حمل و نقل آبی نوعی حمل و نقل است که برای حمل و نقل بار و مسافر از طریق آبراه استفاده می شود. این آبراه ها می توانند طبیعی (رودخانه ها، دریاچه ها، دریاها و اقیانوس ها) یا مصنوعی (کانال ها، مخازن) باشند. کشتی به عنوان حمل و نقل اصلی استفاده می شود.

تاریخچه حمل و نقل آب از مصر باستان آغاز می شود. تا نیمه دوم قرن نوزدهم که راه‌آهن‌های بین قاره‌ای ایجاد شد، مهم‌ترین شیوه حمل و نقل آب (هم رودخانه و هم دریا) بود. و امروزه این نوع حمل و نقل نقش مهمی ایفا می کند: از 60 تا 67 درصد از گردش کالای جهانی بر روی کشتی های رودخانه ای و دریایی است.

کشتی دریایی دنیای باستان.

دستگاه کشتی

در مفهوم کلاسیک، حمل و نقل آبی یک کشتی، قایق، قایق بادبانی است. اما دسته کشتی ها همچنین شامل کایاک، قایق های بادی، بارج، کاتاماران، هاورکرافت و همچنین عملیات حفاری، اکرانوپلان، اکرانولت، هواپیماهای دریایی می شود.

بیشتر کشتی های دریایی و رودخانه ای تعدادی عناصر ساختاری مشترک دارند:

• قاب
• روبناها، عرشه ها
• نیروگاه های کشتی
• دستگاه های کشتی
• سیستم های کشتی و لوله کشی
• تجهیزات و تجهیزات الکتریکی محل

بخشی از بدنه یک کشتی باری خشک

اما ویژگی های متمایزی نیز برای برخی دسته از کشتی ها مانند اکرانوپلان و هواپیمای دریایی وجود دارد. در بیشتر موارد، ساختار هواپیما است، فقط بدنه آنها بر اساس اصل یک قایق ساخته شده است.

بدنه کشتی یک پوسته ضد آب است که به کشتی اجازه می دهد روی آب شناور شود. انتهای بدنه مجهز به تیرهایی است که به آنها پین می گویند. ساقه تیری است که در کمان بدنه کشتی نصب می شود. همچنین، در انتها، آنها می توانند نه پین، بلکه دیوارهای عمودی انتهایی را نصب کنند - آنها مجهز به یدک کش یا کشتی های هل دهنده هستند. بدنه کشتی معمولا از فولاد ساخته شده است.

کشتی های مسافربری دارای عرشه، رودخانه و ناوبری مختلط هستند، دارای یک عرشه - اصلی. کشتی های مسافربری دریایی با وجود چندین عرشه متمایز می شوند - بالا (اصلی)، میانی، پایین. کشتی های مسافربری بزرگی که روی دریاچه ها حرکت می کنند دارای دو عرشه هستند.

برای غرق نشدن کشتی، بدنه آن توسط دیوارهای عرضی ضد آب داخلی تقسیم می شود. این باعث ایجاد چندین اتاق - محفظه می شود.

استفاده از کشتی های آبی

حمل و نقل رودخانه ای

بسته به منطقه آبی که در آن از این نوع حمل و نقل استفاده می شود، حمل و نقل رودخانه ای و دریایی متمایز می شود.

اولین نوع حمل و نقل آبی IWT (حمل و نقل آب داخلی) نیز نامیده می شود. اینها کشتی هایی هستند که حمل و نقل بار و مسافر را در امتداد آبراه های داخلی - رودخانه ها ، کانال ها ، مخازن ، دریاچه ها انجام می دهند.

دارند حمل و نقل رودخانه ای تاریخ باستان... حتی در مصر باستان، کشتی های رودخانه ای، پارویی یا قایقرانی ساخته می شدند. بعداً از کشش اسب ها یا افرادی که در امتداد ساحل قدم می زدند استفاده می کردند. اولین کشتی های بخار رودخانه ای در قرن نوزدهم ظاهر شدند. و در سال 1903 تاریخ کشتی آغاز می شود - این کشتی در روسیه ساخته شد و بخشی از ناوگان رودخانه شد.

در حمل و نقل بار، کشتی های رودخانه ای اشغال می کنند مکان مهم... با وجود معایبی مانند فصلی بودن کار و سرعت کم (از 10 تا 20 کیلومتر در ساعت) ، حمل و نقل آب با توجه به اینکه هزینه حمل و نقل بسیار کم است ، سودآور است. کشتی های خودکششی و بارج وجود دارد - نوع دوم کشتی های رودخانه ای خودکششی نیستند، از کشتی یدک کش برای هل دادن استفاده می شود. حمل و نقل رودخانه ای خودکششی یا کامیون هایی را با یک محموله یا کانتینر حمل می کند - به چنین کشتی هایی کشتی های کانتینری رودخانه می گویند. بارج ها یا محموله مایع (مثلاً فرآورده های نفتی یا نفت خام) یا محموله های فله (مثلاً غلات، زغال سنگ، شن و ماسه) را حمل می کنند.

در حمل و نقل مسافر، کشتی های رودخانه ای سهم نسبتا کمی را به خود اختصاص می دهند. این به این دلیل است که سرعت معمول چنین حمل و نقلی به 20-30 کیلومتر در ساعت می رسد، به همین دلیل است که یک کشتی رودخانه ای نمی تواند با اتوبوس ها و قطارهای سریعتر رقابت کند. با کمک به اصطلاح هیدروفویل ها و بالشتک هوا می توان سرعت کشتی ها را تا 80 کیلومتر در ساعت افزایش داد. با این حال، در این مورد، هزینه حمل و نقل به طور قابل توجهی افزایش می یابد - به دلیل مصرف سوخت بالا. اما اخیراً هواناوها (هاورکرافت) بیشتری برای حمل و نقل مردم در رودخانه ها ظاهر می شوند. هواناو دارای ویژگی های یک دوزیست است، بنابراین کشتی نیازی به اسکله های مجهز ندارد. در ذوب بهاره، این تنها حمل و نقلی است که می تواند افراد و کالاها را از یک ساحل به ساحل دیگر منتقل کند.

هاورکرافت SVP-50

کشتی های مسافربری رودخانه ای برای سفرهای دریایی توریستی و یا برای انتقال مسافران به مکان هایی که هیچ ارتباطی با آنها از طریق حمل و نقل زمینی وجود ندارد استفاده می شود.

حمل و نقل دریایی

حمل و نقل دریایی کشتی هایی است که در دریاها، اقیانوس ها و آب های مجاور حرکت می کنند و قادر به حفظ شناوری و همچنین خدمات رسانی به مسافران و شرکت در عملیات های مختلف با محموله هستند.

بیشترین سهم حمل و نقل بار در جهان از طریق حمل و نقل دریایی انجام می شود. از نظر حجم حمل و نقل، جایگاه اول را انواع محموله های مایع: روغن نباتی، محصولات مایع صنایع شیمیایی، نفت خام و فرآورده های فرآوری آن به خود اختصاص داده اند.

رتبه دوم از نظر حجم حمل بار را حمل و نقل کانتینری به خود اختصاص داده است. کشتی های تخصصی که کشتی های کانتینری نامیده می شوند، جایگزینی برای پیشینیان خود، کشتی های چند منظوره شده اند. این به این دلیل است که در یک کانتینر معمولی (20 فوت یا 40 فوت) می توانید کالاهای مختلفی را حمل کنید - هم کوچک و هم به اندازه کافی بزرگ، مانند اتومبیل.

کشتی باری خشک

انواع دیگری از حمل و نقل دریایی وجود دارد:

• حامل های فندکی
• شناورهای دام
• کشتی های سنگین
• کشتی های یدک کش
• کامیون های یخچال دار
• باربرهای فله برای حمل و نقل محموله های فله - مانند زغال سنگ، غلات، شن و ماسه

برخی از کشتی ها بر اساس برنامه زمانی بین چندین بندر دریایی حرکت می کنند و از مسیر خاصی پیروی می کنند. اینها کشتی های خطی هستند - مسافری، باری و کشتی.

سایر شناورها به نقاط جغرافیایی خاصی گره نمی خورند و بار اتفاقی و اتفاقی را حمل می کنند، به این نوع حمل و نقل دریایی، ولگرد می گویند. هنگام انجام حمل و نقل کالای ولگرد، به اصطلاح قرارداد چارتر انجام می شود که در آن هم حامل (چارتر کننده) و هم فرستنده بار شرکت می کنند. حمل و نقل ترامپ در مواردی انجام می شود که لازم است حمل و نقل کالای کم ارزش قطعه انجام شود.

نوع مختلط - در رابطه با آبراه - حمل و نقل آب نیز شناخته شده است. چنین کشتی هایی می توانند هم در رودخانه ها و دریاچه ها و هم دریاها و اقیانوس ها حرکت کنند.

برای حمل و نقل رودخانه ای، و همچنین کشتی هایی که در مسیر دریای شمال تردد می کنند، فصلی بودن معمول است. حمل و نقل بار با حمل و نقل آبی ارزان ترین است، اما مرتبط است ویژگی های جغرافیایی... هنگام انجام حمل و نقل محموله بین قاره ای، از حمل و نقل آبی استفاده می شود، زیرا تحویل کالا از طریق هوا بسیار گران است و ظرفیت حمل هواپیما به طور قابل توجهی کمتر از یک کشتی دریایی است.

نمونه هایی از BT و توضیح مختصر

حمل و نقل آبی مدرن را می توان به طور کلی به کشتی های ورزشی، کشتی های باری و مسافری تقسیم کرد. در زمین های ورزشی، سنت هایی که از دوران باستان آمده اند حفظ شده است، به عنوان مثال، کایاک، کانو، کشتی های بادبانی، قایق های پارویی. اغلب، ساخت چنین محصولات آبی یک هنر واقعی است، در نتیجه کار استادان، آثار منحصر به فردی ایجاد می شود. اما از آغاز قرن بیستم، وسایل حمل و نقل موتوری به یک نوع حمل و نقل انبوه آب تبدیل شده است - موتورهای بخار با بنزین (در قایق های موتوری) و موتورهای دیزل جایگزین شده اند.
ویژگی های VT، تفاوت های اصلی با انواع دیگر وسایل نقلیه.

حمل و نقل آبی انواع مختلفی دارد. بین رگ های کوچک (اغلب شخصی)، رگ های متوسط ​​و بزرگ تمایز قائل شوید. اول از همه، شایان ذکر است کشتی های شخصی - قایق، قایق موتوری، قایق بادبانی.

بلوم و ووس GOLDEN ODYSSEY II

حمل و نقل آبی شخصی برای اهداف مختلفی استفاده می شود: ماهیگیری، گردشگری، تفریح ​​و فعالیت های مختلف. برای تفریح ​​و گردشگری از کشتی هایی مانند قایق موتوری و قایق موتوری استفاده می شود. علاقه مندان به ماهیگیری از قایق های موتوری بادی استفاده می کنند. قایق بادبانی برای رویدادها استفاده می شود.

برخلاف قایق ها که موتور آنها ثابت است، قایق های موتوری مجهز به موتورهای بنزینی بیرونی به راحتی قابل جابجایی هستند. همچنین قایق های موتوری معمولاً دارای قفل پارویی هستند که در صورت از کار افتادن موتور قایق به هر دلیلی یا نیاز به انجام حرکات بی صدا (یا آهسته) می تواند مفید باشد.

برای سفرهای طولانی مدت در کنار رودخانه ها از قایق های موتوری حمل و نقل و توریستی استفاده می شود. این کشتی ها هم مسافر و هم بار آنها را حمل می کنند. بدنه چنین قایق های موتوری از مواد فلزی سبک - آلومینیوم یا آلیاژ آن با منیزیم ساخته شده است.

جالب است بدانید که بسیاری از انواع قایق های موتوری از نوع حمل و نقل آبی هستند - چنین شناورهایی می توانند روی سطح آب سر بخورند و به این ترتیب با خیال راحت از مناطق کم عمق عبور کنند. برای اینکه قدرت موتور برای انتقال به برنامه ریزی کافی باشد، قایق موتوری باید دارای بار متوسط ​​باشد.

از قایق های موتوری برای شکار، ماهیگیری، گردشگری و تفریح ​​و همچنین عملیات جستجو و نجات استفاده می شود. بسته به دامنه کاربرد، ابعاد چنین کشتی و همچنین کانتور آن متفاوت است. به عنوان مثال، قایق های موتوری ورزشی از نظر اندازه و وزن کوچک هستند و دارای بدنه ای هستند که به شما امکان می دهد با سرعت بالا حرکت کنید.

قایق ها در ابتدا کشتی های سبک با یک دکل نامیده می شدند. امروزه این نام برای کشتی های کوچک مجهز به موتور ثابت است. در اتحاد جماهیر شوروی، یک قایق از نوع آمور برای خرده فروشی به طیف گسترده ای از خریداران تولید شد. امروزه LLC "تام" در تولید قایق مشغول است. این کارخانه کشتی سازی هر دو قایق را با بدنه ای سبک از آلومینیوم و تریلرهایی برای حمل این کشتی ها تولید می کند.

از قایق ها برای قایق سواری و تفریح، قایق سواری، ماهیگیری، شکار و همچنین رویدادهای ورزشی استفاده می شود. علاوه بر موتور ثابت، قایق ها معمولاً به ملخ های جت آب نیز مجهز می شوند. این واحد نیروی محرکه جت است که به قایق اجازه می دهد تا وارد حالت برنامه ریزی شود و به راحتی بر بخش های کم عمق رودخانه غلبه کند.

مزایا و معایب حمل و نقل آبی

حمل و نقل بار با حمل و نقل آبی دارای چندین مزیت قابل توجه است:

• ظرفیت حمل مسیرهای تجاری دریایی عملا نامحدود است
• وجود حوزه واحد حقوقی و قانونی که سابقه ای 400 ساله دارد
• هزینه چنین حمل و نقلی بسیار کم است.
• ظرفیت بالابری بالا که به دلیل آن می توان مقدار زیادی محموله را در کشتی حمل کرد

این مزایا، به ویژه دومی، به ویژه برای حمل و نقل بین قاره ای مقادیر زیادی محموله (به عنوان مثال، نفت یا فرآورده های نفتی) مهم است. در عین حال، حمل و نقل آبی دارای چندین معایب جدی است:

• کشتی با سرعت نسبتا کم حرکت می کند
• داشتن امکانات بندری مجهز به ویژه ضروری است
• ساخت کشتی ها و بنادر مستلزم هزینه های مالی جدی است

قایق های موتوری به دلیل چندین مزیت یک نوع بسیار محبوب از حمل و نقل آبی کوچک هستند:

• چنین قایق های کوچکی ارزان تر از قایق ها و قایق ها هستند
• ساخت و ساز ساده
• جابجایی آسان، به لطف آن، قایق موتوری می تواند توسط افراد بدون آموزش خاص هدایت شود
• عمر مفید طولانی است که به دلیل امکان ذخیره کشتی در ساحل است
• سرعت
• می توان لنگرگاه ایمن کشتی را در ساحلی که آماده نیست فراهم کرد
• قایق موتوری با نصب بر روی تریلر مخصوص توسط خودروی سواری قابل حمل است
• با توجه به بیرونی بودن موتور، جدا کردن و تعویض آن آسان است. همچنین در صورت لزوم می توان موتور را برای نگهداری ایمن جدا کرد

همچنین قایق های موتوری دارای معایبی هستند:

• نرخ بار کم
• حجم کم کابین (فضای قابل سکونت)
• موتورهای بیرونی این شناورها در مقایسه با موتورهای قایق ثابت غیراقتصادی هستند.

راه های تکامل VT

اولین کشتی های بزرگ در مصر باستان ساخته شد، چوب به عنوان یک ماده ساختاری استفاده می شد. ساده ترین بادبان بر روی کشتی ها نصب شد و باد مساعد را گرفت. اگر باد دم نبود، از نیروی پاروزنان استفاده می شد.

در قرن پانزدهم کشتی های بزرگ دریایی با چندین بادبان ظاهر شدند. در آغاز قرن نوزدهم، اولین کشتی بخار ساخته شد که به عنوان کشتی رودخانه استفاده می شد. فلز - آهن به عنوان ماده ای برای بدنه چنین کشتی مورد استفاده قرار گرفت. و انرژی محرک بخار است. مرحله بعدی در توسعه فناوری آب، کشفی بود که در سال 1876 توسط نیکلاس اتو انجام شد - یک موتور احتراق داخلی که با بنزین کار می کرد. این موتورهای احتراق داخلی بودند که بیشتر و بیشتر در قایق ها ، قایق ها ، کشتی ها ، کشتی ها ظاهر شدند. امروزه این موتور اصلی است، اما نه تنها موتور نصب شده در VT. یکی دیگر از مراحل توسعه فناوری، توسعه سریع صنعت پتروشیمی بود. بر این لحظهبسیاری از کشتی های آبی از مواد پلیمری پلاستیکی ساخته شده اند. اولاً پلاستیک ها و پلیمرها سبک تر از فلز هستند، ثانیاً از نظر استحکام یا نزدیک می شوند یا نسبت به آلیاژهای فلزی یکسان یا قوی تر هستند و ثالثاً در برابر خوردگی مقاوم هستند.

در حال حاضر، بیشترین علاقه از فناوری آب به وسیله اکرانوپلان، هاورکرافت و قایق های برنامه ریزی ایجاد شده است، زیرا آنها بالاترین سرعت را توسعه می دهند. پرسرعت ترین اکرانوپلان است که می تواند به سرعت پرواز صفحه نمایش تا 700 کیلومتر در ساعت برسد. همچنین در صافی مطلق متفاوت است و به شما امکان می دهد بر موانع کوچک (نفس، کم عمق) غلبه کنید. تنها عیب آن نسبت قدرت به وزن بالای آن برای انتقال وسیله نقلیه و حفظ آن در حالت پرواز صفحه نمایش است که منجر به مصرف سوخت بالا می شود. هاورکرافت و قایق سرعت کمتری دارند، تا 150 کیلومتر در ساعت، نرمی VSP نیز در سطح اکرانوپلان است، اما نرمی قایق آسیب می بیند، اما هاورکرافت و قایق بسیار کمتر هزینه می کنند. سوخت نسبت به اکرانوپلان

در حال حاضر، تاج اندیشه فنی یک اکرانوپلان است. با توسعه مواد جدید و افزایش راندمان واحدهای نیرو، اکرانوپلان ها ممکن است جایگزین سفرهای هوایی مسافری خصوصی شوند. و در آینده به وسیله ای خصوصی برای حمل و نقل طولانی مدت و سفرهای جهانی تبدیل می شود و قایق ها و اتومبیل ها را جابجا می کند.

حمل و نقل رودخانه ای حمل و نقل کالا و مسافر را از طریق آبراه های با منشاء طبیعی و مصنوعی انجام می دهد و برای حمل و نقل محلی در داخل مرزهای کشور مرتبط است.

خوانندگان عزیز! این مقاله در مورد روش های معمولی برای حل مسائل حقوقی صحبت می کند، اما هر مورد فردی است. اگر می خواهید بدانید چگونه دقیقا مشکلت رو حل کن- تماس با مشاور:

درخواست ها و تماس ها 24/7 و بدون روز پذیرفته می شود.

سریع است و رایگان است!

جایگاه مهمی را در سیستم حمل و نقلروسیه. بیشتر اوقات ، حمل و نقل بار و مسافر در امتداد ولگا ، لنا ، آمور ، ینیسی ، اوب و آنگارا انجام می شود.

آمار

بر اساس آمارهای عمومی که مسافت را در نظر نمی گیرند، 0.11 درصد از جمعیت از خدمات حمل و نقل آبی داخلی استفاده می کنند که در مقایسه با سایر روش ها ناچیز است (حمل و نقل عمومی - 90.52٪، راه آهن - 8.54٪).

روش حمل ونقل	2015		2016
	میلیون نفر	%	میلیون نفر	%
راه آهن	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
اتوبوس	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
آب داخلی	13,2	0,11	13,1	0,11
از طریق دریا	9,6	0,08	13	0,11
هوایی (حمل و نقل هوایی)	92,1	0,75	88,6	0,73
جمع	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

اگر فاصله حمل و نقل و ظرفیت را در نظر بگیریم، آمار تغییر چندانی نخواهد داشت: همان 0.11 درصد در مقایسه با حمل و نقل ریلی (27٪) و حمل و نقل عمومی (25٪).

روش حمل ونقل	2015		2016
	میلیون مسافر	%	میلیون مسافر	%
راه آهن	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
اتوبوس	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
آب داخلی	492,3	0,11	525,1	0,11
از طریق دریا	61,7	0,01	88,1	0,02
هوایی (حمل و نقل هوایی)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
جمع	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

به طور کلی می توان نتیجه گرفت که مسافر حمل و نقل رودخانه ایسهم بسیار کمی در بین انواع محبوب حمل و نقل دارند و فقط از دریا پیشی می گیرند. روندی به سمت افزایش تعداد مسافران استفاده از این نوع حمل و نقل وجود دارد، اما قابل توجه نیست.

در انتقال منابع مفید به مناطق دورافتاده حاشیه رودخانه، این نوع حمل و نقل نقش مهم تری ایفا می کند.

حمل‌ونقل آب‌های داخلی سال‌هاست که در آستانه‌ی بی‌سودگی قرار گرفته است: مشکلات طولانی‌مدت تامین مالی صنعت نقش بزرگی در این امر ایفا کرده است.

اکثر کشتی‌هایی که اکنون مورد استفاده قرار می‌گیرند، منسوخ شده‌اند، هنوز شوروی. در حال حاضر، تنها یک چهارم سازه های هیدرولیک در حالت عادی قرار دارند که امکان اطمینان از ایمنی حمل و نقل را فراهم می کند.

مزایا و معایب

علیرغم آمار غم انگیزی که در بالا توضیح داده شد، حمل و نقل رودخانه ای از مزایای کافی برخوردار است و امروزه همچنان مرتبط است.

از مزایای این نوع حرکت می توان به موارد زیر اشاره کرد:

1. مسیرهای با منشاء طبیعی مورد استفاده قرار می گیرند: آنها به هزینه هایی مانند ساخت جاده ها یا ریل گذاری نیاز ندارند.
2. هزینه حمل و نقل ارزان تر از استفاده از قطار است.
3. مصرف انرژی کمتر از حمل و نقل زمینی است.
4. ظرفیت حمل بالا.

