Честопати, кога се појавуваат вести за проблеми во авионите, се споменува нивната возраст и наводно нивната лоша состојба како резултат на тоа. Сепак, едното не е навистина поврзано со другото.

Во јули, Jet2 Boeing 737 изврши две итни слетувања за две недели. Авионот принудно слета во Барселона на 16 јули додека летал од Ибица до Лидс. Дванаесет дена подоцна, на 28 јули, тој повторно принудно слета во Франкфурт на пат од Њукасл до Прага. Авиокомпанијата ги истражува двата инциденти, но тврди дека патниците не биле загрозени на ниту еден лет.

Сепак, коментаторите брзо го привлекоа вниманието на староста на авионот, регистриран како G-CELI: тој е изграден во 1986 година, односно пред 31 година. Но, дали постарите авиони навистина почесто се расипуваат?

Не, вели Патрик Смит, американски пилот и автор на книгата „Командант вели“. Прашања, одговори и набљудувања на искусен пилот“.

„Комерцијалните авиони се изградени за повеќе или помалку неодреден живот, што е една од причините зошто се толку скапи“, коментира тој. „Нормално е авионот да остане во служба 25 или повеќе години“.

Смит тврди дека колку подолго оперираат авионите, толку повеќе се подложени на контрола. „Критериумите за инспекција стануваат сè построги“, вели Смит.

Но, ако авионите се изградени на неодреден живот, зошто тие се пензионираат по 30+ години, или во многу случаи порано?

Авионите се продаваат, тргуваат или се фрлаат на молец, вели Смит, не затоа што се стари и се распаѓаат, туку затоа што не се доволно економични за да работат.

„Авионите се прилагодени на одредени улоги и пазари, и постои деликатна рамнотежа помеѓу тоа дали тие носат профит или загуба. Слабите перформанси значат брз излез од блокот на продажба, вели Смит. „За различен превозник со различни трошоци, рути и потреби, истиот авион може да биде профитабилен.

Намалувањето на економската вредност на авионот главно се должи на неговата старост, како и на новите авиони со високи перформанси кои влегуваат на пазарот. Поддршката на постарите млазници често има сè помалку смисла. Новите авиони се потивки, поудобни и подобро опремени од нивните претходници и како резултат на тоа, тие се поудобни за патниците.

Значи, кои носачи ги имаат најстарите авиони? Според airfleets.net, веб-страница која собира информации за повеќето главните авиокомпании, - Делта ерлајнс го има најстариот авион меѓу најголемите превозници во светот. Просечната старост на нејзините авиони е 17 години. Второто и третото место го заземаат Air Canada и United Airlines, просечна возраставион е 14,2 и 14,1 години, соодветно.

Најсвежите авиони, што е доволно чудно, му припаѓаат на Аерофлот. Во просек се користат само 4,2 години. Хаинан ерлајнси China Eastern Airlines го имаат вториот и третиот најмлад авион, со просечна возраст од 4,9 и 5,3 години, соодветно.

Обезбедените податоци се приближни и не ги опфаќаат сите авиокомпании, вклучително и Туркиш ерлајнс, кој се смета за еден од најголемите во светот.

Најголемите авиокомпании со најстари авиони

• Делта ерлајнс - 17 години
• Ер Канада - 14,2 години
• Јунајтед ерлајнс - 14,1 години
• Бритиш ервејс - 13,2 години
• Ер Франс - 12,6 години
• Луфтханза - 11,5 години
• Southwest Airlines - 11,5 години
• KLM - 10,7 години
• Американ Ерлајнс - 10,3 години
• Квантас - 9,7 години
• Таи Ервејс - 9,6 години
• Сите Nippon Airways - 9,4 години
• JetBlue Airways - 9,3 години
• Корејски воздух - 9,2 години
• Japan Airlines - 8,7 години
• ЛАТАМ Бразил - 8,1 год
• Сингапур ерлајнс - 8,1 години
• Cathay Pacific - 7,7 години
• EasyJet (Велика Британија) - 7,2 години
• China Southern Airlines - 6,9 години
• Рајанер - 6,5 години
• Ер Кина - 6,3 години
• Етихад - 6,1 година
• Катар ервејс - 6,1 години
• Саудиска Арабија Ерлајнс - 5,9 години
• Емирати - 5,4 години
• China Eastern Airlines - 5,3 години
• Хаинан ерлајнс - 4,9 години
• Аерофлот - 4,2 години
• Туркиш ерлајнс - Нема податоци

