Vodná doprava je druh dopravy, ktorý sa využíva na nákladnú a osobnú dopravu po vodných cestách. Môžu to byť prírodné (rieky, jazerá, moria a oceány) alebo umelé (kanály, nádrže) vodné cesty. Loď sa používa ako hlavný dopravný prostriedok.

História vodnej dopravy sa začína v starovekom Egypte. Až do druhej polovice 19. storočia, kedy vznikli transkontinentálne železnice, bola najdôležitejším spôsobom dopravy voda (riečna aj námorná). A dnes hrá tento druh dopravy dôležitú úlohu: 60 až 67 % svetového obratu nákladu pripadá na riečne a námorné plavidlá.

Námorná loď starovekého sveta.

Zariadenie plavidla

V klasickom poňatí je vodná doprava loď, čln, jachta. Do kategórie lodí však patria aj kajaky, nafukovacie člny, člny, katamarány, vznášadlá, ale aj vrtné operácie, ekranoplány, ekranolety, hydroplány.

Väčšina námorných a riečnych plavidiel má niekoľko spoločných konštrukčných prvkov:

• Rám
• Nadstavby, palubovky
• Elektrárne lode
• Lodné zariadenia
• Lodné systémy a potrubia
• Vybavenie a elektrické vybavenie priestorov

Časť trupu suchej nákladnej lode

Existujú však aj charakteristické znaky pre niektoré kategórie lodí, ako napríklad ekranoplan a hydroplán. Konštrukcia je z väčšej časti lietadlá, len ich trup je vyrobený na princípe člna.

Trup lode je vodotesný plášť, ktorý umožňuje lodi plávať na vode. Koniec tela je vybavený nosníkmi, ktoré sa nazývajú kolíky. Stonka je nosník, ktorý je inštalovaný v prednej časti trupu lode. Tiež na koncoch môžu inštalovať nie kolíky, ale koncové vertikálne steny - sú vybavené remorkérmi alebo tlačnými loďami. Trup lode je zvyčajne vyrobený z ocele.

Osobné lode majú paluby, riečnu a zmiešanú plavbu, majú jednu palubu - hlavnú. Námorné osobné lode sa vyznačujú prítomnosťou niekoľkých palúb - hornej (hlavnej), strednej, dolnej. Veľké osobné lode plaviace sa po jazerách majú dve paluby.

Aby loď zostala nepotopiteľná, jej trup je rozdelený vnútornými vodotesnými priečnymi prepážkami. Vzniká tak niekoľko miestností – kupé.

Použitie plavidla

Riečna doprava

V závislosti od vodnej oblasti, v ktorej sa tento druh dopravy využíva, sa rozlišuje riečna a námorná doprava.

Prvý typ vodnej dopravy sa nazýva aj IWT (inland waterway transport). Sú to lode, ktoré vykonávajú nákladnú a osobnú dopravu po vnútrozemských vodných cestách - rieky, kanály, nádrže, jazerá.

Mať riečna doprava dávna história... Už v starovekom Egypte sa stavali riečne lode, veslovanie alebo plachtenie. Neskôr využívali ťah koní alebo ľudí (baľníkov), ktorí kráčali po brehu. Prvé riečne parníky sa objavili v 19. storočí. A v roku 1903 sa začína história lode - táto loď bola postavená v Rusku a stala sa súčasťou riečnej flotily.

V nákladnej doprave obsadzujú riečne plavidlá dôležité miesto... Napriek takým nevýhodám, ako je sezónnosť prevádzky a nízka rýchlosť (od 10 do 20 kilometrov za hodinu), vodná nákladná doprava je zisková, pretože náklady na prepravu sú pomerne nízke. Existujú plavidlá a člny s vlastným pohonom - druhý typ riečnych plavidiel nie je samohybný, na tlačenie sa používa vlečné plavidlo. Samohybná riečna doprava prepravuje buď nákladné autá s jedným alebo druhým nákladom, alebo kontajnery - takéto lode sa nazývajú riečne kontajnerové lode. Člny prepravujú buď tekutý náklad (napríklad ropné produkty alebo ropu), alebo hromadný náklad (napríklad obilie, uhlie, piesok).

V osobnej doprave zaberajú riečne plavidlá relatívne malý podiel. Je to spôsobené tým, že bežná rýchlosť takejto dopravy dosahuje 20-30 kilometrov za hodinu, a preto riečne plavidlo nemôže konkurovať rýchlejším autobusom a vlakom. Pomocou takzvaných krídlových krídel a vzduchového vankúša možno rýchlosť lodí zvýšiť až na 80 kilometrov za hodinu. V tomto prípade sa však náklady na dopravu výrazne zvyšujú - kvôli vysokej spotrebe paliva. No v poslednej dobe sa na riekach začalo objavovať čoraz viac vznášadiel (vznášadiel) na prepravu ľudí. Vznášadlo má vlastnosti obojživelníka, takže plavidlo nepotrebuje špeciálne vybavené kotviská. Počas jarného topenia je to jediná preprava schopná prepraviť ľudí a tovar z jedného pobrežia na druhé.

Vznášadlo SVP-50

Riečne osobné lode sa používajú na turistické plavby alebo na prepravu cestujúcich na miesta, s ktorými nie je spojenie pozemnou dopravou.

Námorná doprava

Námorná doprava sú lode pohybujúce sa po moriach, oceánoch a priľahlých vodách, ktoré sú schopné udržiavať vztlak, ako aj slúžiť cestujúcim a podieľať sa na rôznych operáciách s nákladom.

Najväčší podiel na svetovej nákladnej doprave má námorná doprava. Z hľadiska objemu prepravy je na prvom mieste rôzny tekutý náklad: rastlinný olej, tekuté produkty chemického priemyslu, ropa a produkty jej spracovania.

Druhé miesto z hľadiska objemu nákladnej dopravy zaujíma kontajnerová preprava. Špecializované plavidlá, nazývané kontajnerové lode, sa stali alternatívou k svojim predchodcom, viacúčelovým plavidlám. Je to spôsobené tým, že v bežnom kontajneri (20- alebo 40-stopovom) môžete prepravovať rôzny tovar – malý aj dostatočne veľký, napríklad autá.

Suchá nákladná loď

Existujú aj iné druhy námornej dopravy:

• Nosiče zapaľovačov
• Plavidlá na chov dobytka
• Ťažké lode
• Ťažné plavidlá
• Chladiarenské nákladné autá
• Lodné nosiče na prepravu sypkých nákladov - napríklad uhlia, obilia, piesku

Niektoré lode sa pohybujú podľa harmonogramu medzi niekoľkými námornými prístavmi, pričom sa držia určitej trasy. Ide o líniové lode – osobné, nákladné a trajekty.

Iné plavidlá nie sú viazané na konkrétne geografické body a prepravujú náhodný a náhodný náklad, tento typ námornej dopravy sa nazýva trampová. Pri vykonávaní trampovej nákladnej dopravy sa vykonáva takzvaná charterová zmluva, na ktorej sa podieľa dopravca (nájomca) aj odosielateľ nákladu. Preprava Trump sa vykonáva v prípadoch, keď je potrebné vykonať prepravu kusového nákladu nízkej hodnoty.

Známy je aj zmiešaný - vo vzťahu k vodným cestám - typ vodnej dopravy. Takéto lode môžu plávať po riekach a jazerách a moriach a oceánoch.

Pre riečnu dopravu, ako aj lode plaviace sa po Severnej námornej ceste je typická sezónnosť. Nákladná doprava vodnou dopravou je najlacnejšia, no viazaná na geografické vlastnosti... Pri medzikontinentálnej nákladnej doprave sa využíva vodná doprava, pretože doručovanie tovaru letecky je príliš drahé a nosnosť lietadiel je výrazne nižšia ako námorná loď.

Príklady BT a stručný popis

Modernú vodnú dopravu možno zhruba rozdeliť na športové plavidlá, nákladné a osobné lode. Na športových ihriskách sa zachovali tradície, ktoré pochádzajú zo staroveku, napríklad kajaky, kanoe, plachetnice, veslice. Výroba takýchto vodných produktov je často skutočným umením, výsledkom práce majstrov sa vytvárajú jedinečné diela. No od začiatku 20. storočia sa motorizované dopravné prostriedky stali masovým druhom vodnej dopravy - parné stroje nahradili benzínové (v motorových člnoch) a naftové motory.
Vlastnosti VT, hlavné rozdiely od iných typov vozidiel.

Existuje mnoho druhov vodnej dopravy. Rozlišujte malé plavidlá (najčastejšie osobné), stredné a veľké plavidlá. V prvom rade stojí za zmienku osobné plavidlá - člny, motorové člny, jachty.

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

Osobná vodná doprava sa využíva na rôzne účely: rybolov, turistiku, rekreáciu a rôzne aktivity. Na rekreáciu a turistiku sa využívajú lode ako motorové člny a motorové člny. Milovníci rybolovu využívajú nafukovacie motorové člny. Jachty sa používajú na podujatia.

Na rozdiel od člnov, ktorých motory sú stacionárne, sú motorové člny vybavené ľahko odnímateľnými vonkajšími benzínovými motormi. Motorové člny majú tiež zvyčajne zámky na veslá, ktoré sa môžu hodiť, ak z akéhokoľvek dôvodu vypadne motor člnu, alebo je potrebné vykonať tiché (alebo pomalé) pohyby.

Na diaľkové turistické výlety po riekach sa využívajú dopravné a turistické motorové člny. Tieto lode prepravujú cestujúcich aj ich batožinu. Trupy takýchto motorových člnov sú vyrobené z ľahkého kovového materiálu - hliníka alebo jeho zliatiny s horčíkom.

Je zaujímavé, že mnohé typy motorových člnov plánujú vodnú dopravu - takéto plavidlá sa môžu kĺzať po vodnej hladine a tak bezpečne prechádzať plytkými oblasťami. Aby výkon motora postačoval na prechod na hobľovanie, musí byť motorový čln stredne zaťažený.

Motorové člny sa používajú na lov, rybolov, turistiku a rekreáciu, ako aj na pátracie a záchranné operácie. V závislosti od rozsahu použitia sa rozmery takejto nádoby, ako aj jej obrys, líšia. Napríklad športové motorové člny majú malú veľkosť a hmotnosť a majú taký obrys tela, ktorý vám umožňuje pohybovať sa vysokou rýchlosťou.

Člny sa pôvodne nazývali ľahké lode s jedným sťažňom. Dnes sa tak nazývajú malé lode vybavené stacionárnym motorom. V Sovietskom zväze sa loď typu Amur vyrábala na maloobchodný predaj širokému okruhu kupujúcich. V súčasnosti sa LLC "Tom" zaoberá výrobou lodí. Táto lodenica sama vyrába obe lode s ľahkým trupom z hliníka a prívesy na prepravu týchto plavidiel.

Lode sa používajú na člnkovanie a rekreáciu, člnkovanie, rybolov, poľovníctvo, ako aj športové podujatia. Okrem stacionárneho motora sú lode zvyčajne vybavené vodnými vrtuľami. Je to prúdová pohonná jednotka, ktorá umožňuje lodi vstúpiť do hobľovacieho režimu a ľahko prekonať plytké úseky rieky.

Výhody a nevýhody vodnej dopravy

Nákladná vodná doprava má niekoľko významných výhod:

• Nosnosť námorných obchodných ciest je prakticky neobmedzená
• Prítomnosť jedného právneho a právneho odboru, ktorý má 400-ročnú históriu
• Náklady na takúto prepravu sú pomerne nízke.
• Vysoká nosnosť, vďaka ktorej je možné na lodi prepraviť veľké množstvo nákladu

Tieto výhody, najmä tie posledné, sú dôležité najmä pri medzikontinentálnej preprave veľkého množstva nákladu (napríklad ropy alebo ropných produktov). Vodná doprava má zároveň niekoľko vážnych nevýhod:

• Loď sa pohybuje relatívne nízkou rýchlosťou
• Je potrebné mať špeciálne vybavené prístavné zariadenia
• Stavba lodí a prístavov si vyžaduje vážne finančné náklady

Motorové člny sú veľmi obľúbeným typom malej vodnej dopravy pre množstvo výhod:

• Takéto malé člny sú lacnejšie ako jachty a člny
• Jednoduchá konštrukcia
• Jednoduchá manipulácia, vďaka ktorej môžu motorový čln riadiť aj osoby bez špeciálneho vzdelania
• Životnosť je dlhá, čo je dané možnosťou uskladnenia plavidla na brehu
• Rýchlosť
• Je možné zabezpečiť bezpečné ukotvenie plavidla na neupravenom brehu
• Motorový čln je možné prepravovať osobným automobilom namontovaním na špeciálny príves
• Vzhľadom k tomu, že motor je prívesný, je ľahké ho odstrániť a vymeniť; ak je to potrebné, motor možno vybrať pre bezpečné uskladnenie

Motorové člny majú aj nevýhody:

• Nízke sadzby užitočného zaťaženia
• Malý objem kabín (obytný priestor)
• Prívesné motory týchto plavidiel sú nehospodárne v porovnaní so stacionárnymi lodnými motormi.

Spôsoby evolúcie VT

Prvé veľké lode boli postavené v starovekom Egypte, drevo sa používalo ako konštrukčný materiál. Na lode bola nainštalovaná najjednoduchšia plachta, ktorá zachytávala priaznivý vietor. Ak nebol zadný vietor, použila sa sila veslárov.

V 15. storočí sa objavili veľké námorné plavidlá s niekoľkými plachtami. Začiatkom 19. storočia bol postavený prvý parník, ktorý slúžil ako riečne plavidlo. Ako materiál na trup takejto lode sa začalo používať kov – železo. A hnacou energiou je para. Ďalšou etapou vo vývoji vodnej techniky bol objav, ktorý v roku 1876 uskutočnil Nicholas Otto – spaľovací motor na benzín. Boli to spaľovacie motory, ktoré sa začali čoraz viac objavovať na lodiach, jachtách, trajektoch, lodiach. Dnes je to hlavný motor, ale nie jediný nainštalovaný na VT. Ďalšou etapou vývoja techniky bol prudký rozvoj petrochemického priemyslu. Na tento moment mnohé plavidlá sú vyrobené z plastových polymérnych materiálov. Po prvé, plasty a polyméry sú ľahšie ako kov, po druhé, pokiaľ ide o pevnosť, buď sa približujú, sú rovnaké alebo pevnejšie ako zliatiny kovov a po tretie sú odolné voči korózii.

Momentálne najväčší záujem z vodnej techniky vyvoláva ekranoplán, vznášadlo a hobľovacie člny, pretože vyvíjajú najvyššie rýchlosti. Najrýchlejší je ekranoplán, dokáže dosiahnuť rastrovú rýchlosť letu až 700 km/h. Tiež sa líši v absolútnej plynulosti a umožňuje vám prekonať malé prekážky (istmus, plytký). Jedinou nevýhodou je vysoký pomer výkonu a hmotnosti pri prenášaní vozidla a jeho udržiavaní v režime letu na obrazovke, čo vedie k vysokej spotrebe paliva. Vznášadlo a čln majú nižšiu rýchlosť, rádovo do 150 km/h, plynulosť VSP je tiež na úrovni ekranoplánu, ale plynulosť člna trpí, ale vznášadlo a čln strávia oveľa menej. palivo ako ekranoplan.

V súčasnosti je korunou technického myslenia ekranoplán. S vývojom nových materiálov a zvýšením účinnosti pohonných jednotiek môžu ekranolietadlá dobre nahradiť súkromnú leteckú dopravu. A v budúcnosti sa stane súkromným prostriedkom pre diaľkovú dopravu a cestovanie po svete, čím vytlačí jachty a autá.

Riečna doprava vykonáva prepravu tovaru a cestujúcich po vodných cestách prírodného a umelého pôvodu a je relevantná pre miestnu prepravu v rámci hraníc krajiny.

Vážení čitatelia! Článok hovorí o typických spôsoboch riešenia právnych problémov, no každý prípad je individuálny. Ak chcete vedieť ako vyriešiť presne svoj problém- kontaktujte konzultanta:

PRIHLÁŠKY A VOLANIA PRIJÍMAME 24/7 a BEZ DNÍ.

Je to rýchle a JE ZADARMO!

Zaberá dôležité miesto v dopravný systém Rusko. Nákladná a osobná doprava sa najčastejšie uskutočňuje pozdĺž riek Volga, Lena, Amur, Yenisei, Ob a Angara.

Štatistiky

Podľa všeobecných štatistík, ktoré nezohľadňujú vzdialenosti, využíva služby vnútrozemskej vodnej dopravy 0,11 percenta obyvateľov, čo je v porovnaní s ostatnými druhmi dopravy zanedbateľné (verejná doprava - 90,52 %, železničná - 8,54 %).

Spôsob dopravy	2015		2016
	milión ľudí	%	milión ľudí	%
Železnica	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Vnútrozemská voda	13,2	0,11	13,1	0,11
Pri mori	9,6	0,08	13	0,11
Letectvo (dopravné letectvo)	92,1	0,75	88,6	0,73
Celkom	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ak vezmeme do úvahy vzdialenosť prepravy a kapacitu, tak sa štatistiky príliš nezmenia: rovnakých 0,11 percenta v porovnaní so železničnou (27 %) a verejnou (25 %) dopravou.

Spôsob dopravy	2015		2016
	miliónov cestujúcich	%	miliónov cestujúcich	%
Železnica	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Vnútrozemská voda	492,3	0,11	525,1	0,11
Pri mori	61,7	0,01	88,1	0,02
Letectvo (dopravné letectvo)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Celkom	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Vo všeobecnosti môžeme konštatovať, že cestujúci riečna doprava majú medzi obľúbenými druhmi dopravy veľmi malý podiel, prevyšujú len námornú. Trendom je nárast počtu cestujúcich využívajúcich tento druh dopravy, ktorý však nie je výrazný.

Pri preprave užitočných zdrojov do vzdialených oblastí pri riekach hrá tento druh dopravy dôležitejšiu úlohu.

Vnútrozemská vodná doprava už dlhé roky balansuje na hranici nerentabilnosti: obrovskú úlohu v tom zohrali dlhodobé problémy s financovaním odvetvia.

Väčšina lodí, ktoré sa teraz používajú, je zastaraná, stále sovietska. V súčasnosti je v normálnom stave iba štvrtina hydraulických konštrukcií, čo umožňuje zaistiť bezpečnosť dopravy.

Výhody a nevýhody

Napriek smutným štatistikám opísaným vyššie má riečna doprava dostatok výhod a zostáva relevantná aj dnes.

Výhody tohto typu pohybu sú nasledovné:

1. Používajú sa cesty prírodného pôvodu: nevyžadujú si také náklady ako pri výstavbe ciest alebo pokládke koľajníc.
2. Náklady na dopravu sú lacnejšie ako používanie vlakov.
3. Spotreba energie je nižšia ako pri pozemnej doprave.
4. Vysoká nosnosť.

Riečna doprava má však aj negatívne stránky. Medzi nimi sú:

1. Nízka cestovná rýchlosť.
2. Sezónne: nie je relevantné, keď rieky zamŕzajú alebo sú plytké (v závislosti od klímy v regióne). V severných regiónoch sa používa 120 - 150 dní v roku, v južných regiónoch - 200 - 240, v regiónoch so zmiešaným podnebím - niečo medzi tým.
3. Použitie je obmedzené formátom riek: tortuozita, smer, dĺžka.
4. Silne závislé od poveternostných podmienok.
5. Znečistenie riek.
6. Odstupňovanie hĺbky; vedie k ďalším priechodom pri použití veľkých ciev.