اما حمل و نقل رودخانه ای جنبه های منفی نیز دارد. از جمله آنها عبارتند از:

1. سرعت کم سفر
2. فصلی: زمانی که رودخانه ها یخ زده یا کم عمق هستند (بسته به آب و هوای منطقه) مناسب نیست. در مناطق شمالی 120-150 روز در سال استفاده می شود، در مناطق جنوبی - 200-240، در مناطق با آب و هوای مخلوط - چیزی در بین.
3. استفاده با فرمت رودخانه ها محدود شده است: پیچ خوردگی، جهت، طول.
4. به شدت به شرایط آب و هوایی وابسته است.
5. آلودگی رودخانه ها
6. فارغ التحصیلی از عمق؛ هنگام استفاده از کشتی های بزرگ منجر به عبور اضافی می شود.

قوانین برای تحویل ایمن کودکان در رودخانه

در هر صورت، هنگام سفر روی آب با کودکان، قوانین ایمنی و دستورالعمل های رسمی را که منعکس کننده قوانین رفتاری هنگام سفر روی آب است فراموش نکنید:

1. اول، قوانین اساسی برای بزرگسالان و کودکان یکسان خواهد بود.
2. اطمینان حاصل کنید که کشتی دستورالعمل های تخلیه، نقشه خروج و محل جلیقه نجات و قایق های نجات را دارد. در غیاب آنها، استفاده از این حمل و نقل آبی توصیه نمی شود.
3. پس از سوار شدن به کشتی، وارد قلمرو تحت کنترل خدمه کشتی از جمله کاپیتان آن می شوید. دستورالعمل ها و مسئولیت های انضباطی آنها را رعایت کنید. ایمنی و قایقرانی شما کاملاً به خدمه هواپیما بستگی دارد.
4. پس از استقرار در کابین، دستورالعمل های مربوط به ایمنی مسافران و قایق را به دقت مطالعه کنید.
5. مطمئن شوید که جلیقه شنا دارید و برای استفاده مناسب هستید. دستورالعمل استفاده را از قبل بخوانید تا موارد اضطراری شما را غافلگیر نکند.
6. شایان ذکر است که شناور کاملاً آماده کار و از جنبه مستند و دارای کلیه مجوزهای لازم است. ارزش آن را دارد که بدانیم آیا و

فراموش نکنید که هنگام خرید بلیط، در حال بستن قرارداد با شرکت صاحب قایق هستید.

اگر قوانین مربوط به مسافران با کودکان را به طور خاص در نظر بگیریم، نکات زیر را می توان برجسته کرد (با توجه به و):

1. کودکان زیر 5 سال حق سفر رایگان (یک فرزند) را دارند و کودکان 5 تا 10 سال حق دارند از کرایه های کاهش یافته (کد حمل و نقل آبی داخلی) برخوردار شوند.
2. افراد زیر 14 سال حق سفر بدون همراهی مسافر توانمند را ندارند. (فصل 1، بند 8، دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه 05.05.2012 شماره 140).
3. باید جلیقه نجات انفرادی کودکان در کشتی وجود داشته باشد، برای هر کودک یک جلیقه نجات. (فصل 1، بند 12، دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه در تاریخ 05.05.2012 N 140).

به طور جداگانه، می توانید الزاماتی را از قوانین ارائه خدمات برای حمل مسافر، چمدان، کالا برای نیازهای شخصی (خانگی) در آبراه داخلی تصویب کنید.

بر اساس این مصوبه، همراه با کودک زیر 7 سال می تواند از خدمات اتاق مادر و کودک استفاده کند:

• محل خواب و ملحفه برای کودک و بزرگسال؛
• پذیرش سفارشات فوق العاده برای انواع خدمات ارائه شده؛
• استفاده از حمام، دوش، حوله و سایر لوازم حمام؛
• مراقبت های بهداشتی؛
• ارائه بازی های کودکانه

دور زدن این قوانین عبارت است از:

حمل و نقل رودخانه ای مسافر در امتداد ولگا

حمل و نقل مسافر با حمل و نقل رودخانه ای در رودخانه های بزرگ از جمله ولگا مورد تقاضا است.

آنها عمدتا برای موارد زیر استفاده می شوند:

1. سفرهای دریایی رودخانه: سفر با قایق و قایق های تندرو.
2. تردد مسافر: در برخی شهرک هااین راه تنها راه آمدن است

بنادر اصلی و نقاط ترانشیپ در این مسیرها عبارتند از:

• مسکو؛
• یاروسلاول؛
• کوستروما
• کالوگا؛
• کلمنا;
• سرپوخوف
• ریبینسک؛
• سامارا

ترافیک اصلی مسافر در حوضه رودخانه ولگا-کاما متمرکز است. ایستگاه های رودخانه ای شهرهای این منطقه گزینه های زیادی را برای مسیرهای درون شهری، ترانزیت، محلی و حومه ای سفر در امتداد ولگا با حمل و نقل، ساده و توریستی ارائه می دهند.

طولانی ترین خطوط مسکو - آستاراخان / پرم / روستوف / اوفا هستند:

بزرگترین ایستگاه رودخانه پایتخت است.

در حوضه ولگا-ویاتکا، بزرگترین پایانه های رودخانه در شهرهای زیر قرار دارند:

• نیژنی نووگورود؛
• ولگوگراد؛
• مسکو؛
• پرمین؛
• آستاراخان؛
• کازان؛
• یاروسلاول.

بنادر اصلی حوضه ولگا:

• کالینینسکی؛
• چرپووتسکی؛
• ریبینسکی؛
• یاروسلاوسکی؛
• گورکوفسکی؛
• کازانسکی؛
• اولیانوفسکی؛
• کویبیشفسکی؛
• ساراتوف؛
• ولگوگراد؛
• آستاراخان؛
• پرمین.

قیمت

قیمت های حمل و نقل رودخانه ای بسته به مسافت و مدت زمان سفر بسیار متفاوت است و با تعداد توقف ها به پایان می رسد. همچنین قیمت به شدت تحت تاثیر نوع سفر - گردشگری یا حمل و نقل ساده است. به علاوه، قیمت هر کیلوگرم چمدان به قیمت بلیط اضافه می شود:

یک سفر ساده تقریباً هزینه دارد t 60 تا چند صد روبل، با پروازهای توریستی و تفریحی اوضاع جالبتر است. بسته به قالب و محتوای سفر، قیمت ها متفاوت است 5 تا ده ها هزار روبل.

به عنوان مثال، کرایه در مسیر Krasnoyarsk - Dudinka خواهد بود از 7 تا 30 هزار روبل(بسته به دسته بندی قطعه و وزن چمدان).

چگونه بهترین ارزش را برای پول انتخاب کنیم؟ به نکات زیر توجه کنید:

1. تصمیم بگیرید چه چیزی برای شما مهمتر است - راحتی یا قیمت سفر، زیرا بسته به سطح کابین، پرداخت می تواند 4 برابر متفاوت باشد.
2. تخفیف های فصلی مخصوصاً با رزرو از قبل رزرو شده. هرچه زودتر بلیط بخرید، هزینه آن ارزان تر خواهد بود و راحت ترین گزینه را انتخاب می کنید.
3. ارزش بررسی پیشنهادات موجود از سوی شرکت های انجام دهنده کشتی و انتخاب بهینه ترین گزینه را دارد.
4. انتخاب کشتی که باید روی آن حرکت کنید. امروزه در روسیه کشتی هایی با 2-4 عرشه وجود دارد که تعداد آنها به ظرفیت کشتی بستگی دارد. برای برخی، اندازه بزرگ یک مزیت خواهد بود، اما از آنجایی که این امر منجر به افزایش تعداد افراد در کشتی می شود، این گزینه برای همه مناسب نیست.
5. عکس های کشتی، فضای داخلی را بررسی کنید، نظرات را در سایت های مختلف بخوانید تا مطمئن شوید که راحتی کافی در قلمرو وجود دارد.
6. گردشگری و گذرگاه‌ها معمولاً در ژوئن تا ژوئیه به اوج خود می‌رسند و باعث افزایش قیمت کشتی‌های مسافرتی می‌شوند. سعی کنید تعرفه ها را در ماه مه یا آگوست بررسی کنید - تقاضا و همچنین قیمت انتشار کمتر خواهد بود. البته می توانید سعی کنید بلیطی برای اکتبر و آوریل پیدا کنید - اما بعید است که آب و هوا به یک سفر راحت کمک کند.
7. انتخاب جهت و طول سفر نیز نقش مهمی دارد:
   • اگرچه ممکن است تعجب آور باشد، جاده مسکو - سنت پترزبورگ، مسکو - آرخانگلسک و، به عنوان مثال، ناریان-مار - سالخارد از نظر قیمت به طور قابل توجهی متفاوت است.
   • نکته اصلی در این نقطه تصمیم گیری در مورد شهر مبدا است، زیرا قیمت های مسیر به آن بستگی دارد.
   • علاوه بر این، با توجه به این واقعیت که آبراه های بزرگ در کشور ما یا از شمال به جنوب و یا از جنوب به شمال جریان دارند، همیشه نمی توان مسیر مستقیم رودخانه را حتی با شهرهای مجاور مانند خاباروفسک و بیروبیژان پیدا کرد.

جبران خسارت

حمل و نقل مسافر با این روش توسط "کد حمل و نقل آبی داخلی فدراسیون روسیه" در سال 2001 تنظیم می شود.

طبق این سند:

1. مسئولیت کامل مسافران و بارهای پذیرفته شده از لحظه سوار شدن تا لحظه خروج مسافران به مقصد بر عهده شرکت حمل و نقل است.
2. تلفات، آسیب یا تحویل ناقص اشیا که به تقصیر خدمه انجام شده است، باید به مسافر و همچنین پرداخت هزینه حمل بار به طور کامل جبران شود، در صورتی که متصدی حمل و نقل ثابت نکند که ضرر ناشی از خسارت بوده است. شرایط خارج از کنترل او
3. اگر چمدان ظرف 30 روز پس از تاریخ تعیین شده به مقصد نرسد گمشده تلقی می شود.
4. همچنین حامل مسئول جان مسافران و ایمنی کشتی است.

شرکت های حمل و نقل

1. وظایف را کامل کنید.

1) حمل و نقل زمینی، آبی، هوایی و زیرزمینی را در رنگ های مختلف علامت گذاری کنید (دایره را پر کنید). 74-75.

2) مسافر، بار و حمل و نقل ویژه را در همان صفحات با حروف اول این کلمات علامت گذاری کنید (یک حرف در کادر بنویسید).
در این چارچوب، نمادها را رمزگشایی کنید، یعنی نشان دهید که هر نوع حمل و نقل با چه رنگ یا حرفی مشخص شده است.

2. مثال هایی از حمل و نقل که در همان زمان انجام می شود را ذکر کنید:

الف) زمینی، مسافری، شخصی: یک ماشین؛

ب) زمینی، مسافری، عمومی: اتوبوس، قطار مسافربری، تراموا، واگن برقی؛

ج) آب، مسافر، شخصی: قایق، قایق، جت اسکی;

د) آب، مسافر، عمومی: کشتی موتوری، تراموا رودخانه.

3. شماره تلفن هایی که با آنها تماس می گیرید را یادداشت کنید:

الف) آتش نشانان - 01

ب) پلیس - 02

v)" آمبولانس» — 03

یک شماره تلفن اضطراری را بنویسید:112

4. ابعاد وسایل نقلیه نشان داده شده در شکل را با هم مقایسه کنید. در مربع های قرمز، آنها را به ترتیب افزایش اندازه و در مربع های آبی - به ترتیب کاهش اندازه شماره گذاری کنید. از همکارتان بخواهید وضعیت شما را بررسی کند.

5. یک طرح کلی از داستان تاریخچه شیوه های مختلف حمل و نقل بنویسید.

1) حمل و نقل در دوران باستان.
2) اختراع ماشین بخار.
3) ظاهر حمل و نقل در موتور احتراق داخلی.
4) پیدایش هوانوردی.
5) پروازهای فضایی
6) موتورهای الکتریکی آینده حمل و نقل هستند.

تاریخچه انواع حمل و نقل

در زمان های قدیم مردم از انواع وسایل حمل و نقل نیز استفاده می کردند. بیشتر آنها هنوز توسط مردم استفاده می شود. به عنوان مثال، حتی اکنون می توانید اسبی را ببینید که در حال کشیدن گاری است و قایق های چوبی که از تنه درختان خالی شده اند، در مسابقات ورزشی شرکت می کنند. همچنین مردم با سگ، شتر، فیل، الاغ و دیگر حیوانات اهلی سفر می کردند و کالا را حمل می کردند.

در قرن 19، رویدادی رخ داد که حمل و نقل را به طرز چشمگیری تغییر داد - موتور بخار اختراع شده در قرن 17 شروع به استفاده در حمل و نقل کرد. بنابراین در سال 1801، اولین لوکوموتیو بخار در تاریخ ساخته شد و چندین واگن، که توسط کشش بخار حرکت می‌کردند، ساخته شد. همچنین در همین زمان بود که اولین کشتی بخار ساخته شد.

در پایان قرن نوزدهم، موتور پیشرفته تری اختراع شد - موتور احتراق داخلی. اولین موتورسیکلت در سال 1885 و اولین خودرو در سال 1886 ساخته شد. کمی بعد، کشتی های موتوری پیشرفته تر در مقایسه با کشتی های بخار شروع به تولید انبوه کردند. چند دهه بعد، لوکوموتیوهای دیزلی نیز با راه آهن رفتند.

در قرن بیستم، توسعه حمل و نقل با سرعتی جهشی پیش رفت. در سال 1903، برادران رایت برای اولین بار با هواپیما پرواز کردند. هواپیماها به سرعت بهبود یافتند. انواع مختلفی از حمل و نقل هوایی ظاهر شد: ورزش، مسافر، بار، نظامی. موتورهایی که به هواپیماها نیرو می دادند نیز به سرعت قدرتمندتر شدند. هواپیماها در حال حاضر با موتورهای جت پرواز می کنند که برخی از آنها می توانند از سرعت نور پیشی بگیرند.

در 12 آوریل 1961، بزرگترین رویداد رخ داد - اولین پرواز سرنشین دار به فضا. یوری گاگارین فضانورد روسی یک انقلاب در فضاپیمای وستوک انجام داد و به سلامت فرود آمد. این رویداد آغاز دوران حمل و نقل فضایی بود.

اکنون، در آغاز قرن بیست و یکم، بشر از انواع روش های حمل و نقل استفاده می کند که توسط موتورهای مختلف کار می کنند. سرعت حرکت آنها، سهولت استفاده و سازگاری با محیط زیست (ایمنی برای طبیعت) افزایش می یابد. به هر حال، اکنون توجه ویژه ای به ایمنی زیست محیطی حمل و نقل می شود. به همین دلیل است که در حال حاضر در خیابان های شهرها بیشتر بهترین حمل و نقلترولی‌بوس‌ها و ترامواها در نظر گرفته می‌شوند، لوکوموتیوهای الکتریکی و قطارهای الکتریکی در حمل‌ونقل ریلی مورد استفاده قرار می‌گیرند، و وسایل نقلیه الکتریکی به‌عنوان حمل‌ونقل شخصی روز به روز محبوب‌تر می‌شوند.

6. طوطی شاد ما از شما دعوت می کند که بادکنک را طوری رنگ کنید که زیبا و شاداب شود. می توانید در کلاس برای خنده دارترین بادکنک مسابقه برگزار کنید.
آیا تا به حال واقعی را دیده اید بالن? اگر بله، لطفاً در مورد برداشت خود به ما بگویید. در کادر سمت راست می‌توانید عکس یک بادکنک را بچسبانید.

3. تاریخچه حمل و نقل آب

حمل و نقل آبنوعی حمل و نقل است که مسافران و کالاها را در امتداد رودخانه ها، دریاچه ها، کانال ها، در امتداد سواحل دریا و همچنین در پروازهای بین اقیانوسی جابجا می کند. یعنی حمل و نقل با استفاده از مخازن طبیعی و مصنوعی است. وسیله نقلیه اصلی کشتی است.

در اصطلاح مدرن، حمل و نقل آبی یک مجموعه صنعتی و فناوری است که شامل ناوگان، آبراه ها، بنادر و شرکت های تعمیر کشتی است.

بر اساس نوع مناطق آبی مورد استفاده، حمل و نقل آب به زیر تقسیم می شود رودخانهو دریایی... شناورهای دریانوردی باید قابلیت دریا را داشته باشند، یعنی توانایی عدم فروریختن یا غرق شدن در امواج را داشته باشند. کشتی های دریایی معمولاً بزرگتر از کشتی های رودخانه ای هستند. حمل و نقل توسط دریاچه ها معمولاً به عنوان حمل و نقل رودخانه ای شناخته می شود (به استثنای بزرگترین دریاچه ها مانند دریای خزر). اگرچه اکنون این تفاوت ها پاک شده اند، زیرا اپراتورهای رودخانه به طور گسترده کشتی های ناوبری مخلوط "رود-دریا" را معرفی می کنند. چنین کشتی هایی می توانند از طریق مصب رودخانه وارد دریا شوند، در امتداد آن به بنادر واقع در آن حرکت کنند یا وارد مصب رودخانه های دیگر شوند.

از بنادر (دریایی و رودخانه ای) برای بارگیری و تخلیه بار استفاده می شود، پایانه های دریا و رودخانه برای مسافران ساخته می شود.

مزیت اصلی حمل و نقل آبی مصرف کم انرژی است، آنها 6 برابر کمتر از حمل و نقل با راه آهن و 25 برابر کمتر از حمل و نقل جاده ای هستند. یک مثال گویا توسط مهندس مشهور فرانسوی J.E. Lamblardi، که در اواخر قرن 18 و اوایل قرن 19 مشهور بود، ارائه شد:

«پنج قایق‌ران می‌توانند در یک زمان معین در طول کانال چنین وزنی را حمل کنند که برای آن در همان زمان و در همان مسافت، 83 اسب و همراه با آنها 21 راهنما لازم است. اما از آنجایی که بخشی از زمین کاشته شده برای تغذیه یک اسب می تواند 8 نفر را تغذیه کند، بنابراین، بدون در نظر گرفتن سایر هزینه ها، نسبت هزینه ها در حمل و نقل آبی و خشک 1: 137 خواهد بود.

در میان چیزهای دیگر، حمل و نقل آبی در جاهایی که حمل و نقل زمینی غیرممکن است حیاتی است: بین قاره ها، جزایر و همچنین در مناطق توسعه نیافته. کشتی یکی از انواع مهم حمل و نقل آبی است.

سرعت حرکت در حمل و نقل آبی نسبتا کم است، اما با توان بالا و هزینه بسیار کم حمل و نقل مشخص می شود. علاوه بر این، به شما امکان می دهد تقریباً هر محموله بزرگی را حمل کنید.

ظرفیت بالای حمل و نقل آب را می توان با چنین مثالی نشان داد. فرض کنید لازم است محموله ای به وزن 5000 تن از نقطه ای به نقطه دیگر تحویل داده شود و این کار از طریق آبی و زمینی امکان پذیر است در حالی که طول آبراه 500 کیلومتر و جاده 300 کیلومتر است. برای تحویل این محموله از طریق حمل و نقل آبی به یک فروند کشتی موتوری باری "ولگو دان" نیاز است که با یک سفر بار در یک روز تحویل داده می شود. برای تحویل از طریق جاده، 500 سفر وسیله نقلیه KamAZ-53212 مورد نیاز است. سرعت آن 3 تا 4 برابر بیشتر از سرعت موتور کشتی است، بنابراین اولین دسته از محموله با وزن 10 تن ظرف 4 تا 5 ساعت به نقطه نهایی تحویل داده می شود، یعنی 20 ساعت سریعتر از آب. اما اگر یک خودرو در دسترس باشد، با دو پرواز در روز (1200 کیلومتر) که فراتر از استانداردهای فعلی است، کل محموله در 250 روز با حضور 2 خودرو - در 125 روز، 10 خودرو - در 25 روز و غیره یعنی خیلی کندتر از حمل و نقل آبی. بنابراین، محموله های فله (محموله های بزرگ مواد خام مانند زغال سنگ یا نفت، سنگ معدن یا غلات) را می توان با آب سریعتر از سایر روش های حمل و نقل تحویل داد. و اگرچه در حال حاضر از حمل و نقل آبی برای جابجایی مسافر تجاری (به دلیل سرعت کم) تقریباً استفاده نمی شود، اما در بین گردشگران و عموماً آماتورها بسیار محبوب است. استراحت فعال... کشتی های توریستی بزرگ و طیف گسترده ای از قایق ها، قایق ها و قایق ها نیز استفاده می شود.

مسیرهای کنار رودخانه‌ها و دریاچه‌ها اکتشاف و توسعه تقریباً در تمام قاره‌ها را تسهیل کردند و تا به امروز هم برای سفر و هم برای مقاصد تجاری به خدمت خود ادامه می‌دهند. اگرچه الزامات حمل و نقل از کشوری به کشور دیگر متفاوت است، به طور کلی حداقل عمق 1.2 متر برای اجازه عبور کشتی ها مورد نیاز است.

یکی دیگر از معایب حمل و نقل آبی فصلی بودن کار آن است. علاوه بر این، مسیر در امتداد رودخانه اغلب کوتاه ترین نیست، رودخانه ها اغلب پیچ در پیچ هستند.

بیشتر کشتی ها مطابق با الزامات ناوبری (حالت قایقرانی) و برای یک نوع محموله خاص طراحی شده اند. برخی از کشتی های رودخانه ای فقط برای مسافران در نظر گرفته شده اند، کشتی های بیشتری برای حمل و نقل مسافر و بار (بار و مسافر) استفاده می شود، اما بخش عمده ای از کشتی ها در حمل و نقل کالا تخصصی هستند. چهار نوع اصلی شناورهای دریایی وجود دارد:

1) کشتی های باری (محموله خشک، تانکر، ترکیبی و غیره) که سفارشات فردی را انجام می دهند یا در مسیرهای منظم فعالیت می کنند.

2) کشتی های باری-مسافری؛

3) خطوط مسافربری پرسرعت با دو یا سه کلاس برای مسافران و همچنین یک اداره پست و محفظه چمدان.

4) تعداد کمی کشتی راحت با سرعت بالا که فقط برای مسافران و پست طراحی شده است.

برخی از ویژگی ها و مزایای حمل و نقل آبی. وزن وسایل نورد (کانتینر) حمل شده با محموله 10 تا 20 درصد ظرفیت حمل در آبراه های داخلی و در راه آهن به 30 درصد یا بیشتر می رسد. هزینه ویژه وسایل نورد (یعنی هزینه هر 1 تن بار) در حمل و نقل آبی 2 تا 3 برابر کمتر از راه آهن است. حمل و نقل آب با رعایت قوانین زیست محیطی و بهداشتی کمترین تأثیر منفی را بر محیط زیست دارد.