Со неколку исклучоци како што се нискобуџетните авиопревозници Ryanair и EasyJet, европските и северноамериканските авиокомпании имаат тенденција да ги имаат најстарите авиони, додека азиските и блискоисточните авиопревозници се фалат со најновите.

Патем, Jet2, чиј авион беше дискутиран на почетокот на статијата, не е меѓу 30-те најголеми авиокомпании во светот, но има авиони стари 16,8 години. Односно, компанијата би можела да заземе едно од првите места во рангирањето.

За да не пропуштите интересни публикации од светот на патувањето, претплатете се на нашите групи во

„Россија ерлајнс“ е дел од групата „Аерофлот“. Основата на превозникот е Санкт Петербург, така што речиси половина од сите летови се направени од Пулково. Московскиот аеродром Внуково се смета за дополнителен аеродром. Авионите на авиокомпанијата „Россија ерлајнс“ предизвикуваат особена гордост, бидејќи од основањето на компанијата се работи сериозно на надградба на воздушната флота.

Благодарение на својата импресивна флота, која вклучува повеќе од шеесет авиони, носачот оперира на речиси 150 дестинации во разни градовипланети и оддалечени делови на Русија. Во 2016 година беше воведена програма за зголемување на бројот на летови до Симферопол.

Руската авиокомпанија флота

Годината на раѓање на авиопревозникот во формата во која што постои денес е 2006 година. Во период од десет години, направена е многу корисна работа за обновување на авионската флота на Rossiya Airlines и „подмладување“ на бродовите со кои располага. Денес, просечната возраст на патничките авиони со кои располага претпријатието е 13 години. Во исто време, менаџментот поставува задача да постигне намалување на оваа бројка.

Популарни дестинации на Rossiya Airlines

Место	Насока	Најдете билет
	Москва → Адлер
	Москва → Симферопол
	Москва → Санкт Петербург
	Москва → Париз
	Москва → Калининград
	Санкт Петербург → Адлер
	Москва → Минерална вода
	Москва → Барселона
	Москва → Прага
	Москва → Денпасар Бали

Флотата на авиони на авиокомпанијата Русија:

• Ербас 319-100. Превозникот располага со 26 авиони од овој бренд. Капацитетот на кабината е од 116 до 138 луѓе. Просечна возраст околу 15 години. Најмладата даска има 8 години, а најстарата околу 20 години.
• Ербас 320-200. Има само пет такви авиони. Максималниот број на патници што можат да се вклопат во авионот е поголем - 168 лица. Во однос на сигурноста и удобноста, тој во никој случај не е инфериорен во однос на претходниот тип. Староста на овие авиони на руската авиокомпанија е речиси иста во просек - околу 15 години.
• Боинг 737-800- популарен патнички авион, кој се одликува со својата сигурност и удобност во кабината. Бројот на такви пловни објекти е 15. Бројот на седишта (во зависност од распоредот на седиштата на бродот) може да варира и изнесува 168-190 седишта. Возраста на овие воздушни облоги е во опсег од 16-19 години.

• Боинг 747-400- 9 единици. Овој патнички авион има неверојатен капацитет, што е предизвикано од неговиот издолжен бор, присуството на втор ред и компактен распоред на седишта. Вкупниот број на патници што можат да се превезат на бродот е 447-522 луѓе (во зависност од распоредот).
• Боинг 777-200. Авионската флота на Rossiya Airlines вклучува само еден таков авион. Неговиот капацитет е 364 патници, а староста е нешто повеќе од 18 години.
• Боинг 777-300- 5 единици. Друга голема постава, кој превезува до 373 луѓе истовремено. Просечната старост на овие одбори е 14 години.

