Pristup aviona za slijetanje kako se to naziva. Kako sletjeti avion u hitnim slučajevima? Prema stvarnom vremenu

Naizgled bezopasna navika pljeskanja nakon slijetanja aviona može dovesti do lične tragedije. Nedavno je jedan mladić iz Atlante po imenu Greg objavio plač iz srca na Twitteru.

Zamislite: imate 31. Upravo ste se vjenčali i otišli sa srodnom dušom na izlet u Medeni mjesec... Avion slijeće na Bora Boru i vaša žena počinje pljeskati. Ona je pljeskalica iz aviona. Ulaziš u avion za Ameriku i više ne pričaš.

Ovaj post izazvao je snažan odjek korisnika Twittera. "Ne znam ko je gori: oni koji aplaudiraju nakon slijetanja, ili oni koji to rade u kinu nakon gledanja filma", "Nikada nećete u potpunosti prepoznati osobu dok ne vidite kako se ponaša u avionu", rekli su pisali ljudi.

Pitanje hoćemo li pljeskati nakon slijetanja i dalje je kontroverzno. Na forumu Reddit postoji zajednica Planeclappers u kojoj korisnici razmjenjuju svoja mišljenja o aplauzima aviona i svoja iskustva. Evo nekih od njih:

  • „Leteli smo iznad planina u južnoj Kaliforniji i mislio sam da ćemo umrijeti zbog ludaka. Izgleda da smo nekoliko puta pali, a jedna dama je praktično udarila u plafon jer se nije zakopčala. Kad je avion sletio, svi su pljeskali, osim mene i nje. "
  • “Jučer smo moj dečko i ja otišli u park u blizini aerodroma. Gledali smo pistu. I svaki put kad je avion sletio, ustajao je i pozdravljao ga! "
  • „Uletio sam avionom i doživio ozbiljne turbulencije 20 minuta prije nego što smo sletjeli. Na moje iznenađenje, niko nije pljeskao. Ipak, došlo je do kolektivnog izdisaja olakšanja. "

Zašto putnici aplaudiraju

Razlozi su različiti. Oni koji se vrate kući nakon dužeg odsustva često plješću, uključujući iz brojnih ekonomskih ili političkih razloga. Također, ljudi pokazuju radost zbog uspješnog slijetanja u teškim vremenskim uslovima ili u slučajevima kada je na brodu došlo do neke vrste tehničkog kvara.

Događa se da putnici plješću bez razloga, čak i ako su let i slijetanje normalni. Napomena: Oni koji često lete obično ne aplaudiraju. No, putnici koji idu na odmor nekoliko puta godišnje radije se "zahvaljuju" pilotima.

Prema riječima stjuardesa, putnici češće aplaudiraju na međunarodni letovi... Mnogo rjeđe - nakon slijetanja u evropske gradove, gdje su letovi jeftini i stanovnici lete vrlo često.

Usput, slijetanje nije garancija da su sve opasnosti iza. 2005. u Torontu, prilikom slijetanja aviona Zrak Francuska sa nekoliko stotina putnika imala je jaku grmljavinu i kišu. Avion je teško sleteo Putnici pričaju o strašnom bijegu i ljudi su počeli pljeskati. Ali brzo su shvatili da je to preuranjeno: avion je sišao sa piste u provaliju i zapalio se. Niko nije poginuo, ali među žrtvama su i putnici koji su aplaudirali.

Kako drugi tretiraju aplauz

Piloti ne čuju pljeskanje putnika. Stjuardese mogu obavijestiti pilote da je slijetanje izvršeno uz aplauz. Ali to se ne percipira uvijek pozitivno.

Postoje piloti Šta piloti avioprevoznika misle o putnicima koji aplaudiraju nakon slijetanja? koji su zadovoljni ili ravnodušni prema činjenici da su pljeskani.

Zaista mi nije važno. Putnici nisu stručnjaci za putovanja avionom i ne mogu utvrditi koliko je dobro ukrcano. Ali nikada neću odustati od aplauza. Uvijek je ugodno, čak i ponekad nezasluženo.

