با وجود توسعه و گسترش گسترده ارتباطات جاده ای ، ریلی و هوایی حمل و نقل آبهنوز هم یکی از محبوب ترین روش های جابجایی مردم و کالاها است. دلایل محبوبیت چیست؟ حمل و نقل آبو مزیت آن نسبت به برادران سریعتر چیست؟

گسترش و دلایل محبوبیت حمل و نقل آبی

اگر ما در مورد حمل و نقل کالا صحبت می کنیم ، هزینه بسیار پایین حمل و نقل توسط این نوع حمل و نقل و توانایی حمل کالا در هر اندازه در اینجا مهم است ، که خارج از قدرت هیچ یک از سه رقبای دیگر است. در عین حال ، در مورد آموزش صحیح کارکنان در زمینه تدارکات ، فرآیندهای تخلیه و تخلیه کشتی ها در بنادر می تواند بسیار سریع و کارآمد باشد و هزینه حمل و نقل را بیشتر کاهش دهد. بعلاوه، حمل و نقل آبجایی که حمل و نقل زمینی غیرممکن است - بین قاره ها و جزایر.

سرعت پایین حمل و نقل آبی عملاً حمل و نقل مسافران تجاری را از بین برد ، اما عاشقانه های چند صد ساله دریایی به توسعه صنعت جداگانه حمل و نقل آبی مانند سفر با کشتی های کروز کمک کرد. و حمل و نقل کوچک آبی ، قایق های تفریحی ، قایق ها و قایق ها به طور شایسته ای در بین آماتورها محبوب هستند استراحت فعال.

انواع حمل و نقل آبی

تمام حمل و نقل آبی با توجه به آبهای مورد استفاده به دو گروه بزرگ - رودخانه و دریا تقسیم می شود. به نوبه خود ، در هر یک از این گروه ها ، همه کشتی ها بر اساس نوع محموله ای که حمل می شوند به دو دسته بار و مسافر تقسیم می شوند.

حمل و نقل دریایی

این گروه شامل همه کشتی هایی است که قادر به حرکت در سطح دریاها و اقیانوس ها و انجام وظایف حمل کالا یا مسافر هستند. سهم حمل و نقل دریایی سهم بزرگی از حمل و نقل بار در جهان است ، به ویژه حمل و نقل بزرگ و مایع ، مانند نفت ، فرآورده های نفتی ، گاز مایع و محصولات شیمیایی. دو گروه اصلی کشتی های باری تانکرهایی برای حمل بارهای مایع و کشتی های کانتینری هستند که همه محموله های دیگر را در ظروف جهانی 20 یا 40 فوت حمل می کنند. به عنوان مثال ، کشتی های دریایی بسیار تخصصی تر که برای حمل و نقل مناسب هستند ، کمتر رایج هستند. اتومبیل ، گاو یا غذای یخ زده. مشکلاتی که در عملکرد این نوع حمل و نقل آبی وجود دارد ، نیاز به ساخت بنادر بزرگ مجهز به تعداد زیادی سیستم بارگیری و تخلیه است. اما با رویکرد مناسب و مدرن در زمینه لجستیک ، همه این مشکلات را می توان به راحتی حل کرد و حمل و نقل دریایی در دستان راست را به یکی از سودآورترین شرکت های جهان تبدیل کرد.

حمل و نقل دریایی مسافران به کشتی های مسافری تقسیم می شود که مسافران را در مسیرهای مشخصی حمل می کنند ، این گروه شامل کشتی هایی است که بین بندرهای مختلف یکی از قاره ها و دریاهای فرا اقیانوسی کار می کنند و ناوگان کروز ، که هر یک از کشتی های آنها شهری در مینیاتور است. به خطوط کروزقادر به حمل چندین هزار مسافر است و بالاترین سطح راحتی و ایمنی را برای آنها فراهم می کند. یک سفر دریایی با چنین لاینر تجربه ای فراموش نشدنی را به جا می گذارد!

و البته ، ارتش عظیم صاحبان قایق های تفریحی خصوصی را فراموش نکنید ، از قایق های مینیاتوری که به سختی می توانند دو یا سه نفر را در خود جای دهند ، تا قایق های تفریحی غول پیکر میلیاردرها ، از نظر امکانات رفاهی که از کشتی های تفریحی کم نیستند. عاشقانه سفرهای دریایی ، که توسط قرن ها تقویت شده ، در رمان هایی درباره ناخدا بزرگ و دزدان دریایی شجاع خوانده شده است ، صدها و هزاران ملوان آماتور مدرن را به دریا می کشاند! همه این کشتی ها و کشتی ها نیز متعلق به حمل و نقل آب دریا هستند.

حمل و نقل آب رودخانه

این گروه از حمل و نقل آبی شامل همه کشتی های حمل مسافر یا کالا در آبراه های داخلی - رودخانه ها ، دریاچه ها یا کانال ها می شود. درست است ، یک استثناء جالب وجود دارد - اگرچه دریای خزر دریاچه است ، اما به دلیل اندازه آن ، کشتی هایی که از سواحل آن پرواز می کنند به عنوان حمل و نقل دریایی طبقه بندی می شوند.

مزیت اصلی حمل و نقل رودخانه ای هزینه کم آن است ، بنابراین به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرد ، به ویژه در اروپای غربی ، جایی که فرانسه ، بلژیک و هلند با یک شبکه گسترده و شاخه ای از کانالها به یکدیگر متصل شده اند ، که از طریق آنها صدها کشتی باری کوچک ویژه - جریمه - چیدمان اما به دلیل سرعت پایین حمل و نقل ، از آن استفاده می شود حمل و نقل رودخانهبرای حمل و نقل کالاهایی که نیازی به تحویل فوری ندارند.

و اگر در زمان های قدیم و در قرون وسطی ، کشتی های رودخانه ای در بین مسافران ، حتی در بین مسافران بلند رتبه ، مانند فرعون های مصر و شاهزادگان اسلاوی باستان ، که حتی آخرین سفر خود را با کشتی های خاص انجام داده بودند ، بسیار محبوب بود ، پس در سفر ما متأسفانه مسافران این نوع حمل و نقل را ندارند. دلیل آن سرعت کم است. اگر از کشتی هایی استفاده می کنید که می توانند در سرعت با راه آهن رقابت کنند یا با ماشینبه عنوان مثال ، روی یک بالشتک هوا ، در اینجا مصرف سوخت چندین برابر افزایش می یابد و استفاده از این کشتی ها را سودآور می کند.

اما منطقه دیگری وجود دارد که کشتی های رودخانه ای امروزه در آن شناخته شده اند - این قایق های دیدنی هستند که در رودخانه ها و کانالهای پایتخت های اروپا و بسیاری از شهرهای زیبا قرون وسطایی حرکت می کنند. تصور پراگ ، ونیز ، پاریس یا آمستردام بدون آنها غیرممکن است ، که مورد علاقه گردشگران و قایق های رودخانه ای بسیار راحت است. قدم زدن روی چنین قایقی ، همراه با داستان جالب راهنما و میز بوفه نفیس ، اثری فراموش نشدنی به جا می گذارد!

حمل و نقل رودخانه ای حمل و نقل کالا و مسافران را در مسیرهای آبی با منشا طبیعی و مصنوعی انجام می دهد و برای حمل و نقل محلی در مرزهای کشور مناسب است.

خوانندگان عزیز! این مقاله در مورد روشهای معمول حل مسائل حقوقی صحبت می کند ، اما هر مورد فردی است. اگر می خواهید بدانید چگونه مشکل خود را حل کنید- تماس با مشاور:

برنامه ها و تماس ها 24/7 و بدون روز پذیرفته می شود.

سریع است و رایگان است!

طول می کشد مکان مهمدر سیستم حمل و نقل روسیه بیشتر اوقات ، حمل و نقل بار و مسافر در امتداد ولگا ، لنا ، آمور ، ینیسی ، اوب و آنگارا انجام می شود.

آمار

طبق آمار عمومی که فاصله ها را در نظر نمی گیرد ، 0.11 درصد از مردم از خدمات حمل و نقل درون شهری استفاده می کنند که در مقایسه با سایر روش ها ناچیز است ( حمل و نقل عمومی- 90.52، ، راه آهن - 8.54).

روش حمل ونقل	2015		2016
	میلیون نفر	%	میلیون نفر	%
راه آهن	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
اتوبوس	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
آب داخلی	13,2	0,11	13,1	0,11
از طریق دریا	9,6	0,08	13	0,11
هوا (حمل و نقل هوایی)	92,1	0,75	88,6	0,73
جمع	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

اگر فاصله حمل و نقل و ظرفیت را در نظر بگیریم ، آمار تغییر چندانی نخواهد کرد: همان 0.11 درصد ، در مقایسه با حمل و نقل ریلی (27 درصد) و عمومی (25 درصد).

روش حمل ونقل	2015		2016
	میلیون مسافر	%	میلیون مسافر	%
راه آهن	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
اتوبوس	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
آب داخلی	492,3	0,11	525,1	0,11
از طریق دریا	61,7	0,01	88,1	0,02
هوا (حمل و نقل هوایی)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
جمع	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

به طور کلی ، می توان نتیجه گرفت که حمل و نقل مسافری رودخانه سهم بسیار کمی در میان انواع حمل و نقل محبوب دارد و تنها از دریا پیشی می گیرد. روند افزایش تعداد مسافران از این نوع حمل و نقل وجود دارد ، اما قابل توجه نیست.

در حمل و نقل منابع مفید به مناطق دور افتاده رودخانه ، این نوع حمل و نقل نقش مهم تری را ایفا می کند.

حمل و نقل آبراه های داخلی سالهاست که در آستانه سوددهی قرار نگرفته است: مشکلات طولانی مدت با تأمین مالی صنعت نقش بزرگی در این زمینه ایفا کرده است.

اکثر کشتی های مورد استفاده در حال حاضر منسوخ و هنوز شوروی هستند. در حال حاضر ، تنها یک چهارم سازه های هیدرولیک در حالت عادی هستند ، که به شما امکان می دهد ایمنی حمل و نقل را تضمین کنید.

مزایا و معایب

علیرغم آمار غم انگیزی که در بالا توضیح داده شد ، حمل و نقل رودخانه دارای مزایای کافی است و امروزه همچنان مرتبط است.

مزایای این نوع حرکت عبارتند از:

1. مسیرهای با منشا طبیعی مورد استفاده قرار می گیرند: آنها به هزینه هایی مانند ترتیب جاده ها یا تخمگذار ریل نیاز ندارند.
2. هزینه حمل و نقل ارزان تر از استفاده از قطار است.
3. مصرف انرژی کمتر از حمل و نقل زمینی است.
4. ظرفیت حمل بالا.

اما حمل و نقل رودخانه جنبه های منفی نیز دارد. در میان آنها عبارتند از:

1. سرعت پایین سفر.
2. فصلی: هنگام یخ زدگی یا کم عمق بودن رودخانه ها (بسته به آب و هوای منطقه) اهمیتی ندارد. در مناطق شمالی ، 120-150 روز در سال استفاده می شود ، در مناطق جنوبی - 200-240 ، در مناطق با آب و هوای مختلط - چیزی بین آنها.
3. استفاده از قالب رودخانه ها محدود می شود: پیچیدگی ، جهت ، طول.
4. بستگی زیادی به شرایط آب و هوایی دارد.
5. آلودگی رودخانه
6. عمق پلکانی ؛ هنگام استفاده از کشتی های بزرگ منجر به عبور اضافی می شود.

قوانین تحویل ایمن کودکان از طریق رودخانه

در هر صورت ، هنگام سفر روی آب با کودکان ، قوانین ایمنی و دستورالعمل های رسمی را که منعکس کننده قوانین رفتار هنگام سفر روی آب است ، فراموش نکنید:

1. اول ، قوانین اساسی برای بزرگسالان و کودکان یکسان خواهد بود.
2. اطمینان حاصل کنید که کشتی دستورالعمل تخلیه ، برنامه خروج و محل جلیقه های نجات و قایق های نجات را دارد. در غیاب آنها ، استفاده از این وسیله حمل و نقل آبی توصیه نمی شود.
3. هنگامی که سوار کشتی شدید ، وارد قلمرو تحت کنترل خدمه کشتی از جمله ناخدا می شوید. دستورات و مسئولیت های انضباطی آنها را رعایت کنید. ایمنی و قایقرانی شما کاملاً به خدمه موجود در کشتی بستگی دارد.
4. پس از استقرار در کابین ، دستورالعمل های مربوط به ایمنی مسافران و کشتی را دوباره با دقت بخوانید.
5. مطمئن شوید که جلیقه شنا دارید و برای استفاده مناسب هستید. دستورالعمل های استفاده را از قبل بخوانید تا شرایط اضطراری شما را شگفت زده نکند.
6. شایان ذکر است که کشتی کاملاً آماده کار و از طرف مستند است و دارای کلیه مجوزهای لازم است. شایسته است دریابیم که آیا و

فراموش نکنید که هنگام خرید بلیط ، با شرکت صاحب قایق قرارداد می بندید.

اگر قوانین مربوط به مسافران با کودکان را رعایت کنیم ، نکات زیر را می توان برجسته کرد (با توجه به و):

1. کودکان زیر 5 سال حق سفر رایگان (یک کودک) و کودکان 5 تا 10 ساله - کاهش نرخ سفر (کد حمل و نقل آبراه داخلی) را دارند.
2. افراد زیر 14 سال حق سفر بدون همراه داشتن یک مسافر توانا را ندارند. (فصل 1 ، بند 8 ، دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه از 05.05.2012 شماره 140).
3. باید قایق های نجات فردی کودکان در هواپیما وجود داشته باشد ، یکی برای هر کودک در کشتی. (فصل 1 ، بند 12 ، دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه از 05.05.2012 N 140).

به طور جداگانه ، می توانید الزامات قوانین ارائه خدمات حمل و نقل مسافر ، چمدان ، محموله برای نیازهای شخصی (خانگی) در حمل و نقل آب داخلی را ، که مورد تأیید است ، بردارید.

طبق این فرمان ، شخص همراه با کودک زیر 7 سال می تواند از خدمات اتاق مادر و کودک استفاده کند:

• محل خواب و ملحفه برای کودک و بزرگسال ؛
• پذیرش سفارشات فوق العاده برای انواع خدمات ارائه شده ؛
• استفاده از حمام ، دوش ، حوله و سایر لوازم حمام ؛
• مراقبت های بهداشتی؛
• ارائه بازی های کودکان

دور زدن این قوانین عبارتند از:

حمل و نقل رودخانه مسافران در امتداد ولگا

حمل و نقل مسافر از طریق رودخانه در رودخانه های بزرگ از جمله ولگا تقاضا دارد.

آنها عمدتا برای موارد زیر استفاده می شوند:

1. سفرهای دریایی: سفر با قایق و قایق های تندرو.
2. تردد مسافران: در برخی شهرک سازیاین راه تنها راه پیش رو است

بنادر اصلی و نقاط انتقال در چنین مسیرهایی عبارتند از:

• مسکو ؛
• یاروسلاول ؛
• کاستروما ؛
• کالوگا ؛
• کلومنا ؛
• سرپوخوف ؛
• ریبینسک ؛
• سامارا

جریان اصلی مسافران در حوضه رودخانه ولگا-کاما متمرکز شده است. پایانه های رودخانه ای شهرهای این منطقه گزینه های زیادی را برای درون شهری ، ترانزیتی ، محلی و محلی ارائه می دهد مقاصد رفت و آمدسفرها در امتداد ولگا با حمل و نقل ، ساده و توریستی.

طولانی ترین خطوط مسکو - آستاراخان / پرم / روستوف / اوفا هستند:

بزرگترین ایستگاه رودخانه پایتخت است.

در حوضه ولگا-ویاتکا ، بزرگترین پایانه های رودخانه در شهرهای زیر واقع شده است:

• نیژنی نوگورود ؛
• ولگوگراد ؛
• مسکو ؛
• پرمین ؛
• آستاراخان ؛
• کازان ؛
• یاروسلاول.

بنادر اصلی در حوزه ولگا:

• کالینینسکی ؛
• Cherepovetsky ؛
• ریبینسکی ؛
• یاروسلاوسکی ؛
• گورکوفسکی ؛
• کازانسکی ؛
• اولیانوفسکی ؛
• کویبیشفسکی ؛
• ساراتوف ؛
• ولگوگراد ؛
• آستاراخان ؛
• پرمین

قیمت

قیمت حمل و نقل رودخانه بسته به فاصله و طول سفر بسیار متغیر است و با تعداد توقف ها به پایان می رسد. همچنین ، قیمت به شدت تحت تأثیر نوع سفر - گردشگری یا حمل و نقل ساده است. به علاوه ، قیمت هر کیلوگرم چمدان به قیمت بلیط اضافه می شود:

یک سفر ساده تقریباً هزینه خواهد داشت t 60 تا چند صد روبل، با پروازهای توریستی و تفریحی ، وضعیت جالب تر است. بسته به نوع و محتوای سفر ، قیمت ها متفاوت است 5 تا دهها هزار روبل.

به عنوان مثال ، کرایه در مسیر کراسنویارسک - دودینکا خواهد بود از 7 تا 30 هزار روبل(بسته به دسته قطعه و وزن چمدان).

چگونه می توان بهترین ارزش پول را انتخاب کرد؟ نکات زیر را در نظر بگیرید:

1. تصمیم بگیرید که چه چیزی برای شما مهمتر است - راحتی یا قیمت سفر ، زیرا بسته به سطح کابین ، پرداخت می تواند 4 برابر متفاوت باشد.
2. تخفیف های فصلی ، به ویژه با رزرو از قبل رزرو شده. هرچه زودتر بلیط بخرید ، هزینه آن ارزان تر است و راحت ترین گزینه را راحت تر انتخاب کنید.
3. ارزش بررسی پیشنهادات موجود از شرکت های انجام دهنده کشتی و انتخاب مناسب ترین گزینه را دارد.
4. انتخاب کشتی ای که باید روی آن حرکت کنید. امروزه در روسیه کشتی هایی با 2-4 عرشه وجود دارد که تعداد آنها بستگی به ظرفیت کشتی دارد. برای برخی ، اندازه بزرگ یک امتیاز مثبت خواهد بود ، اما از آنجا که این امر منجر به افزایش تعداد افراد در کشتی می شود ، این گزینه برای همه مناسب نیست.
5. عکس های کشتی ، فضای داخلی را بررسی کنید ، نظرات را در سایت های مختلف بخوانید تا مطمئن شوید که راحتی کافی در قلمرو وجود دارد.
6. اوج گردشگری و گذرگاهها معمولاً در ماه های ژوئن تا ژوئیه اتفاق می افتد که باعث افزایش قیمت کروز می شود. سعی کنید تعرفه ها را در ماه مه یا آگوست بررسی کنید - تقاضا و قیمت آن کمتر خواهد بود. البته می توانید سعی کنید یک بلیط برای ماه های اکتبر و آوریل پیدا کنید - اما بعید است که آب و هوا به یک سفر راحت کمک کند.
7. انتخاب جهت و طول سفر نیز نقش مهمی دارد:
   • هر چند ممکن است شگفت انگیز باشد ، اما جاده مسکو - سن پترزبورگ ، مسکو - آرخانگلسک و به عنوان مثال ، ناریان - مار - سالخارد از نظر قیمت تفاوت قابل توجهی خواهد داشت.
   • نکته اصلی در این نقطه تصمیم گیری در مورد شهر مبدا است ، زیرا قیمتهای مسیر بستگی به آن دارد.
   • علاوه بر این ، با توجه به اینکه آبراهه های بزرگ در کشور ما یا از شمال به جنوب و یا از جنوب به شمال جریان دارد ، همیشه نمی توان مسیر مستقیم رودخانه را حتی با شهرهای نزدیک پیدا کرد ، به عنوان مثال خاباروفسک و بیروبی ژان.