V بسته به نوع حمل و نقل استخرهای آب به دو دسته تقسیم می شوند:

حوضه های دارای رژیم ناوبری دریایی، که در آن قوانین بین المللی برای جلوگیری از برخورد در دریا در حال اجرا است.

حوضه های با ناوبری داخلی، که در آن قوانین ناوبری در آبراه های داخلی در حال اجرا است.

استخرهای غیر قابل کشتیرانی

بسته به دور بودن بنادر (پناهگاه) و شرایط آب و هواشناسیاستخرهای آب به دو دسته تقسیم می شوند:

• ساحلی؛

  حوضه های آب داخلی

آبراه ها بسته به روش مبدا به دو دسته طبیعی و مصنوعی (کانال ها و رودخانه های پرآب) تقسیم می شوند.

طول کل رودخانه های روسیه حدود 4 میلیون کیلومتر است و حدود 100 هزار کیلومتر از آنها بهره برداری می شود که شامل: 73 هزار کیلومتر - رودخانه در حالت طبیعی، 11 هزار کیلومتر - دریاچه و 16 هزار کیلومتر - آبراه مصنوعی ...

آبراه ها از نظر ابعاد، یعنی ابعاد، باید ناوبری کشتی هایی با بزرگترین ابعاد (محاسبه شده) را تضمین کنند.

با کشتی(قبل از این که به آن Fairway می گفتند، اکنون این نام فقط در ناوبری باقی مانده است) فضای زیر آب و سطحی در مسیر کشتیرانی است که برای ناوبری در نظر گرفته شده است و روی نقشه یا روی زمین نشان داده شده است. ابعاد راهرو عبارتند از: عمق، عرض، ارتفاع بالای آب، محدود به سازه ها (پل ها، خطوط انتقال)، و شعاع انحنا. مهمترین ویژگی آبراه، عمق قابل کشتیرانی تضمین شده است. به عنوان یک قاعده، سایر ابعاد آبراه ها هم در آبراهه های طبیعی و هم در آبراهه های مصنوعی بسیار آسان تر است.

آبراه های داخلی برای اهداف حمل و نقل به بزرگراه ها، بزرگراه ها و مسیرهای محلی تقسیم می شوند. طبقه بندی آنها در جدول آورده شده است.

عمق تضمینی- این عمقی است که در طول تمام ناوبری در پایین ترین سطح آب در آبراه حفظ می شود.

تاریخ

از زمان های قدیم، مردم از مخازن طبیعی - رودخانه ها، دریاچه ها و مناطق ساحلی دریاها - به عنوان مسیرهای ارتباطی استفاده می کردند. در همان زمان، برای مدت طولانی، کارهای مهندسی هیدرولیک برای توسعه ارتباطات حمل و نقل آب انجام شده است.

پیدایش حمل و نقل به دوران باستان باز می گردد. در یک اقتصاد بدوی، زمانی که تنها آغاز یک تقسیم کار اجتماعی ظاهر می شود، نیاز به حمل و نقل اندک است. وسایل حمل و نقل ابتدایی هستند - مسیرهای پایمال شده، بسته ها، غلتک ها برای بارهای مخصوصاً سنگین، تنه درختان یا سایبان خالی شده، شاتل های بعدی. در عصر اقتصاد برده داری که بر اساس استثمار نیروی کار برده ساخته شده است، حمل و نقل گامی رو به جلو در توسعه خود می گذارد. دولت های برده دار جنگ های متعددی را برای فتح سایر کشورها به راه انداختند و از آنها خراج دریافت کردند و بردگان را اسیر کردند. نیازهای نظامی و مدیریتی مستلزم توسعه حمل و نقل است. در چین، ایران، امپراتوری روم، تعداد زیادی جاده آسفالته برای اهداف نظامی ساخته شد. مبادله، تجارت برده، نان، پارچه و ادویه به تدریج افزایش یافت. دولت-شهرها در دریای مدیترانه به وجود آمدند: فنیقیه، کارتاژ و سایرین که تجارت نقش مهمی در آنها داشت. کشتیرانی دریایی توسعه یافت، قایقرانی و سپس کشتی های بادبانی ظاهر شدند.

حمل و نقل آب در دوران باستان به سطح بالایی از توسعه رسید. کشتی‌های نیروی دریایی در آن دوران از قبل به اندازه کافی برای حرکت در مسافت‌های طولانی عالی بودند. بنابراین، دولت ها به سرعت در نزدیکی دریاها توسعه یافتند. هیچ دریایی به اندازه دریای مدیترانه سرنوشت شکوهمندی ندارد. تمدن های بسیاری در سواحل آن توسعه یافتند، به اوج قدرت، شکوه و عظمت رسیدند و فرزندان خود را در فرهنگ، معماری، علم و غیره باقی گذاشتند.

توسعه دریانوردی در دوران باستان را می توان به سه دوره تقسیم کرد:

پریود می کنم - از پیدایش دریانوردی تا ظهور بادبان ها. مردم عصر حجر که اهمیت رودخانه ها و دریاها را در زندگی خود درک کردند و شروع به در دسترس قرار دادن نرم تنان و سایر حیوانات دریایی کردند، در نهایت ساده ترین وسیله حمل و نقل را ایجاد کردند - اجداد دور رودخانه های مدرن و کشتی های دریایی در همان زمان، مردم اولین محرک ها را اختراع کردند - ابتدا یک قطب و سپس یک پارو. ارزش دریایی پس از خلقت در هزاره های پنجم تا چهارم قبل از میلاد گام بزرگی به جلو برداشت. NS. بادبان ها - شگفت انگیزترین کشفی که بیش از 6 هزار سال به ملوانان کمک کرده است و تأثیر تعیین کننده ای در توسعه قابلیت دریا داشته است.

دوره دوم - از ظهور بادبان تا اولین سفرهای ساحلی در همان حوضه دریا. پیشرفت در کشتی سازی امکان ساخت کشتی های مناسب برای سفرهای دریایی ساحلی را فراهم کرد.

دوره III - از سفرهای ساحلی تا اولین سفرهای طولانی دریایی و رسیدن علم در خدمت دریانوردی. در هزاره 1 ق.م. NS. اولین سفرهای دریایی از راه دور انجام می شود. تکنیک های کشتی سازی به طور قابل توجهی بهبود یافته است.

مصر باستان

نیل پر جریان در پایان ماه جولای از سواحل خود سرریز می شود و تنها پس از سه ماه به کانال خود باز می گردد. در یک دوره پر آب، مسیر پایینی رودخانه به منطقه دریاچه ای عظیم تبدیل شد و ارتباط بین روستاهای واقع بر روی تپه ها تنها با وسایل شناور امکان پذیر شد. زندگی بدون کشتی غیرممکن بود. بنابراین، طبیعی است که کتیبه‌هایی که در مصر باستان بر روی لوح‌های گلی، روی دیوار مقبره‌ها، بر روی استوانه‌های سنگی به جا مانده است، اغلب و به تفصیل از همه چیز مربوط به سفرها و کشتی‌ها حکایت می‌کند. این اطلاعات در مورد کار در کارخانه کشتی سازی، در مورد مصالح ساختمانی، در مورد مسیرهای قایقرانی و در مورد جنگ در دریا است.

جمعیت این کشور حاصلخیز و خاص به سرعت در حال افزایش بود و در اوایل بحبوحه آن قدرت سلطنتی مظهر وحدت و ملیت شد. اولین نفر در میان پادشاهان مورخ ـ کاهنان محلی مینا را نام برد که گمان می رود در 3892 ق.م شروع به سلطنت کرد. NS. او را بنیانگذار ممفیس می‌دانند، شهری که بر روی رود نیل، در همان خروجی از دره، در محلی که به دو شاخه دلتا منشعب می‌شود، ساخته شد. برای هزاران سال، این شهر پایتخت طبیعی کشور بوده است. ده سلسله، یکی پس از دیگری، هزار سال حکومت کردند، و هیچ نمونه دیگری در تاریخ وجود ندارد که در آن دوران طولانی، چنین فرصتی به مردم داده شود تا بدون هیچ گونه مداخله ای از خارج، شیوه اصلی زندگی خود را توسعه دهند. در طول همین هزاره، مصر جنوبی (یا علیا) به تدریج شروع به بیرون آمدن از تاریکی می کند. در رأس آن شهری است که در صد مایلی بالای ممفیس بر روی رود نیل ساخته شده است، به اصطلاح تبس (Uisa) که دومین مرکز مشهور زندگی مصری است. شاید این دو پادشاهی مجزا، ممفیس و تبس، مدتی به طور مستقل وجود داشته اند. این را می توان از این واقعیت نتیجه گرفت که تاج های مصر علیا و سفلی، سفید و قرمز، دائماً در تصاویر بناها متفاوت است. متعاقباً، بدون شک هر دو پادشاهی با هم ادغام شدند و تعدادی از فراعنه به حکومت مسالمت آمیز کشوری ادامه دادند که می توانست به تنهایی و بدون نیاز به کسی وجود داشته باشد.

توسعه سریع تمدن در مصر با بهبود طیف گسترده ای از ابزارهای تکنولوژیکی از جمله کشتی سازی همراه بود. اطلاعاتی وجود دارد مبنی بر اینکه مصر 3.5-2 هزار سال قبل از میلاد کشتی های دریایی برای تجارت با شهرهای مدیترانه داشته است. NS. برای حمل و نقل بارهای بزرگ، مصری ها کشتی های مخصوص کف مسطح - بارج ها را ایجاد کردند. آنها به لطف دستگاه های تقویت کننده اضافی ساخته شده از تیرهای چوبی طولی به استحکام طولی مورد نیاز دست یافتند. مصری ها از گونه های درختان محلی و همچنین از کاج که از سوریه آورده شده بود کشتی می ساختند. تقریباً 2.5 هزار سال قبل از میلاد. NS. مصریان لشکرکشی دریایی کامل به سوریه فرستادند. بنادر دریای سرخ کشتی هایی را با کالاهای مختلف از کشورهای شرقی دریافت کردند: هند، چین، عربستان.

سفرهای اعزامی به کشور پونت (سومالی، آفریقای شرقی) به خوبی مسلح بودند. طلا، ظروف سنگی، مصنوعات فینس و غیره از آن صادر می شد. در ورودی بندر در جزیره فاروس در اواسط قرن سوم قبل از میلاد. NS. برای اولین بار در تاریخ فانوس دریایی ساخته شد که به یکی از عجایب جهان تبدیل شد. برای محافظت در برابر دزدان دریایی، فراعنه مصر کشتی های جنگی ویژه ای داشتند. در قرن سوم قبل از میلاد. NS. در مصر یک کشتی چهل ردیف (tessarokontera) ساخته شد. او دو کمان و دو زه و چند قوچ داشت. طول کشتی 280 فوت و عمق آن 38 فوت بود. این کشتی دارای 4 هزار پاروزن، 3 هزار خدمه و 400 خدمتکار بود. پاروها از سرب پر شده بود که کار پاروزنان را تسهیل می کرد. یافته‌های باستان‌شناسان در شهر مرده سقاره نموداری از روند فناوری ساخت کشتی‌هایشان توسط مصری‌ها به مورخان ارائه کرد: نقش برجسته‌ها مراحل مختلف ساخت و ساز را متوالی به تصویر می‌کشند: بدنه از تخته‌ها ساخته شده است. درزگیری با عصا و یدک کش. طناب در امتداد ارتفاع کمربند تخته ای بالایی به دور ظرف پیچیده می شود.

به عنوان مثال، در اینجا آمده است که چگونه فرعون رامسس سوم با افتخار در مورد کشتی سازی و دستاوردهای دریایی در مصر باستان از یک سنگ یکپارچه برای فرزندان خود پخش می کند: «من قایق‌ها و کشتی‌های بزرگی در مقابل آنها ساختم که توسط خدمه بزرگی سرنشین می‌شوند. علاوه بر این، کشتی ها با کالاهای مصری بیشماری بارگیری می شدند. و خود آنها که دهها هزار نفر بودند به دریای بزرگ مو-کد (سرخ) فرستاده شدند. آنها به کشور پونت (سومالی) می رسند. آنها در خطر نیستند، زیرا به دلیل ترس کامل هستند."(بدیهی است در برابر فرعون بزرگ).

کشتی سازی مصر باستان معمولاً به چند دوره تقسیم می شود.

پریود می کنم (پیش از سلسله، 5300 - 3500 قبل از میلاد). قایق‌های پارویی پاپیروس به شکل ماه، پهن، با ته صاف با پیش‌کش کم عمق. آنها از دسته های پاپیروس ساخته می شدند که به صورت تشک های منحنی با انتهای برجسته بافته می شدند. برای اتصال پاپیروس به دسته ها و حصیرها، از طناب های پاپیروس استفاده می شد. پارو فرمان در عقب نصب شده بود. قبلاً روی این سازه‌های اولیه، کشتی‌سازان باستانی از بادبان مستطیلی شکل روی دکل استفاده می‌کردند که با کابل‌های کابلی ثابت شده بود. در غیاب اسپارهای به اندازه کافی قوی، به جای دکل، پایه های دوپایه با نخ کوتاه افقی سرو می شد که بادبان بلند باریکی روی آن نصب می شد. علاوه بر بادبان، پاروهای نیزه ای شکل، از 8 تا 26 در هر طرف، نیز برای حرکت خدمت می کردند. برای هدایت کشتی از 2 تا 5 پارو در هر طرف در عقب استفاده شد. استفاده از نی به عنوان ماده کشتی سازی در مصر آغاز شد، زیرا این کشور از نظر جنگل بسیار فقیر است. به همین دلیل است که کشتی های روی نیل از تنه درختان به شکل تک درختان نمی توانند اولین بار باشند که در مکان های غنی از جنگل ظاهر می شوند. از آنجایی که عملیات فنی اصلی در ساخت کشتی در آن روزگار، بستن ساقه های نی و حصیرهای جمع آوری شده از آنها بود، پس حتی در زمان های بعد مصریان نه از ساختن، بلکه از بستن کشتی ها صحبت می کردند. در کشتی‌های بادبانی مصری‌ها، کمان و عقب نیز با طناب به هم کشیده می‌شدند که ساختار سفت‌تر و بادوام‌تری ایجاد می‌کرد. مصریان در تنگه سوئز، مرز جغرافیایی مشروط آفریقا و آسیا، "سیاهی بزرگ" را کشف کردند - سیستمی از دریاچه های تلخ نمک، که پس از آن قسمت پایین کانال سوئز از آن عبور کرد. اینجا، در بالای خلیج سوئز در اواسط قرن بیست و ششم قبل از میلاد. NS. فرعون صحورا اولین کارخانه کشتی سازی را ساخت.

در کشتی هایی که برای عبور از مسافت های طولانی در نظر گرفته شده بودند، کابین هایی وجود داشت که از نی بافته شده بودند. تعداد تیم به 70 نفر رسید.

به هر حال، کشتی های نی نه تنها توسط مصریان، بلکه توسط ساکنان حوضه رودخانه های دجله و فرات ساخته شده است. این فرض وجود دارد که چنین کشتی هایی نه تنها در امتداد رودخانه ها، بلکه در دریا نیز حرکت می کردند. از این نظر چنین حقایقی جالب است. تصویری از یک کشتی نی مربوط به زمان تمدن مینوی (هزاره III - II قبل از میلاد) در نزدیکی جزیره کرت و در یکی از جزایر آرگولیک، یعنی دور از رودخانه های قابل کشتیرانی یافت شد.

در سال 1969، ثور هیردال، دانشمند نروژی، تلاش جالبی برای آزمایش این فرضیه انجام داد که یک کشتی بادبانی ساخته شده از نی پاپیروس می تواند نه تنها در نیل، بلکه در دریاهای آزاد نیز حرکت کند. این کشتی، اساساً یک قایق، به طول 15 متر، عرض 5 متر و ارتفاع 1.5 متر، با دکلی به ارتفاع 10 متر و یک بادبان مستقیم، توسط یک پارو فرمان هدایت می شد. تلاش اولیه ثور هیردال و همراهانش برای عبور از اقیانوس اطلس با یک کشتی پاپیروس به آمریکا شکست خورد. با این حال، بدون شک امکان ناوبری دریایی از راه دور تأیید شد، که این دانشمند را بر آن داشت تا تلاش دوم را در سال 1970 انجام دهد که با موفقیت کامل انجام شد.

دوره دوم (عصر سلسله های فراعنه 3200 - 2240 قبل از میلاد). در مصر، کشتی سازی چوبی ظاهر شد و شروع به توسعه کرد. از نظر ظاهری، قایق چوبی "خواهر" سلف پاپیروس خود بود - همان نمایه "پوست پرتقال"، انتهای برجسته و کف صاف. تخته ها با اره کردن تنه های پیچ خورده از درختان اقاقیا و انجیر به دست می آمدند. طول این ظروف 30-25 متر، عرض 3.5-4.0 متر است.تصویری از ظرف مشابه در مقبره فرعون سحور در ممفیس یافت شد. ویژگی های ساختاری کشتی ها: یک کیل داخلی، اعضای متقاطع به آن وصل شده بود، و به دومی - روکش روی بافتنی های چوبی. روکش و چفت و بست کراوات تقریباً به معنای واقعی کلمه با کمک طناب "دوخته می شد". برای روکش، تخته های کوتاه اقاقیا با رشد کم استفاده شد. برای استحکام بدنه، طناب بافته شده دور تا دور کناره ها می چرخید و کمان و دنبه را با طناب مرکزی روی قفسه ها می بستند که به کمک پایه های عرضی مانند فنر می پیچیدند. بنابراین، حتی در آن دوران باستان، کشتی سازان روشی مترقی برای ساخت پیش تنیده پیدا کردند. در عین حال، روش بستن طناب به عنوان تداومی در فناوری کشتی سازی با دوره کشتی سازی نی دیده می شود. یک دکل جداشدنی دو پایه با بادبان مستطیلی بلند در وسط کشتی قرار داده شده بود. شش پارو فرمان روی سکوی عقب نصب شد. قایقرانی با پاروهای کوتاه بدون قفل پارو (مانند کانوهای مدرن). یک کیل طولی داخلی با مقاطع قوی، به اصطلاح تراورس، از کمان به سمت عقب قایق عبور می کرد. به تراورس ها تخته های غلاف وصل می شد که روی سنبله ها نصب می شد. به دلیل فقدان تخته های بلند و کیل بیرونی، کشتی برای آزمایش توسط امواج دریا بسیار شکننده شد، به همین دلیل بدنه آن در تمام طول دو طرف باید با کابل پیچیده می شد. برای محافظت از بدنه از پیچ خوردگی، کمان و عقب با تیرهای عرضی منبسط شدند. کابل دیگری بین آنها کشیده شده بود که با یک چنگال روی پایه های عمودی قرار می گرفت.

کشتی مصری از پادشاهی قدیم، سلسله پنجم، 2550 قبل از میلاد NS. نقاشی از مقبره فرعون سحور، ممفیس

کشتی نی مصری

کشتی دارای یک بادبان چهار گوش ابتدایی بود که با آن فقط با باد می توانست حرکت کند. با توجه به توانایی های کنترلی متوسط، مصریان امید چندانی به بادبان نداشتند و بنابراین کشتی های دریایی آنها مانند قایق های نیل برای مدت طولانی پارویی باقی ماندند. تنها دکل دوپایی در حال فروریختن که در صورت لزوم پایین می آمد، توسط میله ها نگه داشته می شد. بادبان، به طور غیرعادی بلند و باریک، به حیاط چسبیده بود. تسلیح کشتی با پاروهای پارویی، و همچنین یک یا چند سکان، که محکم در قفل های پارو در سمت عقب ثابت شده بودند، تکمیل می شد. مصری ها با قرار دادن پاروی معمولی روی گان، پارو را طبق اصل یک اهرم کار می کردند. کشتی با تلاش عضلانی بسیار کمتری به حرکت در آمد، که بلافاصله به عنوان بسیار مفید شناخته شد و توسط نسل های بعدی کشتی سازان مورد توجه قرار گرفت. به سختی می توان گفت دقیقا چه زمانی انتقال کامل از ردیف به پارو انجام شد. بر روی بناهای تاریخی مصر، نقش برجسته‌هایی که اولین کشتی‌های چهل پارو را نشان می‌دهند، ما را به سال‌های 2800 تا 2000 قبل از میلاد می‌رسانند. NS.

کشتی تجاری دریایی مصر

دوره III (زمان پادشاهی جدید، از هزاره دوم قبل از میلاد. NS.). مصریان به پیروی از فنیقی ها که به صنعت کشتی معروف بودند، شروع به استفاده از درختان مخروطی بلند کردند که مخصوصاً برای این منظور از لبنان وارد می شد. تیرهای کنده شده از تنه بلند آنها به بدنه استحکام بیشتری می بخشید.

مشخصات کشتی به طور قابل توجهی تیزتر شد ، کمان و عقب حتی بالاتر رفتند. تسمه بند برای همیشه مربوط به گذشته است، اما برای جلوگیری از کمانش کشتی، سازندگان کشتی همچنان به کشیدن کابل بین تیرهای کمان و عقب کشتی ادامه دادند. به لطف تیرهای عرضی که انتهای آن از پوست بیرون زده بود، ساختار کشتی به طور قابل توجهی تقویت شد. بادبان چهار گوش پایین تر و پهن تر شد و نه مثل قبل به یکی، بلکه به دو یارد متصل شد. نقش سکان را دو پارو پارو با تیغه های پهن ایفا می کردند که دارای دسته هایی برای کنترل بودند. ابعاد کشتی ها افزایش یافته است: طول تا 30 - 40 متر، عرض تا 4.0 - 6.5 متر، جابجایی تا 60 - 80 تن. بدنه ها از تخته های بلند ساخته شده اند که امکان استحکام بیشتر در کشتی های جدید را فراهم می کند. همچنین، تسمه خارجی طناب ناپدید می شود. بند طولی کابل و کیل داخلی، کمان و تیرهای عقب (ساقه و میله عقب) حفظ شده است. یک بادبان مستقیم روی دکل در دو یارد (با انتهای خمیده) نصب شده بود. سنگی با سوراخی برای طناب به عنوان لنگر عمل می کرد (تصویر چنین ظرفی در معبد هتشپسوت در دیر البحری حفظ شد.).

بر اساس نقش برجسته های مصر باستان، دانشمند معروف سوئدی، مورخ ناوگان V. Lundstrem ظاهر یک کشتی جنگی مصری متعلق به 1200 قبل از میلاد را بازسازی کرد. NS. این بدنه نسبتاً کشیده با مجموعه ای عرضی قوی داشت که بر روی یک پرتوی قوی قرار داشت که امکان رها کردن کابل طولی را فراهم می کرد که برای کشتی های تجاری بسیار معمول است. میله کیل در کمان با یک قوچ فلزی به شکل سر حیوان به پایان می رسید.

