Tko upravlja pilotom zrakoplova ili autopilotom. Pilot zrakoplova VS autopilot

Ulaskom u zrakoplov, svaki putnik će gledati ne samo udesno, već i ulijevo. Ponekad su vrata kokpita otvorena i vidimo kako je unutra sve komplicirano. Objasnit ćemo što znače glavne poluge, prekidači i ploče.

1. Stav zrakoplova

Na ekranu se prikazuje visina - kretanje zrakoplova u uzdužnom kanalu. Jednostavno rečeno, pitch je visina nosa ili repa zrakoplova. Također ovdje možete vidjeti kotrljanje zrakoplova u poprečnom kanalu, odnosno uspon desnog ili lijevog krila

2. Navigacijski zaslon

Podsjeća na tradicionalni automobilski navigator. Kao u automobilu, prikazuje podatke o odredištu, trenutnoj lokaciji, koliko je avion već preletio i koliko daleko

3. Uređaj za umnožavanje prostornog položaja zrakoplova i navigacije

4. Sat

5. Putno računalo

Prije leta piloti u njega ručno unose podatke: odakle i kamo letimo, težina, balans, brzine polijetanja, vjetar duž rute. Računalo izračunava potrebno gorivo za let, preostalo gorivo, vrijeme leta...

6. Ručka za otpuštanje i čišćenje kućišta

7. Sidestick

Palica za upravljanje zrakoplovom, zamjenjuje volan

8. Gumb za isključenje autopilota

9. Pedale kočnice

Za kočenje u avionu koriste se dvije pedale. Rade odvojeno. Intenzitet kočenja ovisi o sili pritiska na papučicu: što jače pritisnemo, to brže koči

10. Sustav za gašenje požara

U slučaju požara, indikatori svijetle. Vidimo u kojem dijelu broda se nalazi požar, te uključujemo automatizirani način gašenja požara. Ručni aparati za gašenje požara nalaze se u kabini i salonu

11. Tipke za uključivanje pumpi goriva

12. Ručka za otvaranje prozora

13. Autopilot

Autopilot zahtijeva podatke koje smo unijeli u putno računalo. Autopilota uključujemo nakon polijetanja, kada je avion dosegao potrebnu visinu. Slijetanje na autopilotu koristi se u posebnim situacijama, poput magle

14. Poluga za upravljanje motorom

Ovo je isto kao papučica gasa u automobilu. Kontrolira potisak motora.

15. Prekidač za kontrolu spojlera

Spojleri - sklopivi zakrilci na gornjoj ravnini krila. One su zračne kočnice. Često je potrebno usporiti u zraku, osobito pri slijetanju. U ovom slučaju objavljujemo spojlere. Oni stvaraju dodatni otpor, a brzina zrakoplova opada.

16. Gumb za upravljanje zakrilcima

Zakrilci - odvojive površine smještene na stražnjem rubu krila. Puštamo ih tijekom polijetanja kako bismo povećali površinu krila, a samim time i podizanje zrakoplova. Dobivši potrebnu visinu, uklanjamo zaliske

17. Gumbi za aktiviranje baterije

18. Tipke za kontrolu temperature zraka u kokpitu i kabini

19. Tablet računalo

Sadrži zbirke dijagrama i karata zračnih luka. različite zemlje. Također možete prikazati sliku s video kamera instaliranih u kabini zrakoplova.

20. Upravljačka ploča zrakoplova

Ovdje su tipke za uključivanje automatskog gasa, prekidači za odabir navigacijskih pomagala, gumbi za podešavanje kursa, brzine. Djelujući na njih, dajemo naredbe autopilotu za upravljanje zrakoplovom

Foto: Maksim Avdejev, Vasilij Kuznjecov

Rođenje zrakoplovne industrije promijenilo je mnogo stvari u dizajnu zrakoplova i njihovom upravljanju. Čak i prije 20-30 godina, takav uređaj kao autopilot bio je nepoznat gotovo nikome. Tijekom godina situacija se radikalno promijenila. Većinu kontrole leta ogromnih putničkih zrakoplova provode autopiloti. Možemo reći da pilot aktivno sudjeluje samo u taksiranju i uzlijetanju, nakon čega kontrolu prenosi na sustav. Intervencija pilota također je potrebna kada plovilo pristaje. Ugrađeno računalo zrakoplova uvelike pojednostavljuje zadatke upravljanja i kontrole.

Piloti modernih Airbus modela često se šale da su pas i jedna osoba dovoljni za letenje novim modelima putničkih brodova. Pas je potreban da ugrize pilota kako ne bi posegnuo za polugama i gumbima za upravljanje, a osoba je potrebna kako bi psa nahranio. Naravno, ovo je šala koja se pojavila zbog suvremenih upravljačkih sustava kao što je fly-by-wire, drugim riječima, ovo je radio daljinski upravljač uređaja. Omogućuje prijenos signala od samog pilota do mehanizama zrakoplova u obliku električnih signala. To znači da umjesto stare hidraulike piloti upravljaju slanjem signala preko računala do pojedinih mehanizama stroja.

Što je autopilot u najširem smislu te riječi? Ovo je softverski i hardverski sustav koji ima mogućnost vožnje vozilom duž zadane rute. Svake godine sve je više inovacija u mnogim granama prometne strukture. Ipak, zračni promet zauzima vodeću poziciju.

Autopilot zrakoplova je dizajniran za stabilizaciju svih parametara leta plovila i održavanje zadanog kursa. Istodobno se promatra brzina i visina koju je odredio pilot. Prije prebacivanja zrakoplova u autopilot način rada, potrebno je stvoriti čist let bez klizanja ili blokiranja stroja. Nakon što se zrakoplov stabilizira na svim avionima, moguće je uključiti sustav automatskog upravljanja, ali je potrebno provoditi redovito praćenje indikatora. Vrijedi napomenuti da takve sustave imaju i vojni zrakoplovi.