جبران خسارت وارده

حمل و نقل مسافر با این روش توسط "کد حمل و نقل آبی داخلی فدراسیون روسیه" 2001 تنظیم شده است.

طبق این سند:

1. حمل و نقل مسافر و بارهای پذیرفته شده ، از لحظه سوار شدن تا لحظه حرکت آنها به مقصد ، به طور کامل مسئول است.
2. اگر حامل ثابت نکند که این ضرر ناشی از شرایط خارج از کنترل او
3. اگر چمدان ظرف 30 روز پس از تاریخ مقرر به مقصد نرسد ، گم شده تلقی می شود.
4. همچنین ، حامل مسئولیت جان مسافران و ایمنی کشتی است.

شرکت های حمل و نقل

حمل و نقل دریایی در درجه اول اهمیت دارد زیرا بخش قابل توجهی از روابط تجاری خارجی روسیه را تأمین می کند. حمل و نقل داخلی (کابوتاژ) تنها برای تامین سواحل شمالی و شرقی کشور ضروری است. سهم حمل و نقل دریایی در گردش محموله 8 است، اگرچه جرم کالاهای حمل شده کمتر از 1 of از کل است. این نسبت به دلیل حاصل می شود طولانی ترین فاصله متوسط ​​حمل و نقل - حدود 4.5 هزار کیلومتر... حمل و نقل مسافر از طریق دریا ناچیز است.

در سطح جهانیحمل و نقل دریایی از نظر گردش کالا در رتبه اول قرار دارد و از نظر حداقل حمل و نقل کالا متمایز است. در روسیه ، نسبتاً ضعیف توسعه یافته است ، زیرا مراکز اصلی اقتصادی کشور از سواحل دریا دور هستند. علاوه بر این ، اکثر دریاهای اطراف خاک این کشور یخ می زنند که این امر استفاده از حمل و نقل دریایی را گران می کند. یک مشکل جدی است ناوگان منسوخ کشور... بیشتر کشتی ها بیش از 20 سال پیش ساخته شده اند و باید با استانداردهای جهانی از رده خارج شوند. عملاً کشتی وجود ندارد انواع مدرن: حامل های گاز ، حامل های سبک ، حامل های کانتینر ، کشتی های بارگیری و تخلیه افقی و ... تنها 11 بندر بزرگ در سرزمین روسیه وجود دارد که برای کشوری با این مقیاس کافی نیست. حدود نیمی از محموله های روسی که از طریق دریا منتقل می شوند توسط بنادر ایالت های دیگر خدمت رسانی می کنند. اینها عمدتا بنادر جمهوری های شوروی سابق هستند: اودسا (اوکراین) ، ونتسپیلس (لتونی) ، تالین (استونی) ، کلایپدا (لیتوانی). استفاده از بنادر سایر ایالت ها منجر به ضررهای مالی می شود. برای حل این مشکل ، بنادر جدیدی در سواحل دریای بالتیک و دریای سیاه ساخته می شود.

حوضه خاور دور در حال حاضر پیشرو حوضه دریایی از نظر گردش کالا است. بنادر اصلی آن ولادیوستوک و ناخودکا به ندرت یخ می زند. یک بندر مدرن وستوچنی با پایانه هایی برای صادرات زغال سنگ و چوب در نزدیکی نخودکا ساخته شد. بندر وانینو ، واقع در قسمت نهایی راه آهن بایکال-آمور ، نیز از اهمیت زیادی برخوردار است. یک کشتی در این بندر کار می کند و شبکه راه آهن سرزمین اصلی روسیه را با شبکه جزیره ساخالین (بندر خولمسک) متصل می کند.

حوضه شمالی از نظر گردش کالا در رتبه دوم قرار دارد. بنادر اصلی موجود در آن عبارتند از مورمانسک (بدون یخ زدگی ، اگرچه در فراتر از قطب شمال قرار دارد) و آرخانگلسک (صادرات چوب ، هم دریا و هم رودخانه). بنادر بزرگ نیز در دهانه ینیسه کار می کنند. اینها دودینکا هستند ، که از طریق آنها کنسانتره سنگ از نوریلسک صادر می شود ، و ایگارکا ، که از طریق آنها چوب و محصولات جنگلی منتقل می شود. بخشی از مسیر دریای شمال بین دهانه ینیسی و مورمانسک در تمام طول سال کار می کند ، که با استفاده از یخ شکن های قوی ، از جمله نیروگاه های هسته ای ، تضمین می شود. ناوبری به شرق دهانه ینیسی تنها 2-3 ماه در تابستان انجام می شود

سومین مهم حوضه بالتیک است. بنادر اصلی موجود در آن سن پترزبورگ (انجماد) و کالینینگراد (غیر انجماد) است. استفاده از بندر مناسب کالینینگراد دشوار است ، زیرا این سرزمین توسط کشورهای خارجی از قسمت اصلی روسیه جدا شده است. یک بندر کوچک ویبورگ در نزدیکی سن پترزبورگ وجود دارد که عمدتا کالاهای چوبی از طریق آن حمل می شود. بنادر اوست لوگا و پریمورسک در حال ساخت هستند.

حوضه Cheriomorsko-Azov از نظر گردش کالا در رتبه چهارم قرار دارد. دو بندر صادراتی نفت بدون یخ در اینجا وجود دارد - Novorossiysk (قوی ترین در روسیه) و Tuapse. حمل و نقل دریایی همچنین شامل حمل و نقل در دریای خزر است. بزرگترین آنها در اینجا بنادر آستاراخان (اعم از دریا و رودخانه) و ماخاچکالا است که عمدتا محموله های نفتی از آنها عبور می کنند.

حمل و نقل رودخانه

حمل و نقل رودخانه (یا آبراه داخلی) تا پایان قرن 19 اصلی ترین در روسیه بود... در حال حاضر ، اهمیت آن کوچک است - حدود 2 درصد گردش کالا و وزن کالاهای حمل شده... اگرچه این وسیله حمل و نقل ارزان است ، اما دارای اشکالات جدی است. نکته اصلی این است که جهت جریان رودخانه ها اغلب با جهت حمل و نقل کالا منطبق نیست. برای اتصال حوضه های رودخانه مجاور باید کانالهای گران قیمتی احداث کرد. در قلمرو روسیه ، حمل و نقل رودخانه یک روش حمل و نقل فصلی است ، زیرا رودخانه ها چندین ماه در سال یخ می زنند. طول کل مسیرهای رودخانه قابل کشتیرانی در روسیه 85 هزار کیلومتر است. 3/4 محموله ای که در حال حاضر با حمل و نقل رودخانه ای در روسیه حمل می شود مصالح ساختمانی معدنی است. حمل و نقل مسافر از طریق رودخانه و همچنین از طریق دریا ناچیز است.

بیش از نیمی از گردش بار محموله های رودخانه ای کشور در حوضه ولگا-کام قرار دارد. این کانال با حوضه های مجاور (دان ، نوا ، دوینای شمالی ، دریای سفید) متصل می شود و اساس سیستم واحد آبهای عمیق واحد بخش اروپایی کشور است. بزرگترین بنادر رودخانه نیز در اینجا واقع شده اند: نیژنی نوگورود ، شمال ، جنوب و غرب در مسکو ، کازان ، سامارا ، ولگوگراد ، آستاراخان. در رتبه دوم از نظر گردش کالا حوضه سیبری غربی قرار دارد که شامل Ob با سرشاخه های آن است. محموله های نفتی علاوه بر مصالح ساختمانی سهم بسزایی در حمل و نقل دارند. بنادر اصلی نووسیبیرسک ، توبولسک ، سورگوت ، لابیتانگی ، تیومن هستند. سومین در حوضه دوینای شمالی با شاخه های سوخونا و ویچگدا است. در آن ، سهم قابل توجهی در حمل و نقل را محموله های چوبی تشکیل می دهد. بنادر اصلی آرخانگلسک و کوتلاس هستند.

حمل و نقل رودخانه ای در شمال شرقی روسیه از اهمیت زیادی برخوردار است ، جایی که تقریبا هیچ نوع شبکه حمل و نقل دیگری وجود ندارد. مقدار اصلی محموله در تابستان یا از جنوب راه آهن (در امتداد ینیسی از کراسنویارسک ، در امتداد لنا از اوست کوت) یا از دهانه رودخانه ها ، جایی که محموله از طریق دریا تحویل داده می شود ، به این مناطق تحویل داده می شود. به

روسیه دارای زیرساخت های حمل و نقل آب در مقیاس وسیع است: سیزده دریا و بیش از 100 هزار کیلومتر رودخانه های قابل کشتیرانی. در دوره تحولات اساسی در سیاست و اقتصاد ، ناوگان کشور عملاً توسعه نیافت. در دهه 90 ، سوال در مورد نیاز به احیای ناوگان تجاری داخلی مطرح شد ، امروز زمان احیای ناوگان مسافرتی فرا رسیده است. تحلیلگران معتقدند که نگهداری مسیرهای رودخانه 50 برابر سرمایه گذاری کمتری نسبت به جاده و راه آهن... عوامل مهم این است که حمل و نقل آبی صدها برابر ایمن تر از حمل و نقل جاده ای است و تأثیر آنها بر محیط زیست حداقل است ، که به ویژه در مناطق پرجمعیت بسیار مهم است. در مورد حمل و نقل مسافر با حمل و نقل درون شهری ، تا 1 ژانویه 2017 ، 1656 کشتی از اهداف و انواع مختلف در ثبت کشتی های رودخانه روسیه ثبت شد. میانگین سنکشتی های با سرعت بالا پارک رودخانه 26 سال یا بیشتر است پروژه های اصلی این گروه از شناورها عبارتند از: نوع راکتا (پروژه 340 با تغییرات ، ظرفیت مسافر 60-65 نفر) ، نوع شهاب سنگ (پروژه 342 با تغییرات ، ظرفیت مسافر 120 نفر) ، نوع وصخود (پروژه 352 با تغییرات ، ظرفیت مسافر 70 نفر) ، نوع "زریا" (پروژه 946 و R-83 ، ظرفیت مسافر 60-66 نفر). همه این کشتی ها در سال های اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد ؛ در اوایل دهه 90 ، ساخت آنها متوقف شد. در سال 2006 ، اولین شناور نوع پروژه A45 Lena ساخته شد (ظرفیت مسافر 150 نفر). شناورهای این پروژه جایگزین ناوگان منسوخ شده هیدروفویل های پرسرعت شده بود. در دوره 2008-2013. 4 کشتی طبق پروژه اصلاح شده A45-1 ساخته شده است: "Yeniseisk" ، "Krasnoyarsk" ، "Ivan Nazarov" ، "میخائیل گودنکو". شناورهای این پروژه ها با یک پیش بینی کم عمق (0.6 متر در حالت برنامه ریزی) ، قدرت مانور بالا و در نتیجه ، توانایی نزدیک شدن به ساحل مجهز ، که بیشترین کارایی را در عملکرد توابع کشتی تضمین می کند ، مشخص می شود. طبق لیست دستورات دولتی ، برنامه ریزی شده بود که در سال 2016 حدود 80 کشتی باری و مسافری راه اندازی شود. اما به دلیل کمبود منابع مالی ، کشتی سازی کارخانه کشتی سازی Zelenodolsk به نام A.M. Gorky ، جایی که تولید کشتی های نوع جدیدی در آن سازماندهی شده بود ، مشکلات زیادی را در تولید حجم مورد نیاز کشتی ها تجربه کرد. در حقیقت ، در سال 2016 ، 67 درصد کشتی های ناوگان مسافربری داخلی تعمیر شدند ، 25 درصد نیاز به تعمیر اساسی داشتند ، 2.5 درصد از آنها خارج شد ، 1 درصد از سایر کشورها خریداری شد ، 2 درصد توسط کارخانه های کشتی سازی داخلی تولید شد. امروزه وضعیت ناوگان مسافری روسیه برای تردد داخلی بحرانی است. میانگین سن کشتی های مسافری برای خطوط محلی 36 سال است (جدول 1). جدول 1 وضعیت ناوگان مسافری در فدراسیون روسیه از 01.01.2017 * (خطوط محلی) تعداد پروژه ، واحد میانگین سن ، سالها R-51 ، R51E ، R-51EK ، R-51EA "Moscow" 226 29 544 ، 544SH ، 544P "Moskvich" 128 55.5 780 ، 780-03 "OM" 106 49.9 81080 ، 81080A "Moskovsky 27 23 839 ، 839A MO 44 49.3 331 11 49.6 R-35 Neva 6 38 2646 / R-51EK 5 28 NVS-496 (چین) 6 4.3 623 7 49.3 * منبع: مواد ZAO TsNIIMF بزرگترین مالکان کشتی های مسافری رودخانه برای خطوط محلی: بندر مسافری JSC (مسکو) ، JSC بندر رودخانه ولگوگراد ، شرکت حمل و نقل JSC Amur ، JSC Tatflot. ناوگان کروز رودخانه توسط کشتی های موتوری پروژه های 588 ، 302 ، 301 ، 26-37 ، 92-016 و غیره نشان داده می شود. کشتی های پروژه 588 کشتی های سه طبقه مسافری (محموله-مسافر) در اعماق دریا هستند که در GDR ساخته شده اند. کلاس کشتی طبق ثبت رودخانه روسیه "O" است. ظرفیت مسافر - حداکثر 230 نفر. در کل ، 49 کشتی موتور از سال 1954 تا 1964 ساخته شد. بیشتر کشتی ها پس از بازسازی و نوسازی که در اواخر دهه 1990 - اوایل 2000 انجام شد ، هنوز در حال کار هستند. از آگوست 2016 ، 30 کشتی کروز از این نوع در فدراسیون روسیه در حال فعالیت هستند. یازده کشتی از سرویس خارج شده اند ، برخی از آنها در حال نوسازی هستند. بقیه کشتی ها در آنجا خاموش شدند سالهای مختلف... کشتی های پروژه 301 کشتی های چهار طبقه ای هستند که در GDR در 1974-1983 ساخته شده اند. ظرفیت مسافر - حداکثر 360 نفر. کشتی سرب ولادیمیر ایلیچ (در حال حاضر سن پترزبورگ) است. کلاس کشتی طبق ثبت رودخانه روسیه "O" است. در مجموع ، 22 کشتی از سه سری مختلف از این نوع ساخته شد. امروز ، کشتی های این پروژه ، پس از مدرن شدن ، سفرهای توریستی بین مسکو و سن پترزبورگ ، در امتداد ولگا انجام می دهند. کشتی های پروژه 302 (ادامه مدرنیزه پروژه 301) کشتی های مسافربری چهار طبقه هستند که در آلمان در سالهای 1983-1992 ساخته شده اند. ظرفیت مسافر - تا 332 نفر. کلاس کشتی طبق ثبت رودخانه روسیه "M (یخ)" است ، که امکان کار با این کشتی ها را در یخ شکستهدریاچه های لادوگا و اونگا کشتی اصلی سریال ، دیمیتری فورمانوف ، در سال 1983 راه اندازی شد. در مجموع ، 27 کشتی موتور این پروژه ساخته شد ، که 2 کشتی موتور پروژه 302M ، 4 کشتی موتور پروژه 302MK ، از نظر عناصر دکوراسیون خارجی و افزایش راحتی متفاوت است. سه کشتی موتوری آخر پروژه 302MK در اوایل دهه 90 به چین فروخته شد. بقیه کشتی های این پروژه عمدتا در مسیر مسکو - سن پترزبورگ به فعالیت خود ادامه می دهند. کشتی های پروژه 26-37 کشتی های سه طبقه ای هستند که در چکوسلواکی در سالهای 1957-1962 ساخته شده اند. این پروژه تقریباً مشابه پروژه 588 است. در مجموع 54 کشتی از این پروژه ساخته شد. کشتی اصلی انقلاب اکتبر است. در دهه 2000 ، بیشتر کشتی ها برای افزایش راحتی خود تحت مدرنیزاسیون قرار گرفتند. تا اوت 2016 ، 34 کشتی در حال خدمت هستند. کشتی های پروژه 92-016 کشتی های چهار طبقه هستند که در چکوسلواکی در 1976-1983 ساخته شده اند. ظرفیت مسافر - حداکثر 360 نفر. هر 9 کشتی موتور این پروژه هنوز در حال کار هستند و متعلق به شرکت حمل و نقل ولگا (اپراتور تور "وودوخود") هستند. کشتی های مسافری و کشتی ها در حمل و نقل دریایی طاقچه جداگانه ای را اشغال کرده اند. اغلب آنها خطی هستند. از طرف مقامات نظارتی ، الزامات بسیار بالایی از نظر طراحی و عرضه به آنها تحمیل می شود. در آغاز سال 2016 ، ناوگان مسافری دریایی روسیه شامل 39 کشتی با میانگین سنی 26.7 سال بود. از نظر تعداد ، نماینده ترین گروه کشتی های بدون زمین است: کشتی های جابجایی مسافر ، هیدروفویل (HFV) ، کاتاماران. وزن مرده این شناورها 14-80 تن است. میانگین سنی 26 سال است. آنها عمدتا در خطوط محلی ناوبری ساحلی در شرق دور و حوضه جنوبی... این گروه با چهار کشتی نشان داده می شود: Polaris (ساخته شده در 1968) ، Klavdiya Elanskaya (1977) ، Belomorye (1980) ، آنا آخماتووا (1988). کشتی های باری و مسافری: "گیپانیس" (1992) ، "ایگور فرخوتدینوف" (1991). آنها مسافران را بین نقاط حوضه های شمال و شرق دور جابجا می کنند. ناوگان کروز داخلی با هفت کشتی تحقیقاتی تبدیل شده با ظرفیت مسافر 45 تا 117 نفر نشان داده می شود. کلاس تقویت یخ با توجه به طبقه بندی ثبت کشتی دریایی روسیه - Arc4 و Arc5. همه کشتی های تفریحی اعزامی روسیه در دهه 80 ساخته شدند و حتی با تجهیز مجدد ، الزامات مدرن ایمنی ، راحتی و کارایی را برآورده نمی کنند. با داشتن ظرفیت مسافر کوچک و تجهیزات قدیمی ، آنها از ناوگان کروز مدرن و در حال ساخت شرکتهای خارجی پایین تر هستند. صاحبان کشتی - سازمانهای علمی روسیه - سالهاست که این کشتیها را به شرکتهای خارجی اجاره می دهند. هر کشتی از این قبیل سالانه 10 تا 20 سفر در مناطقی با شرایط یخ سخت انجام می دهد (قطب شمال ، شرق دور، جنوبگان). تجزیه و تحلیل تردد مسافران دریایی در فدراسیون روسیه در یازده سال گذشته کاهش مداوم حجم آنها را نشان داده است (جدول 2). جدول 2 تردد مسافران دریایی در فدراسیون روسیه برای سالهای 2004-2016 شاخص ها سالها 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2013 2015 2016 حجم ترافیک ، میلیون پاس. 4.4 5.5 0.7 9.6 1.5 9.9 7.8 6.5 4.1 3.6 2.5 گردش مسافر ، میلیون کیلومتر عبور 73.1 84.2 51.9 15 ، 4 55.7 84.0 76.0 68.7 80.0 36.1 29.3 بر اساس داده های رسمی برای دوره 2008 تا 2016 حجم تردد مسافران از طریق دریا 5 برابر کاهش یافته است. این به دلایل متعددی از عوامل و دلایل بخشی است: 1. در حمل و نقل آبراه داخلی. الف) تردد مسافران (ترانزیتی ، محلی ، حومه ای): - ناوگان مسافربری با راحتی کم منسوخ شده ؛ - رها کردن کشتی ها به دلیل تشدید الزامات ایمنی برای حمل و نقل مسافر ؛ - بیشتر تعرفه های بالابا سرعت کمتری در جهت های خاص در مقایسه با روش های جایگزین حمل و نقل ؛ - عدم وجود یک سیستم تعرفه ای انعطاف پذیر که به شرایط محیط رقابتی پاسخ دهد. - اعماق تضمینی کم در باند در طول دوره کم آب ناوبری ، که اجازه استفاده از ناوگان در بار کامل را نمی دهد. - عدم وجود شرایط روشن در تولید ناخالص داخلی در شبهای تاریک ، که باعث کاهش استفاده از ناوگان می شود. - بودجه محدود از بودجه محلی برای پوشش خسارات ناشی از حمل و نقل مسافر اجتماعی ؛ کمبود نیروی متخصص ؛ - زیرساخت های بندری توسعه نیافته برای حمل و نقل مسافر ؛ - کیفیت پایین خدمات ارائه شده به مسافران. ب) حمل و نقل گردشگری و تفریحی: - عدم وجود ناوگان مسافرتی راحت و مدرن ؛ - زیرساخت های گردشگری توسعه نیافته ؛ رشد مداوم کرایه های کروز ؛ - ترویج ناکافی محصول گردشگری ملی ؛ - کیفیت خدمات گردشگری ارائه شده مطابق با الزامات مدرن مسافران نیست. 2. با حمل و نقل دریایی. الف) جابجایی مسافران در خطوط محلی: - عدم جابجایی مسافران مدرن و ناوگان سریع السیر. - تعرفه های بالاتر با سرعت کمتر تحویل در جهات خاص در مقایسه با روش های جایگزین حمل و نقل ؛ - زیرساخت های بندری توسعه نیافته برای حمل و نقل مسافر ؛ - کیفیت پایین خدمات ارائه شده به مسافران. ب) حمل و نقل دریایی: - عدم وجود ناوگان دریایی مدرن ؛ - زیرساخت های گردشگری توسعه نیافته ؛ - رشد مداوم تعرفه های کروز ؛ - ترویج ناکافی محصول گردشگری ملی ؛ - کیفیت خدمات گردشگری ارائه شده مطابق با الزامات مدرن مسافران نیست. عدم رقابت در بازار گردشگری روسیه. همانطور که آمار نشان می دهد ، قایق های تفریحی و تفریحی عمدتا ساخته می شوند. در نتیجه ، کمبود کشتی های مدرن برای جابجایی مسافران در خطوط محلی و کشتی های کروز وجود دارد. دلایلی که مانع تجدید ناوگان مسافری می شوند عبارتند از: - هزینه بالای ساخت کشتی ها ، به ویژه کشتی های کروز. - بلند مدتبازپرداخت پروژه ساخت کشتی مسافری ؛ - عدم امکان کاهش هزینه یک کشتی رودخانه با افزایش ظرفیت مسافران آن به دلیل ابعاد محدود آبراه های داخلی. - استفاده محدود از کشتی های گردشگری رودخانه (حداکثر پنج ماه در حوضه های مرکزی) ؛ - فرصتهای محدود در ایجاد مسیرهای جدید برای گردشگری آبی در روسیه ؛ - کاستی های روش شناختی سیستم موجود تعرفه گذاری برای حمل و نقل مسافر توسط حمل و نقل آبی ؛ - کاهش تقاضا برای خدمات رودخانه حمل و نقل مسافربه دلیل وضعیت نامناسب زیرساخت بندر (اسکله ها ، ایستگاه های قطار). اقدامات انجام شده برای ارتقاء توسعه حمل و نقل آبی مسافران می تواند به شرح زیر باشد: - تعیین تعرفه های قابل قبول برای حمل و نقل آبی. - بازسازی تاسیسات خشکی به عنوان استفاده از کشتی ها برای تردد محلی بستگی مستقیم به وضعیت اسکله ها ، دریا و ایستگاه های رودخانهو دیگران - تشدید ساخت کشتی ها بر اساس اجاره (این روش بی تاثیر است ، زیرا سرمایه گذاری های مالی زیادی برای شروع ساختمان ها مورد نیاز است). - تجدید ناوگان مسافری با خرید کشتی. وضعیت نامطلوب و عدم انطباق بسیاری از شناورها با الزامات ثبت نام ، توجه مقامات اجرایی را به خود جلب کرد. اخیراً حجم جدیدی از دستورات دولتی ظاهر شده و بودجه ای برای بازسازی تاسیسات ساحلی اختصاص داده شده است. بنابراین ، به عنوان بخشی از پروژه ایجاد مسافر مرکز حمل و نقل"بندر قطب شمال" ، کار ساخت پایانه دریایی در مورمانسک را به پایان رساند. اقدامات انجام شده امیدوار است که حجم تردد مسافران توسط حمل و نقل آبی در روسیه با این وجود افزایش یابد و حداقل به همان حجم برسد.