Погоре, испитавме кои авиони се на располагање на Rossiya Airlines. Сите авиони ја потврдија својата сигурност за време на операцијата, уживајте во довербата на патниците и превозниците директно. Во исто време, работата за ажурирање на возниот парк не запира ниту една минута, што ни овозможува да зборуваме за големата иднина на превозникот.

Летови и типови на авиони

На интернет често има прашања од патниците во врска со типот на авион во однос на одредени летови. Патниците се заинтересирани за тоа кој авион на руската авиокомпанија е доделен на летот FV5879, FV5859, FV5701 и други.

Да се ​​разгледа, кои авиони на руската авиокомпанија се доделени на летови:

• FV5879- Поаѓање од Москва (Внуково) до Хигеј (Пунта Кана). Боинг 747-400.
• FV5871- Поаѓање од Москва (Внуково) за Пукет. На прашањето кој авион лета во оваа насока може да се одговори на сличен начин - истиот тип на Боинг (747-400).
• FV5701- лет од Москва до Ларнака. Авион од типот Б747-4.
• FV5859- лет од Внуково до Анталија. Кој патнички авион лета? - Б747-4.
• FV5875- лет од главниот град на Руската Федерација до Пукет. Овде ситуацијата со авионите е слична.

Можете да видите која табла е „врзана“ за летот од интерес на официјалната веб-страница на Rossiya Airlines, во делот за распоред. Зошто е потребна оваа информација? Знаејќи кој авион лета во саканата насока, полесно е да резервирате место во кабината, земајќи ги предвид вашите сопствени преференции.

Авионската флота за 2016-2017 година е 61 авион, но според челниците се планира проширување на флотата на 74 единици во наредните години.

Информациите за секоја авиокомпанија често содржат бројки за возраста на флотата. Ова се бројки кои укажуваат на годината на производство на авионот. Доста апстрактен концепт. На крајот на краиштата, авионот може да лета дење и ноќе, барем неактивен на аеродромите. А другиот авион ќе лета само повремено, повеќе време, неактивен на „забава“. Сервисирање на корпоративни настани, или понекогаш чартер летови.

Секој авион, без разлика дали тоа е мала Цесна 150 со две седишта или огромен Боинг 747, има форма што ја одржуваат инженерите за авиони на операторот. Во целост ги евидентира сите часови на копнената работа на авионските мотори и авионската рамка, како и часовите на летот. Моторите се опфатени во посебна статија, нивното време на теренот и летот се евидентираат посебно. Бидејќи работните часови на моторот ги одредуваат фирмите што го произведуваат овој тип. Секој мотор има ресурс, изразен во часови практично време на работа, сумиран од работа на земја и лет. На крајот од овој број часови, моторот мора да се испрати или на отстранување или на целосна поправка во фабриката на производителот, со продолжување на ресурсот.

Многу вообичаена практика на лизинг на авиони вклучува изнајмување на авион од одредена авиокомпанија, која, исто така, понекогаш земала авиони за она што се нарекува „изнајмување“, со нивно последователно купување. Односно, излегува дека една компанија максимално го експлоатирала авионот, истиснувала сè што е можно од нив, а потоа, имајќи можност да ја обнови својата флота, продава таков авион, со остатокот од ресурсот, на друга компанија. Така, авионите можат да сменат три или четири сопственици, од кои секој ги вози секаде каде што е можно. Во овој случај, годината на производство на садот е од големо значење. Зашто, откако помина низ рацете на чартер операторите, авионот е истрошен за повеќе од 100%. Се разбира, има работи за одржување меѓу ресурсите, има тешки работи за одржување, има и часовни RR, кои придонесуваат за идентификација на дефекти, дефекти и влошување на авионот, како што се авионската рамка, моторите и опремата. Кај сите видови RR (рутинско одржување) јасно и недвосмислено се наведува какви работи треба да се извршуваат, со време на работа од 50, 100, 500 итн. часови. Откако ќе се завршат сите видови ПП, во формуларот се потпишуваат лицата кои ја вршат работата и лицата кои го контролираат спроведувањето и напредокот на овие работи. И дури и ако авионот бил поставен, односно воопшто не летал, RR мора да се изврши во согласност со правилата за управување со овој авион.