Složeniji u svom dizajnu i pouzdani autopiloti počeli su se ugrađivati ​​na domaće zrakoplove od kraja 70-ih.

Kratka povijest autopilota

Prvi autopilot na svijetu stvoren je davne 1912. godine. Izum pripada američkoj tvrtki Sperry Corporation, koja je uspjela stvoriti sustav koji drži zrakoplov na zadanoj putanji, dok stabilizira kotrljanje. To je postignuto povezivanjem visinomjera i kompasa s kormilima i dizalima. Komunikacija je uspostavljena korištenjem bloka i hidrauličkog pogona.

Dijagram pokazuje kako tipični autopilot radi.

Unaprijed izračunati parametri leta unose se u računala zrakoplova (1).

Nakon polijetanja preuzima autopilot.

Dva zaslona (2) prikazuju položaj zrakoplova, njegovu predviđenu rutu i visinu.

Promjena položaja malih zakrilaca (3) na vanjskoj površini zrakoplova upozorava računala na najmanju promjenu u orijentaciji zrakoplova.

Za određivanje položaja koristi se globalni navigacijski sustav (GOS) (4).

Prijemnik se nalazi na vrhu kućišta (5).

Računala prate rutu i automatski vrše potrebne promjene putem servo mehanizama (6),

koji upravljaju volanom (7),

dizala (8),

krilca (9),

zalisci (10)

i podešavanje prigušnica motora (11)

Po potrebi pilot može u bilo kojem trenutku isključiti autopilota i prebaciti se na ručno upravljanje (12)

Počevši od 30-ih godina 20. stoljeća, neki putnički zrakoplovi počeli su biti opremljeni autopilotima. Novi krug u razvoju automatskih upravljačkih sustava uveo je Drugi Svjetski rat, što je zahtijevalo sličnu tehnologiju za bombardere dugog dometa. Prvi potpuno automatski let preko Atlantika, uključujući slijetanje i polijetanje, izveo je američki zrakoplov C-54. To se dogodilo 1947. godine.

Trenutna faza u razvoju automatiziranih sustava upravljanja zrakoplovima dostigla je kvalitativno novu razinu. Do danas su brodovi opremljeni VBSU ili ACS sustavima. Sustav automatskog upravljanja "SAU" osigurava kvalitetnu stabilizaciju plovila na ruti iu prostoru. Sveukupnost jedinica sustava omogućuje vam upravljanje uređajem u svim fazama leta. Najmoderniji razvoji omogućuju letenje u takozvanom modu kormila, što omogućuje da se što više olakša rad pilota, kako bi se njegova intervencija svela na minimum. Takvi sustavi samostalno stabiliziraju zrakoplov protiv zanošenja, klizanja ili neravnina, čak se mogu prebaciti na kritične modove leta, a vrlo često zanemaruju radnje pilota.

Autopilot zrakoplova vodi uređaj duž zadane rute, koristeći složene informacije vlastitih navigacijskih uređaja i zemaljskih senzora koji analiziraju let. Ovaj sustav kontrolira sve jedinice zrakoplova. Također rade i sustavi putanje koji provode prilaze slijetanju s velikom preciznošću bez ikakvog pilotskog djelovanja.

Upravljački uređaji u svom standardnom obliku (poluge, pedale) praktički se ne koriste. Visok stupanj automatizacije doveo je kontrolu nad opskrbom električnih impulsa svim dijelovima zrakoplova bez korištenja hidraulike u upravljačkom sustavu. Elektromehaničke kontrole omogućuju pilotima da rekreiraju poznatije uvjete. U kokpitima se sve više ugrađuju komande bočne palice.

Problemi automatskog upravljanja zrakoplovom

Naravno, prvo i osnovno glavni problem pri stvaranju autopilota je održavanje sigurnosti leta. U većini starijih sustava automatskog upravljanja, pilot ima mogućnost hitnog isključivanja autopilota i prebacivanja na ručno upravljanje u bilo kojem trenutku. U slučaju kršenja ili kvara autopilota, neophodno je isključiti sustav na uobičajen način ili mehanički. U aparatu Tu-134 moguće je "pucati" autopilota s ugrađenom squib. Prilikom razvoja autopilota, pažljivo se razmatraju opcije za njegovo onemogućavanje u slučaju kvara bez štete po let.

Kako bi se povećala sigurnost, automatizacija upravljanja radi u višekanalnom načinu rada. Paralelno, četiri pilotska sustava s istim parametrima i mogućnostima mogu raditi odjednom. Sustav također provodi stalnu analizu i praćenje dolaznih informacijskih signala. Let se provodi na temelju takozvane metode kvoruma koja se sastoji od donošenja odluke prema podacima većine sustava.

U slučaju kvara, autopilot može samostalno odabrati daljnji način upravljanja. To može biti prelazak na drugi kontrolni kanal ili prijenos kontrole na pilota. Za provjeru rada sustava potrebno je provesti takozvani predletni rad sustava. Ovaj test se sastoji od pokretanja programa korak po korak koji daje simulirane signale leta.

Ipak, nijedan test ne može postići 100% jamstvo sigurnosti i performansi u letu. Zbog nestandardnih situacija u zraku mogu se pojaviti dodatni problemi s automatskim upravljanjem. Neki autopiloti imaju različite programe koji vam omogućuju da letite dotičnim zrakoplovom na najsigurniji način.

