Priblíženie lietadla na pristátie, ako sa tomu hovorí. Ako pristáť s lietadlom v prípade núdze? Podľa aktuálneho počasia
Zdanlivo neškodný zvyk tlieskať po pristátí lietadla môže viesť k osobnej tragédii. Nedávno mladý muž z Atlanty menom Greg zverejnil na Twitteri plač od srdca.
Predstavte si toto: Máte 31. Práve ste sa oženili so svojou spriaznenou dušou a ste na ceste na krásne medové týždne. Lietadlo pristáva na Bora Bora, keď sa vaša manželka dotkne zeme a začne tlieskať. Je to letecká klapka. Sadnete do lietadla hneď späť do Ameriky a už nikdy neprehovoríte.
Predstavte si: máte 31. Práve ste sa oženili a išli so svojou spriaznenou dušou na výlet do medové týždne... Lietadlo pristane na Bora Bora a vaša žena začne tlieskať. Je to letecká klapka. Sadnete do lietadla do Ameriky a už sa nerozprávate.
Tento príspevok vyvolal silnú odozvu používateľov Twitteru. „Neviem, kto je horší: tí, čo tlieskajú po pristátí, alebo tí, čo to robia v kine po zhliadnutí filmu“, „Nikdy úplne nespoznáte človeka, kým neuvidíte, ako sa správa v lietadle,“ hovoria napísali ľudia.
Otázka, či po pristátí tlieskať alebo nie, je stále kontroverzná. Na fóre Reddit existuje komunita Planeclappers, kde používatelia zdieľajú svoje názory na potlesk lietadiel a svoje skúsenosti. Tu sú niektoré z nich:
- „Leteli sme cez hory v južnej Kalifornii a myslel som si, že zomrieme kvôli šialencovi. Vyzerá to tak, že sme párkrát spadli a jedna pani prakticky narazila do stropu, pretože sa nepripútala. Keď lietadlo pristálo, všetci tlieskali, okrem mňa a nej."
- „Včera sme išli s priateľom do parku neďaleko letiska. Pozerali sme sa na pristávaciu dráhu. A vždy, keď pristálo lietadlo, vstal a pozdravil ho!"
- „Letel som v lietadle a 20 minút pred pristátím som zažil silné turbulencie. Na moje prekvapenie nikto netlieskal. Nastal však kolektívny výdych úľavy."
Prečo cestujúci tlieskajú
Dôvody sú rôzne. Tí, ktorí sa vracajú domov po dlhšej neprítomnosti, často tlieskajú, a to aj z viacerých ekonomických alebo politických dôvodov. Ľudia tiež prejavujú radosť z úspešného pristátia v náročných poveternostných podmienkach alebo v prípadoch, keď sa na palube vyskytla nejaká technická porucha.
Stáva sa, že cestujúci bezdôvodne tlieskajú, aj keď let a pristátie boli normálne. Poznámka: Tí, ktorí často lietajú, zvyčajne netlieskajú. Ale cestujúci, ktorí idú na dovolenku párkrát do roka, sa radšej „poďakujú“ pilotom.
Podľa letušiek častejšie cestujúci tlieskajú medzinárodné lety... Oveľa menej často - po pristátí v európskych mestách, kde sú letenky lacné a obyvatelia lietajú veľmi často.
Mimochodom, pristátie nie je zárukou, že všetky nebezpečenstvá sú pozadu. V roku 2005 v Toronte pri pristávaní lietadla Vzduch Francúzsko s niekoľkými stovkami pasažierov zasiahlo silné búrky a dážď. Lietadlo pristálo s ťažkosťami Cestujúci hovoria o trýznivom úteku a ľudia začali tlieskať. Rýchlo si však uvedomili, že to bolo predčasné: lietadlo zišlo z pristávacej dráhy do rokliny a začalo horieť. Nikto neprišiel o život, ale počet obetí zahŕňal tých cestujúcich, ktorí tlieskali.
