Napriek rozsiahlemu rozvoju a rozšíreniu cestnej, železničnej a leteckej dopravy vodná doprava je stále jedným z najpopulárnejších spôsobov prepravy osôb a tovaru. Aké sú dôvody popularity vodná doprava a aku ma vyhodu oproti rychlejsim bratom?

Rozšírenie a dôvody popularity vodnej dopravy

Ak hovoríme o preprave tovaru, tak tu sú dôležité veľmi nízke náklady na prepravu týmto druhom prepravy a jeho schopnosť prepraviť tovar akejkoľvek veľkosti, čo je nad sily ktoréhokoľvek z ostatných troch konkurentov. Zároveň v prípade kompetentného školenia zamestnancov v logistike môžu byť procesy vykládky a vykládky lodí v prístavoch veľmi rýchle a efektívne, čím sa ešte viac znížia náklady na prepravu. navyše vodná doprava nenahraditeľné tam, kde je nemožná pozemná doprava – medzi kontinentmi a ostrovmi.

Nízka rýchlosť vodnej dopravy prakticky zlikvidovala obchodnú osobnú dopravu, no stáročná romantika námornej dopravy prispela k rozvoju samostatného odvetvia vodnej dopravy, akým je cestovanie na výletných lodiach. A malá vodná doprava, jachty, člny a člny sú medzi amatérmi zaslúžene obľúbené aktívny odpočinok.

Druhy vodnej dopravy

Všetka vodná doprava je rozdelená do dvoch veľkých skupín podľa využívaných vôd – riečna a námorná. Na druhej strane, v rámci každej z týchto skupín sú všetky plavidlá podľa typu prepravovaného nákladu rozdelené na náklad a cestujúcich.

Námorná doprava

Do tejto skupiny patria všetky lode schopné pohybovať sa po hladinách morí a oceánov a vykonávať funkcie prepravy tovaru alebo cestujúcich. Podiel námornej dopravy tvorí leví podiel nákladnej dopravy vo svete, najmä veľkých a tekutých, ako je ropa, ropné produkty, skvapalnený plyn a chemické produkty. Hlavné dve skupiny nákladných lodí sú tankery na prepravu tekutého nákladu a kontajnerové lode, ktoré prepravujú všetok ostatný náklad v univerzálnych 20 alebo 40-stopových kontajneroch. Menej časté sú viac špecializované námorné plavidlá prispôsobené napríklad na prepravu. autá, dobytok či mrazené potraviny. Ťažkosti, ktoré sa vyskytujú pri prevádzke tohto typu vodnej dopravy, spočívajú v potrebe budovania veľkých prístavov vybavených veľkým počtom nakladacích a vykladacích systémov. Ale správnym a moderným prístupom k logistike sa dajú všetky tieto problémy jednoducho vyriešiť, vďaka čomu sa námorná doprava v správnych rukách stáva jedným z najziskovejších podnikov na svete.

Osobná námorná doprava sa delí na líniové lode prepravujúce cestujúcich po presne definovaných trasách, do tejto skupiny patria trajekty premávajúce medzi rôznymi prístavmi jedného z kontinentov aj zaoceánske, a výletná flotila, z ktorej každá je miniatúrnym mestom. . Výletné lode schopné prepraviť niekoľko tisíc pasažierov a poskytnúť im najvyššiu úroveň pohodlia a bezpečnosti. Plavba na takejto lodi zanecháva nezabudnuteľný zážitok!

A samozrejme, nezabudnite na obrovskú armádu súkromných majiteľov jácht, od miniatúrnych člnov, ktoré sotva dokážu ubytovať dvoch alebo troch ľudí, až po obrovské jachty miliardárov, pokiaľ ide o vybavenie, ktoré nie je horšie ako výletné lode. Storočiami rozdúchaná romantika námorných plavieb, ospevovaná v románoch o veľkých kapitánoch a statočných pirátoch, ťahá do mora stovky a tisíce novodobých amatérskych námorníkov! Všetky tieto lode a lode patria aj do námornej vodnej dopravy.

Riečna vodná doprava

Do tejto skupiny vodnej dopravy patria všetky lode prepravujúce cestujúcich alebo tovar po vnútrozemských vodných cestách – riekach, jazerách alebo kanáloch. Je pravda, že existuje jedna zaujímavá výnimka - hoci je Kaspické more jazerom, pre svoju veľkosť sú lode premávajúce z jeho brehov klasifikované ako námorná doprava.

Hlavnou výhodou riečnej dopravy je jej nízka cena, preto je široko využívaná najmä v západnej Európe, kde sú Francúzsko, Belgicko a Holandsko prepojené širokou a rozvetvenou sieťou kanálov, cez ktoré prechádzajú stovky špeciálnych malých nákladných lodí - peniches - vrstva. Ale kvôli nízkej rýchlosti prepravy, riečna doprava na prepravu tovaru, ktorý si nevyžaduje urgentné doručenie.

A ak v dávnych dobách a v stredoveku boli riečne lode veľmi obľúbené medzi cestujúcimi, dokonca aj medzi vysoko postavenými, ako boli egyptskí faraóni a staroslovanské kniežatá, ktoré dokonca išli na svoju poslednú cestu na špeciálnych, potom v našej dobe žiaľ, cestujúci nemajú tento druh dopravy vôbec obľúbený. Dôvodom je nízka rýchlosť. Ak používate lode, ktoré dokážu konkurovať v rýchlosti železnici resp autom napríklad na vzduchovom vankúši sa spotreba paliva mnohonásobne zvyšuje a používanie týchto lodí je nerentabilné.

Ale je tu aj iná oblasť, v ktorej riečne plavidlá v týchto dňoch našli svoje uznanie - výletné lode brázdiace rieky a kanály európskych hlavných miest a mnohých krásnych stredovekých miest. Bez týchto, turistami tak milovaných a veľmi pohodlných riečnych lodí si nemožno predstaviť Prahu, Benátky, Paríž či Amsterdam. Prechádzka na takejto lodi, sprevádzaná zaujímavým príbehom sprievodcu a vynikajúcim bufetovým stolom, zanecháva nezabudnuteľný dojem!

Riečna doprava vykonáva prepravu tovaru a cestujúcich po vodných cestách prírodného a umelého pôvodu a je relevantná pre miestnu prepravu v rámci hraníc krajiny.

Vážení čitatelia! Článok hovorí o typických spôsoboch riešenia právnych problémov, no každý prípad je individuálny. Ak chcete vedieť ako vyriešiť presne svoj problém- kontaktujte konzultanta:

PRIHLÁŠKY A VOLANIA PRIJÍMAME 24/7 a BEZ DNÍ.

Je to rýchle a JE ZADARMO!

Trvá to dôležité miesto v dopravný systém Rusko. Nákladná a osobná doprava sa najčastejšie uskutočňuje pozdĺž riek Volga, Lena, Amur, Yenisei, Ob a Angara.

Štatistiky

Podľa všeobecných štatistík, ktoré nezohľadňujú vzdialenosti, využíva služby vnútrozemskej vodnej dopravy 0,11 percenta obyvateľov, čo je v porovnaní s inými druhmi dopravy zanedbateľné ( verejná doprava- 90,52 %, železnica - 8,54 %).

Spôsob dopravy	2015		2016
	milión ľudí	%	milión ľudí	%
Železnica	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Vnútrozemská voda	13,2	0,11	13,1	0,11
Pri mori	9,6	0,08	13	0,11
Letectvo (dopravné letectvo)	92,1	0,75	88,6	0,73
Celkom	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ak vezmeme do úvahy vzdialenosť prepravy a kapacitu, tak sa štatistiky príliš nezmenia: rovnakých 0,11 percenta v porovnaní so železničnou (27 %) a verejnou (25 %) dopravou.

Spôsob dopravy	2015		2016
	miliónov cestujúcich	%	miliónov cestujúcich	%
Železnica	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Vnútrozemská voda	492,3	0,11	525,1	0,11
Pri mori	61,7	0,01	88,1	0,02
Letectvo (dopravné letectvo)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Celkom	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Vo všeobecnosti môžeme konštatovať, že osobná riečna doprava má medzi obľúbenými druhmi dopravy veľmi malý podiel, prevyšuje len námornú. Trendom je nárast počtu cestujúcich využívajúcich tento druh dopravy, ktorý však nie je výrazný.

Pri preprave užitočných zdrojov do vzdialených oblastí pri riekach hrá tento druh dopravy dôležitejšiu úlohu.

Vnútrozemská vodná doprava už dlhé roky balansuje na hranici nerentabilnosti: obrovskú úlohu v tom zohrali dlhodobé problémy s financovaním odvetvia.

Väčšina lodí, ktoré sa teraz používajú, je zastaraná, stále sovietska. V súčasnosti je v normálnom stave iba štvrtina hydraulických konštrukcií, čo umožňuje zaistiť bezpečnosť dopravy.

Výhody a nevýhody

Napriek smutným štatistikám opísaným vyššie má riečna doprava dostatok výhod a zostáva relevantná aj dnes.

Výhody tohto typu pohybu sú nasledovné:

1. Používajú sa cesty prírodného pôvodu: nevyžadujú si také náklady ako pri výstavbe ciest alebo pokládke koľajníc.
2. Náklady na dopravu sú lacnejšie ako používanie vlakov.
3. Spotreba energie je nižšia ako pri pozemnej doprave.
4. Vysoká nosnosť.

Riečna doprava má však aj negatívne stránky. Medzi nimi sú:

1. Nízka cestovná rýchlosť.
2. Sezónne: nie je relevantné, keď rieky zamŕzajú alebo sú plytké (v závislosti od klímy v regióne). V severných regiónoch sa používa 120 - 150 dní v roku, v južných regiónoch - 200 - 240, v regiónoch so zmiešaným podnebím - niečo medzi tým.
3. Použitie je obmedzené formátom riek: tortuozita, smer, dĺžka.
4. Silne závislé od poveternostných podmienok.
5. Znečistenie riek.
6. Odstupňovanie hĺbky; vedie k ďalším priechodom pri použití veľkých ciev.

Pravidlá pre bezpečné doručenie detí po rieke

V každom prípade pri cestovaní po vode s deťmi nezabúdajte na bezpečnostné pravidlá a oficiálne pokyny odrážajúce pravidlá správania sa pri cestovaní po vode:

1. Po prvé, základné pravidlá budú rovnaké pre dospelých aj deti.
2. Uistite sa, že loď má pokyny na evakuáciu, plán odchodu a umiestnenie záchranných viest a záchranných člnov. Pri ich absencii sa neodporúča používať túto vodnú dopravu.
3. Po vstupe na palubu lode vstupujete na územie pod kontrolou posádky lode vrátane jej kapitána. Dodržiavajte ich pokyny a disciplinárne povinnosti. Vaša bezpečnosť a plavba budú úplne závisieť od posádky na palube.
4. Po usadení sa v kajute si pozorne prečítajte pokyny týkajúce sa bezpečnosti cestujúcich a lode.
5. Uistite sa, že máte plavkovú vestu a či ste spôsobilí na použitie. Predtým si prečítajte návod na použitie, aby vás núdzové situácie nezaskočili.
6. Stojí za to sa uistiť, že plavidlo je úplne pripravené na prácu aj z dokumentárnej stránky a má všetky potrebné licencie. Stojí za to zistiť, či a

Nezabudnite, že kúpou lístka uzatvárate zmluvu so spoločnosťou, ktorá loď vlastní.

Ak vezmeme do úvahy pravidlá týkajúce sa konkrétne cestujúcich s deťmi, možno zdôrazniť nasledujúce body (podľa a):

1. Deti do 5 rokov majú právo na bezplatné cestovanie (jedno dieťa) a deti od 5 do 10 rokov majú nárok na znížené cestovné (Zákon o vnútrozemskej vodnej doprave).
2. Maloletí do 14 rokov nemajú nárok na cestu bez sprievodu schopného cestujúceho. (Kapitola 1, odsek 8, vyhláška Ministerstva dopravy Ruskej federácie z 5. mája 2012 č. 140).
3. Na palube musia byť detské individuálne záchranné vesty, jedna pre každé dieťa na palube. (Kapitola 1, odsek 12, vyhláška Ministerstva dopravy Ruskej federácie z 5. mája 2012 N 140).

Samostatne môžete klásť schválené požiadavky z Pravidiel na poskytovanie služieb na prepravu cestujúcich, batožiny, tovaru pre osobné (domáce) potreby na vnútrozemských vodných cestách.

Podľa tejto vyhlášky môže sprevádzajúca osoba s dieťaťom do 7 rokov využiť služby matky a detskej izby:

• miesta na spanie a posteľná bielizeň pre deti a dospelých;
• prijímanie mimoriadnych objednávok na všetky typy poskytovaných služieb;
• používanie vane, sprchy, uterákov a iných doplnkov na kúpanie;
• zdravotná starostlivosť;
• poskytovanie detských hier.

obchádzanie týchto pravidiel je:

Osobná riečna doprava pozdĺž Volhy

Osobná doprava riečnou dopravou je žiadaná na veľkých riekach vrátane Volhy.

Používajú sa hlavne na:

1. Plavby po rieke: výlety loďou a motorovými člnmi.
2. Osobná doprava: v niekt osady toto je jediný spôsob, ako prísť.

Hlavné prístavy a prekladiská na takýchto trasách budú:

• Moskva;
• Jaroslavľ;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomná;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Hlavná osobná doprava sa sústreďuje v povodí rieky Volga-Kama. Riečne terminály miest v tejto oblasti ponúkajú veľa možností pre vnútromestské, tranzitné, miestne a destinácií dochádzania výlety po Volge dopravou, jednoduchou aj turistickou.

Najdlhšie linky sú Moskva - Astrachaň / Perm / Rostov / Ufa:

Najväčšia riečna stanica je hlavné mesto.

V povodí Volga-Vyatka sa najväčšie riečne terminály nachádzajú v týchto mestách:

• Nižný Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permský;
• Astrachan;
• Kazaň;
• Jaroslavľ.

Hlavné prístavy v povodí Volhy:

• Kalininskij;
• Čerepovecký;
• Rybinský;
• Jaroslavský;
• Gorkovskij;
• Kazanský;
• Uljanovský;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrachan;
• permský.

cena

Ceny riečnej dopravy sa značne líšia v závislosti od vzdialenosti a trvania cesty, končiac počtom zastávok. Taktiež cena je silne ovplyvnená typom zájazdu – turistika alebo jednoduchá doprava. K cene letenky sa navyše pripočítava cena za každý kg batožiny:

Jednoduchý výlet bude stáť cca t 60 až niekoľko stoviek rubľov, s turistickými a rekreačnými letmi je situácia zaujímavejšia. V závislosti od formátu a obsahu zájazdu sa ceny líšia od 5 až desaťtisíce rubľov.

Napríklad cestovné na trase Krasnojarsk - Dudinka bude od 7 do 30 tisíc rubľov(v závislosti od kategórie kusu a hmotnosti batožiny).

Ako si vybrať najlepšiu hodnotu za peniaze? Zvážte nasledujúce body:

1. Rozhodnite sa, čo je pre vás dôležitejšie - pohodlie alebo cena cestovného, ​​pretože v závislosti od úrovne kabíny sa platba môže líšiť 4-krát.
2. Sezónne zľavy, najmä pri rezerváciách vopred. Čím skôr si letenku kúpite, tým lacnejšie vás to vyjde a tým ľahšie si vyberiete tú najpohodlnejšiu možnosť.
3. Stojí za to preskúmať dostupné ponuky od spoločností vykonávajúcich trajekt a vybrať si najoptimálnejšiu možnosť.
4. Výber lode, na ktorej sa máte plaviť. Dnes sú v Rusku lode s 2-4 palubami, ktorých počet závisí od kapacity plavidla. Pre niektorých bude veľká veľkosť výhodou, ale keďže to vedie k zvýšeniu počtu ľudí na palube, táto možnosť nie je vhodná pre každého.
5. Preskúmajte fotografie plavidla, interiéru, prečítajte si recenzie na rôznych stránkach, aby ste sa uistili, že na území je dostatočný komfort.
6. Turizmus a plavby zvyčajne vrcholia v júni až júli, čo spôsobuje prudký nárast cien výletných plavieb. Skúste sa bližšie pozrieť na tarify v máji alebo auguste – dopyt bude nižší, rovnako aj emisná cena. Môžete sa, samozrejme, pokúsiť nájsť lístok na október a apríl – počasie však pravdepodobne neprispeje k pohodlnému cestovaniu.
7. Dôležitú úlohu zohráva aj výber smeru a dĺžky cesty:
   • Akokoľvek prekvapivé, ale cesta Moskva - Petrohrad, Moskva - Archangeľsk a napríklad Naryan-Mar - Salechard sa budú cenovo výrazne líšiť.
   • Hlavná vec v tomto bode je rozhodnúť sa o meste odchodu, pretože od toho závisia ceny za trasu.
   • Navyše, vzhľadom na to, že veľké vodné toky u nás tečú buď zo severu na juh, alebo z juhu na sever, nie je vždy možné nájsť priamu riečnu cestu ani s blízkymi mestami, napríklad Chabarovsk a Birobidžan.

