledno ispred velikog faraona).

Staroegipatska brodogradnja se obično dijeli na nekoliko perioda.

I tačka (preddinastički, 5.300 - 3.500 pne). Čamci za veslanje od papirusa mjesečnog profila, široki, ravnog dna sa plitkim gazom. Napravljene su od snopova papirusa, koji su bili utkani u zakrivljene prostirke sa podignutim krajevima. Za spajanje papirusa u snopove i prostirke korišteni su papirusni užad. Upravljačko veslo je postavljeno na krmi. Već na ovim ranim građevinama, drevni brodograditelji koristili su pravougaono jedro na jarbolu, pričvršćeno kablovima. U nedostatku dovoljno jakih krakova, umjesto jarbola služili su dvokraki nosači s horizontalnom kratkom pređom, na koje je pričvršćeno usko visoko jedro. Osim jedra, za kretanje su služila i vesla u obliku koplja, od 8 do 26 na svakoj strani; za upravljanje plovilom korišteno je od 2 do 5 vesala sa svake strane na krmi. Trska je kao brodograditeljski materijal počela da se koristi u Egiptu, jer je ova zemlja izuzetno siromašna šumom. Zato se na Nilu nisu mogli prvi pojaviti brodovi iz stabala drveća u obliku pojedinačnih stabala, kao što je to bio slučaj na mjestima bogatim šumom. Budući da je u to vrijeme glavna tehnološka operacija u proizvodnji broda bilo vezivanje stabljika trske i prostirki sakupljenih od njih, Egipćani i u kasnijim vremenima nisu govorili o gradnji, već o vezivanju brodova. Na jedrenjacima Egipćana, pramac i krma su dodatno vukli užetom, što je stvorilo čvršću i izdržljiviju strukturu. Na Sueskoj prevlaci, uslovnoj geografskoj granici Afrike i Azije, Egipćani su otkrili "Veliku crninu" - sistem gorko-slanih jezera, kroz koje je kasnije prošao donji dio Sueckog kanala. Ovdje, na vrhu Sueskog zaljeva sredinom XXVI vijeka prije Krista. e. Faraon Sahura je izgradio prvo brodogradilište.

Na brodovima namijenjenim za daleke prijelaze postojale su kabine pletene od trske. Broj tima dostigao je 70 ljudi.

Inače, brodove od trske nisu gradili samo Egipćani, već i stanovnici sliva rijeka Tigris i Eufrat. Postoji pretpostavka da su takvi brodovi plovili ne samo duž rijeka, već i po moru. U tom smislu su takve činjenice zanimljive. Slika posude od trske iz vremena minojske civilizacije (III - II milenijum pre nove ere) pronađena je u blizini ostrva Krit i na jednom od argolskih ostrva, odnosno daleko od plovnih reka.

Norveški naučnik Thor Heyerdahl je 1969. godine napravio zanimljiv pokušaj da testira hipotezu da jedrenjak napravljen od papirusne trske može ploviti ne samo Nilom, već i otvorenim morem. Ovo plovilo, u suštini splav, dužine 15 m, širine 5 m i visine 1,5 m, s jarbolom od 10 m i jednim ravnim jedrom, upravljano je kormilarskim veslom. Prvi pokušaj Thora Heyerdahla i njegovih pratilaca da pređu Atlantski okean na papirusnom brodu za Ameriku nije uspio. Međutim, nesumnjivo je potvrđena mogućnost morske plovidbe na velike udaljenosti, što je naučnika navelo da 1970. godine preduzme drugi pokušaj, koji je okrunjen potpunim uspjehom.

II period (doba dinastija faraona 3200 - 2240 pne). U Egiptu se pojavila i počela se razvijati drvena brodogradnja. Izvana, drveni čamac bio je "sestra" svog papirusnog prethodnika - isti profil "narandžine kore", podignuti krajevi i ravno dno. Daske su dobijene piljenjem tordiranih stabala bagrema i smokve. Dužina ovih posuda je 25-30 m, širina 3,5-4,0 m. Slika slične posude pronađena je u grobnici faraona Sahura u Memphisu. Konstruktivne karakteristike brodova: unutrašnja kobilica, na nju su pričvršćeni poprečni nosači, a na potonje - obloga na drvenim pletivima. Omotač i pričvršćivanje kravata gotovo su doslovno "ušiveni" uz pomoć užadi. Za oblaganje korištene su kratke daske od niskog bagrema. Da bi se ojačao trup, oko bokova se provlačilo pleteno uže, a pramac i krma su bili vezani središnjim užetom na nosačima, koji se uvijao poput opruge uz pomoć poprečnih podupirača. Tako su još u ta davna vremena brodograditelji pronašli progresivnu metodu prednapregnute konstrukcije. Istovremeno, način pričvršćivanja užetom se vidi kao kontinuitet u tehnologiji brodogradnje sa periodom trske brodogradnje. U sredini plovila postavljen je dvokraki odvojivi jarbol s visokim pravokutnim jedrom. Na krmenu platformu postavljeno je šest kormilarskih vesala. Veslanje kratkim veslima bez vesla (kao u modernim kanuima). Od pramca do krme čamca prolazila je unutrašnja uzdužna kobilica snažnih poprečnih presjeka, tzv. Na traverze su pričvršćene daske za oplate koje su postavljene na šiljke. Zbog nedostatka dugih dasaka i vanjske kobilice, brod je postao previše krhak za ispitivanje na morskim valovima, zbog čega je njegov trup cijelom dužinom bokova morao biti omotan sajlom. Da bi se trup zaštitio od savijanja, pramac i krma prošireni su poprečnim gredama. Između njih je bio razvučen još jedan kabl, koji je vilicom oslonio na okomite stupove.

Egipatski brod iz Starog kraljevstva, dinastija V, 2550 pne e. Crtež iz grobnice faraona Sahora, Memphis

Egipatski brod od trske

Plovilo je imalo primitivno četverougaono jedro, kojim je moglo ploviti samo uz vjetar. Zbog skromnih mogućnosti upravljanja, Egipćani nisu polagali mnogo nade u jedro, pa su njihova morska plovila, poput nilskih čamaca, ostala dugo veslati. Jedini urušeni dvokraki jarbol, koji se po potrebi spuštao, držali su držači. Jedro, neobično visoko i usko, bilo je pričvršćeno za dvorište. Naoružavanje plovila bilo je upotpunjeno veslima za veslanje, kao i jednim ili više kormila, čvrsto učvršćenim u brave za vesla na krmi. Stavljajući uobičajeno veslo na nadstrešnicu, Egipćani su radili veslo po principu poluge. Brod se pokretao znatno manjim mišićnim naporom, što je odmah prepoznato kao vrlo korisno i uzeto u obzir sljedećim generacijama brodograditelja. Teško je tačno reći kada je došlo do potpunog prelaska sa vesla na veslanje. Pronađeni na egipatskim spomenicima, bareljefi koji prikazuju prvih četrdeset brodova na vesla upućuju nas na 2800 - 2000 godina prije Krista. e.

Morski trgovački brod u Egiptu

III period ( vremena Novog kraljevstva, od II milenijuma pre nove ere. BC). Po uzoru na Feničane, koji su bili poznati po svojoj brodskoj izradi, Egipćani su počeli koristiti visoke četinare, posebno uvezene za tu svrhu iz Libana. Grede isklesane iz njihovih dugih stabala davale su trupu veću snagu.

Profil plovila je postao primjetno oštriji, pramac i krma su podignuti još više. Pojas za vezivanje je prošlost, ali kako bi izbjegli izvijanje broda, brodograditelji su i dalje nastavili da vuku sajlu između greda na pramcu i krmi. Zahvaljujući poprečnim gredama, čiji su krajevi virili iz kože, konstrukcija broda je značajno ojačana. Četvorougaono jedro postalo je niže, šire i pričvršćeno ne za jedan, kao prije, već za dva jarda. Ulogu kormila imala su dva krmena vesla sa širokim lopaticama, koja su imala ručke za upravljanje. Povećane su dimenzije plovila: dužina do 30 - 40 m, širina do 4,0 - 6,5 m, deplasman do 60 - 80 tona. Trupovi su napravljeni od dugih dasaka, što omogućava veću čvrstoću u novim čamcima. Također, vanjska veza užeta nestaje; očuvana je uzdužna sajla i unutrašnja kobilica, pramčana i krmena greda (teblo i krmeni stub); na jarbol je postavljeno pravo jedro na dva jarda (sa savijenim krajevima); kamen sa rupom za uže služio je kao sidro (Slika takve posude sačuvana je u hramu Hatšepsut u Deir el-Bahriju.).

Na osnovu staroegipatskih bareljefa, poznati švedski naučnik, istoričar flote V. Lundstrem vratio je izgled egipatskog ratnog broda iz 1200-ih godina pne. e. Imao je prilično izdužen trup sa snažnim poprečnim sklopom, oslonjenim na moćnu gredu kobilice, što je omogućilo napuštanje uzdužne vezice, tako tipične za trgovačke brodove. Kobilica u pramcu završavala se metalnim ovnom u obliku životinjske glave.

Morski trgovački brod Egipta (1500. pne)

Na daleko izbočenom krmenom stupu bilo je pričvršćeno jedno, ali veliko veslo za upravljanje. Limenke s jedne na drugu stranu davale su dodatnu snagu trupu. Veslači su bili zaštićeni od strela bedemom od 80 centimetara. Na krajevima broda bile su čvrsto pričvršćene ograđene platforme za strijelce, koje su se, osim toga, nalazile u pletenoj korpi na vrhu jarbola. Egipatski strijelci, naoružani lukovima velikog dometa (poraz od 150 - 160 m), bili su glavna udarna snaga egipatskog ratnog broda. Dužina takvih plovila bila je od 30 do 40 m.