Peter Wheeler, pilot iz Australije

Ali mnogi piloti su uvrijeđeni aplauzom. Sebe smatraju profesionalcima najviša kategorija, pa stoga slijetanje nije nešto neobično, već običan posao, koji uvijek pokušavaju obaviti besprijekorno. Za pilota je uvredljivo kada putnici misle da je upravljanje avionom igra ruleta.

Sami putnici se na različite načine odnose prema tradiciji pljeskanja. Neko

Avion postepeno povećava brzinu. Faza polijetanja traje duži vremenski period i počinje procesom kretanja po pisti. Postoji nekoliko vrsta uzlijetanja i ubrzanja.

Kako je poletanje

Aerodinamika aviona osigurana je posebnom konfiguracijom krila, koja je praktički ista za sve zrakoplove. Donji dio profila krila je uvijek ravan, a gornji dio konveksan, bez obzira na tip aviona.

Zrak koji prolazi ispod krila ne mijenja njegova svojstva. Istodobno se sužava struja zraka koja prolazi kroz ispupčeni gornji dio krila. Dakle, manje zraka prolazi kroz vrh krila. Stoga je za protok istog protoka zraka po jedinici vremena potrebno povećati brzinu njegovog kretanja.

Kao rezultat toga, postoji razlika u tlaku zraka u donjem i gornjem dijelu krila aviona. To se objašnjava Bernoullijevim zakonom: povećanje brzine strujanja zraka dovodi do smanjenja njegovog pritiska.

Sila dizanja nastaje iz razlike tlaka. Čini se da njegovo djelovanje gura krilo prema gore, a s njim i čitavu ravninu. Avion polijeće sa zemlje u trenutku kada lift prelazi težinu aviona. To se postiže ubrzanjem (povećanje brzine zrakoplova povećava podizanje).

Zanimljivo. Ravan let je osiguran kada je podizanje jednako težini aviona.

Dakle, kojom će brzinom avion poletjeti s tla ovisi o dizanju čija je veličina prvenstveno određena masom aviona. Potisak avionskog motora osigurava brzinu potrebnu za povećanje podizanja i uzlijetanja aviona.

Helikopter leti po istom aerodinamičkom principu. Izvana se čini da propeler helikoptera i krilo aviona imaju malo zajedničkog, međutim, svaka lopatica propelera ima istu konfiguraciju, što osigurava razliku u pritisku protoka zraka.

Brzina polijetanja

Da bi se putnički avion spustio s tla, potrebno je razviti brzinu polijetanja koja može osigurati povećanje dizala. Što je veća težina aviona, veća je brzina ubrzanja potrebna za poletanje aviona. Kolika je brzina polijetanja aviona zavisi od težine aviona.

Dakle, Boeing 737 će poletjeti sa zemlje samo u trenutku kada brzina na pisti dostigne 220 km / h.

747. Boeingov model ima veliku masu, što znači da je potrebno razviti veliku brzinu za polijetanje. Brzina polijetanja ovog modela je 270 km / h.

Avioni modela Yak 40 ubrzavaju do 180 km / h za silazak sa piste. To je zbog manje težine aviona u odnosu na Boeing 737 i 747.

Tipovi polijetanja

Nekoliko faktora utiče na poletanje aviona:

  • vrijeme;
  • dužina piste (pista);
  • pokrivenost piste.

Vremenski uslovi koji se uzimaju u obzir pri polijetanju aviona uključuju brzinu i smjer vjetra, vlažnost zraka i padavine.

Ukupno postoje 4 vrste polijetanja:

  • sa kočnica;
  • klasični skup brzina;
  • uzlijetanje uz dodatna sredstva;
  • vertikalni uspon.

Prva varijanta ubrzanja podrazumijeva postizanje potrebnog načina potiska. U tu svrhu zrakoplov stoji na kočnicama dok motori rade, a otpušta se tek kad se postigne željeni način rada. Ova metoda polijetanja koristi se u slučaju nedovoljne dužine piste.

Klasična metoda polijetanja uključuje postupno povećanje potiska pri kretanju zrakoplova uz pistu.