Pravidlá pre bezpečné doručenie detí po rieke

V každom prípade pri cestovaní po vode s deťmi nezabúdajte na bezpečnostné pravidlá a oficiálne pokyny odrážajúce pravidlá správania sa pri cestovaní po vode:

1. Po prvé, základné pravidlá budú rovnaké pre dospelých aj deti.
2. Uistite sa, že loď má pokyny na evakuáciu, plán odchodu a umiestnenie záchranných viest a záchranných člnov. Pri ich absencii sa neodporúča používať túto vodnú dopravu.
3. Po vstupe na palubu lode vstupujete na územie pod kontrolou posádky lode vrátane jej kapitána. Dodržiavajte ich pokyny a disciplinárne povinnosti. Vaša bezpečnosť a plavba budú úplne závisieť od posádky na palube.
4. Po usadení sa v kajute si pozorne prečítajte pokyny týkajúce sa bezpečnosti cestujúcich a lode.
5. Uistite sa, že máte plavkovú vestu a či ste spôsobilí na použitie. Predtým si prečítajte návod na použitie, aby vás núdzové situácie nezaskočili.
6. Stojí za to sa uistiť, že plavidlo je úplne pripravené na prácu aj z dokumentárnej stránky a má všetky potrebné licencie. Stojí za to zistiť, či a

Nezabudnite, že kúpou lístka uzatvárate zmluvu so spoločnosťou, ktorá loď vlastní.

Ak vezmeme do úvahy pravidlá týkajúce sa konkrétne cestujúcich s deťmi, možno zdôrazniť nasledujúce body (podľa a):

1. Deti do 5 rokov majú právo na bezplatné cestovanie (jedno dieťa) a deti od 5 do 10 rokov majú nárok na zľavnené cestovné (Zákon o vnútrozemskej vodnej doprave).
2. Maloletí do 14 rokov nemajú nárok na cestu bez sprievodu schopného cestujúceho. (Kapitola 1, odsek 8, vyhláška Ministerstva dopravy Ruskej federácie z 5. mája 2012 č. 140).
3. Na palube musia byť detské individuálne záchranné vesty, jedna pre každé dieťa na palube. (Kapitola 1, odsek 12, vyhláška Ministerstva dopravy Ruskej federácie z 5. mája 2012 N 140).

Samostatne môžete klásť schválené požiadavky z Pravidiel pre poskytovanie služieb na prepravu cestujúcich, batožiny, tovaru pre osobné (domáce) potreby na vnútrozemských vodných cestách.

Podľa tejto vyhlášky môže sprevádzajúca osoba s dieťaťom do 7 rokov využiť služby matky a detskej izby:

• miesta na spanie a posteľná bielizeň pre deti a dospelých;
• prijímanie mimoriadnych objednávok na všetky typy poskytovaných služieb;
• používanie vane, sprchy, uterákov a iných doplnkov na kúpanie;
• zdravotná starostlivosť;
• poskytovanie detských hier.

obchádzanie týchto pravidiel je:

Osobná riečna doprava pozdĺž Volhy

Osobná doprava riečnou dopravou je žiadaná na veľkých riekach vrátane Volhy.

Používajú sa hlavne na:

1. Plavby po rieke: výlety loďou a motorovými člnmi.
2. Osobná doprava: v niekt osady toto je jediný spôsob, ako prísť.

Hlavné prístavy a prekladiská na takýchto trasách budú:

• Moskva;
• Jaroslavľ;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomná;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Hlavná osobná doprava sa sústreďuje v povodí rieky Volga-Kama. Riečne stanice miest v tejto oblasti ponúkajú veľa možností pre vnútromestské, tranzitné, miestne a prímestské smery cestovania po Volge, jednoduchou aj turistickou.

Najdlhšie linky sú Moskva - Astrachaň / Perm / Rostov / Ufa:

Najväčšia riečna stanica je hlavné mesto.

V povodí Volga-Vyatka sa najväčšie riečne terminály nachádzajú v týchto mestách:

• Nižný Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permský;
• Astrachan;
• Kazaň;
• Jaroslavľ.

Hlavné prístavy v povodí Volhy:

• Kalininskij;
• Čerepovecký;
• Rybinský;
• Jaroslavský;
• Gorkovskij;
• Kazanský;
• Uljanovský;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrachan;
• permský.

cena

Ceny riečnej dopravy sa značne líšia v závislosti od vzdialenosti a trvania cesty, končiac počtom zastávok. Taktiež cena je silne ovplyvnená typom zájazdu – turistika alebo jednoduchá doprava. K cene letenky sa navyše pripočítava cena za každý kg batožiny:

Jednoduchý výlet bude stáť cca t 60 až niekoľko stoviek rubľov, s turistickými a rekreačnými letmi je situácia zaujímavejšia. V závislosti od formátu a obsahu zájazdu sa ceny líšia od 5 až desaťtisíce rubľov.

Napríklad cestovné na trase Krasnojarsk - Dudinka bude od 7 do 30 tisíc rubľov(v závislosti od kategórie kusu a hmotnosti batožiny).

Ako si vybrať najlepšiu hodnotu za peniaze? Zvážte nasledujúce body:

1. Rozhodnite sa, čo je pre vás dôležitejšie - pohodlie alebo cena cestovného, ​​pretože v závislosti od úrovne kabíny sa platba môže líšiť 4-krát.
2. Sezónne zľavy, najmä pri rezerváciách vopred. Čím skôr si letenku kúpite, tým lacnejšie vás to vyjde a tým ľahšie si vyberiete tú najpohodlnejšiu možnosť.
3. Stojí za to preskúmať dostupné ponuky od spoločností vykonávajúcich trajekt a vybrať si najoptimálnejšiu možnosť.
4. Výber lode, na ktorej sa máte plaviť. Dnes sú v Rusku lode s 2-4 palubami, ktorých počet závisí od kapacity plavidla. Pre niektorých bude veľká veľkosť výhodou, ale keďže to vedie k zvýšeniu počtu ľudí na palube, táto možnosť nie je vhodná pre každého.
5. Preskúmajte fotografie plavidla, interiéru, prečítajte si recenzie na rôznych stránkach, aby ste sa uistili, že na území je dostatočný komfort.
6. Turizmus a plavby zvyčajne vrcholia v júni až júli, čo spôsobuje prudký nárast cien výletných plavieb. Skúste sa bližšie pozrieť na tarify v máji alebo auguste – dopyt bude nižší, rovnako aj emisná cena. Môžete sa, samozrejme, pokúsiť nájsť lístok na október a apríl – počasie však pravdepodobne neprispeje k pohodlnému cestovaniu.
7. Dôležitú úlohu zohráva aj výber smeru a dĺžky cesty:
   • Akokoľvek prekvapivo, cesta Moskva - Petrohrad, Moskva - Archangeľsk a napríklad Naryan-Mar - Salechard sa budú cenovo výrazne líšiť.
   • Hlavná vec v tomto bode je rozhodnúť sa o meste odchodu, pretože od toho závisia ceny za trasu.
   • Navyše, vzhľadom na to, že veľké vodné cesty u nás tečú buď zo severu na juh alebo z juhu na sever, nie je vždy možné nájsť priamu riečnu cestu ani s blízkymi mestami, napríklad Chabarovsk a Birobidžan.

Náhrada škody

Osobná preprava týmto spôsobom je upravená „Kódexom vnútrozemskej vodnej dopravy Ruskej federácie“ z roku 2001.

Podľa tohto dokumentu:

1. Dopravca je plne zodpovedný za cestujúcich a prijatú batožinu, a to od momentu nástupu do lietadla až do momentu ich odchodu do cieľovej destinácie.
2. Straty, poškodenie alebo neúplné dodanie vecí, ku ktorým došlo vinou posádky, musia byť cestujúcemu uhradené, ako aj úhrada za prepravu nákladu v plnej výške, ak dopravca nepreukáže, že strata bola spôsobená okolnosti mimo jeho kontroly.
3. Batožina sa bude považovať za stratenú, ak nepríde na miesto určenia do 30 dní od stanoveného dátumu.
4. Dopravca je tiež zodpovedný za životy cestujúcich a bezpečnosť plavidla.

Dopravné spoločnosti

1. Dokončite úlohy.

1) Označte (doplňte kruh) rôznymi farbami pozemnú, vodnú, vzdušnú a podzemnú dopravu na str. 74-75.

2) Označte osobnú, nákladnú a špeciálnu prepravu na rovnakých stranách prvými písmenami týchto slov (napíšte písmeno do rámčeka).
V tomto rámci dešifrujte symboly, t. j. ukážte, akou farbou alebo písmenom je každý typ dopravy označený.

2. Uveďte príklady dopravy, ktorá je súčasne:

a) pozemné, osobné, osobné: auto;

b) pozemné, osobné, verejné: autobus, osobný vlak, električka, trolejbus;

c) vodné, osobné, osobné: čln, čln, vodný skúter;

d) voda, cestujúci, verejnosť: motorová loď, riečna električka.

3. Zapíšte si telefónne čísla, na ktoré voláte:

a) hasiči - 01

b) polícia - 02

v)" Ambulancia» — 03

Zapíšte si jedno núdzové telefónne číslo:112

4. Porovnajte rozmery vozidiel znázornených na obrázku. V červených štvorcoch ich očíslujte v poradí podľa veľkosti a v modrých štvorcoch - v poradí podľa veľkosti. Požiadajte svojho kolegu, aby vás skontroloval.

5. Urobte a napíšte všeobecný náčrt príbehu histórie rôznych druhov dopravy.

1) Doprava v staroveku.
2) Vynález parného stroja.
3) Vzhľad dopravy na spaľovacom motore.
4) Vznik letectva.
5) Vesmírne lety.
6) Elektromotory sú budúcnosťou dopravy.

História rôznych druhov dopravy

V staroveku ľudia využívali aj rôzne druhy dopravy. Väčšinu z nich ľudia stále využívajú. Napríklad aj teraz môžete vidieť koňa ťahajúceho voz a drevené člny vydlabané z kmeňov stromov sa zúčastňujú športových súťaží. Ľudia tiež cestovali a prepravovali tovar na psoch, ťavách, slonoch, somároch a iných domácich zvieratách.

V 19. storočí došlo k udalosti, ktorá dramaticky zmenila dopravu – v doprave sa začal používať parný stroj vynájdený v 17. storočí. A tak v roku 1801 bola postavená prvá parná lokomotíva v histórii a niekoľko vozňov poháňaných parnou trakciou. V tom čase bol postavený aj prvý parník.

Koncom 19. storočia bol vynájdený pokročilejší motor – spaľovací motor. Prvý motocykel bol vyrobený v roku 1885 a prvý automobil bol vyrobený v roku 1886. O niečo neskôr sa v porovnaní s parníkmi začali sériovo vyrábať vyspelejšie motorové lode. O niekoľko desaťročí neskôr išli po železnici aj dieselové lokomotívy.

V 20. storočí išiel rozvoj dopravy míľovými krokmi. v roku 1903 bratia Wrightovci prvýkrát leteli lietadlom. Lietadlá boli rýchlo vylepšené. Začali sa objavovať rôzne druhy leteckej dopravy: športová, osobná, nákladná, vojenská. Motory, ktoré poháňali lietadlá, sa tiež rýchlo stali výkonnejšími. Lietadlá teraz lietajú na prúdových motoroch, z ktorých niektoré sú schopné prekonať rýchlosť svetla.

12. apríla 1961 sa odohrala najväčšia udalosť – prvý let človeka do vesmíru. Ruský kozmonaut Jurij Gagarin urobil jednu revolúciu na kozmickej lodi Vostok a bezpečne pristál. Táto udalosť znamenala začiatok éry vesmírnej dopravy.

Teraz, na začiatku 21. storočia, ľudstvo využíva rôzne spôsoby dopravy, poháňané rôznymi motormi. Zvyšuje sa rýchlosť ich pohybu, jednoduchosť používania a šetrnosť k životnému prostrediu (bezpečnosť pre prírodu). Mimochodom, osobitná pozornosť sa teraz venuje environmentálnej bezpečnosti dopravy. Preto teraz v uliciach miest najviac najlepšia doprava uvažuje sa o trolejbusoch a električkách, v železničnej doprave sa využívajú elektrické lokomotívy a elektrické vlaky a ako osobná doprava sa čoraz viac presadzujú elektrické vozidlá.

6. Náš veselý Papagáj vás pozýva vyfarbiť balón tak, aby bol krásny a veselý. V triede môžete usporiadať súťaž o najvtipnejší balón.
Už ste niekedy videli skutočný Balóny? Ak áno, povedzte nám o svojich dojmoch. Do rámčeka napravo môžete prilepiť fotografiu balóna.

3. HISTÓRIA VODNEJ DOPRAVY

Vodná doprava Je to druh dopravy, ktorá prepravuje cestujúcich a tovar pozdĺž riek, jazier, kanálov, pozdĺž morského pobrežia, ako aj na transoceánskych letoch. To znamená, že ide o dopravu pomocou prírodných a umelých nádrží. Hlavným vozidlom je loď.

V modernom zmysle je vodná doprava priemyselný a technologický komplex, ktorý zahŕňa flotilu, vodné cesty, prístavy a podniky na opravu lodí.

Podľa typu využívaných vodných plôch sa vodná doprava člení na rieka a námorných... Námorné plavidlá musia byť spôsobilé na plavbu, to znamená schopnosť nezrútiť sa alebo nepotopiť vo vlnách. Námorné plavidlá sú spravidla väčšie ako riečne plavidlá. Preprava jazerami sa zvyčajne označuje ako riečna doprava (s výnimkou najväčších jazier, ako je Kaspické more). Hoci teraz sú tieto rozdiely vymazané, pretože riečne subjekty vo veľkej miere zavádzajú lode so zmiešanou „riečno-morskou“ plavbou. Takéto plavidlá môžu vstúpiť do mora cez ústie riek, plaviť sa pozdĺž neho do prístavov, ktoré sa na ňom nachádzajú, alebo vstúpiť do ústí iných riek.

Prístavy (námorné a riečne) slúžia na nakladanie a vykladanie nákladu, pre cestujúcich sú vybudované námorné a riečne terminály.

Hlavnou výhodou vodnej dopravy je nízka spotreba energie, sú 6-krát menšie ako pri preprave po železnici a 25-krát menšie ako pri preprave po ceste. Názorný príklad uviedol slávny francúzsky inžinier J.E. Lamblardi, ktorý sa preslávil koncom 18. a začiatkom 19. storočia:

„Päť lodníkov dokáže preniesť v určitom čase po kanáli takú váhu, na ktorú by v rovnakom čase a na rovnakú vzdialenosť bolo potrebných 83 koní a s nimi 21 sprievodcov. Ale keďže časť pôdy osiata na nakŕmenie jedného koňa dokáže uživiť 8 ľudí, preto bez zohľadnenia iných nákladov bude pomer nákladov pri preprave po vode a suchu 1: 137 “.

Okrem iného je vodná doprava životne dôležitá tam, kde nie je možná pozemná doprava: medzi kontinentmi, ostrovmi, ako aj v zaostalých oblastiach. Trajekty sú dôležitým druhom vodnej dopravy.

Rýchlosť pohybu vo vodnej doprave je relatívne nízka, ale vyznačuje sa vysokou priepustnosťou a veľmi nízkymi nákladmi na prepravu; navyše umožňuje prepraviť takmer akýkoľvek nadrozmerný náklad.

Na takomto príklade možno ilustrovať vysokú nosnosť vodnej dopravy. Predpokladajme, že je potrebné dopraviť náklad s hmotnosťou 5 000 ton z jedného bodu do druhého, a to po vode a po súši, pričom vodná cesta má dĺžku 500 km a cesta 300 km. Na doručenie tohto nákladu vodnou dopravou bude potrebná jedna nákladná motorová loď „Volgo-Don“, na ktorej bude náklad doručený za jeden deň jednou plavbou. Na doručenie po ceste bude potrebných 500 jázd vozidla KamAZ-53212. Jeho rýchlosť je 3 - 4 krát vyššia ako rýchlosť motorovej lode, preto prvá várka nákladu s hmotnosťou 10 ton bude doručená do konečného bodu za 4 - 5 hodín, teda o 20 hodín rýchlejšie ako po vode. Ak je však k dispozícii jedno auto, potom pri dvoch letoch denne (1200 km), čo presahuje súčasné normy, sa celý náklad prepraví za 250 dní, v prítomnosti 2 áut - za 125 dní, 10 áut - za 25 dní a pod., teda oveľa pomalšie ako vodná doprava. Preto je možné hromadný náklad (veľké zásielky surovín, ako je uhlie alebo ropa, ruda alebo obilie) doručiť po vode rýchlejšie ako iné druhy dopravy. A hoci sa v súčasnosti vodná doprava takmer vôbec nevyužíva na prepravu obchodných cestujúcich (kvôli nízkej rýchlosti), no medzi turistami a amatérmi vo všeobecnosti je veľmi obľúbená. aktívny odpočinok... Využívajú sa aj veľké turistické lode a široká škála lodí, jácht a člnov.

Cesty pozdĺž riek a jazier značne uľahčili objavovanie a rozvoj takmer všetkých kontinentov a dodnes slúžia na cestovanie aj na komerčné účely. Hoci sa požiadavky na prepravu v jednotlivých krajinách líšia, vo všeobecnosti sa vyžaduje minimálna hĺbka 1,2 m, aby lode mohli prejsť.

Ďalšou nevýhodou vodnej dopravy je sezónnosť jej práce. Navyše, cesta popri rieke často nie je najkratšia, rieky sú často kľukaté.

Väčšina plavidiel je navrhnutá v súlade s požiadavkami plavby (režim plavby) a pre konkrétny typ nákladu. Niektoré riečne plavidlá sú určené len pre pasažierov, viac plavidiel sa používa na prepravu pasažierov a nákladu (nákladu a pasažierov), no väčšina plavidiel sa špecializuje na prepravu tovaru. Existujú štyri hlavné typy námorných plavidiel:

1) nákladné lode (suchý náklad, tankery, kombinované atď.), ktoré plnia jednotlivé objednávky alebo operujú na pravidelných trasách;

2) nákladné a osobné lode;

3) vysokorýchlostné osobné parníky s dvoma alebo tromi triedami pre cestujúcich, ako aj pošta a batožinový priestor;

4) malý počet pohodlných vysokorýchlostných plavidiel určených len pre cestujúcich a poštu.

Niektoré ďalšie vlastnosti a výhody vodnej dopravy. Hmotnosť železničných koľajových vozidiel (kontajnerov) prepravovaných s nákladom je 10 - 20 % nosnosti na vnútrozemských vodných cestách a na železnici dosahuje 30 % a viac. Špecifické náklady na železničné koľajové vozidlá (t. j. náklady na 1 tonu nákladu) pri vodnej doprave sú 2 – 3-krát nižšie ako pri železničnej doprave. Vodná doprava, ktorá podlieha environmentálnym a hygienickým pravidlám, má minimálny negatívny vplyv na životné prostredie.

V v závislosti od spôsobu prepravy vodné bazény sa delia na:

povodia s režimom námornej plavby, kde platia Medzinárodné pravidlá na predchádzanie zrážkam na mori;

povodia s vnútrozemskou plavbou, kde platia Pravidlá pre plavbu na vnútrozemských vodných cestách;

nesplavné bazény.