Razvoj pomorske trgovine u starom Egiptu doveo je do poboljšanja dizajna brodova. Pojavile su se pramčane i krmene grede. Na njima su napravljeni šiljci gdje su ulazile daske oplate. Pramčani prevjes je smanjen, kormilarska vesla su povećana i osigurana jakim veslima. Međutim, zbog još uvijek nedovoljne uzdužne čvrstoće, tijelo je povučeno užetom na posebnim osloncima. Na pramcu i krmi su bile male površine. Jarbol s četvrtastim jedrom i dva jarda savijena na krajevima činio je jedrilicu. Kao sidro je služio kamen vezan konopcem. Deplasman egipatskih pomorskih brodova (1500. godine prije Krista) dostigao je 60 - 80 tona. Gradili su se i veći brodovi za transport građevinskog materijala, kamenih blokova za piramide, obeliska. Duž bočnih rukavaca bili su pričvršćeni mali klinovi za vesla, za koje su bila vezana kratka vesla sa oštricama u obliku koplja.

Počevši da grade divovske brodove još u vreme kraljice Hatšepsut (1500. godine p.n.e.), stari Egipćani su postali, možda, prvi brodograditelji koji su se ozbiljno "razboleli" od gigantomanije.

Kraljica je bila aktivno uključena u izgradnju hramova, za pomoć kojima su bili namijenjeni ogromni brodovi. Po njenom nalogu stvoren je transportni brod deplasmana od 1,5 hiljada tona, dužine 63 m, širine 21 m, bočne visine 6 m i gaza od 2 m - od tri reda razvučenih trupaca kroz vanjsku kožu.

Brodovi Hatšepsut. Crtež reljefa iz hrama Hatšepsut u Deir el-Bahriju

Monumentalnost broda nije ostavljala sumnju da će se nositi sa časnom misijom - prevesti dva granitna obeliska od 350 tona sa stijena Asuana do svetog grada Tebe duž Nila. Kretanje naprijed, međutim, bilo mu je prilično teško: plovilo su vukli čamci, a na njemu su bila ugrađena samo četiri kormilarska vesla na krmi. Rast deplasmana i veličine brodova starih Egipćana potaknut je dostignućima Grka - njihovih susjeda i rivala na moru. Dakle, prema pismima koje su ostavili savremenici ovih dalekih događaja, odgovor Egipta na izgradnju veslačkog diva "Syracuseanca" deplasmana od 4,2 hiljade tona bio je ogroman u to vreme višeslojni brod dužine 128 metara sa 4 hiljade veslača. . Njegova širina dostigla je 17 m, visina pramca i krme iznad vode 22 m, a deplasman 3 hiljade tona. Jarbol je imao visinu od oko 40 m, dok je dužina vesala gornjeg sloja dostizala 19 m.

Godine 1952. u blizini Keopsove piramide pronađen je najstariji egipatski brod, star oko 4,5 hiljade godina. Ovo je faraonov pogrebni čamac.

Struktura trupa broda iz Keopsove piramide

Pronađen je rastavljen u rovu isječenom u krečnjaku, očigledno da bi se uštedio prostor, rastavljen je. 650 dijelova je uredno raspoređeno u 13 slojeva i prekriveno šutom. Rekonstrukcija ovog plovila trajala je 16 godina i završena je tek 1968. godine. Polumjesec trupa broda deplasmana od 40 tona imao je dužinu 43,4 m i širinu 5,9 m. Imalo je samo šest pari vesala dužine 7,8 m i samo dva kratka (6,8 m) krmena vesla - po izgledu tipična riječni "čamac s ravnim dnom" »Šivena konstrukcija. Međutim, u žljebove uzdužne grede-kobilice ugrađene su grede prišivene sa strane za podnicu palube. Smolaste daske kedra i smokve su dobro očuvane. Također je bilo moguće zamisliti tehnologiju izgradnje: ploče vanjskog omotača sastavljene su od kraja do kraja i pričvršćene užadima. Uzdužni šavovi su zapečaćeni letvicama. Na poprečne donje grede užadima je pričvršćena uzdužna šipka. I grede i palubne daske bile su pričvršćene užadima. U vodi su daske trupa nabubrile, konopci su se zategli, brod je postao vodootporan.

Top pronađen kod Keopsove piramide

Prema egiptolozima, na ovom čamcu faraon je krenuo na svoje posljednje putovanje. Nakon restauracije, izvanredan nalaz arheologa izložen je javnosti u posebno kreiranom muzeju, koji se nalazi nedaleko od grobnice legendarnog faraona.

Egipćani nisu mogli zamisliti bez čamaca i brodova ne samo stvarni život, već i zagrobni život. Na grobu plemića, među najvrednijim djelima koje je pokojnik počinio, pojavljuje se jedno od prvih: "Napravio sam čamac onima koji nisu imali čamac" - to je, očigledno, prema staroegipatskim konceptima, gotovo isto što i spašavanje života osobe. Da bi se Vladyka mogao sjetiti svojih brodova na sljedećem svijetu, u grobnicu faraona Akhtoya postavljeni su brojni modeli raznih brodova - originali nisu mogli stati u prostorije grobnice. Ove minijaturne kopije daju naučnicima priliku da rekonstruišu različite vrste brodova: za trgovačka putovanja, za transport robe, za pogrebne ceremonije.

Pogrebni čamac iz grobnice Amenhotepa II.

Drvo. Kairo. Egipatski muzej

U kasnijim vremenima (II milenijum p.n.e.) u Egiptu su se pojavili ratni brodovi, čiji je pramac bio prilagođen za nabijanje. Na zidnim reljefima hrama Medinet Habu, izvedenim po naredbi Ramzesa III oko 1190. godine prije Krista. e., prikazuje bitku egipatske flote s brodovima "naroda s mora".

Narodi mora su bili morski pirati bazirani na ostrvima jadransko more i na obali južne Evrope. Napali su Egipat u nekoliko navrata. Oko 1200. godine pne. e. Faraon Ramzes III, koji je imao flotu od 400 brodova, u gradu Migdolu u Libiji uspio je poraziti flotu "naroda s mora", u savezu sa kojom su djelovali Libijci. Ovo je bila prva poznata morska bitka u istoriji.

Pomorska bitka sa "narodima s mora" kod Ramzesa III Dio reljefa iz hrama Medinet-Habu

Za vrijeme vladavine faraona Neha, feničanski mornari unajmljeni za službu, po naredbi gospodara, obišli su Afriku na svojim brodovima. Izašavši iz Crvenog (Eritrejskog) mora, prešli su Indijski okean (Južno more), prošli Gibraltar (Stubovi Melkarta) i vratili se u Egipat. Tek nakon 2.000 godina, Vasco da Gama je uspio ponoviti ovaj podvig. Inače, isti faraon, asketa plovidbe, počeo je obnavljati kanal koji povezuje istočni rukavac Nila sa Crvenim morem. Prema legendi Egipćana, iskopao ga je veliki osvajač Sozostris, čiji identitet egiptolozi nisu utvrdili. Međutim, postoje podaci da je već 1470. godine p.n.e. e. kanal je postojao. Na zidu hrama u Tebi kraljice Hatšepsut sačuvan je reljef koji prikazuje rutu ekspedicije koja je krenula u Afriku i ukazuje da je flota bez zaustavljanja prošla od Nila do Crvenog mora. Pokretni pijesak pustinje uplovio je u kanal i morao se obnavljati iznova i iznova. Poznato je da su ovi radovi izvedeni za vrijeme vladavine Ramzesa II Velikog (1317–1251 pne), a nakon faraona Neha nastavio ih je perzijski kralj Darije, koji je vladao Egiptom 522–486 pne. e.

perzijski kralj Darije

Sačuvao se Darijev natpis: „Zapovjedio sam da se prokopa kanal od rijeke Nil, koja teče u Egiptu, do mora, koje se proteže do obale Perzije. Ovaj kanal je prokopan, kako sam ja naredio, i brodovi su njime plovili od Egipta do Perzije ispunjavajući moju volju." Postoje dokazi da je tokom izgradnje umrlo 120.000 robova i egipatskih seljaka, ali su radovi završeni. Kako svjedoči Herodot, ovim kanalom se moglo ploviti četiri dana, a njegova širina je bila takva da su dvije trireme mogle ploviti jedna pored druge i nisu se međusobno ometale. Kasnije, kada je egipatska civilizacija nestala, kanal je zatrpan. Novi, ali neuspješni pokušaj da se kanal obnovi Napoleon je napravio tokom svoje egipatske kampanje 1798. Ekspedicija oko Afrike, koju je organizovao faraon, bila je test snage. Postoje dokazi o putovanjima egipatskih brodova u područje današnjeg Libana, Sirije, a također i na istok - u Indiju, odakle su lokalni trgovci donosili tamjan, nakit, začine. Sačuvale smo glinene ploče i ime jednog od prvih egipatskih moreplovaca - kormilara Un-Amuna, koji je u XI veku pr. e. izvršio prijelaz u feničansku luku Biblos i ostavio detaljan izvještaj o tome. Inače, pozivanje na brojnu kastu kormilara i kastu tumača dopušta nam da zaključimo da je plovidba u susjedne zemlje postala uobičajena stvar.

Flota starog Egipta je prvenstveno bila riječna flota. To se objašnjava činjenicom da su egipatski svećenici smatrali da je more stanište zlih sila. Stoga, ne idite samo na more, već lovite i jedite morsku ribu dugo vremena smatralo se strašnim grijehom. Pomorskom trgovinom su se bavile susjedne zemlje - Krećani i Feničani. Međutim, odvažne pomorske ekspedicije već su osmislili najdalekovidiji faraoni. Egipćani su pisali o brodovima, brodovi su nacrtani, modeli brodova su stavljeni u grobnu komoru piramide, a o brodovima su se pričale bajke. Među prvim nama poznatim egipatskim književnim djelima možemo nazvati "Priče o sinovima faraona Kufua", a među njima i jedno od najstrašnijih - priču o brodolomniku koji se našao na pustom ostrvu i ušao u borbu sa čudovište. Naučnici ovu priču datiraju u 20. vek pre nove ere. e.