کشتی تجاری دریایی مصر (1500 سال قبل از میلاد)

روی میله عقب بیرون زده، یک پارو فرمان وصل شده بود. قوطی ها از این طرف به سمت دیگر استحکام بیشتری به بدنه می بخشید. پاروزن ها توسط یک سنگر 80 سانتی متری از تیرها محافظت می شدند. در انتهای کشتی، سکوهای حصاردار برای کمانداران به سختی وصل شده بود، که علاوه بر این، در یک سبد حصیری در بالای دکل قرار داشت. کمانداران مصری، مسلح به کمان های دوربرد (شکست دادن 150 تا 160 متر)، اصلی ترین نیروی ضربه زننده کشتی جنگی مصر بودند. طول چنین کشتی هایی بین 30 تا 40 متر بود.

توسعه تجارت دریایی در مصر باستان منجر به بهبود طراحی کشتی ها شد. تیرهای کمان و عقب نمایان شد. روی آنها سنبله ها ساخته شد، جایی که تخته های غلاف وارد شدند. برآمدگی کمان کاهش یافت، پاروهای فرمان افزایش یافتند و در پاروهای قوی محکم شدند. با این حال، به دلیل استحکام طولی هنوز ناکافی، بدنه با طناب روی تکیه گاه های مخصوص به هم کشیده شد. قسمت‌های کوچکی روی کمان و عقب وجود داشت. دکل بادبانی با یک بادبان مربعی شکل و دو یارد خمیده در انتهای آن تشکیل شده است. سنگی که با طناب بسته شده بود به عنوان لنگر عمل می کرد. جابجایی کشتی های دریایی مصر (در 1500 قبل از میلاد) به 60 - 80 تن رسید. کشتی های بزرگتر نیز برای حمل مصالح ساختمانی، بلوک های سنگی برای اهرام، ابلیسک ها ساخته شدند. گیره های کوچک پارویی در امتداد گلوله های طرفین وصل شده بود که پاروهای کوتاهی با تیغه های نیزه ای شکل به آنها بسته می شد.

مصریان باستان که در زمان ملکه هتشپسوت (1500 قبل از میلاد) شروع به ساخت کشتی‌های غول‌پیکر کردند، شاید اولین کشتی‌سازانی بودند که به‌شدت با گیگانتومانیا "بیمار شدند".

ملکه به طور فعال در ساخت معبد شرکت داشت که برای کمک به آن کشتی های عظیمی در نظر گرفته شده بود. به دستور او، یک کشتی حمل و نقل با جابجایی 1.5 هزار تن، با طول 63 متر، عرض 21 متر، ارتفاع جانبی 6 متر و پیش نویس 2 متر ایجاد شد - از سه ردیف کنده های چوبی کشیده شده است. از طریق پوست بیرونی

کشتی های هتشپسوت نقاشی نقش برجسته معبد هتشپسوت در دیر البحری

یادبود کشتی هیچ شکی باقی نگذاشت که با این مأموریت افتخارآمیز - انتقال دو ابلیسک گرانیتی 350 تنی از صخره های اسوان به شهر مقدس تبس در امتداد رود نیل - کنار آمد. با این حال، حرکت به جلو برای او بسیار دشوار بود: کشتی توسط قایق ها به سمت جلو کشیده شد و تنها چهار پارو فرمان در عقب بر روی آن نصب شده بود. رشد جابجایی و اندازه کشتی های مصریان باستان توسط دستاوردهای یونانیان - همسایگان و رقبای آنها در دریا - تحریک شد. بنابراین، با توجه به نامه های به جا مانده از معاصران این رویدادهای دور، پاسخ مصر به ساخت غول پارو "Syracuseanca" با جابجایی 4.2 هزار تن در آن زمان یک کشتی بزرگ چند طبقه به طول 128 متر با 4 هزار پاروزن بود. . پهنای آن به 17 متر، ارتفاع کمان و دنده بالای آب 22 متر و جابجایی آن 3 هزار تن بود. ارتفاع دکل حدود 40 متر بود، در حالی که طول پاروهای طبقه فوقانی به 19 متر می رسید.

در سال 1952، قدیمی ترین کشتی مصر، حدود 4.5 هزار سال، در نزدیکی هرم Cheops پیدا شد. این قایق تشییع جنازه فرعون است.

ساختار بدنه کشتی از هرم خئوپس

در یک ترانشه بریده شده در سنگ آهک جدا شده پیدا شد ، ظاهراً برای صرفه جویی در فضا ، برچیده شد. 650 قسمت به طور منظم در 13 لایه چیده شده بود و با قلوه سنگ پوشانده شده بود. بازسازی این کشتی 16 سال به طول انجامید و تنها در سال 1968 به پایان رسید. بدنه هلالی شکل کشتی با جابجایی 40 تن دارای طول 43.4 متر و عرض 5.9 متر بود و تنها 6 جفت پارو به طول 7.8 متر و تنها دو پارو کوتاه (6.8 متر) عقب - از نظر ظاهری داشت. یک رودخانه معمولی "قایق کف تخت" »ساخت و ساز دوخته شده. اما در شیارهای تیرچه طولی تیرهای دوخته شده به طرفین برای کفپوش عرشه تعبیه شد. تخته های صمغی درختان سرو و انجیر به خوبی حفظ شده اند. همچنین می توان فن آوری ساخت و ساز را تصور کرد: تخته های روکش بیرونی از انتها به انتها مونتاژ می شدند و با طناب ها بسته می شدند. درزهای طولی با نوارها مهر و موم شدند. یک میله طولی با طناب به تیرهای عرضی پایینی متصل شد. هم تیرها و هم تخته های عرشه با طناب بسته می شدند. در آب، تخته های بدنه متورم شد، طناب ها سفت شد، کشتی ضد آب شد.

رخی که در هرم خئوپس یافت شد

به گفته مصر شناسان، فرعون با این قایق به آخرین سفر خود رفت. پس از مرمت، یافته قابل توجه باستان شناسان در موزه ای که به طور ویژه ایجاد شده است، در نزدیکی مقبره فرعون افسانه ای در معرض دید عموم قرار گرفت.

مصری ها نمی توانستند بدون قایق و کشتی نه تنها زندگی واقعی، بلکه زندگی پس از مرگ را نیز تصور کنند. بر روی مقبره آن بزرگوار، در میان شایسته ترین اعمالی که توسط آن مرحوم انجام شده است، یکی از اولین موارد ذکر شده است: "من برای کسانی که قایق نداشتند قایق ساختم" - بدیهی است که طبق مفاهیم مصر باستان، این چنین است. تقریباً مانند نجات جان یک نفر است. برای اینکه ولادیکا بتواند کشتی های خود را در جهان بعدی به یاد بیاورد ، مدل های متعددی از کشتی های مختلف در مقبره فرعون اختوی قرار داده شد - نسخه های اصلی نمی توانند در محوطه مقبره قرار بگیرند. این کپی های مینیاتوری به دانشمندان این فرصت را می دهد تا انواع مختلف کشتی ها را بازسازی کنند: برای سفرهای تجاری، برای حمل و نقل کالا، برای مراسم تشییع جنازه.

قایق دفن از مقبره Amenhotep II.

چوب. قاهره موزه مصر

در زمان‌های بعدی (هزاره دوم قبل از میلاد)، کشتی‌های جنگی در مصر ظاهر شدند که کمان آن‌ها برای انجام یک حمله ضربتی اقتباس شده بود. بر روی نقش برجسته های دیواری معبد مدینه هابو که به دستور رامسس سوم در حدود 1190 ق.م. ه.، نبرد ناوگان مصر را با کشتی های «مردم دریا» به تصویر می کشد.

مردم دریا دزدان دریایی بودند که در جزایر مدیترانه و سواحل جنوب اروپا مستقر بودند. آنها چندین بار به مصر حمله کردند. حدود 1200 ق.م. NS. فرعون رامسس سوم با داشتن ناوگانی متشکل از 400 کشتی در شهر میگدول در لیبی توانست ناوگان "مردم دریا" را که در اتحاد با لیبیایی ها عمل می کردند، شکست دهد. این اولین نبرد دریایی شناخته شده در تاریخ بود.

نبرد دریایی با "مردم دریا" در رامسس سوم بخشی از نقش برجسته معبد مدینه-هابو

در زمان سلطنت فرعون نکو، ملوانان فنیقی که برای خدمت استخدام شده بودند، به دستور خداوند، آفریقا را با کشتی های خود دور می زدند. از دریای سرخ (اریتره) بیرون آمدند، از اقیانوس هند (دریای جنوبی) گذشتند و از جبل الطارق (ستون های ملغارت) گذشتند و به مصر بازگشتند. تنها پس از 2000 سال، واسکو داگاما توانست این شاهکار را تکرار کند. به هر حال، همان فرعون، یک زاهد دریانوردی، شروع به بازسازی کانالی کرد که بازوی شرقی نیل را به دریای سرخ متصل می کرد. بر اساس افسانه های مصری ها، توسط فاتح بزرگ سوزوستریس که هویت او توسط مصر شناسان مشخص نشده است، حفر شده است. با این حال، اطلاعاتی وجود دارد که قبلاً در سال 1470 ق.م. NS. کانال وجود داشت بر روی دیوار معبد در تبس ملکه هاتشپسوت نقش برجسته ای حفظ شده است که مسیر سفر به آفریقا را نشان می دهد و نشان می دهد که ناوگان بدون توقف از نیل به دریای سرخ می گذرد. شن‌های متحرک بیابان به داخل کانال می‌رفت و باید بارها و بارها بازسازی می‌شد. مشخص است که این کارها در زمان رامسس دوم بزرگ (1317–1251 قبل از میلاد) انجام شد و پس از فرعون نکو توسط داریوش پادشاه ایران که در 522–486 قبل از میلاد بر مصر حکومت کرد ادامه یافت. NS.

داریوش پادشاه ایران

کتیبه ای که داریوش ساخته است بر جای مانده است: دستور دادم از رود نیل که در مصر می گذرد کانالی حفر کنند تا دریا که تا ساحل ایران امتداد دارد. این کانال به دستور من حفر شد و کشتی‌ها در امتداد آن از مصر به ایران رفتند تا به وصیت من عمل کنند.»شواهدی وجود دارد که نشان می دهد 120000 برده و دهقان مصری در طول ساخت و ساز جان خود را از دست دادند، اما کار به پایان رسید. همانطور که هرودوت شهادت می دهد، چهار روز می شد در طول این کانال دریانوردی کرد و عرض آن به اندازه ای بود که دو سه گانه در کنار هم حرکت می کردند و هیچ تداخلی با یکدیگر نداشتند. بعدها که تمدن مصر از بین رفت، کانال پر شد. تلاشی جدید اما ناموفق برای بازسازی کانال توسط ناپلئون در جریان لشکرکشی او به مصر در سال 1798 انجام شد. لشکرکشی به دور آفریقا که توسط فرعون سازماندهی شد، آزمایشی برای قدرت بود. شواهدی از سفر کشتی های مصری به منطقه لبنان امروزی، سوریه و همچنین شرق - به هند وجود دارد، جایی که بازرگانان محلی بخور، جواهرات، ادویه جات ترشی جات می آوردند. ما لوح های گلی و نام یکی از اولین دریانوردان مصری - سکاندار اون-آمون را که در قرن XI قبل از میلاد مسیح بود، حفظ کرده ایم. NS. انتقال به بندر فنیقی بیبلوس را انجام داد و شرح مفصلی در این باره به جا گذاشت. به هر حال، ارجاع به کاست متعدد سکانداران و کاست مترجمان به ما این امکان را می دهد که نتیجه بگیریم که کشتیرانی به کشورهای همسایه امری رایج شده است.

ناوگان مصر باستان در درجه اول ناوگان رودخانه ای بود. این با این واقعیت توضیح داده می شود که کاهنان مصری دریا را زیستگاه نیروهای شیطانی می دانستند. بنابراین، نه تنها به دریا بروید، بلکه ماهی دریایی بگیرید و بخورید مدت زمان طولانیگناهی وحشتناک در نظر گرفته شد تجارت دریایی توسط کشورهای همسایه - کرتی ها و فنیقی ها - انجام می شد. با این حال، سفرهای دریایی جسورانه قبلاً توسط دوراندیش ترین فراعنه طراحی شده بود. مصریان در مورد کشتی ها نوشتند، کشتی ها ترسیم شدند، مدل های کشتی ها در اتاق دفن هرم قرار گرفتند و داستان های پریان درباره کشتی ها نقل شد. از جمله اولین آثار ادبی مصری که برای ما شناخته شده است می توان "قصه های پسران فرعون خوفو" را نام برد و در میان آنها یکی از وحشتناک ترین آنها - داستان دریانوردی غرق شده که خود را در جزیره ای بیابانی یافت و با او وارد جنگ شد. هیولا. دانشمندان تاریخ این داستان را به قرن 20 قبل از میلاد می دانند. NS.

رود نیل به عنوان آبراه اصلی نقش زیادی در تشکیل دولت مصر ایفا کرد. حتی سرود دوران سلسله دوازدهم (آغاز هزاره دوم قبل از میلاد) به این صورت بود: "شکوه بر تو ای نیل! جلال بر تو که در جهان ظاهر شدی تا مصر را زنده کنی.»

به لطف بادهای تقریباً ثابت شمال شرقی، کشتی های بادبانی بر خلاف جریان رود نیل بالا رفتند. در پایین دست، کشتی ها با قایق سواری خودکار به سمت دریای مدیترانه حرکت کردند. در دلتای نیل تا 3000 سال قبل از میلاد. NS. بندر A-Ur ظاهر شد. پس از فتح مصر توسط اسکندر مقدونی در 330 ق.م. NS. در محل A-Ur بندر و شهر جدیدی به نام اسکندریه ساخته شد. کشتی‌های بزرگ پاپیروس در دریای مدیترانه حرکت می‌کردند و به دریاهای سیاه، مرمره، اژه، آدریاتیک و سایر دریاهای اطراف می‌رفتند. همانطور که سفر آزمایشی در سال 1969 - 1970 در کشتی پاپیروس "را" توسط قوم شناس نروژی ثور هیردال نشان داد، مصریان باستان می توانستند با کشتی های بزرگ پاپیروس از آفریقا حتی به آمریکا بروند.

ناوبری در مصر باستان نه تنها در امتداد رود نیل و شاخه های آن، بلکه در امتداد سازه های مصنوعی - کانال های آبیاری، که برای این کار اندازه کافی داشتند، انجام می شد. شبکه چنین کانال هایی به ویژه در زمان سلطنت سسوستریس سوم (1878 - 1841 قبل از میلاد) توسعه یافت. کانال ها نه تنها برای کشتیرانی خدمت می کردند، بلکه در طول سیل آب را برای استفاده برای آبیاری و همچنین برای تامین آب آشامیدنی با آب شیرین از رود نیل انباشته می کردند، زیرا آب در چاه ها شور بود. با همین فرعون ساخت کانال بزرگی از دلتای نیل تا دریای سرخ (کانال سوئز آینده) آغاز شد. در زمان فرعون رامسس دوم، حدود 70 کیلومتر از کانال ساخته شد، این کانال نیز در زمان فرعون نهو (616 - 601 قبل از میلاد) ساخته شد. به گفته هرودوت، Necho ساخت و ساز را به دلیل گفته نامطلوب اوراکل متوقف کرد. بر اساس برخی گزارش ها، ساخت این کانال در زمان فرعون داریوش اول (522 - 486 قبل از میلاد) به پایان رسید. با این حال، استرابون مورخ و جغرافی دان یونان باستان (64 قبل از میلاد - 24 پس از میلاد) در کتاب خود "جغرافیا" می نویسد که داریوش "کار تقریباً تمام شده را رها کرد، زیرا متقاعد شده بود که دریای سرخ بر فراز مصر قرار دارد و اگر کل آن را حفر کنید. ایستموس، سپس مصر توسط دریا غرق خواهد شد.» بر اساس منابع دیگر، ساخت کانال در زمان فرعون بطلمیوس دوم به پایان رسید. این کانال با آب از رود نیل تغذیه می شد که تأثیر مفیدی بر وضعیت بدنه های آبی داشت که مسیر کانال از آن عبور می کرد. استرابون می نویسد: «این کانال از میان دریاچه های به اصطلاح تلخ می گذرد که قبلاً واقعاً تلخ بودند. اما از زمانی که کانال حفر شد، ترکیب آب از مخلوط شدن آب رودخانه تغییر کرد. اکنون آنها در ماهی و پرندگان آبزی فراوانند." هرودوت در امتداد این کانال رفت و آمد کرد و آن را چنین توصیف کرد: «این کانال چهار روز در دریا است و به قدری گسترده است که دو سه گانه آزادانه در آن از هم جدا می شوند. در جای دیگر او ابعاد دقیق کانال را می دهد - عرض 70 ذراع (ذراع ~ 0.5 متر). سپس کانال از بین رفت و به احتمال زیاد به دلیل کم عمق شدن رود نیل متروک شد. سردار رومی مارک آنتونی (83-30 قبل از میلاد) پس از شکست ناوگان مصری به اسکندریه رسید و ملکه مصر کلئوپاترا را در لحظه ای یافت که کشتی هایش از تنگه بین نیل و دریای سرخ کشیده می شدند.

در زمان امپراتوران تراژان (53 - 117 پس از میلاد) و هادریان (76 - 138 پس از میلاد)، کانال بازسازی شد، به 100 ذراع گسترش یافت و برای مدت طولانی "رود تراژان" نامیده می شد. در زمان حکومت اعراب در مصر نیز وجود داشته است. مورخان آن روزگار نوشتند: «کشتی‌های مملو از غلات از این کانال به خلیج عرب فرود آمدند. عمر دستور داد آن را پاک و عمیق کنند.» به این شکل کانال 150 سال دیگر وجود داشت و به دستور خلیفه ابوجعفر در سال 776 ورودی کانال از دریای سرخ با خاک و سنگ پوشانده شد. مورخان بر سر دلایل این امر اختلاف نظر دارند. برخی بر این باورند که اعراب بنیانگذار بغداد می ترسیدند که این کانال در تجارت موفق آنها اختلال ایجاد کند. برخی دیگر از قیام شهر مدینه و خطر نابودی مصر به عنوان یک کشور جدایی ناپذیر یاد می کنند.

مسیر کانال باستانی از مناطق کم ارتفاع می گذشت که کانال سوئز امروزی در قسمت جنوبی آن می گذشت.

کانال سوئز (عکس ماهواره ای)

تمدن سومری در بین النهرین

یکی از قدیمی ترین سازه های هیدرولیکی شناخته شده که قدمت آن به اواسط هزاره سوم قبل از میلاد باز می گردد. ه.، کانال هایی در بین النهرین (بین رودهای دجله و فرات) وجود داشت. آنها سیستمی را تشکیل دادند که به مرور زمان با پیوندهای جدید تکمیل شد و تا فتوحات اعراب در قرن هفتم عمل کرد.

دجله و فرات نه تنها مسیرهای اصلی آبیاری، بلکه مسیرهای حمل و نقل کشور بودند: هر دو رودخانه بین النهرین را با کشورهای همسایه، ارمنستان باستان (اورارتو)، ایران، آسیای صغیر و سوریه متصل می کردند. نیاز به تهیه انواع مواد خام از دست رفته از کشورهای همسایه به توسعه تجارت خارجی نسبتاً قابل توجهی کمک کرد. بنابراین، می دانیم که سومری ها مس را از عیلام، ایران و آشور، و چوب را از مناطق کوهستانی واقع در شمال و شرق بین النهرین آورده اند. با وجود گستره سرزمینی نسبتاً گسترده، این تجارت هنوز بسیار ابتدایی بود. این کهن ترین تجارت مبادله ای بود که در آن کالاهای یک نوع فقط با کالاهای دیگر مبادله می شد. گسترش تجارت در بین النهرین باستان به توسعه حمل و نقل منجر شد.

در بین النهرین که توسط کانال ها قطع شده بود، سدها به عنوان جاده های زمینی عمل می کردند. راه های شاهی اصلی به تمام نقاط کشور از کنار آنها می گذشت. گاری هایی که توسط الاغ ها، قاطرها، گاوها و کاروان های خر و شتر کشیده می شدند، با استفاده از کوله ها، ارابه ها و گاری ها، با کمک چرخ های دیسکی بسیار ابتدایی حرکت می کردند. نمونه هایی از این ارابه های اولیه و تصاویر آنها در حفاری های شهر اور پیدا شد.

اما از زمان های قدیم حمل و نقل آبی در کشور نقش مهمی را ایفا کرده است، زیرا رودخانه ها و کانال ها راحت ترین و ارزان ترین راه های ارتباطی هستند.

بابلی ها انواع مختلفی از کشتی ها داشتند، از کشتی های چوبی و قایق هایی که با پارو و بادبان می رفتند تا قایق های عصایی ماهیگیری.

در صحرای شرقی، دره ای به نام "پدر قایق سازان" وجود دارد - وادی ابومکارات النس. (وادی بستر کانال های آبیاری کهن است). در سال 1936 - 1937، نقاشی هایی روی سنگ در اینجا یافت شد که قایق های سومری را با دماغه های بسیار خمیده به تصویر می کشد.

رایج ترین نوع معمولی کشتی های باری بابلی گوفا بود. هرودوت آن را چنین توصیف می کند: «کشتی های بابلی که در امتداد رودخانه به سمت بابل حرکت می کنند، گرد هستند و تماماً از چرم ساخته شده اند. با بریدن بیدها در سرزمین ارامنه که بالای سر آشوری ها زندگی می کنند و کناره های کشتی را از آن می سازند، سپس آنها را با پوستی از چرم می پوشانند و ته آن را شبیه می سازند، بدون اینکه دیواره های عقب و پایین را فشار دهند. کمان را باریک نمی کند، بلکه به کشتی شکل یک سپر گرد می دهد. پس از آن، کل کشتی با کاه پر می شود، بارگیری می شود و رودخانه پایین می آید. محموله عمدتاً از بشکه های شراب نخل تشکیل شده است. کشتی توسط دو سکان توسط دو مرد ایستاده هدایت می شود. یکی از آنها فرمان را به سمت خود می کشد و دیگری از او دور می شود. این ظروف هم بسیار بزرگ و هم کوچکتر ساخته می شوند. بزرگترین آنها پنج هزار تالنت (131 تن) بار حمل می کند. هر قایق می تواند یک الاغ را در خود جای دهد و قایق های بزرگتر چندین الاغ را حمل می کنند. وقتی ملوانان به بابل می‌رسند و محموله‌ها را می‌فروشند، اسکلت کشتی و کل کاه را نیز می‌فروشند و پوست‌ها را روی الاغ‌ها بار می‌کنند و نزد ارمنیان می‌برند. در واقع، در بالای رودخانه، به دلیل سرعت جریان، این کشتی ها اصلا نمی توانند حرکت کنند. بابلی‌ها که با الاغ‌ها به نزد ارمنی‌ها می‌رسند، دوباره به همین روش برای خود کشتی می‌سازند. دادگاه های آنها چنین است.»