3. تاریخ حمل و نقل آب

حمل و نقل آبیک نوع حمل و نقل است که مسافران و کالا را در امتداد رودخانه ها ، دریاچه ها ، کانالها ، در امتداد سواحل دریا و همچنین در پروازهای فرا اقیانوسی منتقل می کند. یعنی با استفاده از مخازن طبیعی و مصنوعی حمل و نقل می شود. وسیله نقلیه اصلی کشتی است.

در اصطلاح مدرن ، حمل و نقل آب یک مجموعه صنعتی و تکنولوژیکی است که شامل ناوگان ، آبراه ها ، بنادر و شرکتهای تعمیر کشتی است.

بر اساس نوع مناطق آبی مورد استفاده ، حمل و نقل آب به چند بخش تقسیم می شود رودخانهو دریایی... شناورهای دریایی باید دارای قابلیت دریا باشند ، یعنی توانایی سقوط یا غرق شدن در امواج را ندارند. به عنوان یک قاعده ، کشتی های دریایی بزرگتر از کشتی های رودخانه ای هستند. حمل و نقل توسط دریاچه ها معمولاً حمل و نقل رودخانه نامیده می شود (به استثنای بزرگترین دریاچه ها مانند دریای خزر). اگرچه اکنون این تفاوت ها حذف شده اند ، زیرا اپراتورهای رودخانه به طور گسترده کشتی های ناوبری مختلط "رودخانه-دریا" را معرفی می کنند. چنین کشتی هایی می توانند از طریق مصب رودخانه به دریا بروند ، در امتداد آن به سمت بنادر واقع در آن حرکت کنند ، یا وارد مصب رودخانه های دیگر شوند.

بنادر (دریا و رودخانه) برای بارگیری و تخلیه محموله خدمت می کنند ، پایانه های دریایی و رودخانه ای برای مسافران ساخته می شود.

مزیت اصلی حمل و نقل آبی مصرف انرژی کم است ، آنها 6 برابر کمتر از حمل و نقل ریلی و 25 برابر کمتر از حمل و نقل جاده ای هستند. یک مثال گویا توسط مهندس مشهور فرانسوی J.E. Lamblardi ، که در اواخر قرن 18 و اوایل قرن 19 مشهور بود ، ارائه شد:

"پنج قایقران می توانند در یک زمان مشخص در طول کانال چنین وزنه ای را حمل کنند ، که در همان زمان و در مسافت یکسان ، 83 اسب و به همراه آنها 21 راهنما مورد نیاز است. اما از آنجا که بخشی از زمین کاشته شده برای تغذیه یک اسب می تواند 8 نفر را تغذیه کند ، بنابراین ، بدون در نظر گرفتن سایر هزینه ها ، نسبت هزینه ها هنگام حمل و نقل از طریق آب و جاده خشک 1: 137 خواهد بود.

در میان چیزهای دیگر ، حمل و نقل آب در جایی که حمل و نقل زمینی غیرممکن است ضروری است: بین قاره ها ، جزایر و همچنین در مناطق توسعه نیافته. کشتی ها یک نوع مهم از حمل و نقل آبی هستند.

سرعت حرکت در حمل و نقل آبی نسبتاً کم است ، اما با توان زیاد و هزینه بسیار پایین حمل و نقل مشخص می شود. علاوه بر این ، به شما امکان می دهد تقریباً هر بار بزرگ را حمل کنید.

ظرفیت حمل بالای حمل و نقل آب را می توان با چنین نمونه ای نشان داد. فرض کنید لازم است محموله ای با وزن 5 هزار تن را از نقطه ای به نقطه دیگر تحویل دهید ، و این را می توان به صورت آبی و زمینی انجام داد ، در حالی که طول مسیر آب 500 کیلومتر است و جاده 300 کیلومتر است. برای تحویل این محموله با حمل و نقل آبی ، یک کشتی موتوری باری "Volgo-Don" مورد نیاز است که محموله در یک روز با یک سفر تحویل داده می شود. برای تحویل جاده ای ، 500 سفر از وسیله نقلیه KamAZ-53212 مورد نیاز است. سرعت آن 3 - 4 برابر سرعت کشتی موتور است ، بنابراین اولین دسته از محموله با وزن 10 تن در عرض 4 - 5 ساعت ، یعنی 20 ساعت سریعتر از آب ، به نقطه نهایی تحویل می شود. اما اگر یک اتومبیل در دسترس باشد ، با دو پرواز در روز (1200 کیلومتر) ، که بیش از استانداردهای فعلی است ، کل محموله در 250 روز ، در حضور 2 خودرو - در 125 روز ، 10 خودرو - در 25 روز و غیره ، یعنی بسیار کندتر از حمل و نقل آبی. بنابراین ، محموله های فله (محموله های بزرگ مواد اولیه مانند زغال سنگ یا نفت ، سنگ معدن یا غلات) می تواند سریعتر از سایر روشهای حمل و نقل توسط آب تحویل داده شود. و اگرچه در حال حاضر ، حمل و نقل آب تقریباً برای حمل و نقل مسافران تجاری (به دلیل سرعت کم) استفاده نمی شود ، اما در بین گردشگران و به طور کلی علاقه مندان به فضای باز بسیار محبوب است. از کشتی های بزرگ گردشگری و انواع مختلف قایق ، قایق بادبانی و قایق نیز استفاده می شود.

مسیرهای کنار رودخانه ها و دریاچه ها اکتشاف و توسعه تقریباً همه قاره ها را تا حد زیادی تسهیل کرد و تا به امروز آنها هم برای سفر و هم برای اهداف تجاری به کار خود ادامه می دهند. اگرچه شرایط حمل و نقل در کشورهای مختلف متفاوت است ، اما عموماً کشتی ها به عمق حداقل 1.2 متر نیاز دارند.

یکی دیگر از معایب حمل و نقل آبی ، فصلی بودن کار آن است. علاوه بر این ، مسیر در امتداد رودخانه اغلب کوتاهترین نیست ، رودخانه ها اغلب پیچ در پیچ هستند.

اکثر شناورها مطابق با الزامات ناوبری (حالت دریانوردی) و برای نوع خاصی از محموله ها طراحی شده اند. برخی از شناورهای رودخانه فقط برای مسافران در نظر گرفته شده اند ، کشتی های بیشتری برای حمل و نقل مسافران و بارها (بار و مسافر) استفاده می شود ، اما عمده کشتی ها در حمل و نقل کالا تخصص دارند. چهار نوع اصلی از کشتی های دریایی وجود دارد:

1) کشتی های باری (محموله خشک ، نفتکش ، ترکیبی و غیره) که سفارشات فردی را انجام می دهند یا در مسیرهای منظم عمل می کنند.

2) کشتی های مسافری باری ؛

3) خطوط مسافری با سرعت بالا با دو یا سه کلاس برای مسافران ، و همچنین پست و محفظه چمدان ؛

4) تعداد کمی کشتی راحت با سرعت بالا که فقط برای مسافران و پست طراحی شده است.

برخی از ویژگی ها و مزایای حمل و نقل آبی. وزن وسیله نقلیه (بار) حمل شده به همراه محموله 10 - 20 capacity از ظرفیت حمل در آبراههای داخلی است و در راه آهن به 30 or یا بیشتر می رسد. هزینه های ویژه تجهیزات نورد (یعنی هزینه به ازای هر تن بار) در حمل و نقل آبی 2 تا 3 برابر کمتر از راه آهن است. حمل و نقل آب ، با رعایت قوانین محیطی و بهداشتی ، حداقل تأثیر منفی بر محیط زیست دارد.

V بسته به حالت ناوبری استخرهای آب به موارد زیر تقسیم می شوند:

حوضه هایی با رژیم ناوبری دریایی ، که در آن مقررات بین المللی برای جلوگیری از تصادم در دریا در حال اجرا است ؛

حوضه هایی با ناوبری داخلی ، جایی که قوانین ناوبری در آبراه های داخلی در آن جاری است.

استخرهای غیرقابل کشتیرانی

بسته به دور بودن بنادر (پناهگاه ها) و شرایط آب و هواییاستخرهای آب به موارد زیر تقسیم می شوند:

• ساحلی ؛

  حوضه های آب داخلی

بسته به روش مبدأ ، آبراه ها به طبیعی و مصنوعی (کانال ها و رودخانه های سیل زده) تقسیم می شوند.

طول کل رودخانه ها در روسیه حدود 4 میلیون کیلومتر است و حدود 100 هزار کیلومتر از آنها مورد بهره برداری قرار می گیرد ، از جمله: 73 هزار کیلومتر - رودخانه ها در حالت طبیعی خود ، 11 هزار کیلومتر - دریاچه ها و 16 هزار کیلومتر - آبراه های مصنوعی ...

آبراهها از نظر ابعاد ، یعنی ابعاد ، باید از حرکت ناوها در بزرگترین (محاسبه شده) ابعاد اطمینان حاصل کنند.

با کشتی(قبلاً آن را میدان آزاد می نامیدند ، اکنون این نام فقط در ناوبری باقی مانده است) فضای زیر آب و سطحی در مسیر حمل و نقل است که برای ناوبری در نظر گرفته شده است و روی نقشه یا روی زمین نشان داده شده است. ابعاد مسیر آزاد عبارتند از عمق ، عرض ، ارتفاع از سطح آب ، محدود بودن ساختارها (پل ها ، خطوط انتقال) و شعاع انحنا. مهمترین مشخصه آبراه ، عمق قابل تردد قابل اطمینان است. به عنوان یک قاعده ، ارائه ابعاد دیگر آبراه ها هم در آبراه های طبیعی و هم مصنوعی بسیار ساده تر است.

آبراه های داخلی برای اهداف حمل و نقل به ابر بزرگراه ها ، بزرگراه ها و مسیرهای محلی تقسیم می شوند. طبقه بندی آنها در جدول آورده شده است.

عمق تضمین شده- این عمقی است که در طول مسیرهای آبی در پایین ترین سطح آب در آبراه حفظ می شود.

تاریخ

از زمان های قدیم ، مردم از مخازن طبیعی - رودخانه ها ، دریاچه ها و مناطق ساحلی دریاها - به عنوان راه های ارتباطی استفاده می کردند. در همان زمان ، کار هیدروتکنیکی برای توسعه ارتباطات حمل و نقل آب برای مدت طولانی انجام شده است.

ظهور حمل و نقل به دوران باستان برمی گردد. در اقتصاد اولیه ، هنگامی که فقط آغاز تقسیم اجتماعی کار ظاهر می شود ، نیاز به حمل و نقل اندک است. وسایل حمل و نقل اولیه هستند - مسیرهای پیموده شده ، بسته ها ، غلطک ها مخصوص بارهای سنگین ، تنه درختان یا سایبان درختان ، شاتل های بعدی. در عصر اقتصاد برده داری که بر اساس استثمار کار برده بنا شده است ، حمل و نقل یک گام به جلو در توسعه آن بر می دارد. دولتهای برده دار جنگهای متعددی را برای فتح دیگر کشورها به راه انداختند و از آنها خراج دریافت کردند و برده ها را اسیر کردند. نیازهای نظامی و مدیریتی مستلزم توسعه حمل و نقل است. در چین ، ایران ، امپراتوری روم ، تعداد زیادی جاده آسفالته برای اهداف نظامی ساخته شد. تبادل ، تجارت برده ، نان ، پارچه و ادویه جات ترشی به تدریج افزایش یافت. دولت-شهرها در دریای مدیترانه پدید آمدند: فنیقیه ، کارتاژ و دیگر کشورها ، که تجارت نقش مهمی در آنها ایفا می کرد. کشتیرانی دریایی توسعه یافت ، کشتی های قایقرانی و سپس قایقرانی ظاهر شد.

حمل و نقل آب در دوران باستان به سطح بالایی از توسعه رسیده است. کشتی های دریایی در آن دوران از قبل به اندازه کافی کامل بودند که بتوانند در مسافت های طولانی حرکت کنند. بنابراین ، ایالات به سرعت در نزدیکی دریاها توسعه یافتند. هیچ دریایی به اندازه مدیترانه دارای سرنوشت باشکوهی نبوده است. بسیاری از تمدن ها در سواحل آن توسعه یافتند ، به اوج قدرت ، شکوه و عظمت رسیدند و فرزندان خود را در فرهنگ ، معماری ، علم و غیره رها کردند.

توسعه دریانوردی در دوران باستان را می توان به سه دوره تقسیم کرد:

پریود می شوم - از آغاز دریانوردی تا ظاهر بادبان ها. مردم عصر حجر ، که اهمیت رودخانه ها و دریاها را در زندگی خود درک کردند و شروع به در اختیار گرفتن نرم تنان و سایر حیوانات دریایی کردند ، در نهایت ساده ترین وسیله حمل و نقل - اجداد دور رودخانه مدرن و کشتی های دریایی در همان زمان ، مردم اولین متحرک ها را اختراع کردند - ابتدا یک تیر و سپس یک پارو. دریانوردی پس از ایجاد در هزاره های پنجم - چهارم قبل از میلاد یک قدم بزرگ به جلو برداشت. NS بادبان - شگفت انگیزترین کشف که بیش از 6 هزار سال است که به دریانوردان کمک کرده و تأثیر بسزایی در توسعه دریانوردی دارد.

دوره دوم - از ظاهر بادبان تا اولین سفرهای ساحلی در همان حوضه دریا. بهبود کشتی سازی امکان ساخت کشتی هایی را فراهم کرد که برای سفرهای دریایی ساحلی مناسب باشند.

دوره سوم - از سفرهای ساحلی ساحلی تا اولین سفرهای طولانی دریایی و ورود علم به خدمات دریانوردی. در هزاره 1 قبل از میلاد. NS اولین سفرهای دریایی از راه دور انجام می شود. تکنیک های کشتی سازی به میزان قابل توجهی بهبود یافته است.

مصر باستان

رودخانه رود نیل در پایان ماه ژوئیه از بانک خود سرریز می کند و تنها پس از سه ماه به روند خود باز می گردد. در دوره ای از آب زیاد ، مسیر پایین رودخانه به یک منطقه بزرگ دریاچه ای تبدیل شد و ارتباط بین روستاهای واقع در تپه ها تنها با وسایل شناور امکان پذیر شد. زندگی بدون کشتی غیرممکن بود. بنابراین ، طبیعی است که کتیبه هایی که به دست ما رسیده است ، در مصر باستان بر روی لوح های سفالی ، بر روی دیوارهای مقبره ، بر روی ستون های سنگی باقی مانده است ، اغلب و با جزئیات در مورد همه چیز مربوط به سفرها و کشتی ها. این اطلاعات مربوط به کار در کارخانه های کشتی سازی ، مصالح ساختمانی ، مسیرهای قایقرانی و نبردهای دریایی است.