Náhrada škody

Osobná preprava týmto spôsobom je upravená „Kódexom vnútrozemskej vodnej dopravy Ruskej federácie“ z roku 2001.

Podľa tohto dokumentu:

1. Dopravca je plne zodpovedný za cestujúcich a prijatú batožinu, a to od momentu nástupu do lietadla až do momentu ich odchodu do cieľovej destinácie.
2. Straty, poškodenie alebo neúplné dodanie vecí, ku ktorým došlo vinou posádky, musia byť cestujúcemu uhradené, ako aj úhrada za prepravu nákladu v plnej výške, ak dopravca nepreukáže, že strata bola spôsobená okolnosti mimo jeho kontroly.
3. Batožina sa bude považovať za stratenú, ak nepríde na miesto určenia do 30 dní od stanoveného dátumu.
4. Dopravca je tiež zodpovedný za životy cestujúcich a bezpečnosť plavidla.

Dopravné spoločnosti

Námorná doprava je dôležitá predovšetkým preto, že zabezpečuje významnú časť zahraničnoobchodných vzťahov Ruska. Vnútorná doprava (kabotáž) je nevyhnutná len pre zásobovanie severného a východného pobrežia krajiny. Podiel námornej dopravy na obrate nákladu je 8 %, hoci hmotnosť prepravovaného tovaru je menšia ako 1 % z celkového počtu. Tento pomer sa dosahuje vďaka najdlhšia priemerná vzdialenosť prepravy - asi 4,5 tisíc km... Námorná preprava osôb je zanedbateľná.

Globálne Námorná doprava je na prvom mieste z hľadiska obratu nákladu a vyniká minimálnou prepravou tovaru. V Rusku je pomerne málo rozvinutá, pretože hlavné ekonomické centrá krajiny sú ďaleko od morského pobrežia. Navyše väčšina morí obklopujúcich územie krajiny zamŕza, čo predražuje využívanie námornej dopravy. Vážny problém je zastaraná flotila krajiny... Väčšina lodí bola postavená pred viac ako 20 rokmi a podľa svetových štandardov by mala byť vyradená z prevádzky. Neexistujú prakticky žiadne lode moderné typy: nosiče plynu, nosiče zapaľovačov, nosiče kontajnerov, horizontálne nakladacie a vykladacie plavidlá atď. Na území Ruska je len 11 veľkých námorných prístavov, čo je na krajinu takéhoto rozsahu málo. Približne polovicu ruského nákladu prepravovaného po mori obsluhujú prístavy iných štátov. Ide najmä o prístavy bývalých sovietskych republík: Odesa (Ukrajina), Ventspils (Lotyšsko), Tallinn (Estónsko), Klaipeda (Litva). Využívanie námorných prístavov iných štátov vedie k finančným stratám. Na vyriešenie tohto problému sa budujú nové prístavy na pobreží Baltského a Čierneho mora.

Oblasť Ďalekého východu je v súčasnosti vedúcou morskou oblasťou z hľadiska obratu nákladu. Jeho hlavnými prístavmi sú vzácne mrazivý Vladivostok a Nakhodka. Neďaleko Nachodky bol vybudovaný moderný prístav Vostočnyj s terminálmi na vývoz uhlia a dreva. Veľký význam má aj prístav Vanino, ktorý sa nachádza na poslednom úseku Bajkalsko-amurskej železnice. V tomto prístave premáva trajekt, ktorý spája železničnú sieť pevninského Ruska so sieťou ostrova Sachalin (prístav Kholmsk).

Severná panva je na druhom mieste z hľadiska obratu nákladu. Hlavnými prístavmi v ňom sú Murmansk (nemrznúci, hoci sa nachádza za polárnym kruhom) a Arkhangelsk (vývoz dreva, morského aj riečneho). Veľké prístavy fungujú aj pri ústí Jeniseja. Ide o Dudinku, cez ktorú sa vyvážajú rudné koncentráty z Noriľska, a Igarku, cez ktorú sa prepravuje drevo a lesné produkty. Úsek Severnej námornej cesty medzi ústím Jeniseja a Murmanskom je v prevádzke celoročne, čo je zabezpečené využitím silných ľadoborcov vrátane tých s jadrovým pohonom. Navigácia na východ od ústia Yenisei sa vykonáva iba 2-3 mesiace v lete

Tretím najdôležitejším je povodie Baltského mora. Hlavnými prístavmi v ňom sú Petrohrad (mrznúci) a Kaliningrad (nemrznúci). Využitie pohodlného kaliningradského prístavu je ťažké, pretože je oddelené od hlavnej časti Ruska územiami cudzích štátov. Neďaleko Petrohradu sa nachádza malý prístav Vyborg, cez ktorý sa prepravuje najmä náklad dreva. Prístavy Ust-Luga a Primorsk sú vo výstavbe.

Cheriomorsko-Azovská panva je z hľadiska obratu nákladu na štvrtom mieste. Nachádzajú sa tu dva prístavy na vývoz ropy bez ľadu – Novorossijsk (najvýkonnejší v Rusku) a Tuapse. Námorná doprava zahŕňa aj prepravu po Kaspickom mori. Najväčšie sú tu prístavy Astrachán (námorný aj riečny) a Machačkala, cez ktoré idú najmä ropné náklady.

Riečna doprava

Riečna doprava (alebo vnútrozemská vodná doprava) bola hlavná v Rusku až do konca 19. storočia... V súčasnosti je jeho význam malý - asi 2% z obratu a hmotnosti prepravovaného tovaru... Hoci ide o lacnú formu dopravy, má vážne nevýhody. Hlavná vec je, že smery toku riek sa často nezhodujú so smermi prepravy tovaru. Na prepojenie susedných povodí sa musia vybudovať drahé kanály. Na území Ruska je riečna doprava sezónnym spôsobom dopravy, keďže rieky na niekoľko mesiacov v roku zamŕzajú. Celková dĺžka splavných riečnych trás v Rusku je 85 tisíc km. 3/4 nákladu, ktorý sa v súčasnosti prepravuje riečnou dopravou v Rusku, sú minerálne stavebné materiály. Osobná doprava riečnou dopravou je zanedbateľná, rovnako ako námornou dopravou.

Viac ako polovica obratu nákladu riečnej dopravy krajiny pripadá na povodie Volga-Kama. Je prepojený kanálmi so susednými panvami (Don, Neva, Severná Dvina, Biele more), ktoré sú základom Jednotného hlbokovodného systému európskej časti krajiny. Nachádzajú sa tu aj najväčšie riečne prístavy: Nižný Novgorod, Sever, Juh a Západ v Moskve, Kazaň, Samara, Volgograd, Astrachaň. Na druhom mieste z hľadiska obratu nákladu je západosibírska panva, ktorá zahŕňa Ob s jeho prítokmi. Okrem stavebných materiálov tvoria významný podiel v doprave ropné náklady. Hlavnými prístavmi sú Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen. Tretím v Rusku je povodie Severnej Dviny s prítokmi Suchona a Vychegda. Náklad dreva tvorí významný podiel na preprave. Hlavnými prístavmi sú Archangelsk a Kotlas.

Riečna doprava má veľký význam v severovýchodnej časti Ruska, kde prakticky neexistujú žiadne iné typy dopravných sietí. Prevažná časť nákladu sa na tieto územia dodáva v lete buď z juhu železnice (pozdĺž Jenisej z Krasnojarska, pozdĺž Leny z Ust-Kutu), alebo z ústí riek, kde sa náklad dodáva po mori.

Rusko má rozsiahlu infraštruktúru vodnej dopravy: trinásť morí a viac ako 100 000 km splavných riek. V období radikálnych transformácií v politike a hospodárstve sa flotila krajiny prakticky nerozvíjala. V 90. rokoch bola nastolená otázka potreby oživenia domácej obchodnej flotily, dnes prišiel čas na oživenie osobného vozového parku. Analytici sa domnievajú, že údržba riečnych trás si vyžaduje 50-krát menšie investície ako cestné železnice... Dôležitými faktormi je, že vodná doprava je stokrát bezpečnejšia ako cestná doprava a jej vplyv na životné prostredie je minimálny, čo je dôležité najmä v husto obývaných regiónoch. V rámci prepravy osôb vnútrozemskou vodnou dopravou bolo k 1. januáru 2017 zaregistrovaných v Ruskom riečnom registri lodnej dopravy 1 656 plavidiel rôznych účelov a typov. Priemerný vek vysokorýchlostné lode riečny park je 26 rokov a viac. Hlavné projekty tejto skupiny plavidiel sú: typ Raketa (projekt 340 s úpravami, kapacita cestujúcich 60-65 osôb), typ Meteor (projekt 342 s úpravami, kapacita cestujúcich 120 osôb), typ Voskhod (projekt 352 s úpravami, kapacita cestujúcich 70 osôb), typ "Zarya" (projekt 946 a R-83, kapacita cestujúcich 60-66 osôb). Všetky tieto lode boli postavené počas sovietskych rokov, začiatkom 90-tych rokov bola ich stavba prerušená. V roku 2006 bolo postavené prvé hobľovacie plavidlo projektu A45 „Lena“ (kapacita pasažierov 150). Plavidlá tohto projektu mali nahradiť zastaranú flotilu vysokorýchlostných krídlových lietadiel. V období 2008-2013. Podľa upraveného projektu A45-1 boli postavené 4 plavidlá: "Jenisejsk", "Krasnojarsk", "Ivan Nazarov", "Michail Godenko". Plavidlá týchto projektov sa vyznačujú plytkým ponorom (0,6 m v režime hobľovania), vysokou manévrovateľnosťou a následne schopnosťou priblížiť sa k nevybavenému pobrežiu, čo zaisťuje najvyššiu efektivitu pri plnení funkcií plavidla. Podľa zoznamu štátnych objednávok sa v roku 2016 plánovalo uviesť do prevádzky asi 80 nákladných a osobných lodí. Kvôli nedostatku finančných zdrojov však lodenica Zelenodolských lodeníc pomenovaná po A.M. Gorkym, kde sa organizovala výroba nového typu lodí, mala obrovské ťažkosti pri výrobe požadovaného objemu lodí. V roku 2016 bolo v skutočnosti opravených 67 % plavidiel domácej osobnej flotily, 25 % vyžadovalo generálnu opravu, 2,5 % bolo odpísaných, 1 % bolo zakúpené z iných krajín, 2 % vyrobili domáce lodenice. Dnes je stav ruskej osobnej flotily pre vnútroštátnu dopravu kritický. Priemerný vek osobných lodí na miestnych tratiach je 36 rokov (tabuľka 1). Tabuľka 1 Stav osobného parku v Ruskej federácii k 1. 1. 2017 * (miestne linky) Projekt Množstvo, jednotky Priemerný vek, roky R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moskva" 226 29 544, 544SH, 544P "Moskvich" 128 55,5 780, 780-03 "OM" 106 49,9 810 810sky , 839A MO 44 49,3 331 11 49,6 R-35 Neva 6 38 2646 / R-51EK 5 28 NVS-496 (Čína) 6 4,3 623 7 49,3 * Zdroj: materiály lodí ZAO TsNIIMF pre najväčšie riečne osobné plavidlá Osobný prístav JSC (Moskva), riečny prístav JSC Volgograd, prepravná spoločnosť JSC Amur, JSC Tatflot. Riečnu výletnú flotilu predstavujú motorové lode projektov 588, 302, 301, 26-37, 92-016 atď. Lode projektu 588 sú trojpodlažné osobné (nákladno-osobné) motorové lode na dlhé vzdialenosti postavené v NDR. Trieda plavidla podľa ruského riečneho registra je „O“. Kapacita cestujúcich - do 230 osôb. Celkovo bolo v rokoch 1954 až 1964 postavených 49 motorových lodí. Väčšina lodí je stále v prevádzke po rekonštrukcii a modernizácii, ktorá prebehla koncom 90. rokov – začiatkom 20. storočia. Od augusta 2016 je v Ruskej federácii v prevádzke 30 výletných lodí tohto typu. Jedenásť plavidiel bolo vyradených z prevádzky, niektoré prechádzajú modernizáciou. Zvyšok lodí bol odpísaný rôzne roky... Lode projektu 301 sú štvorpodlažné motorové lode postavené v NDR v rokoch 1974-1983. Kapacita cestujúcich - do 360 osôb. Vedúcou loďou je Vladimir Iľjič (v súčasnosti Petrohrad). Trieda plavidla podľa ruského riečneho registra je „O“. Celkovo bolo postavených 22 plavidiel troch rôznych sérií tohto typu. Dnes plavidlá tohto projektu po modernizácii robia turistické plavby medzi Moskvou a Petrohradom po Volge. Lode projektu 302 (modernizované pokračovanie projektu 301) sú štvorpodlažné osobné motorové lode postavené v Nemecku v rokoch 1983-1992. Kapacita cestujúcich - až 332 osôb. Trieda plavidla podľa ruského riečneho registra je „M (ľad)“, čo umožňuje prevádzkovať tieto plavidlá v rozbitý ľad Ladožské a Onežské jazerá. Vedúce plavidlo série, Dmitrij Furmanov, bolo spustené na vodu v roku 1983. Celkovo bolo postavených 27 motorových lodí tohto projektu, z toho 2 motorové lode projektu 302M, 4 motorové lode projektu 302MK, sa líšia prvkami vonkajšej dekorácie a zvýšeným komfortom. Posledné tri motorové lode projektu 302MK boli predané do Číny začiatkom 90. rokov. Zvyšok plavidiel tohto projektu naďalej operuje najmä na trase Moskva – Petrohrad. Plavidlá projektu 26-37 sú trojpodlažné motorové lode postavené v Československu v rokoch 1957-1962. Projekt je takmer identický s projektom 588. Celkovo bolo postavených 54 plavidiel tohto projektu. Vedúcou loďou je Októbrová revolúcia. V roku 2000 prešla väčšina lodí modernizáciou s cieľom zvýšiť ich komfort. K augustu 2016 je v prevádzke 34 plavidiel. Lode projektu 92-016 sú štvorpodlažné motorové lode, vyrobené v Československu v rokoch 1976-1983. Kapacita cestujúcich - do 360 osôb. Všetkých 9 motorových lodí tohto projektu je stále v prevádzke a patrí spoločnosti Volga Shipping Company (tour operátor "Vodokhod"). Osobné lode a trajekty zaberajú samostatné miesto v námornej doprave. Najčastejšie sú lineárne. Zo strany regulačných úradov sú na ne kladené veľmi vysoké požiadavky na dizajn a dodávku. Na začiatku roka 2016 tvorilo ruskú námornú osobnú flotilu 39 plavidiel s priemerným vekom 26,7 roka. Čo sa týka počtu, najreprezentatívnejšia je skupina bezzemských plavidiel: osobné výtlačné plavidlá, krídlové lode (HFV), katamarány. Nosnosť týchto plavidiel je 14-80 ton. Priemerný vek je 26. Pracujú najmä na miestnych líniách pobrežnej plavby na Ďalekom východe a Južná panva... Túto skupinu predstavujú štyri plavidlá: Polaris (postavená v roku 1968), Klavdiya Elanskaya (1977), Belomorye (1980), Anna Akhmatova (1988). Osobné a nákladné lode: "Gipanis" (1992), "Igor Farkhutdinov" (1991). Prepravujú cestujúcich medzi bodmi v povodí severného a Ďalekého východu. Domácu výletnú flotilu predstavuje sedem prerobených výskumných plavidiel, ktorých kapacita pre cestujúcich sa pohybuje od 45 do 117 osôb. Trieda posilňovania ľadu podľa klasifikácie ruského námorného registra lodnej dopravy - Arc4 a Arc5. Všetky ruské expedičné výletné lode boli postavené v 80-tych rokoch a ani s prestavbou nespĺňajú moderné požiadavky na bezpečnosť, komfort a efektivitu. S malou kapacitou cestujúcich a zastaraným vybavením sú horšie ako existujúca a vo výstavbe moderná výletná flotila zahraničných spoločností. Majitelia lodí – ruské vedecké organizácie – prenajímajú tieto lode už mnoho rokov zahraničným spoločnostiam. Každé takéto plavidlo vykoná 10 až 20 plavieb ročne v oblastiach s ťažkými ľadovými podmienkami (Arktída, Ďaleký východ, Antarktída). Analýza námornej osobnej dopravy v Ruskej federácii za posledných jedenásť rokov ukázala trvalý pokles ich objemov (tabuľka 2). Tabuľka 2 Námorná osobná doprava v Ruskej federácii za roky 2004 – 2016 Ukazovatele Roky 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Objem dopravy, mil. 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Obrat pasažierov, mil. prejazdených km 73,1 84,2 51,9 15 , 4 55,7 84,0 76,0 3 013 úradné údaje od 0. do 01 68,7 úradných údajov objem osobnej námornej dopravy sa znížil 5-krát. Je to spôsobené viacerými sektorovými faktormi a dôvodmi: 1. Vo vnútrozemskej vodnej doprave. a) Osobná doprava (tranzitná, miestna, prímestská): - zastaraný vozový park cestujúcich s nízkym komfortom; - vyraďovanie lodí z prevádzky z dôvodu sprísnenia bezpečnostných požiadaviek na osobnú dopravu; - viac vysoké tarify pri nižšej rýchlosti doručenia v určitých smeroch v porovnaní s alternatívnymi spôsobmi dopravy; - chýbajúci flexibilný tarifný systém, ktorý reaguje na stav konkurenčného prostredia; - nízke garantované hĺbky na vzletovej a pristávacej dráhe počas obdobia plavby pri nízkej vode, čo neumožňuje použitie flotily pri plnom zaťažení; - nedostatok osvetlených podmienok na HDP počas tmavých nocí, čo znižuje využitie flotily; - obmedzené financovanie z miestnych rozpočtov na pokrytie strát v sociálnej osobnej doprave; nedostatok kvalifikovaného personálu; - nedostatočne rozvinutá prístavná infraštruktúra pre osobnú dopravu; - nízka kvalita služieb poskytovaných cestujúcim. b) Turistická a výletná doprava: - nedostatok moderných pohodlných výletných lodí; - nedostatočne rozvinutá turistická infraštruktúra; neustály rast cien výletných plavieb; - nedostatočná propagácia národného produktu cestovného ruchu; - kvalita poskytovaných turistických služieb nezodpovedá moderným požiadavkám cestujúcich. 2. Námornou dopravou. a) Preprava cestujúcich na miestnych tratiach: - nedostatok moderného vytláčania cestujúcich a vysokorýchlostného vozového parku; - vyššie tarify pri nižšej rýchlosti dodania v určitých smeroch v porovnaní s alternatívnymi druhmi dopravy; - nedostatočne rozvinutá prístavná infraštruktúra pre osobnú dopravu; - nízka kvalita služieb poskytovaných cestujúcim. b) Výletná plavba: - nedostatok modernej výletnej flotily; - nedostatočne rozvinutá turistická infraštruktúra; - neustály rast taríf na výletné plavby; - nedostatočná propagácia národného produktu cestovného ruchu; - kvalita poskytovaných turistických služieb nezodpovedá moderným požiadavkám cestujúcich; nedostatok konkurencie na ruskom trhu cestovného ruchu. Ako ukazujú štatistiky, stavajú sa najmä výletné a rekreačné lode. V dôsledku toho je nedostatok moderných lodí na prepravu cestujúcich na miestnych linkách a výletnej lodnej doprave. Medzi dôvody, ktoré bránia obnove osobnej flotily, patria: - vysoké náklady na výstavbu lodí, najmä výletných lodí; - dlhý termín návratnosť projektu výstavby osobnej lode; - nemožnosť znížiť náklady na riečnu loď zvýšením jej kapacity pre cestujúcich v dôsledku obmedzených rozmerov vnútrozemských vodných ciest; - obmedzené obdobie používania riečnych turistických plavidiel (až päť mesiacov v centrálnych povodiach); - obmedzené možnosti vytvárania nových trás pre vodnú turistiku v Rusku; - nedostatky metodického zdôvodnenia existujúceho systému tarifikácie osobnej vodnej dopravy; - zníženie dopytu po riečnych službách osobnej dopravy z dôvodu nevyhovujúceho stavu prístavnej infraštruktúry (kotvíta, vlakové stanice). Opatrenia prijaté na zintenzívnenie rozvoja osobnej vodnej dopravy môžu byť nasledovné: - Stanovenie prijateľných taríf pre vodnú dopravu. - Obnova onshore zariadení, as využitie lodí pre miestnu dopravu priamo závisí od stavu mól, mora a riečne stanice a iné - Intenzifikácia stavby lodí na báze lízingu (metóda je neefektívna, keďže na rozbeh stavieb sú potrebné veľké finančné investície). - Obnova osobnej flotily nákupom lodí. Neuspokojivý stav a nesúlad mnohých plavidiel s požiadavkami registra pritiahol pozornosť výkonných orgánov. Nedávno sa objavili nové objemy vládnych objednávok a boli pridelené finančné prostriedky na rekonštrukciu pobrežných zariadení. Takže v rámci projektu na vytvorenie pasažiera dopravný uzol„Arktický prístav“, dokončené práce na výstavbe námorného terminálu v Murmansku. Prijaté opatrenia dávajú nádej, že objem osobnej dopravy vodnou dopravou v Rusku sa napriek tomu zvýši a dosiahne prinajmenšom rovnaké objemy.