ساکنان عراق تا به امروز در توف هایی شبیه توف های بابل در کنار دجله و فرات شنا می کنند.

نقاشی های قایق های سومری از دره وادی ابومکارات النس

بارک مقدس خدایان. اثر مهر از وارکا (سومر)، هزاره سوم قبل از میلاد NS.

مدت ها قبل از تأسیس پادشاهی مصر باستان، در میان صحرا، تصاویر بیشماری از کشتی ها و قایق ها بر روی صخره ها نقاشی شده بود که بسیار شبیه به نمونه های سومری است. آن‌ها کمان‌ها و دنده‌های بلندی دارند، ته صافی دارند و شباهتی به قایق‌هایی که مصریان بعداً در رود نیل رفتند، ندارند.

کشتی های باربری بابل

نه چندان دور از Kanais، نقاشی یک کشتی پیدا شد که روی آن 69 شکل وجود دارد، نقاشی دیگری که در آن خانه چرخ قابل مشاهده است، 50 خدمه، و یکی از آنها، که بر فراز همه قرار دارد، به سمت غرب به سمت رود نیل اشاره می کند. نقش برجسته ای به طول 1.8 متر بر روی صخره ها پیدا شد که کشتی را با 70 خدمه نشان می دهد که روی طناب کشیده می شود. این طرح منحصر به فرد نیست. نقاشی های سنگی که در آن افراد به شکل بریدگی به تصویر کشیده می شوند، کشتی هایی با اندازه های مختلف را پشت سر خود می کشند، اغلب با آنها روبرو می شوند.

همه تصاویر در امتداد جهت این قایق‌ها ترسیم شده‌اند که در مسیر خود به سمت معادن طلای صحرای شرقی از دریای سرخ تا نیل در شن‌ها می‌کشند. این تأیید دیگری است که سومریان ساحلی کشتی ها را با طناب به سمت نیل می کشیدند.

در هسته آنها، اینها داستانهایی در مورد یک سفر دریایی از ملوانانی است که در ساحل غربی دریای سرخ فرود آمدند. دانشمندان نام آنها را "مردم قایق مربع" گذاشتند.

سومری ها اولین قایق های خود را از نی ساختند. با این حال، مشکل این بود که به طور فعال آب را جذب می کرد و شناوری چنین کشتی کم بود. سپس برای محافظت از کشتی، کف و کناره های آن با قیر پوشانده شد که به وفور از ذخایر شمال بین النهرین داده می شد. ضمناً حتی امروزه نیز قایق های برخی از قبایل عرب با قیر پوشیده شده است. نقشه های کشف شده تشخیص سنگ های سنگین روی کمان کشتی های سومری را امکان پذیر می کند، که قرار بود کیفیت کوبیدن کشتی ها را افزایش دهد و اجازه نمی داد که کف آن آشکار شود.

در چنین کشتی هایی بود که سومری ها سفر خود را به مصر آغاز کردند، خلیج فارس را ترک کردند، شبه جزیره عربستان را دور زدند، با عبور از ساحل اقیانوس هند، وارد دریای سرخ شدند. دریانوردی آنها به جنوب سومر توسط بادهای غالب تسهیل شد که به کشتی ها کمک کرد تا بارهای تا 20 تن را حمل کنند. ثور هیردال چنین قایق را ساخت و آن را "دجله" نامید و ثابت کرد که چنین کشتی هایی قادر به سفرهای دریایی هستند.

سومریانی که با کشتی به مصر می رفتند در طول مسیر توقف های مکرری داشتند. یکی از مکان های اصلی پونت بود که نفوذ آن به هر دو ساحل در قسمت جنوبی دریای سرخ گسترش یافت. پونتو همچنین مالک جزیره هافون بود که بخشی از مجمع الجزایر بحرین است. سومری ها با ایجاد استحکامات در این جزیره، کنترل کل ساحل را به دست گرفتند. به گفته برخی از محققان، از جزایر بود که مردمی که بعدها به نام فنیقی ها شناخته شدند، بیرون آمدند. آنها توسط مصریان به عنوان "مردم فین" شناخته می شدند - ساکنان سرزمین خدایان یا کشور پونت. کتیبه ای که در مصر یافت شده است، که در حدود 3 هزار سال قبل از میلاد روی یک تخته سنگ اعمال شده است. ه.، گواهی می دهد که چهل کشتی پر از جنگل سرو از فنیقیه به مصر رسیدند. تاکنون ساکنان ایران امروزی از نوع دیگری از ظروف بابلی استفاده می‌کنند - کلک، کلک روی پوست‌های شراب چرمی باد شده با هوا.

فنیقیه

مکان رهبر در وسعت دریای مدیترانه از قرن X قبل از میلاد. NS. فنیقیه را اشغال کرد. تاریخ آن کمتر از تاریخ مصر کهن و باشکوه نیست. قدمت استقرار فنیقی ها در ساحل شرقی دریای مدیترانه به 2000 سال قبل از میلاد برمی گردد. NS. این قوم به سواحل شام در دریای مدیترانه آمدند، جایی که نوار باریکی از خشکی که توسط یک خط الراس کوه احاطه شده است، در امتداد دریا به طول 200 کیلومتر و عرض 15 تا 50 کیلومتر کشیده شده است. امروز این سرزمین بین سوریه و لبنان تقسیم شده است.

در برخی نقاط، رشته‌کوه‌ها به دریا نزدیک می‌شدند و مانع حرکت زمینی بین آبادی‌هایی می‌شدند که در ساحل پدید آمده بودند. برقراری ارتباط از طریق دریا برای مردم آسانتر بود. جنگل های سرو که دامنه کوه ها را پوشانده بودند ثروت اصلی کشور بودند. سدر بهترین ماده برای ساخت کشتی ها بود و فنیقی ها آنها را هم برای خود و هم برای فروش می ساختند. در کشتی های خود تنه سرو نیز صادر می کردند. بنابراین، به عنوان مثال، کتیبه ای که در مصر یافت شده است، در حدود 3 هزار سال قبل از میلاد بر روی یک تخته سنگ اعمال شده است. ه.، گواهی می دهد که چهل کشتی پر از جنگل سرو از فنیقیه به مصر رسیدند.

این مردم کنجکاو و فهیم بودند. آنها مهارت های مفید زیادی را از سومری ها و کرتی های باستان به کار گرفتند. و مهمتر از همه، آنها یاد گرفتند که کشتی هایی با کیل و قاب از چوب بسازند، حرکت در امتداد ستاره قطبی را آموختند، و اصول ناوبری را می دانستند. در طول بالاترین شکوفایی خود، فنیقیه تقریباً با تمام نقاط جهان آشنا بود دنیای باستان... آنها توسط اطلاعات مربوط به زمین هدایت شدند که تنها 2.5 هزار سال بعد، در زمان اکتشافات بزرگ جغرافیایی، به مالکیت بشر تبدیل شد.

سکانداران فنیقی با معرفی تقسیم 360 درجه دور افق به علم دریایی کمک کردند، علاوه بر این، آنها نشانه های آسمانی قابل اعتمادی را برای ملوانان فراهم کردند.

مهمتر از سرو و فناوری ساخت کشتی برای تمدن بشری، گسترش الفبای فنیقی ها بود که گمان می رود آنها را ایجاد کرده باشند. نوشتن خطی نیز در حدود 1500 سال قبل از میلاد در فنیقیه آغاز شد. NS. و به تدریج جایگزین تمام اشکال دیگر نوشتار شد. حروف سیریلیک، لاتین، عربی و عبری از الفبای فنیقی سرچشمه گرفته اند. مورخان بر این باورند که بدون حروف الفبا، توسعه نوشتار، علم و ادبیات جهان غیرممکن خواهد بود. این دریانوردان فنیقی بودند که هم الفبا و هم حرف خطی را در سراسر جهان باستان پخش کردند.

فنیقی ها مهارت ساخت کشتی هایی با کیل را که قادر به سفرهای دریایی بودند، از کرتی ها و «مردم دریا» که در حدود 1200 ق.م. NS. شروع به حرکت از اروپا کرد و قبلاً مهارت های کشتی سازی و ناوبری را داشت. با گذشت زمان، آنها به بهترین کشتی سازان و ملوانان تبدیل شدند. کشتی‌ها و کشتی‌های بادبانی آنها قابل اعتماد و زیبا بودند. فنیقی ها بهترین ملوانان زمان خود محسوب می شدند و بسیاری از ایالت های باستانی اغلب از آنها به عنوان مزدور استفاده می کردند.

در آغاز قرن XI قبل از میلاد. NS. ساکنان شام در قایق های تک دکل با بادبان مربعی بزرگ با ساقه های بلند که توسط پارو فرمان کنترل می شد حرکت می کردند. دو طرف توسط یک کف عرشه به هم متصل می شدند که بازرگانان کالاهای خود را روی آن نگهداری می کردند. در ابتدا، آنها عمدتاً در امتداد رودخانه ها - دجله، فرات، نیل حرکت می کردند، اما سپس بر خلیج فارس، دریاهای سرخ و مدیترانه تسلط یافتند. آنها همچنین فراتر از جبل الطارق رفتند، به جزایر بریتانیا و قناری، سواحل هند رسیدند.

در 36 کیلومتری ساحل فنیقیه، جزیره قبرس قرار دارد - اولین بندر از بسیاری از بندرهای زیبا در مسیر دریایی راحت که در امتداد دریای مدیترانه قرار دارد.

ظاهراً فنیقیان باستان اولین کسانی بودند که در میان مردمان کشورهای مدیترانه به دریای آزاد رفتند. کشتی های بادبانی فنیقی ها که برای حمل و نقل کالا در نظر گرفته شده بودند ، بسیار فراتر از مرزهای میهن خود مشهور بودند ، از نظر قابلیت دریایی خوب متمایز بودند و بهترین کشتی های آن زمان به حساب می آمدند. در هزاره چهارم قبل از میلاد. NS. فنیقیه تجارت دریایی را با مصر و بین النهرین انجام می داد، جایی که علاوه بر کالاهای عمومی، چوب و چوب دکل نیز برای ساخت کشتی صادر می شد. فنیقی ها ارتباطات تجاری خوبی با ساکنان جزایر مدیترانه داشتند.

در اواسط هزاره دوم قبل از میلاد. NS. فنیقی ها تعدادی مستعمره در حوضه مدیترانه ایجاد کردند. کشتیرانی در اطراف آفریقا به دستور فرعون مصری نکو (تقریباً قرن چهارم قبل از میلاد) از دریای سرخ آغاز شد و سه سال بعد با عبور از اقیانوس هند و اقیانوس اطلس، فنیقی ها به ستون های هرکول (تنگه جبل الطارق) رسیدند و به مصر بازگشتند. . فنیقی ها در دوران باستان بهترین کشتی سازان محسوب می شدند. هرودوت مورخ یونانی که در قرن پنجم قبل از میلاد می زیست. ه.، می نویسد که در میان کشتی های کل ناوگان ایرانی "کشتی های تحویل شده توسط فنیقی ها با بهترین مسیر متمایز بودند."

تصویر بالا یک کشتی تجاری فنیقی را نشان می دهد که قدمت آن به 1500 سال قبل از میلاد می رسد. NS. این یک کشتی نسبتا جادار با ساقه های قوی و دو پارو است. در امتداد طرفین، مشبک های ساخته شده از میله ها برای محصور کردن محموله عرشه وصل شده بود. دکل بادبانی مستقیم را روی دو یارد منحنی حمل می کرد. یک آمفوره بزرگ سفالی پخته برای ذخیره آب آشامیدنی به شفت بینی متصل می شد.

حتی در عصر پادشاهی قدیم، مصریان یکی از انواع کشتی ها را "کشتی کتاب مقدس" می نامیدند. کاملاً محتمل است که نام قبیله ای "فنیقی ها" از کلمه مصری "fenechu" به معنای "کشتی ساز" آمده باشد. قدیمی ترین نوع کشتی فنیقی یک کشتی سنگین اما بسیار مناسب برای ناوبری بود که عمدتاً زیر بادبان حرکت می کرد و برای حمل و نقل محموله های قابل توجه در نظر گرفته شده بود.

فنیقی ها با ایجاد امپراتوری خود هرگز کشورهای دیگر را فتح نکردند، آنها نه از نیروی نظامی بلکه از اقتصاد استفاده کردند. تمام آنچه لازم بود با کمک تجارتی که در کشتی های آنها انجام می شد به دست آمد. آنها نه تنها در سراسر دریای مدیترانه حرکت کردند، بلکه به اقیانوس اطلس رفتند و اقیانوس های هند... در قرن XII - IX قبل از میلاد. NS. فنیقی ها مستعمراتی را در شمال غربی آفریقا، در جنوب شبه جزیره ایبری، در سیسیل، در ساردینیا تأسیس کردند.

تواریخ باستانی آنها را به عنوان شرکای تجاری کوشا و بی قرار، تاجران عالی، ماجراجو و سرسخت توصیف می کند. و این مردم در واقع بر آن جهان حکومت کردند. فینیقی ها برای قرن ها در تجارت دریایی انحصار داشتند. کشتی های تجاری آنها به اندازه بزرگی رشد کردند. به عنوان مثال یک کشتی تجاری از شهر طرسوس ظرفیت 500-600 نفر را داشت. فقط در 800 ق.م. NS. یونانی ها از خدمات فنیقی ها امتناع کردند و شروع به حمل و نقل کالاهای خود از طریق دریا کردند. فنیقی ها از ترس رقابت و تلاش برای انحصار باقی ماندن مسیرهای سفرهای خود را مخفی نگه داشتند. برای ترساندن رقبا، آنها داستان هایی در مورد وحشت های دریایی ارائه کردند - در مورد Scylla و Charybdis، در مورد مناطقی از دریا که آب آنقدر غلیظ است که کشتی نمی تواند حرکت کند.

تجارت بین فنیقیه و سوریه به سطح بالایی از توسعه رسیده است که با بهره وری نسبتاً بالای کشاورزی، موفقیت صنعت و شرایط مساعد جغرافیایی توضیح داده شده است. شهرهای فنیقی در مرکز مهم ترین راه های تجاری قرار داشتند که کشورهای آسیای غربی را به حوزه دریای اژه و آفریقا و عربستان متصل می کرد. این تجارت در امتداد جاده های زمینی و راه های دریایی صورت می گرفت. کاروان های بازرگانان از آسیای صغیر، از بین النهرین، از عربستان، از دریای سرخ و از مصر حرکت کردند و به شهرهای ساحل فنیقی رسیدند.

یکی از مهم ترین بندرهای فنیقیه در سواحل شرقی دریای مدیترانه، شهر بیبلوس بود (اکنون در این مکان، در 32 کیلومتری پایتخت لبنان، بیروت، شهر جبیل واقع شده است) که تجارت دریایی از طریق آن انجام می شود. بین النهرین، مصر و کرت رفتند. در این بندر کالاها از مناطق داخلی تحویل داده می شد و از اینجا کشتی های فنیقی ها آن را به نقاط مختلف مدیترانه می فرستادند. اینها کشتی هایی از نوع خاصی بودند که قادر به حمل الوار سنگین بودند و آنها را "کتاب مقدس" می نامیدند. شلوغ ترین تجارت با مصر بود، جایی که از فنیقیه، علاوه بر سدر، رزین، روغن زیتون، فلزات، لاجورد و احتمالاً برده می آوردند. بیبلوس بندری بود که پاپیروس مصری در آن تحویل داده شد. یونانی ها از نام شهر بیبلوس، طومارهای پاپیروس را «بیبلوس» نامیدند و از این رو کلمه «کتابخانه» از آن گرفته شد. به خصوص طناب های پاپیروس قوی نیز به اینجا آورده شده است. پاپیروسی که در سال 1891 در شمال مصر یافت شد، داستان فرستاده کاهن اعظم به تبس را به 1080 قبل از میلاد بازگو می کند. NS. قاصد کاهن اعظم اون-آمون که 29 روز را در بندر بیبلوس گذراند، بیست کشتی را که با کالا به مصر رفتند و 50 کشتی را که عازم کشورهای دیگر بودند، شمارش کرد. حمل و نقل کالا از طریق دریا خطرناک بود و خطر حمله دزدان دریایی را به همراه داشت. بنابراین، کشتی ها همیشه دسته هایی از کمانداران را می فرستادند.

حاکمان شهرهای بندری با انباشت ثروت هنگفتی از تجارت، آثار هنری و اقلام گران قیمت خانه را در مصر به دست آوردند. کل سرزمین فنیقی "سرزمین فرعون" و حاکمان شهرها - مقامات او در نظر گرفته می شد، اما آنها از آزادی کامل در امور داخلی و روابط خارجی با همسایگان برخوردار بودند. به عنوان مثال، حاکم بیبلوس، یک شاهزاده مصری به حساب می آمد و بیشتر از متحدان فرعون بود. دانشمندان بر این باورند که زنجیره ای از بنادر و پست های تجاری بین مصر و بیبلوس به وجود آمده است. در حفاری در شهر العمارنا در نزدیکی قاهره، حدود 400 لوح گلی یافت شد که بر روی آنها پیام هایی از ایالت-شهرهای فنیقیه به حاکمان مصر متحد نوشته شده است. گمان می رود تعداد آنها بیش از 40 نفر باشد.

اما تجارت دریایی در فنیقیه به شکوفایی بالایی رسید. قبلاً در هزاره چهارم قبل از میلاد. NS. در دوران پادشاهی قدیم، مصریان کالاهای زیادی از فنیقیه صادر می‌کردند که در میان آنها باید به روغن زیتون و چوب اشاره کرد. در کنار آن، اقلام صادراتی فنیقی ها شراب، روغن سرو، دام، غلات، لوازم آرایشی و بهداشتی و لوازم پزشکی بود. جنگل‌ها در تجارت فنیقی و در سرتاسر اقتصاد فنیقی از اهمیت بالایی برخوردار بودند. رشته‌کوه‌های لبنان و ضدلبنان که در مجاورت شهرهای تجاری فنیقیه واقع شده‌اند و نیز مناطق کوهستانی آسیای صغیر، ماوراءالنهر، شمال و مرکزی سوریه و فلسطین در مجاورت فنیقیه، در زمان‌های قدیم پوشیده شده‌اند. جنگل های بزرگ منابع جنگلی قابل توجه این مناطق که سرشار از سرو، کاج کیلیکیایی و ساحلی و سایر گونه‌های ارزشمند جنگلی بود، این امکان را برای بازرگانان فنیقی فراهم کرد که مقادیر زیادی الوار، به ویژه چوب و چوب دکل را به مصر صادر کنند. و همچنین به بین النهرین. یکی از نقش برجسته‌های زمان ستی اول، نیاز مصریان به چوب را کاملاً مشخص می‌کند، که نشان می‌دهد چگونه شاهزادگان لبنان برای پادشاه مصر سرو می‌تراشند.

فنیقی ها این درخت را به کشورهای دیگر نیز صادر کردند. بنابراین، هیرام اول، پادشاه صور، سروها را برای سلیمان، پادشاه پادشاهی اسرائیل-یهودیه، فرستاد تا معبد اورشلیم را بسازد. در قرن هشتم قبل از میلاد. NS. فنیقی ها الوار آشور را به پادشاه سارگون دوم برای ساختن کاخ او می دادند. گاهی فنیقیه با سرو به پادشاهان آشور خراج می داد.

فنیقی ها با استعمار سرزمین های بومیان اجازه حضور خارجی ها را نمی دادند. اگر قبایل محلی قوی بودند، در ازای حق تجارت به آنها پول می دادند و ضعیفان را تحت سلطه خود درمی آوردند. مناطقی از زمین های ویران شده در اطراف مستعمرات ایجاد شد تا ساکنان با همسایگان خود ارتباط برقرار نکنند.

کشتی‌های جنگی فنیقیه کشتی‌هایی باریک و سبک با یک ردیف پارو بودند که از چوب سرو ساخته می‌شدند و با میخ‌های مسی محکم می‌شدند. احتمالاً کف آن با مس پوشانده شده بود تا از آب دریا محافظت کند. کشتی های 30 پارو (تریاکون) و 50 پارو (پتکنتر) وجود داشت. آنها شروع به ساخت کشتی با قوچ نوک تیز کردند. برای دستیابی به سرعت بالاتر، فنیقی ها کشتی هایی ساختند که روی آنها پاروزن ها در دو ردیف و سپس در سه و چهار ردیف قرار می گرفتند. نسبت عرض به طول برای این کشتی ها 1: 5 یا 1: 8 بود. در یک کشتی با سه ردیف پاروزن روی پاروها، 150 تا 170 نفر بودند، 30 نفر خدمه را تشکیل می دادند و 20 سرباز قرار بود با سوار شدن به جنگ بجنگند. سپرها در امتداد کناره تقویت شدند که وایکینگ ها بعداً شروع به انجام آن کردند. با باد عقب، سرعت چنین کشتی تا 7 گره بود (یک گره یک مایل در ساعت و یک مایل دریایی 1853 متر است).

کشتی جنگی فنیقی قرن هفتم قبل از میلاد NS.

فنیقی ها یک ناوگان نظامی قوی راه اندازی نکردند، اما در صورت لزوم آن را ساختند، بنابراین بعداً آنها به راحتی مستعمرات خود را به یونانیان جنگجو در سواحل مجمع الجزایر و در دریای سیاه واگذار کردند. کشتی‌های تجاری فنیقی بدنه کوتاه‌تری نسبت به کشتی‌های جنگی داشتند.

شکل یک کشتی جنگی متعلق به قرن هفتم قبل از میلاد را نشان می دهد. NS. با دو ردیف پارو که اصطلاحاً بیریم نامیده می شود. این اولین قایق پارو دو طبقه جهان بود. فینیقی‌ها نیز در خدمت مصریان، آشوری‌ها و پارس‌ها، به‌ویژه با یونانی‌ها، بر روی بیرم‌ها جنگیدند.