Rijeka Nil, kao glavni plovni put, odigrala je veliku ulogu u formiranju egipatske države. Čak je i himna iz doba XII dinastije (početak 2. milenijuma pre nove ere) zvučala ovako: „Slava tebi, Nile! Slava tebi, koji si se javio na zemlji, u svijetu, da Egiptu daš život."

Zahvaljujući gotovo stalnim sjeveroistočnim vjetrovima, jedrenjaci su se penjali protiv struje Nila. Nizvodno, brodovi su auto-raftingom plovili do Sredozemnog mora. U delti Nila već 3000. pne. e. nastao morska luka A-Lv. Nakon osvajanja Egipta od strane Aleksandra Velikog 330. pne. e. na mestu A-Ura izgrađena je nova luka i grad, nazvana Aleksandrija. Veliki papirusni brodovi plovili su Sredozemnim morem, uplovivši u Crno, Mramorno, Egejsko, Jadransko i druga okolna mora. Kao što je pokazalo eksperimentalno putovanje 1969. - 1970. na papirusnom brodu "Ra" norveškog etnografa Thora Heyerdahla, stari Egipćani su iz Afrike mogli stići čak i do Amerike na velikim papirusnim brodovima.

Plovidba se u starom Egiptu odvijala ne samo duž Nila i njegovih pritoka, već i duž umjetnih građevina - kanala za navodnjavanje, koji su bili dovoljne veličine za to. Mreža ovakvih kanala posebno je razvijena za vrijeme vladavine Sezostrisa III (1878 - 1841 pne). Kanali su služili ne samo za plovidbu, već su tokom poplava akumulirali vodu za navodnjavanje, kao i za snabdijevanje pitke vode slatkom vodom iz Nila, budući da je voda u bunarima bila bočata. Sa istim faraonom počela je izgradnja velikog kanala od delte Nila do Crvenog mora (budući Suecki kanal). Pod faraonom Ramzesom II izgrađeno je oko 70 km kanala, a kanal je izgrađen i pod faraonom Nehoom (616 - 601 pne). Prema Herodotu, Neho je prekinuo gradnju zbog nepovoljne izreke proročišta. Prema nekim izvještajima, izgradnja kanala je završena za vrijeme vladavine faraona Darija I (522. - 486. pne.). Međutim, starogrčki istoričar i geograf Strabon (64. pne - 24. ne) u svojim knjigama "Geografija" piše da je Darije "odustao od gotovo završenog posla, jer je bio uvjeren da se Crveno more nalazi iznad Egipta, a ako se iskopa čitavo prevlaka, tada će Egipat biti potopljen morem." Prema drugim izvorima, izgradnja kanala je završena za vrijeme vladavine faraona Ptolomeja II. Kanal se napajao vodom iz Nila, što je blagotvorno uticalo na stanje vodnih tijela kroz koja je prolazila trasa kanala. Strabon piše: „Kanal protiče kroz takozvana Gorka jezera, koja su prije bila jako gorka. Ali otkako je kanal prokopan, sastav vode se promijenio od primjesa riječne vode; sada obiluju ribom i vodenim pticama." Herodot je putovao duž ovog kanala i opisao ga na sljedeći način: "Ovaj kanal dug je četiri dana morem i toliko je širok da se u njemu mogu slobodno odvojiti dvije trireme." Na drugom mjestu daje točne dimenzije kanala - širine 70 lakata (lakat ~ 0,5 m). Tada je kanal propao i napušten, najvjerovatnije zbog plićaka Nila. Rimski vojskovođa Marko Antonije (83-30 pne) stigao je u Aleksandriju nakon poraza egipatske flote i zatekao kraljicu Egipta Kleopatru u trenutku kada su njeni brodovi vukli preko prevlake između Nila i Crvenog mora.

Pod carevima Trajanom (53. - 117. n.e.) i Hadrijanom (76. - 138. n.e.), kanal je obnovljen, proširen na 100 lakata i dugo se zvao "Trajanova rijeka". Postojala je i za vrijeme vladavine Arapa u Egiptu. Istoričari tog vremena pisali su: „Brodovi natovareni žitom spustili su se duž ovog kanala u Arapski zaljev. Omar je naredio da se to očisti i produbi." U ovom obliku kanal je postojao još 150 godina i po nalogu halife Abu Džafara 776. godine ulaz u kanal iz Crvenog mora bio je prekriven zemljom i kamenjem. Istoričari su podijeljeni oko razloga za to. Neki vjeruju da su se Arapi koji su osnovali Bagdad bojali da će kanal ometati njihovu uspješnu trgovinu. Drugi se pozivaju na ustanak u gradu Medini i opasnost od uništenja Egipta kao cjelovite države.

Trasa drevnog kanala prolazila je nizinskim područjima, duž kojih je u njegovom južnom dijelu prolazio savremeni Suecki kanal.

Suecki kanal (satelitska fotografija)

Sumerska civilizacija u Mesopotamiji

Jedna od najstarijih poznatih hidrauličnih građevina koja datira iz sredine 3. milenijuma prije Krista. e., postojali su kanali u Mezopotamiji (između rijeka Tigris i Eufrat). Oni su formirali sistem koji je tokom vremena bio dopunjen novim vezama i funkcionisao sve do arapskih osvajanja u 7. veku.

Tigris i Eufrat bili su glavni ne samo navodnjavajući, već i transportni putovi zemlje: obje rijeke su povezivale Mesopotamiju sa susjednim zemljama, sa drevnom Jermenijom (Urartu), Iranom, Malom Azijom i Sirijom. Potreba da se od susjednih zemalja nabavljaju različite vrste nedostajućih sirovina doprinijele su razvoju prilično značajne vanjske trgovine. Dakle, znamo da su Sumerani doneli bakar iz Elama, Irana i Asirije, i drvo iz planinskih oblasti koje leže severno i istočno od Mesopotamije. Unatoč prilično širokom teritorijalnom opsegu, ova trgovina je još uvijek bila vrlo primitivna. To je bila najstarija razmenska trgovina, u kojoj se roba jedne vrste samo menjala za drugu robu. Ekspanzija trgovine u staroj Mezopotamiji dovela je do razvoja transporta.

U Mesopotamiji, usječenoj kanalima, brane su služile kao kopneni putevi. Njima su prolazili glavni kraljevski putevi u sve krajeve zemlje. Po njima su se kretala kola koja su vukli magarci, mazge, volovi, te karavani čopora magaraca i deva, koristeći čopore, kočije i zaprežna kola koja su se kretala uz pomoć vrlo primitivnih disk točkova. Uzorci ovih primitivnih kočija i njihove slike pronađeni su tokom iskopavanja grada Ura.

Ali od davnina, vodeni transport igra posebno važnu ulogu u zemlji, jer su rijeke i kanali najpovoljniji i najjeftiniji načini komunikacije.

Babilonci su imali različite vrste brodova, od drvenih brodova i čamaca koji su išli na vesla i jedra do ribarskih čamaca od trske.

U istočnoj pustinji nalazi se dolina koja se zove "Otac graditelja čamaca" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Vadi je korito drevnih kanala za navodnjavanje). Još 1936. - 1937. ovdje su pronađeni crteži na kamenu koji prikazuju sumerske čamce sa visoko zakrivljenim nosovima.

Najčešći tipični babilonski tip teretnog broda bio je gufa. Herodot je to opisao na sljedeći način: „Vavilonski brodovi koji plove duž rijeke do Babilona okrugli su i u potpunosti su napravljeni od kože. Posijeku vrbe u zemlji Armena koji žive iznad Asiraca i od njih naprave bokove broda, zatim ih prekriju kožnom kožom i naprave privid dna, ne gurajući zidove krme i ne sužavajući pramac, već dajući brodu oblik okruglog štita. Nakon toga se cijeli brod napuni slamom, utovari i pusti niz rijeku. Teret se sastoji uglavnom od buradi palminog vina. Brodom dva kormila vode dva stojeća čovjeka. Jedan od njih povlači volan prema sebi, a drugi se odguruje od njega. Ove posude se prave i veoma velike i manje; najveći od njih podiže pet hiljada talenata (131 tona) tereta. Svaki čamac može primiti jednog magarca, a veći nose nekoliko. Kada mornari stignu u Babilon i prodaju teret, prodaju i kostur broda i svu slamu, a kože se natovare na magarce i odnesu Jermenima. Zaista, uz rijeku, zbog brzine struje, ovi brodovi uopće ne mogu ploviti. Dolazeći sa magarcima nazad do Jermena, Babilonci ponovo prave brodove za sebe na isti način. Takvi su im sudovi."

U tufovima sličnim babilonskim, stanovnici Iraka do danas plivaju duž Tigrisa i Eufrata.

Crteži sumerskih čamaca iz doline Wadi Abu Makarat el Nes

Sveti bark bogova. Otisak pečata iz Varke (Sumer), III milenijum pr e.

Mnogo prije osnivanja drevnog egipatskog kraljevstva, usred pustinje, na stijenama su bile oslikane bezbrojne slike brodova i čamaca, koje su vrlo slične sumerskim. Imaju visoke pramce i krme, ravnog su dna i ne podsjećaju na čamce kojima su Egipćani kasnije plovili Nilom.

Babilonski teretnjaci

Nedaleko od Kanaisa pronađen je crtež broda na kojem se nalazi 69 figura, drugi crtež na kojem se vidi kormilarnica, 50 članova posade, a jedan od njih, nadvivši se nad sve, pokazuje na zapad prema Nilu. Na stijenama je pronađen reljef dužine 1,8 m na kojem je prikazan brod sa 70 članova posade koji se vuče na užadima. Ova parcela nije jedinstvena. Često se susreću kameni crteži na kojima ljudi, prikazani u obliku zareza, za sobom vuku brodove različitih veličina.