Klasično polijetanje sa piste

Pomoć je namijenjena posebnim trampolinima. Skakanje se vježba na vojnim zrakoplovima koji polijeću s nosača aviona. Upotreba odskočne daske pomaže u nadoknađivanju nedostatka dovoljne dužine piste.

Okomito uzlijetanje izvodi se samo sa posebnim motorima. Zbog okomitog potiska, polijetanje je slično uzlijetanju helikoptera. Uzletevši sa zemlje, takav avion glatko prelazi u horizontalni let. Upečatljiv primjer aviona s okomitim polijetanjem je Yak-38.

Poletanje Boinga 737

Da biste razumjeli kako avion uzlijeće i povećava brzinu, razmotrite određeni primjer. Obrasci polijetanja i penjanja isti su za sve putničke avione. Jedina razlika leži u postizanju potrebne brzine polijetanja aviona, koja je uzrokovana težinom aviona.

Prije nego što se avion počne kretati, motor mora postići željeni način rada. Za avion Boeing 737 ova vrijednost iznosi 800 o / min. Kada se postigne ova oznaka, pilot otpušta kočnicu. Avion se pokreće na tri točka sa upravljačkom palicom u neutralnom položaju.

Da bi sišao s tla, avion ovog modela prvo mora postići brzinu od 180 km / h. Ovom brzinom moguće je podići nos aviona, a zatim se letjelica ubrzava na dva kotača. Da bi to učinio, pilot glatko spušta kontrolu prema dolje, zbog čega se zakrilci skreću, a nos se podiže. U tom položaju zrakoplov nastavlja ubrzavati, krećući se uz pistu. Avion će poletjeti sa zemlje kada ubrzanje dostigne 220 km / h.

Treba shvatiti da je ovo prosječna vrijednost brzine. Na prednjem vetru, brzina je manja, jer vjetar olakšava avionu da se podigne sa zemlje, dodatno povećavajući podizanje.

Ubrzanje aviona postaje teže s visokom vlažnošću zraka i padavinama. U tom slučaju brzina polijetanja mora biti veća da bi avion mogao poletjeti.

Bitan! Na pilotu je da odluči koja je brzina dovoljna za penjanje na osnovu vremenskih uslova i uslova na pisti.

Brzina leta

Brzina leta aviona ovisi o modelu i karakteristikama dizajna. Obično je naznačena najveća moguća brzina, ali u praksi se takve brojke rijetko postižu i avioni lete krstarećom brzinom, koja je obično oko 80% maksimalne vrijednosti.

Na primjer, brzina putnički avion Airbus A380 iznosi 1020 km / h, ova vrijednost je navedena u tehničke karakteristike zrakoplova i najveća je moguća brzina leta. Let se obavlja krstarećom brzinom koja za ovaj model aviona iznosi oko 900 km / h.

Boeing 747 dizajniran je za let brzinom od 988 km / h, ali letovi se obavljaju krstarećom brzinom koja varira između 890-910 km / h.

Zanimljivo. Boeing razvija najbrži putnički avion s najvećom brzinom od 5.000 km / h.

Kako avion sleće

Najvažniji trenuci tokom leta su polijetanje i slijetanje aviona. Kretanje po nebu obično osigurava autopilot, dok slijetanje i polijetanje izvode piloti.

Slijetanje je ono što najviše zabrinjava putnike, jer je ovaj proces popraćen zastrašujućim osjećajem pri spuštanju nadmorske visine, a zatim i trzanjem kada avion sleti na pistu.

Često, na pitanje kako je let prošao, možete dobiti odgovor da je slijetanje bilo mekano. To je meko slijetanje koje se smatra pokazateljem vještine pilota.

Pripreme za slijetanje počinju u zraku, na visini od 25 m iznad praga piste za velike avione, i 9 m - za male avione. Sve do trenutka kada zrakoplov dođe na slijetanje, brzina okomitog spuštanja i brzina podizanja krila se smanjuju. Smanjenje brzine uzrokuje smanjenje podizanja, omogućavajući avionu da sleti.

Avioni ne slijeću odmah na pistu. Prilikom slijetanja prvo dolazi do kontakta sa pistom i zrakoplov slijeće na stajni trap. Avion zatim nastavlja na pistu na kotačima, postupno smanjujući brzinu. To je trenutak kontakta sa pistom koji je praćen podrhtavanjem u kabini i izaziva uznemirenost putnika.