Ako ostatní zaobchádzajú s potleskom
Piloti nepočujú tlieskanie cestujúcich. O tom, že pristátie prebehlo, môžu letušky informovať pilotov za potlesku. Ale nie vždy je to vnímané pozitívne.
Sú tam piloti Čo si piloti aeroliniek myslia o pasažieroch, ktorí po pristátí tlieskajú? ktorí sú potešení alebo ľahostajní k tomu, že sú tlieskaní.
Mne je to vlastne jedno. Cestujúci nie sú odborníci na leteckú dopravu a nedokážu určiť, ako dobre bolo nastupovanie. Ale nikdy sa nevzdám potlesku. Je to vždy príjemné, aj keď niekedy nezaslúžené.
Peter Wheeler, pilot z Austrálie
Mnohých pilotov ale potlesk pohoršuje. Považujú sa za profesionálov najvyššej kategórie, a preto pristávanie nie je niečo výnimočné, ale obyčajná práca, o ktorú sa vždy snažia bezchybne. Pre pilota je urážlivé, keď si cestujúci myslia, že lietanie v lietadle je hra rulety.
Samotní cestujúci sa k tradícii tlieskania spájajú rôznymi spôsobmi. niekto
Lietadlo postupne naberá rýchlosť. Fáza vzletu trvá dlhú dobu a začína procesom pohybu po dráhe. Existuje niekoľko typov vzletu a zrýchlenia.
Ako prebieha vzlet
Aerodynamiku dopravného lietadla zabezpečuje špeciálna konfigurácia krídel, ktorá je prakticky rovnaká pre všetky lietadlá. Spodná časť profilu krídla je vždy plochá a horná časť je konvexná, bez ohľadu na typ lietadla.
Vzduch prechádzajúci pod krídlom nemení jeho vlastnosti. Zároveň sa zužuje prúd vzduchu prechádzajúci cez konvexnú hornú časť krídla. Cez hornú časť krídla teda prechádza menej vzduchu. Preto, aby rovnaký prúd vzduchu prešiel za jednotku času, je potrebné zvýšiť rýchlosť jeho pohybu.
Výsledkom je rozdiel v tlaku vzduchu v spodnej a hornej časti krídla dopravného lietadla. Vysvetľuje to Bernoulliho zákon: zvýšenie rýchlosti prúdenia vzduchu vedie k zníženiu jeho tlaku.
Zdvíhacia sila je generovaná z rozdielu tlakov. Zdá sa, že jeho činnosť tlačí krídlo nahor a s ním aj celé lietadlo. Lietadlo vzlietne zo zeme v čase, keď vztlaková sila presiahne hmotnosť dopravného lietadla. To sa dosiahne zrýchlením (zvýšenie rýchlosti lietadla zvyšuje vztlak).
zaujímavé. Vodorovný let je zabezpečený, keď sa zdvih rovná hmotnosti dopravného lietadla.
To, akou rýchlosťou lietadlo vzlietne zo zeme, teda závisí od vztlaku, ktorého veľkosť je určená predovšetkým hmotnosťou dopravného lietadla. Ťah leteckého motora poskytuje rýchlosť potrebnú na zvýšenie vztlaku a vzlet lietadla.
Vrtuľník lieta podľa rovnakého princípu aerodynamiky. Navonok sa zdá, že rotor vrtuľníka a krídlo lietadla majú málo spoločného, avšak každý list vrtule má rovnakú konfiguráciu, čo poskytuje rozdiel v indikátoroch tlaku vzduchu.
Rýchlosť vzletu
Ak chcete dostať osobné lietadlo zo zeme, je potrebné vyvinúť rýchlosť vzletu, ktorá môže poskytnúť zvýšenie vztlaku. Čím väčšia je hmotnosť dopravného lietadla, tým väčšia rýchlosť zrýchlenia je potrebná na vzlet lietadla. Aká je vzletová rýchlosť lietadla, závisí od hmotnosti lietadla.