Sve slike su iscrtane duž pravca ovih čamaca dok se vuku po pijesku od Crvenog mora do Nila na putu do rudnika zlata u Istočnoj pustinji. Ovo je dodatna potvrda da su obalni Sumerani vukli brodove konopcima u pravcu Nila.

U osnovi su to priče o ekspediciji mornara koji su se iskrcali na zapadnu obalu Crvenog mora. Naučnici su ih nazvali "Ljudi kvadratnog čamca".

Sumerani su izgradili svoje prve čamce od trske. Međutim, problem je bio u tome što aktivno upija vodu, a uzgona takvog broda bila je niska. Tada su, da bi se zaštitio brod, njegovo dno i bokovi počeli da se prekrivaju bitumenom, koji je u izobilju davan iz naslaga sjeverne Mesopotamije. Inače, i danas su čamci nekih arapskih plemena prekriveni bitumenom. Otkriveni crteži omogućavaju razaznavanje teškog kamenja na pramcu sumerskih brodova, koji je trebao poboljšati kvalitet nabijanja brodova i nije dopuštao da se dno otkrije.

Upravo na takvim brodovima Sumerani su započeli svoje putovanje u Egipat, napuštajući Perzijski zaljev, obilazeći Arapsko poluostrvo, prolazeći duž obale Indijskog okeana, ušli u Crveno more. Njihovu plovidbu južno od Sumera olakšali su prevladavajući vjetrovi, koji su pomogli brodovima da nose terete do 20 tona. Thor Heyerdahl je napravio takav čamac, nazvavši ga "Tigris", i dokazao da su takvi brodovi sposobni za pomorska putovanja.

Sumerani koji su plovili u Egipat često su se zaustavljali duž rute. Jedno od glavnih nalazišta bio je Punt, čiji se uticaj proširio na obe obale u južnom delu Crvenog mora. Puntu je također posjedovao ostrvo Hafun, koje je dio bahreinskog arhipelaga. Uspostavivši utvrđenje na ovom ostrvu, Sumerani su preuzeli kontrolu nad cijelom obalom. Sa ostrva je, prema nekim naučnicima, došao narod, kasnije poznat kao Feničani. Egipćanima su bili poznati kao "narod Fina" - stanovnici Zemlje bogova, ili zemlje Punt. Natpis pronađen u Egiptu, apliciran na kamenu ploču oko 3 hiljade godina prije nove ere. e., svjedoči da je četrdeset brodova ispunjenih kedrovom šumom stiglo u Egipat iz Fenikije. Do sada su stanovnici modernog Irana koristili još jedan vavilonski tip plovila - kelek, splav na kožnim mehovima napuhanim vazduhom.

Phoenicia

Mjesto vođe u prostranstvu Sredozemnog mora iz X vijeka prije nove ere. e. okupirala Fenikiju. Njegova istorija nije ništa manje drevna i slavna od istorije Egipta. Naseljavanje Feničana na istočnoj obali Sredozemnog mora datira iz 2000. godine prije Krista. e. Ovaj narod je došao na levantinsku obalu Sredozemnog mora, gdje se uz more proteže uzak pojas zemlje, okružen planinskim grebenom, dug 200 km i širok 15 do 50 km. Danas je ova teritorija podijeljena između Sirije i Libana.

Na nekim mjestima planinski lanci su se približavali moru i ometali kopneno kretanje između naselja koja su nastala na obali. Ljudima je bilo lakše komunicirati na moru. Kedrove šume koje su prekrivale padine planina bile su glavno bogatstvo zemlje. Cedar je bio najbolji materijal za gradnju brodova, a Feničani su ih gradili i za sebe i za prodaju. Na svojim brodovima izvozili su i debla kedra. Tako, na primjer, natpis pronađen u Egiptu, apliciran na kamenu ploču oko III hiljade godina prije Krista. e., svjedoči da je četrdeset brodova ispunjenih kedrovom šumom stiglo u Egipat iz Fenikije.

Ovaj narod je bio radoznao, pronicljiv. Mnogo korisnih vještina preuzeli su od starih Sumerana i Krićana. I iznad svega, naučili su da grade brodove sa kobilicom i okvirom od drveta, naučili da plove Polar Star poznavao osnove navigacije. Tokom svog najvećeg prosperiteta, Fenicija je bila povezana sa gotovo svim dijelovima svijeta, poznatim antički svijet... Vodili su se podacima o zemlji koja je postala vlasništvo čovječanstva tek 2,5 hiljade godina kasnije, u vrijeme Velikih geografskih otkrića.

Fenički kormilari dali su doprinos nauci o moru uvođenjem podjele obima horizonta od 360°, osim toga, pružili su pouzdane nebeske orijentire za mornare.

Važnije od kedra i tehnologije gradnje brodova za ljudsku civilizaciju bilo je širenje pisma Feničana za koje se pretpostavlja da su ga stvorili. Linearno pisanje je takođe nastalo u Fenikiji oko 1500. godine pre nove ere. e. i postepeno istisnuo sve druge oblike pisanja. Ćirilična, latinična, arapska i hebrejska slova potiču iz feničanskog alfabeta. Istoričari smatraju da bi bez abecednog pisanja razvoj svjetskog pisanja, nauke i književnosti bio nemoguć. Fenički moreplovci su raširili i abecedu i linearno slovo po čitavom drevnom svijetu.

Feničani su od Krićana i od "naroda s mora", koji su oko 1200. pr. e. počeo da se seli iz Evrope, a već je imao veštine brodogradnje i navigacije. Vremenom su postali najbolji brodograditelji i pomorci. Njihovi jedrenjaci i galije s kobilicom bili su pouzdani i lijepi. Feničani su smatrani najboljim pomorcima svog vremena, a mnoge drevne države često su ih koristile kao plaćenike.

Početkom XI veka pne. e. stanovnici Levanta plovili su u čamcima s jednim jarbolom s velikim četvrtastim jedrom s visoko podignutim stabljikama, upravljanim veslom za upravljanje. Strane su bile povezane palubnim podom na kojem su trgovci držali svoju robu. U početku su plovili uglavnom rijekama - Tigrisom, Eufratom, Nilom, ali su potom ovladali Perzijskim zaljevom, Crvenim i Sredozemnim morem. Otišli su i izvan Gibraltara, stigli do Britanskih i Kanarskih ostrva, do obala Indije.

Na 36 km od feničanske obale nalazi se ostrvo Kipar - prva od mnogih prekrasnih luka na prikladnom pomorskom putu koji vodi duž Sredozemnog mora.

Stari Feničani su, očigledno, bili prvi među narodima mediteranskih zemalja koji su otišli na otvoreno more. Jedrenjaci Feničana, namijenjeni za prijevoz robe, bili su poznati daleko izvan granica svoje domovine, odlikovali su se dobrom plovnošću i smatrani su najboljim brodovima tog vremena. Još u IV milenijumu pne. e. Fenikija je vodila pomorsku trgovinu sa Egiptom i Mezopotamijom, gdje se, osim opće robe, izvozilo drvo i drvo za jarbol za gradnju brodova. Feničani su imali dobre trgovačke veze sa stanovnicima mediteranskih ostrva.

Sredinom II milenijuma pr. e. Feničani su osnovali niz kolonija u mediteranskom basenu. Plovidba oko Afrike po nalogu egipatskog faraona Neha (otprilike IV vek pre nove ere) počela je u Crvenom moru, a tri godine kasnije, prešavši Indijski i Atlantski okean, Feničani su stigli do Herkulovih stubova (Gibraltarski tjesnac) i vratili se u Egipat. . Feničani su smatrani najboljim graditeljima brodova u antičko doba. Grčki istoričar Herodot, koji je živeo u 5. veku pre nove ere. e., piše da su se među brodovima cijele perzijske flote "brodovi koje su isporučili Feničani odlikovali najboljim kursom."

Slika iznad prikazuje feničanski trgovački brod koji datira iz 1500. godine prije Krista. e. Ovo je prilično prostrano plovilo sa snažnim stabljikama i dva krmena vesla. Uz strane su bile pričvršćene rešetke napravljene od šipki za zatvaranje tereta na palubi. Jarbol je nosio pravo jedro na dva zakrivljena jarda. Velika amfora od pečene gline bila je pričvršćena za nosno okno za čuvanje vode za piće.

Još u doba Starog kraljevstva, Egipćani su jednu od vrsta brodova nazivali "biblijski brod". Sasvim je moguće da najplemenskiji naziv "Feničani" potiče od egipatske riječi "fenechu" što znači "graditelj brodova". Najstariji tip feničanskog broda bio je težak, ali vrlo pogodan za plovidbu, plovio je uglavnom pod jedrima i namijenjen za prijevoz značajnog tereta.

Stvarajući svoje carstvo, Feničani nikada nisu osvajali druge zemlje, koristili su ne vojnu silu, već ekonomiju. Sve što je bilo potrebno postizalo se uz pomoć trgovine, koja se obavljala na njihovim brodovima. Plovili su ne samo po Mediteranu, već su izašli na Atlantik i Indijski okeani... U XII - IX veku pre nove ere. e. Feničani su osnovali kolonije u severozapadnoj Africi, na jugu Iberijskog poluostrva, na Siciliji, na Sardiniji.

Drevne hronike karakterišu ih kao vrijedne i nemirne trgovačke partnere, vrsne poslovne ljude, avanturističke i uporne. I ti ljudi su zapravo vladali tim svijetom. Feničani su vekovima bili monopolisti u pomorskoj trgovini. Njihovi trgovački brodovi narasli su do velike veličine. Na primjer, trgovački brod iz grada Tarsus imao je kapacitet od 500-600 ljudi. Tek 800. godine prije Krista. e. Grci su odbili usluge Feničana i počeli da prevoze njihovu robu morem. Plašeći se konkurencije i pokušavajući da ostanu monopolisti, Feničani su rute svojih putovanja držali u tajnosti. Kako bi zastrašili konkurente, smišljali su priče o morskim užasima - o Scili i Haribdi, o područjima mora u kojima je voda toliko gusta da se brod ne može pomaknuti.