V závislosti od odľahlosti prístavov (úkrytov) a hydrometeorologických podmienokvodné bazény sa delia na:

• pobrežné;

  vnútrozemské vodné nádrže.

Podľa spôsobu vzniku sa vodné cesty delia na prirodzené a umelé (kanály a rozvodnené rieky).

Celková dĺžka riek v Rusku je asi 4 milióny km, z ktorých sa využíva asi 100 000 km, vrátane: 73 000 km - rieky v ich prirodzenom stave, 11 000 km - jazerá a 16 000 km - umelé vodné cesty ...

Vodné cesty z hľadiska svojich rozmerov, teda rozmerov, by mali zabezpečiť plavbu lodí najväčších (vypočítaných) rozmerov.

Loďou(predtým sa to nazývalo plavebná dráha, teraz tento názov zostal iba v navigácii) je podmorský a povrchový priestor na plavebnej trase, určený na navigáciu a vyznačený na mape alebo na zemi. Rozmery plavebnej dráhy sú jej hĺbka, šírka, výška nad vodou, obmedzená konštrukciami (mosty, prenosové vedenia) a polomerom zakrivenia. Najdôležitejšou charakteristikou vodnej cesty je garantovaná splavná hĺbka. Iné rozmery vodných ciest je spravidla oveľa jednoduchšie zabezpečiť na prírodných aj umelých vodných cestách.

Vnútrozemské vodné cesty na dopravné účely sú rozdelené na superdiaľnice, diaľnice a miestne trasy. Ich klasifikácia je uvedená v tabuľke.

Zaručená hĺbka- je to hĺbka, ktorá sa udržiava na vodnej ceste počas celej plavby pri najnižších vodných stavoch.

Príbeh

Od staroveku ľudia používali prírodné nádrže - rieky, jazerá a pobrežné oblasti morí - ako komunikačné cesty. Zároveň sa už dlhú dobu vykonávajú vodohospodárske práce na rozvoji vodnej dopravy.

Vznik dopravy sa datuje do staroveku. V primitívnej ekonomike, keď sa objavujú len počiatky spoločenskej deľby práce, je potreba dopravy malá. Dopravné prostriedky sú primitívne - vyšliapané cestičky, balíky, valčeky na obzvlášť ťažké bremená, vydlabané kmene stromov či koruny, neskôr člnky. V ére otrockej ekonomiky, postavenej na vykorisťovaní otrockej práce, robí doprava krok vpred vo svojom rozvoji. Štáty, ktoré vlastnili otroky, viedli početné vojny za dobytie iných krajín, dostávali od nich hold a zajali otrokov. Vojenské a riadiace potreby si vyžiadali rozvoj dopravy. V Číne, Perzii, Rímskej ríši bolo vybudovaných veľké množstvo spevnených ciest na vojenské účely. Výmena, obchod s otrokmi, chlebom, látkami a korením postupne narastali. Na Stredozemnom mori vznikli mestské štáty: Fenícia, Kartágo a iné, v ktorých hral významnú úlohu obchod. Rozvinula sa námorná doprava, veslovanie a potom sa objavili plachetnice.

Vodná doprava dosiahla v staroveku vysoký stupeň rozvoja. Námorné lode v tej dobe už boli dostatočne dokonalé na plavbu na veľké vzdialenosti. Preto sa štáty v blízkosti morí rýchlo rozvíjali. Žiadne more nemá taký slávny osud ako Stredozemné more. Na jeho brehoch sa rozvinulo mnoho civilizácií, dosiahli vrcholy moci, slávy a veľkosti, zanechali svojich potomkov v kultúre, architektúre, vede atď.

Vývoj námornej spôsobilosti v staroveku možno rozdeliť do troch období:

I bodka - od vzniku plavebnej spôsobilosti až po vzhľad plachiet. Ľudia doby kamennej, ktorí pochopili význam riek a morí vo svojom živote a začali im sprístupňovať mäkkýše a iné morské živočíchy, nakoniec vytvorili najjednoduchšie dopravné prostriedky - vzdialených predkov moderných riek a morí. námorné lode. V tom istom čase ľudia vynašli prvých hýbateľov - najprv tyč a potom veslo. Námorná spôsobilosť urobila veľký krok vpred po vytvorení v 5. – 4. tisícročí pred Kristom. e. plachty - najúžasnejší objav, ktorý pomáha námorníkom už viac ako 6 tisíc rokov a má rozhodujúci vplyv na rozvoj plavebnej spôsobilosti.

II obdobie - od objavenia sa plachty po prvé pobrežné plavby v rámci tej istej morskej oblasti. Zlepšenie stavby lodí umožnilo stavať lode prispôsobené na pobrežné námorné plavby.

III obdobie - od pobrežných pobrežných plavieb po prvé dlhé námorné plavby a príchod vedy do služieb námornej spôsobilosti. V 1. tisícročí pred Kr. e. uskutočňujú sa prvé vzdialené námorné plavby. Techniky stavby lodí sa výrazne zlepšili.

Staroveký Egypt

Plne tečúci Níl sa vylieva z brehov koncom júla a do svojho koryta sa vracia až po troch mesiacoch. Počas obdobia vysokej vody sa dolný tok rieky zmenil na oblasť obrovských jazier a komunikácia medzi obcami ležiacimi na kopcoch bola možná iba pomocou plávajúcich prostriedkov. Bez lodí sa nedalo žiť. Preto je prirodzené, že nápisy, ktoré sa k nám dostali, zanechané v starovekom Egypte na hlinených tabuľkách, na stenách hrobiek, na kamenných hviezdach, veľmi často a podrobne vypovedajú o všetkom, čo súvisí s plavbami a loďami. Ide o informácie o práci v lodeniciach, o stavebných materiáloch, o plavebných trasách a o bojoch na mori.

Počet obyvateľov úrodnej a svojráznej krajiny sa rýchlo zvyšoval a už veľmi skoro sa v jej strede stala kráľovská moc výrazom jednoty a národnosti. Prvý medzi kráľmi miestnych historikov-kňazov spomenul Mina, ktorý, ako sa predpokladá, začal vládnuť v roku 3892 pred Kristom. e. Je považovaný za zakladateľa Memphisu, mesta, ktoré bolo postavené na Níle, na samom východe z údolia, v mieste, kde sa rozvetvuje do dvoch vetiev delty. Po tisícročia bolo toto mesto prirodzeným hlavným mestom krajiny. Desať dynastií vládlo jedna po druhej tisíc rokov a v histórii neexistuje žiadny iný príklad takej dlhej éry, počas ktorej dostali ľudia takú možnosť rozvíjať svoj pôvodný spôsob života bez akéhokoľvek zásahu zvonku. Počas toho istého tisícročia sa Južný (alebo Horný) Egypt postupne začína vynárať z temnoty. Na jeho čele stojí mesto postavené sto míľ nad Memfisom na Níle, takzvané Théby (Uisa), ktoré sú druhým známym centrom egyptského života. Možno tieto dve samostatné kráľovstvá, Memphis a Théby, existovali nejaký čas nezávisle. Dá sa to usudzovať zo skutočnosti, že koruny Horného a Dolného Egypta, biele a červené, sa na obrazoch pamiatok neustále líšia. Následne sa obe kráľovstvá nepochybne spojili a množstvo faraónov naďalej pokojne vládlo krajine, ktorá mohla existovať sama, bez toho, aby niekoho potrebovala.

Rýchly rozvoj civilizácie v Egypte bol sprevádzaný zdokonaľovaním širokej škály technologických prostriedkov vrátane stavby lodí. Existujú informácie, že Egypt mal námorné lode 3,5-2 tisíc rokov pred naším letopočtom na obchod so stredomorskými mestami. e. Na prepravu veľkých nákladov vytvorili Egypťania špeciálne plavidlá s plochým dnom - člny. Požadovanú pozdĺžnu pevnosť dosiahli vďaka zariadeniam dodatočných výstuží z pozdĺžnych drevených trámov. Egypťania vyrábali lode z miestnych druhov stromov, ako aj z borovice, ktorá bola privezená zo Sýrie. Približne 2,5 tisíc rokov pred naším letopočtom. e. Egypťania posielali do Sýrie celé námorné výpravy. Prístavy Červeného mora dostávali lode s rôznym tovarom z východných krajín: Indie, Číny, Arábie.

Expedície do krajiny Punt (Somálsko, východná Afrika) boli dobre vyzbrojené. Vyvážalo sa z nej zlato, kamenné nádoby, výrobky z fajansy a iné. Pri vstupe do prístavu na ostrove Pharos v polovici 3. storočia pred Kr. e. prvýkrát v histórii vznikol maják, ktorý sa stal jedným z divov sveta. Na ochranu pred pirátmi mali egyptskí faraóni špeciálne vojnové lode. V III storočí pred naším letopočtom. e. v Egypte postavili štyridsaťradovú loď (tessarokontera). Mal dva luky a dva kormy, niekoľko baranov. Plavidlo bolo 280 stôp dlhé a 38 stôp hlboké. Na lodi bolo 4 tisíc veslárov, 3 tisíc posádky a 400 služobníkov. Veslá boli plnené olovom, čo uľahčovalo prácu veslárom. Nálezy archeológov v mŕtvom meste Sakkára poskytli historikom schému technologického postupu Egypťanov pri výrobe svojich lodí: reliéfy zachytávali postupne rôzne štádiá stavby: trup je vyrobený z dosiek; tesniť trstinou a kúdeľou; lano je ovinuté okolo plavidla pozdĺž výšky horného doskového pásu.

Napríklad takto faraón Ramses III hrdo vysiela potomkom o stavbe lodí a námorných úspechoch v starovekom Egypte z kamenného monolitu: „Postavil som veľké člny a lode pred nimi, obsadené veľkou posádkou. Okrem toho boli lode naložené nespočetným množstvom egyptského tovaru. A oni sami, v počte desaťtisícov, boli poslaní do veľkého Mu-Kedského (Červeného) mora. Dostanú sa do krajiny Punt (Somálsko). Nie sú ohrození, sú celí kvôli strachu."(Samozrejme pred veľkým faraónom).

Staroegyptské lodiarstvo je zvyčajne rozdelené do niekoľkých období.

I bodka (preddynastický, 5 300 - 3 500 pred Kr.). Papyrusové veslice mesačného profilu, široké, s plochým dnom s plytkým ponorom. Boli vyrobené zo zväzkov papyrusu, ktoré boli tkané do zakrivených rohoží so zvýšenými koncami. Na spojenie papyrusu do zväzkov a podložiek sa použili papyrusové laná. Riadiace veslo bolo inštalované v korme. Už na týchto raných stavbách používali starí stavitelia lodí obdĺžnikovú plachtu na stožiari, upevnenú káblovými káblami. Pri absencii dostatočne pevných rahien namiesto sťažňa slúžili dvojnohé podpery s vodorovnou krátkou priadzou, na ktorej bola pripevnená úzka vysoká plachta. Na pohyb slúžili okrem plachty aj kopijovité veslá, od 8 do 26 na každej strane; na riadenie plavidla sa používalo od 2 do 5 vesiel na každej strane v korme. Trstina ako materiál na stavbu lodí sa začala používať v Egypte, pretože táto krajina je mimoriadne chudobná na lesy. Preto sa na Níle nemohli ako prvé objaviť lode z kmeňov stromov v podobe jednotlivých stromov, ako to bolo v miestach bohatých na lesy. Keďže hlavnou technologickou operáciou pri výrobe lode v tých časoch bolo viazanie stebiel trstiny a z nich zozbieraných rohoží, potom aj v neskorších dobách Egypťania nehovorili o stavbe, ale o viazaní lodí. Na plachetniciach Egypťanov sa prova a korma dodatočne stiahli lanom, čím sa vytvorila tuhšia a odolnejšia konštrukcia. Na Suezskej šiji, podmienenej geografickej hranici Afriky a Ázie, Egypťania objavili „Veľkú čiernu“ – systém horko-slaných jazier, cez ktorý následne prechádzala spodná časť Suezského prieplavu. Tu, na vrchole Suezského zálivu, v polovici XXVI. storočia pred naším letopočtom. e. Faraón Sahura postavil prvú lodenicu.

Na lodiach určených na diaľkové prechody boli kajuty upletené z trstiny. Počet členov tímu dosiahol 70 osôb.

Mimochodom, trstinové lode stavali nielen Egypťania, ale aj obyvatelia povodia riek Tigris a Eufrat. Existuje predpoklad, že takéto lode sa plavili nielen po riekach, ale aj po mori. V tomto smere sú takéto skutočnosti zaujímavé. Pri ostrove Kréta a na jednom z Argolských ostrovov, teda ďaleko od splavných riek, sa našiel obraz trstinovej nádoby z čias minojskej civilizácie (III. - II. tisícročie pred Kristom).

V roku 1969 sa nórsky vedec Thor Heyerdahl zaujímavým spôsobom pokúsil otestovať hypotézu, že plachetnica vyrobená z papyrusového rákosia sa môže plaviť nielen po Níle, ale aj po šírom mori. Toto plavidlo, v podstate plť, 15 m dlhé, 5 m široké a 1,5 m vysoké, s 10 m sťažňom a jednou rovnou plachtou, bolo riadené kormidlovým veslom. Počiatočný pokus Thora Heyerdahla a jeho spoločníkov prejsť cez Atlantický oceán na papyrusovej lodi do Ameriky zlyhal. Možnosť námornej plavby na veľké vzdialenosti však získala nepochybné potvrdenie, čo vedca podnietilo k druhému pokusu v roku 1970, ktorý bol korunovaný úplným úspechom.

II obdobie (obdobie dynastií faraónov 3200 - 2240 pred Kr.). V Egypte sa objavila drevená stavba lodí a začala sa rozvíjať. Navonok bola drevená loď „sestrou“ svojho papyrusového predchodcu – rovnaký profil „pomarančovej kôry“, zvýšené konce a ploché dno. Dosky sa získavali pílením pokrútených kmeňov z akácií a figovníkov. Dĺžka týchto nádob je 25-30 m, šírka 3,5-4,0 m. Podoba podobnej nádoby sa našla v hrobke faraóna Sahura v Memphise. Konštrukčné vlastnosti lodí: vnútorný kýl, k nemu boli pripevnené priečniky a k nim - opláštenie na drevených úpletoch. Opláštenie a zapínanie kravát sa takmer doslova „našilo“ pomocou lán. Na opláštenie boli použité krátke dosky z nízko rastúcej akácie. Na spevnenie trupu sa po bokoch tiahlo pletené lano a prova a korma boli zviazané centrálnym lanom na hrebeňoch, ktoré sa pomocou priečnych vzpier krútilo ako pružina. Takže aj v tých dávnych dobách našli stavitelia lodí progresívny spôsob predpätej konštrukcie. Lanový spôsob upevnenia je zároveň vnímaný ako kontinuita v technológii stavby lodí s obdobím stavby lodí z rákosia. V strede plavidla bol umiestnený dvojnohý odnímateľný sťažeň s vysokou obdĺžnikovou plachtou. Na kormu bolo nainštalovaných šesť riadiacich vesiel. Veslovanie s krátkymi veslami bez vesla (ako v moderných kanoe). Vnútorný pozdĺžny kýl s mohutnými prierezmi, takzvanými traverzami, prechádzal od prednej časti lode po zadnú časť lode. Na traverzy boli pripevnené obkladové dosky, ktoré boli osadené na hrotoch. Pre nedostatok dlhých dosiek a vonkajšieho kýlu sa loď stala príliš krehkou na testovanie morskými vlnami, preto jej trup po celej dĺžke bokov musel omotať káblom. Aby sa trup chránil pred zalomením, prova a korma boli rozšírené o priečne nosníky. Medzi nimi bol natiahnutý ďalší kábel, ktorý sa vidlicou opieral o zvislé stĺpiky.

Egyptská loď zo Starej ríše, dynastia V, 2550 pred Kr e. Kresba z hrobky faraóna Sahora, Memphis

Egyptská trstinová loď

Plavidlo malo primitívnu štvorhrannú plachtu, s ktorou sa mohlo plaviť len s vetrom. Vzhľadom na skromné ​​možnosti riadenia nevkladali Egypťania do plachty veľké nádeje, a preto ich námorné plavidlá, podobne ako člny na Níle, dlho veslovali. Jediný padajúci dvojnohý stožiar, ktorý sa v prípade potreby spustil, držali vzpery. Plachta, nezvyčajne vysoká a úzka, bola pripevnená k dvoru. Výzbroj plavidla dopĺňali veslárske veslá, ako aj jedno alebo viac kormidiel, pevne upevnené v veslach na korme. Egypťania nasadením zvyčajného pádla na obrannú valu zabezpečili, že veslo funguje na princípe páky. Loď bola poháňaná výrazne menšou svalovou námahou, čo bolo okamžite uznané za veľmi prospešné a vzali to do úvahy ďalšie generácie staviteľov lodí. Je ťažké presne povedať, kedy došlo k úplnému prechodu z radu na pádlo. Basreliéfy znázorňujúce prvých štyridsaťveslicových lodí, ktoré sa nachádzajú na egyptských pamiatkach, nás odkazujú na roky 2800 – 2000 pred Kristom. e.

Námorná obchodná loď z Egypta

III obdobie ( doby Novej ríše, od II tisícročia pred naším letopočtom. BC). Po vzore Feničanov, ktorí sa preslávili lodným remeslom, začali Egypťania používať vysoké ihličnany, špeciálne dovezené na tento účel z Libanonu. Trámy vytesané z ich dlhých kmeňov dodávali trupu väčšiu pevnosť.

Profil plavidla sa citeľne zostril, prova a korma boli zdvihnuté ešte vyššie. Viazací pás je navždy minulosťou, ale aby sa zabránilo vybočeniu lode, stavitelia lodí stále ťahali lano medzi nosníkmi na prove a korme. Vďaka priečnym nosníkom, ktorých konce vyčnievali z kože, bola konštrukcia lode výrazne spevnená. Štvorhranná plachta bola nižšia, širšia a nebola pripevnená k jednému, ako predtým, ale k dvom yardom. Úlohu kormidla plnili dve zadné veslá so širokými lopatkami, ktoré mali rukoväte na ovládanie. Rozmery plavidiel sa zväčšili: dĺžka do 30 - 40 m, šírka do 4,0 - 6,5 m, výtlak do 60 - 80 ton. Trupy sú vyrobené z dlhých dosiek, ktoré umožňujú väčšiu pevnosť v nových člnoch. Tiež zmizne vonkajšie páskovanie lana; zachovalá sa pozdĺžna sťahovacia páska a vnútorný kýl, nosníky provy a kormy (predstavec a kormidlo); rovná plachta bola inštalovaná na sťažni na dvoch yardoch (s ohnutými koncami); kameň s otvorom pre lano slúžil ako kotva (Obraz takejto nádoby sa zachoval v chráme Hatšepsut v Deir el-Bahri.).

Slávny švédsky vedec, historik flotily V. Lundstrem na základe staroegyptských basreliéfov obnovil vzhľad egyptskej vojnovej lode z roku 1200 pred Kristom. e. Mal pomerne pretiahnutý trup so silným priečnym osadením, ktorý spočíval na mohutnom kýlovom nosníku, čo umožnilo upustiť od pozdĺžneho káblového zväzku, tak typického pre obchodné lode. Kýlová tyč v prove bola ukončená kovovým baranom v podobe zvieracej hlavy.