Ipak, letenje na jednom autopilotu bez ljudskog faktora vrlo je opasno i gotovo nemoguće. Može se izvući jedan logičan zaključak da što je zrakoplov pametniji i što je njegov dizajn složeniji, to je manja vjerojatnost da će letjeti bez ljudske intervencije. Što se više novih automatiziranih sustava koristi, to su veće šanse da pokvare u letu. Gotovo je nemoguće izračunati sve mogućnosti kvara. Zato će vještine pilota ostati tražene cijelo vrijeme, budući da svaki pilot prolazi kroz vrlo veliki put upravljanju putničkim brodovima. Sukladno tome, vještine i brzo donošenje odluka ostaju važniji od djelovanja računalnih programa.

Najnapredniji fly-by-wire sustavi automatskog upravljanja značajno su smanjili ukupnu težinu strukture zrakoplova. Istodobno se značajno povećala pouzdanost sustava na vozilu. Oprema reagira bez odgađanja, a također je u stanju ispraviti pogreške uzrokovane ljudskom pogreškom tijekom rada. To sugerira da sustav neće dopustiti pilotu da pokrene automobil u situaciji koja je opasna za nju i putnike u brodu. Moderni zrakoplovi poput Airbusa više nisu opremljeni standardnim polugama i kontrolnim papučicama, već su ugrađene upravljačke palice. Sve to omogućuje pilotima da ne razmišljaju o tome koju zapovijed i kako poslati zasebnu jedinicu. Nema potrebe razmišljati o kutu otklona krilaca ili zakrilaca, samo nagnite upravljačku palicu - i računalo će sve učiniti samo.

Ipak, unatoč cijeloj ružičastoj slici, krivnjom autopilota dogodile su se mnoge nesreće i nesreće, što je dovelo do ljudskih žrtava. Povijest zračnih nesreća zbog krivnje automatskih upravljačkih sustava, nažalost, vrlo je bogata činjenicama o nepouzdanosti takvih sustava.

Ljudi, uložili smo dušu u stranicu. Hvala na tome
za otkrivanje ove ljepote. Hvala na inspiraciji i naježim se.
Pridružite nam se na Facebook i U kontaktu s

Lakše je vjerovati u magiju nego razumjeti kako čovjek uspijeva podići višetonsku željeznu pticu u nebo. Neznanje rađa strah od nepoznatog. Stoga mnogi piloti i drugi zaposlenici zrakoplovnih prijevoznika rado govore čega se doista vrijedi bojati i zašto su avioni prekrasni!

mjesto odabrao 16 razumljivih odgovora na najuzbudljivija i najteža pitanja koja zanimaju svakoga tko je barem jednom u životu vidio avion.

16. Kako doći do pilota ako su im vrata zaključana iznutra?

Brada, čupavi brkovi, piercingi i bilo koji drugi ukrasi i "izrasline" na licu onemogućuju pilotu korištenje kisikove maske, koja mora čvrsto pristajati uz lice. Stoga je lice pilota uvijek čisto, ponekad je dopušteno malo neobrijano. U suprotnom se stvara situacija koja ugrožava živote putnika.

14. Što se događa ako svi motori pokvare?

Tijekom svakog leta zrakoplov se prebacuje na način rada u kojem . Ako u automobilu s ručnim mjenjačem prebacite ručicu u neutralni položaj, spuštajući se niz brdo, bit će isto. Potpuni kvar motora iznimno je rijedak, a u ovom slučaju postoji posebna uputa za njihovo ponovno pokretanje.

Ali također bez motora, zrakoplov može sletjeti na klizno spuštanje. Najviše poznati slučaj dogodilo se s Boeingom 747 iznad Jave 1982. godine, kada je zrakoplov uhvaćen u oblaku prašine iz vulkana koji je eruptirao i sva 4 motora su otkazala. Posada je uspjela sletjeti zrakoplov u najbližu zračnu luku, a nitko od 263 osobe nije ozlijeđen.

13. Koliko dugo traju maske s kisikom?

Razina kisika i tlak unutar zrakoplova održavaju se umjetno. Ako dođe do smanjenja tlaka u kabini na velika nadmorska visina, osoba razvija hipoksiju: ​​gubi svijest i može umrijeti bez maske za kisik.

7. Kako se piloti hrane tijekom leta?

Ponekad, u sklopu svog posla, piloti lete s putnicima s jedne zračne luke na drugu. Ako su na brodu u uniformi, onda će s putnicima spavati, jesti ili gledati filmove sa slušalicama. Pogled na pilota u uniformi tijekom takvih aktivnosti može dovesti u zabludu i dovesti do panike među putnicima. Ali češće, uniformirani piloti lete na rezervnim sjedalima u kokpitu ili u prvoj klasi.

5. Što je strašnije - zaletiti se u pticu, dobiti tuču ili te udariti grom?

Grom često udari u avion, ali putnici to ni ne primjećuju. U iznimno rijetkim slučajevima to može dovesti do zamračenja zrakoplova. U tom slučaju piloti imaju nekoliko uputa koje doslovno resetiraju elektroniku na brodu, a let se nastavlja kao i inače.

Ptice su velika opasnost nego što se čini. Ulazak u ventilator ili turbinu može rezultirati uništenjem motora, kvarom, pa čak i požarom. Neće svako vjetrobransko staklo preživjeti udar ptice. Stoga zračne luke koriste generatore buke, sokolove, pa čak i helikoptere kako bi otjerali ptice.

Tuča nije ništa manje opasna, ali agresivne vremenske uvjete zrakoplovu je lakše otkriti i letjeti.

4. Zašto se na turbinama crtaju spirale?

Denokan (pilot-instruktor jedne od najvećih zračnih kompanija u Rusiji): Nerijetko se na zrakoplovnim i ne baš forumima i web stranicama postavlja pitanje koliko je suvremenom civilnom zrakoplovu potreban pilot. Kao, uz trenutnu razinu automatizacije, što oni rade tamo ako autopilot radi sve umjesto njih?