Trgovina između Fenikije i Sirije dostigla je visok stepen razvoja, što se objašnjava relativno visokom produktivnošću poljoprivrede, uspješnošću zanata i povoljnim geografskim uslovima. Fenički gradovi su se nalazili u središtu najvažnijih trgovačkih puteva koji su povezivali zemlje zapadne Azije sa basenom Egejskog mora, sa Afrikom i Arabijom. Ova trgovina odvijala se duž kopnenih i morskih puteva. Karavani trgovaca kretali su se iz Male Azije, iz Mesopotamije, iz Arabije, sa Crvenog mora i iz Egipta, stizavši do gradova na feničanskoj obali.

Jedna od najvažnijih morskih luka Fenikije na istočnoj obali Sredozemnog mora bio je grad Biblos (sada na ovom mjestu, udaljenom 32 km od libanonske prijestolnice Bejruta, nalazi se grad Džebeil), preko kojeg se odvijala pomorska trgovina sa Otišle su Mesopotamija, Egipat i Krit. U ovu luku se dopremala roba iz unutrašnjosti, a odavde su je brodovi Feničana slali u različite dijelove Mediterana. To su bili brodovi posebne vrste, koji su mogli nositi tešku građu, a nazivani su "biblijskim". Najveća trgovina bila je sa Egiptom, gdje su iz Fenikije, osim kedra, dovozili smolu, maslinovo ulje, metale, lapis lazuli i, moguće, robove. Biblos je bila luka u koju je isporučen egipatski papirus. Od imena grada Biblosa, Grci su svitke papirusa počeli zvati "byblos", pa je otuda i nastala riječ "biblioteka". Ovamo su dovezeni i posebno jaki papirusni užad. Papirus pronađen 1891. u sjevernom Egiptu priča priču o izaslaniku prvosveštenika u Tebi, datiranoj 1080. pne. e. Glasnik prvosveštenika Un-Amona, koji je proveo 29 ​​dana u luci Biblos, izbrojao je dvadeset brodova koji su išli sa robom u Egipat i 50 brodova koji su krenuli u druge zemlje. Slanje robe morem bilo je opasno i predstavljalo je rizik od napada pirata. Stoga su brodovi uvijek slali odrede strijelaca.

Akumulirajući ogromno bogatstvo od trgovine, vladari lučkih gradova su u Egiptu stekli umjetnička djela i skupe predmete za domaćinstvo. Cijela feničanska zemlja smatrana je "zemljom faraona", a vladari gradova - njegovim službenicima, ali su uživali potpunu slobodu u unutrašnjim poslovima i vanjskim odnosima sa susjedima. Vladar Biblos, na primjer, smatran je egipatskim princom i prije je bio saveznik faraona. Naučnici vjeruju da je lanac morskih luka i trgovačkih postaja nastao između Egipta i Biblosa. Tokom iskopavanja u gradu El-Amarna kod Kaira pronađeno je oko 400 glinenih ploča na kojima su ispisane poruke iz gradova-država Fenikije vladarima savezničkog Egipta. Vjeruje se da je njihov broj bio više od 40.

Ali pomorska trgovina dostigla je posebno visok procvat u Fenikiji. Već u IV milenijumu pr. e. U doba Starog kraljevstva, Egipćani su izvozili mnoge robe iz Fenikije, među kojima treba istaći maslinovo ulje i drvo. Uz to, artikli feničanskog izvoza bili su vino, kedrovo ulje, stoka, žito, kozmetika i medicinski materijal. Šume su bile od najveće važnosti u feničanskoj trgovini i cijeloj feničanskoj ekonomiji. Planinski lanci Libana i Anti-Libana, koji se nalaze u neposrednoj blizini feničanskih trgovačkih gradova, kao i planinski regioni Male Azije, Zakavkazja, Severne i Centralne Sirije i Palestine u blizini Fenikije, bili su prekriveni u davna vremena sa velike šume. Značajni šumski resursi ovih krajeva, koji su obilovali kedrovima, kilikijskim i primorskim borovima, kao i drugim vrijednim vrstama šuma, omogućili su feničanskim trgovcima da izvoze velike količine drvne građe, posebno drva i drva za jarbole, u Egipat, kao kao i u Mesopotamiju. Jedan reljef iz vremena Setija I savršeno opisuje potrebu Egipćana za drvetom, koji prikazuje kako libanonski prinčevi seku kedrove za egipatskog kralja.

Feničani su izvozili drvo i u druge zemlje. Tako je Hiram I, kralj Tira, poslao kedre kralju izraelsko-judejskog kraljevstva, Solomonu, da sagradi jeruzalemski hram. U VIII veku pne. e. Feničani su isporučili drvo u Asiriju kralju Sargonu II za izgradnju njegove palate. Ponekad je Fenikija plaćala danak asirskim kraljevima kedrovima.

Kolonizirajući zemlje domorodaca, Feničani nisu dopuštali strance tamo. Ako su lokalna plemena bila jaka, onda su im plaćali novac za pravo trgovine, a slabije su pokoravali. Oko kolonija su stvorene zone devastirane zemlje kako stanovnici nisu komunicirali sa svojim susjedima.

Fenički ratni brodovi su bili uski i laki brodovi sa jednim redom vesala, koji su bili građeni od čempresovog drveta i pričvršćeni bakrenim ekserima. Vjerojatno su dna bila obložena bakrom kako bi se zaštitila od morske vode. Bilo je brodova od 30 vesala (triakona) i 50 vesala (petekontera). Počeli su graditi brodove sa šiljastim ovnom. Da bi postigli veću brzinu, Feničani su stvarali posude na koje su veslači bili postavljeni u dva, a zatim u tri i četiri reda. Odnos širine i dužine za ove posude bio je 1:5 ili 1:8. Na brodu sa tri reda veslača na veslima je bilo 150 - 170 ljudi, 30 ljudi je činilo posadu, a 20 vojnika trebalo je da se bori za ukrcavanje. Sa strane su ojačani štitovi, što su Vikinzi kasnije počeli da rade. Uz stražnji vjetar, brzina takvog plovila bila je do 7 čvorova (jedan čvor je jedna milja na sat, a nautička milja je 1853 m).

Fenički borbeni brod iz 7. vijeka prije Krista e.

Feničani nisu pokrenuli jaku vojnu flotu, već su je gradili po potrebi, pa su kasnije relativno lako ustupili svoje kolonije ratobornim Grcima na obali arhipelaga i na Crnom moru. Fenički trgovački brodovi imali su kraći trup od ratnih brodova.

Na slici je prikazan borbeni brod iz 7. vijeka prije nove ere. e. sa dva reda vesala, tzv. bireme. Ovo je bio prvi veslački čamac na dvije palube na svijetu. Na biremima su se Feničani borili i u službi Egipćana, Asiraca i Perzijanaca, posebno sa Grcima.

Usko, izduženo tijelo feničanske bireme sastojalo se, takoreći, od dva kata, od kojih je gornji dat kormilari i vojnicima. Da bi povećali stabilnost broda, Feničani su spustili krinoline na nivo glavnog trupa, postavljajući tamo redove veslača. Kovan od bronze, masivan, isturen poput roga, ovan je bio glavno oružje uske brzohodne bireme. Tradicionalna odvojiva jedrilica korištena su u uvjetima povoljnih vjetrova i bila je tipična za Mediteran. Krmeni akrostol je strmo zakrivljen, poput repa škorpiona, a balustrada bojne platforme bila je prekrivena ratničkim štitovima utvrđenim uz bokove.

Asiro-feničanski ratni brod prikazan na slici odnosi se na 1000 - 1500 pne. e. Ovo je prilično uzak, čvrsto skrojen brod, s glatkom kožom, snažnim stabljikama i somotom, koji ide po obodu broda. Paluba za ratnike podignuta je na police u obliku platforme. Zatvorena je bedemom, na koji su bili okačeni štitovi vojnika. Masivna krmena i pramčana vesla značajno su razlikovala plovilo od sličnih plovila tog vremena. Njihovo prisustvo omogućilo je brodu da promijeni kurs za 180° bez skretanja. To je znatno povećalo manevarsku sposobnost. Svojevremeno je takav raspored kormilarskih vesala uveo kijevski knez Izyaslav na svojim borbenim palubnim čamcima. Osim toga, u borbi su ova vesla bila čvrsto pričvršćena za tijelo i igrala su ulogu ovnova.

Jarbol je bio uklonjiv. Dva reda vesala omogućavaju da se ovaj brod klasifikuje kao birema. Dužina mu je bila od 25 do 35 m, širina 4 - 5 m.

Reljefi na zidovima asirskih palata i ostaci razbijenih brodova podignuti sa dna daju ideju o feničanskim brodovima.

1971. takav potopljeni brod otkriven je kod obala Sicilije, čija je dužina iznosila 25 m. Iznutra su mu bokovi bili obloženi olovnim pločama, a na dnu je bio kameni balast. Odnos širine i dužine bio je 1:3 ili 1:4. Takvo plovilo se kretalo snagom vjetra. Imao je jarbol s velikim četverokutnim jedrom, a vesla, čiji broj, prema sačuvanim slikama, nije prelazio deset, bila su smještena u dva nivoa, očito korištena po mirnom vremenu. Postojala su dva krmena vesla za upravljanje, ali je za manevrisanje služilo malo jedro, koso pričvršćeno za jarbol postavljen na pramcu. Prostori za teret i posadu bili su ispod palube. Takva plovila kretala su se sporo, ali su imala nosivost do 20 tona. Obično je prelaz bio 40 km i odvijao se u toku dana. U luci su brodovi izvučeni na obalu, za koje su od dobro uglačanog kamenja položili vodiče, polili ih maslinovim uljem i po njima valjali brod. Feničani su stvorili i brodove za plovidbu udaljene zemlje, koji je imao povećanu snagu i dimenzije do 50 m dužine. Postoji opis takvog broda u knjizi proroka Ezekiela: “Sve su tvoje platforme napravljene od senirskih čempresa; uzeli su kedar iz Libana da vam naprave jarbole; od hrastova bašanskih napravili su vaša vesla; tvoje klupe su bile od bukovog drveta, sa obodom od slonovače sa ostrva Kitim. Platna sa uzorcima iz Egipta korištena su za vaša jedra i služila su kao zastava".