3. HISTÓRIA VODNEJ DOPRAVY

Vodná doprava Je to druh dopravy, ktorá prepravuje cestujúcich a tovar pozdĺž riek, jazier, kanálov, pozdĺž morského pobrežia, ako aj na transoceánskych letoch. To znamená, že ide o dopravu pomocou prírodných a umelých nádrží. Hlavným vozidlom je loď.

V modernom zmysle je vodná doprava priemyselný a technologický komplex, ktorý zahŕňa flotilu, vodné cesty, prístavy a podniky na opravu lodí.

Podľa typu využívaných vodných plôch sa vodná doprava člení na rieka a námorných... Námorné plavidlá musia byť spôsobilé na plavbu, to znamená schopnosť nezrútiť sa alebo nepotopiť vo vlnách. Námorné plavidlá sú spravidla väčšie ako riečne plavidlá. Preprava jazerami sa zvyčajne označuje ako riečna doprava (s výnimkou najväčších jazier, ako je Kaspické more). Hoci teraz sú tieto rozdiely vymazané, pretože riečne subjekty vo veľkej miere zavádzajú lode so zmiešanou „riečno-morskou“ plavbou. Takéto plavidlá môžu vstúpiť do mora cez ústie riek, plaviť sa pozdĺž neho do prístavov, ktoré sa na ňom nachádzajú, alebo vstúpiť do ústí iných riek.

Prístavy (námorné a riečne) slúžia na nakladanie a vykladanie nákladu, pre cestujúcich sú vybudované námorné a riečne terminály.

Hlavnou výhodou vodnej dopravy je nízka spotreba energie, sú 6-krát menšie ako pri preprave po železnici a 25-krát menšie ako pri preprave po ceste. Názorný príklad uviedol slávny francúzsky inžinier J.E. Lamblardi, ktorý sa preslávil koncom 18. a začiatkom 19. storočia:

„Päť lodníkov dokáže preniesť v určitom čase po kanáli takú váhu, na ktorú by v rovnakom čase a na rovnakú vzdialenosť bolo potrebných 83 koní a s nimi 21 sprievodcov. Ale keďže časť pôdy osiata na nakŕmenie jedného koňa dokáže uživiť 8 ľudí, preto bez zohľadnenia iných nákladov bude pomer nákladov pri preprave po vode a suchu 1: 137 “.

Okrem iného je vodná doprava životne dôležitá tam, kde nie je možná pozemná doprava: medzi kontinentmi, ostrovmi, ako aj v zaostalých oblastiach. Trajekty sú dôležitým druhom vodnej dopravy.

Rýchlosť pohybu vo vodnej doprave je relatívne nízka, ale vyznačuje sa vysokou priepustnosťou a veľmi nízkymi nákladmi na prepravu; navyše umožňuje prepraviť takmer akýkoľvek nadrozmerný náklad.

Na takomto príklade možno ilustrovať vysokú nosnosť vodnej dopravy. Predpokladajme, že je potrebné dopraviť náklad s hmotnosťou 5 000 ton z jedného bodu do druhého, a to po vode a po súši, pričom vodná cesta má dĺžku 500 km a cesta 300 km. Na doručenie tohto nákladu vodnou dopravou bude potrebná jedna nákladná motorová loď „Volgo-Don“, na ktorej bude náklad doručený za jeden deň jednou plavbou. Na doručenie po ceste bude potrebných 500 jázd vozidla KamAZ-53212. Jeho rýchlosť je 3 - 4 krát vyššia ako rýchlosť motorovej lode, preto prvá várka nákladu s hmotnosťou 10 ton bude doručená do konečného bodu za 4 - 5 hodín, teda o 20 hodín rýchlejšie ako po vode. Ale ak je k dispozícii jedno auto, potom pri dvoch letoch denne (1200 km), čo presahuje súčasné normy, sa celý náklad prepraví za 250 dní, za prítomnosti 2 áut - za 125 dní, 10 áut - v r. 25 dní a pod., teda oveľa pomalšie ako vodná doprava. Preto je možné hromadný náklad (veľké zásielky surovín, ako je uhlie alebo ropa, ruda alebo obilie) doručiť po vode rýchlejšie ako iné druhy dopravy. A hoci sa v súčasnosti vodná doprava takmer nevyužíva na prepravu obchodných cestujúcich (kvôli nízkej rýchlosti), medzi turistami a všeobecne outdoorovými nadšencami je veľmi obľúbená. Využívajú sa aj veľké turistické lode a široká škála lodí, jácht a člnov.

Cesty pozdĺž riek a jazier značne uľahčili objavovanie a rozvoj takmer všetkých kontinentov a dodnes slúžia na cestovanie aj na komerčné účely. Hoci sa požiadavky na prepravu v jednotlivých krajinách líšia, vo všeobecnosti sa vyžaduje minimálna hĺbka 1,2 m, aby lode mohli prejsť.

Ďalšou nevýhodou vodnej dopravy je sezónnosť jej práce. Navyše, cesta popri rieke často nie je najkratšia, rieky sú často kľukaté.

Väčšina plavidiel je navrhnutá v súlade s požiadavkami plavby (režim plavby) a pre konkrétny typ nákladu. Niektoré riečne plavidlá sú určené len pre pasažierov, viac plavidiel sa používa na prepravu pasažierov a nákladu (nákladu a pasažierov), no väčšina plavidiel sa špecializuje na prepravu tovaru. Existujú štyri hlavné typy námorných plavidiel:

1) nákladné lode (suchý náklad, tankery, kombinované atď.), ktoré plnia jednotlivé objednávky alebo operujú na pravidelných trasách;

2) nákladné a osobné lode;

3) vysokorýchlostné osobné parníky s dvoma alebo tromi triedami pre cestujúcich, ako aj pošta a batožinový priestor;

4) malý počet pohodlných vysokorýchlostných plavidiel určených len pre cestujúcich a poštu.

Niektoré ďalšie vlastnosti a výhody vodnej dopravy. Hmotnosť železničných koľajových vozidiel (kontajnerov) prepravovaných s nákladom je 10 - 20 % nosnosti na vnútrozemských vodných cestách a na železnici dosahuje 30 % a viac. Špecifické náklady na železničné koľajové vozidlá (t. j. náklady na 1 tonu nákladu) pri vodnej doprave sú 2 – 3-krát nižšie ako pri železničnej doprave. Vodná doprava, ktorá podlieha environmentálnym a hygienickým pravidlám, má minimálny negatívny vplyv na životné prostredie.

V v závislosti od spôsobu prepravy vodné bazény sa delia na:

povodia s režimom námornej plavby, kde platia Medzinárodné pravidlá na predchádzanie zrážkam na mori;

povodia s vnútrozemskou plavbou, kde platia Pravidlá pre plavbu na vnútrozemských vodných cestách;

nesplavné bazény.

V závislosti od odľahlosti prístavov (úkrytov) a hydrometeorologických podmienokvodné bazény sa delia na:

• pobrežné;

  vnútrozemské vodné nádrže.

Podľa spôsobu vzniku sa vodné cesty delia na prirodzené a umelé (kanály a rozvodnené rieky).

Celková dĺžka riek v Rusku je asi 4 milióny km a využíva sa asi 100 000 km z nich, vrátane: 73 000 km - rieky v ich prirodzenom stave, 11 000 km - jazerá a 16 000 km - umelé vodné cesty ...

Vodné cesty z hľadiska svojich rozmerov, teda rozmerov, by mali zabezpečiť plavbu lodí najväčších (vypočítaných) rozmerov.

Loďou(predtým sa to nazývalo plavebná dráha, teraz tento názov zostal iba v navigácii) je podmorský a povrchový priestor na plavebnej trase, určený na navigáciu a vyznačený na mape alebo na zemi. Rozmery plavebnej dráhy sú jej hĺbka, šírka, výška nad vodou, obmedzená konštrukciami (mosty, prenosové vedenia) a polomerom zakrivenia. Najdôležitejšou charakteristikou vodnej cesty je garantovaná splavná hĺbka. Iné rozmery vodných ciest je spravidla oveľa jednoduchšie zabezpečiť na prírodných aj umelých vodných cestách.

Vnútrozemské vodné cesty na dopravné účely sú rozdelené na superdiaľnice, diaľnice a miestne trasy. Ich klasifikácia je uvedená v tabuľke.

Zaručená hĺbka- je to hĺbka, ktorá sa udržiava na vodnej ceste počas celej plavby pri najnižších vodných stavoch.

Príbeh

Od staroveku ľudia používali prírodné nádrže - rieky, jazerá a pobrežné oblasti morí - ako komunikačné cesty. Zároveň sa už dlhú dobu vykonávajú vodohospodárske práce na rozvoji vodnej dopravy.

Vznik dopravy sa datuje do staroveku. V primitívnej ekonomike, keď sa objavujú len počiatky spoločenskej deľby práce, je potreba dopravy malá. Dopravné prostriedky sú primitívne - vyšliapané cestičky, balíky, valčeky na obzvlášť ťažké bremená, vydlabané kmene stromov či koruny, neskôr člnky. V ére otrockej ekonomiky, postavenej na vykorisťovaní otrockej práce, robí doprava krok vpred vo svojom rozvoji. Štáty, ktoré vlastnili otroky, viedli početné vojny za dobytie iných krajín, dostávali od nich hold a zajali otrokov. Vojenské a riadiace potreby si vyžiadali rozvoj dopravy. V Číne, Perzii, Rímskej ríši bolo vybudovaných veľké množstvo spevnených ciest na vojenské účely. Výmena, obchod s otrokmi, chlebom, látkami a korením postupne narastali. Na Stredozemnom mori vznikli mestské štáty: Fenícia, Kartágo a iné, v ktorých hral významnú úlohu obchod. Rozvinula sa námorná doprava, veslovanie a potom sa objavili plachetnice.

Vodná doprava dosiahla v staroveku vysoký stupeň rozvoja. Námorné lode v tej dobe už boli dostatočne dokonalé na plavbu na veľké vzdialenosti. Preto sa štáty v blízkosti morí rýchlo rozvíjali. Žiadne more nemá taký slávny osud ako Stredozemné more. Na jeho brehoch sa rozvinulo mnoho civilizácií, dosiahli vrcholy moci, slávy a veľkosti, zanechali svojich potomkov v kultúre, architektúre, vede atď.

Vývoj námornej spôsobilosti v staroveku možno rozdeliť do troch období:

I bodka - od vzniku plavebnej spôsobilosti až po vzhľad plachiet. Ľudia doby kamennej, ktorí pochopili význam riek a morí vo svojom živote a začali im sprístupňovať mäkkýše a iné morské živočíchy, nakoniec vytvorili najjednoduchší dopravný prostriedok – vzdialených predkov moderných riek a morí. námorné lode. V tom istom čase ľudia vynašli prvých hýbateľov - najprv tyč a potom veslo. Námorná spôsobilosť urobila veľký krok vpred po vytvorení v 5. – 4. tisícročí pred Kristom. e. plachty - najúžasnejší objav, ktorý pomáha námorníkom už viac ako 6 000 rokov a má rozhodujúci vplyv na rozvoj námornej spôsobilosti.

II obdobie - od objavenia sa plachty po prvé pobrežné plavby v rámci tej istej morskej oblasti. Zlepšenie stavby lodí umožnilo stavať lode prispôsobené na pobrežné námorné plavby.

III obdobie - od pobrežných pobrežných plavieb po prvé dlhé námorné plavby a príchod vedy do služieb námornej spôsobilosti. V 1. tisícročí pred Kr. e. uskutočňujú sa prvé vzdialené námorné plavby. Techniky stavby lodí sa výrazne zlepšili.

Staroveký Egypt

Plne tečúci Níl sa vylieva z brehov koncom júla a do svojho koryta sa vracia až po troch mesiacoch. Počas obdobia vysokej vody sa dolný tok rieky zmenil na oblasť obrovských jazier a komunikácia medzi obcami ležiacimi na kopcoch bola možná iba pomocou plávajúcich prostriedkov. Bez lodí sa nedalo žiť. Preto je prirodzené, že nápisy, ktoré sa k nám dostali, zanechané v starovekom Egypte na hlinených tabuľkách, na stenách hrobiek, na kamenných hviezdach, veľmi často a podrobne vypovedajú o všetkom, čo súvisí s plavbami a loďami. Ide o informácie o práci v lodeniciach, o stavebných materiáloch, o plavebných trasách a o bojoch na mori.