Niti jedan razgovor nije potpun bez spomena bespilotnih letjelica (UAV), a kao vrhunac, let Burana.

“Muči vas ovo pitanje, želite razgovarati o tome”?

Pa, idemo razgovarati.

Što je autopilot?

Najbolji autopilot kojeg sam ikada vidio prikazan je u američkoj komediji Airplane.

Međutim, u tom filmu slučajno je podbacio, a da nije bilo herojskog gubitnika, sretan završetak ne bi se dogodio. Mada, bila je i stjuardesa... Pa, u svakom slučaju, bila je osoba.

Dapače, mnogi piloti ne ulaze u svađu s ljudima koji su daleko od zrakoplovstva jer znaju kako se ponekad ponaša najmodernija tehnologija. Neću se svađati, samo ću reći a onda se barem boriš tamo) Vic.

Naši autopiloti su mješavina metala, plastike, stakla, žarulja, gumba, gumba i žica. I prekidači. Baš ništa ljudsko.

Pilot upravlja autopilotom (sakramentalno značenje je već skriveno u ovoj frazi) preko konzola. Na fotografiji ispod - kabina simulatora nije ona moderne letjelice B737CL, ali stvarno, u tom pogledu nema globalnih razlika između njega, nastalog 80-ih godina prošlog stoljeća, i B787 koji se prvi put podigao u nebo prije nekoliko godina.

Glavna upravljačka ploča za automatizaciju općenito, a posebno autopilot (MSP) može se vidjeti gotovo na sredini fotografije. Svaki gumb na njemu odgovoran je za uključivanje jednog od načina rada autopilota, a četiri tipke s desne strane (A / P ENGAGE A - B) odgovorne su, zapravo, za uključivanje autopilota. Inače, s konfiguracijom kontrola autopilota koja je fiksirana na fotografiji, autopilot se neće uključiti. Neka stručnjaci odgovore zašto.

Brojevi u okvirima označavaju podatke koji su potrebni za određeni način rada autopilota. Na primjer, u prozoru ALTITUDE možete vidjeti 3500 - to znači da ako nakon polijetanja uključimo autopilota i postavimo neki način penjanja, avion će uzeti visinu od 3500 stopa i glupo letjeti na njega dok pilot ne postavi novi vrijednost visine i ... opet neće omogućiti nikakav način biranja.

Sam po sebi, autopilot neće promijeniti visinu i neće ići u set.

Štoviše. Pilot može odabrati visinu od, recimo, 10.000 stopa, ali uključiti pogrešan način rada autopilota i zrakoplov će poslušno letjeti dolje dok ne udari u tlo.

Slično, ako je ispred sebe planina na kursu koji je pilot odredio u okviru HEADING, tada će zrakoplov poletjeti uz planinu i definitivno će se zabiti u nju ako pilot ne poduzme ništa.

Da, također je vrijedno napomenuti da je autopilot modernog zrakoplova uparen s automatskim gasom - ovo je još jedan skup komada željeza i žica koji je odgovoran za automatsku promjenu načina rada motora, odnosno potiska. Na gornjoj fotografiji na MCP-u s lijeve strane možete vidjeti mali prekidač s oznakom A / T ARM / OFF, odgovoran je za uključivanje automatskog gasa u načinu spremanja za korištenje. Međutim, ponekad moraju raditi ne u paru (na primjer, ako je automatski gas neispravan), što nameće značajna ograničenja autopilotu, budući da mnogi načini autopilota zahtijevaju promjene u potisku. Na primjer, autopilot se mora spustiti, ali potisak postavljen na način polijetanja neće to učiniti glupo.

Na fotografiji ispod možete vidjeti upravljačku ploču FMS - sustava za upravljanje letom (sustav upravljanja letom). Putem ovog panela možete unijeti neke korisne podatke uz pomoć kojih će automatika znati kojom rutom avion danas leti, koje će vrijednosti potiska i brzine danas biti optimalne.

Nakon polijetanja, pilot može uključiti (ili automatski uključiti) način rada autopilota, u kojem će zrakoplov letjeti na naredbe primljene iz ovog sustava. Međutim, kao što sam rekao gore, ako dostigne visinu od 3500 postavljenu u MCP prozoru, tada neće letjeti više dok pilot ne promijeni ovu vrijednost.

Najvažnije ograničenje suvremenih softverskih sustava (a autopilot nije ništa drugo do komad željeza punjenog algoritmima) je nemogućnost donošenja nestandardnih odluka koje ovise o specifičnoj situaciji.

Sami algoritmi upravljanja zrakoplovima nisu nimalo komplicirani, pa su se autopiloti na zrakoplovima počeli pojavljivati ​​već 1912. godine, a 1930-ih su se počeli širiti.

Više sam nego siguran da se već tada pričalo da će zanimanje “pilot” uskoro zastarjeti, kao i zanimanje “kočijaš”. Mnogo godina kasnije, Anatolij Markuša je u jednoj od svojih knjiga ispričao razgovor koji je čuo o jednoj djevojci koja je svom mladiću izrekla tvrdnje da treba tražiti drugo zanimanje, kažu, piloti uskoro više neće biti potrebni.

Od tada je prošlo još 40 godina, a ova tema – donošenje odluka u nestandardnim situacijama od strane tvoraca najnovijeg zrakoplova nije poražena.