Tokom svojih putovanja, Feničani nisu samo trgovali, već su i asimilirali sve najnovije izume i otkrića susjednih zemalja. Kao preduzimljivi ljudi, dobro su zarađivali prodajom kupljenih stvari. No, sami Feničani su savladali mnoge umjetnosti i njihovi proizvodi su bili cijenjeni u mnogim zemljama.

U gradu Tiru, ​​koji je bio najveća luka Fenikije, uređen je suhi dok za popravku brodova. Postojala su i brojna brodogradilišta. Tirski kralj je izgradio čitavu flotu za Solomona, koja se nalazila u Crvenom moru. Ova flota je pripadala Izraelu, ali su svi mornari na brodovima bili Feničani. Na tim brodovima je napravljeno putovanje u misterioznu zemlju Ofir. Evo šta Biblija kaže o ovom pohodu: „I Hiram posla na lađu svoje podanike, brodograditelje, koji su poznavali more, s podanicima Solomonovim; i otišli su u Ofir i odatle uzeli četiri stotine dvadeset talenata zlata i odnijeli ga kralju Solomonu." Većina učenjaka vjeruje da se Ofir nalazio između današnje Etiopije i Zimbabvea.

Pojavom brodova sposobnih za duga putovanja, čitave zajednice Feničana počele su napuštati svoju domovinu i seliti se u susjedne regije, osnivajući tamo kolonije. U XII - XI veku pre nove ere. e. Feničani su naselili svoje kolonije duž cijele mediteranske obale: u Maloj Aziji, na Kipru i Rodosu, u Grčkoj i Egiptu, na Malti i na Siciliji. Kolonije nisu gubile vezu sa metropolom i odavale su joj počast.

Ne samo da je proračun odveo Feničane preko horizonta, njih je vodila i ljubav prema lutanju, žeđ za novitetom, uzbuđenje, avanturizam, rizik, žeđ za avanturom. Posjetili su Azore i Kanarska ostrva doplivao do britanska ostrva, prvi put u istoriji čovečanstva, obišao Afriku. Najveća feničanska kolonija u sjevernoj Africi bila je Kartagina, stvorena 825. godine prije Krista. e. na obali Tuniskog zaliva, u prostranoj luci. Nastao je u najužem dijelu Sredozemnog mora, u neposrednoj blizini Sicilije. Pogodan položaj lučkog grada omogućio mu je da aktivno razvija trgovinu s Egiptom, Grčkom, Italijom.

Feničko-kartaginski borbeni brod

Ovladavši obalama Afrike, Kartaginjani su do 7. veka pne. e. stvorio kolonije na atlantskoj obali Maroka, a kasnije zauzeo Španiju, Sardiniju, Siciliju, Korziku i neka od mediteranskih ostrva. Kartaginjani su izveli nekoliko pomorskih putovanja duž zapadne obale Afrike i obale zapadna evropa... Do 6. veka pne. e. odnosi se na putovanje kartaginjanskog kralja Hannona blizu atlantske obale Afrike. Ganonova flota se sastojala od 50-60 brodova, na kojima je bilo više od 30 hiljada muškaraca i žena. Kao rezultat ovog putovanja, osnovane su afričke kolonije. Kartagina je trajala do 146. pne. e., sve dok ga nisu uništile rimske trupe kao rezultat dugih punskih ratova.

U navigaciji, Kartaginjani su koristili iskustvo Feničana. U prvoj polovini 1. milenijuma pr. e. Fenički brodovi postaju dvospratni. Na gornjoj palubi su ratnici, bočne strane su prekrivene štitovima. Na donjoj palubi su veslači u dva reda jedan iznad drugog. Ovan na nosu sakriven je pod vodom. Kartaginjani su počeli da grade pentere. Dužina - 31 m, širina na vodenoj liniji - 5,5 m, deplasman 116 tona. U jednom redu postavljeno je 30 vesala. Posadu je činilo 150 veslača, 75 pešaka, 25 mornara. U III veku pne. e. broj takvih ratnih brodova bio je 120 - 130 brodova. U godinama opasnosti - do 200 brodova. Svake godine na prekvalifikaciju je pozivano nekoliko hiljada ljudi. Godine 400. pne. e. u Kartagi su se pojavile kvadrireme (četvororedne),

Kartagina flota preuzela je kontrolu nad cijelom zapadnom regijom Mediterana. Na ostrvima uz obalu Španije 663. pne. e. stvorena su njegova uporišta, koja su kontrolisala Gibraltar. Tada je cijela južna Iberija došla pod vlast Kartage. Ratni brodovi Kartaginjana neprestano su krstarili ovim područjem i blokirali izlaz na Atlantski okean stranim brodovima. Grčki brodovi, iz straha da ne budu potopljeni, nisu ni pokušali da se približe "Herkulovim stubovima" i bili su primorani da idu po lim unutrašnje rijeke Evropa. Tek u 4. veku p.n.e. e. ova blokada je ukinuta.

Sami Kartaginjani uspješno su plovili na sjever u potrazi za zemljom kalaja i zemljom ćilibara. Poznato je da su pod komandom kapetana Gimilkona njihovi brodovi stigli do obala južne Engleske i Irske. No, glavni objekt kartaginjanske ekspanzije bila su ostrva u Sredozemnom moru, koja su bila mjesta trgovine, zaštićena od napada za otočane koji nisu imali flotu, a flota Kartage ih je mogla zaštititi od bilo kakvih napada. Kasnije je Kartagina postala republika i najveća luka svog vremena. Nakon raspada Tirskog carstva, uspio je podjarmiti gradove Siciliju, Sardiniju, Maltu, Španiju, Balearska ostrva i Sjevernu Afriku. On je kontrolisao veći deo Kipra, koji je postao ne samo međustanica Kartaginjana, već i mesto gde su pronašli bakar. Na ostrvu Tasos u Crnom moru pronašli su rudu gvožđa, koja je bila veoma važna, jer je u X veku pre nove ere. e. većina oruđa i ukrasa bila je izrađena od željeza, koje je u bronzanom dobu bilo skuplje od zlata i srebra.

Izuzetno dostignuće bilo je putovanje Feničana iz Kartage, Hannona, koji je napravio pohod duž zapadne Afrike i stigao do teritorije današnjeg Kameruna. Ovaj mornarički komandant vodio je 60 brodova, od kojih je svaki imao po 50 veslača, a u pohodu je učestvovalo ukupno 30 hiljada ljudi. Do nas je stigao Ganonov izvještaj o ovom putovanju u kojem je opisao susrete i sukobe sa domorocima, faunu Afrike, aktivni vulkan Kameruna, koji je nazvao "Kočija bogova". Navigator je lakonski i, popravljajući glavne faze kampanje, zaustavlja se na mogućim opasnostima koje mogu čekati one koji ga slijede.

Drevni naučnik Diodor iz Sikulusa ostavio je za istoriju dokaze o posećivanju Feničana ostrva koja leže "usred okeana protiv Afrike". Njihov opis nam omogućava da zaključimo da je riječ o ostrvu Madeira. Međutim, mnogi učenjaci smatraju da Feničani nisu bili pioniri, već su samo krenuli stopama svojih velikih prethodnika - Krećana. Portugalci su ga otkrili tek u 15. veku.

Zlatno doba Fenikije trajalo je skoro tri vijeka - od 1150. do 850. godine prije Krista. e. Posljednje dostignuće velikih brodograditelja antike bio je najveći brod, koji je imao 40 m dugu kobilicu od libanskog kedra, a veslači su sjedili na njoj u 11 redova. Ukupno je na veslima bilo 1800 robova.

Oko 525. pne e. Kartaginjani su pružili svoju flotu potčinjenom Perzijskom carstvu za borbu protiv Egipta. Uz tu pomoć, Perzijanci su osvojili Egipat i grčke kolonije u sjevernoj Africi. Ova služba pretvorila je Feničane u saveznike Perzijanaca, osigurala njihovu neovisnost, a također je gurnula grčku trgovinu u svoju korist. Kasnije su feničanski brodovi činili okosnicu perzijske flote. Godine 480. pne. e. tokom pohoda kralja Kserksa, pod njegovom komandom je bilo 1207 feničanskih brodova.

Suparnik Kartagine bio je Rim. Shvativši da je moć Kartagine moguće slomiti samo izgradnjom vlastitih ratnih brodova, Rimljani su počeli graditi flotu. U borbama s Feničanima više puta su trpjeli poraze, izgubili gotovo cijelu izgrađenu flotu, ali su neprestano usavršavali i brodogradnju i umjetnost pomorske borbe. Godine 241. pne. e. Rimljani su odlučno pokušali da slome moć Kartagine. Rimske vlasti su apelovale na građane apelom da o svom trošku grade brodove, s tim da će im troškovi biti nadoknađeni nakon pobjede. Ako uslijedi poraz, tada će umrijeti ne samo brodovi, već i sam Rim. Bogati građani grada udružili su sva svoja sredstva i obnovili flotu. Bezobzirni Kartaginjani nisu očekivali susret s rimskim brodovima, a iznenadni napad doveo je do njihovog potpunog poraza.