Počet obyvateľov úrodnej a svojráznej krajiny sa rýchlo zvyšoval a už veľmi skoro sa v jej strede stala kráľovská moc výrazom jednoty a národnosti. Prvý medzi kráľmi miestnych historikov-kňazov spomenul Mina, ktorý, ako sa predpokladá, začal vládnuť v roku 3892 pred Kristom. e. Je považovaný za zakladateľa Memphisu, mesta, ktoré bolo postavené na Níle, na samom východe z údolia, v mieste, kde sa rozvetvuje do dvoch vetiev delty. Po tisícročia bolo toto mesto prirodzeným hlavným mestom krajiny. Desať dynastií vládlo jedna po druhej tisíc rokov a v histórii neexistuje žiadny iný príklad takej dlhej éry, počas ktorej dostali ľudia takú možnosť rozvíjať svoj pôvodný spôsob života bez akéhokoľvek zásahu zvonku. Počas toho istého tisícročia sa Južný (alebo Horný) Egypt postupne začína vynárať z temnoty. Na jeho čele stojí mesto postavené sto míľ nad Memfisom na Níle, takzvané Théby (Uisa), ktoré sú druhým známym centrom egyptského života. Možno tieto dve samostatné kráľovstvá, Memphis a Théby, existovali nejaký čas nezávisle. Dá sa to usudzovať zo skutočnosti, že koruny Horného a Dolného Egypta, biele a červené, sa na obrazoch pamiatok neustále líšia. Následne sa obe kráľovstvá nepochybne spojili a množstvo faraónov naďalej pokojne vládlo krajine, ktorá mohla existovať sama, bez toho, aby niekoho potrebovala.

Rýchly rozvoj civilizácie v Egypte bol sprevádzaný zdokonaľovaním širokej škály technologických prostriedkov vrátane stavby lodí. Existujú informácie, že Egypt mal námorné lode 3,5-2 tisíc rokov pred naším letopočtom na obchod so stredomorskými mestami. e. Na prepravu veľkých nákladov vytvorili Egypťania špeciálne plavidlá s plochým dnom - člny. Požadovanú pozdĺžnu pevnosť dosiahli vďaka zariadeniam dodatočných výstuží z pozdĺžnych drevených trámov. Egypťania vyrábali lode z miestnych druhov stromov, ako aj z borovice, ktorá bola privezená zo Sýrie. Približne 2,5 tisíc rokov pred naším letopočtom. e. Egypťania posielali do Sýrie celé námorné výpravy. Prístavy Červeného mora dostávali lode s rôznym tovarom z východných krajín: Indie, Číny, Arábie.

Expedície do krajiny Punt (Somálsko, východná Afrika) boli dobre vyzbrojené. Vyvážalo sa z nej zlato, kamenné nádoby, výrobky z fajansy a iné. Pri vstupe do prístavu na ostrove Pharos v polovici 3. storočia pred Kr. e. prvýkrát v histórii vznikol maják, ktorý sa stal jedným z divov sveta. Na ochranu pred pirátmi mali egyptskí faraóni špeciálne vojnové lode. V III storočí pred naším letopočtom. e. v Egypte postavili štyridsaťradovú loď (tessarokontera). Mal dva luky a dva kormy, niekoľko baranov. Plavidlo bolo 280 stôp dlhé a 38 stôp hlboké. Na lodi bolo 4 tisíc veslárov, 3 tisíc posádky a 400 služobníkov. Veslá boli plnené olovom, čo uľahčovalo prácu veslárom. Nálezy archeológov v mŕtvom meste Sakkára poskytli historikom schému technologického postupu Egypťanov pri výrobe svojich lodí: reliéfy zachytávali postupne rôzne štádiá stavby: trup je vyrobený z dosiek; tesniť trstinou a kúdeľou; lano je ovinuté okolo plavidla pozdĺž výšky horného doskového pásu.

Napríklad takto faraón Ramses III hrdo vysiela potomkom o stavbe lodí a námorných úspechoch v starovekom Egypte z kamenného monolitu: „Postavil som veľké člny a lode pred nimi, obsadené veľkou posádkou. Okrem toho boli lode naložené nespočetným množstvom egyptského tovaru. A oni sami, v počte desaťtisícov, boli poslaní do veľkého Mu-Kedského (Červeného) mora. Dostanú sa do krajiny Punt (Somálsko). Nie sú ohrození, sú celí kvôli strachu."(Samozrejme pred veľkým faraónom).

Staroegyptské lodiarstvo je zvyčajne rozdelené do niekoľkých období.

I bodka (preddynastický, 5 300 - 3 500 pred Kr.). Papyrusové veslice mesačného profilu, široké, s plochým dnom s plytkým ponorom. Boli vyrobené zo zväzkov papyrusu, ktoré boli tkané do zakrivených rohoží so zvýšenými koncami. Na spojenie papyrusu do zväzkov a podložiek sa použili papyrusové laná. Riadiace veslo bolo inštalované v korme. Už na týchto raných stavbách používali starí stavitelia lodí obdĺžnikovú plachtu na stožiari, upevnenú káblovými káblami. Pri absencii dostatočne pevných rahien namiesto sťažňa slúžili dvojnohé podpery s vodorovnou krátkou priadzou, na ktorej bola pripevnená úzka vysoká plachta. Na pohyb slúžili okrem plachty aj kopijovité veslá, od 8 do 26 na každej strane; na riadenie plavidla sa používalo od 2 do 5 vesiel na každej strane v korme. Trstina ako materiál na stavbu lodí sa začala používať v Egypte, pretože táto krajina je mimoriadne chudobná na lesy. Preto sa na Níle nemohli ako prvé objaviť lode z kmeňov stromov v podobe jednotlivých stromov, ako to bolo v miestach bohatých na lesy. Keďže hlavnou technologickou operáciou pri výrobe lode v tých časoch bolo viazanie trstinových stoniek a rohoží z nich zozbieraných, potom aj v neskorších dobách Egypťania nehovorili o stavaní, ale o viazaní lodí. Na plachetniciach Egypťanov sa prova a korma dodatočne stiahli lanom, čím sa vytvorila tuhšia a odolnejšia konštrukcia. Na Suezskej šiji, podmienenej geografickej hranici Afriky a Ázie, Egypťania objavili „Veľkú čiernu“ – systém horko-slaných jazier, cez ktorý následne prechádzala spodná časť Suezského prieplavu. Tu, na vrchole Suezského zálivu, v polovici XXVI. storočia pred naším letopočtom. e. Faraón Sahura postavil prvú lodenicu.

Na lodiach určených na diaľkové prechody boli kajuty upletené z trstiny. Počet členov tímu dosiahol 70 osôb.

Mimochodom, trstinové lode stavali nielen Egypťania, ale aj obyvatelia povodia riek Tigris a Eufrat. Existuje predpoklad, že takéto lode sa plavili nielen po riekach, ale aj po mori. V tomto smere sú takéto skutočnosti zaujímavé. Pri ostrove Kréta a na jednom z Argolských ostrovov, teda ďaleko od splavných riek, sa našiel obraz trstinovej nádoby z čias minojskej civilizácie (III. - II. tisícročie pred Kristom).

V roku 1969 urobil nórsky vedec Thor Heyerdahl zaujímavý pokus otestovať hypotézu, že plachetnica vyrobená z papyrusového rákosia by mohla plávať nielen po Níle, ale aj na šírom mori. Toto plavidlo, v podstate plť, 15 m dlhé, 5 m široké a 1,5 m vysoké, s 10 m vysokým sťažňom a jednou rovnou plachtou, bolo riadené kormidlovým veslom. Počiatočný pokus Thora Heyerdahla a jeho spoločníkov prejsť cez Atlantický oceán na papyrusovej lodi do Ameriky zlyhal. Nepochybne sa však potvrdila možnosť námornej plavby na veľké vzdialenosti, čo vedca podnietilo v roku 1970 podniknúť druhý pokus, ktorý bol korunovaný úplným úspechom.

II obdobie (obdobie dynastií faraónov 3200 - 2240 pred Kr.). V Egypte sa objavila drevená stavba lodí a začala sa rozvíjať. Navonok bola drevená loď „sestrou“ svojho papyrusového predchodcu – rovnaký profil „pomarančovej kôry“, zvýšené konce a ploché dno. Dosky sa získavali pílením pokrútených kmeňov z akácií a figovníkov. Dĺžka týchto nádob je 25-30 m, šírka 3,5-4,0 m. Podoba podobnej nádoby sa našla v hrobke faraóna Sahura v Memphise. Konštrukčné vlastnosti lodí: vnútorný kýl, k nemu boli pripevnené priečniky a k nim - opláštenie na drevených úpletoch. Opláštenie a zapínanie kravát sa takmer doslova „našilo“ pomocou lán. Na opláštenie boli použité krátke dosky z nízko rastúcej akácie. Na spevnenie trupu sa po bokoch tiahlo pletené lano a prova a korma boli zviazané centrálnym lanom na hrebeňoch, ktoré sa pomocou priečnych vzpier krútilo ako pružina. Takže aj v tých dávnych dobách našli stavitelia lodí progresívny spôsob predpätej konštrukcie. Lanový spôsob upevnenia je zároveň vnímaný ako kontinuita v technológii stavby lodí s obdobím stavby lodí z rákosia. V strede plavidla bol umiestnený dvojnohý odnímateľný sťažeň s vysokou obdĺžnikovou plachtou. Na kormu bolo nainštalovaných šesť riadiacich vesiel. Veslovanie s krátkymi veslami bez vesla (ako v moderných kanoe). Vnútorný pozdĺžny kýl s mohutnými prierezmi, takzvanými traverzami, prechádzal od prednej časti lode po zadnú časť lode. Na traverzy boli pripevnené obkladové dosky, ktoré boli osadené na hrotoch. Pre nedostatok dlhých dosiek a vonkajšieho kýlu sa loď stala príliš krehkou na testovanie morskými vlnami, preto jej trup po celej dĺžke bokov musel omotať káblom. Aby sa trup chránil pred zalomením, prova a korma boli rozšírené o priečne nosníky. Medzi nimi bol natiahnutý ďalší kábel, ktorý sa vidlicou opieral o zvislé stĺpiky.

Egyptská loď zo Starej ríše, dynastia V, 2550 pred Kr e. Kresba z hrobky faraóna Sahora, Memphis

Egyptská trstinová loď

Plavidlo malo primitívnu štvorhrannú plachtu, s ktorou sa mohlo plaviť len s vetrom. Vzhľadom na skromné ​​možnosti riadenia nevkladali Egypťania do plachty veľké nádeje, a preto ich námorné plavidlá, podobne ako člny na Níle, dlho veslovali. Jediný padajúci dvojnohý stožiar, ktorý sa v prípade potreby spustil, držali vzpery. Plachta, nezvyčajne vysoká a úzka, bola pripevnená k dvoru. Výzbroj plavidla dopĺňali veslárske veslá, ako aj jedno alebo viac kormidiel, pevne upevnené v veslach na korme. Egypťania nasadením zvyčajného pádla na obrannú valu zabezpečili, že veslo funguje na princípe páky. Loď bola poháňaná výrazne menšou svalovou námahou, čo bolo okamžite uznané za veľmi prospešné a vzali to do úvahy ďalšie generácie staviteľov lodí. Je ťažké presne povedať, kedy došlo k úplnému prechodu z radu na pádlo. Basreliéfy znázorňujúce prvých štyridsaťveslicových lodí, ktoré sa nachádzajú na egyptských pamiatkach, nás odkazujú na roky 2800 – 2000 pred Kristom. e.

Námorná obchodná loď z Egypta

III obdobie ( doby Novej ríše, od II tisícročia pred naším letopočtom. BC). Po vzore Feničanov, ktorí sa preslávili lodným remeslom, začali Egypťania používať vysoké ihličnany, špeciálne dovezené na tento účel z Libanonu. Trámy vytesané z ich dlhých kmeňov dodávali trupu väčšiu pevnosť.

Profil plavidla sa citeľne zostril, prova a korma boli zdvihnuté ešte vyššie. Viazací pás je navždy minulosťou, ale aby sa zabránilo vybočeniu lode, stavitelia lodí stále ťahali lano medzi nosníkmi na prove a korme. Vďaka priečnym nosníkom, ktorých konce vyčnievali z kože, bola konštrukcia lode výrazne spevnená. Štvorhranná plachta bola nižšia, širšia a nebola pripevnená k jednému, ako predtým, ale k dvom yardom. Úlohu kormidla plnili dve zadné veslá so širokými lopatkami, ktoré mali rukoväte na ovládanie. Rozmery plavidiel sa zväčšili: dĺžka do 30 - 40 m, šírka do 4,0 - 6,5 m, výtlak do 60 - 80 ton. Trupy sú vyrobené z dlhých dosiek, ktoré umožňujú väčšiu pevnosť v nových člnoch. Tiež zmizne vonkajšie páskovanie lana; zachovalá sa pozdĺžna sťahovacia páska a vnútorný kýl, nosníky provy a kormy (predstavec a kormidlo); rovná plachta bola inštalovaná na sťažni na dvoch yardoch (s ohnutými koncami); kameň s otvorom pre lano slúžil ako kotva (Obraz takejto nádoby sa zachoval v chráme Hatšepsut v Deir el-Bahri.).

Slávny švédsky vedec, historik flotily V. Lundstrem na základe staroegyptských basreliéfov obnovil vzhľad egyptskej vojnovej lode z roku 1200 pred Kristom. e. Mal pomerne pretiahnutý trup so silným priečnym osadením, ktorý spočíval na mohutnom kýlovom nosníku, čo umožnilo upustiť od pozdĺžneho káblového zväzku, tak typického pre obchodné lode. Kýlová tyč v prove bola ukončená kovovým baranom v podobe zvieracej hlavy.

Námorná obchodná loď Egypta (1500 rokov pred Kristom)

Na ďaleko vyčnievajúcom kormidle bolo pripevnené jedno, ale veľké kormidlové veslo. Plechovky zo strany na stranu dodali trupu dodatočnú silu. Veslári boli pred šípmi chránení 80-centimetrovým valom. Na koncoch lode boli pevne pripevnené oplotené plošiny pre lukostrelcov, ktoré sa navyše nachádzali v prútenom koši na vrchu sťažňa. Hlavnou údernou silou egyptskej vojnovej lode boli egyptskí lukostrelci, vyzbrojení lukmi na veľké vzdialenosti (porážka 150 - 160 m). Dĺžka takýchto plavidiel sa pohybovala od 30 do 40 m.

Rozvoj námorného obchodu v starovekom Egypte viedol k zlepšeniu dizajnu lodí. Objavili sa lúče provy a kormy. Robili sa na nich hroty, kadiaľ vstupovali dosky opláštenia. Zmenšil sa previs provy, zväčšili sa riadiace veslá a upevnili sa v silných veslach. Pre stále nedostatočnú pozdĺžnu pevnosť však telo ťahali spolu s lanom na špeciálnych podperách. Na prove a korme boli malé plochy. Stožiar so štvorcovou plachtou a dvoma yardmi zahnutými na koncoch tvoril plachtu. Ako kotva slúžil kameň zviazaný lanom. Výtlak egyptských námorných plavidiel (v roku 1500 pred Kristom) dosahoval 60 - 80 ton. Stavali sa aj väčšie lode na prepravu stavebného materiálu, kamenných blokov na pyramídy, obelisky. Pozdĺž bočných okrajov boli pripevnené malé veslá, ku ktorým boli priviazané krátke veslá s čepeľami v tvare kopijí.

Starí Egypťania, ktorí začali stavať obrie lode už v čase kráľovnej Hatšepsut (1500 pred Kristom), sa stali možno prvými staviteľmi lodí, ktorí vážne „ochoreli“ gigantomániou.

Kráľovná sa aktívne podieľala na stavbe chrámu, na pomoc ktorej boli určené obrovské lode. Na jej príkaz vzniklo dopravné plavidlo s výtlakom 1,5 tisíc ton, s dĺžkou 63 m, šírkou 21 m, výškou boku 6 m a ponorom 2 m - z troch natiahnutých kmeňov. cez vonkajšiu kožu.

Lode Hatšepsut. Kresba reliéfu z chrámu Hatšepsut v Deir el-Bahri

Monumentálnosť lode nenechala nikoho na pochybách, že si poradí s čestnou misiou – prepraviť dva 350-tonové žulové obelisky z asuánskych skál do svätého mesta Théby pozdĺž Nílu. Pohyb vpred bol však pre neho dosť ťažký: plavidlo ťahali člny a na korme boli nainštalované iba štyri kormidlové veslá. Rast výtlaku a veľkosti lodí starých Egypťanov podnietili úspechy Grékov – ich susedov a rivalov na mori. Takže podľa listov, ktoré zanechali súčasníci týchto vzdialených udalostí, odpoveďou Egypta na stavbu veslárskeho obra „Syracuseanca“ s výtlakom 4,2 tisíc ton bolo v tom čase obrovské viacvrstvové plavidlo dlhé 128 m so 4 tisíc veslármi. . Jeho šírka dosiahla 17 m, výška provy a kormy nad vodou bola 22 m a výtlak bol 3 000 ton. Stožiar mal výšku asi 40 m, pričom dĺžka vesiel horného radu dosahovala 19 m.