جمعیت کشور حاصلخیز و عجیب و غریب به سرعت در حال افزایش بود و در اوایل بحران قدرت تزاری به بیان وحدت و ملیت تبدیل شد. اولین مورد در میان پادشاهان مورخان محلی-کشیشان ، مینا را ذکر کرد ، که فرض بر این است که در 3892 قبل از میلاد شروع به سلطنت کرد. NS او را بنیانگذار ممفیس می دانند ، شهری که در رود نیل ساخته شد ، در خروجی دره ، در محلی که به دو شاخه دلتا منشعب می شود. برای هزاران سال ، این شهر پایتخت طبیعی کشور بوده است. ده سلسله یکی پس از دیگری برای هزار سال فرمانروایی کردند و هیچ نمونه دیگری در تاریخ چنین دورانی طولانی وجود ندارد که طی آن چنین فرصتی به هر قومی داده شود تا شیوه زندگی اصلی خود را بدون دخالت خارجی توسعه دهند. در همان هزاره ، مصر جنوبی (یا علیا) به تدریج شروع به بیرون آمدن از تاریکی می کند. در بالای آن شهری قرار دارد که صد مایل بالاتر از ممفیس در رود نیل ساخته شده است ، به اصطلاح تبس (Uisa) ، که دومین مرکز معروف زندگی مصر است. شاید این دو پادشاهی مجزا ، ممفیس و تبس ، مدتی به طور مستقل وجود داشته باشند. این را می توان از این واقعیت نتیجه گرفت که تاج های مصر بالا و پایین ، سفید و قرمز ، در تصاویر بناها به طور مداوم متفاوت است. متعاقباً ، بدون شک هر دو پادشاهی ادغام شدند و تعدادی از فراعنه به طور مسالمت آمیز بر کشوری که می توانست به تنهایی و بدون نیاز به کسی وجود داشته باشد ، فرمانروایی کردند.

توسعه سریع تمدن در مصر با بهبود طیف گسترده ای از وسایل تکنولوژیکی از جمله کشتی سازی همراه بود. اطلاعاتی وجود دارد که مصر دارای کشتی های دریایی 3.5-2 هزار سال قبل از میلاد برای تجارت با شهرهای مدیترانه بوده است. NS مصری ها برای حمل بارهای بزرگ ، کشتی های مخصوص کف تخت ایجاد کردند - بارج. آنها به لطف دستگاههای تقویت کننده اضافی ساخته شده از تیرهای چوبی طولی به مقاومت طولی مورد نیاز دست یافتند. مصری ها از گونه های درختی محلی و همچنین از کاج که از سوریه آورده شده بود کشتی می ساختند. تقریباً 2.5 هزار سال قبل از میلاد. NS مصری ها تمام اکتشافات دریایی خود را به سوریه فرستادند. بندرهای دریای سرخ کشتی هایی با کالاهای متنوع از کشورهای شرقی: هند ، چین ، عربستان دریافت کردند.

اعزامی به کشور پونت (سومالی ، شرق آفریقا) مسلح بودند. طلا ، ظروف سنگی ، محصولات فایانسی و غیره از آن صادر می شد. در ورودی بندر در جزیره فاروس در اواسط قرن 3 قبل از میلاد. NS برای اولین بار در تاریخ ، فانوس دریایی ایجاد شد که به یکی از شگفتی های جهان تبدیل شد. فرعونان مصر برای محافظت در برابر دزدان دریایی کشتی های جنگی خاصی داشتند. در قرن سوم قبل از میلاد. NS در مصر ، یک کشتی چهل ردیفی (tessarokontera) ساخته شد. او دو کمان و دو ساقه ، چندین قوچ داشت. این کشتی 280 فوت طول و 38 فوت عمق داشت. این کشتی دارای 4000 قایقران ، 3000 خدمه و 400 خدمه بود. پاروها مملو از سرب بودند که کار قایقرانان را تسهیل می کرد. یافته های باستان شناسان در شهر مرده سقارا به مورخان نمودار روند تکنولوژیکی ساخت مصری ها در کشتی ها را نشان می دهد: نقش برجسته ها مراحل مختلف ساختمانی را پی در پی ثبت کرده اند: بدنه از تخته ساخته شده است. چوب با عصا و یدک کش ؛ طناب در طول ارتفاع کمربند تخته بالایی در اطراف کشتی پیچیده شده است.

به عنوان مثال ، در اینجا این است که چگونه فرعون رامسس سوم با افتخار در مورد کشتی سازی و دستاوردهای دریایی مصر باستان از سنگ یکپارچه سنگی به فرزندان خود می گوید: "من قایق ها و کشتی های بزرگی را در مقابل آنها ساختم که توسط خدمه زیادی سرنشین می شد. علاوه بر این ، کشتی ها دارای کالاهای مصری بیشماری بودند. و خود آنها ، که ده ها هزار نفر بودند ، به دریای بزرگ موکد (سرخ) فرستاده شدند. آنها به کشور پونت (سومالی) می رسند. آنها به دلیل ترس کامل نیستند. "(بدیهی است در مقابل فرعون بزرگ).

کشتی سازی مصر باستان معمولاً به چند دوره تقسیم می شود.

پریود می شوم (قبل از سلسله ، 5،300 - 3500 قبل از میلاد). قایق های قایقرانی پاپیروس با پروفیل ماه شکل ، پهن ، با کف صاف با پیش نویس کم عمق. آنها از دسته های پاپیروس ساخته شده بودند که در حصیر خمیده با انتهای برجسته بافته شده بودند. برای اتصال پاپیروس به دسته و حصیر ، از طناب پاپیروس استفاده شد. پاروی فرمان در قسمت عقب نصب شده بود. قبلاً در این سازه های اولیه ، کشتی سازان قدیمی از بادبان مستطیلی روی دکل استفاده می کردند که با کابل های کابل محکم شده بود. در غیاب اسپارهای به اندازه کافی قوی ، به جای دکل ، نوارهای دو پا با نخ کوتاه افقی سرو می شد ، که بادبان بلند باریکی روی آن وصل شده بود. علاوه بر بادبان ، پاروهای نیزه ای ، که تعداد آنها از 8 تا 26 در هر طرف است ، نیز برای حرکت استفاده می شود. برای هدایت کشتی از 2 تا 5 پارو در هر طرف در قسمت سرپوشیده استفاده می شد. نی به عنوان یک ماده کشتی سازی در مصر مورد استفاده قرار گرفت ، زیرا این کشور در جنگل بسیار فقیر است. به همین دلیل است که کشتی های نیل از تنه درختان به شکل تک درختان نمی توانند ابتدا ظاهر شوند ، همانطور که در مکانهای غنی از جنگل اتفاق افتاد. از آنجایی که عملیات اصلی فن آوری در ساخت کشتی در آن روزها ، بستن ساقه های نی و حصیرهای جمع آوری شده از آنها بود ، پس حتی در زمانهای بعد مصری نه از ساخت ، بلکه از بستن کشتی صحبت می کرد. در کشتی های قایقرانی مصری ها ، کمان و ساقه علاوه بر این با یک طناب کشیده شد ، که ساختار محکم و با دوام تری ایجاد کرد. در جزیره سوئز ، مرز مشروط جغرافیایی آفریقا و آسیا ، مصری ها "سیاهی بزرگ" را کشف کردند - سیستمی از دریاچه های شور نمک ، که قسمت زیرین کانال سوئز از آن عبور کرد. در اینجا ، در بالای خلیج سوئز در اواسط قرن XXVI قبل از میلاد. NS فرعون صحورا اولین کارخانه کشتی سازی را ساخت.

در کشتی های در نظر گرفته شده برای گذرگاه های طولانی ، کابین هایی وجود داشت که از نی بافته شده بودند. تعداد تیم به 70 نفر رسید.

به هر حال ، کشتی های نی نه تنها توسط مصریان ، بلکه توسط ساکنان حوضه رودخانه های دجله و فرات نیز ساخته شده اند. این فرض وجود دارد که چنین کشتی هایی نه تنها در رودخانه ها ، بلکه در دریا نیز حرکت می کردند. از این نظر ، چنین حقایقی جالب است. تصویری از یک کشتی نی از زمان تمدن مینو (هزاره سوم - دوم قبل از میلاد) در نزدیکی جزیره کرت و در یکی از جزایر آرگولیک ، یعنی دور از رودخانه های قابل کشت یافت شد.

در سال 1969 ، Thor Heyerdahl ، دانشمند نروژی ، تلاش جالبی را برای آزمایش این فرضیه انجام داد که یک قایق بادبانی ، ساخته شده از نی پاپیروس ، می تواند نه تنها در رود نیل ، بلکه در دریای آزاد نیز حرکت کند. این کشتی ، در اصل یک قایق ، 15 متر طول ، 5 متر عرض و 1.5 متر ارتفاع ، با یک دکل 10 متری و یک بادبان مستقیم مستقیم ، توسط یک پارو فرمان هدایت می شد. تلاش اولیه ثور حیدرال و همراهانش برای عبور از اقیانوس اطلس با کشتی پاپیروس به آمریکا شکست خورد. با این حال ، امکان ناوبری دریایی از راه دور تأیید بدون شک شد ، که دانشمند را وادار کرد تا در سال 1970 تلاش دوم را انجام دهد ، که با موفقیت کامل تاج گذاری شد.

دوره دوم (دوران سلسله های فراعنه 3200 - 2240 قبل از میلاد). در مصر ، کشتی سازی چوبی ظاهر شد و شروع به توسعه کرد. در ظاهر ، قایق چوبی "خواهر" سلف پاپیروس قبلی خود بود - همان مشخصات "پوست پرتقال" ، انتهای برآمده و ته صاف. تخته ها با اره تنه های پیچ خورده از درختان اقاقیا و انجیر به دست آمد. طول این ظروف 25-30 متر ، عرض 3.5-4.0 متر است. تصویری از یک کشتی مشابه در مقبره فرعون ساهور در ممفیس یافت شد. ویژگی های ساختاری کشتی ها: یک دیگ داخلی ، اعضای متقاطع به آن وصل شده بود ، و به دومی - غلاف روی بافتنی چوبی. غلاف و بستن کراوات تقریباً به معنای واقعی کلمه با کمک طناب "دوخته" شد. برای روکش ، از تخته های کوتاه اقاقیا با رشد کم استفاده شد. برای تقویت بدنه ، یک طناب بافته در اطراف آن در حال حرکت بود و کمان و ساقه با یک طناب مرکزی بر روی قفسه ها بسته می شد که مانند فنر با کمک قفسه های عرضی پیچ خورده بود. بنابراین ، حتی در آن دوران باستان ، کشتی سازان روش پیشرونده ای در ساخت پیش تنیده پیدا کردند. در عین حال ، روش طناب بستن به عنوان یک تداوم در فناوری کشتی سازی با دوره کشتی سازی نی محسوب می شود. یک دکل جدا شونده دو پا با بادبان مستطیلی بلند در وسط کشتی قرار داده شد. شش پارو فرمان روی سکوی سخت نصب شد. قایقرانی با پاروهای کوتاه بدون قایق رانی (مانند قایقرانی مدرن). یک دریچه طولی داخلی با مقطع قوی ، به اصطلاح تراورس ، از کمان به سمت قایق عبور می کرد. تخته های غلاف به تراورس ها وصل شده بودند که روی سنبله ها نصب شده بودند. به دلیل عدم وجود تخته های بلند و یک دیگ بیرونی ، کشتی برای آزمایش توسط امواج دریا بسیار شکننده شد ، به همین دلیل بدنه آن در سراسر طول در امتداد کناره ها باید با یک کابل پیچیده شود. برای محافظت از بدنه در برابر پیچ خوردگی ، تیر و کمان از تیرهای عرضی می ترکید. کابل دیگری بین آنها کشیده شده بود که با چنگال روی پایه های عمودی قرار داشت.

کشتی مصری از پادشاهی قدیم ، سلسله پنجم ، 2550 قبل از میلاد NS برگرفته از آرامگاه فرعون صحور ، ممفیس

کشتی نی مصری

این کشتی یک بادبان چهار ضلعی ابتدایی داشت که تنها با آن می توانست با باد حرکت کند. با توجه به قابلیت های کنترل متوسط ​​، مصری ها امید زیادی به بادبان نداشتند و بنابراین کشتی های دریایی آنها ، مانند قایق های نیل ، برای مدت طولانی قایقرانی می کردند. تنها دکل دو پا در حال فروپاشی ، که در صورت لزوم پایین آمد ، توسط نگهدارنده ها نگه داشته شد. بادبان ، به طور غیر معمول بلند و باریک ، به حیاط متصل بود. تسلیحات کشتی با پارو زدن پارچه ای و همچنین یک یا چند سکان تکمیل شد که محکم در قفسه های بادبان در قسمت عقب قرار داشت. مصری ها با قرار دادن دست و پا زدن معمولی بر روی اسلحه اسلحه ، پارو را بر اساس اصل اهرم کار کردند. کشتی با تلاش عضلانی بسیار کمتری رانده شد ، که بلافاصله بسیار سودآور شناخته شد و توسط نسل بعدی سازندگان کشتی مورد توجه قرار گرفت. گفتن دقیق زمان انتقال کامل از ردیف به پارو دشوار است. نقوش برجسته ای که در آثار تاریخی مصر یافت می شوند ، اولین کشتی های چهل حلقوی را به 2800-2000 قبل از میلاد ارجاع می دهند. NS

کشتی تجاری دریایی مصر

دوره سوم (زمان پادشاهی جدید ، از هزاره دوم قبل از میلاد. NS.) مصری ها پس از نمونه فنیقی ها که به دلیل مهارت در کشتی سازی مشهور بودند ، از مخروط های بلند استفاده کردند که مخصوصاً برای این منظور از لبنان وارد شده بود. تیرهای تراشیده از تنه بلند خود ، قدرت زیادی به بدنه کشتی می داد.

مشخصات رگ به طرز چشمگیری تیزتر شد ، کمان و ساق پا حتی بالاتر نیز قرار گرفت. کمربند بست برای همیشه در گذشته است ، اما به منظور جلوگیری از کمانش کشتی ، سازندگان کشتی همچنان به کشیدن کابل بین تیرهای کمان و راست ادامه می دهند. به لطف تیرهای عرضی که انتهای آنها از پوست بیرون زده بود ، ساختار کشتی به طور قابل توجهی تقویت شد. بادبان چهار ضلعی پایین تر ، گسترده تر شد و نه به یک ، مانند قبل ، بلکه به دو یارد متصل شد. نقش سکان توسط دو پارو سخت با تیغه های پهن که دارای دسته هایی برای کنترل بودند ، انجام شد. ابعاد کشتی ها افزایش یافته است: طول تا 30 - 40 متر ، عرض تا 4.0 - 6.5 متر ، جابجایی تا 60 - 80 تن. بدنه از تخته های بلندی ساخته شده است که باعث استحکام بیشتر در کشتی های جدید می شود. همچنین ، بند خارجی طناب ناپدید می شود. کراوات طولی کابل و تیرچه داخلی ، تیرها و تیرهای ساقه (ساقه و ستون پست) حفظ شده است. یک بادبان مستقیم روی دکل در دو حیاط (با انتهای خم) نصب شد. سنگی با سوراخ برای طناب به عنوان لنگر استفاده می شود (تصویر چنین کشتی در معبد Hatshepsut در دیر البحری حفظ شد.)

بر اساس نقش برجسته های مصر باستان ، دانشمند مشهور سوئدی ، مورخ ناوگان V. Lundstrem ظاهر یک کشتی جنگی مصری در دهه 1200 قبل از میلاد را بازسازی کرد. NS این بدنه نسبتاً کشیده با یک مجموعه عرضی قوی ، روی یک میلگرد قوی قرار داشت ، که باعث شد بتوان از کراوات طنابی طولی ، که برای کشتی های تجاری معمول است ، صرف نظر کرد. میلگرد در کمان با یک قوچ فلزی به شکل سر حیوان پایان یافت.

کشتی تجاری دریایی مصر (1500 سال قبل از میلاد)

بر روی پستوی برجسته برجسته ، یک پاروی فرمان بزرگ اما بزرگ نصب شده بود. قدرت اضافی بدنه توسط قوطی ها از طرفی به طرف دیگر داده می شد. قایقرانان با یک سنگر 80 سانتی متری از تیرها پوشانده شده بودند. در انتهای کشتی ، سکوهای حصار کماندار به طور محکم چسبانده شده بود ، که علاوه بر این ، در یک سبد حصیری در بالای دکل قرار داشت. کمانداران مصری ، مسلح به کمان های دوربرد (شکست 150 - 160 متر) ، نیروی اصلی حمله کشتی جنگی مصر بودند. طول چنین کشتی هایی بین 30 تا 40 متر متغیر بود.

توسعه تجارت دریایی در مصر باستان منجر به بهبود طراحی کشتی ها شد. تیرها و تیرهای کمان ظاهر شد. سنبله هایی روی آنها ساخته شد ، جایی که تخته های غلاف وارد می شدند. سرپیچی کمان کاهش یافته ، پاروهای فرمان افزایش یافته و در قفسه های قوی محکم شده اند. با این حال ، به دلیل استحکام طولی هنوز ناکافی ، بدن با یک طناب روی تکیه گاه های مخصوص کشیده شد. سکوهای کوچکی بر روی کمان و قسمت جلویی وجود داشت. دکل با بادبان مربعی شکل و دو حیاط خم شده در انتهای آن ، دکل بادبان را تشکیل می داد. سنگی که با طناب بسته شده بود به عنوان لنگر عمل می کرد. جابجایی کشتی های دریایی مصر (در 1500 قبل از میلاد) به 60 - 80 تن رسید. کشتی های بزرگتری نیز برای انتقال مصالح ساختمانی ، بلوک های سنگی برای اهرام ، ابلیسک ساخته شد. میخهای کوچک دوزی در امتداد تیرهای طرفین وصل شده بود ، که پاروهای کوتاه با تیغه های نیزه ای شکل به آن وصل شده بود.

با شروع ساخت کشتی های غول پیکر در زمان ملکه هاتشپسوت (1500 قبل از میلاد) ، مصریان باستان ، شاید اولین کشتی سازانی شوند که به طور جدی با بیماری غول پیکر "بیمار" شدند.

ملکه به طور فعال در ساخت معبد مشارکت داشت ، برای کمک به کشتی های بزرگ. به دستور او ، یک کشتی حمل و نقل با جابجایی 1.5 هزار تن ایجاد شد ، به طول 63 متر ، عرض 21 متر ، ارتفاع جانبی 6 متر و پیش نویس 2 متر - از سه ردیف چوب کشیده شده از طریق پوست خارجی

کشتی های Hatshepsut. نقاشی برجسته از معبد هتشپسوت در دیر البحری

عظمت این کشتی هیچ شکی باقی نمی گذارد که با ماموریت شرافتمندانه حمل دو ابلیسک گرانیتی 350 تنی از صخره های اسوان به شهر مقدس تبس در امتداد نیل کنار می آید. با این حال ، حرکت به جلو برای او بسیار دشوار بود: کشتی توسط قایق ها کشیده شد و فقط چهار پارو فرمان در قسمت عقب آن روی آن نصب شد. رشد جابجایی و اندازه کشتی های مصریان باستان با دستاوردهای یونانیان - همسایگان و رقبای آنها در دریا - تقویت شد. بنابراین ، با توجه به نامه هایی که معاصران این رویدادهای دور به جا گذاشته اند ، پاسخ مصر به ساخت غول پاروی "Syracuseanca" با جابجایی 4.2 هزار تن در آن زمان یک کشتی چند طبقه با طول 128 متر با 4 هزار قایقران بزرگ بود. به عرض آن به 17 متر ، ارتفاع کمان و قسمت جلویی بالای آب 22 متر و جابجایی 3 هزار تن رسید. ارتفاع دکل حدود 40 متر بود ، در حالی که طول پاروهای سطح بالا به 19 متر می رسید.

در سال 1952 ، قدیمی ترین کشتی مصری با قدمت حدود 4.5 هزار سال در نزدیکی هرم Cheops پیدا شد. این قایق تشییع جنازه فرعون است.