Но, со оглед на тоа што авионите што се користат за комерцијални цели, односно на редовни или чартер летови, не се многу во мирување, староста на авионот добива една од одлучувачките карактеристики за безбедност и летови без несреќи.

Зошто толку долг предговор, ќе објаснам. Пазарот на услуги за воздушен транспорт, а особено цената на авионските билети, е многу строго предмет на даночната и правната компонента. И самите авиокомпании добиваат минимален профит, понекогаш балансирајќи на работ на враќање. Лизинг, аеродромски, даночни такси, одржување на персонал, лет и технички, гориво, плаќање за API (аеронаутички информации), сето тоа „ја јаде“ најголемиот дел од профитот. Големите авиокомпании имаат уште една ставка за трошоци, одржување на јасно непрофитабилните линии. Поради голем број политички или економски размислувања, таквите компании поддржуваат непрофитабилни линии на сметка на профитабилни и сезонски летови.

Излегува дека единствениот начин да се заштеди пари за која било авиокомпанија е да се најде рамнотежа помеѓу безбедноста на летот и одржувањеавиони. Значи купување доволно евтин билет, за овој или оној лет, мора да размислиме што предизвикало таков трошок.

Силно се препорачува, пред да купите билети, да се запознаете со авиокомпанијата што ќе ве опслужува. А особено, дознајте ги податоците за просечната старост на авионите. На пример, Transaero има флота со просечна старост од 15,5 години. VIM-Avia ја има оваа бројка, во просек 21 година. И авиокомпанијата „Томскавиа“ 27,2 години!

Секоја година, угледните меѓудржавни тела, заедно со другите оценки, ја објавуваат старосната оценка на авионите на светските авиокомпании. Многу интересен документ! Овој рејтинг е поделен на три зони на бои:

• Авион помлади од 10 години. Зелен сектор.
• Портокал сектор, од 10 до 15 години.
• И, конечно, црвениот сектор, авиони постари од 15 години.

Понекогаш нема да биде излишно обичните патници да се запознаат со оваа листа. Од овој рејтинг може да се научат многу интересни информации.

4 руски авиокомпании се во топ 100. „“ е меѓу дваесетте „лидери“. И познатата германска Луфтханза веќе подолго време е во „портокалова зона“, во непосредна близина на многу американски, канадски, па дури и израелски компании.

„Ижавија“

Просечна возраст на флота: 30 години

Флотата „Ижавија“ има само домашно склопени авиони: Ан-24, Ан-26, Ту-134, Јак-42. Најстариот авион - Ан-24. Едната табла е стара речиси 34,5 години, другите две се речиси 37 години. Овие авиони летаат од Ижевск до Казан, Екатеринбург, Нови Уренгој. Релативно „свеж“ модел во паркот Ижавија е Јак-42. Најмладиот авион е произведен во 1996 година.

PO Cosmos RSC Energia

Просечна возраст на флота: 29,8 години

Во паркот патнички авионисамо еден модел - Ту-134. Возраста на облогите е исто така униформа - ниту една табла не е помлада од 25 години. Сепак, возраста не е пречка за удобност: на форумите, патниците се изненадени кога забележуваат дека авионите се во речиси совршена состојба.