U pravilu je brzina slijetanja približno jednaka ili malo drugačija od brzine polijetanja. Dakle, Boeing 747 moći će sletjeti brzinom od oko 260 km / h.

Video

Kada avion sleti, sve odluke o potrebi smanjenja brzine donosi pilot. Dakle, meko slijetanje karakterizira profesionalne vještine pilota. Međutim, treba imati na umu da karakteristike slijetanja zrakoplova ovise i o brojnim klimatskim faktorima i karakteristikama piste.

"Zdravo, mogu li savremeni avioni sletjeti potpuno sami, bez učešća pilota? Mislim, ako su svi podaci unaprijed unijeti u računar. Ili piloti puštaju mehanizaciju (stajni trap, zakrilca itd.) ??"

Bio sam motivisan da napišem ovaj članak diskusija na vazduhoplovnom forumu... Svakako, na kraju krajeva, nekome će biti zanimljivo saznati neke tehničke detalje svog leta od točke A do točke B. Što se događa iza zatvorenih ulaznih vrata u onim minutama kad je polovica kabine spremna svima oprostiti i svi grijesi, postati pravedan i početi gubiti težinu u ponedjeljak?


Usput, putnici često brkaju ova ulazna vrata sa vratima toaleta. Ponekad ga pokušavaju otvoriti dugo i uporno, unatoč činjenici da na avionima moje kompanije postoji natpis koji upozorava da je pristup samo za posadu napravljen velikim crvenim slovima i mnogo je vidljiviji nego na donjoj fotografiji .

Fotografija Marina Lystseva fotografersha

Mnogim ljudima na ulici savremeni avion izgleda kao nešto poput svemirskog broda - dugmad, ekrani, poluge. Stoga nije čudo što vjera u neograničeno razmišljanje o dizajnu često premašuje stvarne mogućnosti današnjih zrakoplova.

Zaista, zašto ne i svemirski brod?

I to unatoč činjenici da je B737NG razvijen prije dvadeset godina i već izgleda prilično arhaično u usporedbi s najmodernijim modelima:

Fotografija kokpita Airbus A350 s interneta

Fotografija Marina Lystseva fotografersha

Trebaju li još uvijek ovom gluposti ljudi? Štaviše, u iznosu od dva?

Mnogi ljudi zaista vjeruju da košuljica sva slijetanja izvodi u automatskom načinu rada. Odnosno, pilot je potreban samo da pritisne čarobno dugme "LANDING" ili kako se već zove?

Ipak, postoje i skeptici koji ozbiljno vjeruju da su dostignuća moderne tehničke misli ne mogu implementirajte algoritam slijetanja bez osobe:

inspit
"Ne treba miješati automatski prilaz i samo slijetanje, odnosno kotače koji dodiruju beton pisti. Potpuno automatsko slijetanje moguće je samo uz sudjelovanje zemaljskih radiotehničkih sustava za slijetanje. Trenutno se ne prakticira."

Da li se to prakticira ili ne? Ko je u pravu?


Uvežbano.

Sposobnost automatskog slijetanja aviona nije nešto što je nedavno izmišljeno. Ova predstava stara je već nekoliko decenija. Mnogi modeli koji su praktično napustili arenu bili su savršeno sposobni to učiniti prije 30 ili više godina.

Međutim, suprotno uvriježenom mišljenju, automatsko slijetanje još uvijek nije glavni način vraćanja zrakoplova na tlo. Do sada se velika većina zasada vrši na starinski način - ručno.

Ono što je najvažnije, za automatsko slijetanje još uvijek su potrebni određeni uvjeti. Savremena oprema (napominjem - certificirana oprema) još ne dopušta automatsko slijetanje na bilo koju traku bilo gdje u svijetu. Važno - sistem za automatsko slijetanje nije autonoman, odnosno zahtijeva vanjsku opremu koja se mora instalirati za datu pistu ili aerodrom.