Námorná obchodná loď Egypta (1500 rokov pred Kristom)

Na ďaleko vyčnievajúcom kormidle bolo pripevnené jedno, ale veľké kormidlové veslo. Plechovky zo strany na stranu dodali trupu dodatočnú silu. Veslári boli pred šípmi chránení 80-centimetrovým valom. Na koncoch lode boli pevne pripevnené oplotené plošiny pre lukostrelcov, ktoré sa navyše nachádzali v prútenom koši na vrchu sťažňa. Hlavnou údernou silou egyptskej vojnovej lode boli egyptskí lukostrelci, vyzbrojení lukmi na veľké vzdialenosti (porážka 150 - 160 m). Dĺžka takýchto plavidiel sa pohybovala od 30 do 40 m.

Rozvoj námorného obchodu v starovekom Egypte viedol k zlepšeniu dizajnu lodí. Objavili sa lúče provy a kormy. Robili sa na nich hroty, kadiaľ vstupovali dosky opláštenia. Zmenšil sa previs provy, zväčšili sa riadiace veslá a upevnili sa v silných veslach. Pre stále nedostatočnú pozdĺžnu pevnosť však telo ťahali spolu s lanom na špeciálnych podperách. Na prove a korme boli malé plochy. Stožiar so štvorcovou plachtou a dvoma yardmi zahnutými na koncoch tvoril plachtu. Ako kotva slúžil kameň zviazaný lanom. Výtlak egyptských námorných plavidiel (v roku 1500 pred Kristom) dosahoval 60 - 80 ton. Stavali sa aj väčšie lode na prepravu stavebného materiálu, kamenných blokov na pyramídy, obelisky. Pozdĺž bočných okrajov boli pripevnené malé veslá, ku ktorým boli priviazané krátke veslá s čepeľami v tvare kopijí.

Starí Egypťania, ktorí začali stavať obrie lode už za čias kráľovnej Hatšepsut (1500 pred Kr.), sa stali možno prvými staviteľmi lodí, ktorí vážne „ochoreli“ na gigantomániu.

Kráľovná sa aktívne podieľala na stavbe chrámu, na pomoc ktorej boli určené obrovské lode. Na jej príkaz vzniklo dopravné plavidlo s výtlakom 1,5 tisíc ton, s dĺžkou 63 m, šírkou 21 m, výškou boku 6 m a ponorom 2 m - z troch natiahnutých kmeňov. cez vonkajšiu kožu.

Lode Hatšepsut. Kresba reliéfu z chrámu Hatšepsut v Deir el-Bahri

Monumentálnosť lode nenechala nikoho na pochybách, že si poradí s čestnou misiou – prepraviť dva 350-tonové žulové obelisky z asuánskych skál do svätého mesta Théby pozdĺž Nílu. Pohyb vpred bol však pre neho dosť ťažký: plavidlo ťahali člny a na korme boli nainštalované iba štyri kormidlové veslá. Rast výtlaku a veľkosti lodí starých Egypťanov podnietili úspechy Grékov – ich susedov a rivalov na mori. Takže podľa listov, ktoré zanechali súčasníci týchto vzdialených udalostí, odpoveďou Egypta na stavbu veslárskeho obra „Syracuseanca“ s výtlakom 4,2 tisíc ton bolo v tom čase obrovské viacvrstvové plavidlo dlhé 128 m so 4 tisíc veslármi. . Jeho šírka dosiahla 17 m, výška provy a kormy nad vodou bola 22 m a výtlak bol 3 000 ton. Stožiar mal výšku asi 40 m, pričom dĺžka vesiel horného radu dosahovala 19 m.

V roku 1952 bola pri Cheopsovej pyramíde nájdená najstaršia egyptská loď, stará asi 4,5 tisíc rokov. Toto je faraónova pohrebná loď.

Konštrukcia trupu lode z Cheopsovej pyramídy

Bol nájdený rozobratý v priekope vysekanej vo vápenci, zrejme z dôvodu úspory miesta bol rozobraný. 650 častí bolo úhľadne usporiadaných v 13 vrstvách a pokrytých sutinami. Rekonštrukcia tohto plavidla trvala 16 rokov a skončila sa až v roku 1968. Trup lode v tvare polmesiaca s výtlakom 40 ton mal dĺžku 43,4 m a šírku 5,9 m. Mal iba šesť párov vesiel dlhých 7,8 m a len dve krátke (6,8 m) kormové veslá - na pohľad typická riečna „loď s plochým dnom“ »Šitá konštrukcia. Do drážok pozdĺžneho nosníka-kýlu však boli na palubovú podlahu inštalované nosníky zošité po stranách. Živicové dosky cédrových a figových stromov sú dobre zachované. Bolo možné si predstaviť aj technológiu výstavby: dosky vonkajšieho opláštenia boli zmontované do seba a pripevnené lanami. Pozdĺžne švy boli utesnené lištami. Na priečne spodné nosníky bola lanami pripevnená pozdĺžna tyč. Nosníky aj palubové dosky boli upevnené lanami. Vo vode sa dosky trupu nafúkli, laná sa utiahli, loď sa stala vodotesnou.

Veža nájdená pri Cheopsovej pyramíde

Podľa egyptológov sa na tejto lodi vydal faraón na svoju poslednú cestu. Po reštaurovaní bol pozoruhodný nález archeológov verejne vystavený v špeciálne vytvorenom múzeu, ktoré sa nachádza neďaleko hrobky legendárneho faraóna.

Egypťania si bez člnov a lodí nevedeli predstaviť nielen skutočný život, ale ani posmrtný život. Na hrobke šľachtica, medzi najcennejšími činmi spáchanými zosnulým, je uvedený jeden z prvých: „Urobil som loď tým, ktorí nemali loď“ - to je, samozrejme, podľa staroegyptských predstáv takmer to isté ako záchrana ľudského života. Aby si Vladyka mohol zapamätať svoje lode v ďalšom svete, do hrobky faraóna Akhtoya boli umiestnené početné modely rôznych lodí - originály sa do priestorov hrobky nezmestili. Tieto miniatúrne kópie dávajú vedcom príležitosť rekonštruovať rôzne typy lodí: na obchodné cesty, na prepravu tovaru, na pohrebné obrady.

Pohrebný čln z hrobu Amenhotepa II.

Strom. Káhira. Egyptské múzeum

V neskorších dobách (II. tisícročie pred naším letopočtom) sa v Egypte objavili vojnové lode, ktorých prova bola prispôsobená na uskutočnenie úderu. Na nástenných reliéfoch chrámu Medinet Habu, popraveného na príkaz Ramsesa III. okolo roku 1190 pred Kr. e., zobrazuje bitku egyptskej flotily s loďami „morského ľudu“.

Morské národy boli morskými pirátmi so sídlom na stredomorských ostrovoch a pobreží južnej Európy. Niekoľkokrát zaútočili na Egypt. Okolo roku 1200 pred Kr. e. Faraón Ramses III, ktorý má flotilu 400 lodí, v meste Migdol v Líbyi dokázal poraziť flotilu „ľudí mora“, v spojení s ktorými Líbyjčania konali. Išlo o prvú známu námornú bitku v histórii.

Námorná bitka s „morským ľudom“ pri Ramses III Časť reliéfu z chrámu Medinet-Habu

Za vlády faraóna Necha fenickí námorníci najatí do služby na príkaz pána obleteli Afriku na svojich lodiach. Vyšli z Červeného (Eritrejského) mora, prekročili Indický oceán (Južné more), prešli cez Gibraltár (Melqartské stĺpy) a vrátili sa do Egypta. Až po 2000 rokoch bol Vasco da Gama schopný zopakovať tento čin. Mimochodom, ten istý faraón, askéta navigácie, začal obnovovať kanál spájajúci východné rameno Nílu s Červeným morom. Podľa legiend Egypťanov ho vykopal veľký dobyvateľ Sozostris, ktorého identitu egyptológovia nezistili. Existujú však informácie, že už v roku 1470 pred Kr. e. kanál existoval. Na stene chrámu v Thébach kráľovnej Hatšepsut sa zachoval reliéf, ktorý znázorňuje trasu výpravy smerujúcej do Afriky a naznačuje, že flotila prešla od Nílu do Červeného mora bez zastavenia. Pohyblivé piesky púšte sa unášali do kanála a museli ho znova a znova budovať. Je známe, že tieto práce boli vykonávané za vlády Ramzesa II. Veľkého (1317 – 1251 pred Kristom) a po faraónovi Nechovi v nich pokračoval perzský kráľ Darius, ktorý vládol Egyptu v rokoch 522 – 486 pred Kristom. e.

perzský kráľ Darius

Nápis, ktorý urobil Darius, sa zachoval: „Prikázal som vykopať kanál z rieky Níl, ktorá tečie v Egypte, do mora, ktoré sa tiahne až k pobrežiu Perzie. Tento kanál bol vykopaný, ako som prikázal, a lode sa po ňom plavili z Egypta do Perzie, aby splnili moju vôľu." Existujú dôkazy, že počas výstavby zomrelo 120 000 otrokov a egyptských roľníkov, ale dielo bolo dokončené. Ako dosvedčuje Herodotos, týmto kanálom sa dalo plaviť štyri dni a jeho šírka bola taká, že dve triéry mohli plávať vedľa seba a navzájom si neprekážali. Neskôr, keď egyptská civilizácia zanikla, bol kanál zasypaný. Nový, ale neúspešný pokus o obnovu kanála urobil Napoleon počas svojho egyptského ťaženia v roku 1798. Expedícia po Afrike, ktorú zorganizoval faraón, bola skúškou sily. Existujú dôkazy o plavbách egyptských lodí do oblasti dnešného Libanonu, Sýrie a tiež na východ - do Indie, odkiaľ miestni obchodníci privážali kadidlo, šperky a korenie. Zachovali sa nám hlinené tabuľky a meno jedného z prvých egyptských moreplavcov – kormidelníka Un-Amuna, ktorý v XI storočí pred n. e. uskutočnil prechod do fénického prístavu Byblos a zanechal o tom podrobnú správu. Mimochodom, odkazy na početnú kastu kormidelníkov a kastu tlmočníkov nám umožňujú dospieť k záveru, že plavba do susedných krajín sa stala bežnou záležitosťou.

Flotila starovekého Egypta bola predovšetkým riečna flotila. Vysvetľuje to skutočnosť, že egyptskí kňazi považovali more za miesto výskytu zlých síl. Choďte preto nielen na more, ale chytajte a jedzte morské ryby na dlhú dobu bol považovaný za hrozný hriech. Námorný obchod vykonávali susedné krajiny - Kréťania a Feničania. Odvážne námorné výpravy však už zosnovali najprezieravejší faraóni. Egypťania o lodiach písali, lode sa kreslili, modely lodí sa ukladali do pohrebnej komory pyramídy a o lodiach sa rozprávali rozprávky. Medzi prvé známe egyptské literárne diela možno nazvať „Príbehy synov faraóna Chufu“ a medzi nimi aj jeden z najstrašnejších – príbeh o stroskotanom navigátorovi, ktorý sa ocitol na pustom ostrove a vstúpil do boja s monštrum. Vedci datujú tento príbeh do 20. storočia pred naším letopočtom. e.

Rieka Níl ako hlavná vodná cesta zohrala veľkú úlohu pri formovaní egyptského štátu. Dokonca aj hymna éry XII. dynastie (začiatok 2. tisícročia pred Kristom) znela takto: „Sláva ti, Níl! Sláva tebe, ktorý si sa zjavil na zemi, vo svete, aby si dal život Egyptu."

Vďaka takmer stálemu severovýchodnému vetru stúpali plachetnice proti prúdu Nílu. Po prúde sa lode plavili na automatických raftoch do Stredozemného mora. V delte Nílu už do roku 3000 pred Kr. e. objavil sa námorný prístav A-Ur. Po dobytí Egypta Alexandrom Veľkým v roku 330 pred Kr. e. na mieste A-Ur bol vybudovaný nový prístav a mesto s názvom Alexandria. Veľké papyrusové lode sa plavili po Stredozemnom mori a volali do Čierneho, Marmarského, Egejského, Jadranského a iných okolitých morí. Ako ukázala experimentálna plavba v rokoch 1969 - 1970 na papyrusovej lodi „Ra“ nórskeho etnografa Thora Heyerdahla, starovekí Egypťania sa na veľkých papyrusových lodiach mohli dostať z Afriky až do Ameriky.

Navigácia v starovekom Egypte prebiehala nielen pozdĺž Nílu a jeho prítokov, ale aj pozdĺž umelých štruktúr - zavlažovacích kanálov, ktoré boli na to dostatočne veľké. Sieť takýchto kanálov bola vyvinutá najmä za vlády Sesostrisa III. (1878 - 1841 pred Kristom). Kanály slúžili nielen na plavbu, ale počas povodní akumulovali vodu na zavlažovanie, ako aj na zásobovanie pitnou vodou sladkou vodou z Nílu, keďže voda v studniach bola brakická. S tým istým faraónom sa začala výstavba veľkého prieplavu z delty Nílu do Červeného mora (budúceho Suezského prieplavu). Za faraóna Ramsesa II. bolo vybudovaných asi 70 km prieplavu, prieplav bol vybudovaný aj za faraóna Neho (616 - 601 pred Kr.). Necho podľa Herodota zastavil stavbu pre nepriaznivý výrok orákula. Podľa niektorých správ bola výstavba prieplavu dokončená za vlády faraóna Dareia I. (522 - 486 pred Kr.). Staroveký grécky historik a geograf Strabón (64 pred Kr. – 24 po Kr.) vo svojich knihách „Geografia“ však píše, že Dárius sa „vzdal takmer hotového diela, pretože bol presvedčený, že Červené more leží nad Egyptom, a ak vykopete celé Isthmus, potom bude Egypt zaplavený morom." Podľa iných zdrojov bola výstavba prieplavu dokončená za vlády faraóna Ptolemaia II. Kanál bol napájaný vodou z Nílu, čo malo priaznivý vplyv na stav vodných útvarov, ktorými kanálová trasa prechádzala. Strabón píše: „Kanál preteká takzvanými Horkými jazerami, ktoré boli predtým skutočne horké. Ale odkedy bol kanál vykopaný, zloženie vody sa zmenilo z prímesí riečnej vody; teraz oplývajú rybami a vodným vtáctvom." Herodotos cestoval pozdĺž tohto kanála a opísal ho takto: "Tento kanál je dlhý štyri dni po mori a je taký široký, že sa v ňom môžu voľne oddeliť dve triéry." Na inom mieste uvádza presné rozmery kanála - 70 lakťov na šírku (lakť ~ 0,5 m). Potom kanál chátral a bol opustený, s najväčšou pravdepodobnosťou v dôsledku plytčiny Nílu. Rímsky generál Mark Anthony (83-30 pred Kr.) dorazil do Alexandrie po porážke egyptského loďstva a našiel egyptskú kráľovnú Kleopatru v momente, keď jej lode ťahali cez úžinu medzi Nílom a Červeným morom.

Za cisárov Trajána (53 - 117 n. l.) a Hadriána (76 - 138 n. l.) bol prieplav obnovený, rozšírený na 100 lakťov a dlho sa nazýval "rieka Trajan". Existoval aj za vlády Arabov v Egypte. Historici tých čias napísali: „Lode naložené obilím klesali týmto kanálom do Arabského zálivu. Omar nariadil vyčistiť a prehĺbiť ho." V tejto podobe kanál existoval ďalších 150 rokov a na príkaz kalifa Abu Jafara v roku 776 bol vstup do kanála z Červeného mora pokrytý zeminou a kameňmi. Historici sa rozchádzajú v názore na dôvody. Niektorí veria, že Arabi, ktorí založili Bagdad, sa obávali, že kanál naruší ich úspešný obchod. Iní sa odvolávajú na povstanie v meste Medina a nebezpečenstvo zničenia Egypta ako integrálneho štátu.

Trasa starovekého prieplavu prechádzala nízko položenými oblasťami, po ktorých v jeho južnej časti prechádzal moderný Suezský prieplav.

Suezský prieplav (satelitná fotografia)

Sumerská civilizácia v Mezopotámii

Jedna z najstarších známych hydraulických stavieb z polovice 3. tisícročia pred Kristom. v Mezopotámii boli kanály (medzi riekami Tigris a Eufrat). Tvorili systém, ktorý sa časom dopĺňal o nové väzby a fungoval až do arabských výbojov v 7. storočí.

Tigris a Eufrat boli hlavnými nielen zavlažovacími, ale aj dopravnými cestami krajiny: obe rieky spájali Mezopotámiu so susednými krajinami, so starovekým Arménskom (Urartu), Iránom, Malou Áziou a Sýriou. Potreba získavať zo susedných krajín rôzne druhy chýbajúcich surovín prispela k rozvoju pomerne významného zahraničného obchodu. Vieme teda, že Sumeri priniesli meď z Elamu, Iránu a Asýrie a drevo z horských oblastí ležiacich na severe a východe Mezopotámie. Napriek dosť širokému územnému rozsahu bol tento obchod stále veľmi primitívny. Bol to najstarší výmenný obchod, pri ktorom sa tovar jedného druhu len vymieňal za iný tovar. Rozmach obchodu v starovekej Mezopotámii viedol k rozvoju dopravy.

V Mezopotámii, prerezanej kanálmi, slúžili priehrady ako pozemné cesty. Vedli po nich hlavné kráľovské cesty do všetkých častí krajiny. Po nich sa pohybovali vozíky ťahané somármi, mulami, volmi a karavány s oslíkmi a ťavami, ktoré využívali krosny, vozy a vozíky, ktoré sa pohybovali pomocou veľmi primitívnych kotúčových kolies. Ukážky týchto primitívnych vozov a ich vyobrazenia sa našli počas vykopávok v meste Ur.

Od staroveku však vodná doprava zohrávala v krajine obzvlášť dôležitú úlohu, pretože rieky a kanály sú najpohodlnejšími a najlacnejšími spôsobmi komunikácie.

Babylončania mali rôzne typy lodí, od drevených lodí a člnov s veslami a plachtami až po rybárske trstinové člny.

Vo Východnej púšti sa nachádza údolie nazývané „Otec staviteľov lodí“ – Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi je koryto starovekých zavlažovacích kanálov). V rokoch 1936 - 1937 sa tu našli kresby na kameni zobrazujúce sumerské lode s výrazne zakrivenými nosmi.

Najbežnejším typickým babylonským typom nákladnej lode bola gufa. Herodotos to opísal takto: „Babylonské lode plaviace sa po rieke do Babylonu sú okrúhle a celé vyrobené z kože. Po narezaní vŕb v krajine Arménov, ktorí žijú vyššie ako Asýrčania, vyrobia z nich boky lode, prikryjú ich kožou a urobia zdanie dna bez toho, aby roztláčali steny lode. kormou a nezužuje provu, ale dáva lodi tvar okrúhleho štítu. Potom sa celé plavidlo naplní slamou, naloží a spustí sa po rieke. Náklad tvoria hlavne sudy palmového vína. Loď riadia dve kormidlá dvaja stojaci muži. Jeden z nich strhne volant k sebe a druhý sa od seba odtlačí. Tieto plavidlá sú vyrobené ako veľmi veľké, tak aj menšie; najväčší z nich zdvihne päťtisíc talentov (131 ton) nákladu. Každá loď pojme jedného somára a tie väčšie niekoľko. Keď námorníci dorazia do Babylonu a rozpredávajú náklad, predajú aj kostru lode a všetku slamu a kože naložia na osly a odvezú k Arménom. V skutočnosti, proti rieke, kvôli rýchlosti prúdu tieto lode vôbec nemôžu plávať. Keď Babylončania prišli s oslíkmi späť k Arménom, rovnakým spôsobom si opäť vyrábajú lode. Takéto sú ich súdy."