Boeing 737 teda vzlietne zo zeme až v momente, keď rýchlosť na dráhe dosiahne 220 km/h.
Model 747. Boeing má veľkú hmotnosť, čo znamená, že na vzlet je potrebné vyvinúť vysokú rýchlosť. Vzletová rýchlosť tohto modelu je 270 km/h.
Lietadlá modelu Yak 40 zrýchli na 180 km/h, aby sa dostali z dráhy. Je to spôsobené nižšou hmotnosťou lietadla v porovnaní s Boeingom 737 a 747.
Typy vzletu
Vzlet lietadla ovplyvňuje niekoľko faktorov:
- počasie;
- dĺžka dráhy (pristávacej dráhy);
- pokrytie dráhy.
Poveternostné podmienky, ktoré sa berú do úvahy pri štarte lietadla, zahŕňajú rýchlosť a smer vetra, vlhkosť vzduchu a zrážky.
Celkovo existujú 4 typy vzletu:
- od bŕzd;
- klasická sada rýchlosti;
- vzlet s dodatočnými finančnými prostriedkami;
- vertikálne stúpanie.
Prvý variant zrýchlenia znamená dosiahnutie požadovaného režimu ťahu. Za týmto účelom stojí dopravné lietadlo za chodu motorov na brzde a uvoľní sa až po dosiahnutí požadovaného režimu. Tento spôsob vzletu sa používa v prípade nedostatočnej dĺžky dráhy.
Klasický spôsob vzletu zahŕňa postupné zvyšovanie ťahu pri pohybe lietadla po dráhe.
Klasický štart z dráhy
Pomôckami sú špeciálne trampolíny. Skoky na lyžiach sa cvičia na vojenských lietadlách štartujúcich z lietadlovej lode. Použitie odrazového mostíka pomáha kompenzovať nedostatok pristávacej dráhy dostatočnej dĺžky.
Vertikálny vzlet sa vykonáva iba so špeciálnymi motormi. Vzhľadom na vertikálny ťah je vzlet podobný vzletu vrtuľníka. Po vzlietnutí zo zeme takéto lietadlo plynulo prejde do horizontálneho letu. Pozoruhodným príkladom lietadla s vertikálnym vzletom je Jak-38.
Boeing 737 štartuje
Ak chcete presne pochopiť, ako lietadlo vzlieta a naberá rýchlosť, zvážte konkrétny príklad. Vzory vzletu a stúpania sú rovnaké pre všetky osobné lietadlá. Rozdiel je len v dosiahnutí požadovanej rýchlosti vzletu lietadla, ktorá je spôsobená hmotnosťou lietadla.
Predtým, ako sa lietadlo začne pohybovať, musí motor dosiahnuť požadovaný prevádzkový režim. Pre lietadlo Boeing 737 je táto hodnota 800 ot./min. Po dosiahnutí tejto značky pilot uvoľní brzdu. Lietadlo sa rozbieha na troch kolesách s riadiacou pákou v neutrálnej polohe.
Aby sa lietadlo tohto modelu odlepilo od zeme, musí najprv dosiahnuť rýchlosť 180 km/h. Pri tejto rýchlosti je možné zdvihnúť nos lietadla, následne sa lietadlo zrýchli na dvoch kolesách. Za týmto účelom pilot plynulo spustí ovládanie nadol, v dôsledku čoho sa klapky vychýlia a nos sa zdvihne. V tejto polohe lietadlo naďalej zrýchľuje a pohybuje sa po dráhe. Dopravné lietadlo vzlietne zo zeme, keď zrýchlenie dosiahne 220 km/h.
Malo by byť zrejmé, že ide o priemernú hodnotu rýchlosti. Pri protivetre je rýchlosť menšia, pretože vietor uľahčuje lietadlu zdvihnúť sa zo zeme, čím sa vztlak ešte zvyšuje.