Da, mnoge zrakoplovne struke su potonule u zaborav - inženjer letenja koji je bio zadužen za "gospodarstvo", navigator koji je osiguravao navigaciju, radiooperater - koji je bio u komunikaciji... Zamijenili su ih pametni sustavi, to je sigurno . Istina, istodobno su se povećali zahtjevi za obuku ... au nekim situacijama i opterećenje na dva (!) Pilota koja su ostala u kokpitu. Sada se moraju ne samo nositi s hrpom sustava (način i što automatiziraniji), nego i imati puno znanja u svojim glavama, koje prije obično nisu koristili u letu (i izblijedjelo s vremenom), jer. u kokpitu su sjedili uski stručnjaci za ova područja.

Da, neki UAV lete autonomno (a nekima upravljaju operateri sa zemlje), a Buran je uspješno izveo jedan (!) let u automatskom načinu rada bez pilota na brodu. Ali to su upravo oni algoritmi čije je programiranje moguće jako, jako dugo.

Svaki zainteresirani programer sporta radi može smisliti dodatak za Microsoft simulator leta i sletite svoje Burane čak u Zavjalovku, a onda idite na forum o zrakoplovstvu i rugajte se profesiji "vozač zrakoplova".

Ali evo mene, "vozača aviona", koji razumijem situacije koje nastaju na nebu, koje zahtijevaju stalno donošenje odluka, neću se usuditi ući u avion čiji mozak nije osoba, već program Autopilot v.10.01, u kojem su ispravljene programske pogreške identificirane u prethodnih deset katastrofa.

Primjerice, danas, unatoč praktičnoj mogućnosti stvaranja takvog režima, zrakoplovi ne polijeću automatski. I to unatoč činjenici da se automatsko slijetanje i automatsko trčanje nakon njega svladavaju jako dugo. Zašto?
Rekao je i Mihail Gromov "Polijetanje je opasno, letenje je lijepo, sletanje je teško". Pravi. Polijetanje je lakše nego slijetanje, međutim, ako se nešto dogodi pri polijetanja, ponekad se računa za djelić sekunde. Za to vrijeme pilot treba donijeti odluku – zaustaviti polijetanje ili nastaviti. Štoviše, ovisno o čimbenicima, iz istog razloga, jednog dana je bolje prekinuti polijetanje, a sljedećeg je bolje nastaviti. Dok pilot razmišlja, teška letjelica s ogromnim zalihama goriva ubrzano ubrzava, a uzletno-sletna staza se brzo smanjuje. Kvarovi mogu biti vrlo raznoliki (jao, ali oprema i dalje ne radi) i ne svodi se uvijek na banalan kvar motora. I kvarovi motora također mogu biti različiti.

Odnosno, programer koji želi ukloniti osobu iz petlje upravljanja zrakoplovom i petlje donošenja odluka morat će napisati hrpu algoritama za djelovanje u raznim vrstama izvanrednih situacija. I nakon svakog neobjašnjenog slučaja pustiti nova verzija firmware.

Trenutno se “nezabilježeni slučajevi” rješavaju tako da se u kokpitu nalazi osoba koja će psovati (ili šutjeti, ovisno o brzini zatvarača), ali će se nositi sa situacijom i vratiti avion na tlo.

A u većini slučajeva, neaktivni stanovnici jednostavno ne znaju za takve slučajeve, jer se ne izvještava sve u tisku.

Niti jedna uputa ne predviđa takav previd - ostaviti dio kabela za evakuaciju u palubi. Što bi Autopilot v.10.01 napravio u ovom slučaju, kako bi znao da će mu prozor uskoro biti razbijen? Nema šanse. Nastavio bi se uspinjati 11 km u visinu, a kad bi se tu razbio prozor, prema zacrtanom programu, poduzeo bi hitan spust uz skidanje maski... ali putnicima ne bi puno pomogle.

Što su piloti radili? Prvo, dosta rano smo dobili informaciju o prolaznom događaju. Drugo, unatoč nerazotkrivenoj prirodi fenomena, shvatili su kako bi ova nestandardna situacija mogla završiti i donijeli jedinu ispravnu odluku - spustiti se i vratiti na poletno uzletište.

A ovo je samo JEDNA od situacija koje su se dogodile u karijeri samo DVA pilota (ja i ​​kopilot). A tu su tisuće pilota i stotine tisuća situacija.

Neki se "kućani" protive brojkama, govoreći da je osoba slaba karika, a prema statistikama, 80% svih katastrofa dogodilo se krivnjom ljudskog faktora.

U redu. Tehnologija je postala toliko pouzdana da u većini slučajeva osoba zakaže. No, podsjetit ću vas još jednom da neaktivni “kućani” jednostavno ne misle da su mnogi letovi u kojima je pokvarila oprema sigurno završili samo zato što je u kokpitu sjedio ljudski faktor.

Uvjeravam vas, ako uklonite pilote iz pilotske kabine, onda će se udio ljudskog faktora JOŠ više povećati, ali samo u ovom slučaju ljudski faktor će se shvatiti kao programska pogreška.

Nadalje, u zrakoplovu sve može raditi vrlo dobro tijekom cijelog leta, međutim ... možda neće raditi baš dobro na zemlji. Da bi avion doletio na uzletište i tamo sletio, stvorena je cijela hrpa sustava, koji su to?... Tako je, ponekad zakažu. I u ovom slučaju, pilot se "budi" i radi svoj posao.

Banalno donošenje odluka pri zaobilaženju grmljavine. Evo, na primjer, moj let za Genovu, nazvao sam ga „letom majstora“ http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

A to su samo tri leta. A samo jedan pojedinačni pilot ima ih stotine puta više.

Grmljavina na radaru izgleda drugačije, a jedno rješenje zaobilaženja neće uvijek biti jednako dobro za drugi slučaj. A kada se ova grmljavina nalazi na području ​​Aerodroma... A ako je ovo uzletište planinsko? Morate razmišljati i donositi odluke...