V tufoch podobných tým z Babylonu dodnes plávajú obyvatelia Iraku pozdĺž Tigrisu a Eufratu.

Kresby sumerských lodí z údolia Wadi Abu Makarat el Nes

Posvätný bark bohov. Odtlačok pečate z Varky (Sumer), III. tisícročie pred Kristom e.

Dávno pred založením starovekého egyptského kráľovstva, uprostred púšte, bolo na skalách namaľovaných nespočetné množstvo obrazov lodí a člnov, ktoré sú veľmi podobné tým sumerským. Majú vysoké provy a kormy, sú s plochým dnom a nepripomínajú lode, na ktorých sa neskôr Egypťania plavili po Níle.

Babylonské nákladné lode

Neďaleko Kanais sa našla kresba lode, na ktorej je 69 postáv, ďalšia kresba, na ktorej je vidieť kormidlovňu, 50 členov posádky a jedna z nich, týčiaci sa nad všetkými, smeruje na západ k Nílu. Na skalách sa našiel reliéf dlhý 1,8 m, zobrazujúci loď so 70 členmi posádky, ktorú ťahajú na lanách. Táto zápletka nie je ojedinelá. Pomerne často sa stretávame s kamennými kresbami, na ktorých ľudia zobrazení v podobe zárezov ťahajú za sebou lode rôznych veľkostí.

Všetky obrázky sú vykreslené pozdĺž smeru týchto lodí, keď sa vlečú cez piesok od Červeného mora k Nílu na ceste do zlatých baní východnej púšte. Ide o ďalšie potvrdenie, že pobrežní Sumeri ťahali lode lanami v smere k Nílu.

Vo svojej podstate ide o príbehy o výprave námorníkov, ktorí sa vylodili na západnom pobreží Červeného mora. Vedci ich pomenovali „Square Boat People“.

Sumeri postavili svoje prvé lode z trstiny. Problémom však bolo, že aktívne absorbuje vodu a vztlak takejto lode bol nízky. Potom sa na ochranu lode začalo jej dno a boky pokrývať bitúmenom, ktorý sa hojne dostával z ložísk severnej Mezopotámie. Mimochodom, aj dnes sú člny niektorých arabských kmeňov pokryté bitúmenom. Objavené kresby umožňujú rozoznať ťažké kamene na prove sumerských lodí, ktoré mali zvýšiť baranenie lodí a neumožňovali obnaženie dna.

Na takýchto lodiach začali Sumeri svoju cestu do Egypta, opustili Perzský záliv, obišli Arabský polostrov, prešli pozdĺž pobrežia Indického oceánu a vstúpili do Červeného mora. Ich plavbu na juh od Sumeru im uľahčovali prevládajúce vetry, ktoré lodiam pomáhali prepravovať až 20-tonové náklady. Thor Heyerdahl postavil takúto loď a nazval ju „Tigris“ a dokázal, že takéto lode sú schopné námorných plavieb.

Sumeri plaviaci sa do Egypta robili na trase časté zastávky. Jedným z hlavných miest bol Punt, ktorého vplyv sa rozšíril na oba brehy v južnej časti Červeného mora. Puntu vlastnil aj ostrov Hafun, ktorý je súčasťou súostrovia Bahrajn. Po zriadení opevnenia na tomto ostrove Sumeri prevzali kontrolu nad celým pobrežím. Práve z ostrovov podľa niektorých učencov pochádzali ľudia, neskôr známi ako Feničania. Egypťania ich poznali ako „ľud Finov“ – obyvateľov Zeme bohov, alebo krajiny Punt. Nápis nájdený v Egypte, aplikovaný na kamennú dosku asi 3 000 rokov pred naším letopočtom. e., svedčí o tom, že štyridsať lodí naplnených cédrovým lesom dorazilo do Egypta z Fenície. Obyvatelia moderného Iránu doteraz používali iný babylonský typ plavidla - kelek, plť na kožených mechoch nafúknutých vzduchom.

Fénicia

Miesto vodcu v rozľahlosti Stredozemného mora z X storočia pred naším letopočtom. e. obsadili Feníciu. Jeho história nie je o nič menej stará a slávna ako história Egypta. Osídlenie Feničanov na východnom pobreží Stredozemného mora sa datuje do roku 2000 pred Kristom. e. Tento ľud prišiel na levantské pobrežie Stredozemného mora, kde sa pozdĺž mora tiahne úzky pás zeme obklopený horským hrebeňom v dĺžke 200 km a šírke 15 až 50 km. Dnes je toto územie rozdelené medzi Sýriu a Libanon.

Na niektorých miestach sa pohoria približovali k moru a bránili pohybu po súši medzi osadami, ktoré vznikli na pobreží. Pre ľudí bolo jednoduchšie komunikovať po mori. Cédrové lesy, ktoré pokrývali svahy hôr, boli hlavným bohatstvom krajiny. Céder bol najlepším materiálom na stavbu lodí a Feničania ich stavali pre seba aj na predaj. Na svojich lodiach vyvážali aj cédrové kmene. Napríklad nápis nájdený v Egypte aplikovaný na kamennú dosku asi 3000 rokov pred naším letopočtom. e., svedčí o tom, že štyridsať lodí naplnených cédrovým lesom dorazilo do Egypta z Fenície.

Tento ľud bol zvedavý, vnímavý. Veľa užitočných zručností si osvojili od starých Sumerov a Kréťanov. A predovšetkým sa naučili stavať lode s kýlom a rámom z dreva, naučili sa navigovať po Polárke a poznali základy navigácie. Počas svojej najväčšej prosperity bola Fenícia spojená s takmer všetkými časťami sveta, známymi starovekého sveta... Riadili sa informáciami o Zemi, ktoré sa stali majetkom ľudstva až o 2,5 tisíc rokov neskôr, v čase veľkých geografických objavov.

Fenickí kormidelníci prispeli k námornej vede zavedením 360 ° rozdelenia obvodu horizontu a okrem toho poskytli námorníkom spoľahlivé nebeské orientačné body.

Dôležitejšie ako céder a technológia stavania lodí pre ľudskú civilizáciu bolo rozšírenie abecedy Feničanmi, ktorú vraj vytvorili. Lineárne písanie tiež vzniklo vo Fénicii okolo roku 1500 pred Kristom. e. a postupne vytlačil všetky ostatné formy písania. Cyrilické, latinské, arabské a hebrejské písmená pochádzajú z fénickej abecedy. Historici sa domnievajú, že bez abecedného písania by bol rozvoj svetového písania, vedy a literatúry nemožný. Boli to fénickí moreplavci, ktorí rozšírili abecedu aj lineárne písmeno po celom starovekom svete.

Zručnosť stavby lodí s kýlom, schopných námorných plavieb, prevzali Feničania od Kréťanov a od „morských ľudí“, ktorí okolo roku 1200 pred Kr. e. sa začal sťahovať z Európy a už mal schopnosti stavby lodí a navigácie. Postupom času sa z nich stali najlepší stavitelia lodí a námorníci. Ich kýlové plachetnice a galéry boli spoľahlivé a krásne. Feničania boli považovaní za najlepších námorníkov svojej doby a mnohé staroveké štáty ich často využívali ako žoldnierov.

Na začiatku XI storočia pred naším letopočtom. e. obyvatelia Levanty sa plavili na jednosťažňových člnoch s veľkou štvorcovou plachtou s vysoko zdvihnutými stonkami, ovládanými kormidlovým veslom. Strany spájala palubová podlaha, na ktorej obchodníci skladovali svoj tovar. Najprv sa plavili najmä po riekach - Tigris, Eufrat, Níl, no potom ovládli Perzský záliv, Červené a Stredozemné more. Prešli aj za Gibraltár, dostali sa na Britské a Kanárske ostrovy, pobrežie Indie.

36 km od fénického pobrežia leží ostrov Cyprus - prvý z mnohých krásnych prístavov na pohodlnej námornej trase, ktorá vedie pozdĺž Stredozemného mora.

Starovekí Feničania boli zrejme prví spomedzi národov stredomorských krajín, ktorí išli na otvorené more. Plachetnice Feničanov, určené na prepravu tovaru, boli známe ďaleko za hranicami svojej vlasti, vyznačovali sa dobrou námornou spôsobilosťou a boli považované za najlepšie lode tej doby. Späť v IV tisícročí pred naším letopočtom. e. Fenícia viedla námorný obchod s Egyptom a Mezopotámiou, kam sa okrem bežného tovaru vyvážalo aj drevo a drevo zo sťažňov na stavbu lodí. Feničania mali dobré obchodné vzťahy s obyvateľmi stredomorských ostrovov.

V polovici II tisícročia pred naším letopočtom. e. Feničania založili v Stredomorí niekoľko kolónií. Plavba okolo Afriky na príkaz egyptského faraóna Necha (približne IV. storočie pred Kristom) sa začala v Červenom mori a o tri roky neskôr, keď prekonali Indický a Atlantický oceán, Feničania dosiahli Herkulove stĺpy (Gibraltársky prieliv) a vrátili sa do Egypta. . Feničania boli v staroveku považovaní za najlepších staviteľov lodí. Grécky historik Herodotos, ktorý žil v 5. storočí pred Kristom. e., píše, že medzi loďami celej perzskej flotily „lode dodané Feničanmi sa vyznačovali najlepším kurzom“.

Na obrázku vyššie je fénická obchodná loď z roku 1500 pred Kristom. e. Jedná sa o pomerne priestranné plavidlo so silnými stonkami a dvoma zadnými veslami. Po stranách boli pripevnené mreže vyrobené z tyčí na uzavretie palubného nákladu. Stožiar niesol rovnú plachtu na dvoch zakrivených yardoch. Na nosnú šachtu bola pripevnená veľká amfora z pálenej hliny na uskladnenie pitnej vody.

Dokonca aj v ére Starej ríše Egypťania nazývali jeden z typov lodí „biblická loď“. Je celkom možné, že najkmeňovejší názov „Féničania“ pochádza z egyptského slova „fenechu“, čo znamená „staviteľ lodí“. Najstarší typ fénickej lode bola ťažká, no veľmi vhodná pre navigačné lode, plavila sa hlavne pod plachtami a určená na prepravu významného nákladu.

Pri vytváraní svojej ríše Feničania nikdy nedobyli iné krajiny, nepoužívali vojenskú silu, ale hospodárstvo. Všetko, čo bolo potrebné, sa podarilo dosiahnuť pomocou obchodu, ktorý sa vykonával na ich lodiach. Plavili sa nielen po celom Stredozemnom mori, ale vyšli aj do Atlantiku a Indické oceány... V XII - IX storočí pred naším letopočtom. e. Feničania založili kolónie v severozápadnej Afrike, na juhu Pyrenejského polostrova, na Sicílii, na Sardínii.

Staroveké kroniky ich charakterizujú ako usilovných a nepokojných obchodných partnerov, vynikajúcich obchodníkov, dobrodružných a húževnatých. A títo ľudia tomu svetu skutočne vládli. Feničania boli po stáročia monopolistami v námornom obchode. Ich obchodné lode narástli do veľkých rozmerov. Napríklad obchodná loď z mesta Tarsus mala kapacitu 500-600 ľudí. Až v roku 800 pred Kr. e. Gréci odmietli služby Feničanov a začali prepravovať svoj tovar po mori. Feničania zo strachu pred konkurenciou a zo snahy zostať monopolistami držali trasy svojich ciest v tajnosti. Aby súťažiacich zastrašili, vymysleli príbehy o morských hrôzach – o Scylle a Charybde, o oblastiach mora, kde je voda taká hustá, že sa loď nemôže pohnúť.

Obchod medzi Feníciou a Sýriou dosiahol vysoký stupeň rozvoja, čo sa vysvetľuje relatívne vysokou produktivitou poľnohospodárstva, úspešnosťou remesiel a priaznivými geografickými podmienkami. Fenické mestá sa nachádzali v centre najdôležitejších obchodných ciest spájajúcich krajiny západnej Ázie s povodím Egejského mora, s Afrikou a Arábiou. Tento obchod sa odohrával pozdĺž pozemných ciest a námorných ciest. Karavány obchodníkov sa sťahovali z Malej Ázie, z Mezopotámie, z Arábie, z Červeného mora a z Egypta, až sa dostali do miest na fénickom pobreží.

Jedným z najvýznamnejších námorných prístavov Fenície na východnom pobreží Stredozemného mora bolo mesto Byblos (dnes na tomto mieste, ktoré sa nachádza 32 km od libanonského hlavného mesta Bejrút, leží mesto Jebeil), cez ktoré sa námorný obchod s Išli Mezopotámia, Egypt a Kréta. Do tohto prístavu sa doručoval tovar z vnútrozemských oblastí a odtiaľ ho lode Feničanov posielali do rôznych častí Stredozemného mora. Boli to lode zvláštneho druhu, schopné prevážať ťažké drevo a nazývali sa „biblické“. Najrušnejší obchod bol s Egyptom, kam z Fenície okrem cédra privážali živicu, olivový olej, kovy, lapis lazuli a prípadne aj otrokov. Byblos bol prístav, kam sa doručoval egyptský papyrus. Od názvu mesta Byblos začali Gréci nazývať papyrusové zvitky „byblos“, a odtiaľ pochádza aj slovo „knižnica“. Boli sem privezené aj obzvlášť silné papyrusové laná. Papyrus nájdený v roku 1891 v severnom Egypte rozpráva príbeh veľkňazovho vyslanca v Tébách z roku 1080 pred Kristom. e. Posol veľkňaza Un-Amon, ktorý strávil 29 dní v prístave Byblos, napočítal dvadsať lodí, ktoré išli s tovarom do Egypta, a 50 lodí, ktoré smerovali do iných krajín. Preprava tovaru po mori bola nebezpečná a hrozilo, že ju napadnú piráti. Preto lode vždy posielali oddiely lukostrelcov.

Po nahromadení obrovského bohatstva z obchodu získali vládcovia prístavných miest v Egypte umelecké diela a drahé domáce potreby. Celá fénická krajina bola považovaná za "krajinu faraóna" a vládcovia miest - jeho úradníci, ale mali úplnú slobodu vo vnútorných záležitostiach a vonkajších vzťahoch so susedmi. Vládca Byblos bol napríklad považovaný za egyptského princa a bol skôr spojencom faraóna. Vedci sa domnievajú, že medzi Egyptom a Byblosom vznikol reťazec námorných prístavov a obchodných staníc. Pri vykopávkach v meste El-Amarna neďaleko Káhiry sa našlo asi 400 hlinených tabuliek, na ktorých sú napísané správy od mestských štátov Fenícia vládcom spojeneckého Egypta. Predpokladá sa, že ich počet bol viac ako 40.

Námorný obchod však dosiahol obzvlášť vysoký rozkvet vo Fenícii. Už v IV tisícročí pred Kristom. e. Počas éry Starej ríše vyvážali Egypťania z Fenície veľa tovaru, medzi ktoré treba spomenúť olivový olej a drevo. Spolu s tým boli položky fénického exportu víno, cédrový olej, dobytok, obilie, kozmetika a zdravotnícke potreby. Lesy mali mimoriadny význam vo fenickom obchode a v celom fenickom hospodárstve. Pohoria Libanonu a Antilibanonu, ktoré sa nachádzajú v bezprostrednej blízkosti fénických obchodných miest, ako aj hornaté oblasti Malej Ázie, Zakaukazska, severnej a strednej Sýrie a Palestíny susediace s Feníciou, boli v staroveku pokryté veľké lesy. Značné lesné zdroje týchto regiónov, ktoré oplývali cédrami, cilícijskou a prímorskou borovicou, ako aj inými cennými druhmi lesov, umožnili fenickým obchodníkom vyvážať veľké množstvá dreva, najmä dreva a sťažňového dreva, do Egypta. ako aj do Mezopotámie. Jeden reliéf z čias Setiho I. dokonale charakterizuje potrebu Egypťanov po dreve, ktorý zobrazuje, ako libanonské kniežatá rúbajú cédre pre egyptského kráľa.

Feničania vyvážali strom aj do iných krajín. A tak Hiram I., kráľ Týru, poslal cédre kráľovi izraelsko-judského kráľovstva Šalamúnovi, aby postavil jeruzalemský chrám. V VIII storočí pred naším letopočtom. e. Feničania dodávali drevo do Asýrie kráľovi Sargonovi II. na stavbu jeho paláca. Niekedy Fenícia vzdala hold asýrskym kráľom cédrami.

Féničania kolonizovali krajiny domorodcov a nepúšťali tam cudzincov. Ak boli miestne kmene silné, platili im peniaze za právo obchodovať a slabých si podrobili. Okolo kolónií sa vytvorili zóny zdevastovanej pôdy, aby obyvatelia nekomunikovali so susedmi.

Fénické vojnové lode boli úzke a ľahké lode s jedným radom vesiel, ktoré boli postavené z cyprusového dreva a pripevnené medenými klincami. Pravdepodobne boli dná opláštené meďou, aby boli chránené pred morskou vodou. Boli tam lode s 30 veslami (triakonmi) a 50 veslami (petecontermi). Začali stavať lode so špičatým baranidlom. Na dosiahnutie vyššej rýchlosti vytvorili Feničania plavidlá, na ktorých boli veslári umiestnené v dvoch, potom v troch a v štyroch radoch. Pomer šírky k dĺžke týchto plavidiel bol 1:5 alebo 1:8. Na lodi s tromi radmi veslárov na veslách bolo 150 - 170 ľudí, 30 ľudí tvorilo posádku a 20 vojakov malo bojovať pri nastupovaní. Po stranách boli zosilnené štíty, čo neskôr začali robiť Vikingovia. Pri zadnom vetre bola rýchlosť takéhoto plavidla až 7 uzlov (jeden uzol je jedna míľa za hodinu a námorná míľa je 1853 m).

Fénická bojová loď zo 7. storočia pred Kristom e.

Feničania nerozbehli silnú vojenskú flotilu, ale v prípade potreby ju postavili, takže neskôr pomerne ľahko postúpili svoje kolónie bojovným Grékom na pobreží Súostrovia a pri Čiernom mori. Fénické obchodné lode mali kratší trup ako vojnové lode.

Obrázok znázorňuje bojovú loď zo 7. storočia pred Kristom. e. s dvoma radmi vesiel, takzvaným birémom. Bola to prvá dvojposchodová veslová loď na svete. Na biremoch bojovali Feničania aj v službách Egypťanov, Asýrčanov a Peržanov, najmä s Grékmi.

Úzke, podlhovasté telo fénického biréma pozostávalo akoby z dvoch poschodí, pričom horné bolo dané kormidelníkom a vojakom. Aby sa zvýšila stabilita lode, Feničania znížili krinolíny na úroveň hlavného trupu a umiestnili tam rady veslárov. Baran, kovaný z bronzu, masívny, vyčnievajúci ako roh, bol hlavnou zbraňou úzkej vysokorýchlostnej birmy. Tradičné odnímateľné plachetnice sa používali pri priaznivom vetre a boli typické pre Stredozemné more. Kormový akrostol sa strmo krútil ako chvost škorpióna a balustrádu bojovej plošiny pokrývali štíty bojovníkov opevnené po stranách.