Zrýchlenie lietadla je ťažšie, keď je vysoká vlhkosť vzduchu a sú prítomné zrážky. V tomto prípade musí byť rýchlosť vzletu väčšia, aby lietadlo vzlietlo.
Dôležité! Pilot rozhodne, aká rýchlosť je dostatočná na stúpanie na základe počasia a podmienok dráhy.
Rýchlosť letu
Rýchlosť letu lietadla závisí od modelu a konštrukčných prvkov. Zvyčajne sa uvádza maximálna možná rýchlosť, ale v praxi sa takéto hodnoty dosahujú len zriedka a lietadlá lietajú cestovnou rýchlosťou, ktorá je zvyčajne okolo 80 % maximálnej hodnoty.
Napríklad rýchlosť osobné lietadlá Airbus A380 je 1020 km / h, táto hodnota je uvedená v technické vlastnosti lietadla a je to maximálna možná rýchlosť letu. Let sa vykonáva cestovnou rýchlosťou, ktorá je pre tento model lietadla asi 900 km/h.
Boeing 747 je navrhnutý tak, aby letel rýchlosťou 988 km/h, ale lety sa uskutočňujú cestovnou rýchlosťou, ktorá sa pohybuje medzi 890 – 910 km/h.
zaujímavé. Boeing vyvíja najrýchlejšie osobné dopravné lietadlo s maximálnou rýchlosťou 5 000 km/h.
Ako lietadlo pristane
Najzásadnejšími momentmi počas letu sú vzlet a pristátie dopravného lietadla. Pohybu na oblohe väčšinou pomáha autopilot, pristávanie a vzlietanie vykonávajú piloti.
Pristávanie je to, čo pasažierov znepokojuje najviac, pretože tento proces je sprevádzaný desivým pocitom pri znížení výšky a následným otrasom, keď lietadlo pristane na dráhe.
Často pri otázke, ako prebiehal let, môžete dostať odpoveď, že pristátie bolo mäkké. Ide o mäkké pristátie, ktoré sa považuje za indikátor zručnosti pilota.
Príprava na pristátie začína vo vzduchu, vo výške 25 m nad prahom dráhy pre veľké lietadlá, a 9 m - pre malé lietadlá. Až do okamihu, keď lietadlo príde na pristátie, rýchlosť vertikálneho zostupu a rýchlosť vztlaku krídla sa zníži. Zníženie rýchlosti spôsobí zníženie vztlaku, čo umožní lietadlu pristáť.
Lietadlá nepristávajú na dráhu okamžite. Pri pristávaní najskôr dôjde ku kontaktu s dráhou a lietadlo pristane na podvozku. Dopravné lietadlo potom pokračuje po dráhe na kolesách a postupne znižuje rýchlosť. Práve moment kontaktu s dráhou je sprevádzaný trasením v kabíne a vyvoláva medzi cestujúcimi úzkosť.
Rýchlosť pristátia je spravidla približne rovnaká alebo mierne odlišná od rýchlosti vzletu. Boeing 747 tak bude môcť pristáť rýchlosťou asi 260 km/h.
Video
Keď lietadlo pristane, všetky rozhodnutia o potrebe zníženia rýchlosti robí pilot. Mäkké pristátie teda charakterizuje profesionálne zručnosti pilota. Malo by sa však pamätať na to, že pristávacie charakteristiky dopravného lietadla závisia aj od mnohých klimatických faktorov a charakteristík vzletovej a pristávacej dráhy.
"Dobrý deň, môžu moderné dopravné lietadlá pristávať úplne samy, bez účasti pilota? Myslím, ak boli všetky údaje predtým zadané do počítača. Alebo piloti uvoľňujú mechanizáciu (podvozok, klapky atď.) ??"
Bol som motivovaný napísať tento článok diskusia na leteckom fóre... Určite bude predsa pre niekoho zaujímavé zistiť nejaké technické detaily svojho letu z bodu A do bodu B. Čo sa deje za zatvorenými vchodovými dverami v tých minútach, keď je polovica kabíny pripravená odpustiť každému a všetky hriechy, stať sa spravodlivým a začať chudnúť v pondelok?