Mirny Aviation Enterprise AK "Alrosa"

Просечна возраст на флота: 27,4 години

Друг авиопревозник, во чија флота има само авиони од советско или руско производство. Комплетот е стандарден за регионална авиокомпанија: Ан-24, Ан-26, Ту-134 и Ту-154. Најстарите се Ан-24, кои се користат на летовите од Мирни (Јакутија) до Ленск, Јакутск и Полјарни. Најмладите се Ту-154 кои летаат од Мирни до Најголемите градовиРусија и одморалиштата. Три од шест авиони Ту-154 беа произведени во раните 90-ти.

АТК „Јамал“

Просечна возраст на флота: 24 години

Првата компанија на листата со авиони од странско производство. Во флотата Јамал има пет бродови Боинг 737-500 на возраст од 12 до 19 години. Превозникот ги користи на летови од Салехард до Тјумен, Москва, Сочи, Анапа и Краснодар. Покрај тоа, авиокомпанијата има стари Ту-134 (просечна возраст - 28 години) и Ан-26 (27 години).

„Саратов ерлајнс“

Просечна возраст на флота: 23,2 години

Саравија (таквото скратено име го користи авиокомпанијата) има авиони од истиот модел во својата флота - Јак-42. Тие летаат од Саратов до Москва, Сургут, Сочи, Хановер и Франкфурт. Возраст на авионот: од 15,5 до 28 години.

Сахалин Ервејс

Просечна возраст на флота: 23,1 години

Еден од најсигурните авиопревозници во однос на следењето на распоредот, повеќето летови се вршат со авиони од странско производство. Сахалин ервејс има седум авиони од два производители: Боинг и Бомбардиер. Најстарите се два Боингови 737-200 на возраст од 26 и 27 години. Останатите модели се помлади - од 10 до 13 години. Покрај тоа, Ан-24 летаат на домашни линии: секој авион е стар најмалку 30 години.

Просечна возраст на флота: 22,7 години

UTair има една од најголемите флоти на патнички авиони во Русија, но таа е многу разновидна: десетина модели од шест различни производители. Исто така, постои значителна варијација во староста на авионите: од 8 до 37 години. Најстарите се Ту-134, со просечна старост над 30 години. Најмладите се два Боингови 757-200 (8 и 11 години).

„Нордавија“

Просечна возраст на флота: 22,3 години

Додека матичната компанија (Аерофлот) лета со авиони Ербас, флотата Нордавија главно се состои од авиони Боинг-737-500. Просечната старост на овие авиони е 18,7 години. Исто така во паркот има Ан-24 кои се користат за домашни летови како Архангелск - Котлас. Овие авиони се стари најмалку 35 години.

Кубан ерлајнс

Просечна возраст на флота: 21,6 години

Авиопревозникот има два модели на авиони во својата флота: Боинг 737 и Јак-42. Странците се посвежи: нивната просечна возраст е 15,5 години. И според „Јаковлев“ постои ширење: од 17 до 30 години.

„Дагестан ерлајнс“

Просечна возраст на флота: 21,4 години

Флотата на превозникот е опремена со два модели Тупољев: Ту-134 и Ту-154, кои летаат од Махачкала до Москва, Санкт Петербург и Истанбул. Ту-134 има 29-30 години, Ту-154 е помлад, од 11 до 23 години.

„Когалимавија“

Просечна возраст на флота: 21 година

Регионалниот превозник има „стандардни“ Ту-134 и Ту-154, како и Ербас А320 и Бомбардиер ЦРЈ200 во паркот. Најстариот - Ту-134 (29 и 26 години). А Airbuses, може да се каже, се сосема нови: тие се стари само седум години.

„Јакутија“

Просечна возраст на флота: 20,5 години

„Кавминводијавија“

Просечна возраст на флота: 20,5 години

Превозникот има само модели од домашно производство: Ту-154 и Ту-204, дизајнирани да го заменат Ту-154 на авиокомпаниите. Возраста на старите „трупови“ е во опсег од 17 до 30 години. Точно, Ту-204 не може да се нарече целосно нов: еден патнички брод е стар 11 години, вториот е скоро 15 години.