ساختار بدنه کشتی از هرم Cheops

این در یک سنگر برش خورده در سنگ آهک پیدا شد ، ظاهراً برای صرفه جویی در فضا ، برچیده شد. 650 قطعه به طور مرتب در 13 لایه چیده شده و با قلوه سنگ پوشانده شده است. بازسازی این کشتی 16 سال به طول انجامید و تنها در سال 1968 به پایان رسید. بدنه هلالی شناور با جابجایی 40 تن دارای طول 43.4 متر و عرض 5.9 متر بود. تنها شش جفت پارو به طول 7.8 متر و فقط دو پارو کوتاه (6.8 متر) عقب - در ظاهر یک رودخانه معمولی "قایق با کف صاف" »ساخت دوخته شده. با این حال ، در شیارهای تیرآهن طولی ، تیرهایی که برای کفپوش عرشه به دو طرف دوخته شده اند نصب شده است. تخته های رزینی درختان سرو و انجیر به خوبی حفظ شده اند. همچنین می توان فناوری ساخت و ساز را تصور کرد: تخته های غلاف بیرونی از سر تا سر جمع شده و با طناب محکم شده اند. درزهای طولی با تخته های چوبی مهر و موم شده است. یک میله طولی با تیرها به تیرهای پایین عرضی متصل شد. هر دو تیر و تخته عرشه با طناب محکم شده بودند. در آب ، تخته بدنه متورم شد ، بندهای طناب محکم شد ، کشتی ضد آب شد.

قله ای که در هرم چیپس یافت شده است

به گفته مصرشناسان ، فرعون آخرین سفر خود را با این قایق آغاز کرد. پس از مرمت ، یافته های قابل توجه باستان شناسان در موزه ای که به طور خاص ایجاد شده بود ، که در نزدیکی آرامگاه فرعون افسانه ای قرار دارد ، به نمایش گذاشته شد.

مصری ها نه تنها زندگی واقعی ، بلکه زندگی پس از مرگ را بدون قایق و کشتی نمی توانند تصور کنند. بر روی قبر یک نجیب زاده ، یکی از شایسته ترین اعمال انجام شده توسط مرحوم ، یکی از اولین موارد ظاهر می شود: "من برای کسانی که قایق نداشتند قایق کردم" - بدیهی است ، طبق مفاهیم مصر باستان ، تقریباً همان نجات جان یک فرد است. برای اینکه ولادیکا بتواند کشتی های خود را در جهان بعدی به خاطر بسپارد ، مدلهای متعددی از کشتی های مختلف در مقبره فرعون اختوی قرار گرفت - نمونه های اصلی نمی توانند در محل مقبره قرار بگیرند. این نسخه های مینیاتوری به دانشمندان این فرصت را می دهد تا انواع مختلف کشتی را بازسازی کنند: برای سفرهای تجاری ، حمل و نقل کالا ، برای مراسم تشییع جنازه.

قایق دفن از مقبره آمنهوتپ دوم.

چوب. قاهره موزه مصر

در زمانهای بعد (هزاره دوم قبل از میلاد) ، کشتیهای جنگی در مصر ظاهر شدند ، که در آنها کمان برای انجام یک حمله قوسی مناسب بود. بر روی نقش برجسته های دیواری معبد مدینت هابو ، که به دستور رامسس سوم در حدود 1190 قبل از میلاد اجرا شده است. ه. ، نبرد ناوگان مصری با کشتی های "مردمان دریا" را به تصویر می کشد.

مردمان دریا بر اساس جزایر دزدان دریایی بودند دریای مدیترانهو در سواحل جنوب اروپا. آنها چندین بار به مصر حمله کردند. حدود 1200 سال قبل از میلاد NS فرعون رامسس سوم ، با داشتن ناوگان 400 کشتی ، در شهر میگدول در لیبی توانست ناوگان "مردمان دریا" را که در اتحاد لیبیایی ها بود ، شکست دهد. این اولین نبرد دریایی شناخته شده در تاریخ بود.

نبرد دریایی با "مردمان دریا" در رامسس سوم بخشی از نقش برجسته معبد مدینت-هابو

در زمان فرمانروایی فرعون نچو ، ملوانان فنیقی که برای خدمت استخدام شده بودند ، به دستور پروردگار ، آفریقا را با کشتی های خود دور زدند. با خروج از دریای سرخ (اریتره) ، آنها از اقیانوس هند (دریای جنوبی) عبور کردند ، از جبل الطارق (ستون های ملقارت) گذشتند و به مصر بازگشتند. تنها پس از 2000 سال ، واسکو دا گاما توانست این شاهکار را تکرار کند. به هر حال ، همان فرعون ، زاهد ناوبری ، شروع به بازسازی کانال اتصال بازوی شرقی نیل با دریای سرخ کرد. طبق افسانه های مصری ها ، توسط فاتح بزرگ سوزوستریس ، که توسط مصرشناسان هویت وی مشخص نشده است ، حفر شد. با این حال ، اطلاعاتی وجود دارد که قبلاً در 1470 قبل از میلاد. NS کانال وجود داشت بر روی دیوار معبد در تبس ملکه هاتشپسوت ، نقش برجسته ای حفظ شده است که مسیر اعزامی به سمت آفریقا را نشان می دهد و نشان می دهد که ناوگان بدون توقف از نیل به دریای سرخ می گذرد. ماسه های متحرک بیابان به داخل کانال رفت و باید بارها و بارها بازسازی می شد. مشخص است که این آثار در زمان رامسس دوم بزرگ (1317 تا 1251 قبل از میلاد) انجام شد و پس از فرعون نچو توسط داریوش پادشاه ایرانی ، که در 522-486 قبل از میلاد بر مصر حکومت می کرد ، ادامه یافت. NS

پادشاه ایرانی داریوش

کتیبه ساخته شده توسط داریوش باقی مانده است: "من دستور دادم که از رود نیل ، که در مصر جریان دارد ، تا دریایی که تا ساحل ایران امتداد دارد ، یک کانال حفر کنند. این کانال طبق دستور من حفر شد و کشتی ها در امتداد آن از مصر به ایران در جهت اراده من حرکت کردند. "شواهدی وجود دارد که نشان می دهد 120،000 برده و دهقانان مصری در حین ساخت و ساز کشته شده اند ، اما کار به پایان رسیده است. همانطور که هرودوت شهادت می دهد ، می توان به مدت چهار روز در امتداد این کانال حرکت کرد و عرض آن به حدی بود که دو سه راه می توانستند در کنار هم حرکت کنند و هیچ تداخلی با یکدیگر نداشتند. بعداً ، هنگامی که تمدن مصر از بین رفت ، کانال پر شد. تلاش جدیدی اما ناموفق برای بازسازی کانال توسط ناپلئون در جریان مبارزات انتخاباتی مصر در 1798 انجام شد. اعزامی در اطراف آفریقا ، که توسط فرعون سازماندهی شد ، یک آزمایش قدرت بود. شواهدی از سفر کشتی های مصری به منطقه لبنان کنونی ، سوریه و همچنین به شرق - به هند وجود دارد ، از آنجا تجار محلی بخور ، جواهرات و ادویه جات را می آوردند. ما الواح سفالی و نام یکی از اولین دریانوردان مصری - سکاندار اون -آمون ، را حفظ کردیم که در قرن یازدهم قبل از میلاد مسیح. NS به بندر فنیقی بیبلوس منتقل شد و شرح مفصلی از آن به جا گذاشت. به هر حال ، ارجاع به کاست متعدد سکان داران و کاست مترجمان به ما این امکان را می دهد که به این نتیجه برسیم که قایقرانی به کشورهای همسایه به امری عادی تبدیل شده است.

ناوگان مصر باستان در درجه اول ناوگان رودخانه ای بود. این امر با این واقعیت توضیح داده می شود که کشیشان مصری دریا را محل زندگی نیروهای شیطانی می دانستند. بنابراین ، نه تنها به دریا بروید ، بلکه ماهی دریایی بگیرید و بخورید مدت زمان طولانیگناهی وحشتناک تلقی شد تجارت دریایی توسط کشورهای همسایه - کرت ها و فنیقی ها انجام می شد. با این حال ، سفرهای جسورانه دریایی قبلاً توسط دور بین ترین فراعنه انجام شده بود. مصری ها درباره کشتی ها نوشتند ، کشتی ها کشیده شدند ، مدل کشتی ها در اتاق دفن هرم قرار داده شد و افسانه ها در مورد کشتی ها بیان شد. یکی از اولین آثار ادبی مصری را می توان "قصه های فرزندان فرعون خوفو" نامید ، و در میان آنها یکی از وحشتناک ترین - داستان ناوبر کشتی شکسته که خود را در جزیره ای بیابانی پیدا کرد و با او درگیر شد. هیولا. دانشمندان قدمت این داستان را به قرن بیستم قبل از میلاد می رسانند. NS

رود نیل ، به عنوان آبراه اصلی ، نقش زیادی در شکل گیری دولت مصر داشت. حتی سرود دوران سلسله دوازدهم (آغاز هزاره دوم قبل از میلاد) به این شکل به نظر می رسید: "افتخار تو ، نیل! درود بر شما که به زمین آمده اید ، به جهان ، تا به مصر جان بخشید. "

با توجه به بادهای تقریباً ثابت شمال شرقی ، کشتی های بادبانی در برابر جریان رود نیل صعود کردند. در پایین دست ، کشتی ها با قایق رانی خودکار به سمت دریای مدیترانه فرود آمدند. در دلتای نیل تا 3000 سال قبل از میلاد. NS به وجود آمد بندر دریایی A-Lv. پس از فتح مصر توسط اسکندر مقدونی در 330 قبل از میلاد. NS در محل A-Ur ، بندر و شهر جدیدی به نام اسکندریه ساخته شد. کشتی های بزرگ پاپیروس در دریای مدیترانه حرکت کردند و به دریاهای سیاه ، مرمره ، اژه ، آدریاتیک و دیگر دریاهای اطراف رفتند. همانطور که در سفر آزمایشی در سال 1969 - 1970 در کشتی پاپیروس "Ra" توسط قوم نگار نروژی ثور حیدرال نشان داده شد ، مصریان باستان می توانستند حتی با کشتی های بزرگ پاپیروس از آفریقا به آمریکا برسند.

ناوبری در مصر باستان نه تنها در امتداد رود نیل و شاخه های آن ، بلکه در امتداد ساختارهای مصنوعی - کانالهای آبیاری ، که اندازه کافی برای این کار داشتند ، انجام شد. شبکه چنین کانالهایی به ویژه در زمان سلطنت سسوستریس سوم (1878 - 1841 قبل از میلاد) توسعه یافت. کانالها نه تنها برای ناوبری ، بلکه در طول سیل برای استفاده برای آبیاری و همچنین برای تامین آب آشامیدنی با آب شیرین از رود نیل جمع آوری کردند ، زیرا آب چاهها شور بود. با همان فرعون ، ساختن یک کانال بزرگ از دلتای نیل تا دریای سرخ (کانال سوئز آینده) آغاز شد. در زمان فرعون رامسس دوم ، حدود 70 کیلومتر از کانال ساخته شد ، کانال نیز زیر نظر فرعون نهو (616 - 601 قبل از میلاد) ساخته شد. به گفته هرودوت ، نچو به دلیل گفتار نامطلوب معبد ، ساخت و ساز را متوقف کرد. بر اساس برخی گزارشات ، ساخت این کانال در زمان فرمانروایی داریوش اول (522 - 486 قبل از میلاد) به پایان رسید. با این حال ، استرابون ، مورخ و جغرافیدان یونان باستان (64 قبل از میلاد - 24 بعد از میلاد) در کتابهای خود "جغرافیا" می نویسد که داریوش "تقریباً کار تمام شده را رها کرد ، زیرا او متقاعد شده بود که دریای سرخ در بالای مصر قرار دارد و اگر کل آن را حفاری کنید isthmus ، سپس مصر توسط دریا سیل خواهد شد. " بر اساس منابع دیگر ، ساخت این کانال در زمان فرعون بطلمیوس دوم به پایان رسید. این کانال از آب رود نیل تغذیه می شد ، که تأثیر مفیدی بر وضعیت اجسام آبی که از طریق آنها کانال عبور می کرد ، داشت. استرابون می نویسد: "این کانال از طریق به اصطلاح دریاچه های تلخ عبور می کند ، که قبلاً واقعاً تلخ بودند. اما از آنجا که کانال حفر شد ، ترکیب آب از افزودنی آب رودخانه تغییر کرد. در حال حاضر آنها در ماهی و پرندگان آب فراوان هستند. " هرودوت در امتداد این کانال حرکت کرد و آن را چنین توصیف کرد: "این کانال چهار روز از طریق دریا طول دارد و به قدری وسیع است که دو سه گانه می توانند آزادانه در آن متفرق شوند." در جاهای دیگر وی ابعاد دقیق کانال - عرض 70 ذراع (مکعب ~ 0.5 متر) را ارائه می دهد. سپس کانال خراب شد و رها شد ، به احتمال زیاد به دلیل کم عمق بودن رود نیل. ژنرال رومی مارک آنتونی (83 تا 30 قبل از میلاد) پس از شکست ناوگان مصری وارد اسکندریه شد و ملکه مصر کلئوپاترا را در لحظه ای که کشتی های او از طریق جزیره بین نیل و دریای سرخ کشیده می شوند ، پیدا کرد.

در زمان امپراتوران تراژان (53 - 117 م) و هادریان (76 - 138 م) ، کانال بازسازی شد ، به 100 ذراع گسترش یافت و برای مدت طولانی "رودخانه تراژان" نامیده شد. همچنین در زمان حکومت اعراب در مصر وجود داشته است. مورخان آن زمان می نویسند: "کشتی های مملو از غلات در امتداد این کانال به سمت خلیج عربی فرود آمدند. عمر دستور داد آن را تمیز و عمیق کند ». به این شکل ، این کانال 150 سال دیگر وجود داشت و به دستور خلیفه ابوجعفر در 776 ، ورودی کانال از دریای سرخ با خاک و سنگ پوشانده شد. مورخان در دلایل این امر اختلاف نظر دارند. برخی معتقدند اعرابی که بغداد را تاسیس کردند از این می ترسیدند که این کانال در تجارت موفق آنها تداخل ایجاد کند. برخی دیگر از قیام در شهر مدینه و خطر نابودی مصر به عنوان یک دولت یکپارچه یاد می کنند.

مسیر کانال باستانی از مکانهای کم ارتفاع عبور می کرد ، در امتداد آن کانال سوئز مدرن در قسمت جنوبی آن قرار داشت.

کانال سوئز (عکس ماهواره ای)

تمدن سومری در بین النهرین

یکی از قدیمی ترین سازه های هیدرولیکی شناخته شده که متعلق به اواسط هزاره سوم قبل از میلاد است. ه. ، کانال هایی در بین النهرین (بین رودهای دجله و فرات) وجود داشت. آنها سیستمی را ایجاد کردند که با گذشت زمان با پیوندهای جدید تکمیل شد و تا فتوحات اعراب در قرن هفتم کار کرد.

دجله و فرات نه تنها آبیاری اصلی ، بلکه مسیرهای حمل و نقل کشور نیز بودند: هر دو رود بین النهرین را با کشورهای همسایه ، با ارمنستان باستان (اورارتو) ، ایران ، آسیای صغیر و سوریه متصل می کردند. نیاز به تهیه انواع مختلف مواد اولیه مفقود شده از کشورهای همسایه به توسعه تجارت خارجی نسبتاً چشمگیری کمک کرد. بنابراین ، ما می دانیم که سومریان مس را از ایلام ، ایران و آشور و چوب را از مناطق کوهستانی واقع در شمال و شرق بین النهرین آورده اند. علیرغم وسعت سرزمینی نسبتاً وسیع ، این تجارت هنوز بسیار ابتدایی بود. این قدیمی ترین تجارت مبادله ای بود که در آن کالاهای یک نوع فقط با کالاهای دیگر مبادله می شد. گسترش تجارت در بین النهرین باستان مستلزم توسعه حمل و نقل بود.

در بین النهرین ، قطع شده توسط کانال ها ، سدها به عنوان جاده های زمینی عمل می کردند. راههای اصلی سلطنتی به تمام نقاط کشور در امتداد آنها می گذشت. چرخ دستی هایی که توسط خرها ، قاطرها ، گاوها ، و کاروانهای خر و شتر کنار هم کشیده می شدند ، با استفاده از دسته ها ، ارابه ها و چرخ دستی ها در امتداد آنها حرکت می کردند و با کمک چرخ های دیسکی بسیار ابتدایی حرکت می کردند. نمونه هایی از این ارابه های بدوی و تصاویر آنها در حین حفاری در شهر اور یافت شد.

اما از زمان های قدیم ، حمل و نقل آب نقش ویژه ای در کشور ایفا کرده است ، زیرا رودخانه ها و کانال ها راحت ترین و ارزان ترین راه های ارتباطی هستند.

بابلی ها انواع مختلف کشتی داشتند ، از کشتی ها و قایق های چوبی که با پارو و بادبان می رفتند تا قایق های عصای ماهیگیری.

در صحرای شرقی ، دره ای وجود دارد به نام "پدر سازندگان قایق" - وادی ابومکرات النس. (وادی بستر کانالهای آبیاری باستانی است). در سال 1936 - 1937 ، نقاشی هایی روی سنگ یافت شد که قایق های سومری را با بینی بسیار خمیده نشان می داد.

رایج ترین نوع باربری معمولی بابلی ، گوفا بود. هرودوت آن را چنین توصیف می کند: «کشتی های بابلی که در امتداد رودخانه به سمت بابل حرکت می کنند گرد هستند و کاملاً از چرم ساخته شده اند. بیدها را در سرزمین ارمنیان که در بالای آشوریان زندگی می کنند بریده اند و کناره های کشتی را از آن بیرون آورده اند ، سپس آنها را با پوست چرمی پوشانده و ظاهری از ته آن ایجاد کرده اند ، بدون این که دیواره های قسمت جلویی را فشار دهند. کمان را باریک نمی کند ، بلکه شکل یک سپر گرد به کشتی می دهد. پس از آن ، کل ظرف را با نی پر می کنند ، بارگذاری کرده و رودخانه را رها می کنند. این محموله عمدتا از بشکه شراب نخل تشکیل شده است. کشتی با کمک دو سکان توسط دو مرد ایستاده هدایت می شود. یکی فرمان را به سمت خود می کشد و دیگری از او دور می شود. این ظروف هم بسیار بزرگ و هم کوچکتر ساخته می شوند. بزرگترین آنها پنج هزار استعداد (131 تن) محموله را حمل می کنند. هر قایق می تواند یک خر را در خود نگه دارد و کشتی های بزرگتر چندین قایق را حمل می کنند. وقتی ملوانان وارد بابل می شوند و محموله را می فروشند ، اسکلت کشتی و تمام نی را نیز می فروشند و پوست آنها را روی خرها می گذارند و نزد ارامنه می برند. به هر حال ، در بالای رودخانه ، به دلیل سرعت جریان ، این کشتی ها به هیچ وجه نمی توانند حرکت کنند. با باله ها که به ارمنی ها باز می گردند ، بابلی ها دوباره به همان شیوه برای خود کشتی می سازند. دادگاه آنها چنین است. "

در توف های مشابه بابل ، ساکنان عراق تا به امروز در امتداد دجله و فرات شنا می کنند.

نقاشی های قایق های سومری از دره وادی ابومکرات النس

بارک مقدس خدایان. برداشت مهر از وارکا (سومر) ، هزاره سوم قبل از میلاد NS

مدت ها قبل از تاسیس پادشاهی مصر باستان ، در وسط بیابان ، تصاویر بی شماری از کشتی ها و قایق ها بر روی صخره ها کشیده شده بود که بسیار شبیه به آثار سومری است. آنها دارای کمان ها و جناغ های بلند هستند ، دارای کف صاف هستند و شبیه قایق هایی نیستند که مصری ها بعداً در رود نیل حرکت کردند.