Mimochodom, cestujúci si často mýlia tieto predné dvere s dverami toalety. Niekedy sa ho pokúšajú otvoriť dlho a vytrvalo, napriek tomu, že na lietadlách mojej spoločnosti je nápis s upozornením, že prístup len pre posádku je urobený veľkými červenými písmenami a je oveľa viditeľnejší ako na fotografii nižšie .
Fotografia Marina Lystseva fotografersha
Mnohým ľuďom na ulici sa moderné lietadlo javí ako niečo ako hviezdna loď – tlačidlá, displeje, páky. Preto nie je prekvapujúce, že viera v neobmedzené konštrukčné myslenie často presahuje reálne možnosti dnešných lietadiel.
Naozaj, prečo nie vesmírna loď?
A to aj napriek tomu, že B737NG bol vyvinutý pred dvadsiatimi rokmi a v porovnaní s najmodernejšími modelmi už vyzerá dosť archaicky:
Foto kokpitu Airbusu A350 z internetu
Fotografia Marina Lystseva fotografersha
Potrebuje všetky tie hlúposti ešte ľudí? Navyše vo výške dvoch?
Mnoho ľudí skutočne verí, že vložka vykonáva všetky pristátia v automatickom režime. To znamená, že pilot je tam potrebný iba na stlačenie magického tlačidla „PRISTÁNIE“ alebo ako sa volá?
Napriek tomu existujú aj skeptici, ktorí vážne veria, že výdobytky moderného technického myslenia nemôže implementujte pristávací algoritmus bez osoby:
vypľuť
"Netreba si mýliť automatické priblíženie a samotné pristátie, teda kolesá dotýkajúce sa betónu dráhy. Plne automatické pristátie je možné len za účasti pozemných rádiotechnických pristávacích systémov. Práve pre ich nedostatočné uznesenie, že takéto pristátie sa v súčasnosti nevykonáva.“
Cvičí sa to alebo nie? kto má pravdu?
Nacvičený.
Schopnosť automaticky pristáť s lietadlom nie je niečo, čo bolo nedávno vynájdené. Táto šou je stará už niekoľko desaťročí. Mnohé modely, ktoré prakticky opustili arénu, to dokonale dokázali pred 30 a viac rokmi.
Na rozdiel od všeobecného presvedčenia však automatické pristátie stále nie je hlavnou metódou návratu lietadla na zem. Až doteraz sa drvivá väčšina výsadieb vykonáva staromódnym spôsobom – ručne.
Najdôležitejšie je, že na automatické pristátie sú stále potrebné určité podmienky. Moderná výbava (podotýkam - certifikovaná výbava) zatiaľ neumožňuje automatické pristátie v žiadnom jazdnom pruhu kdekoľvek na svete. Dôležité - automatický pristávací systém nie je autonómny, to znamená, že vyžaduje externé vybavenie, ktoré musí byť nainštalované pre danú dráhu alebo letisko.
Najbežnejšou metódou pristátia v súčasnosti je presné priblíženie ILS s vedením kurzu a zostupu (to znamená konečné klesanie po priamke pred pristátím). Tvoria ich lúče špeciálneho tvaru, vyžarované pozemskými anténami. Zariadenie lietadla rozpoznáva tieto signály a určuje polohu lietadla vzhľadom na stredovú zónu, t.j. predĺženú stredovú čiaru pristávacej dráhy. Preto niekto (pilot) alebo niečo (autopilot) vidí náznak odchýlok a robí všetko pre to, aby vždy lietal v strede.
Automatické pristávacie video - pohľad na hlavný letový prístroj. Dole a napravo môžete vidieť "kosoštvorce" (od 01:02) sú to ukazovatele polohy kurzu a zostupovej dráhy vzhľadom k lietadlu. Ak sú v strede, znamená to, že vložka dokonale letí.