Kartagina je izgubila monopol na Mediteranu. Odšteta je isplaćena za deset godina 3200 talenata. (1 talenat - 30.000 dolara). Kartagina je izgubila i vojsku i mornaricu. I Rim je postao svjetska sila. Godine 146. pne. e. Rimljani su do temelja spalili Kartagu. Mržnja prema Kartagini, koja je bila njihov stalni rival, bila je toliko duboka da su, sravnivši grad sa zemljom, prekrili ovo mesto solju kako tu ništa ne bi raslo.

Padom Kartage, Rimljani su uništili sve podatke o putovanjima i opise otvorenih zemalja. Kao rezultat toga, obale centralne, istočne i južne Afrike za hiljadu i po godina pretvorile su se u čvrstu bijelu mrlju za Evropljane, a tek su u 15. stoljeću riskirali da prođu put Feničana do ekvatora duž zapadnih obala. . Nakon raspada Rimskog carstva u IV veku nove ere. e. Fenikija, koja je ranije bila podređena Rimu, postala je dio Vizantije.

Ancient China

Vodeću ulogu u ekonomiji Kine, posebno na jugu, tradicionalno ima vodeni saobraćaj. Glavne transportne arterije zemlje bile su, naravno, njene dvije najveće rijeke - Žuta rijeka i Jangce. Iako u Kini postoje mnoge druge plovne rijeke (Huaihe i druge), one obično teku od zapada prema istoku. Nedostatak pouzdanog plovnog puta u pravcu sjever-jug ometao je razvoj ekonomskih i ekonomskih veza unutar zemlje. Stoga Kinezi imaju potrebu za transportnim kanalima.

Prvi svjetski konturni (koristeći teren) Magični kanal, dugačak 32 km, izgrađen je u Kini u 3. vijeku prije nove ere. e. Autor ove jedinstvene hidraulične konstrukcije bio je inženjer Ši Lu, koji ju je izgradio po nalogu cara Qin Shihuanga. Izgradnju kanala diktirala je potreba za snabdijevanjem trupa raspoređenih 219. pne. e. na jug zemlje da osvoji narod Yue. Kanal je neobičan po tome što spaja dvije rijeke koje teku u suprotnim smjerovima. Poteškoća u izgradnji kanala bila je u tome što rijeka Xiang, koja izvire iz planina Haiyan, teče na sjever, a rijeka Li na jug. Obje rijeke karakteriziraju brze struje, stoga je duž rijeke Xiang morao biti izgrađen obilazni kanal dužine 2,4 km za prolaz brodova sa manjim padom u kanalu nego u blizini rijeke. Kako bi se osigurala plovidba, vode rijeke Li su usmjerene na drugi kanal dug 22 km. Tako su, ukrotivši obje rijeke, graditelji konačno uspjeli da ih povežu kanalom dugim 5 km. Preko rijeke Xiang je izlivena brana, koja je kanal podijelila na dva toka - veliki i mali, i odvela veći dio u stranu. Iza nasipa su postavljene pregrade. Na području Sinana, nekoliko mostova je bačeno preko kanala, koji je bio 1 m dubok i 4,5 m širok. Zahvaljujući sistemu preljeva i razdvajanju potoka, samo trećina vode rijeke Xiang ušla je u spojni kanal, a nije se izlila. Postala je moguća cjelogodišnja plovidba unutrašnjim plovnim putevima ukupne dužine od 2 hiljade km (od 40. do 22. paralele). Barže su se tako protezale od geografske širine Pekinga na sjeveru zemlje do kantona (Guangzhou) i do mora na jugu (gdje se sada nalazi Hong Kong). Magični kanal je postao karika u ovom sistemu kineskih rijeka. Do 9. stoljeća na njemu je izgrađeno 18 brava, a u 10. - 11. vijeku se smanjio broj ljudi potrebnih za vuču teglenica. Čarobni kanal se počeo nazivati ​​svetim, zmaj se smatrao njegovim čuvarom. Kanal nastavlja sa radom do danas, kroz njega je izgrađen željeznički most moderan dizajn.

Na Magic Channelu

Još jedna drevna građevina stvorena radom kineskog naroda je Veliki ili Carski kanal. Kineski Veliki kanal je najstarija i najduža reka na svetu koju je napravio čovek. Početak izgradnje Velikog kanala treba smatrati periodom proljeća i jeseni, koji je od nas udaljen više od 2400 godina. Vladar kneževine Wu na jugoistoku Kine, želeći da se pomeri na sever kako bi postepeno zauzeo Centralnu ravnicu, odlučio je da prokopa kanal severno od Jangcea. Za njegovu izgradnju mobilisan je veliki broj vojnika i ljudi, kao rezultat toga, prokopan je kanal od 150 kilometara u blizini Yangzhoua (danas provincija Jiangsu), koji povezuje Jangce sa rijekom Huaihe. Ovo je najraniji dio Velikog kanala.

Druga faza velike izgradnje na trasi Velikog kanala datira iz 605 - 610 godina. Tadašnji car Sui Yang-di, da bi ojačao svoju moć i ojačao kontrolu nad bogatim regijama južno od Jangcea, preduzeo je izgradnju kanala od glavnog grada Luojanga (današnji grad Luoyang, provincija Henan) u dva pravca: sjeverno do Zhojuna (jugoistočno od današnjeg Pekinga) i južno do Yuhana (sada Hangzhou, provincija Zhejiang).

Nekoliko miliona ljudi bilo je gurnuto u izgradnju kanala u različito vrijeme. Ukupna dužina novog plovnog puta iznosila je oko 2.500 km.

Za vrijeme dinastije Yuan, Peking (Peking) je postao glavni grad Kine. Politički centar se pomjerio sa središnje ravnice na sjever, ali su područja sliva Jangce i Huaihe ostala fokus finansijske i ekonomske aktivnosti. Prevoz žitarica iz južnim regijama do Pekinga okružnim plovnim putem kroz Luoyang bio je prepun velikih neugodnosti. Stoga je oko 1283. godine na trasi Velikog kanala preduzeta treća velika gradnja u istoriji. Promijenjen je smjer trase, ispravljen je dio kanala između rijeka Haihe, Yellow i Huaihe. Tako je iz Pekinga preko Velikog kanala postalo moguće doći do Hangzhoua direktnim putem.

Dijelovi Velikog kineskog kanala

Danas Veliki kineski kanal proteže se na skoro 1800 km, što je 10 puta veće od Sueckog kanala i 20 puta veće od Panamskog kanala.

Nakon promjene kanala Žute rijeke, nedovoljno vodosnabdijevanje lokaliteta u provinciji Shandong dovelo je do plićaka i prestanka vodnog transporta jug-sjever. Danas se Veliki kanal cijelom dužinom više ne može koristiti, ali njegovi pojedinačni dijelovi, posebno u regijama Hangzhou i Suzhou, i dalje služe kao važan plovni put.

Mnogi dijelovi kanala Peking-Hangzhou koriste nekadašnje prirodne rijeke i jezera, a neke od dionica su umjetne. Većina vode u kanalu dolazi iz prirodnih rijeka.

Namjena kanala danas je transport, navodnjavanje, rekreacija i vodosnabdijevanje. Presijeca teritoriju 6 provincija i povezuje pet riječnih sistema (Haihe, Yellow, Huang He, Yangtze i Quaitanyang).

Ukupna dužina prolaza na kanalu je 1027 km, od čega je oko 600 km klase 2 i 3. Kanal se rekonstruiše kontinuirano. Prema izvještaju Ministarstva komunikacija NR Kine, u petogodišnjem periodu 1996-2000, rekonstruisane su dvije dionice, dužine 164 i 293 km, na jugoistoku zemlje. Istovremeno je prošireno 8 luka, izgrađeno 8 prevodnica i obnovljeno 58 mostova. To je omogućilo povećanje godišnjeg tranzita robe za 16,5 miliona tona. Godišnji obim vodenog transporta u provincijama Jangsu i Shiyang dostigao je 260 miliona tona. Nakon rekonstrukcije, južni dijelovi Velikog kanala dobili su međunarodnu nagradu kao „najcivilizovaniji modeli brodskih prolaza“. Osim ekonomskih koristi, kanal je značajno poboljšao situaciju sa mjerama suzbijanja poplava, navodnjavanjem polja i razvojem turizma, te ekologijom i zaštitom životne sredine.

Za plovidbu rijekama i kanalima, Kinezi su od davnina gradili splavove, imajući pri ruci zgodan i kvalitetan materijal - divovski bambus. Njegove stabljike dostižu visinu od 24 - 25 m i prečnike do 30 cm. Od bambusa su se izrađivali i jarboli i jedra. Takvi su splavi bili teretni brodovi s plitkim gazom: s opterećenjem do sedam tona, splavovi su uronjeni u vodu za samo 5 - 7 cm, odnosno plovidba na takvim splavovima je moguća u plitkoj vodi koja je nedostupna običnim brodovima.

Različite vrste brodova iz Ming ere.

Na kineskim rijekama odavno je rasprostranjen tip čamca s ravnim dnom dužine oko 10 metara sa nadstrešnicom, palubom, jarbolom s pravokutnim jedrom i malom prostorijom u skladištu. U evropskoj literaturi se obično naziva junk (reč je malajskog porekla). Takvi čamci - prostrani, stabilni i istovremeno s velikom manevarskom sposobnošću - korišteni su uglavnom za prijevoz robe. Ako je bilo potrebno, strane džunk su obložene daskama, pukotine između njih su zatrpane mješavinom tungovog ulja i vapna. Dizajn junkyja je toliko racionalan da je postojao gotovo nepromijenjen do našeg vremena.