Najčešći tip slijetanja danas je ILS precizan pristup sa navođenjem kursa i klizne staze (to jest, konačno spuštanje ravnom linijom prije slijetanja). Formiraju ih grede posebnog oblika, koje emitiraju zemaljske antene. Oprema aviona prepoznaje ove signale i određuje položaj aviona u odnosu na središnju zonu, odnosno produženu središnju liniju piste. U skladu s tim, netko (pilot) ili nešto (autopilot) vidi naznaku odstupanja i čini sve što je moguće da uvijek leti u centru.

Video za automatsko slijetanje - pogled na glavni instrument leta. Ispod i sa desne strane možete vidjeti "dijamante" (od 01:02) ovo su pokazatelji položaja kursa i putanje klizanja u odnosu na avion. Ako su u centru, znači da brod savršeno leti.

Križ u središtu uređaja - strelice usmjerene, držeći ih u sredini, pilot ili autopilot pruža potrebnu brzinu skretanja ili kutove penjanja / spuštanja kako bi dosegli željenu putanju leta (ne nužno tijekom prilaza pri slijetanju) može pružiti vođenje putanje za gotovo cijeli let)

Strogo govoreći, držeći avion na željenoj putanji, avion, kojim upravlja autopilot, leti do određene visine, mjereno u odnosu na tlo (50-40 stopa), nakon čega manevar niveliranja (FLARE) počinje prema pameti algoritam i nakon toga, na nadmorskoj visini od oko 27 stopa, automatski pomoćnik postepeno smanjuje način rada motora (to može učiniti i pilot), i uskoro slijeće slijetanje.

Većina savremeni avioni također može osigurati automatsku kilometražu do zaustavljanja aviona - na kraju krajeva, slijetanje je jednostavna stvar, i dalje je potrebno zaustaviti ovaj kolos u potpunoj magli! Šuška se da su neki avioni takođe obučeni da taksiraju pri nultoj vidljivosti, ako aerodrom to dozvoljava. Ne znam, nisam ga testirao. Moj B737-800 može automatski automatski sletjeti i (ako postoji odgovarajuća opcija na određenom zrakoplovu) dovršiti vožnju nakon slijetanja.

Odgovarajući na pitanje odakle je započela ova tema ( mogu li moderni avioni sletjeti potpuno sami, bez učešća pilota? Ili piloti puštaju mehanizaciju), ja ću reći "Ne mogu".

Sam avion ne počet će spuštanje i slijetanje, neće otpustiti mehanizaciju i stajni trap. Teoretski, to je konstruktivno moguće, ali danas osoba koja sjedi na pilotskom sjedištu rješava ove probleme. Savremeni računari još nisu spremni za donošenje odluka za osobu, tk. situacije u svakom letu mogu se razviti vrlo različito, a još nije moguće standardizirati putanje svih onih hiljada zrakoplova koji lete po nebu. Do sada se osoba bolje snalazi u donošenju odluka. Više o ovoj temi pročitajte na linku na samom kraju posta.

"Pa u čemu je kvaka, Denis Sergejeviču, ako kažete da je automatsko slijetanje izmišljeno davno i odlično funkcionira, zašto se i dalje ne koristi pri svakom letu?"

- == (o) == -


Nažalost, sistem ima mnoga ograničenja. Počnimo s činjenicom da nema svako aerodrom ILS sistem. Ovo je prilično skup sistem koji se isplati u slučaju gustog prometa i čestih vremenskih neprilika.

Osim toga, čak i s HUD -om, automatsko slijetanje možda nije dopušteno zbog drugih ograničenja. Na primjer, u planinskom Ulan-Udeu ne možemo izvršiti automatsko slijetanje, jer kut nagiba klizne staze premašuje toleranciju za to. Šta reći o Chamberyju, u kojem je klizna staza mnogo strmija, a pista samo dva kilometra!

Odnosno, postoje ograničenja za automatsko slijetanje - na maksimalni i minimalni kut nagiba putanje klizanja, kao i na vrijednost vjetra - uglavnom bočno i / ili povezano.

To je, čudno, ako je vrijeme "užasno", onda slijetanje, svidjelo se to vama ili ne, ali morate to učiniti u stilu Chkalov. Ručno. A ako je klizna staza također strma, kao u Chamberyju, onda, kao i obično.