Kríž v strede zariadenia - smerové šípky, ktoré ich držia v strede, pilot alebo autopilot poskytujú požadovanú rýchlosť otáčania alebo uhly stúpania / klesania, aby dosiahli požadovanú dráhu letu (nie nevyhnutne počas priblíženia na pristátie - môže poskytnúť vedenie trajektórie takmer počas celého letu)
V skutočnosti, udržiavajúc lietadlo na požadovanej trajektórii, lietadlo riadené autopilotom vyletí do určitej výšky meranej vzhľadom na zemský povrch (50 – 40 stôp), po ktorej začne vyrovnávací manéver (FLARE) podľa na šikovný algoritmus a potom vo výške asi 27 stôp automatický asistent postupne znižuje prevádzkový režim motorov (môže to urobiť aj pilot) a čoskoro dôjde k pristátiu.
Najviac moderné lietadlá vedia zabezpečiť aj automatický dojazd do zastavenia lietadla - pristávanie je predsa jednoduchá záležitosť, aj tak je potrebné zastaviť tento kolos v úplnej hmle! Hovorí sa, že niektoré lietadlá sú tiež vycvičené na rolovanie pri nulovej viditeľnosti, ak to letisko dovoľuje. neviem, nemám to odskúšané. Môj B737-800 dokáže automaticky pristáť a (ak je na konkrétnom lietadle vhodná možnosť) dokončiť beh po pristátí.
Odpoveď na otázku, z ktorej táto téma začala ( môžu moderné dopravné lietadlá pristáť úplne samy, bez účasti pilota?To znamená, ak boli všetky údaje vopred zadané do počítača. Alebo piloti vypúšťajú mechanizáciu), poviem "Nemôžu."
Samotné lietadlo nie začne zostup a priblíženie na pristátie, neuvoľní mechanizáciu a podvozok. Teoreticky je to konštruktívne celkom možné, ale dnes tieto problémy rieši človek sediaci na mieste pilota. Moderné počítače ešte nie sú pripravené robiť rozhodnutia pre človeka, tk. situácie v každom lete sa môžu vyvíjať veľmi odlišne a zatiaľ nie je možné štandardizovať trajektórie všetkých tých tisícok lietadiel lietajúcich na oblohe. Mužovi s rozhodnutiami sa zatiaľ darí lepšie. Prečítajte si viac o tejto téme na odkaze na samom konci príspevku.
"Tak v čom je háčik, Denis Sergejevič, ak hovoríte, že automatické pristávanie bolo vynájdené už dávno a funguje skvele, prečo sa stále nepoužíva pri každom lete?"
- == (o) == -
Bohužiaľ, systém má veľa obmedzení. Začnime tým, že nie každé letisko má ILS systém. Ide o pomerne drahý systém, ktorý sa oplatí pri hustej premávke a častom zlom počasí.
Navyše, ani s HUD nemusí byť povolené automatické pristátie z dôvodu iných obmedzení. Napríklad v horskom Ulan-Ude nemôžeme vykonať automatické pristátie, pretože uhol sklonu kĺzavej dráhy prekračuje túto toleranciu. Čo môžeme povedať o Chambery, v ktorej je zostupová dráha oveľa strmšia a pristávacia dráha má len dva kilometre!
To znamená, že existujú obmedzenia pre automatické pristátie - na maximálny a minimálny uhol sklonu zostupovej dráhy, ako aj na hodnotu vetra - najmä bočného a / alebo súvisiaceho.
To je zvláštne, ak je počasie „strašné“, potom pristátie, či sa vám to páči alebo nie, musíte to urobiť v štýle Chkalov. Manuálne. A ak je zostupová dráha tiež strmá, ako v Chambery, potom ako obvykle.