بدنه‌ی باریک و کشیده‌ی بیری فینیقی، به‌طور معمول از دو طبقه تشکیل شده بود که طبقه‌ی بالایی به سکان‌داران و سربازان داده می‌شد. برای افزایش پایداری کشتی، فنیقی ها کرینولین ها را تا سطح بدنه اصلی پایین آوردند و ردیف هایی از پاروزن ها را در آنجا قرار دادند. قوچ ساخته شده با برنز، عظیم، برآمده مانند یک شاخ، سلاح اصلی بیریم باریک و پرسرعت بود. دکل‌های بادبانی جداشدنی سنتی در بادهای مساعد مورد استفاده قرار می‌گرفت و نمونه‌ای از دریای مدیترانه بود. آکروستول عقب به‌طور تند خمیده بود، مانند دم عقرب، و نرده سکوی نبرد با سپرهای جنگجوی مستحکم در امتداد طرفین پوشیده شده بود.

کشتی جنگی آشور-فینیقی که در شکل نشان داده شده است مربوط به 1000 - 1500 سال قبل از میلاد است. NS. این یک کشتی نسبتاً باریک و محکم است، با پوست صاف، ساقه های قدرتمند و مخملی که در امتداد محیط کشتی حرکت می کند. عرشه برای رزمندگان بر روی قفسه ها به شکل یک پلت فرم بلند شده است. توسط سنگری بسته شده است که سپرهای سربازان را بر آن آویزان کرده بودند. پاروهای بزرگ و کمانی این کشتی را به طور قابل توجهی از کشتی های مشابه آن زمان متمایز می کرد. حضور آنها به کشتی اجازه داد تا 180 درجه بدون چرخش مسیر خود را تغییر دهد. این امر قدرت مانور را بسیار افزایش داد. در یک زمان، چنین ترتیبی از پاروهای فرمان توسط شاهزاده کیف ایزیاسلاو در قایق های عرشه رزمی خود معرفی شد. به علاوه در جنگ، این پاروها را محکم به بدنه می بستند و نقش قوچ کوبنده را بازی می کردند.

دکل قابل جابجایی بود. دو ردیف پارو این امکان را به این کشتی می دهد که در زمره بیریم ها قرار گیرد. طول آن از 25 تا 35 متر، عرض 4 تا 5 متر متغیر بود.

نقش برجسته روی دیوارهای کاخ‌های آشوری و بقایای کشتی‌های شکسته که از پایین برآمده‌اند، تصوری از کشتی‌های فنیقی می‌دهد.

در سال 1971 چنین کشتی غرق شده ای در سواحل سیسیل کشف شد که طول آن 25 متر بود و از داخل طرفین آن با صفحات سربی پوشانده شده بود و در پایین آن بالاست سنگی وجود داشت. نسبت عرض به طول 1: 3 یا 1: 4 بود. چنین کشتی با نیروی باد حرکت می کرد. دکلی داشت با بادبان چهار گوش بزرگ و پاروهایی که بر اساس تصاویر باقیمانده تعداد آنها از ده نفر بیشتر نمی شد در دو طبقه قرار داشت که ظاهراً در هوای آرام استفاده می شد. دو پارو عقب برای فرمان وجود داشت، اما بادبان کوچکی برای مانور دادن به کار می رفت که به صورت اریب به دکلی که روی کمان نصب شده بود وصل شده بود. محل بار و خدمه زیر عرشه بود. چنین کشتی هایی به آرامی حرکت می کردند، اما ظرفیت حمل تا 20 تن را داشتند. معمولاً گذرگاه 40 کیلومتر بود و در ساعات روز انجام می شد. در بندر، کشتی ها به ساحل کشیده شدند، که برای آن راهنماهایی از سنگ های صیقلی درست کردند، آنها را با روغن زیتون ریختند و کشتی را در امتداد آنها غلتیدند. فنیقی ها همچنین کشتی هایی برای دریانوردی ساختند کشورهای دورکه دارای افزایش استحکام و ابعاد تا 50 متر طول بود. شرح چنین کشتی در کتاب حزقیال نبی آمده است: «همه سکوهای تو از سرو سنیر ساخته شده است. سروی از لبنان گرفتند تا برایت دکل بسازند. پاروهای تو را از بلوط باشان ساختند. نیمکت‌های تو از چوب راش با لبه‌هایی از عاج جزایر کیتیم ساخته شده بود. بوم های طرح دار از مصر برای بادبان های شما استفاده شد و به عنوان پرچم استفاده شد..

فنیقی ها در طول سفرهای خود نه تنها به تجارت پرداختند، بلکه تمام آخرین اختراعات و اکتشافات کشورهای همسایه را نیز جذب کردند. از آنجایی که افراد مبتکر بودند، از فروش چیزهای به دست آمده درآمد خوبی به دست آوردند. اما خود فنیقی ها در بسیاری از هنرها تسلط داشتند و محصولات آنها در بسیاری از کشورها مورد استقبال قرار گرفت.

در شهر صور که بزرگترین بندر فنیقیه بود، اسکله خشکی برای تعمیر کشتی ها ترتیب داده شد. همچنین کارخانه های کشتی سازی متعددی وجود داشت. پادشاه صور ناوگان کاملی برای سلیمان ساخت که در دریای سرخ بود. این ناوگان متعلق به اسرائیل بود، اما تمام ملوانان کشتی ها فنیقی بودند. با همین کشتی ها بود که سفری به کشور اسرارآمیز اوفیر انجام شد. کتاب مقدس در مورد این لشکرکشی چنین می‌گوید: «و حیرام رعایای خود را که کشتی‌سازان دریا را می‌شناختند با رعایای سلیمان بر کشتی فرستاد. و به اوفیر رفتند و از آنجا چهارصد و بیست تالنت طلا گرفتند و نزد سلیمان پادشاه آوردند.» اکثر محققان معتقدند که اوفیر بین اتیوپی و زیمبابوه کنونی قرار داشته است.

با ظهور کشتی هایی که قادر به سفرهای طولانی بودند، کل جوامع فنیقی ها شروع به ترک سرزمین خود و نقل مکان به مناطق همسایه کردند و مستعمرات در آنجا ایجاد کردند. در قرن XII - XI قبل از میلاد. NS. فنیقی ها مستعمرات خود را در سراسر سواحل مدیترانه مستقر کردند: در آسیای صغیر، قبرس و رودس، یونان و مصر، مالت و سیسیل. مستعمرات ارتباط خود را با کلان شهر قطع نکردند و به آن ادای احترام کردند.

نه تنها محاسبات فنیقی ها را به افق هدایت کرد، بلکه آنها را عشق به سرگردانی، عطش تازگی، هیجان، ماجراجویی، ریسک، تشنگی برای ماجراجویی هدایت کرد. آنها از آزور دیدن کردند و جزایر قناری، با کشتی به جزایر بریتانیا رفت و برای اولین بار در تاریخ بشر دور آفریقا چرخید. بزرگترین مستعمره فنیقی ها در شمال آفریقا کارتاژ بود که در سال 825 قبل از میلاد ایجاد شد. NS. در سواحل خلیج تونس، در بندر بزرگ. در باریکترین بخش دریای مدیترانه، در مجاورت سیسیل سرچشمه گرفته است. موقعیت مناسب شهر بندری به او اجازه داد تا تجارت خود را با مصر، یونان، ایتالیا به طور فعال توسعه دهد.

کشتی رزمی فنیقی- کارتاژی

تسلط بر سواحل آفریقا، کارتاژنی ها در قرن 7 قبل از میلاد. NS. مستعمراتی در سواحل اقیانوس اطلس مراکش ایجاد کرد و بعداً اسپانیا، ساردینیا، سیسیل، کورس و برخی از جزایر مدیترانه را تصرف کرد. کارتاژینیان چندین سفر دریایی در امتداد سواحل غربی آفریقا و سواحل اروپای غربی انجام دادند. تا قرن 6 قبل از میلاد. NS. به سفر هانون پادشاه کارتاژی در نزدیکی سواحل اقیانوس اطلس آفریقا اشاره دارد. ناوگان گانون متشکل از 50-60 کشتی بود که بیش از 30 هزار مرد و زن در آن حضور داشتند. در نتیجه این سفر، مستعمرات آفریقایی تأسیس شد. کارتاژ تا سال 146 قبل از میلاد ادامه داشت. e.، تا زمانی که توسط سربازان رومی در نتیجه جنگ های طولانی پونیک نابود شد.

در دریانوردی، کارتاژنی ها از تجربه فنیقی ها استفاده کردند. در نیمه اول هزاره اول ق.م. NS. کشتی های فنیقی دو طبقه می شوند. در عرشه بالایی جنگجویان وجود دارند، طرفین با سپر پوشیده شده است. در عرشه پایینی پاروزنانی در دو طبقه یکی بالای دیگری وجود دارد. کتک زدن روی بینی زیر آب پنهان شده است. کارتاژینی ها شروع به ساخت پنتر کردند. طول - 31 متر، عرض در خط آب - 5.5 متر، جابجایی 116 تن. 30 پارو در یک ردیف قرار داده شد. خدمه شامل 150 پاروزن، 75 پیاده نظام، 25 ملوان بود. در قرن سوم قبل از میلاد. NS. تعداد این کشتی های جنگی 120 تا 130 کشتی بود. در سالهای خطر - تا 200 کشتی. سالانه چندین هزار نفر برای بازآموزی فراخوانده می شدند. در 400 ق.م. NS. در کارتاژ، چهار ردیف (چهار ردیف) ظاهر شد،

ناوگان کارتاژ کنترل کل منطقه غربی مدیترانه را به دست گرفت. در جزایر نزدیک سواحل اسپانیا در سال 663 ق.م. NS. سنگرهای او ایجاد شد که جبل الطارق را کنترل می کرد. سپس تمام ایبریای جنوبی تحت فرمانروایی کارتاژ درآمد. کشتی‌های جنگی کارتاژی‌ها دائماً در این منطقه رفت و آمد می‌کردند و راه خروج کشتی‌های خارجی به اقیانوس اطلس را مسدود می‌کردند. کشتی‌های یونانی‌ها از ترس غرق شدن، حتی سعی نکردند به «ستون‌های هرکول» نزدیک شوند و مجبور شدند به دنبال قلع در کنار رودخانه‌های داخلی اروپا بروند. فقط در قرن چهارم قبل از میلاد. NS. این محاصره برداشته شد.

خود کارتاژنی ها در جستجوی کشور قلع و کشور کهربا با موفقیت به سمت شمال حرکت کردند. مشخص است که تحت فرماندهی کاپیتان گیمیلکون، کشتی های آنها به سواحل جنوب انگلستان و ایرلند رسیدند. اما هدف اصلی گسترش کارتاژین جزایر دریای مدیترانه بود که محل تجارت بود و از حملات برای جزیره‌نشینانی که ناوگان نداشتند محافظت می‌شد و ناوگان کارتاژ می‌توانست آنها را از هرگونه حمله محافظت کند. بعدها کارتاژ به یک جمهوری و بزرگترین بندر زمان خود تبدیل شد. پس از فروپاشی دولت تیر، او توانست شهرهای سیسیل، ساردینیا، مالت، اسپانیا، جزایر بالئار و شمال آفریقا را تحت سلطه خود درآورد. او بیشتر قبرس را تحت کنترل داشت، که نه تنها به ایستگاه میانی کارتاژی ها تبدیل شد، بلکه به محلی که در آن مس یافتند تبدیل شد. در جزیره تاسوس در دریای سیاه سنگ آهن پیدا کردند که از قرن X قبل از میلاد بسیار مهم بود. NS. بیشتر ابزار و زیور آلات از آهن ساخته شده بود که در عصر برنز گرانتر از طلا و نقره بود.

یک دستاورد برجسته سفر فنیقی از کارتاژ هانون بود که در طول مسیر پیاده روی کرد. غرب آفریقاو به قلمرو کامرون کنونی رسید. این فرمانده نیروی دریایی 60 کشتی را هدایت می کرد که هر کدام 50 پاروزن داشتند و در مجموع 30 هزار نفر در این کارزار شرکت داشتند. روایت گانون از این سفر به دست ما رسیده است که در آن برخورد و درگیری با بومیان، دنیای حیوانات آفریقا، آتشفشان فعال کامرون که آن را «ارابه خدایان» نامیده است، توصیف کرده است. ناوبر لاکونیک است و با اصلاح مراحل اصلی مبارزات، در خطرات احتمالی که ممکن است در انتظار کسانی باشد که او را دنبال می کنند متوقف می شود.

دانشمند باستانی، دیودوروس سیکولوس، شواهدی از بازدید فنیقی ها از جزایری را که «در وسط اقیانوس در مقابل آفریقا» قرار داشتند، به دست آورد. توصیف آنها به ما این امکان را می دهد که نتیجه بگیریم که ما در مورد جزیره مادیرا صحبت می کنیم. با این حال، بسیاری از محققان بر این باورند که فنیقی ها پیشگام نبودند، آنها فقط راه پیشینیان بزرگ خود - کرتی ها - را دنبال کردند. پرتغالی ها آن را تنها در قرن پانزدهم کشف کردند.

عصر طلایی فنیقیه تقریباً سه قرن - از 1150 تا 850 قبل از میلاد - به طول انجامید. NS. آخرین دستاورد کشتی سازان بزرگ دوران باستان، بزرگترین کشتی بود که دارای یک کلنگ سرو لبنانی به طول 40 متر بود و پاروزنان در 11 ردیف بر روی آن می نشستند. در مجموع 1800 برده روی پاروها بودند.

در حدود 525 ق.م NS. کارتاژینیان ناوگان خود را در اختیار امپراتوری تحت سلطه ایران قرار دادند تا با مصر بجنگند. با این کمک، ایرانیان مصر و مستعمرات یونانی در شمال آفریقا را تسخیر کردند. این خدمت، فنیقی ها را به متحدان ایرانیان تبدیل کرد، استقلال آنها را تضمین کرد و همچنین تجارت یونان را به سود آنها سوق داد. بعدها کشتی های فنیقی ستون فقرات ناوگان ایرانی را تشکیل دادند. در 480 ق.م. NS. در طول لشکرکشی شاه خشایارشا، 1207 کشتی فنیقی تحت فرمان او بود.

رقیب کارتاژ رم بود. رومیان با درک این موضوع که تنها با ساخت کشتی های جنگی خود می توان قدرت کارتاژ را درهم شکست، شروع به ساخت ناوگان کردند. در نبرد با فنیقی ها ، آنها بارها و بارها متحمل شکست شدند ، تقریباً کل ناوگان ساخته شده را از دست دادند ، اما آنها دائماً هم کشتی سازی و هم هنر رزم دریایی را بهبود بخشیدند. در سال 241 ق.م. NS. رومیان تلاشی مصمم برای شکستن قدرت کارتاژ انجام دادند. مقامات رومی با درخواست از شهروندان خواستند تا با هزینه شخصی خود کشتی بسازند، مشروط بر اینکه هزینه ها پس از پیروزی بازپرداخت شود. اگر شکست دنبال شود، نه تنها کشتی ها، بلکه خود رم نیز خواهند مرد. شهروندان ثروتمند شهر تمام سرمایه خود را جمع کردند و ناوگان را بازسازی کردند. کارتاژینیان بی پروا انتظار ملاقات با کشتی های رومی را نداشتند و یک حمله غافلگیرانه منجر به شکست کامل آنها شد.

کارتاژ انحصار خود را بر دریای مدیترانه از دست داد. غرامت برای ده سال 3200 استعداد پرداخت شد. (1 استعداد - 30000 دلار). کارتاژ هم ارتش و هم نیروی دریایی خود را از دست داد. و رم به یک قدرت جهانی تبدیل شده است. در سال 146 ق.م. NS. رومیان کارتاژ را با خاک یکسان کردند. نفرت کارتاژ که رقیب همیشگی آنها بود به قدری عمیق بود که شهر را با خاک یکسان کردند و این مکان را با نمک پوشاندند تا چیزی در آنجا رشد نکند.

با سقوط کارتاژ، تمام اطلاعات مربوط به سفرها و توصیف سرزمین های آزاد توسط رومیان از بین رفت. در نتیجه، سواحل مرکزی، شرقی و آفریقای جنوبی برای یک و نیم هزار سال به یک نقطه سفید جامد برای اروپایی ها تبدیل شد و تنها در قرن پانزدهم آنها در معرض خطر عبور از مسیر فنیقی ها به سمت استوا در امتداد سواحل غربی قرار گرفتند. . پس از فروپاشی امپراتوری روم در قرن چهارم پس از میلاد. NS. فنیقیه که قبلا تابع روم بود بخشی از بیزانس شد.

چین باستان

نقش پیشرو در اقتصاد چین، به ویژه در جنوب، به طور سنتی توسط حمل و نقل آبی ایفا می شود. شریان های اصلی حمل و نقل کشور، البته، دو رودخانه بزرگ آن بودند - رودخانه زرد و یانگ تسه. اگرچه رودخانه های قابل کشتیرانی زیادی در چین وجود دارد (Huaihe و دیگران)، اما آنها معمولاً از غرب به شرق جریان دارند. نبود آبراه مطمئن در جهت شمال به جنوب مانع توسعه روابط اقتصادی و اقتصادی در داخل کشور شد. بنابراین، چینی ها به کانال های حمل و نقل نیاز دارند.

اولین کانتور جهان (با استفاده از زمین) مجیک کانال به طول 32 کیلومتر، در قرن 3 قبل از میلاد در چین ساخته شد. NS. نویسنده این سازه هیدرولیک منحصر به فرد مهندس شی لو بود که به دستور امپراتور Qin Shihuang آن را ساخت. ساخت کانال به دلیل نیاز به تأمین نیروهای مستقر در 219 قبل از میلاد دیکته شد. NS. به جنوب کشور برای تسخیر مردم یو. این کانال از این جهت غیرمعمول است که دو رودخانه را که در جهت مخالف جریان دارند به هم متصل می کند. مشکل در ساخت این کانال این بود که رودخانه شیانگ که از کوه های هایان سرچشمه می گیرد به سمت شمال و رودخانه لی به سمت جنوب جریان دارد. هر دو رودخانه با جریان های سریع مشخص می شوند، بنابراین، در امتداد رودخانه Xiang، باید یک کانال کنارگذر به طول 2.4 کیلومتر برای عبور کشتی ها با افت کمتری در کانال نسبت به نزدیکی رودخانه ساخته شود. برای اطمینان از ناوبری، آب رودخانه لی به کانال دیگری به طول 22 کیلومتر هدایت شد. بنابراین سازندگان با رام کردن هر دو رودخانه، سرانجام توانستند آنها را با کانالی به طول 5 کیلومتر به هم متصل کنند. سدی بر روی رودخانه شیانگ ریخته شد و کانال را به دو نهر بزرگ و کوچک تقسیم کرد و بیشتر آن را کنار زد. سرریزهایی پشت خاکریز نصب شده بود. در منطقه سینان، چندین پل روی کانال پرتاب شد که عمق آن 1 متر و عرض آن 4.5 متر بود. به لطف سیستم سرریز و جدا شدن نهرها، تنها یک سوم آب رودخانه شیانگ وارد کانال اتصال شد و سرریز نشد. ناوبری در تمام طول سال در آبراه های داخلی به طول کل 2 هزار کیلومتر (از موازی 40 تا 22) امکان پذیر شد. بنابراین کشتی‌ها از عرض جغرافیایی پکن در شمال کشور تا کانتون (گوانگژو) و تا دریا در جنوب (جایی که اکنون هنگ کنگ است) گسترش یافتند. کانال جادویی به پیوندی در این سیستم از رودخانه های چین تبدیل شد. تا قرن نهم، 18 قفل بر روی آن ساخته شد و در قرن 10 - 11 تعداد افراد مورد نیاز برای یدک کشی بارج کاهش یافت. کانال جادویی شروع به مقدس نامیدن کرد، اژدها نگهبان آن در نظر گرفته شد. این کانال تا به امروز به کار خود ادامه می دهد و از طریق آن ساخته شده است پل راه آهنطراحی مدرن

در کانال جادویی

یکی دیگر از بناهای باستانی که با تلاش مردم چین ایجاد شده است کانال بزرگ یا امپراتوری است. کانال بزرگ چین قدیمی ترین و طولانی ترین رودخانه ساخت بشر در جهان است. آغاز احداث کانال بزرگ را باید دوران بهار و پاییز دانست که بیش از 2400 سال با ما فاصله دارد. حاکم شاهزاده وو در جنوب شرقی چین، با هدف حرکت به سمت شمال به منظور تصاحب تدریجی دشت مرکزی، تصمیم گرفت کانالی را در شمال یانگ تسه حفر کند. تعداد زیادی نیرو و مردم برای ساخت آن بسیج شدند، در نتیجه، کانالی به طول 150 کیلومتر در نزدیکی یانگژو (استان جیانگ سو فعلی) حفر شد که یانگ تسه را به رودخانه Huaihe متصل می کرد. این اولین بخش از کانال بزرگ است.

مرحله دوم ساخت و ساز در مقیاس بزرگ در مسیر کانال بزرگ به 605 - 610 سال برمی گردد. امپراتور سوئی یانگ دی، به منظور تقویت قدرت خود و تقویت کنترل بر مناطق غنی جنوب یانگ تسه، ساخت کانالی را از پایتخت لویانگ (شهر لویانگ امروزی، استان هنان) در دو جهت انجام داد: شمال به ژوجون (جنوب شرقی پکن فعلی) و از جنوب به یوهان (اکنون هانگژو، استان ژجیانگ).

چندین میلیون نفر در زمان های مختلف برای ساخت این کانال جمع شدند. طول کل آبراه جدید حدود 2500 کیلومتر بود.

در زمان سلسله یوان، پکن (پکن) پایتخت چین شد. مرکز سیاسی از دشت مرکزی به شمال تغییر مکان داد، اما حوزه‌های حوضه یانگ تسه و هوائیه همچنان کانون فعالیت‌های مالی و اقتصادی بودند. حمل و نقل غلات از مناطق جنوبی به پکن توسط آبراه منطقه از طریق Luoyang با ناراحتی زیادی همراه بود. بنابراین در حدود سال 1283 سومین ساخت و ساز بزرگ تاریخ در مسیر کانال بزرگ انجام شد. جهت مسیر تغییر کرد، بخش کانال بین رودخانه های هایه، زرد و هوایهه صاف شد. به این ترتیب، از پکن از طریق کانال بزرگ، رسیدن به هانگژو با یک مسیر مستقیم امکان پذیر شد.

بخش هایی از کانال بزرگ چین

امروز کانال بزرگ چینتقریباً 1800 کیلومتر امتداد دارد که 10 برابر وسعت کانال سوئز و 20 برابر کانال پاناما است.