کشتی های باربری بابل

نه چندان دور از کنایس ، نقاشی یک کشتی پیدا شد ، که روی آن 69 تصویر وجود دارد ، نقاشی دیگری که چرخ چرخ ، 50 نفر از خدمه را نشان می دهد ، و یکی از آنها که از همه بالا می رود ، به سمت غرب به سمت نیل نشان می دهد. نقش برجسته ای به طول 1.8 متر بر روی سنگ ها یافت شد که نشان می داد کشتی ای با 70 خدمه روی طناب کشیده شده است. این طرح منحصر به فرد نیست. نقاشی های سنگی ، که در آن افراد ، به شکل شکاف ها ، کشتی هایی با اندازه های مختلف را پشت سر خود می کشند ، اغلب به چشم می خورد.

همه تصاویر در امتداد جهت این قایق ها ترسیم شده است ، در حالی که آنها از ماسه های دریای سرخ تا نیل در مسیر خود به سمت معادن طلا در صحرای شرقی می کشند. این تأیید بیشتری است که سومریان ساحلی کشتی هایی را با طناب به سمت رود نیل می کشیدند.

در اصل ، اینها داستانهایی در مورد اعزامی از ملوانان است که در سواحل غربی دریای سرخ فرود آمده اند. دانشمندان آنها را "افراد قایق مربع" نامگذاری کردند.

سومری ها اولین قایق های خود را از نی ساختند. با این حال ، مشکل این بود که به طور فعال آب را جذب می کند و شناوری چنین کشتی کم بود. سپس ، برای محافظت از کشتی ، قسمت زیرین و کناره های آن با قیر پوشانده شد ، که بیش از حد توسط رسوبات شمال بین النهرین به آن داده شد. به هر حال ، حتی امروزه قایق های برخی از قبایل عرب با قیر پوشانده شده است. نقاشی های کشف شده امکان تشخیص سنگ های سنگین در کمان کشتی های سومری را فراهم می کند ، که تصور می شد کیفیت شناور شدن کشتی ها را افزایش می دهد و اجازه نمی دهد کف آن نمایان شود.

در چنین کشتی هایی بود که سومریان سفر خود را به مصر آغاز کردند ، خلیج فارس را ترک کردند ، شبه جزیره عربستان را دور زدند ، از سواحل اقیانوس هند عبور کردند ، وارد دریای سرخ شدند. دریانوردی آنها در جنوب سومر با باد غالب تسهیل شد و به کشتی ها کمک کرد تا بارهای 20 تن را حمل کنند. ثور حیدرل چنین قایقی ساخت و آن را "دجله" نامید و ثابت کرد که چنین کشتی هایی قادر به سفرهای دریایی هستند.

سومریان که به مصر می رفتند ، در طول مسیر متوقف می شدند. یکی از مکانهای اصلی Punt بود که نفوذ آن به هر دو ساحل در قسمت جنوبی دریای سرخ گسترش یافت. Puntu همچنین مالک جزیره Hafun بود که بخشی از مجمع الجزایر بحرین است. سومری ها با ایجاد استحکاماتی در این جزیره ، کنترل کل ساحل را در دست گرفتند. به گفته برخی محققان ، از جزایر بود که مردم ، بعدها به عنوان فنیقی ها شناخته شدند ، بیرون آمدند. آنها در مصریان به عنوان "مردم فین" شناخته می شدند - ساکنان سرزمین خدایان ، یا کشور پونت. کتیبه ای که در مصر یافت شده است ، در حدود 3 هزار سال قبل از میلاد بر روی یک تخته سنگ اعمال شده است. ه. ، شهادت می دهد که چهل کشتی پر از جنگل سرو از فنیقی به مصر رسید. تا کنون ، ساکنان ایران مدرن از نوع دیگری از کشتی بابلی استفاده می کردند - کلک ، یک قایق روی پوست های چرمی ، باد شده.

فنیقی

جایگاه رهبر در وسعت دریای مدیترانه از قرن X قبل از میلاد. NS فنیقی را اشغال کرد تاریخ آن کمتر از تاریخ مصر باستانی و باشکوه نیست. تاریخ استقرار فنیقی ها در سواحل شرقی دریای مدیترانه به 2000 سال قبل از میلاد باز می گردد. NS این قوم به ساحل شام دریای مدیترانه آمدند ، جایی که یک نوار باریک از زمین ، که توسط خط الراس کوه احاطه شده بود ، در امتداد دریا به طول 200 کیلومتر و عرض 15 تا 50 کیلومتر کشیده شده است. امروزه این سرزمین بین سوریه و لبنان تقسیم شده است.

در برخی نقاط ، رشته کوه ها به دریا نزدیک می شوند و مانع حرکت زمینی بین شهرک های ایجاد شده در ساحل می شوند. برقراری ارتباط از طریق دریا برای مردم آسان تر بود. جنگل های سرو که دامنه کوه ها را می پوشاند ثروت اصلی کشور بود. سرو بهترین ماده برای ساخت کشتی بود و فنیقی ها آنها را برای خود و برای فروش ساختند. آنها در کشتی های خود تنه های سرو را نیز صادر می کردند. به عنوان مثال ، کتیبه ای که در مصر یافت شد ، در حدود 3 هزار سال قبل از میلاد بر روی یک تخته سنگ اعمال شده است. ه. ، شهادت می دهد که چهل کشتی پر از جنگل سرو از فنیقی به مصر رسید.

این افراد کنجکاو و فهیم بودند. آنها مهارتهای مفید زیادی را از سومری ها و کرتهای باستان استفاده کردند. و مهمتر از همه ، آنها یاد گرفتند که کشتی هایی با یک چوب و یک قاب از چوب بسازند ، حرکت را یاد گرفتند ستاره قطبیاصول ناوبری را می دانست. در زمان بالاترین شکوفایی خود ، فنیقی تقریباً با همه نقاط جهان آشنا بود جهان باستان... آنها با اطلاعات مربوط به زمین که تنها 2.5 هزار سال بعد ، در زمان اکتشافات جغرافیایی بزرگ ، به مالکیت بشر درآمد ، هدایت می شدند.

سکانداران فنیقی با معرفی 360 درجه تقسیم بندی افق به علوم دریایی کمک کردند ، علاوه بر این ، نقاط آسمانی قابل اعتمادی را برای دریانوردان فراهم کردند.

مهمتر از سرو و تکنولوژی ساخت کشتی برای تمدن بشری ، گسترش الفبا توسط فنیقی ها بود که تصور می شد آنها ایجاد کرده اند. نوشتن خطی نیز در حدود 1500 سال قبل از میلاد در فنیقی پدید آمده است. NS و به تدریج جایگزین سایر اشکال نوشتاری شد. حروف سیریلیک ، لاتین ، عربی و عبری از الفبای فنیقی سرچشمه می گیرند. مورخان معتقدند که بدون نوشتن حروف الفبا ، توسعه نوشتن ، علم و ادبیات جهان غیرممکن است. این دریانوردان فنیقی بودند که الفبا و حرف خطی را در سراسر جهان باستان پخش کردند.

فنیقی ها مهارت های ساختن کشتی با یک دیگ ، قادر به سفرهای دریایی را از کرت ها و از "مردمان دریا" ، که حدود 1200 سال قبل از میلاد مسیح بودند ، به کار گرفتند. NS شروع به حرکت از اروپا کرد و قبلاً مهارت های کشتی سازی و ناوبری را داشت. با گذشت زمان ، آنها بهترین سازندگان کشتی و ملوان شدند. کشتی های دریایی و گالری های دریایی آنها قابل اعتماد و زیبا بودند. فنیقی ها بهترین دریانوردان زمان خود محسوب می شدند و بسیاری از ایالت های باستانی اغلب از آنها به عنوان مزدور استفاده می کردند.

در آغاز قرن XI قبل از میلاد. NS ساکنان شام با قایق های تک دکل با یک بادبان مربعی بزرگ با ساقه های بسیار بلند ، که توسط یک پارو فرمان کنترل می شد ، حرکت می کردند. طرفین با یک کف عرشه که تجار کالاهای خود را روی آن نگه می داشتند ، به هم متصل می شدند. در ابتدا ، آنها عمدتا در امتداد رودخانه ها - دجله ، فرات ، نیل - قایقرانی کردند ، اما سپس بر خلیج فارس ، دریاهای سرخ و مدیترانه تسلط یافتند. آنها همچنین از جبل الطارق فراتر رفتند ، به جزایر بریتانیا و قناری ، سواحل هند رسیدند.

در 36 کیلومتری ساحل فنیقی ، جزیره قبرس قرار دارد - اولین بندر زیبا در مسیر دریایی مناسب که از دریای مدیترانه می گذرد.

ظاهراً فنیقی های باستان اولین کسانی بودند که در میان مردم کشورهای مدیترانه به دریای آزاد رفتند. کشتی های بادبانی فنیقی ها که برای حمل و نقل کالا در نظر گرفته شده بودند ، بسیار فراتر از مرزهای سرزمین مادری خود مشهور بودند ، از نظر دریانوردی خوب متمایز بودند و بهترین کشتی های آن زمان محسوب می شدند. بازگشت به هزاره چهارم قبل از میلاد. NS فنیقی تجارت دریایی با مصر و بین النهرین انجام می داد ، جایی که علاوه بر کالاهای عمومی ، چوب و چوب دکل برای ساخت کشتی صادر می شد. فنیقی ها روابط تجاری خوبی با ساکنان جزایر مدیترانه ای داشتند.

در اواسط هزاره دوم قبل از میلاد. NS فنیقی ها مستعمرات متعددی در حوزه مدیترانه ایجاد کردند. قایقرانی در اطراف آفریقا به دستور فرعون مصری نچو (تقریباً قرن چهارم قبل از میلاد) در دریای سرخ آغاز شد و سه سال بعد ، با گذر از اقیانوس هند و اطلس ، فنیقی ها به ستون های هرکول (تنگه جبل الطارق) رسیدند و به آنجا بازگشتند. مصر. فنیقی ها در زمان های قدیم بهترین کشتی سازان محسوب می شدند. هرودوت ، مورخ یونانی ، که در قرن 5 قبل از میلاد زندگی می کرد. ه. ، می نویسد که در میان کشتی های کل ناوگان ایرانی "کشتی های تحویل شده توسط فنیقی ها با بهترین مسیر متمایز شدند".

تصویر بالا یک کشتی تجاری فنیقی را نشان می دهد که متعلق به 1500 سال قبل از میلاد است. NS این یک ظرف نسبتاً جادار با ساقه های قوی و دو پاروی سخت است. در امتداد کناره ها ، شبکه های میله ای برای محصور کردن بار عرشه متصل شده بود. دکل یک بادبان مستقیم بر دو حیاط منحنی حمل می کرد. برای ذخیره آب آشامیدنی ، یک آمفور خاک رس پخته شده به قسمت بینی متصل شد.

حتی در عصر پادشاهی قدیم ، مصری ها یکی از انواع کشتی را "کشتی کتاب مقدس" می نامیدند. کاملاً محتمل است که قبیله ای ترین نام "فنیقی ها" از کلمه مصری "fenechu" به معنی "کشتی ساز" آمده باشد. قدیمی ترین نوع کشتی فنیقی یک کشتی سنگین اما بسیار مناسب برای ناوبری بود که عمدتا زیر بادبان حرکت می کرد و برای حمل بارهای مهم در نظر گرفته شده بود.

فنیقی ها با ایجاد امپراتوری خود هرگز کشورهای دیگر را فتح نکردند ، آنها نه از نیروی نظامی بلکه از اقتصاد استفاده کردند. تمام آنچه لازم بود با کمک تجارت انجام شد ، که بر روی کشتی های آنها انجام شد. آنها نه تنها در سراسر مدیترانه قایقرانی کردند ، بلکه به اقیانوس اطلس رفتند و اقیانوس های هند... در سده های XII - IX قبل از میلاد. NS فنیقی ها مستعمرات خود را در شمال غربی آفریقا ، در جنوب شبه جزیره ایبری ، در سیسیل ، در ساردینیا تأسیس کردند.

وقایع نگاری باستانی آنها را به عنوان شرکای تجاری کوشا و بی قرار ، تجار عالیقدر ، ماجراجو و سرسخت توصیف می کند. و این افراد در واقع بر آن جهان حکومت کردند. قرن هاست که فنیقی ها انحصارگر تجارت دریایی بوده اند. کشتی های تجاری آنها به اندازه بزرگی رشد کردند. به عنوان مثال ، یک کشتی تجاری از شهر طرسوس ظرفیت 500-600 نفر را داشت. فقط در 800 سال قبل از میلاد. NS یونانیان خدمات فنیقی ها را نپذیرفتند و خودشان شروع به حمل کالاهای خود از طریق دریا کردند. فنیقی ها از ترس رقابت و تلاش برای ماندن در انحصار ، مسیرهای سفرهای خود را مخفی نگه داشتند. آنها برای ترساندن رقبا داستان هایی درباره وحشت دریا ارائه کردند - در مورد Scylla و Charybdis ، در مورد مناطقی از دریا که آب آنقدر غلیظ است که کشتی نمی تواند حرکت کند.

تجارت بین فنیقی و سوریه به سطح بالایی از توسعه رسیده است ، که با بهره وری نسبتاً بالای کشاورزی ، موفقیت صنایع دستی و شرایط مطلوب جغرافیایی توضیح داده می شود. شهرهای فنیقی در مرکز مهمترین مسیرهای تجاری که کشورهای آسیای غربی را با حوضه دریای اژه ، با آفریقا و عربستان متصل می کرد ، قرار داشتند. این تجارت در امتداد جاده های زمینی و مسیرهای دریایی انجام می شد. کاروانهای تجار از آسیای صغیر ، بین النهرین ، عربستان ، دریای سرخ و مصر حرکت کردند و به شهرهای ساحل فنیقی رسیدند.

یکی از مهمترین بندرهای فنیقی در سواحل شرقی دریای مدیترانه شهر بیبلوس بود (اکنون در این مکان ، واقع در 32 کیلومتری بیروت پایتخت لبنان ، شهر جبیل واقع شده است) ، که از طریق آن تجارت دریایی با بین النهرین ، مصر و کرت رفتند. کالاها از مناطق داخلی به این بندر تحویل داده می شد و از اینجا کشتی های فنیقی آنها را به نقاط مختلف مدیترانه می فرستادند. اینها کشتی هایی از نوع خاصی بودند که قادر به حمل چوب سنگین بودند و "کتاب مقدس" نامیده می شدند. شلوغ ترین تجارت با مصر بود ، جایی که از فنیقیه ، علاوه بر سرو ، رزین ، روغن زیتون ، فلزات ، لاجورد و احتمالاً برده ها را نیز آوردند. بیبلوس بندری بود که پاپیروس مصری تحویل داده شد. از نام شهر بیبلوس ، یونانیان طومارهای پاپیروس را "بایبلوس" نامیدند ، و از این رو کلمه "کتابخانه" از آن آمده است. مخصوصاً طناب های پاپیروس قوی نیز به اینجا آورده شده است. یک پاپیروس که در سال 1891 در شمال مصر پیدا شد ، داستان پیام رسان کاهن اعظم به تبس را نشان می دهد ، مورخ 1080 قبل از میلاد. NS فرستاده کاهن اعظم آن آمون ، که 29 روز در بندر بیبلوس بود ، بیست کشتی را که با کالا به مصر می رفتند ، و 50 کشتی را که عازم کشورهای دیگر بودند ، شمرد. حمل و نقل کالا از طریق دریا خطرناک بوده و خطر حملات دزدان دریایی را شامل می شود. بنابراین ، کشتی ها همیشه گروههای کماندار را ارسال می کردند.

با جمع آوری ثروت هنگفت از تجارت ، حاکمان شهرهای بندری آثار هنری و وسایل گران قیمت خانگی را در مصر به دست آوردند. کل سرزمین فنیقی "سرزمین فرعون" و فرمانروایان شهرها - مقامات وی در نظر گرفته شد ، اما آنها در امور داخلی و روابط خارجی با همسایگان از آزادی کامل برخوردار بودند. به عنوان مثال ، حاکم بیبلوس ، شاهزاده مصری محسوب می شد و بیشتر متحد فرعون بود. دانشمندان معتقدند که زنجیره ای از بنادر و پست های تجاری بین مصر و بیبلوس ایجاد شده است. در حین حفاری در شهر الامارنا در نزدیکی قاهره ، حدود 400 لوح سفالی پیدا شد که بر روی آنها پیامهایی از شهرهای فنیقیا به حاکمان متحد مصر نوشته شده است. اعتقاد بر این است که تعداد آنها بیش از 40 نفر بوده است.

اما به ویژه گلهای زیاد در تجارت دریایی فنیقیه به دست آمد. در حال حاضر در هزاره چهارم قبل از میلاد. NS در دوران پادشاهی قدیم ، مصری ها کالاهای زیادی را از فنیقی صادر می کردند که در میان آنها باید روغن زیتون و چوب ذکر شود. علاوه بر این ، موضوعات صادراتی فنیقی شراب ، روغن سرو ، دام ، غلات ، لوازم آرایشی و پزشکی بود. جنگلها در تجارت فنیقی ها و در کل اقتصاد فنیقی بسیار مهم بودند. رشته کوههای لبنان و ضد لبنان ، واقع در مجاورت شهرهای تجاری فنیقی ، و همچنین مناطق کوهستانی آسیای صغیر ، ماوراء قفقاز ، شمال و مرکز سوریه و فلسطین در مجاورت فنیقیه ، در زمانهای قدیم پوشیده شده بود. جنگل ها منابع قابل توجه جنگلی این مناطق که سرشار از سرو ، کاکل کیلیکی و ساحل و سایر گونه های ارزشمند جنگل بود ، این امکان را برای تجار فنیقی فراهم آورد تا مقادیر زیادی چوب ، به ویژه چوب و چوب دکل ، به مصر صادر کنند. و همچنین به بین النهرین یکی از آثار تسکین یافته زمان Seti I ، که نشان می دهد شاهزادگان لبنانی برای پادشاه مصر سرو خرد کرده اند ، نیاز مصری ها به چوب را کاملاً مشخص می کند.

فنیقی ها همچنین این درخت را به کشورهای دیگر صادر کردند. بنابراین ، هیرام اول ، پادشاه صور ، سروهایی را برای پادشاه اسرائیل و پادشاهی یهودا ، سلیمان ، فرستاد تا معبدی در اورشلیم بسازند. در قرن هشتم قبل از میلاد. NS فنیقی ها برای ساخت کاخ سرنگون دوم پادشاه چوب به آشور دادند. گاهی فنیقیا پادشاهان آشور را با سرو احترام می گذاشت.

استعمارگران سرزمین های بومیان ، فنیقی ها اجازه خارجی به آنجا نمی دادند. اگر قبایل محلی قوی بودند ، به آنها حق داد و ستد می پرداختند و ضعیفان را تحت تسلیم خود قرار می دادند. مناطق سرزمینی ویران در اطراف مستعمرات ایجاد شد تا ساکنان با همسایگان خود ارتباط برقرار نکنند.

کشتی های جنگی فنیقی ، کشتی های باریک و سبک با یک ردیف پارو بودند که از چوب سرو ساخته شده و با میخ مسی محکم شده بودند. احتمالاً ، کفها را با مس پوشانده بودند تا از آب دریا محافظت شود. کشتی های 30 پارو (تریاکون) و 50 پارو (پتکنتر) وجود داشت. آنها شروع به ساخت کشتی با قوچ نوک تیز کردند. برای دستیابی به سرعت بیشتر ، فنیقی ها کشتی هایی را ایجاد کردند که قایقرانان روی آنها در دو ، و سپس در سه و در چهار ردیف قرار می گرفتند. نسبت عرض به طول برای این ظروف 1: 5 یا 1: 8 بود. در یک کشتی با سه ردیف قایقران روی پاروها 150 - 170 نفر بودند ، 30 نفر خدمه را تشکیل می دادند و 20 سرباز باید نبرد سوار هواپیما شوند. سپرها در امتداد آن تقویت شدند ، که بعداً وایکینگ ها شروع به انجام آن کردند. با باد عقب ، سرعت چنین کشتی تا 7 گره بود (یک گره یک مایل در ساعت و یک مایل دریایی 1853 متر است).