V roku 1952 bola pri Cheopsovej pyramíde nájdená najstaršia egyptská loď, stará asi 4,5 tisíc rokov. Toto je faraónova pohrebná loď.

Konštrukcia trupu lode z Cheopsovej pyramídy

Bol nájdený rozobratý v priekope vysekanej vo vápenci, zrejme z dôvodu úspory miesta bol rozobraný. 650 častí bolo úhľadne usporiadaných v 13 vrstvách a pokrytých sutinami. Rekonštrukcia tohto plavidla trvala 16 rokov a skončila sa až v roku 1968. Polmesiacový trup plavidla s výtlakom 40 ton mal dĺžku 43,4 m a šírku 5,9 m. Mal iba šesť párov vesiel dlhých 7,8 m a len dve krátke (6,8 m) kormové veslá - vzhľadom typické rieka "loď s plochým dnom" »Šité konštrukcie. Do drážok pozdĺžneho nosníka-kýlu však boli na palubovú podlahu inštalované nosníky zošité po stranách. Živicové dosky cédrových a figových stromov sú dobre zachované. Bolo možné si predstaviť aj technológiu výstavby: dosky vonkajšieho opláštenia boli zmontované do seba a pripevnené lanami. Pozdĺžne švy boli utesnené lištami. Na priečne spodné nosníky bola lanami pripevnená pozdĺžna tyč. Nosníky aj palubové dosky boli upevnené lanami. Vo vode sa dosky trupu nafúkli, laná sa utiahli, loď sa stala vodotesnou.

Veža nájdená pri Cheopsovej pyramíde

Podľa egyptológov sa na tejto lodi vydal faraón na svoju poslednú cestu. Po reštaurovaní bol pozoruhodný nález archeológov verejne vystavený v špeciálne vytvorenom múzeu, ktoré sa nachádza neďaleko hrobky legendárneho faraóna.

Egypťania si bez člnov a lodí nevedeli predstaviť nielen skutočný život, ale ani posmrtný život. Na hrobke šľachtica, medzi najcennejšími činmi spáchanými zosnulým, je uvedený jeden z prvých: „Urobil som loď tým, ktorí nemali loď“ - to je, samozrejme, podľa staroegyptských predstáv takmer to isté ako záchrana ľudského života. Aby si Vladyka mohol zapamätať svoje lode v ďalšom svete, do hrobky faraóna Akhtoya boli umiestnené početné modely rôznych lodí - originály sa do priestorov hrobky nezmestili. Tieto miniatúrne kópie dávajú vedcom príležitosť rekonštruovať rôzne typy lodí: na obchodné cesty, na prepravu tovaru, na pohrebné obrady.

Pohrebný čln z hrobu Amenhotepa II.

Strom. Káhira. Egyptské múzeum

V neskorších dobách (II. tisícročie pred naším letopočtom) sa v Egypte objavili vojnové lode, ktorých prova bola prispôsobená na uskutočnenie úderu. Na nástenných reliéfoch chrámu Medinet Habu, popraveného na príkaz Ramsesa III. okolo roku 1190 pred Kr. e., zobrazuje bitku egyptskej flotily s loďami „morského ľudu“.

Morské národy boli morskými pirátmi sídliacimi na ostrovoch Stredozemné more a na pobreží južnej Európy. Niekoľkokrát zaútočili na Egypt. Okolo roku 1200 pred Kr. e. Faraón Ramses III, ktorý má flotilu 400 lodí, v meste Migdol v Líbyi dokázal poraziť flotilu „ľudí mora“, v spojení s ktorými Líbyjčania konali. Išlo o prvú známu námornú bitku v histórii.

Námorná bitka s „morským ľudom“ pri Ramses III Časť reliéfu z chrámu Medinet-Habu

Za vlády faraóna Necha fenickí námorníci najatí do služby na príkaz pána obleteli Afriku na svojich lodiach. Vyšli z Červeného (Eritrejského) mora, prekročili Indický oceán (Južné more), prešli cez Gibraltár (Melqartské stĺpy) a vrátili sa do Egypta. Až po 2000 rokoch bol Vasco da Gama schopný zopakovať tento čin. Mimochodom, ten istý faraón, askéta navigácie, začal obnovovať kanál spájajúci východné rameno Nílu s Červeným morom. Podľa legiend Egypťanov ho vykopal veľký dobyvateľ Sozostris, ktorého identitu egyptológovia nezistili. Existujú však informácie, že už v roku 1470 pred Kr. e. kanál existoval. Na stene chrámu v Thébach kráľovnej Hatšepsut sa zachoval reliéf, ktorý znázorňuje trasu výpravy smerujúcej do Afriky a naznačuje, že flotila prešla od Nílu do Červeného mora bez zastavenia. Pohyblivé piesky púšte sa unášali do kanála a museli ho znova a znova budovať. Je známe, že tieto práce boli vykonávané za vlády Ramzesa II. Veľkého (1317 – 1251 pred Kristom) a po faraónovi Nechovi v nich pokračoval perzský kráľ Darius, ktorý vládol Egyptu v rokoch 522 – 486 pred Kristom. e.

perzský kráľ Darius

Nápis, ktorý urobil Darius, sa zachoval: „Prikázal som vykopať kanál z rieky Níl, ktorá tečie v Egypte, do mora, ktoré sa tiahne až k pobrežiu Perzie. Tento kanál bol vykopaný, ako som prikázal, a lode sa po ňom plavili z Egypta do Perzie, aby splnili moju vôľu." Existujú dôkazy, že počas výstavby zomrelo 120 000 otrokov a egyptských roľníkov, ale dielo bolo dokončené. Ako dosvedčuje Herodotos, týmto kanálom sa dalo plaviť štyri dni a jeho šírka bola taká, že dve triéry mohli plávať vedľa seba a navzájom si neprekážali. Neskôr, keď egyptská civilizácia zanikla, bol kanál zasypaný. Nový, ale neúspešný pokus o obnovu kanála urobil Napoleon počas svojho egyptského ťaženia v roku 1798. Expedícia po Afrike, ktorú zorganizoval faraón, bola skúškou sily. Existujú dôkazy o plavbách egyptských lodí do oblasti dnešného Libanonu, Sýrie a tiež na východ - do Indie, odkiaľ miestni obchodníci priniesli kadidlo, šperky, korenie. Zachovali sa nám hlinené tabuľky a meno jedného z prvých egyptských moreplavcov – kormidelníka Un-Amuna, ktorý v XI storočí pred n. e. uskutočnil prechod do fénického prístavu Byblos a zanechal o tom podrobnú správu. Mimochodom, odkazy na početnú kastu kormidelníkov a kastu tlmočníkov nám umožňujú dospieť k záveru, že plavba do susedných krajín sa stala bežnou záležitosťou.

Flotila starovekého Egypta bola predovšetkým riečna flotila. Vysvetľuje to skutočnosť, že egyptskí kňazi považovali more za miesto výskytu zlých síl. Choďte preto nielen na more, ale chytajte a jedzte morské ryby na dlhú dobu bol považovaný za hrozný hriech. Námorný obchod vykonávali susedné krajiny - Kréťania a Feničania. Odvážne námorné výpravy však už zosnovali najprezieravejší faraóni. Egypťania o lodiach písali, lode sa kreslili, modely lodí sa ukladali do pohrebnej komory pyramídy a o lodiach sa rozprávali rozprávky. Medzi prvé známe egyptské literárne diela možno nazvať „Príbehy synov faraóna Chufu“ a medzi nimi aj jeden z najstrašnejších – príbeh o stroskotanom navigátorovi, ktorý sa ocitol na pustom ostrove a vstúpil do boja s monštrum. Vedci datujú tento príbeh do 20. storočia pred naším letopočtom. e.

Rieka Níl ako hlavná vodná cesta zohrala veľkú úlohu pri formovaní egyptského štátu. Dokonca aj hymna éry XII. dynastie (začiatok 2. tisícročia pred Kristom) znela takto: „Sláva ti, Níl! Sláva tebe, ktorý si sa zjavil na zemi, vo svete, aby si dal život Egyptu."

Vďaka takmer stálemu severovýchodnému vetru stúpali plachetnice proti prúdu Nílu. Po prúde sa lode plavili na automatických raftoch do Stredozemného mora. V delte Nílu už do roku 3000 pred Kr. e. vznikol námorný prístav A-Lv. Po dobytí Egypta Alexandrom Veľkým v roku 330 pred Kr. e. na mieste A-Ur bol vybudovaný nový prístav a mesto s názvom Alexandria. Veľké papyrusové lode sa plavili po Stredozemnom mori a volali do Čierneho, Marmarského, Egejského, Jadranského a iných okolitých morí. Ako ukázala experimentálna plavba v rokoch 1969 - 1970 na papyrusovej lodi „Ra“ nórskeho etnografa Thora Heyerdahla, starovekí Egypťania sa na veľkých papyrusových lodiach mohli dostať z Afriky až do Ameriky.

Navigácia v starovekom Egypte prebiehala nielen pozdĺž Nílu a jeho prítokov, ale aj pozdĺž umelých štruktúr - zavlažovacích kanálov, ktoré boli na to dostatočne veľké. Sieť takýchto kanálov bola vyvinutá najmä za vlády Sesostrisa III. (1878 - 1841 pred Kristom). Kanály slúžili nielen na plavbu, ale počas povodní akumulovali vodu na zavlažovanie, ako aj na zásobovanie pitnou vodou sladkou vodou z Nílu, keďže voda v studniach bola brakická. S tým istým faraónom sa začala výstavba veľkého prieplavu z delty Nílu do Červeného mora (budúceho Suezského prieplavu). Za faraóna Ramsesa II. bolo vybudovaných asi 70 km prieplavu, prieplav bol vybudovaný aj za faraóna Neho (616 - 601 pred Kr.). Necho podľa Herodota zastavil stavbu pre nepriaznivý výrok orákula. Podľa niektorých správ bola výstavba prieplavu dokončená za vlády faraóna Dareia I. (522 - 486 pred Kr.). Staroveký grécky historik a geograf Strabón (64 pred Kr. – 24 po Kr.) vo svojich knihách „Geografia“ však píše, že Dárius sa „vzdal takmer hotového diela, pretože bol presvedčený, že Červené more leží nad Egyptom, a ak vykopete celé Isthmus, potom bude Egypt zaplavený morom." Podľa iných zdrojov bola výstavba prieplavu dokončená za vlády faraóna Ptolemaia II. Kanál bol napájaný vodou z Nílu, čo malo priaznivý vplyv na stav vodných útvarov, ktorými kanálová trasa prechádzala. Strabón píše: „Kanál preteká takzvanými Horkými jazerami, ktoré boli predtým skutočne horké. Ale odkedy bol kanál vykopaný, zloženie vody sa zmenilo z prímesí riečnej vody; teraz oplývajú rybami a vodným vtáctvom." Herodotos cestoval pozdĺž tohto kanála a opísal ho takto: "Tento kanál je dlhý štyri dni po mori a je taký široký, že sa v ňom môžu voľne oddeliť dve triéry." Na inom mieste uvádza presné rozmery kanála - 70 lakťov na šírku (lakť ~ 0,5 m). Potom kanál chátral a bol opustený, s najväčšou pravdepodobnosťou v dôsledku plytčiny Nílu. Rímsky generál Mark Anthony (83-30 pred Kr.) dorazil do Alexandrie po porážke egyptského loďstva a našiel egyptskú kráľovnú Kleopatru v momente, keď jej lode ťahali cez úžinu medzi Nílom a Červeným morom.

Za cisárov Trajána (53 - 117 n. l.) a Hadriána (76 - 138 n. l.) bol prieplav obnovený, rozšírený na 100 lakťov a dlho sa nazýval "rieka Trajan". Existoval aj za vlády Arabov v Egypte. Historici tých čias napísali: „Lode naložené obilím klesali týmto kanálom do Arabského zálivu. Omar nariadil vyčistiť a prehĺbiť ho." V tejto podobe kanál existoval ďalších 150 rokov a na príkaz kalifa Abu Jafara v roku 776 bol vstup do kanála z Červeného mora pokrytý zeminou a kameňmi. Historici sa rozchádzajú v názore na dôvody. Niektorí veria, že Arabi, ktorí založili Bagdad, sa obávali, že kanál naruší ich úspešný obchod. Iní sa odvolávajú na povstanie v meste Medina a nebezpečenstvo zničenia Egypta ako integrálneho štátu.

Trasa starovekého prieplavu prechádzala nízko položenými oblasťami, po ktorých v jeho južnej časti prechádzal moderný Suezský prieplav.

Suezský prieplav (satelitná fotografia)

Sumerská civilizácia v Mezopotámii

Jedna z najstarších známych hydraulických stavieb z polovice 3. tisícročia pred Kristom. v Mezopotámii boli kanály (medzi riekami Tigris a Eufrat). Tvorili systém, ktorý sa časom dopĺňal o nové väzby a fungoval až do arabských výbojov v 7. storočí.

Tigris a Eufrat boli hlavnými nielen zavlažovacími, ale aj dopravnými cestami krajiny: obe rieky spájali Mezopotámiu so susednými krajinami, so starovekým Arménskom (Urartu), Iránom, Malou Áziou a Sýriou. Potreba získavať zo susedných krajín rôzne druhy chýbajúcich surovín prispela k rozvoju pomerne významného zahraničného obchodu. Vieme teda, že Sumeri priniesli meď z Elamu, Iránu a Asýrie a drevo z horských oblastí ležiacich na severe a východe Mezopotámie. Napriek dosť širokému územnému rozsahu bol tento obchod stále veľmi primitívny. Bol to najstarší výmenný obchod, pri ktorom sa tovar jedného druhu len vymieňal za iný tovar. Rozmach obchodu v starovekej Mezopotámii viedol k rozvoju dopravy.

V Mezopotámii, prerezanej kanálmi, slúžili priehrady ako pozemné cesty. Vedli po nich hlavné kráľovské cesty do všetkých častí krajiny. Po nich sa pohybovali vozíky ťahané somármi, mulami, volmi a karavány s oslíkmi a ťavami, ktoré využívali krosny, vozy a vozíky, ktoré sa pohybovali pomocou veľmi primitívnych kotúčových kolies. Ukážky týchto primitívnych vozov a ich vyobrazenia sa našli počas vykopávok v meste Ur.

Od staroveku však vodná doprava zohrávala v krajine obzvlášť dôležitú úlohu, pretože rieky a kanály sú najpohodlnejšími a najlacnejšími spôsobmi komunikácie.

Babylončania mali rôzne typy lodí, od drevených lodí a člnov s veslami a plachtami až po rybárske trstinové člny.

Vo Východnej púšti sa nachádza údolie nazývané „Otec staviteľov lodí“ – Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi je koryto starovekých zavlažovacích kanálov). V rokoch 1936 - 1937 sa tu našli kresby na kameni zobrazujúce sumerské lode s výrazne zakrivenými nosmi.

Najbežnejším typickým babylonským typom nákladnej lode bola gufa. Herodotos to opísal takto: „Babylonské lode plaviace sa po rieke do Babylonu sú okrúhle a celé vyrobené z kože. Po narezaní vŕb v krajine Arménov žijúcich nad Asýrčanmi a vytvorením bokov lode ich potom prikryjú kožou a urobia zdanie dna bez toho, aby tlačili steny kormy a kormy. nezužuje provu, ale dáva lodi tvar okrúhleho štítu. Potom sa celé plavidlo naplní slamou, naloží a spustí sa po rieke. Náklad tvoria hlavne sudy palmového vína. Loď riadia dve kormidlá dvaja stojaci muži. Jeden z nich strhne volant k sebe a druhý sa od seba odtlačí. Tieto plavidlá sú vyrobené ako veľmi veľké, tak aj menšie; najväčší z nich zdvihne päťtisíc talentov (131 ton) nákladu. Každá loď pojme jedného somára a tie väčšie niekoľko. Keď námorníci dorazia do Babylonu a predajú náklad, predajú aj kostru lode a všetku slamu a kože naložia na osly a odvezú k Arménom. V skutočnosti, proti rieke, kvôli rýchlosti prúdu tieto lode vôbec nemôžu plávať. Keď Babylončania prišli s oslíkmi späť k Arménom, rovnakým spôsobom si opäť vyrábajú lode. Takéto sú ich súdy."

V tufoch podobných tým z Babylonu dodnes plávajú obyvatelia Iraku pozdĺž Tigrisu a Eufratu.

Kresby sumerských lodí z údolia Wadi Abu Makarat el Nes

Posvätný bark bohov. Odtlačok pečate z Varky (Sumer), III. tisícročie pred Kristom e.

Dávno pred založením starovekého egyptského kráľovstva, uprostred púšte, bolo na skalách namaľovaných nespočetné množstvo obrazov lodí a člnov, ktoré sú veľmi podobné tým sumerským. Majú vysoké provy a kormy, sú s plochým dnom a nepripomínajú lode, na ktorých sa neskôr Egypťania plavili po Níle.