U Kini je bilo i velikih teretnih brodova, koji su dostizali dužinu od 30 metara ili više. Obično su se koristile za transport žitarica. Do početka nove ere, drevni Kinezi su znali kako da izgrade brodove na dvije palube; u narednim vekovima, u Kini su se pojavili brodovi sa tri ili više jarbola i upravljanjem. Veliki džank služili su i kao putnički brodovi na rijekama i jezerima Kine. Veliki brodovi su često imali čamce za spašavanje i vesla u slučaju mirnog vremena.

Kinesko smeće, slika 1871

Za kretanje brodova korištena su jedra i kormilarska vesla. Jedra su napravljena od bambusovih dasaka i prostirki između njih. Takva jedra su bila prilično zategnuta, što je važno sa aerodinamičke tačke gledišta, ali su se mogla sklopiti ili djelomično razvući (što je važno po vjetrovitom olujnom vremenu).

Osim toga, jedra od bambusovih dasaka i prostirki su imala prednost što su mogla funkcionirati s mnogo rupa i lomova. Veslo držano pod uglom na krmi koristilo se za kontrolu pokreta.

Kinesko smeće

Osim četvrtastih jedara, Kinezi su koristili jedra u obliku uha, ili "luggers". Uzdužna jedra nalik na uši postoje od 2. stoljeća nove ere. e. Plovila s takvim jedrima mogla su ukrcati 700 ljudi i 260 tona tereta. Kineski brodovi su bili sa više jarbola.

U Kini je postojalo nekoliko vrsta morskih plovila. Najčešći su bili brodovi s ravnim dnom, takozvani pješčani brodovi (sha chuan), kao i "fujian brodovi" (fu chuan) i "brodovi ptica" (nyao chuan), čiji su izduženi pramac i krma činili da izgledaju kao ptica. Za razliku od riječnih plovila s ravnim dnom dizajniranih za plitku vodu, ovi brodovi su imali zaobljeno dno i visoku palubu, što ih je činilo bržim i upravljivijim (ali manje stabilnim). Deplasman morskih plovila bio je obično 500 - 800 tona.

Po prvi put u Kini, lopatice su korištene za kretanje brodova. Prvi spomeni o njima datiraju iz 418. godine. Kotače za veslanje na brodovima su pokretali posebni ljudi nožnim pedalama. Palube su bile zatvorene, a protivnici, vidjevši da se po njima kreće brod bez jedara, užasnuli su se, vjerujući da demoni pokreću brod. Međutim, takva plovila nisu bila prilagođena plovidbi na moru i koristila su se samo na rijekama i jezerima. Kontrola je izvršena zbog različite brzine rotacije kotača s različitih strana. Izgrađeni su veoma veliki brodovi sa lopaticama, na primjer, poznato je da je ratni brod od 100 tona sa 12 točkova izgrađen 1168. godine.

Moderno kinesko smeće s luggerima

Kasnije su se gradili brodovi sa velikim brojem točkova. Takvi brodovi mogli bi ukrcati do 800 ljudi. Bilo je i do 200 mornara koji su okretali točkove.

Mramorni čamac s kotačima

Duge uske barže, pokretno spojene u paru, izgrađene su za transport robe duž Velikog kanala. Prilikom prelaska pješčanog spruda, ove barže su bile odvojene.

Vučena teglenica s kraja 16. stoljeća, natovarena minama

Drevni Rim

Stari Rim, osnovan 753. pne e., redovno je bio izložen poplavama od poplava rijeke Tiber. Prema poruci starorimskog istoričara Tacita, pitanje zaštite Rima od poplava raspravljalo se u rimskom Senatu 15. godine nove ere. 46. ​​godine, pod carem Klaudijem, izgrađen je kanal koji je povezivao Tibar sa morem, zaobilazeći okuku rijeke. Kanal je skratio dužinu prolaza, povećao propusnost kanala i time smanjio porast nivoa poplava. Kanal je rekonstruisan za vreme rimskog cara Trajana (53-117) i dobio je ime Fossa Trajana (Trajanov kanal). Još uvijek postoji pod imenom Fiumicino.

Za vrijeme postojanja Starog Rima izgrađene su luke Ostia, Missilia, Bordeaux i druge, što svjedoči o visokoj tehničkoj kulturi Rimljana. Po svom rasporedu bili su slični modernim lukama. Neke luke su izgrađene na ušćima rijeka koje se ulivaju u more, a nisu imale zaštitnu luku. Trgovački brodovi često nisu mogli ući u rijeku zbog plitke vode i usidreni su na moru, ukrcavajući robu na riječna plovila koja su išla uz rijeku. 42. godine, pod carem Klaudijem, rimska luka Ostia je obnovljena: luka je ograđena od mora sa dvije bočne brane, izgrađeno je ostrvo na ulazu u luku: poplavljeno veliki brod i izlio ostrvo, na njemu svetionik. Kasnije, pod Trajanom, luka je proširena: iskopan je bazen u obliku pravilnog šestougla sa stranicom od 460 m i dubinom od 6 m i podignuti potporni zidovi. Ovaj bazen je bio povezan sa Trajanskim kanalom.

Ispod su slike rimskih trgovačkih i ratnih brodova.

Podsjetimo da su imena veslačkih brodova povezana s brojem redova vesala:

dva reda vesala - bireme;

tri reda vesala - trireme ili trireme;

pet redova vesala - pentera ili pentecotera.

Rimske bireme

Rekonstrukcija broda izvršena je na bareljefu u Hramu sreće u Prenesteu, koji datira s kraja 2. vijeka prije nove ere. e. Karakteristična karakteristika plovila je uski krinolin-parados, koji nije služio za smještaj veslača, već za zaštitu bokova. U ornamentalnom ukrasu stabljike predviđene su stezaljke za kopije. Iznad metalnog ovna, linija stabljike ima unutrašnji otklon, a zatim glatko strši naprijed i pretvara se u masivnu akrostolu, ukrašenu osebujnim ornamentom. Bedem, koji se nalazio duž cijele dužine bireme, imao je otvorene prolaze na pramcu i krmi. Za komandanta je dodijeljeno mjesto ispod lagane tende-šatora na krmi. Na pramcu se nalazila kula za praćke, karakteristična za rimske ratne brodove, i ljestve za ukrcavanje gavrana. Ova vrsta birema je čisti čamac na vesla koji pokreće 88 vesala.

Rimsko carstvo u 4. veku pne e.

Rimsko carstvo u 1. veku nove ere

Rimsko carstvo u 3. veku nove ere

Rimske bireme

rimska trirema (trière)

rimska trirema (trière)

Trireme (Triere) - glavni tip ratnog broda na Mediteranu. Neki istraživači pronalazak trireme pripisuju Feničanima, drugi nazivaju korintskim Amenokom. Glavno oružje trireme bio je ovan - produžetak kobilice. Deplasman plovila dostigao je 230 tona, dužina - 45 m. Vesla na trijemama bila su različite dužine. Najjači veslači nalazili su se na gornjoj palubi. Brzina trijera na veslima bila je 7 - 8 čvorova, ali su sva tri reda vesala radila samo za vrijeme bitke. Čak i uz malo uzbuđenja, donji red vesala je uvučen u brod, a lukovi za vesla su zategnuti kožnim zakrpama. Jedrilica se sastojala od velikog pravokutnog jedra i malog (artemonskog) jedra na kosom jarbolu u pramcu plovila. Jarboli su napravljeni da se mogu ukloniti i ukloniti za vrijeme trajanja bitke. U toku bitke, trireme su pokušavale da razviju maksimalnu brzinu, udarale su neprijatelja ovnom, da uskrate kurs, lomile su mu vesla i "izbacivale" se na brod.

rimska pentera (pentecotera)

rimska pentera (pentecotera)

Ratni brodovi sa pet redova vesala - penteri - uvedeni su u rimsku mornaricu prije 1. punskog rata (264. - 241. pr. n. e.) zbog činjenice da su Kartaginjani već posjedovali višeslojne teške brodove, čiji je bok zaštićen cijelim šuma vesala, bila nepristupačna za nabijanje relativno lagane rimske bireme. Za kratko vrijeme Rim je u svoju flotu uveo 120 takvih brodova. Svakim veslom upravljao je po jedan veslač, broj vesala u jednom redu dostigao je 25. Dužina pentera je bila oko 45 m, a ukupan broj vesala dostigao je 250.

Veslači trećeg i četvrtog gornjeg reda postavljeni su u zatvorenu krinolinu - parodos, a donjeg reda - jedan iznad drugog u trupu broda. Koordinirano veslanje sa tako velikim brojem vesala postignuto je povezivanjem vesala istog reda zajedničkim konopom i korištenjem graničnika koji ograničavaju količinu zaveslaja.

Pramac i krma pentera bili su ukrašeni akrostolom (nastavak stabljike). Krmeni dio broda bio je okružen šarnirnom galerijom s balustradom, ispod koje je obično visio čamac. Penters je imao dva jarbola sa bojnim marsovima. Oprema se sastojala od velikih ravnih jedara, korištenih samo na prelazima s jakim vjetrom.

Poznato je da su brodovi nastajali sa šest i više redova vesala. Dakle, u Hercules Pontic, koji se nalazi na južna obala Crno more, u III veku pre nove ere. e. Grci su izgradili brod "Leontofer" sa osam redova vesala na svakoj strani - okterom. U svakom redu je bilo po 100 veslača. Tako je na ovom brodu moglo biti 1600 veslača i još 1200 vojnika.

U Sirakuzi (Drevni Egipat) pod Ptolomejem IV Filopatorom (oko 200. pne.) izgrađena je tesarokontera - brod sa 40 redova vesala. Dužina mu je bila 125 m, visina vrha boka 22 m, a do najviše tačke plovila 26,5 m. Najveća vesla na brodu bila su dugačka 19 m, a u ručku im je sipano olovo. balansiranje. Na ovom brodu bilo je 4 hiljade veslača, 400 ostalih članova posade i 3 hiljade vojnika. Brzina ovog broda bila je do 7,5 km/h.