Ako avion pogodi munja ili zahvati statičko pražnjenje, tada ljudi neće umrijeti od tog udara, ali sustavi mogu nepredvidivo otkazati. A bilo je slučajeva koji su dobro završili samo zato što su piloti sjedili u kokpitu.

Na sve navedeno vrijedi dodati da daleko od svih zračnih luka danas zrakoplov može izvršiti automatsko slijetanje. Zahtijeva prilično stakleničke uvjete u odnosu na one u kojima pilot može sletjeti. Naravno, ovo je stvar programskih algoritama, ali zadatak nije dovoljno lak da bi se osigurala jednaka pouzdanost.

Naravno, ako štedite na pouzdanosti, tada je već odavno moguće proizvoditi zrakoplove na liniji bez pilota-operatora.

Glavni razlog zašto zrakoplovi bez pilota još nisu ušli u civilne linije je upravo ta POUZDANOST. Za potrebe vojske ili brodara, pouzdanost možda neće biti tako visoka kao za zračni prijevoz ljudi.

Naravno, stupanj automatizacije će se povećati. To također određuje pouzdanost sustava posada-zrakoplov. Naravno, potraga za boljim rješenjima će se nastaviti kako bi se osiguralo da zrakoplovi pouzdano letio bez ljudske intervencije. Istina, bit će moguće potpuno isključiti ljudsko sudjelovanje iz leta tek kada se izume umjetna inteligencija koja nije inferiorna inteligenciji uvježbane osobe. Problem donošenja odluka u nestandardnim situacijama neće otići nikamo. Avion nije auto, tako da je u neobičnoj situaciji jednostavno glupo stati sa strane ceste.

Jedna od opcija je da operater kontrolira zrakoplov sa zemlje. Odnosno, operater na zemlji kontrolira let jednog ili više zrakoplova, donoseći odluke u nestandardnim situacijama. Ako se dogodi nešto što nije u stanju riješiti iz zemlje, on ostaje živ... I putnici umiru. Zatim se pojavljuje sljedeća verzija softvera.

Dakle, usmjerimo napore da ne raspravljamo o zvanju pilota (svaka takva rasprava prije ili kasnije se pretvori u temu “za što piloti dobivaju toliki novac?”), nego se koncentrirajmo na stvaranje u našoj izravnoj specijalnosti.

Pa, doslovno par "sretnih spašavanja" aviona i ljudi u njemu.

Mali tekst sa Wikipedije:

OO-DLL je poletio s međunarodne zračne luke Bagdad u 18:30 UTC i krenuo prema Bahreinu. Nakon polijetanja, zrakoplov je postigao visinu od 8000 stopa (2450 metara) kada je iznenada došlo do eksplozije rakete ispaljene iz MANPADS-a Strela-3. Eksplozija je oštetila lijevo krilo, gorivo je iscurilo iz spremnika lijevog krila, oštećena je i mehanizacija, što je pridonijelo povećanju otpora i padu uzgona. Također, tlak u sva tri hidraulička sustava počeo je naglo padati i ubrzo je došlo do potpunog kvara.

Kao i na letu 232 United Airlinesa, koji je također izgubio hidrauliku, posada na OO-DLL-u mogla je kontrolirati zrakoplov samo snagom motora. Inženjer leta je ručno otpustio stajni trap.

Nakon 10 minuta eksperimentiranja na oštećenom zrakoplovu, posada je zatražila hitno prinudno slijetanje u zračnu luku Bagdad i počela se spuštati, izvodeći glatko skretanje udesno.

Budući da je gorivo iscurilo iz oštećenog krila, bilo je potrebno kontrolirati razinu goriva u spremniku, inženjer leta je počeo pumpati gorivo iz desnog krila u spremnik lijevog krila, kako bi spriječio kvar lijevog motora, koji bi neminovno dovesti do katastrofe.

PIC i kopilot odlučili su sletjeti na pistu #33R.

Na visini od 400 stopa (120 metara) povećala se turbulencija koja je potresla oštećeni Airbus A300. Dodirivanje zrakoplova s ​​uzletno-sletnom stazom dogodilo se s pomakom od središnje crte, piloti su odmah aktivirali reverser potiska, ali je zrakoplov napustio pistu i pojurio po tlu, ostavljajući za sobom gomilu pijeska i prašine. Konačno se zrakoplov zaustavio nakon oko 1000 metara, a ozlijeđenih nije bilo.

U drugom izvoru sam pročitao da avantura nije tu završila, avion se zaustavio u minskom polju. Ali svi su preživjeli, a ovo je glavna stvar. Nekoliko tjedana kasnije, piloti su ponovno poletjeli, a inženjer letenja odlučio je da je ovaj let dobar vrhunac njegove karijere i prebacio se na zemaljski rad u DHL-u.

U podučavanju CRM-a, ovaj let se vidi kao izvrstan primjer sjajnog timskog rada između posade, koja je mudro upravljala malim resursima i uspjela vratiti avion na tlo.

Sljedeći primjer još više otkriva.

Čuveni "slijetanje na Hudson"

Let AWE1549 poletio je iz New Yorka u 15:24 EST (20:24 UTC). 90 sekundi nakon polijetanja, diktafon je zabilježio primjedbu zapovjednika posade u vezi s prodorom ptica. Nakon još jedne sekunde zabilježeni su zvukovi udaraca i brzo slabljenje zvuka oba motora.

Zrakoplov je uspio postići visinu od 3200 stopa (975 metara). PIC je dao signal za pomoć i obavijestio kontrolora o sudaru zrakoplova s ​​jatom ptica, uslijed čega su oba motora isključena. Gubitak potiska oba motora potvrđen je preliminarnom analizom zapisnika leta.