Babylonské nákladné lode

Neďaleko Kanais sa našla kresba lode, na ktorej je 69 postáv, ďalšia kresba, na ktorej je vidieť kormidlovňu, 50 členov posádky a jedna z nich, týčiaci sa nad všetkými, smeruje na západ k Nílu. Na skalách sa našiel reliéf dlhý 1,8 m, zobrazujúci loď so 70 členmi posádky, ktorú ťahajú na lanách. Táto zápletka nie je ojedinelá. Pomerne často sa stretávame s kamennými kresbami, na ktorých ľudia zobrazení v podobe zárezov ťahajú za sebou lode rôznych veľkostí.

Všetky obrázky sú vykreslené pozdĺž smeru týchto lodí, keď sa vlečú cez piesok od Červeného mora k Nílu na ceste do zlatých baní východnej púšte. Ide o ďalšie potvrdenie, že pobrežní Sumeri ťahali lode lanami v smere k Nílu.

Vo svojej podstate ide o príbehy o výprave námorníkov, ktorí sa vylodili na západnom pobreží Červeného mora. Vedci ich pomenovali „Square Boat People“.

Sumeri postavili svoje prvé lode z trstiny. Problémom však bolo, že aktívne absorbuje vodu a vztlak takejto lode bol nízky. Potom sa na ochranu lode začalo jej dno a boky pokrývať bitúmenom, ktorý sa hojne dostával z ložísk severnej Mezopotámie. Mimochodom, aj dnes sú člny niektorých arabských kmeňov pokryté bitúmenom. Objavené kresby umožňujú rozoznať ťažké kamene na prove sumerských lodí, ktoré mali zvýšiť baranenie lodí a neumožňovali obnaženie dna.

Na takýchto lodiach začali Sumeri svoju cestu do Egypta, opustili Perzský záliv, obišli Arabský polostrov, prešli pozdĺž pobrežia Indického oceánu a vstúpili do Červeného mora. Ich plavbu na juh od Sumeru im uľahčovali prevládajúce vetry, ktoré lodiam pomáhali prepravovať až 20-tonové náklady. Thor Heyerdahl postavil takúto loď a nazval ju „Tigris“ a dokázal, že takéto lode sú schopné námorných plavieb.

Sumeri plaviaci sa do Egypta robili na trase časté zastávky. Jedným z hlavných miest bol Punt, ktorého vplyv sa rozšíril na oba brehy v južnej časti Červeného mora. Puntu vlastnil aj ostrov Hafun, ktorý je súčasťou súostrovia Bahrajn. Po zriadení opevnenia na tomto ostrove Sumeri prevzali kontrolu nad celým pobrežím. Práve z ostrovov podľa niektorých učencov pochádzali ľudia, neskôr známi ako Feničania. Egypťania ich poznali ako „ľud Finov“ – obyvateľov Zeme bohov, alebo krajiny Punt. Nápis nájdený v Egypte, aplikovaný na kamennú dosku asi 3 000 rokov pred naším letopočtom. e., svedčí o tom, že štyridsať lodí naplnených cédrovým lesom dorazilo do Egypta z Fenície. Obyvatelia moderného Iránu doteraz používali iný babylonský typ plavidla - kelek, plť na kožených mechoch nafúknutých vzduchom.

Fénicia

Miesto vodcu v rozľahlosti Stredozemného mora z X storočia pred naším letopočtom. e. obsadili Feníciu. Jeho história nie je o nič menej stará a slávna ako história Egypta. Osídlenie Feničanov na východnom pobreží Stredozemného mora sa datuje do roku 2000 pred Kristom. e. Tento ľud prišiel na levantské pobrežie Stredozemného mora, kde sa pozdĺž mora tiahne úzky pás zeme obklopený horským hrebeňom v dĺžke 200 km a šírke 15 až 50 km. Dnes je toto územie rozdelené medzi Sýriu a Libanon.

Na niektorých miestach sa pohoria približovali k moru a bránili pohybu po súši medzi osadami, ktoré vznikli na pobreží. Pre ľudí bolo jednoduchšie komunikovať po mori. Cédrové lesy, ktoré pokrývali svahy hôr, boli hlavným bohatstvom krajiny. Céder bol najlepším materiálom na stavbu lodí a Feničania ich stavali pre seba aj na predaj. Na svojich lodiach vyvážali aj cédrové kmene. Napríklad nápis nájdený v Egypte aplikovaný na kamennú dosku asi 3000 rokov pred naším letopočtom. e. svedčí o tom, že štyridsať lodí naplnených cédrovým lesom dorazilo do Egypta z Fenície.

Tento ľud bol zvedavý, vnímavý. Prevzali veľa užitočných zručností od starých Sumerov a Kréťanov. A predovšetkým sa naučili stavať lode s kýlom a rámom z dreva, naučili sa podľa nich navigovať Polárna hviezda poznal základy navigácie. Počas svojho najväčšieho rozkvetu bola Fenícia spojená s takmer všetkými časťami sveta, známymi starovekého sveta... Riadili sa informáciami o Zemi, ktoré sa stali majetkom ľudstva až o 2,5 tisíc rokov neskôr, v čase veľkých geografických objavov.

Fenickí kormidelníci prispeli k námornej vede zavedením 360 ° rozdelenia obvodu horizontu a okrem toho poskytli námorníkom spoľahlivé nebeské orientačné body.

Dôležitejšie ako céder a technológia stavania lodí pre ľudskú civilizáciu bolo rozšírenie abecedy Feničanmi, ktorú vraj vytvorili. Lineárne písanie tiež vzniklo vo Fénicii okolo roku 1500 pred Kristom. e. a postupne vytlačil všetky ostatné formy písania. Cyrilické, latinské, arabské a hebrejské písmená pochádzajú z fénickej abecedy. Historici sa domnievajú, že bez abecedného písania by bol rozvoj svetového písania, vedy a literatúry nemožný. Boli to fénickí moreplavci, ktorí rozšírili abecedu aj lineárne písmeno po celom starovekom svete.

Zručnosť stavby lodí s kýlom, schopných námorných plavieb, prevzali Feničania od Kréťanov a od „morských ľudí“, ktorí okolo roku 1200 pred Kr. e. sa začal sťahovať z Európy a už mal schopnosti stavby lodí a navigácie. Postupom času sa z nich stali najlepší stavitelia lodí a námorníci. Ich kýlové plachetnice a galéry boli spoľahlivé a krásne. Feničania boli považovaní za najlepších námorníkov svojej doby a mnohé staroveké štáty ich často využívali ako žoldnierov.

Na začiatku XI storočia pred naším letopočtom. e. obyvatelia Levanty sa plavili na jednosťažňových člnoch s veľkou štvorcovou plachtou s vysoko zdvihnutými stonkami, ovládanými kormidlovým veslom. Strany spájala palubová podlaha, na ktorej obchodníci skladovali svoj tovar. Najprv sa plavili najmä po riekach - Tigris, Eufrat, Níl, no potom ovládli Perzský záliv, Červené a Stredozemné more. Prešli aj za Gibraltár, dostali sa na Britské a Kanárske ostrovy, pobrežie Indie.

36 km od fénického pobrežia leží ostrov Cyprus - prvý z mnohých krásnych prístavov na pohodlnej námornej trase, ktorá vedie pozdĺž Stredozemného mora.

Starovekí Feničania boli zrejme prví spomedzi národov stredomorských krajín, ktorí išli na otvorené more. Plachetnice Feničanov, určené na prepravu tovaru, boli známe ďaleko za hranicami svojej vlasti, vyznačovali sa dobrou námornou spôsobilosťou a boli považované za najlepšie lode tej doby. Späť v IV tisícročí pred naším letopočtom. e. Fenícia viedla námorný obchod s Egyptom a Mezopotámiou, kam sa okrem bežného tovaru vyvážalo aj drevo a drevo zo sťažňov na stavbu lodí. Feničania mali dobré obchodné vzťahy s obyvateľmi stredomorských ostrovov.

V polovici II tisícročia pred naším letopočtom. e. Feničania založili v Stredomorí niekoľko kolónií. Plavba okolo Afriky na príkaz egyptského faraóna Necha (približne IV. storočie pred Kristom) sa začala v Červenom mori a o tri roky neskôr, keď prekonali Indický a Atlantický oceán, Feničania dosiahli Herkulove stĺpy (Gibraltársky prieliv) a vrátili sa do Egypta. . Feničania boli v staroveku považovaní za najlepších staviteľov lodí. Grécky historik Herodotos, ktorý žil v 5. storočí pred Kristom. e., píše, že medzi loďami celej perzskej flotily „lode dodané Feničanmi sa vyznačovali najlepším kurzom“.

Na obrázku vyššie je fénická obchodná loď z roku 1500 pred Kristom. e. Jedná sa o pomerne priestranné plavidlo so silnými stonkami a dvoma zadnými veslami. Po stranách boli pripevnené mreže vyrobené z tyčí na uzavretie palubného nákladu. Stožiar niesol rovnú plachtu na dvoch zakrivených yardoch. Na nosnú šachtu bola pripevnená veľká amfora z pálenej hliny na uskladnenie pitnej vody.

Dokonca aj v ére Starej ríše Egypťania nazývali jeden z typov lodí „biblická loď“. Je celkom možné, že najkmeňovejší názov „Féničania“ pochádza z egyptského slova „fenechu“, čo znamená „staviteľ lodí“. Najstarší typ fénickej lode bola ťažká, no veľmi vhodná pre navigačné lode, plavila sa hlavne pod plachtami a určená na prepravu významného nákladu.

Pri vytváraní svojej ríše Feničania nikdy nedobyli iné krajiny, nepoužívali vojenskú silu, ale hospodárstvo. Všetko, čo bolo potrebné, sa podarilo dosiahnuť pomocou obchodu, ktorý sa vykonával na ich lodiach. Plavili sa nielen po celom Stredozemnom mori, ale vyšli aj do Atlantiku a Indické oceány... V XII - IX storočí pred naším letopočtom. e. Feničania založili kolónie v severozápadnej Afrike, na juhu Pyrenejského polostrova, na Sicílii, na Sardínii.

Staroveké kroniky ich charakterizujú ako usilovných a nepokojných obchodných partnerov, vynikajúcich obchodníkov, dobrodružných a húževnatých. A títo ľudia tomu svetu skutočne vládli. Feničania boli po stáročia monopolistami v námornom obchode. Ich obchodné lode narástli do veľkých rozmerov. Napríklad obchodná loď z mesta Tarsus mala kapacitu 500-600 ľudí. Až v roku 800 pred Kr. e. Gréci odmietli služby Feničanov a začali prepravovať svoj tovar po mori. Feničania zo strachu pred konkurenciou a zo snahy zostať monopolistami držali trasy svojich ciest v tajnosti. Aby súťažiacich zastrašili, vymysleli príbehy o morských hrôzach – o Scylle a Charybde, o oblastiach mora, kde je voda taká hustá, že sa loď nemôže pohnúť.

Obchod medzi Feníciou a Sýriou dosiahol vysoký stupeň rozvoja, čo sa vysvetľuje relatívne vysokou produktivitou poľnohospodárstva, úspešnosťou remesiel a priaznivými geografickými podmienkami. Fenické mestá sa nachádzali v centre najdôležitejších obchodných ciest spájajúcich krajiny západnej Ázie s povodím Egejského mora, s Afrikou a Arábiou. Tento obchod sa odohrával pozdĺž pozemných ciest a námorných ciest. Karavány obchodníkov sa sťahovali z Malej Ázie, z Mezopotámie, z Arábie, z Červeného mora a z Egypta, až sa dostali do miest na fénickom pobreží.

Jedným z najvýznamnejších námorných prístavov Fenície na východnom pobreží Stredozemného mora bolo mesto Byblos (dnes na tomto mieste, ktoré sa nachádza 32 km od libanonského hlavného mesta Bejrút, leží mesto Jebeil), cez ktoré sa námorný obchod s Išli Mezopotámia, Egypt a Kréta. Do tohto prístavu sa doručoval tovar z vnútrozemských oblastí a odtiaľ ho lode Feničanov posielali do rôznych častí Stredozemného mora. Boli to lode zvláštneho druhu, schopné prevážať ťažké drevo a nazývali sa „biblické“. Najrušnejší obchod bol s Egyptom, kam z Fenície okrem cédra privážali živicu, olivový olej, kovy, lapis lazuli a prípadne aj otrokov. Byblos bol prístav, kam sa doručoval egyptský papyrus. Od názvu mesta Byblos začali Gréci nazývať papyrusové zvitky „byblos“, a odtiaľ pochádza aj slovo „knižnica“. Boli sem privezené aj obzvlášť silné papyrusové laná. Papyrus nájdený v roku 1891 v severnom Egypte rozpráva príbeh veľkňazovho vyslanca v Tébách z roku 1080 pred Kristom. e. Posol veľkňaza Un-Amona, ktorý bol 29 dní v prístave Byblos, napočítal dvadsať lodí, ktoré išli s tovarom do Egypta, a 50 lodí, ktoré smerovali do iných krajín. Preprava tovaru po mori bola nebezpečná a hrozilo, že ju napadnú piráti. Preto lode vždy posielali oddiely lukostrelcov.

Po nahromadení obrovského bohatstva z obchodu získali vládcovia prístavných miest v Egypte umelecké diela a drahé domáce potreby. Celá fénická krajina bola považovaná za "krajinu faraóna" a vládcovia miest - jeho úradníci, ale mali úplnú slobodu vo vnútorných záležitostiach a vonkajších vzťahoch so susedmi. Vládca Byblos bol napríklad považovaný za egyptského princa a bol skôr spojencom faraóna. Vedci sa domnievajú, že medzi Egyptom a Byblosom vznikol reťazec námorných prístavov a obchodných staníc. Pri vykopávkach v meste El-Amarna neďaleko Káhiry sa našlo asi 400 hlinených tabuliek, na ktorých sú napísané správy od mestských štátov Fenícia vládcom spojeneckého Egypta. Predpokladá sa, že ich počet bol viac ako 40.

Námorný obchod však dosiahol obzvlášť vysoký rozkvet vo Fenícii. Už v IV tisícročí pred Kristom. e. Počas éry Starej ríše vyvážali Egypťania z Fenície veľa tovaru, medzi ktoré treba spomenúť olivový olej a drevo. Spolu s tým boli položky fénického exportu víno, cédrový olej, dobytok, obilie, kozmetika a zdravotnícke potreby. Lesy mali mimoriadny význam vo fenickom obchode a v celom fenickom hospodárstve. Pohoria Libanonu a Antilibanonu, ktoré sa nachádzajú v bezprostrednej blízkosti fénických obchodných miest, ako aj hornaté oblasti Malej Ázie, Zakaukazska, severnej a strednej Sýrie a Palestíny susediace s Feníciou, boli v staroveku pokryté veľké lesy. Značné lesné zdroje týchto regiónov, ktoré oplývali cédrami, cilícijskou a prímorskou borovicou, ako aj inými cennými druhmi lesov, umožnili fenickým obchodníkom vyvážať veľké množstvá dreva, najmä dreva a sťažňového dreva, do Egypta. ako aj do Mezopotámie. Jeden reliéf z čias Setiho I. dokonale charakterizuje potrebu Egypťanov po dreve, ktorý zobrazuje, ako libanonské kniežatá rúbajú cédre pre egyptského kráľa.

Feničania vyvážali strom aj do iných krajín. A tak Hiram I., kráľ Týru, poslal cédre kráľovi izraelsko-judského kráľovstva Šalamúnovi, aby postavil jeruzalemský chrám. V VIII storočí pred naším letopočtom. e. Feničania dodávali drevo do Asýrie kráľovi Sargonovi II. na stavbu jeho paláca. Niekedy Fenícia vzdala hold asýrskym kráľom cédrami.

Féničania kolonizovali krajiny domorodcov a nepúšťali tam cudzincov. Ak boli miestne kmene silné, platili im peniaze za právo obchodovať a slabých si podrobili. Okolo kolónií sa vytvorili zóny zdevastovanej pôdy, aby obyvatelia nekomunikovali so susedmi.

Fénické vojnové lode boli úzke a ľahké lode s jedným radom vesiel, ktoré boli postavené z cyprusového dreva a pripevnené medenými klincami. Pravdepodobne boli dná opláštené meďou, aby boli chránené pred morskou vodou. Boli tam lode s 30 veslami (triakonmi) a 50 veslami (petecontermi). Začali stavať lode so špičatým baranidlom. Na dosiahnutie vyššej rýchlosti vytvorili Feničania plavidlá, na ktorých boli veslári umiestnené v dvoch, potom v troch a v štyroch radoch. Pomer šírky k dĺžke týchto plavidiel bol 1:5 alebo 1:8. Na lodi s tromi radmi veslárov na veslách bolo 150 - 170 ľudí, 30 ľudí tvorilo posádku a 20 vojakov malo bojovať pri nastupovaní. Po stranách boli zosilnené štíty, čo neskôr začali robiť Vikingovia. Pri zadnom vetre bola rýchlosť takéhoto plavidla až 7 uzlov (jeden uzol je jedna míľa za hodinu a námorná míľa je 1853 m).