Asýrsko-fenická vojnová loď zobrazená na obrázku sa vzťahuje na roky 1000 - 1500 pred Kristom. e. Je to pomerne úzka, tesne prispôsobená loď s hladkou pokožkou, silnými stonkami a zamatom, ktorá vedie po obvode lode. Paluba pre bojovníkov je zdvihnutá na stojanoch vo forme plošiny. Uzatvára ho val, na ktorom boli zavesené štíty vojakov. Mohutné kormové a predné veslá výrazne odlišovali plavidlo od podobných plavidiel tej doby. Ich prítomnosť umožnila lodi zmeniť kurz o 180 ° bez otáčania. To výrazne zvýšilo manévrovateľnosť. Kedysi takéto usporiadanie riadiacich vesiel zaviedol kyjevský princ Izyaslav na svojich bojových palubných člnoch. Navyše v boji boli tieto veslá pevne pripevnené k telu a hrali úlohu baranov.

Stožiar bol odnímateľný. Dva rady vesiel umožňujú klasifikáciu tejto lode ako bireme. Jeho dĺžka sa pohybovala od 25 do 35 m, šírka 4 - 5 m.

Reliéfy na stenách asýrskych palácov a zvyšky stroskotaných lodí zdvihnutých z dna dávajú predstavu o fénických lodiach.

V roku 1971 bola pri pobreží Sicílie objavená takáto potopená loď, ktorej dĺžka bola 25 m. Z vnútornej strany boli jej boky opláštené olovenými platňami a na dne bola kamenná záťaž. Pomer šírky k dĺžke bol 1:3 alebo 1:4. Takéto plavidlo sa pohybovalo silou vetra. Mal sťažeň s veľkou štvorhrannou plachtou a veslá, ktorých počet podľa zachovaných obrázkov nepresahoval desať, boli umiestnené v dvoch radoch, ktoré sa zrejme používali v pokojnom počasí. Na kormidlovanie boli dve zadné veslá, no na manévrovanie slúžila malá plachta, pripevnená šikmo na sťažeň namontovaný na prove. V podpalubí boli priestory pre náklad a posádku. Takéto plavidlá sa pohybovali pomaly, no mali nosnosť až 20 ton. Prechod mal zvyčajne 40 km a uskutočnil sa počas denného svetla. V prístave vytiahli lode na breh, pre ktoré z dobre vyleštených kameňov vyskladali sprievodcov, poliali ich olivovým olejom a loď po nich kotúľali. Feničania tiež vytvorili lode na plavbu vzdialených krajín, ktorý mal zvýšenú pevnosť a rozmery až 50 m na dĺžku. Opis takejto lode je v knihe proroka Ezechiela: „Všetky tvoje platformy sú vyrobené z cyprusov Senir; vzali céder z Libanonu, aby vám vyrobili stožiare; z bášanských dubov vyrobili tvoje veslá; tvoje lavice boli vyrobené z bukového dreva s okrajmi zo slonoviny z ostrovov Kittim. Vzorované plátna z Egypta boli použité na vaše plachty a slúžili ako vlajka “.

Počas svojich plavieb Feničania nielen obchodovali, ale osvojili si aj všetky najnovšie vynálezy a objavy susedných krajín. Ako podnikaví ľudia zarobili dobré peniaze predajom nadobudnutých vecí. Ale samotní Feničania ovládali mnohé umenia a ich výrobky boli oceňované v mnohých krajinách.

V meste Tyre, ktoré bolo najväčším prístavom Fenície, bol upravený suchý dok na opravu lodí. Boli tam aj početné lodenice. Kráľ Týru postavil Šalamúnovi celú flotilu, ktorá bola v Červenom mori. Táto flotila patrila Izraelu, ale všetci námorníci na lodiach boli Feničania. Práve na týchto lodiach sa uskutočnil výlet do tajomnej krajiny Ofir. Toto hovorí Biblia o tomto ťažení: „A Chíram poslal na loď svojich poddaných, staviteľov lodí, ktorí poznali more, so Šalamúnovými poddanými; išli do Ofíru a vzali odtiaľ štyristodvadsať talentov zlata a priniesli ho kráľovi Šalamúnovi." Väčšina vedcov verí, že Ofir sa nachádzal medzi dnešnou Etiópiou a Zimbabwe.

S príchodom lodí schopných dlhých plavieb začali celé komunity Feničanov opúšťať svoju vlasť a sťahovať sa do susedných oblastí a zakladať tam kolónie. V XII - XI storočí pred naším letopočtom. e. Feničania usadili svoje kolónie pozdĺž celého pobrežia Stredozemného mora: v Malej Ázii, na Cypre a Rodose, v Grécku a Egypte, na Malte a na Sicílii. Kolónie nestratili kontakt s metropolou a vzdali jej hold.

Nielen vypočítavosť viedla Feničanov za obzor, viedla ich aj láska k putovaniu, smäd po novosti, vzrušení, dobrodružstve, riziku, smäd po dobrodružstve. Navštívili Azorské ostrovy a Kanarske ostrovy, priplával na Britské ostrovy, prvýkrát v histórii ľudstva oboplával Afriku. Najväčšou fenickou kolóniou v severnej Afrike bolo Kartágo, ktoré vzniklo v roku 825 pred Kristom. e. na brehu Tuniského zálivu, v priestrannom prístave. Vznikol v najužšej časti Stredozemného mora, v bezprostrednej blízkosti Sicílie. Výhodná poloha prístavného mesta mu umožnila aktívne rozvíjať obchod s Egyptom, Gréckom, Talianskom.

Fénicko-kartáginská bojová loď

Kartáginci ovládli pobrežia Afriky v 7. storočí pred Kristom. e. vytvoril kolónie na atlantickom pobreží Maroka a neskôr dobyl Španielsko, Sardíniu, Sicíliu, Korziku a niektoré stredomorské ostrovy. Kartáginci uskutočnili niekoľko námorných plavieb pozdĺž západného pobrežia Afriky a pobrežia západnej Európy. Do 6. storočia pred Kr. e. odkazuje na plavbu kartáginského kráľa Hannona blízko atlantického pobrežia Afriky. Gannonova flotila pozostávala z 50-60 lodí, na ktorých bolo viac ako 30 tisíc mužov a žien. V dôsledku tejto plavby boli založené africké kolónie. Kartágo trvalo do roku 146 pred Kristom. e., kým ho nezničili rímske vojská v dôsledku dlhých púnskych vojen.

Pri navigácii Kartáginci využívali skúsenosti Feničanov. V prvej polovici 1. tisícročia pred Kr. e. Fénické lode sú dvojpodlažné. Na hornej palube sú bojovníci, boky sú pokryté štítmi. Na spodnej palube sú veslári v dvoch radoch nad sebou. Baranidlo na nose je skryté pod vodou. Kartáginci začali stavať pentre. Dĺžka - 31 m, šírka pri vodoryske - 5,5 m, výtlak 116 ton. V jednom rade bolo umiestnených 30 vesiel. Posádku tvorilo 150 veslárov, 75 pešiakov, 25 námorníkov. V III storočí pred naším letopočtom. e. počet takýchto vojnových lodí bol 120 - 130 lodí. V rokoch nebezpečenstva - až 200 lodí. Ročne bolo na rekvalifikáciu povolaných niekoľko tisíc ľudí. V roku 400 pred Kr. e. v Kartágu sa objavili quadriremes (štvorradové),

Kartágska flotila ovládla celú západnú oblasť Stredozemného mora. Na ostrovoch pri pobreží Španielska v roku 663 pred Kr. e. vznikli jeho pevnosti, ktoré ovládali Gibraltár. Potom sa celá južná Ibéria dostala pod nadvládu Kartága. Vojnové lode Kartágincov neustále križovali v tejto oblasti a blokovali výstup do Atlantického oceánu pre cudzie lode. Lode Grékov sa zo strachu pred potopením ani nepokúsili priblížiť k „Herkulovým stĺpom“ a boli nútené ísť pre cín pozdĺž vnútorných riek Európy. Až v 4. storočí pred n. e. táto blokáda bola zrušená.

Samotní Kartáginci úspešne odplávali na sever hľadať krajinu cínu a krajinu jantáru. Je známe, že pod velením kapitána Gimilkona sa ich lode dostali k brehom južného Anglicka a Írska. Hlavným objektom kartáginskej expanzie však boli ostrovy Stredozemného mora, ktoré boli miestami obchodu, chránené pred útokmi pre ostrovanov, ktorí nemali flotilu, a flotila Kartága ich mohla chrániť pred akýmikoľvek útokmi. Neskôr sa Kartágo stalo republikou a najväčším prístavom svojej doby. Po rozpade týrskeho štátu si dokázal podrobiť mestá Sicíliu, Sardíniu, Maltu, Španielsko, Baleárske ostrovy a severnú Afriku. Ovládol väčšinu Cypru, ktorý sa stal nielen medzistanicou Kartágincov, ale aj miestom, kde našli meď. Na ostrove Thasos v Čiernom mori našli železnú rudu, ktorá bola veľmi dôležitá, keďže v X storočí pred naším letopočtom. e. väčšina nástrojov a ozdôb bola vyrobená zo železa, ktoré bolo v dobe bronzovej drahšie ako zlato a striebro.

Vynikajúcim úspechom bola plavba Feničana z Kartága Hannona, ktorý podnikol túru pozdĺž Západná Afrika a dostali sa na územie dnešného Kamerunu. Tento námorný veliteľ viedol 60 lodí, z ktorých každá mala 50 veslárov, a celkovo sa kampane zúčastnilo 30 tisíc ľudí. Dostalo sa k nám Gannonovo rozprávanie o tejto ceste, v ktorom opísal stretnutia a strety s domorodcami, zvierací svet Afriky, aktívnu sopku Kamerunu, ktorú nazval „Voz bohov“. Navigátor je lakonický a pri stanovení hlavných fáz kampane sa zastaví pri možných nebezpečenstvách, ktoré môžu čakať na tých, ktorí ho budú nasledovať.

Staroveký vedec Diodorus zo Siculus zanechal do histórie dôkazy o návšteve Feničanov na ostrovoch ležiacich „uprostred oceánu proti Afrike“. Ich popis nám umožňuje usúdiť, že hovoríme o ostrove Madeira. Mnohí učenci sa však domnievajú, že Feničania neboli priekopníkmi, iba kráčali v stopách svojich veľkých predchodcov – Kréťanov. Portugalci ho objavili až v 15. storočí.

Zlatý vek Fenície trval takmer tri storočia – od roku 1150 do roku 850 pred Kristom. e. Posledným výdobytkom veľkých staviteľov lodí staroveku bola najväčšia loď, ktorá mala 40 m dlhý libanonský cédrový kýl a veslári na nej sedeli v 11 radoch. Celkovo bolo na veslach 1800 otrokov.

Okolo roku 525 pred Kr e. Kartáginci poskytli svoju flotilu podmaňujúcej sa Perzskej ríši na boj s Egyptom. S touto pomocou Peržania dobyli Egypt a grécke kolónie v severnej Afrike. Táto služba zmenila Feničanov na spojencov Peržanov, zabezpečila im nezávislosť a vo svoj prospech posunula aj grécky obchod. Neskôr fénické lode tvorili chrbticu perzskej flotily. V roku 480 pred Kr. e. počas ťaženia kráľa Xerxa ​​bolo pod jeho velením 1207 fénických lodí.

Súperom Kartága bol Rím. Rimania, ktorí si uvedomili, že silu Kartága je možné rozdrviť iba stavbou vlastných vojnových lodí, začali budovať flotilu. V bojoch s Feničanmi opakovane utrpeli porážky, stratili takmer celú vybudovanú flotilu, no neustále zdokonaľovali stavbu lodí aj umenie námorného boja. V roku 241 pred Kr. e. Rimania urobili odhodlaný pokus zlomiť moc Kartága. Rímske úrady sa obrátili na občanov s výzvou, aby si postavili lode na vlastné náklady za predpokladu, že náklady budú uhradené po víťazstve. Ak bude nasledovať porážka, nezomrú len lode, ale aj samotný Rím. Bohatí občania mesta spojili všetky svoje prostriedky a prestavali flotilu. Bezohľadní Kartáginci nečakali, že sa stretnú s rímskymi loďami a prekvapivý útok viedol k ich úplnej porážke.

Kartágo stratilo monopol na Stredozemné more. Poistné bolo vyplatené za desať rokov 3200 talentov. (1 talent - 30 000 dolárov). Kartágo prišlo o armádu aj námorníctvo. A Rím sa stal svetovou veľmocou. V roku 146 pred Kr. e. Rimania vypálili Kartágo do tla. Nenávisť ku Kartágu, ktoré bolo ich stálym rivalom, bola taká hlboká, že keď zrovnali mesto so zemou, zasypali toto miesto soľou, aby tam nič nerástlo.

S pádom Kartága Rimania zničili všetky informácie o plavbách a popisy otvorených území. V dôsledku toho sa pobrežia strednej, východnej a južnej Afriky na jeden a pol tisíc rokov zmenili na pevnú bielu škvrnu pre Európanov a až v 15. storočí riskovali, že prejdú cestou Feničanov k rovníku pozdĺž západných brehov. . Po páde Rímskej ríše v IV storočí nášho letopočtu. e. Fenícia, predtým podriadená Rímu, sa stala súčasťou Byzancie.

Staroveká Čína

Vedúcu úlohu v ekonomike Číny, najmä na juhu, tradične zohráva vodná doprava. Hlavnými dopravnými tepnami krajiny boli samozrejme jej dve najväčšie rieky – Žltá rieka a Jang-c’-ťiang. Aj keď v Číne existuje mnoho ďalších splavných riek (Huaihe a iné), zvyčajne tečú zo západu na východ. Neexistencia spoľahlivej vodnej cesty v severojužnom smere bránila rozvoju ekonomických a ekonomických väzieb v rámci krajiny. Preto Číňania potrebujú dopravné kanály.

Prvý vrstevnicový (s využitím terénu) Magický kanál na svete s dĺžkou 32 km bol vybudovaný v Číne v 3. storočí pred Kristom. e. Autorom tejto unikátnej hydraulickej stavby bol inžinier Shi Lu, ktorý ju postavil na príkaz cisára Qin Shihuanga. Stavba kanála bola diktovaná potrebou zásobovania jednotiek nasadených v roku 219 pred Kristom. e. na juh krajiny dobyť ľudí Yue. Kanál je nezvyčajný v tom, že spája dve rieky tečúce v opačných smeroch. Ťažkosti pri výstavbe kanála spočívali v tom, že rieka Xiang, ktorá pramení v pohorí Haiyan, tečie na sever a rieka Li na juh. Obe rieky sa vyznačujú rýchlymi prúdmi, preto bolo treba pozdĺž rieky Xiang vybudovať 2,4 km dlhý obtokový kanál na preplávanie lodí s menším spádom v koryte ako v blízkosti rieky. Na zabezpečenie plavby boli vody rieky Li nasmerované do ďalšieho 22 km dlhého kanála. Po skrotení oboch riek ich stavitelia napokon mohli spojiť 5 km dlhým kanálom. Cez rieku Xiang bola naliata priehrada, ktorá rozdelila kanál na dva prúdy - veľký a malý, a väčšinu z neho zobrala bokom. Za násypom boli osadené jeze. V oblasti Sinan bolo prehodených niekoľko mostov cez kanál, ktorý bol 1 m hlboký a 4,5 m široký. Vďaka prepadovému systému a oddeleniu tokov sa do spojovacieho kanála dostala iba tretina vody z rieky Xiang, ktorá sa nepreliala. Umožnila celoročnú plavbu po vnútrozemských vodných cestách s celkovou dĺžkou 2 000 km (od 40. do 22. rovnobežky). Člny sa tak rozprestierali zo zemepisnej šírky Pekingu na severe krajiny do Kantonu (Kanton) a k moru na juhu (kde je teraz Hong Kong). Čarovný kanál sa stal spojovacím článkom v tomto systéme čínskych riek. Do 9. storočia na ňom bolo vybudovaných 18 plavebných komôr a v 10. - 11. storočí klesol počet ľudí potrebných na ťahanie člnov. Magický kanál sa začal nazývať posvätný, drak bol považovaný za jeho strážcu. Kanál funguje dodnes, bol vybudovaný železničný most moderný dizajn.

Na magickom kanáli

Ďalšou starodávnou stavbou vytvorenou prácou čínskeho ľudu je Veľký alebo cisársky kanál. Čínsky Veľký kanál je najstaršou a najdlhšou umelou riekou na svete. Za začiatok výstavby Veľkého prieplavu treba považovať obdobie jari a jesene, ktoré je od nás vzdialené viac ako 2400 rokov. Vládca kniežatstva Wu v juhovýchodnej Číne, sledujúci cieľ presunúť sa na sever, aby sa postupne zmocnil Centrálnej nížiny, sa rozhodol vykopať kanál severne od Yangtze. Na jeho výstavbu sa zmobilizovalo veľké množstvo vojakov a ľudí, v dôsledku čoho bol v blízkosti Yangzhou (dnes provincia Jiangsu) vykopaný 150-kilometrový kanál spájajúci Yangtze s riekou Huaihe. Toto je najskoršia časť Veľkého kanála.

Druhá etapa rozsiahlej výstavby na trase Veľkého kanála sa datuje od 605 do 610 rokov. Vtedajší suejský cisár Jang-di, aby upevnil svoju moc a upevnil kontrolu nad bohatými regiónmi južne od Jang-c'-ťiang, podnikol výstavbu kanála z hlavného mesta Luoyang (dnešné mesto Luoyang, provincia Henan) v dvoch smeroch: na sever do Zhojunu (juhovýchodne od súčasného Pekingu) a na juh do Yuhanu (teraz Hangzhou, provincia Zhejiang).

Do výstavby kanála bolo v rôznych časoch nahnaných niekoľko miliónov ľudí. Celková dĺžka novej vodnej cesty bola asi 2 500 km.

Počas dynastie Yuan sa Peking (Peking) stal hlavným mestom Číny. Politické centrum sa presunulo z centrálnej nížiny na sever, no oblasti povodia Yangtze a Huaihe zostali stredobodom finančnej a hospodárskej činnosti. Preprava obilia z južných oblastí do Pekingu okresnou vodnou cestou cez Luoyang bola plná veľkých nepríjemností. Preto sa okolo roku 1283 uskutočnila tretia rozsiahla stavba v histórii pozdĺž trasy Canal Grande. Zmenil sa smer trasy, narovnal sa úsek kanála medzi riekami Haihe, Yellow a Huaihe. Tak bolo možné z Pekingu cez Veľký kanál dostať sa do Hangzhou priamou cestou.

Časti Veľkého čínskeho kanála

dnes Veľký čínsky kanál sa tiahne v dĺžke takmer 1800 km, čo je 10-násobok veľkosti Suezského prieplavu a 20-násobok veľkosti Panamského prieplavu.

Po zmene kanála Žltej rieky nedostatočná dodávka vody do lokality v provincii Shandong viedla k plytčine a ukončeniu vodnej dopravy juh-sever. Dnes sa už Veľký prieplav po celej dĺžke nedá využívať, no jeho jednotlivé časti, najmä v oblastiach Hangzhou a Suzhou, naďalej slúžia ako dôležitá vodná cesta.