Piloti su uspjeli okrenuti zrakoplov koji je letio sa sjevera na jug, kliziti preko Hudsona bez udaranja u most Georgea Washingtona i pljusnuti niz liniju nasuprot 48. ulice Manhattana bez uništavanja teških zrakoplova s ​​punim gorivom. Konačno se zaustavio ispred 42. ulice. Ukupno je zrakoplov ostao u zraku oko tri minute.

Nakon prskanja, zrakoplov je ostao na površini vode, a putnici kroz oba izlaz u nuždi izašao na ravninu krila. Sve putnike na brodu spasili su trajekti i čamci, koji su se za nekoliko minuta približili hitnom slučaju. zrakoplov(pored mjesta splashdown nalazi se jedan od trajektnih prijelaza između Manhattana i New Jerseya).

78 osoba je dobilo liječničku pomoć zbog lakših ozljeda i hipotermije (temperatura vode je bila dosta niska, razni mediji iznose brojke od “blizu nule” do ponekad negativnih temperatura vode).

Ti su momci općenito radili kao da svaki dan ne rade ništa osim da slijeću avion pun goriva i putnika, bez motora, na vodu Hudsona. Samo po sebi, slijetanje na vodu je vrlo teško, posebno na rijeci s mostovima i gustim prometom.

Interakcija između posade i dispečera u ovoj situaciji je živopisan primjer kako raditi u naizgled 100% bezizlaznoj situaciji. To je zapravo sve što sam htio reći...

Ako nabrojite sve slučajeve "sretnog spašavanja", manje glasnih, to će potrajati jako dugo.

Richarda Bransona, osnivača Virgin Airlinesa, jednom su pitali:
- Uvijek se na svemu štedi. Što je sljedeće - stavili ste jednog pilota u kokpit umjesto dva?
- Onda ćemo generalno maknuti pilote iz kokpita.

"Da, što je tako komplicirano, uključio autopilot - i spavaj." To je omiljeni argument čuvara sofa u razgovorima o zrakoplovstvu, nakon čega neminovno slijedi duboki zaključak “nije jasno zašto su plaćeni toliki novac”. Ili je možda istina let avionom tako jednostavna stvar da nema smisla prolaziti kroz dugu i kompliciranu obuku pilot zrakoplova da temeljito razumiju kako leteći avion, stalno potvrđivati ​​svoje kvalifikacije, učiti engleski i tresti se od straha uoči VLEK-a, budući da je pilotska kabina modernog zrakoplova opremljena čarobnom tipkom “autopilot”?

Pilot upravlja autopilotom

Prvo morate shvatiti da ne postoji čarobni gumb. Umjesto toga, tu je cijela ploča senzora, prekidača, prekidača, žarulja i kilometara žica koje svu tu ekonomiju povezuju s komponentama i sklopovima zrakoplova. Bez ljudske intervencije i dalje će ostati staklo, plastika i metal. Stoga pilot upravlja autopilotom. Koliko god to čudno zvučalo.

Ali prije nego što pritisnete dragu tipku, morate barem izračunati količinu goriva, uzimajući u obzir broj putnika, tereta, vremenske prilike, mogućnost odlaska na zamjensko uzletište "ako išta", saznajte gdje postoje takvi aerodromi tijekom cijelog leta i stalno ih imajte na umu, provjerite rade li svi sustavi, pitajte dispečera za dopuštenje za taksiranje (i u natovarenom međunarodne zračne luke prometne gužve na stazama za vožnju ponekad su i gore od gradskih), zakotrljajte se do piste, još jednom sve provjerite, uzletite, imajući na umu da u svakom trenutku morate odmah zaustaviti polijetanje, dobiti visinu, a tek nakon toga uzeti razinu leta, možda prebaciti upravljanje zrakoplovom u automatski način rada. To je ako je vrijeme savršeno i nema potrebe zaobilaziti olujne oblake, što je prilično rijetko.

"Let zrakoplovom u automatskom načinu rada" u ovom slučaju znači da je pilot postavio određene vrijednosti brzine i visine. Ako se uvjeti promijene i treba promijeniti visinu, autopilot neće znati za to. Štoviše, moderni autopilot ima nekoliko načina rada, a različite pilotske naredbe ne bi trebale biti u suprotnosti jedna s drugom. Možete, na primjer, postaviti visinu na 10.000 stopa, ali uključite način spuštanja i avion će poslušno poletjeti. On će, naravno, škripati i cviliti srceparajuće, ali neće učiniti ništa, jer set žarulja, tipki i žica ne zna kako leti avion.

Pravilnim rukovanjem autopilot uvelike olakšava život posadi, preuzimajući rutinski dio posla, no piloti za to definitivno ne dobivaju visoke plaće. Kao da vas novinari vrijeđaju što tekstove pišu na računalu, a ne perom.

O guščjem perju ili zašto će pilot aviona uvijek biti potreban

U knjizi sovjetskog pisca i borbenog pilota Anatolija Markushija nalazi se prekrasan prizor. Djevojka krivi svog mladića što je odabrao krivo zanimanje, jer piloti uskoro više neće biti potrebni.

To je bilo prije više od pola stoljeća. Televiziju je, inače, prijeteći da će “ubiti” kazalište i kino, kasnije izmislio autopilot, a Melpomenina umjetnost živi i traje. Što možemo reći o tako suptilnoj stvari kao što je letenje avionom.

Prvi autopilot razvila je američka korporacija Sperry Corporation već 1912. godine. A 1930-ih mnogi putnički brodovi opremljen sustavima koji automatski održavaju kurs i poravnavaju rolu u odnosu na tlo.
Godine 1947. Douglas C-54 američkih zrakoplovnih snaga preletio je Atlantik na potpuno automatski način, uključujući polijetanje i slijetanje.