Osim toga

Vrijeme može biti lijepo i put klizanja je u granicama normale, ali "zakrivljena" traka i automatsko slijetanje mogu predstavljati veliki rizik u smislu grubog slijetanja - ipak zrakoplov još nije obučen za predviđanje promjena na terenu. Piste poput Norilska (19), Tomska (21), Rostova (22) nisu baš pogodne za automatsko slijetanje zbog specifičnog zavoja piste, pa se svako takvo slijetanje pretvara u igru ​​s dekodiranjem.

Na nekim pistama čini se da profil nije ništa, ali zbog nekih prirodnih ili tehničkih pojava put klizanja je nestabilan i avion "hoda". U skladu s tim, glupi autopilot pokušava hodati zajedno s odstupanjima, ali pametna osoba to ne čini. Primjer -.

Mnogi proizvođači ili izričito navode ili preporučuju samo slijetanje na piste certificirane za prilaze kategorije II i III (ILS CAT II / III). U ovom slučaju postoji izvjesna garancija da klizna staza neće hodati, a pista nije zavoj. Iako čak i pri slijetanju na takve piste i na bilo koje druge u uvjetima u kojima se ne izvode operacije CAT II / III, tj. ILS radi prema CAT I, isti gospodin Boeing preporučuje veoma pažljiv pri izvođenju automatskih slijetanja - jer po lijepom vremenu aerodromske službe nisu obavezne osigurati "čistoću" greda, stoga su moguće smetnje - kako od zrakoplova koji leti ispred vas, tako i od zemaljskih objekata koji se mogu nalaziti u području Pokrivenost greda i kliznih staza.

Stoga, začudo, lijepo vrijeme još nije razlog da se osjećate opušteno, vjerujući autopilotu.

ILS Performance

Performanse ILS -a Većina ILS instalacija podliježe smetnjama signala bilo kojeg površinskog vozila

ili avion. Kako bi se spriječilo ovo ometanje, kritična područja prema ILS -u uspostavljaju se blizu svakog od njih

lokalizator i antena kliznog nagiba. U Sjedinjenim Državama vozila i avioni

operacije u ovim kritičnim područjima su ograničene kad god se slabije izvještava o vremenskim prilikama

strop veći od 800 stopa i / ili vidljivost manja od 2 milje.

Pregled leta ILS objekata ne uključuje nužno ILS snop

performanse unutar praga piste ili duž piste, osim ako ILS nije

koristi se za pristupe kategorije II ili III. Iz tog razloga, kvaliteta snopa ILS -a može biti

variraju i autoputevi se izvode iz pristupa kategorije I na ovim objektima treba

biti pomno praćen.

Letne posade mora imajte na umu da kritična područja prema ILS -u obično nisu zaštićena

kada je vrijeme iznad plafona od 800 stopa i / ili vidljivosti od 2 statutne milje. Kao

kao rezultat, može doći do zavoja snopa ILS -a zbog smetnji u vozilu ili avionu.

Iznenadni i neočekivani pokreti kontrole leta mogu se pojaviti na vrlo maloj visini

ili prilikom slijetanja i kotrljanja kada autopilot pokušava slijediti snop

mogućnost i čuvanje kontrola leta (upravljački točak, pedale kormila i potisak)

poluge) tijekom automatskih prilaza i slijetanja.

Budite spremni na odvajanje autopilot i ručno slijetanje ili obilaženje.

Opet, nije potrebno pristupiti ILS -u (čak ni u ručnom načinu rada), jer obično su obrasci pristupa prilično "zamašni". Za lijepog vremena često se preferira vizualni pristup - pilot neće dovršiti cijeli postupak, već će odabrati optimalniju putanju, kraću, koja će uštedjeti vrijeme, gorivo i rasteretiti kontrolora.

Istina, takve posjete nisu vrlo česte u Rusiji iz različitih razloga. Na Zapadu, posebno u Sjedinjenim Državama, to je vrlo, vrlo uobičajeno.