Fénická bojová loď zo 7. storočia pred Kristom e.

Feničania nezačali silnú vojenskú flotilu, ale v prípade potreby ju postavili, takže neskôr pomerne ľahko postúpili svoje kolónie bojovným Grékom na pobreží Súostrovia a pri Čiernom mori. Fénické obchodné lode mali kratší trup ako vojnové lode.

Obrázok znázorňuje bojovú loď zo 7. storočia pred Kristom. e. s dvoma radmi vesiel, takzvaným birémom. Bola to prvá dvojposchodová veslová loď na svete. Na biremoch bojovali Feničania aj v službách Egypťanov, Asýrčanov a Peržanov, najmä s Grékmi.

Úzke, podlhovasté telo fénického biréma pozostávalo akoby z dvoch poschodí, pričom horné bolo dané kormidelníkom a vojakom. Aby sa zvýšila stabilita lode, Feničania znížili krinolíny na úroveň hlavného trupu a umiestnili tam rady veslárov. Baran, kovaný z bronzu, masívny, vyčnievajúci ako roh, bol hlavnou zbraňou úzkej vysokorýchlostnej birmy. Tradičné odnímateľné plachetnice sa používali pri priaznivom vetre a boli typické pre Stredozemné more. Kormový akrostol sa strmo krútil ako chvost škorpióna a balustrádu bojovej plošiny pokrývali štíty bojovníkov opevnené po stranách.

Asýrsko-fenická vojnová loď zobrazená na obrázku sa vzťahuje na roky 1000 - 1500 pred Kristom. e. Je to pomerne úzka, tesne prispôsobená loď s hladkou pokožkou, silnými stonkami a zamatom, ktorá vedie po obvode lode. Paluba pre bojovníkov je zdvihnutá na stojanoch vo forme plošiny. Uzatvára ho val, na ktorom boli zavesené štíty vojakov. Mohutné kormové a predné veslá výrazne odlišovali plavidlo od podobných plavidiel tej doby. Ich prítomnosť umožnila lodi zmeniť kurz o 180 ° bez otáčania. To výrazne zvýšilo manévrovateľnosť. Kedysi takéto usporiadanie riadiacich vesiel zaviedol kyjevský princ Izyaslav na svojich bojových palubných člnoch. Navyše v boji boli tieto veslá pevne pripevnené k telu a hrali úlohu baranov.

Stožiar bol odnímateľný. Dva rady vesiel umožňujú klasifikáciu tejto lode ako bireme. Jeho dĺžka sa pohybovala od 25 do 35 m, šírka 4 - 5 m.

Reliéfy na stenách asýrskych palácov a zvyšky stroskotaných lodí zdvihnutých z dna dávajú predstavu o fénických lodiach.

V roku 1971 bola pri pobreží Sicílie objavená takáto potopená loď, ktorej dĺžka bola 25 m. Z vnútornej strany boli jej boky opláštené olovenými platňami a na dne bola kamenná záťaž. Pomer šírky k dĺžke bol 1:3 alebo 1:4. Takéto plavidlo sa pohybovalo silou vetra. Mal sťažeň s veľkou štvorhrannou plachtou a veslá, ktorých počet podľa zachovaných obrázkov nepresahoval desať, boli umiestnené v dvoch radoch, ktoré sa zrejme používali v pokojnom počasí. Na kormidlovanie boli dve zadné veslá, no na manévrovanie slúžila malá plachta, pripevnená šikmo na sťažeň namontovaný na prove. V podpalubí boli priestory pre náklad a posádku. Takéto plavidlá sa pohybovali pomaly, no mali nosnosť až 20 ton. Prechod mal zvyčajne 40 km a uskutočnil sa počas denného svetla. V prístave vytiahli lode na breh, pre ktoré z dobre vyleštených kameňov vyskladali sprievodcov, poliali ich olivovým olejom a loď po nich kotúľali. Feničania tiež vytvorili lode na plavbu vzdialených krajín, ktorý mal zvýšenú pevnosť a rozmery až 50 m na dĺžku. Opis takejto lode je v knihe proroka Ezechiela: „Všetky tvoje platformy sú vyrobené z cyprusov Senir; vzali céder z Libanonu, aby vám vyrobili stožiare; z bášanských dubov vyrobili tvoje veslá; tvoje lavice boli vyrobené z bukového dreva s okrajmi zo slonoviny z ostrovov Kittim. Vzorované plátna z Egypta boli použité na vaše plachty a slúžili ako vlajka “.

Počas svojich plavieb Feničania nielen obchodovali, ale osvojili si aj všetky najnovšie vynálezy a objavy susedných krajín. Ako podnikaví ľudia zarobili dobré peniaze predajom nadobudnutých vecí. Ale samotní Feničania ovládali mnohé umenia a ich výrobky boli oceňované v mnohých krajinách.

V meste Tyre, ktoré bolo najväčším prístavom Fenície, bol upravený suchý dok na opravu lodí. Boli tam aj početné lodenice. Kráľ Týru postavil Šalamúnovi celú flotilu, ktorá bola v Červenom mori. Táto flotila patrila Izraelu, ale všetci námorníci na lodiach boli Feničania. Práve na týchto lodiach sa uskutočnil výlet do tajomnej krajiny Ofir. Toto hovorí Biblia o tomto ťažení: „A Chíram poslal na loď svojich poddaných, staviteľov lodí, ktorí poznali more, so Šalamúnovými poddanými; išli do Ofíru a vzali odtiaľ štyristodvadsať talentov zlata a priniesli ho kráľovi Šalamúnovi." Väčšina vedcov verí, že Ofir sa nachádzal medzi dnešnou Etiópiou a Zimbabwe.

S príchodom lodí schopných dlhých plavieb začali celé komunity Feničanov opúšťať svoju vlasť a sťahovať sa do susedných oblastí a zakladať tam kolónie. V XII - XI storočí pred naším letopočtom. e. Feničania usadili svoje kolónie pozdĺž celého pobrežia Stredozemného mora: v Malej Ázii, na Cypre a Rodose, v Grécku a Egypte, na Malte a na Sicílii. Kolónie nestratili kontakt s metropolou a vzdali jej hold.

Nielen vypočítavosť viedla Feničanov za horizont, viedla ich aj láska k putovaniu, smäd po novosti, vzrušení, dobrodružstve, riziku, smäd po dobrodružstve. Navštívili Azorské ostrovy a Kanarske ostrovy priplával k Britské ostrovy, po prvý raz v histórii ľudstva obletela Afriku. Najväčšou fenickou kolóniou v severnej Afrike bolo Kartágo, ktoré vzniklo v roku 825 pred Kristom. e. na brehu Tuniského zálivu, v priestrannom prístave. Vznikol v najužšej časti Stredozemného mora, v bezprostrednej blízkosti Sicílie. Výhodná poloha prístavného mesta mu umožnila aktívne rozvíjať obchod s Egyptom, Gréckom, Talianskom.

Fénicko-kartáginská bojová loď

Kartáginci ovládli pobrežia Afriky v 7. storočí pred Kristom. e. vytvoril kolónie na atlantickom pobreží Maroka a neskôr dobyl Španielsko, Sardíniu, Sicíliu, Korziku a niektoré stredomorské ostrovy. Kartáginci uskutočnili niekoľko námorných plavieb pozdĺž západného pobrežia Afriky a pobrežia západná Európa... Do 6. storočia pred Kr. e. odkazuje na plavbu kartáginského kráľa Hannona blízko atlantického pobrežia Afriky. Gannonova flotila pozostávala z 50-60 lodí, na ktorých bolo viac ako 30 tisíc mužov a žien. V dôsledku tejto plavby boli založené africké kolónie. Kartágo trvalo do roku 146 pred Kristom. e., kým ho nezničili rímske vojská v dôsledku dlhých púnskych vojen.

Pri navigácii Kartáginci využívali skúsenosti Feničanov. V prvej polovici 1. tisícročia pred Kr. e. Fénické lode sú dvojpodlažné. Na hornej palube sú bojovníci, boky sú pokryté štítmi. Na spodnej palube sú veslári v dvoch radoch nad sebou. Baranidlo na nose je skryté pod vodou. Kartáginci začali stavať pentre. Dĺžka - 31 m, šírka pri vodoryske - 5,5 m, výtlak 116 ton. V jednom rade bolo umiestnených 30 vesiel. Posádku tvorilo 150 veslárov, 75 pešiakov, 25 námorníkov. V III storočí pred naším letopočtom. e. počet takýchto vojnových lodí bol 120 - 130 lodí. V rokoch nebezpečenstva - až 200 lodí. Ročne bolo na rekvalifikáciu povolaných niekoľko tisíc ľudí. V roku 400 pred Kr. e. v Kartágu sa objavili quadriremes (štvorradové),

Kartágska flotila ovládla celú západnú oblasť Stredozemného mora. Na ostrovoch pri pobreží Španielska v roku 663 pred Kr. e. vznikli jeho pevnosti, ktoré ovládali Gibraltár. Potom sa celá južná Ibéria dostala pod nadvládu Kartága. Vojnové lode Kartágincov neustále križovali v tejto oblasti a blokovali výstup do Atlantického oceánu pre cudzie lode. Lode Grékov sa zo strachu pred potopením ani nepokúsili priblížiť k „Herkulovým stĺpom“ a boli nútené ísť pre cín vnútrozemské rieky Európe. Až v 4. storočí pred n. e. táto blokáda bola zrušená.

Samotní Kartáginci úspešne odplávali na sever hľadať krajinu cínu a krajinu jantáru. Je známe, že pod velením kapitána Gimilkona sa ich lode dostali k brehom južného Anglicka a Írska. Hlavným objektom kartáginskej expanzie však boli ostrovy Stredozemného mora, ktoré boli miestami obchodu, chránené pred útokmi pre ostrovanov, ktorí nemali flotilu, a flotila Kartága ich mohla chrániť pred akýmikoľvek útokmi. Neskôr sa Kartágo stalo republikou a najväčším prístavom svojej doby. Po rozpade týrskeho štátu si dokázal podrobiť mestá Sicíliu, Sardíniu, Maltu, Španielsko, Baleárske ostrovy a severnú Afriku. Ovládol väčšinu Cypru, ktorý sa stal nielen medzistanicou Kartágincov, ale aj miestom, kde našli meď. Na ostrove Thasos v Čiernom mori našli železnú rudu, ktorá bola veľmi dôležitá, keďže v X storočí pred naším letopočtom. e. väčšina nástrojov a ozdôb bola vyrobená zo železa, ktoré bolo v dobe bronzovej drahšie ako zlato a striebro.

Vynikajúcim úspechom bola plavba Feničana z Kartága Hannona, ktorý podnikol ťaženie pozdĺž západnej Afriky a dostal sa na územie dnešného Kamerunu. Tento námorný veliteľ viedol 60 lodí, z ktorých každá mala 50 veslárov, a celkovo sa kampane zúčastnilo 30 tisíc ľudí. Dostalo sa k nám Gannonovo rozprávanie o tejto ceste, v ktorom opísal stretnutia a strety s domorodcami, zvierací svet Afriky, aktívnu sopku Kamerunu, ktorú nazval „Voz bohov“. Navigátor je lakonický a pri stanovení hlavných fáz kampane sa zastaví pri možných nebezpečenstvách, ktoré môžu čakať na tých, ktorí ho budú nasledovať.

Staroveký vedec Diodorus zo Siculus zanechal do histórie dôkazy o návšteve Feničanov na ostrovoch ležiacich „uprostred oceánu proti Afrike“. Ich popis nám umožňuje usúdiť, že hovoríme o ostrove Madeira. Mnohí učenci sa však domnievajú, že Feničania neboli priekopníkmi, iba kráčali v stopách svojich veľkých predchodcov – Kréťanov. Portugalci ho objavili až v 15. storočí.

Zlatý vek Fenície trval takmer tri storočia – od roku 1150 do roku 850 pred Kristom. e. Posledným výdobytkom veľkých staviteľov lodí staroveku bola najväčšia loď, ktorá mala 40 m dlhý libanonský cédrový kýl a veslári na nej sedeli v 11 radoch. Celkovo bolo na veslach 1800 otrokov.

Okolo roku 525 pred Kr e. Kartáginci poskytli svoju flotilu podmaňujúcej sa Perzskej ríši na boj s Egyptom. S touto pomocou Peržania dobyli Egypt a grécke kolónie v severnej Afrike. Táto služba zmenila Feničanov na spojencov Peržanov, zabezpečila im nezávislosť a vo svoj prospech posunula aj grécky obchod. Neskôr fénické lode tvorili chrbticu perzskej flotily. V roku 480 pred Kr. e. počas ťaženia kráľa Xerxa ​​bolo pod jeho velením 1207 fénických lodí.

Súperom Kartága bol Rím. Rimania, ktorí si uvedomili, že silu Kartága je možné rozdrviť iba stavbou vlastných vojnových lodí, začali budovať flotilu. V bojoch s Feničanmi opakovane utrpeli porážky, stratili takmer celú vybudovanú flotilu, no neustále zdokonaľovali stavbu lodí aj umenie námorného boja. V roku 241 pred Kr. e. Rimania urobili odhodlaný pokus zlomiť moc Kartága. Rímske úrady sa obrátili na občanov s výzvou, aby si postavili lode na vlastné náklady za predpokladu, že náklady budú uhradené po víťazstve. Ak bude nasledovať porážka, nezomrú len lode, ale aj samotný Rím. Bohatí občania mesta spojili všetky svoje prostriedky a prestavali flotilu. Bezohľadní Kartáginci nečakali, že sa stretnú s rímskymi loďami a prekvapivý útok viedol k ich úplnej porážke.

Kartágo stratilo monopol na Stredozemné more. Poistné bolo vyplatené za desať rokov 3200 talentov. (1 talent - 30 000 dolárov). Kartágo prišlo o armádu aj námorníctvo. A Rím sa stal svetovou veľmocou. V roku 146 pred Kr. e. Rimania vypálili Kartágo do tla. Nenávisť ku Kartágu, ktoré bolo ich neustálym rivalom, bola taká hlboká, že keď zrovnali mesto so zemou, zasypali toto miesto soľou, aby tam nič nerástlo.

S pádom Kartága Rimania zničili všetky informácie o plavbách a popisy otvorených území. V dôsledku toho sa pobrežia strednej, východnej a južnej Afriky na jeden a pol tisíc rokov zmenili na pevnú bielu škvrnu pre Európanov a až v 15. storočí riskovali, že prejdú cestou Feničanov k rovníku pozdĺž západných brehov. . Po páde Rímskej ríše v IV storočí nášho letopočtu. e. Fenícia, predtým podriadená Rímu, sa stala súčasťou Byzancie.

Staroveká Čína

Vedúcu úlohu v ekonomike Číny, najmä na juhu, tradične zohráva vodná doprava. Hlavnými dopravnými tepnami krajiny boli samozrejme jej dve najväčšie rieky – Žltá rieka a Jang-c’-ťiang. Aj keď v Číne existuje mnoho ďalších splavných riek (Huaihe a iné), zvyčajne tečú zo západu na východ. Neexistencia spoľahlivej vodnej cesty v severojužnom smere bránila rozvoju ekonomických a ekonomických väzieb v rámci krajiny. Preto Číňania potrebujú dopravné kanály.

Prvý vrstevnicový (s využitím terénu) Magický kanál na svete s dĺžkou 32 km bol vybudovaný v Číne v 3. storočí pred Kristom. e. Autorom tejto unikátnej hydraulickej stavby bol inžinier Shi Lu, ktorý ju postavil na príkaz cisára Qin Shihuanga. Stavba kanála bola diktovaná potrebou zásobovania jednotiek nasadených v roku 219 pred Kristom. e. na juh krajiny, aby si podmanil ľudí Yue. Kanál je nezvyčajný v tom, že spája dve rieky tečúce v opačných smeroch. Ťažkosti pri výstavbe kanála spočívali v tom, že rieka Xiang, ktorá pramení v pohorí Haiyan, tečie na sever a rieka Li na juh. Pre obe rieky sú charakteristické rýchle prúdy, preto bolo treba pozdĺž rieky Xiang vybudovať 2,4 km dlhý obtokový kanál na preplávanie lodí s menším spádom v koryte ako v blízkosti rieky. Na zabezpečenie plavby boli vody rieky Li nasmerované do ďalšieho 22 km dlhého kanála. Po skrotení oboch riek ich stavitelia napokon mohli spojiť 5 km dlhým kanálom. Cez rieku Xiang bola naliata priehrada, ktorá rozdelila kanál na dva prúdy - veľký a malý, a väčšinu z neho zobrala bokom. Za násypom boli osadené jeze. V oblasti Sinan bolo prehodených niekoľko mostov cez kanál, ktorý bol 1 m hlboký a 4,5 m široký. Vďaka prepadovému systému a oddeleniu tokov sa do spojovacieho kanála dostala iba tretina vody z rieky Xiang, ktorá sa nepreliala. Umožnila celoročnú plavbu po vnútrozemských vodných cestách s celkovou dĺžkou 2 000 km (od 40. do 22. rovnobežky). Člny sa tak rozprestierali zo zemepisnej šírky Pekingu na severe krajiny do Kantonu (Kanton) a k moru na juhu (kde je teraz Hong Kong). Čarovný kanál sa stal spojovacím článkom v tomto systéme čínskych riek. Do 9. storočia na ňom bolo vybudovaných 18 plavebných komôr a v 10. - 11. storočí klesol počet ľudí potrebných na ťahanie člnov. Magický kanál sa začal nazývať posvätný, drak bol považovaný za jeho strážcu. Kanál funguje dodnes, bol vybudovaný železničný most moderný dizajn.