Navyše
Počasie môže byť dobré a zostupová dráha je v rámci normálnych limitov, ale „zakrivený“ pruh a automatické pristátie môžu byť veľkým rizikom z hľadiska drsného pristátia – lietadlo však ešte nie je natrénované na predpovedanie zmien terénu vpredu. Takéto dráhy ako Noriľsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) nie sú pre špecifické zakrivenie dráhy príliš vhodné na automatické pristátie a každé takéto pristátie sa mení na hru s dekódovaním.
Na niektorých dráhach sa zdá, že profil je o ničom, ale v dôsledku niektorých prírodných alebo technických javov je dráha zostupu nestabilná a lietadlo „chodí“. Preto sa hlúpy autopilot pokúša kráčať spolu s odchýlkami, ale inteligentný človek nie. Príkladom je.
Mnohí výrobcovia buď výslovne uvádzajú, alebo odporúčajú iba pristátie na dráhach certifikovaných pre priblíženie kategórie II a III (ILS CAT II / III). V tomto prípade existuje určitá záruka, že zostupová dráha nebude kráčať a dráha nie je zákruta. Hoci aj pri pristávaní na takýchto dráhach a na akýchkoľvek iných v podmienkach, keď sa nevykonávajú operácie CAT II / III, t.j. ILS funguje podľa CAT I, ten istý pán Boeing odporúča veľmi pozorný pri vykonávaní automatických pristátí - pretože za dobrého počasia nie sú letiskové služby povinné zabezpečiť „čistotu“ lúčov, preto je možné rušenie – tak od lietadla letiaceho pred vami, ako aj od pozemných objektov, ktoré sa môžu nachádzať v oblasti pokrytie lúčov trate a zostupovej dráhy.
Preto, napodiv, dobré počasie ešte nie je dôvodom na uvoľnenie, dôverujúc autopilotovi.
Výkon ILS
Výkon ILS Väčšina inštalácií ILS je vystavená interferencii signálu zo strany oboch povrchových vozidiel
alebo lietadla. Aby sa predišlo tomuto rušeniu, kritické oblasti ILS sú zriadené blízko každého z nich
lokalizátor a kĺzavá svahová anténa. V Spojených štátoch vozidlá a lietadlá
prevádzka v týchto kritických oblastiach je obmedzená vždy, keď je počasie hlásené menej
strop nad 800 stôp a/alebo viditeľnosť je menšia ako 2 zákonné míle.
Letové inšpekcie zariadení ILS nemusia nevyhnutne zahŕňať lúč ILS
výkon v rámci prahu dráhy alebo pozdĺž dráhy, pokiaľ nie je ILS
používané na priblíženia kategórie II alebo III. Z tohto dôvodu môže byť kvalita lúča ILS
sa menia a automatické pristátia sa vykonávajú z priblíženia kategórie I v týchto zariadeniach by mal
byť dôkladne sledovaný.
Letové posádky musieť Pamätajte, že kritické oblasti ILS zvyčajne nie sú chránené
keď je počasie nad stropom 800 stôp a/alebo viditeľnosťou na 2 míle. Ako
výsledkom môže byť ohyb ILS lúča v dôsledku rušenia vozidla alebo lietadla.
Vo veľmi nízkej výške sa môžu vyskytnúť náhle a neočakávané pohyby riadenia letu
alebo počas pristávania a rolovania, keď sa autopilot pokúša sledovať lúč
možnosť a stráženie ovládania letu (riadiace koleso, pedále kormidla a ťah
páky) počas automatického priblíženia a pristátia.
Buďte pripravení odpútať sa autopilota a manuálne pristáť alebo prejsť okolo.
Opäť nie je potrebné pristupovať k ILS (ani v manuálnom režime), pretože Zvyčajne sú prístupové vzory skôr „zametacie“. Za dobrého počasia je často výhodnejšie vizuálne priblíženie – pilot nedodrží celý postup, ale zvolí optimálnejšiu dráhu, kratšiu, čím ušetrí čas, palivo a odbremení riadiaceho.