Dakle, gore smo govorili o slaboj imunosti HUD sistema, pa stoga nije svaka pista opremljena HUD-om sposobna za automatsko slijetanje. Je li čovječanstvo zaista zaglavljeno u nepremostivim poteškoćama?

Naravno da ne!

U toku je postupno uvođenje novog sistema preciznog prilaza zasnovanog na mrtvom računanju putem satelitske navigacije. Za preciznije računanje mrtvih, posebna stanica (LKKS) je instalirana u području aerodroma, i kao rezultat toga dobijamo vrlo, vrlo precizan položaj aviona u svemiru. U skladu s tim, putanja izračunata za ovu poziciju ne ovisi o snježnim nanosima na tlu ili automobilima koji prelaze kurs slijetanja. Osim toga, jedna takva korekcijska stanica omogućuje pokrivanje nekoliko aerodroma (na primjer, jedno je dovoljno za moskovsko zračno čvorište). Treba shvatiti da je održavanje operativnosti ovog sistema mnogo jeftinije od održavanja ILS -a.

Nekoliko desetina LKKS -a instalirano je u Rusiji, međutim, službeno (nedavno) radi samo u Tjumenu. Naša kompanija postala je prvi putnik koji je uputio takav poziv u ovom gradu.

I to je situacija sa LKKS -om već nekoliko godina. Ne pitajte me zašto - i sam sam na gubitku, jer je ovo vrlo glupa situacija.

Istina, za izvođenje takvih pristupa potrebna je ugradnja posebne opreme u zrakoplov. S obzirom na to da ovaj poziv još uvijek nije jako popularan u Rusiji, operateri ne žure s promjenom svojih brodova.

Ipak, prije ili kasnije, takvi će sustavi istisnuti ILS sa aerodroma.

Hoće li napredak gurnuti pilote iz pilotske kabine?

Hvala na pažnji!

Nakon što se simulator nauči slijetanje aviona, pilot nastavlja obuku na pravoj mašini. Slijetanje aviona počinje u trenutku kada se letjelica nalazi na mjestu početka spuštanja. U tom se slučaju mora održavati određena udaljenost, brzina i visina od ravnine do trake. Proces slijetanja zahtijeva od pilota maksimalnu koncentraciju. Pilot usmerava automobil do tačke početka trake, nos aviona je tokom kretanja blago spušten. Kretanje je strogo duž trake.

Prva stvar koju pilot učini na samom početku kretanja u traku je produženje stajnog trapa i klapni. Sve je to potrebno, uključujući kako bi se značajno smanjila brzina zrakoplova. Automobil s više tona počinje se kretati po kliznoj putanji - putanji po kojoj dolazi do spuštanja. Pilot koristi brojne instrumente za stalno nadgledanje nadmorske visine, brzine i brzine spuštanja.

Brzina i stopa njegovog pada posebno su važni. Kako se približavate tlu, trebalo bi se smanjivati. Nemoguće je dopustiti previše oštro smanjenje brzine, kao i prekoračenje njenog nivoa. Na nadmorskoj visini od tristo metara, brzina je otprilike 300-340 km na sat, na nadmorskoj visini od 200-240 metara. Pilot može podesiti brzinu zrakoplova opskrbom plinom, promjenom kuta zaklopki.

Loše vrijeme prilikom slijetanja

Kako avion slijeće pri jakom vjetru? Sve osnovne pilot akcije ostaju iste. Međutim, vrlo je teško sletjeti zrakoplov na bočnom ili jakom vjetru.

Izravno na samom tlu, položaj aviona trebao bi postati vodoravan. Za mekan dodir avion se mora spuštati polako, bez naglog pada brzine. U suprotnom, može naglo udariti u traku. U ovom trenutku loše vrijeme u obliku vjetra, obilnog snijega može uzrokovati najveće probleme pilotu.

Nakon dodira s površinom zemlje, plin se mora osloboditi. Zalisci su uvučeni, uz pomoć pedala avion taksira na parkiralište.

Dakle, naizgled jednostavan proces slijetanja zapravo zahtijeva mnogo vještine pilotiranja.

Da li vam se dopao članak? Podijeli to
Odštampaj članak
Gore