Mnohé úseky kanála Peking-Hangzhou využívajú bývalé prírodné rieky a jazerá, niektoré úseky sú umelé. Väčšina vody v kanáli pochádza z prírodných riek.

Účelom kanála je dnes doprava, zavlažovanie, rekreácia a zásobovanie vodou. Prechádza územím 6 provincií a spája päť riečnych systémov (Haihe, Yellow, Huang He, Yangtze a Quaitanyang).

Celková dĺžka chodieb na kanáli je 1027 km, z toho približne 600 km triedy 2 a 3. Prieplav sa rekonštruuje priebežne. Podľa správy Ministerstva komunikácií ČĽR boli v priebehu piatich rokov 1996-2000 zrekonštruované dva úseky v dĺžke 164 a 293 km na juhovýchode krajiny. Zároveň bolo rozšírených 8 prístavov, vybudovaných 8 plavebných komôr a prestavaných 58 mostov. To umožnilo zvýšiť ročný tranzit tovaru o 16,5 milióna ton. Ročný objem prepravy vody v provinciách Jangsu a Shiyang dosiahol 260 miliónov ton. Po rekonštrukcii dostali južné časti Veľkého kanála medzinárodné ocenenie ako „najcivilizovanejšie modely lodných priechodov“. Okrem ekonomických prínosov kanál výrazne zlepšil situáciu protipovodňovými opatreniami, zavlažovaním polí a rozvojom cestovného ruchu, ako aj ekológiou a ochranou životného prostredia.

Na plavbu po riekach a kanáloch stavali Číňania od staroveku plte, pričom mali po ruke pohodlný a kvalitný materiál - obrovský bambus. Jeho stonky dosahujú výšku 24 - 25 ma priemery do 30 cm, z bambusu sa vyrábali aj sťažne a plachty. Takéto plte boli nákladné lode s plytkým ponorom: s nákladom do siedmich ton sú plte ponorené do vody iba 5 - 7 cm, to znamená, že plavba na takýchto pltiach je možná v plytkej vode, ktorá je pre bežné lode neprístupná.

Rôzne typy lodí z éry Ming.

Na čínskych riekach je už dlho rozšírený typ člna s plochým dnom dlhým asi 10 metrov s baldachýnom, palubou, sťažňom s obdĺžnikovou plachtou a malou miestnosťou v podpalubí. V európskej literatúre sa zvykne nazývať junk (slovo je malajského pôvodu). Takéto člny - priestranné, stabilné a zároveň s vysokou manévrovateľnosťou - sa používali hlavne na prepravu tovaru. V prípade potreby sa strany haraburdia opláštili doskami, štrbiny medzi nimi sa vytmelili zmesou tungového oleja a vápna. Dizajn feťáku je taký racionálny, že do dnešnej doby existuje takmer nezmenený.

V Číne boli aj veľké nákladné lode, dosahujúce dĺžku 30 a viac metrov. Zvyčajne sa používali na prepravu obilia. Na prelome novej éry už starí Číňania vedeli stavať dvojpodlažné lode; v nasledujúcich storočiach sa v Číne objavili lode s tromi alebo viacerými sťažňami a riadením. Veľké džunky slúžili aj ako osobné lode na riekach a jazerách Číny. Veľké lode mali často záchranné člny a veslá v prípade pokojného počasia.

Čínsky odpad, fotka 1871

Na pohyb lodí sa používali plachty a kormidlové veslá. Plachty boli vyrobené z bambusových dosiek a rohoží medzi nimi. Takéto plachty boli dosť tesné, čo je dôležité z aerodynamického hľadiska, ale dali sa zložiť alebo čiastočne rozvinúť (čo je dôležité pri veternom búrkovom počasí).

Navyše, plachty z bambusových dosiek a rohoží mali tú výhodu, že mohli fungovať s mnohými dierami a zlomami. Na ovládanie pohybu sa používalo pádlo držané pod uhlom na korme.

Čínsky odpad

Okrem štvorcových plachiet Číňania používali plachty v tvare uší, čiže „luggers“. Pozdĺžne ušaté plachty existujú už od 2. storočia nášho letopočtu. e. Plavidlá s takýmito plachtami mohli vziať na palubu 700 ľudí a 260 ton nákladu. Čínske lode boli viacsťažňové.

V Číne bolo niekoľko typov námorných plavidiel. Najbežnejšie boli plavidlá s plochým dnom, takzvané piesočnaté plavidlá (sha chuan), ako aj „lode fujian“ (fu chuan) a „vtáčie lode“ (nyao chuan), ktorých predĺžená prova a korma im pripomínali vták. Na rozdiel od riečnych plavidiel s plochým dnom určených pre plytkú vodu mali tieto lode zaoblené dno a vysokú palubu, vďaka čomu boli rýchlejšie a lepšie manévrovateľné (ale menej stabilné). Výtlak námorných plavidiel bol zvyčajne 500 - 800 ton.

Prvýkrát v Číne boli na pohyb lodí použité lopatkové kolesá. Prvé zmienky o nich pochádzajú z roku 418. Veslárske kolesá na lodiach poháňali špeciálni ľudia pomocou nožných pedálov. Paluby boli zatvorené a protivníci, ktorí videli, že sa na nich pohybuje loď bez plachiet, boli zdesení, verili, že loďou hýbu démoni. Takéto plavidlá však neboli prispôsobené na plavbu po mori a používali sa len na riekach a jazerách. Kontrola bola vykonaná z dôvodu rozdielnej rýchlosti otáčania kolies z rôznych strán. Boli postavené veľmi veľké lode s lopatkovými kolesami, napríklad je známe, že v roku 1168 bola postavená 100-tonová vojnová loď s 12 kolesami.

Moderný čínsky odpad s luggermi

Neskôr sa začali stavať lode s veľkým počtom kolies. Takéto lode mohli vziať na palubu až 800 ľudí. Kolesá otáčalo až 200 námorníkov.

Mramorový čln s lopatkovými kolesami

Dlhé úzke člny, pohyblivo spojené do párov, boli postavené na prepravu tovaru pozdĺž Veľkého kanála. Pri prechode piesočnatým brehom sa tieto člny oddelili.

Ťahaný čln z konca 16. storočia naložený mínami

Staroveký Rím

Staroveký Rím, založený v roku 753 pred Kr e., bol pravidelne vystavený povodniam z povodní na rieke Tiber. Podľa posolstva starovekého rímskeho historika Tacita bola otázka ochrany Ríma pred povodňami prerokovaná v rímskom senáte v roku 15 nášho letopočtu. V roku 46, za cisára Claudia, bol vybudovaný kanál, ktorý spájal Tiber s morom a obchádzal ohyb rieky. Kanál skrátil dĺžku priesmyku, zvýšil priepustnosť kanála a tým znížil vzostup povodňovej hladiny. Prieplav bol zrekonštruovaný za rímskeho cisára Trajána (53 - 117) a dostal názov Fossa Trajana (Trajanov kanál). Dodnes existuje pod názvom Fiumicino.

Počas existencie starovekého Ríma boli vybudované prístavy Ostia, Missilia, Bordeaux a ďalšie, čo svedčí o vysokej technickej kultúre Rimanov. Svojím usporiadaním boli podobné moderným prístavom. Niektoré prístavy boli postavené pri ústiach riek tečúcich do mora a nemali ochranný prístav. Obchodné lode často nemohli vstúpiť do rieky kvôli plytkej vode a kotvili na mori a nakladali tovar na riečne plavidlá, ktoré sa plavili po rieke. V roku 42, za cisára Claudia, bol prestavaný rímsky prístav Ostia: prístav bol oplotený od mora dvoma bočnými priehradami, pri vstupe do prístavu bol vybudovaný ostrov: zaplavený veľká loď a vylial ostrov, na ňom maják. Neskôr, za Trajána, bol prístav rozšírený: bola vykopaná nádrž v tvare pravidelného šesťuholníka so stranou 460 ma hĺbkou 6 m a boli postavené oporné múry. Toto povodie bolo spojené s Trajánskym kanálom.

Nižšie sú obrázky rímskych obchodných a vojnových lodí.

Pripomeňme, že názvy lodí s veslami súvisia s počtom radov vesiel:

dva rady vesiel - birem;

tri rady vesiel - trirémy alebo trirémy;

päť radov vesiel - pentera alebo pentecotera.

rímske birme

Rekonštrukcia lode bola vykonaná na basreliéfe v Chráme šťastia v Preneste, ktorý pochádza z konca 2. storočia pred Kristom. e. Charakteristickým znakom plavidla je úzka krinolína-parados, ktorá neslúžila na umiestnenie veslárov, ale na ochranu bokov. Svorky pre kópie boli poskytnuté v ornamentálnej výzdobe stonky. Nad kovovým baranidlom má kmeňová línia vnútorné vychýlenie a potom plynulo vyčnieva dopredu a mení sa na masívny akrostol zdobený zvláštnym ornamentom. Chrbty, ktoré sa nachádzali po celej dĺžke birmy, mali otvorené priechody v prednej a zadnej časti. Pre veliteľa bolo pridelené miesto pod ľahkým markízovým stanom na korme. V prove bola veža pre prakov, charakteristická pre rímske vojnové lode, a havranský nástupný rebrík. Tento typ birémy je čistá veslica poháňaná 88 veslami.

Rímska ríša v 4. storočí pred Kristom e.

Rímska ríša v 1. storočí nášho letopočtu

Rímska ríša v 3. storočí nášho letopočtu

rímske birme

rímska triéra (trière)

rímska triéra (trière)

Trireme (Triere) - hlavný typ vojnovej lode v Stredozemnom mori. Niektorí bádatelia pripisujú vynález trirémy Feničanom, iní nazývajú korintského Amenoccus. Hlavnou zbraňou triéra bol baran - predĺženie kýlovej tyče. Výtlak plavidla dosiahol 230 ton, dĺžka - 45 m Veslá na triérach boli rôznej dĺžky. Najsilnejší veslári sa nachádzali na hornej palube. Rýchlosť triér na veslách bola 7 - 8 uzlov, ale všetky tri rady vesiel fungovali iba počas bitky. Dokonca aj s malým vzrušením bol spodný rad vesiel vtiahnutý do lode a porty na veslá boli utiahnuté koženými záplatami. Plachetnica pozostávala z veľkej obdĺžnikovej plachty a malej (artemonskej) plachty na naklonenom stožiari v prove plavidla. Stožiare boli odnímateľné a odstránené počas trvania bitky. V priebehu bitky sa triéry snažili vyvinúť maximálnu rýchlosť, zasiahnuť nepriateľa baranidlom, zaprieť smer, zlomiť mu veslá a „vysypať“ na palubu.

pentera rímska (pentecotera)

pentera rímska (pentecotera)

Vojnové lode s piatimi radmi vesiel - pentery - boli zavedené do rímskeho námorníctva pred 1. púnskou vojnou (264 - 241 pred Kr.) z toho dôvodu, že Kartáginci už vlastnili niekoľkoradové ťažké lode, ktorých bok, chránený cel. les vesiel, bol neprístupný pre údery relatívne ľahkého rímskeho birému. V krátkom čase Rím zaviedol do svojej flotily 120 takýchto lodí. Každé veslo ovládal jeden veslár, počet vesiel v jednom rade dosahoval 25. Dĺžka pentera bola cca 45 m, celkový počet vesiel dosiahol 250.

Veslári tretieho a štvrtého horného radu boli umiestnení v uzavretej krinolíne - parodos a spodný rad - jeden nad druhým v trupe lode. Koordinované veslovanie s takým veľkým počtom vesiel bolo dosiahnuté spojením vesiel rovnakého radu spoločným lanom a použitím zarážok, ktoré obmedzujú množstvo zdvihu.

Prova a korma pentera boli zdobené acrostolom (pokračovanie stoniek). Zadnú časť lode obklopovala sklopná galéria s balustrádou, pod ktorou bol čln obyčajne zavesený. Penters mal dva stožiare s bojovými marsmi. Náväzec pozostával z veľkých rovných plachiet, ktoré sa používali iba na križovatkách s dobrým vetrom.

Je známe, že lode boli vytvorené so šiestimi alebo viacerými radmi vesiel. Takže v Hercules Pontic, ktorý sa nachádza na Južné pobrežieČierne more, v treťom storočí pred naším letopočtom. e. Gréci postavili loď "Leontofer" s ôsmimi radmi vesiel na každej strane - oktera. V každom rade bolo 100 veslárov. Na tejto lodi tak mohlo byť 1600 veslárov a ďalších 1200 vojakov.

V Syrakúzach (staroveký Egypt) za Ptolemaia IV Philopatora (asi 200 pred Kristom) bola postavená tessarokontera - loď so 40 radmi vesiel. Jej dĺžka bola 125 m, výška vrcholu boku 22 m a po najvyšší bod plavidla - 26,5 m. Najväčšie veslá na lodi boli dlhé 19 m a do ich rukoväte sa lialo olovo vyrovnávanie. Na tejto lodi bolo 4 tisíc veslárov, 400 ďalších členov posádky a 3 tisíc vojakov. Rýchlosť tejto lode bola až 7,5 km/h.

MESTSKÉ PROSTREDIE

MDT 016 (470,61) BBK 39,483

I.V. Makejev

VODNÁ OSOBNÁ DOPRAVA SAINT-PETERSBURG. PRI HĽADANÍ BODOV RASTU

Predkladá sa komplexná analýza súčasného stavu vodnej osobnej dopravy v Petrohrade s cieľom identifikovať nové body rastu. Na základe využitia štatistických metód boli identifikované problematické situácie, ktoré pôsobia na lodiarov inhibične: problém využívania vody, nedostatočný rozvoj infraštruktúry, plánované práce na čistení dnových sedimentov a pod. Autor identifikoval aj dôvody „boomu“ v tomto odvetví: od nárastu objemu domáceho cestovného ruchu až po zmeny v legislatíve. Praktický význam prezentovaných prístupov je daný vypracovaním odporúčaní pre ďalší rozvoj vodnej turistiky v Petrohrade.

Kľúčové slová:

združenie vlastníkov lodí mesta, vodné cesty Petrohradu, vodná mestská doprava, kanály, osobná doprava, rieky.

Makeev I.V. Vodná osobná doprava Petrohradu. Pri hľadaní bodov rastu // Spoločnosť. streda. rozvoj. - 2018, č. 1. - S. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovič - postgraduálny študent Ruskej štátnej pedagogickej univerzity. A.I. Herzen; generálny riaditeľ, lodná spoločnosť "Odyssey", Petrohrad; e-mail: [e-mail chránený]

Nesporným faktom je, že Petrohrad je centrom medzinárodného cestovného ruchu. Mesto je v súčasnosti na prvom mieste v krajine z hľadiska počtu individuálnych turistov. Ak teda Moskva cez seba „prejde“ asi 15 % z celkového počtu turistov, potom podiel turistického toku, ktorý dostal Petrohrad v roku 2017, presiahol 50 %. A počet obyvateľov zamestnaných v cestovnom ruchu je už viac ako dvestotisíc ľudí. Na rokovaní mestského zastupiteľstva bol vypracovaný špeciálny program rozvoja cestovného ruchu na najbližších 5 rokov do roku 2023, kde sa rozhodlo o zvýšení podielu na hrubom regionálnom produkte z 1 na 6 %.

Je známe, že najprestížnejším ocenením v oblasti svetového cestovného ruchu je World Travel Awards, ktoré od roku 1993 udeľujú turisti, odborníci a lídri priemyslu. V roku 2017 naše mesto získalo ocenenia v dvoch nomináciách naraz: „Popredná svetová turistická destinácia“, ako aj „Popredná svetová mestská destinácia“

Hlavnými dôvodmi pre určenie víťazného mesta sa stali tieto dôvody: bezpečnosť mesta pre turistov, rozvinutá mestská infraštruktúra, hotelová sieť turistickej destinácie. Jednou z problematických situácií v predvečer najväčšieho svetového športového fóra – Majstrovstiev sveta vo futbale IEA-2018 – je integrovaný rozvoj všetkých druhov mestskej dopravy: pozemnej, podzemnej a vodnej, kde bezpečnosť a pohodlie pre cestujúcich sú bezpodmienečnou prioritou, najmä v lete, kedy je mesto doslova preplnené turistami zo všetkých kútov sveta. Celkový ročný prílev turistov vykazuje stabilný rast. V roku 2016 navštívilo Severnú metropolu asi 6,9 milióna ľudí, čo je o 0,4 milióna viac ako v roku 2015. Colnými kontrolami na úradoch v Severozápadnom federálnom okruhu prešlo asi 2,9 milióna občanov iných štátov.

Petrohrad je zvláštne mesto, ktoré je nesporným lídrom v

orgány pre aktívny a domáci cestovný ruch v Ruskej federácii. Rozvoj vodnej mestskej dopravy je strategicky prioritnou oblasťou, ktorá si vyžaduje starostlivú analýzu a interakciu medzi federálnymi a regionálnymi orgánmi, ako aj predstaviteľmi tohto tradičného trhu služieb pre mesto na Neve. Spolu s nárastom počtu hostí nášho mesta rastú aj ukazovatele prepravených cestujúcich vodnou mestskou dopravou. Od roku 2008 do roku 2016 vzrástol počet turistov navštevujúcich Petrohrad o 43,8 % a počet prepravených cestujúcich ročne na vnútromestských trasách vzrástol o 38,9 %. Treba priznať, že podľa neoficiálnych údajov sa ročne prepraví oveľa viac cestujúcich, len nie všetky cesty sa realizujú cez fiškálne doklady (obr. 1).

Ryža. 1. Dynamika rastu turizmu a osobnej dopravy na vnútromestských vodných dopravných trasách v Petrohrade 2008-2016. Spracované podľa údajov Petrohradskej štátnej inštitúcie „Agentúra pre vonkajšiu dopravu“.

V súčasnosti v Petrohrade pôsobí asi 50 lodných spoločností, ktoré poskytujú výletné služby po riekach a kanáloch. Z toho asi 75 % osobnej dopravy vykonáva 12 spoločností, ktoré sú členmi „Asociácie vlastníkov osobných lodí“. Čoraz väčšiu obľubu si získavajú lodné trasy so zastávkami, kde s vopred zakúpeným lístkom nastúpite alebo vystúpite na ktorejkoľvek zastávke, pričom trasa je okružná. Treba priznať, že práve pre takéto trasy je budúcnosť, a tak sa organizuje pohyb vodnej osobnej dopravy v európskych mestách, kde je oveľa viac skúseností s organizovaním výletných a zábavných plavieb. Možno je potrebná dobrá vôľa na rozšírenie najväčšieho združenia vlastníkov lodí v meste na diskusiu

otázky interakcie medzi podnikom a vládou. V historickom centre mesta tak môžete získať množstvo dobre fungujúcich, obľúbených okružných trás s vysokou úrovňou integrovanej bezpečnosti; takéto plány je možné realizovať len v rámci združenia. Vďaka kolektívnej práci sa podarilo „zachrániť“ rozmiestnenie mostov na Neve pre domácich a zahraničných turistov, ktoré chceli úradníci zrušiť kvôli nedokončeným bezpečnostným požiadavkám na obhliadku z výletnej lode. Najpálčivejšie problémy pre väčšinu majiteľov lodí sú nasledujúce problémové situácie:

Už viac ako 10 rokov existuje problém využívania vôd, pri ktorom využívanie povrchových vodných plôch alebo ich častí pripadá na lodné spoločnosti. Prezident v roku 2016 na zasadnutí Štátnej rady nariadil do 3. 1. 2017 takéto zmluvy pre osobnú vodnú dopravu úplne zrušiť, ale ani tento proces, žiaľ, do roku 2018 nie je ukončený.