پس از تغییر کانال رودخانه زرد، تامین ناکافی آب به سایت در استان شاندونگ منجر به کم عمق شدن و پایان عملیات حمل و نقل آبی جنوب به شمال شد. امروزه کانال بزرگ در تمام طول آن دیگر قابل استفاده نیست، اما بخش های جداگانه آن، به ویژه در مناطق هانگژو و سوژو، همچنان به عنوان یک آبراه مهم عمل می کنند.

بسیاری از بخش‌های کانال پکن-هانگژو از رودخانه‌ها و دریاچه‌های طبیعی سابق استفاده می‌کنند، برخی از بخش‌ها مصنوعی هستند. بیشتر آب این کانال از رودخانه های طبیعی تامین می شود.

هدف کانال امروزه حمل و نقل، آبیاری، تفریح ​​و تامین آب است. از قلمرو 6 استان عبور می کند و پنج سیستم رودخانه (هایهه، زرد، هوانگ هه، یانگ تسه و کوایتانیانگ) را به هم متصل می کند.

طول مجموع معابر روی کانال 1027 کیلومتر است که تقریباً 600 کیلومتر آن کلاس 2 و 3 است. کانال به طور مستمر در حال بازسازی است. بر اساس گزارش وزارت ارتباطات جمهوری خلق چین، طی دوره پنج ساله 1996-2000، دو قطعه به طول 164 و 293 کیلومتر در جنوب شرق کشور بازسازی شد. در همان زمان، 8 بندر توسعه یافت، 8 قفل ساخته شد و 58 پل بازسازی شد. این امر باعث شد تا ترانزیت کالا سالانه 16.5 میلیون تن افزایش یابد. حجم سالانه حمل و نقل آب در استان های جانگ سو و شیانگ به 260 میلیون تن رسید. پس از بازسازی، بخش های جنوبی کانال بزرگ جایزه بین المللی را به عنوان "متمدن ترین مدل های گذرگاه کشتی" دریافت کردند. علاوه بر مزایای اقتصادی، این کانال با اقدامات کنترل سیل، آبیاری مزارع و توسعه گردشگری و همچنین حفاظت از محیط زیست و محیط زیست به طور قابل توجهی وضعیت را بهبود بخشیده است.

برای قایقرانی در امتداد رودخانه ها و کانال ها ، چینی ها از زمان های قدیم قایق هایی ساخته اند و مواد مناسب و باکیفیت - یک بامبو غول پیکر - در دست دارند. ارتفاع ساقه های آن به 24 تا 25 متر و قطر آن به 30 سانتی متر می رسد، دکل ها و بادبان ها نیز از بامبو ساخته می شدند. چنین قایق ها کشتی های باری با پیش نویس کم عمق بودند: با بار تا هفت تن ، قایق ها فقط 5 تا 7 سانتی متر در آب غوطه ور می شوند ، یعنی ناوبری در چنین قایق ها در آب های کم عمق غیر قابل دسترس برای کشتی های معمولی امکان پذیر است.

انواع کشتی از دوران مینگ.

در رودخانه های چین، نوع قایق کف مسطح به طول حدود 10 متر با سایبان، عرشه، دکل با بادبان مستطیلی و اتاق کوچک در انبار از دیرباز رواج داشته است. در ادبیات اروپایی معمولاً به آن آشغال می گویند (اصطلاح این کلمه مالایی است). چنین قایق هایی - جادار، پایدار و در عین حال با قابلیت مانور بالا - عمدتاً برای حمل و نقل کالا مورد استفاده قرار می گرفتند. در صورت لزوم، کناره های آشغال ها با تخته ها پوشانده می شد، شکاف های بین آنها با مخلوطی از روغن تونگ و آهک پوشانده می شد. طراحی آشغال آنقدر منطقی است که تقریباً بدون تغییر در زمان ما وجود داشته است.

همچنین کشتی های باری بزرگی در چین وجود داشت که طول آنها به 30 متر یا بیشتر می رسید. آنها معمولاً برای حمل و نقل غلات استفاده می شدند. با شروع عصر جدید، چینی های باستان می دانستند که چگونه کشتی های دو طبقه بسازند. در قرن‌های بعد، کشتی‌هایی با سه دکل یا بیشتر و کنترل فرمان در چین ظاهر شدند. آشغال های بزرگ نیز به عنوان کشتی های مسافربری در رودخانه ها و دریاچه های چین خدمت می کردند. کشتی‌های بزرگ اغلب قایق‌های نجات و پارو در صورت آب‌وهوای آرام داشتند.

آشغال چینی، عکس 1871

برای حرکت کشتی ها از بادبان و پاروهای فرمان استفاده می شد. بادبان ها از تخته های بامبو و حصیرهای بین آن ساخته شده بودند. چنین بادبان‌هایی کاملاً سفت بودند، که از نظر آیرودینامیکی مهم است، اما می‌توان آن‌ها را تا کرد یا تا حدی مستقر کرد (که در هوای طوفانی بادی مهم است).

علاوه بر این، بادبان های تخته و حصیر بامبو از این مزیت برخوردار بودند که می توانستند با سوراخ ها و شکستگی های زیادی کار کنند. برای کنترل حرکت از پارویی که در قسمت عقب نگه داشته شده بود استفاده شد.

آشغال چینی

علاوه بر بادبان های مربعی، چینی ها از بادبان های گوش شکل یا "لوگر" استفاده می کردند. بادبان های گوش مانند طولی از قرن دوم پس از میلاد وجود داشته اند. NS. کشتی هایی با چنین بادبان هایی می توانستند 700 نفر و 260 تن بار را سوار کنند. کشتی های چینی چند دکل بودند.

انواع مختلفی از کشتی های دریایی در چین وجود داشت. متداول‌ترین آنها کشتی‌های شنی (شا چوان) با کف صاف و همچنین کشتی‌های فوجیان (فو چوان) و کشتی‌های پرنده (nyao chuan) بودند که کمان و عقب دراز آن‌ها را شبیه به هم می‌کرد. یک پرنده. برخلاف کشتی‌های رودخانه‌ای با کف تخت که برای آب‌های کم‌عمق طراحی شده‌اند، این کشتی‌ها کف گرد و عرشه‌ای بلند داشتند که باعث می‌شد سریع‌تر و مانورپذیرتر شوند (اما پایداری کمتری داشته باشند). جابجایی شناورهای دریایی معمولاً 500 تا 800 تن بود.

برای اولین بار در چین از چرخ های پارویی برای جابجایی کشتی ها استفاده شد. اولین ذکر آنها به سال 418 برمی گردد. چرخ های پارویی روی کشتی ها توسط افراد خاصی با استفاده از پدال های پا رانده می شدند. عرشه ها بسته بود و مخالفان چون دیدند کشتی بدون بادبان روی آنها حرکت می کند، وحشت کردند و معتقد بودند که شیاطین کشتی را حرکت می دهند. با این حال، چنین کشتی هایی برای قایقرانی در دریا سازگار نبودند و فقط در رودخانه ها و دریاچه ها استفاده می شدند. کنترل به دلیل سرعت متفاوت چرخش چرخ ها از طرف های مختلف انجام شد. آنها بسیار ساخته شده بودند کشتی های بزرگبه عنوان مثال، با چرخ های پارویی، مشخص است که یک کشتی جنگی 100 تنی با 12 چرخ در سال 1168 ساخته شد.

آشغال مدرن چینی با لوگر

بعدها کشتی هایی با تعداد زیادی چرخ ساخته شدند. چنین کشتی هایی می توانند تا 800 نفر را سوار کنند. حدود 200 ملوان در حال چرخاندن چرخ ها بودند.

قایق مرمری با چرخ های پارویی

قایق‌های باریک بلند، که به‌صورت جفتی به‌صورت متحرک جفت می‌شدند، برای حمل کالا در امتداد کانال بزرگ ساخته شدند. هنگام عبور از ساحل ماسه، این لنج ها جدا می شدند.

بارج دنباله دار اواخر قرن شانزدهم، مملو از مین

رم باستان

روم باستان که در سال 753 قبل از میلاد تأسیس شد e.، به طور مرتب در معرض سیلاب های ناشی از سیل رودخانه تیبر قرار گرفت. بر اساس پیام تاسیتوس مورخ رومی باستان، مسئله حفاظت از روم در برابر سیل در سال 15 پس از میلاد در مجلس سنای روم مورد بحث قرار گرفت. در سال 46، تحت فرمان امپراتور کلودیوس، کانالی ساخته شد که تیبر را با دریا وصل می کرد و از پیچ رودخانه عبور می کرد. این کانال طول گذرگاه را کوتاه کرد، توان عبوری کانال را افزایش داد و در نتیجه افزایش سطح سیلاب را کاهش داد. این کانال در زمان امپراتور روم تراژان (53 - 117) بازسازی شد و Fossa Trajana (کانال تراژان) نام گرفت. هنوز هم با نام فیومیچینو وجود دارد.

در زمان وجود روم باستان، بنادر Ostia، Missilia، Bordeaux و دیگران ساخته شد که گواهی بر فرهنگ فنی بالای رومیان است. در چیدمان آنها شبیه بنادر مدرن بودند. برخی از بنادر در دهانه رودخانه هایی که به دریا می ریزند ساخته شده اند و بندر محافظی نداشتند. کشتی های تجاری اغلب به دلیل آب کم عمق قادر به ورود به رودخانه نبودند و در دریا لنگر می انداختند و کالاها را روی کشتی های رودخانه ای که از رودخانه بالا می رفتند بار می کردند. در سال 42، در زمان امپراتور کلودیوس، بندر رومی اوستیا بازسازی شد: بندر با دو سد جانبی از دریا حصار شده بود، جزیره ای در ورودی بندر ساخته شد: آب گرفتگی کشتی بزرگو جزیره را بر آن فانوس دریایی ریخت. بعدها، در زمان تراژان، بندر توسعه یافت: حوضی به شکل شش ضلعی منظم با ضلع 460 متر و عمق 6 متر حفر شد و دیوارهای حائل برپا شد. این حوضه به کانال تراژان متصل بود.

در زیر تصاویری از تاجر و کشتی های جنگی رومی مشاهده می شود.

به یاد بیاورید که نام کشتی های پارو شده با تعداد ردیف پاروها مرتبط است:

دو ردیف پارو - بیرم؛

سه ردیف پارو - trireme یا triremes.

پنج ردیف پارو - پنترا یا پنتکوترا.

بریم رومی

بازسازی کشتی بر روی نقش برجسته در معبد فورچون در پرنسته انجام شد که قدمت آن به پایان قرن دوم قبل از میلاد می رسد. NS. یکی از ویژگی های کشتی یک کرینولین-پارادو باریک است که نه برای جا دادن پاروزنان، بلکه برای محافظت از طرفین استفاده می شود. گیره هایی برای کپی در تزئینات زینتی ساقه ارائه شده است. در بالای قوچ فلزی، خط ساقه دارای یک انحراف داخلی است و سپس به آرامی به جلو بیرون زده و به یک آکروستول عظیم تبدیل می شود که با تزئینی عجیب تزئین شده است. سنگرها که در امتداد تمام طول بیریم قرار داشتند دارای گذرگاه های باز در کمان و عقب بودند. برای فرمانده، مکانی در زیر یک سایبان-چادر سبک در سمت عقب اختصاص داده شد. در کمان، برجی برای زنجیر زن، مشخصه کشتی های جنگی رومی، و نردبان سوار شدن کلاغ وجود داشت. این نوع بیرم یک قایق پارویی خالص است که توسط 88 پارو رانده می شود.

امپراتوری روم در قرن چهارم قبل از میلاد NS.

امپراتوری روم در قرن اول پس از میلاد

امپراتوری روم در قرن سوم پس از میلاد

بریم رومی

ترییر رومی (trière)

ترییر رومی (trière)

Triere (Triere) - نوع اصلی کشتی جنگی در دریای مدیترانه. برخی از محققان اختراع سه گانه را به فنیقی ها نسبت می دهند، برخی دیگر آمنوکوس کورنتی را می نامند. سلاح اصلی ترییر یک قوچ بود - یک امتداد میله کیل. جابجایی کشتی به 230 تن رسید، طول - 45 متر. پاروهای روی سه گانه دارای طول های مختلف بودند. قوی ترین پاروزن ها در عرشه بالایی قرار داشتند. سرعت پاروهای سه گانه روی پاروها 7 تا 8 گره بود، اما هر سه ردیف پارو فقط در طول نبرد کار می کردند. حتی با کمی هیجان، ردیف پایین پاروها به داخل کشتی کشیده شد و درگاه های پارو با تکه های چرمی سفت شدند. دکل بادبانی شامل یک بادبان مستطیل شکل بزرگ و یک بادبان کوچک (آرتمون) روی دکلی شیبدار در کمان کشتی بود. دکل ها قابل جابجایی و در طول مدت نبرد برداشته شدند. در جریان نبرد، ترییرها سعی کردند حداکثر سرعت خود را توسعه دهند، با یک قوچ به دشمن ضربه زدند تا مسیر را انکار کنند، پاروهای او را شکستند و روی کشتی "پرتاب کردند".

پنترای رومی (پنتکوترا)

پنترای رومی (پنتکوترا)

کشتی‌های جنگی با پنج ردیف پارو - پنترها - قبل از جنگ پونیک اول (264 - 241 قبل از میلاد) به نیروی دریایی روم وارد شدند، زیرا کارتاژنی‌ها قبلا کشتی‌های سنگین چند طبقه را در اختیار داشتند، که طرف آن توسط کل محافظت می‌شد. جنگلی از پاروها، در برابر ضربه ی کوبنده ی یک بریم نسبتاً سبک رومی غیرقابل دسترس بود. رم در مدت کوتاهی 120 کشتی از این دست را وارد ناوگان خود کرد. هر پارو توسط یک پارو کنترل می شد، تعداد پاروها در یک ردیف به 25 پارو می رسید. طول پنترا حدود 45 متر و تعداد کل پاروها به 250 پارو می رسید.

پاروزن های ردیف سوم و چهارم در یک کرینولین بسته - پارودوس، و ردیف پایین - یکی بالاتر از دیگری در بدنه کشتی قرار گرفتند. پارو زدن هماهنگ با این تعداد پارو با اتصال پاروهای همان ردیف با یک طناب مشترک و استفاده از توقف هایی که میزان ضربه را محدود می کند به دست آمد.

کمان و پشت پنترا با آکروستول (ادامه ساقه ها) تزئین شده بود. قسمت عقب کشتی توسط یک گالری لولایی با نرده ای احاطه شده بود که معمولاً قایق در زیر آن معلق بود. پنترز دو دکل با مریخ های جنگی داشت. این دکل از بادبان های مستقیم بزرگ تشکیل شده بود که فقط در گذرگاه هایی با بادهای ملایم استفاده می شد.

مشخص است که کشتی ها با شش ردیف یا چند ردیف پارو ساخته می شدند. بنابراین، در هرکول پونتیک، واقع در بانک جنوبدریای سیاه، در قرن سوم قبل از میلاد. NS. یونانی ها کشتی "لئونتوفر" را با هشت ردیف پارو در هر طرف - یک اکترا - ساختند. در هر ردیف 100 پاروزن وجود داشت. بدین ترتیب 1600 پاروزن و 1200 سرباز دیگر می توانند در این کشتی حضور داشته باشند.

در سیراکوز (مصر باستان) در زمان بطلمیوس چهارم فیلوپاتور (حدود 200 سال قبل از میلاد) تساروکانترا ساخته شد - یک کشتی با 40 ردیف پارو. طول آن 125 متر، ارتفاع بالای پهلو 22 متر و تا بالاترین نقطه کشتی - 26.5 متر بود. بزرگترین پاروهای کشتی 19 متر طول داشتند و سرب در دسته آنها ریخته می شد. متعادل کردن در این کشتی 4 هزار پاروزن، 400 خدمه دیگر و 3 هزار سرباز حضور داشتند. سرعت این کشتی تا 7.5 کیلومتر در ساعت بود.

محیط شهری

UDC 016 (470.61) BBK 39.483

I.V. مایف

حمل و نقل مسافر آبی سنت پترزبورگ. در جستجوی نقاط رشد

تجزیه و تحلیل جامع از وضعیت فعلی حمل و نقل مسافر آبی در سنت پترزبورگ به منظور شناسایی نقاط رشد جدید ارائه شده است. بر اساس استفاده از روش‌های آماری، موقعیت‌های مشکل‌ساز که اثر بازدارنده‌ای بر مالکان کشتی دارند، شناسایی شدند: مشکل استفاده از آب، توسعه ناکافی زیرساخت‌ها، برنامه‌ریزی‌شده برای پاکسازی رسوبات کف و غیره. نویسنده همچنین دلایل «رونق» در این صنعت را از افزایش حجم گردشگری داخلی تا تغییر در قوانین عنوان کرد. اهمیت عملی رویکردهای ارائه شده به دلیل توسعه توصیه هایی برای توسعه بیشتر گردشگری آبی در سن پترزبورگ است.

کلید واژه ها:

انجمن مالکان کشتی شهر، آبراه های سن پترزبورگ، حمل و نقل شهری آبی، کانال ها، حمل و نقل مسافر، رودخانه ها.

Makeev I.V. حمل و نقل مسافر آبی سن پترزبورگ. در جستجوی نقاط رشد // جامعه. چهار شنبه. توسعه. - 2018، شماره 1. - ص 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovich - دانشجوی کارشناسی ارشد، دانشگاه دولتی آموزشی روسیه. A.I. هرزن؛ مدیر کل، شرکت حمل و نقل "Odyssey", سن پترزبورگ; پست الکترونیک: [ایمیل محافظت شده]

واقعیت غیرقابل انکار این است که سنت پترزبورگ مرکز گردشگری بین المللی است. این شهر در حال حاضر رتبه اول کشور را از نظر تعداد گردشگران انفرادی دارد. بنابراین، اگر مسکو حدود 15 درصد از کل گردشگران را از خود عبور دهد، سهم جریان توریستی دریافتی سن پترزبورگ در سال 2017 از 50 درصد فراتر رفت. و تعداد جمعیت شاغل در گردشگری در حال حاضر بیش از دویست هزار نفر است. در جلسه دولت شهر، برنامه ویژه ای برای توسعه گردشگری برای 5 سال آینده تا سال 2023 تدوین شد که در آن تصمیم گرفته شد سهم تولید ناخالص منطقه از 1 به 6 درصد افزایش یابد.

شناخته شده است که معتبرترین جایزه در زمینه گردشگری جهان، جوایز سفر جهانی است که از سال 1993 توسط گردشگران، کارشناسان و پیشتازان صنعت اعطا می شود. در سال 2017، شهر ما به طور همزمان در دو نامزدی جوایز دریافت کرد: "مقصد پیشرو توریستی جهان" و همچنین "مقصد شهری پیشرو در جهان"

دلایل زیر دلایل اصلی شناسایی شهر برنده شد: ایمنی شهر برای گردشگران، زیرساخت های توسعه یافته شهری، شبکه هتل های مقصد گردشگری. یکی از موقعیت های مشکل ساز در آستانه بزرگ ترین انجمن ورزشی جهانی - جام جهانی فوتبال IEA-2018 - توسعه یکپارچه انواع حمل و نقل شهری است: زمینی، زیرزمینی و آبی، که در آن ایمنی و آسایش مسافران اولویت های بی قید و شرط است. به خصوص در تابستان، زمانی که شهر به معنای واقعی کلمه مملو از گردشگران از تمام نقاط جهان است. کل جریان سالانه گردشگر رشد پایداری را نشان می دهد. در سال 2016، حدود 6.9 میلیون نفر از پایتخت شمالی بازدید کردند که 0.4 میلیون بیشتر از سال 2015 است. حدود 2.9 میلیون شهروند سایر ایالت ها از پست های بازرسی گمرکی در دفاتر منطقه فدرال شمال غربی عبور کردند.

سن پترزبورگ یک شهر خاص است که رهبر بلامنازع آن است

مقامات گردشگری داخلی و داخلی در فدراسیون روسیه. توسعه حمل و نقل شهری آبی یک منطقه اولویت استراتژیک است که نیاز به تجزیه و تحلیل و تعامل سخت بین مقامات فدرال و منطقه ای و همچنین نمایندگان این بازار سنتی برای خدمات برای شهر در نوا دارد. همزمان با افزایش میهمانان شهرمان، شاخص های جابجایی مسافران با حمل و نقل آبی شهری نیز رو به رشد است. از سال 2008 تا 2016، تعداد گردشگرانی که از سنت پترزبورگ بازدید می کنند 43.8 درصد افزایش یافته است و تعداد مسافرانی که سالانه در مسیرهای درون شهری جابجا می شوند، 38.9 درصد افزایش یافته است. باید اعتراف کرد که طبق داده های غیررسمی، سالانه مسافران بسیار بیشتری جابه جا می شوند، فقط همه سفرها از طریق اسناد مالی انجام نمی شود (شکل 1).

برنج. 1. پویایی رشد در سنت پترزبورگ گردشگری و ترافیک مسافر در مسیرهای حمل و نقل آبی درون شهری 2008-2016. بر اساس داده های موسسه دولتی سنت پترزبورگ "آژانس حمل و نقل خارجی" جمع آوری شده است.

در حال حاضر حدود 50 شرکت کشتیرانی در سن پترزبورگ فعالیت می کنند و خدمات گردشی را در رودخانه ها و کانال ها ارائه می دهند. از این تعداد، حدود 75 درصد از تردد مسافران توسط 12 شرکت عضو «انجمن مالکان کشتی‌های مسافربری» انجام می‌شود. مسیرهای قایق با توقف روز به روز محبوبیت بیشتری پیدا می کنند، جایی که با بلیط از قبل خریداری شده، می توانید سوار شوید یا در هر توقفی پیاده شوید، در حالی که مسیر دایره ای است. باید اعتراف کرد که دقیقاً برای چنین مسیرهایی است که آینده است، بنابراین حرکت حمل و نقل مسافر آبی در شهرهای اروپایی، جایی که تجربه بسیار بیشتری در سازماندهی گشت و گذار و ناوبری تفریحی وجود دارد، سازماندهی می شود. شاید حسن نیت برای گسترش بزرگترین انجمن مالکان کشتی شهر برای بحث و گفتگو لازم باشد

مسائل تعامل بین تجارت و دولت بنابراین، در مرکز تاریخی شهر، می توانید تعدادی مسیر دایره ای پرکاربرد و پرطرفدار با سطح بالایی از ایمنی یکپارچه دریافت کنید. چنین طرح هایی تنها در چارچوب انجمن قابل تحقق است. به لطف کار جمعی، امکان "ذخیره" طرح پل های روی نوا برای گردشگران داخلی و خارجی وجود داشت که مقامات می خواستند به دلیل الزامات امنیتی ناتمام آن را برای مشاهده از کشتی مسافرتی لغو کنند. مهم ترین مسائل برای اکثر مالکان کشتی، شرایط مشکل زیر است:

بیش از 10 سال است که مشکل استفاده از آب وجود دارد که در آن استفاده از آب های سطحی یا قطعات آنها بر عهده شرکت های کشتیرانی است. در سال 2016 در جلسه شورای دولتی، رئیس جمهور تا تاریخ 1396/03/01 دستور داد تا این گونه قراردادها به طور کلی برای حمل و نقل آبی مسافر لغو شود، اما این روند متأسفانه تا سال 2018 نیز تکمیل نشده است.