Čudno, ali ako u drugim područjima tehnička izvrsnost doprinosi napretku, u zrakoplovstvu je suprotno. Što je avion složeniji, veći, udobniji i „pametniji“, manja je vjerojatnost da će jednog dana letjeti sam. Što je punjenje tehnološki naprednije, veća je vjerojatnost kvara svake njegove komponente, a što je više takvog punjenja, to je više mogućih kombinacija kvarova koje nijedno računalo nije u stanju izračunati.

Zato će uvijek biti tražen kompetentan pilot zrakoplova, osposobljen za pilotiranje "na ruke", koji je dosljedno prošao sve faze obuke - od male Cessne do aviona.

"Polijetanje je opasno, letenje je lijepo, sletanje je teško"

To je i Mihail Gromov - isti onaj koji je 1937. godine, u društvu s Jumaševom, napravio non-stop let Moskva - Sjeverni pol - SAD - rekao je. Čak i ljudi koji su daleko od zrakoplovstva, zapravo ne shvaćaju kako leti avion, shvati da samo tako s visine od 10 tisuća metara, neće pasti. Većina zračnih nesreća događa se tijekom polijetanja i slijetanja. Odnosno onaj dio leta s kojim se autopilot još ne snalazi baš dobro.

Da, odavno su stvoreni sustavi koji mogu podići i sletjeti zrakoplov u potpuno automatskom načinu rada, ali treba razumjeti da takvi zrakoplovi zahtijevaju praktički laboratorijske uvjete. Prvo, idealno vrijeme - vjetar ne veći od 10 m / s, bez kiše, leda, snijega ili grmljavine. Drugo, zračna luka opremljena takozvanim ILS-om (Instrumental Landing System) - sustavom automatskog prilaza.

Grubo govoreći, ovo je skup svjetionika i senzora, uz pomoć kojih let avionom može se učiniti doslovno na slijepo. Takvu opremu mogu si priuštiti samo vrlo velika međunarodna čvorišta u razvijenim zemljama. S druge strane, obično ima puno ljudi koji žele letjeti u razvijene zemlje, a što je više zrakoplova u zraku po jedinici vremena, veća je vjerojatnost kvara ILS sustava zbog prostora preopterećenog svim vrstama radio valova. i senzori. Začarani krug.
Ipak, priča o tome da će automatizacija uskoro izbaciti žive pilote iz kokpita ne prestaje.

5 razloga zašto se to sigurno neće dogoditi u dogledno vrijeme

- Nedostatak potrebne infrastrukture. Slijetanje na autopilotu s nultom horizontalnom i vertikalnom vidljivošću (na primjer, u gustoj magli) dopušteno je samo u zračnim lukama certificiranim prema ICAO kategoriji III. Ovu certifikaciju tehnički nije teško provesti, ali je vrlo skupo. Ekonomski nije isplativo ulagati toliki novac u kilometar i pol betona, koji su gradili britanski kolonijalisti (ili rumenoobrazi graditelji komunizma, ovisno o geografiji). A gospodarstvo u modernom zrakoplovstvu odlučuje, ako ne o svemu, onda o mnogočemu.

Radio razmjena. Tijekom cijele rute zrakoplov je u pratnji kontrolora zračnog prometa na zemlji. Zemlja je velika i drugačija. Općenito je prihvaćeno da se engleski smatra univerzalnim jezikom u zrakoplovstvu, ali svaki pilot s iskustvom u međunarodnim letovima reći će da je u svakoj zemlji drugačije. S tim u vezi, "kineski engleski" smatra se klasikom žanra, koji je gotovo nemoguće rastaviti iz navike. Stroj se sigurno neće nositi s tim, ali čovjek se zna prilagoditi svemu.

Intuicija pomnožena iskustvom. Proizvođači zrakoplova uvijek uz zrakoplov uključuju priručnik za rad i kartice za hitne slučajeve. Dakle, u njima nisu predviđeni dvostruki (trostruki, itd.) kvarovi. Točnije, oni su predviđeni, ali uz tekst "posada sama određuje slijed radnji, na temelju svog iskustva, znanja i postojećeg stanja". Autopilot nema svoje znanje, a računalo koje bi moglo izračunati sve kombinacije situacija, ako je moguće u teoriji, u stvarnom će životu težiti kao tri letjelice.

Visoka cijena. Isti aparat za kavu koji košta sto dolara u Home Storeu koštat će deset tisuća u poslovnom avionu. Ne zato što je “strmina skuplja od novca”, već zato što mora biti u skladu s međunarodnim sigurnosnim zahtjevima za opremu na brodu. Što možemo reći o opremi koja je zaslužna za živote putnika? U isto vrijeme, zrakoplovne karte će biti takve da će civilno zrakoplovstvo izgubiti cijeli smisao svog postojanja.

Psihologija putnika. Ovo je najjednostavnije i najteže u isto vrijeme. Mnogo je ljudi na svijetu koji su spremni dati svoj teško zarađeni novac let bez pilot? Pogotovo ako ova karta košta više od ekspedicije na ISS?

Lijepo je sanjati, ali je lako maštati. Možda će jednog dana čovječanstvo dosegnuti takav vrhunac da će razviti umjetnu inteligenciju i izgraditi savršenu ILS infrastrukturu u najudaljenijim kutovima Zemlje. U međuvremenu, nemamo ni plin s kanalizacijom posvuda, dobro je pripremljen pilot aviona, čija se obuka odvijala u uvjetima bliskim ovozemaljskim stvarnostima – uz žive primjere, u različitim vremenskim uvjetima, uz potrebu da trenutno odlučuje glavom, a ne autopilotom, uvijek će naći posao. Barem sljedećih 100-200 godina.