Pravda, takéto návštevy nie sú v Rusku z rôznych dôvodov veľmi bežné. Na Západe, najmä v Spojených štátoch, sa to stáva veľmi, veľmi často.
Takže vyššie sme hovorili o slabej odolnosti systému HUD proti hluku, a preto nie každá dráha vybavená HUD je schopná automatického pristátia. Naozaj ľudstvo uviazlo v neprekonateľných ťažkostiach?
Samozrejme, že nie!
Postupne dochádza k zavádzaniu nového systému presného priblíženia založeného na mŕtvom počítaní prostredníctvom satelitnej navigácie. Pre presnejšie počítanie mŕtvych je v oblasti letiska inštalovaná špeciálna stanica (LKKS), vďaka čomu získame veľmi, veľmi presnú polohu lietadla v priestore. Trajektória vypočítaná pre túto polohu teda nezávisí od snehových závejov na zemi alebo áut prechádzajúcich pristávacou dráhou. Jedna takáto korekčná stanica navyše umožňuje pokryť niekoľko letísk (napríklad jedno stačí pre letecký uzol v Moskve). Malo by byť zrejmé, že udržiavanie prevádzkyschopnosti tohto systému je oveľa lacnejšie ako údržba ILS.
V Rusku bolo nainštalovaných niekoľko desiatok LKKS, oficiálne (nedávno) však funguje iba v Ťumeni. Naša spoločnosť sa stala prvým cestujúcim, ktorý uskutočnil takýto hovor v tomto meste.
A takáto je situácia s LKKS už niekoľko rokov. Nepýtajte sa ma prečo – sám som bezradný, pretože toto je veľmi hlúpa situácia.
Je pravda, že na uskutočnenie takýchto prístupov je potrebná inštalácia špeciálneho vybavenia na lietadlo. Vzhľadom na to, že tento hovor stále nie je v Rusku veľmi populárny, operátori sa neponáhľajú s úpravou svojich liniek.
Napriek tomu skôr či neskôr takéto systémy vytlačia ILS z letísk.
Vytlačí pokrok pilotov z kokpitu?
Ďakujem za tvoju pozornosť!
Prvá vec, ktorú pilot urobí na samom začiatku pohybu do jazdného pruhu, je vysunutie podvozku a vztlakových klapiek. To všetko je potrebné, a to aj s cieľom výrazne znížiť rýchlosť lietadla. Viactonové auto sa začína pohybovať po glisande - trajektórii, po ktorej dochádza k zostupu. Početné prístroje používa pilot na neustále sledovanie výšky, rýchlosti a rýchlosti klesania.
Dôležitá je najmä rýchlosť a rýchlosť jej poklesu. Keď sa priblížite k zemi, mala by sa zmenšiť. Nie je možné dovoliť príliš prudké zníženie rýchlosti, ako aj prekročenie jej úrovne. Vo výške 300 metrov je rýchlosť približne 300-340 km za hodinu, vo výške 200-240 metrov. Pilot môže regulovať rýchlosť lietadla dodávaním plynu, zmenou uhla klapiek.
Zlé počasie pri pristávaní
Ako pristane lietadlo v silnom vetre? Všetky základné pilotné akcie zostávajú rovnaké. Je však veľmi ťažké pristáť s lietadlom v bočnom alebo nárazovom vetre.Priamo na zemi by mala byť poloha lietadla horizontálna. Pre jemný dotyk musí lietadlo klesať pomaly, bez náhleho poklesu rýchlosti. V opačnom prípade môže prúžok náhle zasiahnuť. Práve v tomto momente môže zlé počasie v podobe vetra, hustého sneženia spôsobiť pilotovi maximálne problémy.
Po dotyku s povrchom zeme sa plyn musí uvoľniť. Vztlakové klapky sú zasunuté, pomocou pedálov lietadlo roluje na parkovisko.
Zdanlivo jednoduchý proces pristátia si teda v skutočnosti vyžaduje veľa pilotných zručností.