Počnúc rokom 2016 vydala Federálna protimonopolná služba dekrét, ktorý ukladá lodiam, ktoré vykonávajú vnútromestské výletné a turistické trasy, aj keď len mierne vstupujú do morských vôd (pretože z delty Nevy nie je možné z geografických dôvodov prejsť iným spôsobom). zaplatiť poplatky FSUE Rosmorport “. Predtým sa takéto zrážky nevykonávali. Namiesto politiky vlády na podporu malých podnikov sa teda zaviedli nové poplatky.

V súčasnosti sú v Petrohrade len dve špecializované kotviská na zber domového odpadu vrátane fekálnej vody. Tieto body sú umiestnené v dostatočnej vzdialenosti od historické centrum- hlavná plavebná oblasť pre vodnú výletnú dopravu (prvá je v blízkosti riečnej stanice, ktorá je veľmi ďaleko, a na nábreží Makarov za Tučkovským mostom, ktorá je preťažená). Chýbajúca infraštruktúra tohto druhu provokuje bezohľadných moreplavcov k neoprávnenému vyhadzovaniu odpadu do Nevy a Fínskeho zálivu, čo má nepochybne nepriaznivý vplyv na životné prostredie a hygienické podmienky riek a kanálov.

V roku 2016 plánované práce na čistení spodných sedimentov kanála rieky Moika v oblasti „farebných“ mostov takmer počas celej plavby znemožnili realizáciu exkurzií.

činnosť, blokovanie koryta rieky počas denných hodín. Prezentovaný proces bol mimoriadne zdĺhavý, keďže na jeho realizácii sa podieľal len jeden bager, z dôvodu nedostatku financií vyčlenených mestom. Je logické predpokladať, že dva bagre by zvládli dvakrát rýchlejšie čistenie rieky Moika, ktorá bola naposledy čistená pred 60 rokmi.

Ako môžete vidieť z tabuľky. 1, za dva roky sledovania štatistiky osobnej dopravy vodnou dopravou vzrástla osobná doprava takmer o 25 %. Treba však poznamenať, že táto vzorka nezahŕňa dopravcov v tieňovom sektore, ktorí nie sú členmi združenia. Podľa neoficiálnych údajov je to stále asi 600 000 „nezapočítaných“ cestujúcich ročne, kde však dochádza aj k nárastu osobnej dopravy o cca 20 %. Zároveň sa väčšina dopravy uskutočňuje pozdĺž riek a kanálov mesta, kde je najväčšia premávka pozorovaná počas špičkovej záťaže počas hlavnej sezóny.

V roku 2016 sa na výletných a peších trasách prepravilo asi 1,5 milióna ľudí, čo je 59 % z celkovej osobnej dopravy na trasách vodnej dopravy v Petrohrade. Môžeme teda povedať, že toto odvetvie zažíva „skutočný boom“ a je to spôsobené viacerými faktormi naraz:

Nárast objemu domáceho cestovného ruchu. Z ekonomických dôvodov si Petrohrad vyberajú občania Ruskej federácie, uprednostňujú Európu a tradičné dovolenky na pláži.

Zvýšenie objemu aktívneho cestovného ruchu. V dôsledku zmeny výmenného kurzu v prospech eura a dolára sa výrazne zvýšil tok zahraničných turistov do Petrohradu.

Zmeny v legislatíve v zmysle zjednodušenia postupu pri získavaní licencie na prepravu osôb vodnou dopravou vrátane používania malých plavidiel, čo doteraz nebolo.

Výrazný nárast počtu lodí pre osobnú dopravu. Za 10 rokov sa počet lodí zvýšil 3-krát. Bolo možné použiť pre ne lode alebo náhradné diely zahraničnej výroby, ktoré neboli vyrobené podľa noriem

stôl 1

Dynamika objemu osobnej dopravy vodnou dopravou v Petrohrade v rokoch 2014-2016, ľudia

Rok Vo vysokorýchlostnej flotile Na rieke. Neva a Fínsky záliv Cez mestské kanály Celková zmena celkovej osobnej dopravy na minuloročnú úroveň %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

botanizované ešte v sovietskych časoch. Prebieha vývoj a výstavba nových projektov pre osobné lode.

Pokiaľ ide o rozvoj verejnej vodnej dopravy v Petrohrade, ponúka sa komparatívna analýza s Benátkami, kde vodná doprava zaujíma dominantné postavenie. Osobná doprava vodných autobusov „Vaporetto“ (doslova „trajekt“) dosahuje kolosálne množstvo 200 miliónov cestujúcich ročne, porovnateľné s podzemnou dopravou. Pre porovnanie: najvyťaženejšia linka petrohradského metra Moskovsko-Petrogradskaja prepraví ročne asi 250 miliónov cestujúcich. Verejná (linková) vodná doprava v Benátkach severu sa začala objavovať asi pred 10 rokmi a má malý podiel na trhu, hoci benátsky vodný autobus bol uvedený na trh v roku 1881 a od roku 1978 ho prevádzkuje štátna monopolná spoločnosť. V meste na Neve je bežnejšie požičiavať si výletné člny na podujatia – svadby a školské plesy alebo na skupinové výlety so sprievodcom. Kvôli vysokým nákladom na služby a sezónnosti nemôže malá vodná doprava v Petrohrade vykonávať funkcie taxíka, ako v Benátkach, zatiaľ čo obyvatelia a hostia Benátok jednoducho nemajú na výber. Preťaženie kanálov malou flotilou gondol v Benátkach sa rieši obmedzením počtu vydaných licencií na prevádzku týchto klasických veslárskych člnov. Celkovo nemôže byť viac ako 425 gondoliérov a musia pracovať v rôznych zmenách: cez deň a v noci, každý maximálne 12 hodín. Takýmito opatreniami chceli úrady dosiahnuť nielen možnosť vyložiť úzke benátske kanály z neskladných (11 metrov dlhých a 1,4 metra širokých) drevených gondol, ale aj ich týmto spôsobom „chrániť“. Samotní obyvatelia mesta požiadali o zápis tohto najvýznamnejšieho historického symbolu Benátok do zoznamu pamiatok kultúrneho dedičstva UNESCO. Remeslo ich výroby prechádzalo z otca na syna, mnohí

Normy a materiály ich konštrukcie sa po stáročia nemenili, nedávno sa začali vyrábať z plastu a nie podľa starých technológií, ktoré rozhorčujú obyvateľov mesta so starými tradíciami.

V Petrohrade, s rýchlym rastom počtu malých lodí a v podmienkach prudkého nedostatku vodného priestoru, by to nebolo možné urobiť. Nemáme také tradície a kontinuitu, spomedzi mnohých petrohradských lodných spoločností sú všetky spočiatku v iných „váhových kategóriách“ z dôvodu rozdielneho trvania ich pôsobenia na trhu. Súkromná stavba lodí v Rusku je veľmi nákladný projekt, ktorý vám umožňuje „vrátiť“ investície, niekedy až po 10 rokoch. Ak by sme teraz zachovali počet malých plavidiel, neumožnilo by to, aby sa na trhu objavili nové lodné spoločnosti s modernými modernizovanými plavidlami, čím by sa vytratila konkurencia, znížila by sa kvalita služieb a spomalila by sa modernizácia flotily. . A to je jedna z najdôležitejších podmienok rozvoja mestskej lodnej dopravy.

Jedným z citlivých problémov na riekach a kanáloch historického centra zostáva bezpečnosť plavby a plavby v úzkom priestore ohraničenom žulovými násypmi a nízkymi rozpätiami klenutých mostov. Inštalácia semaforov na mostných poliach neviedla k požadovanému efektu odstránenia preťaženia vodou, pretože nebolo možné predpovedať, kam plavidlo mieri - po prúde alebo proti prúdu. Všade na lodiach pod technickou kontrolou ruského riečneho registra lodnej dopravy bol zavedený dozorný systém AIS a satelitný navigačný systém GLONASS, aby lode nevstúpili do zakázaných oblastí v nesprávny čas. Rozhovory cez rádio sa v prípade mimoriadnych situácií nahrávajú a sú teraz najefektívnejšie na elimináciu prípadných nehôd na vode. V uzavretom systéme už roky pracujú lodníci motorových lodí, neustále sledujú hladinu vody a dobre poznajú rozmery vlastných i „susedných“ lodí, aby sa dohodli na rádiovej stanici, kto koho púšťa a ktoré dosky je vhodné nechať. Všetci sa poznajú doslova podľa mena alebo volacieho znaku, čo sú názvy lodí. Plavidlá plaviace sa po prúde majú štandardne prioritu.

Na základe globálnych trendov a prognóz vývoja zahraničných malých

flotily v Petrohrade, v budúcnosti do roku 2025 je možné predpovedať každoročný nárast počtu lodí v Petrohrade v rozsahu až 5 %. Pri zachovaní takejto pozitívnej dynamiky rastu osobnej dopravy a nárastu jednotiek výletnej vodnej dopravy sa v historickej časti Petrohradu črtá skutočný nedostatok vodnej plochy. Takže už v roku 2020 bude pohyb po okružnej trase „Rieka Fontanka – Kanál Kryukov – rieka Moyka – Zimný kanál – rieka Neva – rieka Fontanka“ výrazne sťažený. Trasa, ktorá predtým trvala 60-70 minút, bude trvať 90-100 minút aj cez pracovné dni. A v roku 2025, na určitých odbočkách a priečnych úsekoch vnútrozemských vodných ciest, vynútené zastávky v dopravných zápchach dosiahnu 20 – 25 minút, kým prejdú protiidúce konvoje lodí. V tomto stave vecí je mimoriadne dôležité predpovedať a nájsť východisko z tejto situácie. Prax ukázala, že v podmienkach uzavretého kanálového priestoru inštalácia semaforov na rozmery mosta nefunguje, ale iba spomaľuje pohyb. V roku 2013 bol v testovacom režime zavedený takýto systém semaforov a potom na konci navigácie bol vyradený. Rozhodnutie rozdeliť trasy sa zdá byť celkom jednoduché. Inými slovami, niektoré lode založené na Neve môžu byť spustené výlučne pozdĺž prednej časti Nevy a lode, ktoré začínajú svoju cestu v kanáloch, môžu byť uzavreté bez toho, aby vyšli do Nevy. Takáto „synchronizácia“ samozrejme umožní na určitý čas vyložiť malé riečky a kanály, ale z hľadiska kvality poskytovaných služieb to bude ťažké odôvodniť. Väčšina spotrebiteľov chce spravidla vidieť prednú Nevu a malé rieky a kanály a len málokto si bude chcieť kúpiť lístok dvakrát. Preto sa navrhujú radikálnejšie spôsoby riešenia tohto problému.

Faktom je, že počas vnútrozemské rieky a kanály z Nevy sa v súčasnosti osobné lode môžu dostať iba jedným spôsobom - cez most práčovne na rieke Fontanka. Výstup z kanálov sa uskutočňuje dvoma spôsobmi cez Zimný kanál, ako aj cez Fontanku, cez ten istý Prachechny most. A ak vo vnútri systému malých riek ide 150 - 200 lodí súčasne rôznymi smermi, ktoré sa vo svojich rozmeroch nemôžu rozptýliť pod klenutými mostami, potom sa v dôsledku obmedzeného spojenia s hlavnou vodnou cestou mesta Neva začína doprava.

kolaps, ktorý už nie je nezvyčajný ani teraz, a to nielen cez víkendy resp prázdniny ale aj počas slnečných dní.

Administratívne možno všetky vodné cesty Petrohradu rozdeliť do troch kategórií, kde platia rôzne pravidlá a zákony (obr. 2):

1. Vnútrozemské morské vody vrátane námorných prístavov. V Petrohrade k nim patria všetky vody západne od Blagoveščenského mosta, Tučkovského mosta a západne od Krestovského a Elaginských ostrovov.

2. Vnútrozemské vodné cesty Ruskej federácie. To zahŕňa rieku Neva a jej ramená východne od Blagoveščenského a Tučkovského mosta po celej dĺžke hraníc mesta.

3. Vnútrozemské vodné cesty mesta Petrohrad. Sú to prakticky všetky riečky a kanály v meste, počnúc riekou Karpovka na severe a končiac kanálom Obvodný na južnej hranici historickej budovy.

4. Úsek Bolshaya Neva s dĺžkou 1350 metrov, súvisiaci s vnútornými námornými trasami, potrebný na rozšírenie zóny pohybu výletných a rekreačných lodí.

Všetky tieto vodné cesty sa navzájom ovplyvňujú a majú rôznu administratívu

aktívne podanie. Osobné, výletné lode teraz nemôžu vstúpiť na západ od Blagoveščenského mosta, pretože už existuje zóna Veľkého prístavu v Petrohrade, fungujú tam špeciálne prístavné služby, nákladné lode sú v prístavbe, kotvia veľké trajekty. A tento stav bol dlho absolútne opodstatnený. Ale mestská hydrografická sieť je prakticky statická a potreby mestskej výletnej dopravy sa menia, a to najmä rýchlo v posledných rokoch.

Rieka Moika sa vlieva do Bolšaja Nevy medzi Novo-Admiraltejským ostrovom na severe a Matisovským ostrovom na juhu. A teoreticky je to ďalší chýbajúci výstup alebo vstup do Nevy, ktorý bude časom určite potrebný na vyloženie malých riek a kanálov. Novo-admirálsky kanál, ktorý sa nachádza v blízkosti, môže slúžiť ako dodatočný východ do Nevy pre malé plavidlá a rieka Moika je svojimi vlastnosťami v tejto oblasti vynikajúca na vstup a výstup jednopodlažných plavidiel akéhokoľvek typu. Z dôvodu generálnej opravy Tučkovského mosta na Malajskej Neve v rokoch 2015-2016. už bola urobená výnimka a boli povolené dvojposchodové, ako aj vysokorýchlostné osobné lode

Ryža. 2. Vodné cesty mesta Petrohrad. 1 - vnútorné morské vody. 2 - vnútrozemské vodné cesty Ruskej federácie. 3 - vnútrozemské vodné cesty mesta Petrohrad. 4 - časť rieky Bolshaya Neva súvisiaca s vnútornými námornými cestami.

južne od Vasilievského ostrova do Fínskeho zálivu v smere na Petrodvorec a Kronštadt. V dohľadnej budúcnosti je potreba otvorenia časti Bolshaya Neva od banského inštitútu po most Blagoveshchensky viac ako opodstatnená. Spoločné hľadanie kompromisu je potrebné pre všetku vodnú dopravu v meste. Ak len cez deň otvoríte časť Bolshaya Neva s dĺžkou iba 1350 metrov, určite to pomôže vyložiť malé rieky a kanály o 40%. V tejto časti Moika sa teda objaví potrebná infraštruktúra na kotvenie, nová zaujímavé trasy, s prestupným uzlom v zoskupení New Holland Island, ktorý bol pôvodne koncipovaný pre potreby flotily. Uskutoční sa integrácia mestskej vodnej dopravy. To bude skutočným impulzom pre rozvoj tejto historickej časti mesta, ktorá sa nachádza na periférii a ďaleko od staníc metra a komunikácií verejnej dopravy. Treba priznať, že pre hostí a obyvateľov nášho mesta sú veľmi zaujímavé aj ceremoniálne súbory Promenade des Anglais a Nábrežie poručíka Schmidta z vody.

Postavenie zóny colnej kontroly pre trajektové lode kotviace v tomto úseku vodnej plochy je, samozrejme, z hľadiska zmien legislatívy náročné. Proces byrokratických zmien a schvaľovania môže trvať aj viac ako jeden rok, o to dôležitejšie je začať s analýzou

súčasná situácia spolu s úradmi predtým. Uvedomujúc si význam Petrohradu ako najväčšieho dopravného a tranzitného uzla pre nákladnú dopravu, ktorý sa začína tvoriť v rade pred nakreslením mostov, pre ďalší pohyb smerom k Ladožskému jazeru, je možné obmedziť prístup k Boľskej Neve povedzme do polnoci. . Je teda možné vylúčiť rôzne núdzové situácie vo veciach bezpečnosti plavby a prepravy cestujúcich, pretože vieme, že člny a lode na hromadný náklad vo svojich rozmeroch môžu prechádzať iba v noci, keď sú mosty už otvorené a nie je tam žiadna rekreačná a výletná flotila v Bolshaya Neva podľa pravidiel nočnej plavby.

Vodné výlety a pešia doprava sú neoddeliteľnou súčasťou kultúry mesta, ktoré bolo koncipované ako morské hlavné mesto Ruska. Nie nadarmo využíva možnosť vidieť Benátky severu z paluby motorovej lode či člna takmer každý tretí hosť nášho mesta. Vodná turistika pokračuje vo svojom rozvoji na priesečníku rôznych odvetví a berie na seba výzvy novej doby. Rozhodnutia o rozvoji osobnej lodnej dopravy v historickej časti mesta sú možné len v kontexte hlbokej interakcie zainteresovaných oddelení a účastníkov dopravného trhu s cieľom vyvinúť opatrenia zamerané na rozvoj nevyužívaných vodných ciest Petrohradu z rôznych dôvodov.

Bibliografia:

Externá dopravná agentúra. - Internetový zdroj. Režim prístupu: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: o rozvoji cestovného ruchu v roku 2018 // Oficiálny mestský turistický portál Petrohradu Navštívte Petersburg. - Internetový zdroj. Režim prístupu: http: //www.visit-petersburg. ru / ru / novinky / 1627 /

Združenie majiteľov osobných lodí Petrohradu. - Internetový zdroj. Režim prístupu: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N., Makeev I.V. Znečistenie riek a kanálov v Petrohrade ako limitujúci faktor rozvoja vodnej dopravy // Geológia a civilizácia: Geológia na škole a univerzite. - SPb .: vydavateľstvo Ruskej štátnej pedagogickej univerzity pomenované po A.I. Herzen, 2016 .-- S. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorová M.M. Riečna osobná doprava v hlavnom meste mora: súčasný stav a vyhliadky rozvoja // Doprava Ruskej federácie. - 2009, č. 1 (20). - S. 66-68.

Makeev I.V. O „nedostatku“ vodného priestoru pre rozvoj turizmu v Petrohrade // Geografia, rozvoj vedy a vzdelávania. - SPb .: Vydavateľstvo RGPU im. A.I. Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. K rozvoju vodnej turistiky v Petrohrade // Geografický rozvoj vedy a vzdelávania. - SPb .: Vydavateľstvo RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Makeev I.V. Petrohrad ako jedno z centier rozvoja riečnej dopravy v Rusku // Prírodné a kultúrne dedičstvo: interdisciplinárny výskum, ochrana a vývoj. - SPb .: Vydavateľstvo RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 519-521.

Saint Petersburg - najlepšie mesto Európa! // Oficiálny mestský turistický portál Petrohrad Navštívte Petersburg. - Internetový zdroj. Režim prístupu: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

Štatistiky. Rozvoj turistického trhu // Oficiálna stránka správy Petrohradu. - Internetový zdroj. Režim prístupu: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/