کشتی جنگی فنیقی قرن 7 قبل از میلاد NS

فنیقی ها ناوگان نظامی قوی راه اندازی نکردند ، اما در صورت لزوم آن را ساختند ، بنابراین بعداً آنها نسبتاً راحت مستعمرات خود را به یونانیان جنگجو در ساحل مجمع الجزایر و دریای سیاه واگذار کردند. کشتی های تجاری فنیقی بدنه کوتاه تری نسبت به کشتی های جنگی داشتند.

شکل یک کشتی جنگی مربوط به قرن 7 قبل از میلاد را نشان می دهد. NS با دو طبقه پارو ، به اصطلاح بیرم. این اولین قایق پارو دو طبقه جهان بود. در فاجعه ، فنیقی ها همچنین در خدمت مصریان ، آشوریان و ایرانیان ، به ویژه با یونانیان ، جنگیدند.

بدنه باریک و کشیده بیرم فنیقی شامل دو طبقه بود که قسمت بالایی آن به سکانداران و سربازان اختصاص داده شده بود. برای افزایش ثبات کشتی ، فنیقی ها کرینولین ها را به سطح بدنه اصلی پایین آوردند و ردیف قایقرانان را در آنجا قرار دادند. قوچ با استفاده از برنز ، عظیم و بیرون زده مانند شاخ سلاح اصلی بیرم باریک با سرعت بالا بود. سکوهای بادبانی سنتی قابل جدا شدن در بادهای دم استفاده می شد و نمونه ای از مدیترانه بود. آکروستول شدید مانند دم یک عقرب بسیار شیب دار بود و نرده دیوار سکوی نبرد با سپرهای رزمندگان پوشانده شده بود که در کناره ها مستحکم شده بود.

کشتی جنگی آشور -فنیقی که در شکل نشان داده شده مربوط به 1000 - 1500 قبل از میلاد است. NS این یک کشتی نسبتاً باریک و محکم است ، با پوست صاف ، ساقه های قوی و مخمل ، در امتداد محیط کشتی حرکت می کند. عرشه برای رزمندگان بر روی قفسه ها به شکل یک سکوی بلند شده است. با سنگري كه سپر سربازان بر آن آويزان شده بودند ، بسته مي شود. پاروهاي عظيم استرن و كمان ، ظرف را به طور قابل توجهي از ظرفهاي مشابه آن زمان متمايز كرده است. حضور آنها به کشتی اجازه می دهد تا 180 درجه بدون چرخش تغییر مسیر دهد. این امر قدرت مانور را به میزان قابل توجهی افزایش داد. در زماني ، چيدمان پاروهاي فرماني توسط شاهزاده كيف ايزياسلاو بر روي قايق هاي عرشه رزمي خود معرفي شد. علاوه بر این ، در نبرد ، این پاروها محکم به بدن محکم می شدند و نقش قوچ های ضربه ای را ایفا می کردند.

دکل قابل جابجایی بود. دو ردیف پارو اجازه می دهد تا این کشتی در رده بیرم قرار گیرد. طول آن بین 25 تا 35 متر ، عرض 4 - 5 متر متغیر است.

نقش برجسته های دیوارهای کاخ های آشوری و بقایای کشتی های خراب شده که از پایین بلند شده اند تصویری از کشتی های فنیقی ارائه می دهند.

در سال 1971 ، چنین کشتی غرق شده ای در سواحل سیسیل کشف شد که طول آن 25 متر بود. از داخل ، کناره های آن با اسلب سربی پوشانده شده بود ، و در پایین آن بالاست سنگی وجود داشت. نسبت عرض به طول 1: 3 یا 1: 4 بود. چنین کشتی با نیروی باد در حال حرکت بود. دارای دکل با بادبان بزرگ چهارضلعی بود و پاروهایی که تعداد آنها طبق تصاویر به جا مانده از ده تجاوز نمی کرد ، در دو طبقه قرار گرفتند که ظاهراً در هوای آرام استفاده می شد. دو فرمان عقب برای فرمان وجود داشت ، اما یک بادبان کوچک برای مانور خدمت می کرد و به صورت مایل به دکل نصب شده بر روی کمان متصل بود. محل حمل بار و خدمه زیر عرشه بود. چنین کشتی هایی به آرامی حرکت می کردند ، اما ظرفیت حمل آنها تا 20 تن بود. معمولاً این گذرگاه 40 کیلومتر بود و در ساعات روز انجام می شد. در بندر ، کشتی ها به ساحل کشیده شدند و برای آنها راهنماهایی از سنگ های صیقل داده شده تهیه کردند ، آنها را با روغن زیتون ریختند و کشتی را در امتداد آنها غلتاندند. فنیقی ها همچنین کشتی هایی را برای قایقرانی ایجاد کردند کشورهای دور، که استحکام و ابعاد آن تا 50 متر افزایش یافته بود. شرح چنین کشتی ای در کتاب حزقیال نبی وجود دارد: "تمام سکوهای شما از سروهای سنیر ساخته شده است. آنها از لبن سرو گرفتند تا برای شما دکل بسازد. از بلوط های باشان پاروهای شما را ساختند. نیمکت های شما از چوب راش و لبه های عاج از جزایر کیتیم ساخته شده بود. بوم های طرح دار مصر برای بادبان شما استفاده می شد و به عنوان پرچم استفاده می شد ".

در طول سفرهای خود ، فنیقی ها نه تنها تجارت می کردند ، بلکه تمام اختراعات و اکتشافات کشورهای همسایه را نیز جذب کردند. آنها به عنوان افرادی کارآفرین ، از فروش چیزهای به دست آمده پول خوبی به دست آوردند. اما خود فنیقی ها بر بسیاری از هنرها تسلط داشتند و محصولات آنها در بسیاری از کشورها مورد استقبال قرار گرفت.

در شهر صور ، که بزرگترین بندر فنیقیه بود ، یک اسکله خشک برای تعمیر کشتی ها ترتیب داده شد. همچنین تعداد زیادی کارخانه کشتی سازی وجود داشت. پادشاه صور ناوگان کاملی برای سلیمان ساخت که در دریای سرخ بود. این ناوگان متعلق به اسرائیل بود ، اما همه ملوانان کشتی ها فنیقی بودند. در این کشتی ها بود که سفری به کشور اسرار آمیز اوفیر انجام شد. در اینجا آنچه که کتاب مقدس در مورد این مبارزات می گوید ، آمده است: «و هیرام کشتی هایی را که زیر دریا را می شناختند ، همراه رعیت سلیمان ، به کشتی فرستاد. و به اوفیر رفتند و از آنجا چهارصد و بیست استعداد طلا گرفتند و نزد پادشاه سلیمان آوردند. " اکثر محققان معتقدند که Ophir بین اتیوپی مدرن و زیمبابوه واقع شده است.

با ظهور کشتی هایی با قابلیت سفرهای طولانی ، تمام جوامع فنیقی شروع به ترک سرزمین خود و حرکت به مناطق همسایه کردند و مستعمرات خود را در آنجا ایجاد کردند. در سده های XII - XI قبل از میلاد. NS فنیقی ها مستعمرات خود را در سراسر سواحل مدیترانه مستقر کردند: در آسیای صغیر ، قبرس و رودز ، یونان و مصر ، مالت و سیسیل. مستعمرات ارتباط خود را با کلانشهر از دست ندادند و به آن ادای احترام کردند.

نه تنها محاسبه ، فنیقی ها را در افق پیش برد ، آنها همچنین به عشق سرگردانی ، تشنگی برای تازگی ، هیجان ، ماجراجویی ، ریسک و عطش ماجراجویی هدایت شدند. آنها از آزور دیدن کردند و جزایر قناریشنا کرد تا جزایر بریتانیا، برای اولین بار در تاریخ بشر ، آفریقا را دور زد. بزرگترین مستعمره فنیقی ها در شمال آفریقا کارتاژ بود که در 825 قبل از میلاد ایجاد شد. NS در سواحل خلیج تونس ، در بندر بزرگ. منشاء آن در باریک ترین قسمت دریای مدیترانه ، در مجاورت سیسیل بود. موقعیت مناسب شهر بندری به او امکان داد تا تجارت فعال با مصر ، یونان ، ایتالیا را توسعه دهد.

کشتی رزمی فنیقی-کارتاخی

تسلط بر سواحل آفریقا ، کارتاژها در قرن 7 قبل از میلاد. NS مستعمرات در سواحل اقیانوس اطلس مراکش ایجاد کرد ، و بعداً اسپانیا ، ساردینیا ، سیسیل ، کورسیکا و برخی از جزایر مدیترانه ای را تصرف کرد. کارتاژها چندین سفر دریایی در امتداد سواحل غربی آفریقا و سواحل اروپای غربی انجام دادند. تا قرن 6 قبل از میلاد. NS اشاره به سفر پادشاه کارتاژ هانون در نزدیکی ساحل آتلانتیک آفریقا دارد. ناوگان گانون شامل 50-60 کشتی بود که بیش از 30 هزار زن و مرد در آنها بودند. در نتیجه این سفر ، مستعمرات آفریقایی تأسیس شد. کارتاژ تا 146 قبل از میلاد دوام آورد. ه. ، تا زمانی که توسط نیروهای رومی در نتیجه جنگهای طولانی پونیک نابود شد.

در ناوبری ، کارتاژها از تجربه فنیقی ها استفاده کردند. در نیمه اول هزاره اول قبل از میلاد. NS کشتی های فنیقی دو طبقه می شوند. رزمندگان در عرشه بالایی وجود دارد ، طرفین با سپر پوشانده شده است. در عرشه پایین قایقرانانی در دو طبقه یکی بالاتر از دیگری وجود دارد. قوچ ضربه ای روی بینی زیر آب پنهان شده است. کارتاژها شروع به ساخت پنتر کردند. طول - 31 متر ، عرض در خط آب - 5.5 متر ، جابجایی 116 تن. 30 پارو در یک ردیف قرار گرفت. خدمه متشکل از 150 قایقران ، 75 پیاده نظام و 25 ملوان بودند. در قرن سوم قبل از میلاد. NS تعداد چنین کشتی های جنگی 120 - 130 کشتی بود. در سالهای خطر - تا 200 کشتی. سالانه چند هزار نفر برای بازآموزی فراخوانده می شوند. در 400 قبل از میلاد NS در کارتاژ ، چهار ضلعی (چهار ردیف) ظاهر شد ،

ناوگان کارتاژ کنترل کل منطقه غربی مدیترانه را در دست گرفت. در جزایر ساحل اسپانیا در 663 قبل از میلاد. NS دژهای مستحکم وی ایجاد شد که جبل الطارق را تحت کنترل داشت. سپس کل ایبری جنوبی تحت حاکمیت کارتاژ بود. کشتی های جنگی کارتاژ به طور مداوم در این منطقه حرکت می کردند و خروجی اقیانوس اطلس را برای کشتی های خارجی مسدود می کردند. کشتی های یونانیان از ترس غرق شدن حتی سعی نکردند به "ستون های هرکول" نزدیک شوند و مجبور شدند تا قلع رودخانه های داخلیاروپا فقط در قرن 4 قبل از میلاد. NS این محاصره برداشته شد

خود کارتاژینی ها در جستجوی کشور قلع و کشور کهربا با موفقیت به سمت شمال حرکت کردند. مشخص است که به فرماندهی ناخدا گیمیلکون ، کشتی های آنها به سواحل جنوب انگلستان و ایرلند رسید. اما هدف اصلی گسترش کارتاژ جزایر دریای مدیترانه بود که محل تجارت بودند و از حملات جزایری که ناوگان نداشتند محافظت می شد و ناوگان کارتاژ می توانست آنها را از هرگونه حمله محافظت کند. بعدها کارتاژ به جمهوری و بزرگترین بندر زمان خود تبدیل شد. پس از فروپاشی امپراتوری تایر ، وی توانست شهرهای سیسیل ، ساردینیا ، مالت ، اسپانیا ، جزایر بالئاریک و شمال آفریقا را تحت سلطه خود درآورد. او بیشتر قبرس را کنترل کرد ، که نه تنها ایستگاه میانی کارتاژها ، بلکه محلی بود که آنها مس پیدا کردند. در جزیره تاسوس در دریای سیاه ، سنگ آهن پیدا کردند ، که از قرن X قبل از میلاد بسیار مهم بود. NS بیشتر وسایل و زیور آلات از آهن ساخته می شد که در عصر برنز گرانتر از طلا و نقره بود.

یک دستاورد برجسته ، سفر فنیقی ها از کارتاژ ، هانون بود ، که در غرب آفریقا لشکرکشی کرد و به قلمرو کامرون کنونی رسید. این فرمانده نیروی دریایی 60 کشتی را هدایت کرد که هر کدام 50 قایقران داشتند و در مجموع 30 هزار نفر در این کمپین شرکت کردند. گزارش گانون از این سفر به ما رسیده است ، در آن او برخوردها و برخوردها با بومیان ، جانوران آفریقا ، آتشفشان فعال کامرون را که او آن را "ارابه خدایان" نامیده است ، شرح داده است. ناوبر ساده کار می کند و با تثبیت مراحل اصلی کمپین ، روی خطرات احتمالی که ممکن است در انتظار کسانی که از او پیروی می کنند ، متوقف شود.

دانشمند باستانی دیودوروس از سیکولوس شواهدی از سفر فنیقی ها به جزایر "در وسط اقیانوس در برابر آفریقا" قرار داده است. توصیف آنها به ما اجازه می دهد نتیجه بگیریم که ما در مورد جزیره مادیرا صحبت می کنیم. با این حال ، بسیاری از محققان معتقدند که فنیقی ها پیشگام نبوده اند ، آنها فقط راه پیشینیان بزرگ خود - کرتایی ها را دنبال کرده اند. پرتغالی ها آن را فقط در قرن پانزدهم کشف کردند.

عصر طلایی فنیقی تقریباً سه قرن - از 1150 تا 850 قبل از میلاد ادامه داشت. NS آخرین دستاورد کشتی سازان بزرگ دوران باستان بزرگترین کشتی بود که دارای 40 متر طول سدر لبنانی بود و قایقرانان در 11 ردیف روی آن نشسته بودند. در کل ، 1800 برده روی پاروها وجود داشت.

حدود 525 سال قبل از میلاد NS کارتاژینی ها ناوگان خود را برای مبارزه با مصر در اختیار امپراتوری تحت انقیاد فارس قرار دادند. با این کمک ، پارسیان مصر و مستعمرات یونان را در شمال آفریقا فتح کردند. این خدمات ، فنیقی ها را به متحدان پارسیان تبدیل کرد ، استقلال آنها را تضمین کرد و همچنین تجارت یونان را به نفع آنها پیش برد. بعدها کشتی های فنیقی ستون فقرات ناوگان ایرانی را تشکیل دادند. در 480 قبل از میلاد. NS در طول مبارزات پادشاه خشایارشا ، 1207 کشتی فنیقی تحت فرماندهی وی بودند.

رقیب کارتاژ رم بود. رومی ها با درک این که تنها با ساخت کشتی های جنگی خود می توان قدرت کارتاژ را در هم شکست ، شروع به ساخت ناوگان کردند. در نبردها با فنیقی ها ، آنها بارها شکست خوردند ، تقریباً کل ناوگان ساخته شده را از دست دادند ، اما آنها دائماً هم کشتی سازی و هم هنر نبرد دریایی را بهبود بخشیدند. در 241 قبل از میلاد NS رومیان تلاش جدی برای شکستن قدرت کارتاژ انجام دادند. مقامات رومی از شهروندان درخواست کردند با هزینه خود کشتی بسازند ، مشروط بر اینکه هزینه ها پس از پیروزی جبران شود. در صورت شکست ، نه تنها کشتی ها بلکه خود روم نیز می میرند. شهروندان ثروتمند شهر تمام وجوه خود را جمع کرده و ناوگان را بازسازی کردند. کارتاهیان بی خیال انتظار دیدار کشتی های رومی را نداشتند و حمله ناگهانی منجر به شکست کامل آنها شد.

کارتاژ انحصار خود را در دریای مدیترانه از دست داد. این غرامت برای ده سال 3200 استعداد پرداخت شد. (1 استعداد - 30،000 دلار). کارتاژ ارتش و نیروی دریایی خود را از دست داد. و رم به یک قدرت جهانی تبدیل شده است. در 146 قبل از میلاد. NS رومیان کارتاژ را به آتش کشیدند. نفرت از کارتاژ ، که رقیب همیشگی آنها بود ، به حدی عمیق بود که با نابود کردن شهر ، آنها این مکان را با نمک پوشاندند تا هیچ چیز در آنجا رشد نکند.

با سقوط کارتاژ ، تمام اطلاعات مربوط به سفرها و توصیف سرزمین های باز توسط رومیان از بین رفت. در نتیجه ، سواحل آفریقای مرکزی ، شرقی و جنوبی به مدت یک و نیم هزار سال برای اروپاییان تبدیل به یک نقطه سفید جامد شد و تنها در قرن پانزدهم آنها در معرض خطر گذراندن راه فنیقی ها به خط استوا در امتداد سواحل غربی قرار گرفتند. به پس از فروپاشی امپراتوری روم در قرن چهارم میلادی. NS فنیقی که قبلاً تابع روم بود ، بخشی از بیزانس شد.

چین باستان

نقش اصلی در اقتصاد چین ، به ویژه در جنوب ، به طور سنتی توسط حمل و نقل آبی انجام شده است. شریانهای اصلی حمل و نقل کشور ، البته دو رودخانه بزرگ آن - رودخانه زرد و یانگ تسه بودند. اگرچه بسیاری از رودخانه های قابل کشتیرانی دیگر در چین وجود دارد (Huaihe و دیگران) ، اما معمولاً از غرب به شرق جریان دارند. فقدان یک آبراه آبی قابل اعتماد در جهت شمال به جنوب مانع توسعه روابط اقتصادی و اقتصادی در داخل کشور شد. بنابراین ، چینی ها به کانال های حمل و نقل نیاز دارند.