با شروع سال 2016، سرویس ضد انحصار فدرال فرمانی صادر کرد که کشتی هایی را که مسیرهای گشت و گذار درون شهری و توریستی را انجام می دهند، حتی اندکی وارد آب های دریا می شوند (زیرا به دلیل جغرافیایی امکان عبور از دلتای نوا به روش دیگری امکان پذیر نیست) را صادر کرد. برای پرداخت هزینه های FSUE Rosmorport ". قبلاً چنین کسرهایی انجام نمی شد. بنابراین به جای سیاست دولت برای حمایت از کسب و کارهای کوچک، کارمزدهای جدیدی در نظر گرفته شده است.

در حال حاضر تنها دو اسکله تخصصی در سن پترزبورگ برای جمع آوری زباله های خانگی از جمله آب مدفوع وجود دارد. این نقاط در فاصله کافی از مرکز تاریخی- منطقه ناوبری اصلی برای حمل و نقل گشت و گذار در آب (نخستین در نزدیکی ایستگاه رودخانه است که بسیار دور است و در خاکریز ماکاروف پشت پل توچکوف که بیش از حد بارگذاری شده است). فقدان این نوع زیرساخت ها، ناوگان بی پروا را به تخلیه غیرمجاز زباله در نوا و خلیج فنلاند سوق می دهد که بدون شک تأثیر نامطلوبی بر محیط زیست و شرایط بهداشتی رودخانه ها و کانال ها دارد.

در سال 2016، کار برنامه ریزی شده برای پاکسازی رسوبات پایین کانال رودخانه مویکا در منطقه پل های "رنگی" در طول تقریباً کل ناوبری، انجام گشت و گذار را غیرممکن کرد.

فعالیت، مسدود کردن بستر رودخانه در طول روز. روند ارائه شده بسیار طولانی بود، زیرا تنها یک لایروبی در اجرای آن دخالت داشت، به دلیل کمبود بودجه اختصاص داده شده توسط شهر. منطقی است که فرض کنیم دو لایروب با پاکسازی رودخانه مویکا که آخرین بار 60 سال پیش پاکسازی شده بود، دو برابر سریعتر کنار آمدند.

همانطور که از جدول می بینید. 1، بیش از دو سال ردیابی آمار در مورد ترافیک مسافر با حمل و نقل آبی، ترافیک مسافر تقریبا 25٪ افزایش یافته است. البته لازم به ذکر است که این نمونه شامل حاملانی در بخش سایه نیست که عضو انجمن نیستند. بر اساس داده‌های غیررسمی، این هنوز حدود 600000 مسافر «بی‌حساب» در سال است، اما در آن جا نیز حدود 20 درصد در تردد مسافران افزایش یافته است. در عین حال بیشترین تردد در حاشیه رودخانه ها و مسیل های شهر انجام می شود که بیشترین ترافیک در اوج بار در فصل شلوغی مشاهده می شود.

در سال 2016، حدود 1.5 میلیون نفر در مسیرهای گردشی و پیاده روی جابه جا شدند که 59 درصد از کل ترافیک مسافران در مسیرهای حمل و نقل آبی در سن پترزبورگ است. بنابراین، می توان گفت که صنعت در حال تجربه یک "رونق واقعی" است و این به طور همزمان به چندین عامل مربوط می شود:

افزایش حجم گردشگری داخلی به دلایل اقتصادی، سنت پترزبورگ توسط شهروندان فدراسیون روسیه انتخاب می شود و اروپا و تعطیلات ساحلی سنتی را ترجیح می دهند.

افزایش حجم گردشگری ورودی با توجه به تغییر نرخ ارز به نفع یورو و دلار، ورود گردشگران خارجی به سنت پترزبورگ افزایش چشمگیری داشته است.

تغییرات در قوانین از نظر ساده سازی مراحل اخذ مجوز برای حمل و نقل مسافر با حمل و نقل آبی، از جمله استفاده از کشتی های کوچک، که قبلاً چنین نبود.

افزایش قابل توجهی در تعداد کشتی ها برای تردد مسافر. 10 سال است که تعداد کشتی ها 3 برابر شده است. امکان استفاده از کشتی ها یا قطعات یدکی برای آنها از تولیدات خارجی وجود داشت که طبق استانداردها تولید نمی شدند

میز 1

پویایی حجم ترافیک مسافر با حمل و نقل آبی در سن پترزبورگ در سال 2014-2016، مردم

سال در ناوگان پرسرعت روی رودخانه. نوا و خلیج فنلاند از طریق کانال های شهر تغییر کل در ترافیک کل مسافر به سطح سال گذشته%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

گیاه شناسی در زمان شوروی. توسعه و ساخت پروژه های جدید برای کشتی های مسافربری در حال انجام است.

صحبت در مورد توسعه حمل و نقل عمومی آبی در سنت پترزبورگ، یک تحلیل مقایسه ای خود را با ونیز نشان می دهد، جایی که حمل و نقل آبی موقعیت غالب را اشغال می کند. ترافیک مسافری اتوبوس های آبی "Vaporetto" (به معنای واقعی کلمه "فری") به میزان عظیمی از 200 میلیون مسافر در سال می رسد که قابل مقایسه با حمل و نقل زیرزمینی است. برای مقایسه: شلوغ ترین خط متروی سن پترزبورگ، Moskovsko-Petrogradskaya، سالانه حدود 250 میلیون مسافر را جابه جا می کند. حمل و نقل عمومی آبی (لاینر) در ونیز شمال حدود 10 سال پیش ظاهر شد و سهم بازار کمی دارد، اگرچه اتوبوس آبی ونیزی در سال 1881 راه اندازی شد و از سال 1978 توسط یک شرکت انحصاری دولتی اداره می شود. کرایه قایق های تفریحی برای رویدادها - عروسی ها و جشن های مدرسه یا برای گشت و گذار گروهی با راهنما در شهر در نوا رایج تر است. به دلیل هزینه بالای خدمات و فصلی بودن، حمل و نقل آبی کوچک سنت پترزبورگ نمی تواند مانند ونیز وظایف تاکسی را انجام دهد، در حالی که ساکنان و مهمانان ونیز به سادگی چاره ای ندارند. ازدحام کانال ها توسط ناوگان کوچک گوندولاها در ونیز با محدود کردن تعداد مجوزهای صادر شده برای راه اندازی این قایق های پارویی کلاسیک برطرف می شود. در مجموع نمی توان بیش از 425 گوندولیگر وجود داشته باشد و آنها باید در شیفت های مختلف کار کنند: روز و شب هر کدام حداکثر 12 ساعت. با چنین اقداماتی، مقامات می خواستند نه تنها به توانایی تخلیه کانال های باریک ونیزی از گوندولاهای چوبی (11 متر طول و 1.4 متر عرض) دست یابند، بلکه می خواستند از این طریق "محافظت" کنند. خود ساکنان شهر درخواست کردند تا این مهم ترین نماد تاریخی ونیز را به فهرست میراث فرهنگی یونسکو اضافه کنند. صنعت ساخت آنها از پدر به پسر منتقل شد، بسیاری

برای قرن ها، استانداردها و مواد ساخت و ساز آنها بدون تغییر بود، اخیراً آنها شروع به ایجاد از پلاستیک کردند و نه بر اساس فناوری های قدیمی، که ساکنان شهر را با سنت های قدیمی خشمگین می کرد.

در سن پترزبورگ، با رشد سریع تعداد قایق های کوچک و در شرایط کمبود شدید فضای آبی، انجام این کار ممکن نبود. ما چنین سنت‌ها و تداومی نداریم؛ در میان بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی سن پترزبورگ، همه آنها در ابتدا در «رده‌های وزنی» متفاوتی به دلیل مدت زمان متفاوت حضورشان در بازار هستند. کشتی سازی خصوصی در روسیه پروژه ای بسیار پرهزینه است که به شما امکان می دهد سرمایه گذاری ها را "بازگشت" کنید، گاهی اوقات فقط پس از 10 سال. اگر تعداد شناورهای کوچک را در حال حاضر حفظ کنیم، اجازه نمی دهد شرکت های کشتیرانی جدید با کشتی های مدرن در بازار ظاهر شوند، به این معنی که رقابت از بین می رود، کیفیت خدمات کاهش می یابد و نوسازی ناوگان کند می شود. . و این یکی از مهمترین شرایط توسعه کشتیرانی شهری است.

یکی از مشکلات حساس رودخانه‌ها و کانال‌های مرکز تاریخی، ایمنی دریانوردی و دریانوردی در فضای باریکی است که توسط خاکریزهای گرانیتی و دهانه‌های کم پل‌های طاق‌دار محدود شده است. نصب چراغ های راهنمایی بر روی دهانه های پل به اثر مطلوب از بین بردن تراکم آب منجر نشد، زیرا پیش بینی اینکه کشتی به کجا می رود - پایین دست یا بالادست غیرممکن بود. در همه جای کشتی‌ها که تحت کنترل فنی سازمان کشتیرانی رودخانه روسیه هستند، سیستم نظارت AIS و سیستم ناوبری ماهواره‌ای GLONASS به منظور جلوگیری از ورود کشتی‌ها به مناطق ممنوعه در زمان نامناسب معرفی شد. مکالمات از طریق رادیو در مواقع اضطراری ضبط می شود و اکنون بیشترین تاثیر را برای از بین بردن حوادث احتمالی روی آب دارد. در یک سیستم بسته، قایقرانان کشتی های موتوری سال ها کار می کنند، آنها دائماً سطح آب را زیر نظر دارند و به خوبی از ابعاد کشتی های خود و "همسایه" آگاه هستند تا در مورد ایستگاه رادیویی توافق کنند که چه کسی به چه کسی اجازه عبور می دهد. و اینکه کدام تخته ها راحت هستند. همه یکدیگر را به معنای واقعی کلمه با نام یا علامت تماس که نام کشتی ها هستند می شناسند. کشتی هایی که در پایین دست حرکت می کنند به طور پیش فرض اولویت دارند.

بر اساس روندهای جهانی و پیش بینی ها برای توسعه کوچک خارجی

ناوگان در سن پترزبورگ، در آینده تا سال 2025، می توان افزایش سالانه تعداد کشتی ها در سن پترزبورگ را در محدوده 5٪ پیش بینی کرد. با حفظ چنین پویایی مثبت رشد ترافیک مسافر و افزایش واحدهای حمل و نقل آبی گردشی، کمبود واقعی فضای آب در بخش تاریخی سنت پترزبورگ مشخص شده است. بنابراین، در حال حاضر در سال 2020، حرکت در امتداد مسیر دایره ای "رود فونتانکا - کانال کریوکوف - رودخانه مویکا - کانال زمستانی - رودخانه نوا - رودخانه فونتانکا" به طور قابل توجهی با مشکل مواجه خواهد شد. این مسیر که قبلاً 60-70 دقیقه طول می کشید، 90-100 دقیقه حتی در روزهای هفته طول می کشد. و در سال 2025، در برخی از پیچ ها و مقاطع عرضی آبراهه های داخلی، توقف های اجباری در ترافیک به 20 تا 25 دقیقه برای عبور از کاروان های کشتی های روبرو می رسد. در این وضعیت، پیش بینی و یافتن راهی برای خروج از این وضعیت بسیار مهم است. تمرین نشان داده است که در شرایط فضای کانال بسته، نصب چراغ راهنمایی بر روی ابعاد پل جواب نمی دهد، بلکه فقط حرکت را کاهش می دهد. در سال 2013، در حالت تست، چنین سیستم چراغ راهنمایی معرفی شد و سپس در پایان ناوبری حذف شد. تصمیم برای تقسیم مسیرها بسیار ساده به نظر می رسد. به عبارت دیگر، برخی از کشتی‌های مبتنی بر نوا را می‌توان منحصراً در امتداد قسمت جلویی نوا به آب انداخت و کشتی‌هایی که مسیر خود را در کانال‌ها آغاز می‌کنند، بدون خروج به نوا بسته می‌شوند. این نوع "همگام سازی" البته مدتی به تخلیه رودخانه ها و کانال های کوچک اجازه می دهد، اما از نظر کیفیت خدمات ارائه شده، توجیه آن دشوار خواهد بود. به عنوان یک قاعده، اکثر مصرف کنندگان مایل به دیدن نوا و رودخانه های کوچک و کانال ها هستند و تعداد کمی از آنها می خواهند دو بار بلیط بخرند. بنابراین، راه های ریشه ای تر برای حل این مشکل خود را پیشنهاد می کند.

واقعیت این است که در طول رودخانه های داخلیو کانال‌هایی از نوا در حال حاضر کشتی‌های مسافربری فقط از یک راه می‌توانند عبور کنند - از طریق پل رختشویی در رودخانه فونتانکا. خروج از کانال ها به دو صورت از طریق کانال زمستانی و همچنین از طریق فونتانکا از طریق همان پل پراچچنی انجام می شود. و اگر در داخل سیستم رودخانه های کوچک 150-200 کشتی به طور همزمان در جهات مختلف حرکت کنند که در ابعاد آنها نمی توانند در زیر پل های طاقدار پراکنده شوند ، به دلیل ارتباط محدود با آبراه اصلی شهر نوا ، حمل و نقل آغاز می شود.

سقوط، که دیگر حتی در حال حاضر غیر معمول نیست، نه تنها در تعطیلات آخر هفته یا تعطیلاتبلکه در روزهای آفتابی

از نظر اداری، تمام آبراه های سن پترزبورگ را می توان به سه دسته تقسیم کرد که در آن قوانین و قوانین متفاوتی اعمال می شود (شکل 2):

1. آبهای دریای داخلی از جمله بنادر. در سنت پترزبورگ، اینها شامل تمام آبهای غرب پل بلاگوشچنسکی، پل توچکوف و غرب جزایر کرستوفسکی و الاگین می شود.

2. آبراه های داخلی فدراسیون روسیه. این شامل رودخانه نوا و شاخه های آن در شرق پل های بلاگووشچنسکی و توچکوف در تمام طول محدوده شهر است.

3. آبراه های داخلی شهر سن پترزبورگ. اینها عملاً همه رودخانه ها و کانال های کوچک شهر هستند که از رودخانه کارپوفکا در شمال شروع می شوند و به کانال Obvodny در مرز جنوبی بنای تاریخی ختم می شوند.

4. بخشی از بولشایا نوا به طول 1350 متر، مربوط به مسیرهای دریایی داخلی، لازم برای گسترش منطقه حرکت قایق های گردشی و تفریحی.

همه این آبراه ها با یکدیگر تعامل دارند و دارای اداری متفاوتی هستند

ارسال فعال اکنون کشتی های مسافربری و مسافرتی نمی توانند وارد غرب پل بلاگووشچنسکی شوند، زیرا در حال حاضر منطقه ای از بندر بزرگ سن پترزبورگ وجود دارد، خدمات بندری ویژه در آنجا کار می کنند، کشتی های باری در جاده هستند، کشتی های بزرگ پهلو می گیرند. و برای مدت طولانی این وضعیت کاملاً موجه بود. اما شبکه هیدروگرافی شهر عملاً ثابت است و نیازهای حمل و نقل گشت شهری و به ویژه در سال های اخیر به سرعت در حال تغییر است.

رودخانه مویکا درست بین جزیره Novo-Admiralteisky در شمال و جزیره Matisov در جنوب به Bolshaya Neva می ریزد. و از نظر تئوری، این یکی دیگر از خروجی ها یا ورودی های گم شده به نوا است که با گذشت زمان، قطعاً برای تخلیه رودخانه ها و کانال های کوچک مورد نیاز خواهد بود. کانال Novo-Admiralteisky واقع در نزدیکی می تواند به عنوان یک خروجی اضافی به نوا برای کشتی های کوچک عمل کند و رودخانه مویکا با ویژگی های خود در این منطقه برای ورود و خروج کشتی های تک طبقه از هر نوع بسیار عالی است. با توجه به تعمیرات اساسی پل توچکوف در مالایا نوا در سال 2015-2016. یک استثنا قبلاً ایجاد شده است و کشتی‌های مسافربری دو طبقه و همچنین با سرعت بالا مجاز بودند

برنج. 2. آبراه های شهر سن پترزبورگ. 1 - آبهای داخلی دریا. 2 - آبراه های داخلی فدراسیون روسیه. 3 - آبراه های داخلی شهر سن پترزبورگ. 4 - بخشی از رودخانه بولشایا نوا، مربوط به مسیرهای دریایی داخلی.

جنوب جزیره واسیلیفسکی به خلیج فنلاند در مسیرهای پترودورتس و کرونشتات. در آینده قابل پیش بینی، نیاز به باز کردن بخشی از Bolshaya Neva از موسسه معدن تا پل Blagoveshchensky بیش از حد موجه به نظر می رسد. جستجوی مشترک برای یک سازش برای تمام حمل و نقل آبی در شهر مورد نیاز است. اگر فقط در طول روز بخشی از بولشایا نوا را با طول تنها 1350 متر باز کنید، مطمئناً به تخلیه رودخانه ها و کانال های کوچک تا 40٪ کمک می کند. بنابراین، در این قسمت از مویکا، زیرساخت های لازم برای پهلوگیری، جدید ظاهر می شود مسیرهای جالب، با یک مرکز انتقال در خوشه جزیره نیوهلند، که در ابتدا برای نیازهای ناوگان طراحی شده بود. ادغام حمل و نقل آبی شهری صورت خواهد گرفت. این امر به توسعه این بخش تاریخی از شهر که در حاشیه و دور از ایستگاه‌های مترو و بزرگراه‌های حمل‌ونقل عمومی قرار دارد، انگیزه واقعی خواهد داد. باید اعتراف کرد که گروه های تشریفاتی Promenade des Anglais و Lieutenant Schmidt Embankment از آب نیز برای مهمانان و ساکنان شهرمان بسیار جالب است.

وضعیت منطقه بازرسی گمرکی برای پهلوگیری کشتی‌های کشتی در این بخش از حوزه آبی، البته از نظر تغییر در قوانین دشوار است. فرآیند تغییرات و تصویب‌های بوروکراتیک می‌تواند بیش از یک سال طول بکشد، شروع تجزیه و تحلیل مهم‌تر است.

وضعیت فعلی همراه با مقامات قبل. با توجه به اهمیت سن پترزبورگ به عنوان بزرگترین مرکز حمل و نقل و حمل و نقل بار، که قبل از کشیدن پل ها صف می کشد، برای حرکت بیشتر به سمت دریاچه لادوگا، ممکن است دسترسی به بولشایا نوا، مثلاً تا نیمه شب محدود شود. . بنابراین، می توان شرایط مختلف اضطراری را در زمینه ایمنی ناوبری و حمل و نقل مسافران حذف کرد، زیرا می دانیم که لنج ها و کشتی های فله بر در ابعاد خود فقط در شب می توانند عبور کنند، زمانی که پل ها از قبل باز شده اند و هیچ تفریحی وجود ندارد. و ناوگان گشت و گذار در بولشایا نوا طبق قوانین ناوبری در شب.

گشت و گذار آبی و حمل و نقل پیاده روی بخشی جدایی ناپذیر از فرهنگ شهری است که به عنوان پایتخت دریایی روسیه تصور می شد. بی دلیل نیست که تقریباً هر سوم مهمان شهرمان از فرصت دیدن ونیز شمال از روی یک کشتی موتوری یا قایق استفاده می کنند. گردشگری آبی در تقاطع صنایع مختلف با چالش های زمان جدید به توسعه خود ادامه می دهد. تصمیم گیری در مورد توسعه حمل و نقل مسافری در بخش تاریخی شهر فقط در چارچوب تعامل عمیق ادارات علاقه مند و شرکت کنندگان در بازار حمل و نقل برای توسعه اقداماتی با هدف توسعه آبراه های بلااستفاده سنت پترزبورگ به دلایل مختلف امکان پذیر است.

کتابشناسی - فهرست کتب:

آژانس حمل و نقل خارجی. - منبع اینترنتی حالت دسترسی: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: در مورد توسعه گردشگری در سال 2018 // پورتال رسمی توریستی شهر سن پترزبورگ از پترزبورگ دیدن کنید. - منبع اینترنتی حالت دسترسی: http://www.visit-petersburg. ru / ru / اخبار / 1627 /

انجمن صاحبان کشتی های مسافربری سنت پترزبورگ. - منبع اینترنتی حالت دسترسی: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N.، Makeev I.V. آلودگی رودخانه ها و کانال ها در سنت پترزبورگ به عنوان یک عامل محدود کننده در توسعه حمل و نقل آبی // زمین شناسی و تمدن: زمین شناسی در مدرسه و دانشگاه. - SPb .: انتشارات دانشگاه دولتی آموزشی روسیه به نام A.I. هرزن، 2016 .-- S. 228-230.

Zubarev E.V.، Fedorova M.M. حمل و نقل مسافر رودخانه در پایتخت دریا: وضعیت فعلی و چشم انداز توسعه // حمل و نقل فدراسیون روسیه. - 2009، شماره 1 (20). - س 66-68.

Makeev I.V. در مورد "فقدان" فضای آبی برای توسعه گردشگری در سن پترزبورگ // جغرافیا، توسعه علم و آموزش. - SPb.: انتشارات RGPU im. A.I. هرزن، 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. در مورد توسعه گردشگری آبی در سنت پترزبورگ // توسعه جغرافیای علم و آموزش. - SPb.: انتشارات RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Makeev I.V. سنت پترزبورگ به عنوان یکی از مراکز توسعه حمل و نقل رودخانه در روسیه // میراث طبیعی و فرهنگی: تحقیقات بین رشته ای، حفاظت و توسعه. - SPb.: انتشارات RGPU im. A.I. هرزن، 2016 .-- S. 519-521.

سنت پترزبورگ - بهترین شهراروپا! // پورتال رسمی توریستی شهر سنت پترزبورگ از پترزبورگ دیدن کنید. - منبع اینترنتی حالت دسترسی: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

آمار. توسعه بازار توریستی // سایت رسمی اداره سنت پترزبورگ. - منبع اینترنتی حالت دسترسی: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/