Na magickom kanáli

Ďalšou starodávnou stavbou vytvorenou prácou čínskeho ľudu je Veľký alebo cisársky kanál. Čínsky Veľký kanál je najstaršou a najdlhšou umelou riekou na svete. Za začiatok výstavby Veľkého prieplavu treba považovať obdobie jari a jesene, ktoré je od nás vzdialené viac ako 2400 rokov. Vládca kniežatstva Wu v juhovýchodnej Číne, sledujúci cieľ presunúť sa na sever, aby sa postupne zmocnil Centrálnej nížiny, sa rozhodol vykopať kanál severne od Yangtze. Na jeho výstavbu sa zmobilizovalo veľké množstvo vojakov a ľudí, v dôsledku čoho bol v blízkosti Yangzhou (dnes provincia Jiangsu) vykopaný 150-kilometrový kanál spájajúci Yangtze s riekou Huaihe. Toto je najskoršia časť Veľkého kanála.

Druhá etapa rozsiahlej výstavby na trase Veľkého kanála sa datuje od 605 do 610 rokov. Vtedajší suejský cisár Jang-di, aby upevnil svoju moc a upevnil kontrolu nad bohatými regiónmi južne od Jang-c'-ťiang, podnikol výstavbu kanála z hlavného mesta Luoyang (dnešné mesto Luoyang, provincia Henan) v dvoch smeroch: na sever do Zhojunu (juhovýchodne od súčasného Pekingu) a na juh do Yuhanu (teraz Hangzhou, provincia Zhejiang).

Do výstavby kanála bolo v rôznych časoch nahnaných niekoľko miliónov ľudí. Celková dĺžka novej vodnej cesty bola asi 2 500 km.

Počas dynastie Yuan sa Peking (Peking) stal hlavným mestom Číny. Politické centrum sa presunulo z centrálnej nížiny na sever, no oblasti povodia Yangtze a Huaihe zostali stredobodom finančnej a hospodárskej činnosti. Preprava obilia z južné regióny do Pekingu okresnou vodnou cestou cez Luoyang bola plná veľkých nepríjemností. Preto sa okolo roku 1283 uskutočnila tretia rozsiahla stavba v histórii pozdĺž trasy Canal Grande. Zmenil sa smer trasy, narovnal sa úsek kanála medzi riekami Haihe, Yellow a Huaihe. Tak bolo možné z Pekingu cez Veľký kanál dostať sa do Hangzhou priamou cestou.

Časti Veľkého čínskeho kanála

dnes Veľký čínsky kanál sa tiahne v dĺžke takmer 1800 km, čo je 10-násobok veľkosti Suezského prieplavu a 20-násobok veľkosti Panamského prieplavu.

Po zmene kanála Žltej rieky nedostatočná dodávka vody do lokality v provincii Shandong viedla k plytčine a ukončeniu vodnej dopravy juh-sever. Dnes sa už Veľký prieplav po celej dĺžke nedá využívať, no jeho jednotlivé časti, najmä v oblastiach Hangzhou a Suzhou, naďalej slúžia ako dôležitá vodná cesta.

Mnohé úseky kanála Peking-Hangzhou využívajú bývalé prírodné rieky a jazerá, niektoré úseky sú umelé. Väčšina vody v kanáli pochádza z prírodných riek.

Účelom kanála je dnes doprava, zavlažovanie, rekreácia a zásobovanie vodou. Prechádza územím 6 provincií a spája päť riečnych systémov (Haihe, Yellow, Huang He, Yangtze a Quaitanyang).

Celková dĺžka chodieb na kanáli je 1027 km, z toho približne 600 km triedy 2 a 3. Prieplav sa rekonštruuje priebežne. Podľa správy Ministerstva komunikácií ČĽR boli v priebehu piatich rokov 1996-2000 zrekonštruované dva úseky v dĺžke 164 a 293 km na juhovýchode krajiny. Zároveň bolo rozšírených 8 prístavov, vybudovaných 8 plavebných komôr a prestavaných 58 mostov. To umožnilo zvýšiť ročný tranzit tovaru o 16,5 milióna ton. Ročný objem prepravy vody v provinciách Jangsu a Shiyang dosiahol 260 miliónov ton. Po rekonštrukcii dostali južné časti Veľkého kanála medzinárodné ocenenie ako „najcivilizovanejšie modely lodných priechodov“. Okrem ekonomických prínosov kanál výrazne zlepšil situáciu protipovodňovými opatreniami, zavlažovaním polí a rozvojom cestovného ruchu, ako aj ekológiou a ochranou životného prostredia.

Na plavbu po riekach a kanáloch stavali Číňania od staroveku plte, pričom mali po ruke pohodlný a kvalitný materiál - obrovský bambus. Jeho stonky dosahujú výšku 24 - 25 ma priemery do 30 cm, z bambusu sa vyrábali aj sťažne a plachty. Takéto plte boli nákladné lode s plytkým ponorom: s nákladom do siedmich ton sú plte ponorené do vody iba 5 - 7 cm, to znamená, že plavba na takýchto pltiach je možná v plytkej vode, ktorá je pre bežné lode neprístupná.

Rôzne typy lodí z éry Ming.

Na čínskych riekach je už dlho rozšírený typ člna s plochým dnom dlhým asi 10 metrov s baldachýnom, palubou, sťažňom s obdĺžnikovou plachtou a malou miestnosťou v podpalubí. V európskej literatúre sa zvykne nazývať junk (slovo je malajského pôvodu). Takéto člny - priestranné, stabilné a zároveň s vysokou manévrovateľnosťou - sa používali hlavne na prepravu tovaru. V prípade potreby sa strany haraburdia opláštili doskami, štrbiny medzi nimi sa vytmelili zmesou tungového oleja a vápna. Dizajn feťáku je taký racionálny, že do dnešnej doby existuje takmer nezmenený.

V Číne boli aj veľké nákladné lode, dosahujúce dĺžku 30 a viac metrov. Zvyčajne sa používali na prepravu obilia. Na prelome novej éry už starí Číňania vedeli stavať dvojpodlažné lode; v nasledujúcich storočiach sa v Číne objavili lode s tromi alebo viacerými sťažňami a riadením. Veľké džunky slúžili aj ako osobné lode na riekach a jazerách Číny. Veľké lode mali často záchranné člny a veslá v prípade pokojného počasia.

Čínsky odpad, fotka 1871

Na pohyb lodí sa používali plachty a kormidlové veslá. Plachty boli vyrobené z bambusových dosiek a rohoží medzi nimi. Takéto plachty boli dosť tesné, čo je dôležité z aerodynamického hľadiska, ale dali sa zložiť alebo čiastočne rozvinúť (čo je dôležité pri veternom búrkovom počasí).

Navyše, plachty z bambusových dosiek a rohoží mali tú výhodu, že mohli fungovať s mnohými dierami a zlomami. Na ovládanie pohybu sa používalo pádlo držané pod uhlom na korme.

Čínsky odpad

Okrem štvorcových plachiet Číňania používali plachty v tvare uší, čiže „luggers“. Pozdĺžne ušaté plachty existujú už od 2. storočia nášho letopočtu. e. Plavidlá s takýmito plachtami mohli vziať na palubu 700 ľudí a 260 ton nákladu. Čínske lode boli viacsťažňové.

V Číne bolo niekoľko typov námorných plavidiel. Najbežnejšie boli plavidlá s plochým dnom, takzvané piesočnaté plavidlá (sha chuan), ako aj „lode fujian“ (fu chuan) a „vtáčie lode“ (nyao chuan), ktorých predĺžená prova a korma im pripomínali vták. Na rozdiel od riečnych plavidiel s plochým dnom určených pre plytkú vodu mali tieto lode zaoblené dno a vysokú palubu, vďaka čomu boli rýchlejšie a lepšie manévrovateľné (ale menej stabilné). Výtlak námorných plavidiel bol zvyčajne 500 - 800 ton.

Prvýkrát v Číne boli na pohyb lodí použité lopatkové kolesá. Prvé zmienky o nich pochádzajú z roku 418. Veslárske kolesá na lodiach poháňali špeciálni ľudia pomocou nožných pedálov. Paluby boli zatvorené a protivníci, ktorí videli, že sa na nich pohybuje loď bez plachiet, boli zdesení, verili, že loďou hýbu démoni. Takéto plavidlá však neboli prispôsobené na plavbu po mori a používali sa len na riekach a jazerách. Kontrola bola vykonaná z dôvodu rozdielnej rýchlosti otáčania kolies z rôznych strán. Boli postavené veľmi veľké lode s lopatkovými kolesami, napríklad je známe, že v roku 1168 bola postavená 100-tonová vojnová loď s 12 kolesami.

Moderný čínsky odpad s luggermi

Neskôr sa začali stavať lode s veľkým počtom kolies. Takéto lode mohli vziať na palubu až 800 ľudí. Kolesá otáčalo až 200 námorníkov.

Mramorový čln s lopatkovými kolesami

Dlhé úzke člny, pohyblivo spojené do párov, boli postavené na prepravu tovaru pozdĺž Veľkého kanála. Pri prechode piesočnatým brehom sa tieto člny oddelili.

Ťahaný čln z konca 16. storočia naložený mínami

Staroveký Rím

Staroveký Rím, založený v roku 753 pred Kr e., bol pravidelne vystavený povodniam z povodní na rieke Tiber. Podľa posolstva starovekého rímskeho historika Tacita bola otázka ochrany Ríma pred povodňami prerokovaná v rímskom senáte v roku 15 nášho letopočtu. V roku 46, za cisára Claudia, bol vybudovaný kanál, ktorý spájal Tiber s morom a obchádzal ohyb rieky. Kanál skrátil dĺžku priesmyku, zvýšil priepustnosť kanála a tým znížil vzostup povodňovej hladiny. Prieplav bol zrekonštruovaný za rímskeho cisára Trajána (53 - 117) a dostal názov Fossa Trajana (Trajanov kanál). Dodnes existuje pod názvom Fiumicino.

Počas existencie starovekého Ríma boli vybudované prístavy Ostia, Missilia, Bordeaux a ďalšie, čo svedčí o vysokej technickej kultúre Rimanov. Svojím usporiadaním boli podobné moderným prístavom. Niektoré prístavy boli postavené pri ústiach riek tečúcich do mora a nemali ochranný prístav. Obchodné lode často nemohli vstúpiť do rieky kvôli plytkej vode a kotvili na mori a nakladali tovar na riečne plavidlá, ktoré sa plavili po rieke. V roku 42, za cisára Claudia, bol prestavaný rímsky prístav Ostia: prístav bol oplotený od mora dvoma bočnými priehradami, pri vstupe do prístavu bol vybudovaný ostrov: zaplavený veľká loď a vylial ostrov, na ňom maják. Neskôr za Trajana bol prístav rozšírený: bola vykopaná panva v tvare pravidelného šesťuholníka so stranou 460 ma hĺbkou 6 m a boli postavené oporné múry. Toto povodie bolo spojené s Trajánskym kanálom.

Nižšie sú obrázky rímskych obchodných a vojnových lodí.

Pripomeňme, že názvy lodí s veslami súvisia s počtom radov vesiel:

dva rady vesiel - birem;

tri rady vesiel - trirémy alebo trirémy;

päť radov vesiel - pentera alebo pentecotera.

rímske birme

Rekonštrukcia lode bola vykonaná na basreliéfe v Chráme šťastia v Preneste, ktorý pochádza z konca 2. storočia pred Kristom. e. Charakteristickým znakom plavidla je úzka krinolína-parados, ktorá neslúžila na umiestnenie veslárov, ale na ochranu bokov. Svorky pre kópie boli poskytnuté v ornamentálnej výzdobe stonky. Nad kovovým baranidlom má kmeňová línia vnútorné vychýlenie a potom plynulo vyčnieva dopredu a mení sa na masívny akrostol zdobený zvláštnym ornamentom. Chrbty, ktoré sa nachádzali po celej dĺžke birmy, mali otvorené priechody v prednej a zadnej časti. Pre veliteľa bolo pridelené miesto pod ľahkým markízovým stanom na korme. V prove bola veža pre prakov, charakteristická pre rímske vojnové lode, a havranský nástupný rebrík. Tento typ birémy je čistá veslica poháňaná 88 veslami.

Rímska ríša v 4. storočí pred Kristom e.

Rímska ríša v 1. storočí nášho letopočtu

Rímska ríša v 3. storočí nášho letopočtu

rímske birme

rímska triéra (trière)

rímska triéra (trière)

Trireme (Triere) - hlavný typ vojnovej lode v Stredozemnom mori. Niektorí bádatelia pripisujú vynález trirémy Feničanom, iní nazývajú korintského Amenoccus. Hlavnou zbraňou triéra bol baran - predĺženie kýlovej tyče. Výtlak plavidla dosiahol 230 ton, dĺžka - 45 m Veslá na triérach boli rôznej dĺžky. Najsilnejší veslári sa nachádzali na hornej palube. Rýchlosť triér na veslách bola 7 - 8 uzlov, ale všetky tri rady vesiel fungovali iba počas bitky. Dokonca aj s malým vzrušením bol spodný rad vesiel vtiahnutý do lode a porty na veslá boli utiahnuté koženými záplatami. Plachetnica pozostávala z veľkej obdĺžnikovej plachty a malej (artemonskej) plachty na naklonenom sťažni v prove plavidla. Stožiare boli odnímateľné a odstránené počas trvania bitky. V priebehu bitky sa triéry snažili vyvinúť maximálnu rýchlosť, udrieť na nepriateľa baranidlom, zaprieť smer, zlomiť mu veslá a „vysypať“ na palubu.

pentera rímska (pentecotera)

pentera rímska (pentecotera)

Vojnové lode s piatimi radmi vesiel - pentery - boli zavedené do rímskeho námorníctva pred 1. púnskou vojnou (264 - 241 pred Kr.) z toho dôvodu, že Kartáginci už vlastnili niekoľkoradové ťažké lode, ktorých bok, chránený cel. les vesiel, bol neprístupný pre údery relatívne ľahkého rímskeho birému. V krátkom čase Rím zaviedol do svojej flotily 120 takýchto lodí. Každé veslo ovládal jeden veslár, počet vesiel v jednom rade dosahoval 25. Dĺžka pentera bola cca 45 m, celkový počet vesiel dosiahol 250.

Veslári tretieho a štvrtého horného radu boli umiestnení v uzavretej krinolíne - parodos a spodný rad - jeden nad druhým v trupe lode. Koordinované veslovanie s takým veľkým počtom vesiel bolo dosiahnuté spojením vesiel rovnakého radu spoločným lanom a použitím zarážok, ktoré obmedzujú množstvo zdvihu.

Prova a korma pentera boli zdobené acrostolom (pokračovanie stoniek). Zadnú časť lode obklopovala sklopná galéria s balustrádou, pod ktorou bol čln obyčajne zavesený. Penters mal dva stožiare s bojovými marsmi. Náväzec pozostával z veľkých rovných plachiet, ktoré sa používali iba na križovatkách s dobrým vetrom.

Je známe, že lode boli vytvorené so šiestimi alebo viacerými radmi vesiel. Takže v Hercules Pontic, ktorý sa nachádza na Južné pobrežieČierne more, v treťom storočí pred naším letopočtom. e. Gréci postavili loď "Leontofer" s ôsmimi radmi vesiel na každej strane - oktera. V každom rade bolo 100 veslárov. Na tejto lodi tak mohlo byť 1600 veslárov a ďalších 1200 vojakov.

V Syrakúzach (staroveký Egypt) za Ptolemaia IV Philopatora (asi 200 pred Kristom) bola postavená tessarokontera - loď so 40 radmi vesiel. Jej dĺžka bola 125 m, výška vrcholu boku 22 m a po najvyšší bod plavidla - 26,5 m. Najväčšie veslá na lodi boli dlhé 19 m a do ich rukoväte sa lialo olovo vyrovnávanie. Na tejto lodi bolo 4 tisíc veslárov, 400 ďalších členov posádky a 3 tisíc vojakov. Rýchlosť tejto lode bola až 7,5 km/h.