اولین کانتور جهان (با استفاده از زمین) کانال جادویی ، به طول 32 کیلومتر ، در چین در قرن 3 قبل از میلاد ساخته شد. NS نویسنده این ساختار هیدرولیکی منحصر به فرد مهندس شی لو بود که آن را به دستور امپراتور شین شیوانگ ساخت. احداث این کانال به دلیل نیاز به تامین نیروهایی که در 219 قبل از میلاد مستقر شده بودند ، تعیین شد. NS در جنوب کشور برای تسخیر مردم یو. این کانال غیرمعمول است زیرا دو رودخانه را که در جهت مخالف جریان دارند به هم متصل می کند. مشکل ساخت این کانال این بود که رودخانه شیانگ ، که از کوه های هایان سرچشمه می گیرد ، به شمال و رودخانه لی در جنوب جریان دارد. هر دو رودخانه با جریانهای سریع مشخص می شوند ، بنابراین باید یک کانال دور زدن به طول 2.4 کیلومتر در امتداد رودخانه شیانگ برای عبور کشتی ها با افت کوچکتر در کانال نسبت به نزدیک رودخانه ایجاد شود. برای اطمینان از ناوبری ، آب رودخانه لی به کانال 22 کیلومتری دیگر هدایت شد. بنابراین ، با رام کردن هر دو رودخانه ، سازندگان سرانجام توانستند آنها را با یک کانال 5 کیلومتری متصل کنند. سدی در سراسر رودخانه شیانگ ریخته شد و کانال را به دو جریان بزرگ و کوچک تقسیم کرد و بیشتر آن را کنار گذاشت. سرریزهایی پشت خاکریز نصب شده بود. در منطقه سینان ، چندین پل روی کانال پرتاب شد که عمق آن 1 متر و عرض آن 4.5 متر بود. به لطف سیستم سرریز و جداسازی نهرها ، تنها یک سوم آب رودخانه شیانگ وارد کانال اتصال شد و سرریز نشد. ناوبری در طول سال در آبراههای داخلی با طول کلی 2 هزار کیلومتر (از موازی 40 تا 22) امکان پذیر شد. بنابراین کشتی ها از عرض جغرافیایی پکن در شمال کشور تا کانتون (گوانگژو) و دریا در جنوب (جایی که هنگ کنگ در حال حاضر است) گسترش یافت. کانال جادویی پیوندی در این سیستم از رودخانه های چین شد. تا قرن نهم ، 18 قفل روی آن ساخته شد و در قرن های 10 تا 11 تعداد افرادی که برای یدک کشیدن بارها نیاز داشتند کاهش یافت. کانال جادویی مقدس نامیده شد ، اژدها نگهبان آن در نظر گرفته شد. این کانال تا به امروز به کار خود ادامه داده و از طریق آن ساخته شده است پل راه آهنطراحی مدرن

در کانال جادویی

یکی دیگر از بناهای باستانی ایجاد شده توسط کار مردم چین ، کانال بزرگ یا شاهنشاهی است. کانال بزرگ چین قدیمی ترین و طولانی ترین رودخانه مصنوعی جهان است. آغاز ساختن کانال بزرگ را باید دوره بهار و پاییز دانست که بیش از 2400 سال با ما فاصله دارد. فرمانروای امپراتوری وو در جنوب شرقی چین ، با دنبال کردن هدف حرکت به سمت شمال به منظور تسخیر تدریجی دشت مرکزی ، تصمیم گرفت حفر یک کانال در شمال یانگ تسه را انجام دهد. تعداد زیادی از نیروها و مردم برای ساخت آن بسیج شدند ، در نتیجه ، یک کانال 150 کیلومتری در نزدیکی یانگژو (استان جیانگ سو کنونی) حفر شد و یانگ تسه را با رودخانه هوآیه متصل کرد. این اولین قسمت از کانال بزرگ است.

مرحله دوم ساخت وساز بزرگ در مسیر کانال بزرگ به 605 - 610 سال برمی گردد. امپراتور وقت سوئی یانگ دی ، به منظور تقویت قدرت خود و تقویت کنترل مناطق غنی جنوب یانگ تسه ، ساختن یک کانال از پایتخت لوویانگ (لوویانگ کنونی ، استان هنان) را در دو جهت انجام داد: شمال به ژوژون (جنوب شرقی پکن کنونی) و جنوب به یوهان (هانگژو کنونی ، استان ژجیانگ).

چندین میلیون نفر در زمان های مختلف برای ساختن کانال گله داشتند. طول کل آبراه جدید حدود 2500 کیلومتر بود.

در زمان سلسله یوان ، پکن (پکن) پایتخت چین شد. مرکز سیاسی از دشت مرکزی به شمال منتقل شد ، اما مناطق حوضه یانگ تسه و هوآیه کانون فعالیت های مالی و اقتصادی باقی ماند. حمل غلات از مناطق جنوبی به پکن از طریق آبراه منطقه از طریق لویانگ با ناراحتی زیادی همراه بود. بنابراین ، در حدود 1283 ، سومین ساخت و ساز بزرگ در طول تاریخ در طول مسیر کانال بزرگ انجام شد. جهت مسیر تغییر کرد ، بخشی از کانال بین رودخانه های هایه ، زرد و هوآیه راست شد. بنابراین ، از پکن از طریق کانال بزرگ امکان دسترسی مستقیم به هانگژو فراهم شد.

بخشهایی از کانال بزرگ چین

امروز کانال بزرگ چینتقریباً 1800 کیلومتر طول دارد که 10 برابر اندازه کانال سوئز و 20 برابر اندازه کانال پاناما است.

پس از تغییر در کانال رودخانه زرد ، تامین ناکافی آب به محل در استان شاندونگ منجر به کم عمق شدن و خاتمه عملیات حمل و نقل آبی جنوب به شمال شد. امروزه دیگر نمی توان از کانال بزرگ در تمام طول آن استفاده کرد ، اما قسمتهای جداگانه آن ، به ویژه در مناطق هانگژو و سوژو ، همچنان به عنوان یک آبراه مهم عمل می کنند.

بسیاری از قسمت های کانال پکن-هانگژو از رودخانه ها و دریاچه های طبیعی سابق استفاده می کنند ، برخی از قسمت ها مصنوعی هستند. مقدار اصلی آب موجود در کانال از رودخانه های طبیعی تامین می شود.

هدف این کانال امروزه حمل و نقل ، آبیاری ، تفریح ​​و تامین آب است. این منطقه از 6 استان عبور می کند و پنج سیستم رودخانه (Haihe ، Yellow ، Huang He ، Yangtze و Quaitanyang) را به هم متصل می کند.

طول کل گذرگاههای روی کانال 1027 کیلومتر است که حدود 600 کیلومتر از کلاسهای 2 و 3 است. کانال در حال بازسازی مداوم است. بر اساس گزارش وزارت ارتباطات جمهوری خلق چین ، طی دوره پنج ساله 1996-2000 ، دو بخش به طول 164 و 293 کیلومتر در جنوب شرقی کشور بازسازی شد. در همان زمان ، 8 بندر توسعه یافت ، 8 قفل ساخته شد و 58 پل بازسازی شد. این امر باعث افزایش ترانزیت سالانه کالا به میزان 16.5 میلیون تن شد. حجم سالانه حمل و نقل آب در استانهای جانگسو و شیانگ به 260 میلیون تن رسید. پس از بازسازی ، بخشهای جنوبی کانال بزرگ به عنوان "متمدن ترین مدل معابر کشتی" جایزه بین المللی دریافت کردند. علاوه بر مزایای اقتصادی ، این کانال با اقدامات کنترل سیل ، آبیاری مزارع و توسعه گردشگری و همچنین اکولوژی و حفاظت از محیط زیست وضعیت را به میزان قابل توجهی بهبود بخشیده است.

برای قایقرانی در امتداد رودخانه ها و کانالها ، چینی ها از زمان های قدیم قایق ساخته اند ، با داشتن یک ماده مناسب و با کیفیت بالا - یک بامبو غول پیکر. ساقه های آن به ارتفاع 24 تا 25 متر و قطر تا 30 سانتی متر می رسد. دکل و بادبان نیز از بامبو ساخته شده است. چنین قایق هایی کشتی های باری با کشش کم عمق بودند: با بار تا هفت تن ، قایق ها فقط 5 - 7 سانتی متر در آب غوطه ور می شوند ، یعنی حرکت در چنین قایق هایی در آبهای کم عمق غیرقابل دسترسی برای کشتی های معمولی امکان پذیر است.

انواع مختلف کشتی از دوران مینگ.

در رودخانه های چین ، نوع قایق با کف مسطح به طول حدود 10 متر با سایبان ، عرشه ، دکل با بادبان مستطیلی و یک اتاق کوچک در محل نگهداری از مدت ها پیش رایج بوده است. در ادبیات اروپایی ، معمولاً آن را آشغال می نامند (این کلمه از اصل مالایی است). چنین قایق هایی - جادار ، پایدار و در عین حال با قدرت مانور بالا - عمدتا برای حمل کالا استفاده می شد. در صورت لزوم ، کناره های آشغالها با تخته پوشانده شده است ، ترکهای بین آنها با مخلوطی از روغن تونگ و آهک برطرف شده است. طراحی آشغال آنقدر منطقی است که تقریباً بدون تغییر در زمان ما وجود داشته است.

همچنین کشتی های باری بزرگی در چین وجود داشت که طول آنها به 30 متر یا بیشتر می رسید. آنها معمولاً برای حمل غلات استفاده می شدند. با شروع دوران جدید ، چینی های باستان می دانستند چگونه کشتی های دو طبقه بسازند. در قرون بعدی ، کشتی هایی با سه دکل یا بیشتر و فرمان فرمان در چین ظاهر شد. ناوهای بزرگ همچنین به عنوان کشتی مسافری در رودخانه ها و دریاچه های چین خدمت می کردند. کشتی های بزرگ غالباً در صورت وجود آب و هوای آرام دارای قایق های نجات و پارو بودند.

آشغال چینی ، عکس 1871

برای حرکت کشتی ها از بادبان و پاروهای فرمان استفاده می شد. بادبان ها از تخته های بامبو و تشک های بین آنها ساخته شده بودند. چنین بادبان هایی کاملاً تنگ بودند ، که از نظر آیرودینامیکی مهم است ، اما می توان آنها را تا کرد یا تا حدی مستقر کرد (که در هوای طوفانی بادی مهم است).

علاوه بر این ، بادبان های تخته و تشک های بامبو این مزیت را دارند که می توانند با سوراخ ها و شکستگی های زیادی کار کنند. برای کنترل حرکت از پارویی که در قسمت زاویه ای زاویه نگه داشته شده است استفاده شد.

آشغال چینی

چینی ها علاوه بر بادبان های مربع شکل ، از بادبان هایی به شکل گوش یا "بادکنک" استفاده می کردند. بادبان های طولی گوش مانند از قرن دوم میلادی وجود داشته اند. NS کشتی هایی با چنین بادبان هایی می توانند 700 نفر و 260 تن محموله را سوار کنند. کشتی های چینی چند دکل بودند.

چندین نوع کشتی دریایی در چین وجود داشت. متداول ترین آنها کشتی های کف تخت و به اصطلاح شنی (sha chuan) و همچنین "کشتی های فوجیان" (fu chuan) و "کشتی های پرنده" (nyao chuan) بود که کمان و قسمت جلویی آنها شبیه آنها بود. یک پرنده. برخلاف شناورهای رودخانه ای با کف مسطح که برای آبهای کم عمق طراحی شده اند ، این کشتی ها دارای ته گرد و عرشه ای بلند بودند که سرعت و قابلیت مانور آنها را بیشتر (اما ثبات کمتر) می کرد. جابجایی شناورهای دریایی معمولاً 500 - 800 تن بود.

برای اولین بار در چین از چرخ های دست و پا برای جابجایی کشتی ها استفاده شد. اولین ذکر آنها مربوط به 418 است. چرخ های قایقرانی در کشتی ها توسط افراد خاصی با استفاده از پدال های پا رانده می شد. عرشه ها بسته شده بودند و مخالفان با دیدن اینکه کشتی بدون بادبان روی آنها حرکت می کند ، وحشت کردند و معتقد بودند که شیاطین در حال حرکت کشتی هستند. با این حال ، چنین کشتی هایی برای قایقرانی در دریا سازگار نبودند و فقط در رودخانه ها و دریاچه ها مورد استفاده قرار می گرفتند. این کنترل به دلیل سرعت متفاوت چرخش چرخ ها از طرف های مختلف انجام شد. آنها بسیار ساخته شده اند کشتی های بزرگبه عنوان مثال ، با چرخ های دست و پا ، مشخص است که یک کشتی جنگی 100 تنی با 12 چرخ در 1168 ساخته شده است.

آشغال چینی مدرن با لاگرز

بعدها کشتی هایی با تعداد زیادی چرخ ساخته شد. چنین کشتی هایی می توانند تا 800 نفر را سوار کنند. تا 200 ملوان چرخ ها را می چرخاندند.

قایق مرمر با چرخ های دست و پا

بارهای باریک بلند ، متحرک به صورت جفت ، برای حمل و نقل کالا در امتداد کانال بزرگ ساخته شد. هنگام عبور از ساحل شن ، این بارج ها از هم جدا شدند.

بارج دنبال شده در اواخر قرن 16 ، مملو از مین

رم باستان

روم باستان ، در 753 قبل از میلاد تاسیس شد ه. ، به طور منظم در معرض سیلاب ناشی از سیلاب رودخانه تیبر قرار گرفت. با توجه به پیام مورخ رومی باستان تاسیتوس ، مسئله حفاظت از روم در برابر سیل در 15 سال بعد از میلاد در سنای روم مورد بحث قرار گرفت. در سال 46 ، تحت امپراتور کلادیوس ، یک کانال ساخته شد که تیبر را با دریا متصل می کرد و از کنار رودخانه عبور می کرد. این کانال طول گذر را کوتاه کرده ، توان کانال را افزایش داده و در نتیجه افزایش سطح سیل را کاهش می دهد. این کانال تحت فرمان امپراتور روم تراژان (53 - 117) بازسازی شد و نام آن Fossa Trajana (کانال تراژان) بود. هنوز هم با نام Fiumicino وجود دارد.

در طول وجود روم باستان ، بنادر Ostia ، Missilia ، Bordeaux و دیگران ساخته شد که گواهی بر فرهنگ فنی بالای رومیان است. آنها از نظر طرح مشابه بنادر مدرن بودند. برخی از بنادر در دهانه رودهایی که به دریا می ریزند ساخته شده اند و بندر حفاظتی ندارند. کشتی های تجاری اغلب نتوانستند به دلیل کم عمق بودن آب وارد رودخانه شوند و در دریا لنگر انداخته و کالاها را روی کشتی های رودخانه ای که از رودخانه بالا می رفتند بارگیری می کردند. در سال 42 ، تحت امپراتور کلادیوس ، بندر رومی اوستیا بازسازی شد: بندر با دو سد جانبی از دریا محاصره شد ، یک جزیره در ورودی بندر ساخته شد: سیل کشتی بزرگو جزیره را بر روی آن فانوس دریایی ریخت. بعداً ، در زیر تراژان ، بندر گسترش یافت: حوضچه ای به شکل شش ضلعی معمولی با ضلع 460 متر و عمق 6 متر حفر شد و دیوارهای حایل ساخته شد. این حوضه به کانال تراژان متصل بود.

در زیر تصاویری از کشتی های تجاری و تجاری رومی آورده شده است.

به یاد بیاورید که نام کشتی های پارو شده با تعداد ردیف پاروها مرتبط است:

دو ردیف پارو - bireme؛

سه ردیف پارو - trireme یا triremes ؛

پنج ردیف پارو - pentera یا pentecotera.

بیرم رومی

بازسازی کشتی در نقش برجسته در معبد فورچون در پرنسته انجام شد ، که مربوط به پایان قرن دوم قبل از میلاد است. NS ویژگی بارز کشتی کرینولین پارادوس باریک است که نه برای استقرار قایقرانان ، بلکه برای محافظت از کناره ها استفاده می شود. گیره هایی برای کپی در تزئین زینتی ساقه ارائه شده است. در بالای قوچ فلزی ، خط ساقه دارای یک انحراف داخلی است ، و سپس به آرامی از جلو بیرون زده و به یک آکروستول عظیم تبدیل می شود که با یک تزئین عجیب تزئین شده است. سنگرها ، که در تمام طول بیرم واقع شده اند ، دارای گذرگاههای باز در قسمت کمان و قسمت جلویی بودند. برای فرمانده ، محلی در زیر چادر سایبان سبک در قسمت عقب اختصاص داده شد. در کمان ، برج مخصوص تیراندازان ، مشخصه کشتی های جنگی رومی و نردبان سوار شدن زاغ وجود داشت. این نوع بیرم یک قایق پارویی خالص است که توسط 88 پارو رانده می شود.

امپراتوری روم در قرن چهارم قبل از میلاد NS

امپراتوری روم در قرن 1 میلادی

امپراتوری روم در قرن سوم میلادی

بیرم رومی

trireme رومی (trière)

trireme رومی (trière)

Trireme (Triere) - اصلی ترین کشتی جنگی در دریای مدیترانه. برخی از محققان اختراع سه گانه را به فنیقی ها نسبت می دهند ، برخی دیگر به آمینوکوس قرنتی می گویند. سلاح اصلی سه گانه یک قوچ بود - که یک نوار کویل بود. جابجایی کشتی به 230 تن ، طول - 45 متر رسید. پاروهای روی سه تایی دارای طول های مختلف بودند. قوی ترین قایقرانان در عرشه بالایی قرار داشتند. سرعت سه تایی روی پاروها 7 - 8 گره بود ، اما هر سه ردیف پارو فقط در طول نبرد کار می کرد. حتی با هیجان کمی ، ردیف پایینی پاروها را به داخل کشتی کشاندند و بندهای پاروها را با تکه های چرمی محکم کردند. تجهیزات قایقرانی شامل یک بادبان بزرگ مستطیل شکل و یک بادبان کوچک (آرتمون) روی یک دکل شیب دار در کمان کشتی بود. دکل ها قابل جابجایی بوده و در طول مدت نبرد برداشته می شوند. در جریان نبرد ، سه گانه ها سعی کردند حداکثر سرعت خود را توسعه دهند ، با یک قوچ ضربه ای به دشمن ضربه زدند ، آنها را قادر به حرکت نکرد ، پاروهای او را شکستند و "روی زمین انداختند".

پنترا رومی (پنطیکوترا)

پنترا رومی (پنطیکوترا)

کشتی های جنگی با پنج ردیف پارو - penteres - قبل از اولین جنگ پونیک (264 - 241 قبل از میلاد) در نیروی دریایی روم معرفی شدند زیرا کارتاژها قبلاً دارای کشتی های سنگین چند لایه بودند ، طرف آنها توسط کل محافظت می شد. جنگلی از پاروها ، با ضربه شدید یک بیرم نسبتاً سبک رومی غیر قابل دسترس بود. در مدت کوتاهی ، رم 120 کشتی از این قبیل را وارد ناوگان خود کرد. هر پارو توسط یک قایقران کنترل می شد ، تعداد پاروها در یک ردیف به 25 می رسید. طول پنترا حدود 45 متر بود و تعداد کل پاروها به 250 می رسید.

قایقرانان ردیفهای سوم و چهارم بالایی را در کرینولین بسته - پارودوس ، و ردیف پایین - یکی بالاتر از دیگری در بدنه کشتی قرار دادند. قایقرانی هماهنگ با تعداد زیادی پارو با اتصال پاروهای هم ردیف با یک طناب معمولی و استفاده از توقف هایی که میزان ضربه را محدود می کند به دست آمد.

کمان و قسمت جلویی پنترا با آکروستول (ادامه ساقه ها) تزئین شده بود. قسمت عقب کشتی توسط یک گالری لولایی با نرده احاطه شده بود ، که در زیر آن قایق معمولاً معلق بود. پنترز دو دکل با مریخ نبرد داشت. دکل متشکل از بادبان های مستقیم مستقیم بود که فقط در محل عبور با باد منصفانه استفاده می شد.

شناخته شده است که کشتی ها با شش ردیف پارو یا بیشتر ایجاد شده اند. بنابراین ، در Hercules Pontic ، واقع در بانک جنوبدریای سیاه ، در قرن سوم قبل از میلاد. NS یونانیان کشتی "لئونتوفر" را با هشت ردیف پارو در هر طرف - یک اکترا - ساختند. در هر ردیف 100 قایقران وجود داشت. بنابراین ، این کشتی می تواند 1600 قایقران و 1200 سرباز دیگر داشته باشد.

در سیراکوز (مصر باستان) زیر نظر بطلمیوس چهارم فیلوپاتور (حدود 200 قبل از میلاد) تسارکونتره ساخته شد - یک کشتی با 40 ردیف پارو. طول آن 125 متر ، ارتفاع قسمت بالای آن 22 متر و تا بالاترین نقطه کشتی - 26.5 متر بود. بزرگترین پاروهای کشتی 19 متر طول داشتند و سرب برای دسته های آنها ریخته می شد. متعادل کردن در این کشتی 4 هزار قایقران ، 400 خدمه دیگر و 3 هزار سرباز بودند. سرعت این کشتی تا 7.5 کیلومتر در ساعت بود.