Çoğu zaman, uçaklarda sorun çıktığına dair haberler geldiğinde, yaşlarından bahsediliyor ve sonuç olarak kötü durumdalar. Ancak, biri diğeriyle gerçekten ilişkili değildir.

Temmuz ayında, Jet2'ye ait bir Boeing 737, iki hafta içinde iki acil iniş yaptı. Uçak 16 Temmuz'da İbiza'dan Leeds'e havalanırken Barselona'ya inmek zorunda kaldı. On iki gün sonra, 28 Temmuz'da Newcastle'dan Prag'a giderken Frankfurt'a başka bir acil iniş yaptı. Havayolu her iki olayı da araştırıyor, ancak yolcuların her iki uçuşta da risk altında olmadığını iddia ediyor.

Yine de yorumcular, G-CELI olarak tescil edilen uçağın yaşı hakkında çabucak karar verdiler: 1986'da, yani 31 yıl önce inşa edildi. Ama eski uçaklar gerçekten daha sık mı başarısız oluyor?

Hayır, diyor Amerikalı pilot ve “Geminin Komutanı Diyor” kitabının yazarı Patrick Smith. Deneyimli Bir Pilotun Soruları, Cevapları ve Gözlemleri.

“Ticari uçaklar, aşağı yukarı belirsiz bir kullanım ömrü için inşa ediliyor, bu da bu kadar pahalı olmalarının nedenlerinden biri” yorumunu yaptı. "Bir uçağın 25 yıl veya daha fazla hizmette kalması sorun değil."

Smith, uçaklar ne kadar uzun süre çalışırsa, o kadar fazla kontrole maruz kaldıklarını savunuyor. Smith, "Eleme kriterleri daha katı hale geliyor" diyor.

Ancak uçaklar süresiz olarak inşa edildiyse, neden 30 yıldan fazla bir süre sonra veya çoğu durumda daha erken emekli oluyorlar?

Smith'e göre, uçaklar yaşlandıkları ve parçalandıkları için değil, yakıt verimliliği açısından yetersiz oldukları için satılır, değiştirilir veya konserve edilir.

“Uçaklar belirli rollere ve pazarlara göre uyarlanır ve kâr veya zarar yaratıp yaratmadıkları arasında hassas bir denge vardır. Kötü performans, hızlı bir şekilde bloğa girmek anlamına gelir ”diyor Smith. "Farklı maliyetlere, rotalara ve ihtiyaçlara sahip başka bir taşıyıcı için aynı uçak karlı olabilir."

Bir uçağın düşen ekonomik değeri genellikle yaşıyla ve pazara yeni giren yüksek performanslı uçaklarla ilgilidir. Eski jet uçaklarını desteklemek genellikle daha az mantıklıdır. Yeni uçaklar öncekilere göre daha sessiz, daha konforlu ve daha donanımlı ve sonuç olarak yolcular için daha konforlu.

Peki en eski uçağa hangi taşıyıcılar sahip? Çoğu hakkında bilgi toplayan bir web sitesi olan airfleets.net'e göre büyük havayolları, - dünyanın en büyük taşıyıcıları arasındaki en eski uçak - Delta Airlines'ta. Uçağının ortalama yaşı 17'dir. İkinci ve üçüncü sırada Air Canada ve United Airlines yer alıyor. ortalama yaş uçak sırasıyla 14.2 ve 14.1 yıldır.

Garip bir şekilde en yeni uçaklar Aeroflot'tan. Ortalama olarak, sadece 4,2 yıl kullanılırlar. Hainan Havayolları ve China Eastern Airlines, sırasıyla 4,9 ve 5,3 yaş ortalamalarıyla ikinci ve üçüncü en genç uçağa sahip.

Sağlanan veriler yaklaşıktır ve dünyanın en büyüklerinden biri olarak kabul edilen Türk Hava Yolları dahil tüm havayollarını kapsamamaktadır.

En eski uçağa sahip en büyük havayolları

• Delta Havayolları - 17 yaşında
• Air Canada - 14.2 yıl
• United Airlines - 14.1 yıl
• British Airways - 13.2 yıl
• Air France - 12.6 yıl
• Lufthansa - 11.5 yıl
• Southwest Havayolları - 11.5 yıl
• KLM - 10.7 yıl
• Amerikan Hava Yolları - 10.3 yıl
• Qantas - 9.7 yıl
• Thai Havayolları - 9.6 yıl
• All Nippon Havayolları - 9,4 yıl
• JetBlue Havayolları - 9.3 yıl
• Korean Air - 9.2 yıl
• Japonya Havayolları - 8.7 yıl
• LATAM Brezilya - 8.1 yıl
• Singapur Havayolları - 8.1 yıl
• Cathay Pasifik - 7.7 yıl
• EasyJet (İngiltere) - 7.2 yıl
• China Southern Airlines - 6.9 yıl
• Ryanair - 6.5 yıl
• Air China - 6.3 yıl
• Etihad - 6.1 yıl
• Qatar Airways - 6.1 yıl
• Suudi Arabistan Havayolları - 5.9 yıl
• Birleşik Arap Emirlikleri - 5.4 yıl
• China Eastern Airlines - 5.3 yıl
• Hainan Havayolları - 4.9 yıl
• Aeroflot - 4.2 yıl
• Türk Hava Yolları - Veri yok

Ryanair ve EasyJet düşük maliyetli havayolları gibi birkaç istisna dışında, Avrupa ve Kuzey Amerika havayolları en eski uçağa sahip olma eğilimindeyken, Asya ve Orta Doğu havayolları en yenisine sahip.

Bu arada yazının başında uçağı tartışılan Jet2, dünyanın en büyük 30 havayolu şirketi arasında yer almıyor ancak 16.8 yaşında uçaklara sahip. Yani, şirket derecelendirmede ilk yerlerden birini alabilir.

Seyahat dünyasından ilginç yayınları kaçırmamak için gruplarımıza abone olun.

Rossiya Airlines, Aeroflot grubunun bir parçasıdır. Taşıyıcının üssü St. Petersburg'dur, bu nedenle tüm uçuşların neredeyse yarısı tam olarak Pulkovo'dan gerçekleştirilmektedir. Ek bir havaalanı Moskova'nın Vnukovo havaalanıdır. Rossiya Havayolları'nın uçakları, şirketin kurulduğu günden bu yana hava filosunun yenilenmesi konusunda ciddi çalışmalar yapıldığından özel bir gurur kaynağı.

Altmıştan fazla uçaktan oluşan etkileyici filosu sayesinde, taşıyıcı, yaklaşık 150 destinasyonda faaliyet göstermektedir. farklı şehirler Rusya'nın gezegenleri ve uzak köşeleri. 2016 yılında Simferopol istikametinde sefer sayısını artırmaya yönelik bir program başlatılmıştır.

Rusya havayolunun uçak filosu

Hava taşıyıcısının bugünkü şekliyle doğum yılı 2006'dır. On yıllık süre boyunca Rossiya Havayolları'nın uçak filosunu yenilemek ve mevcut gemileri “gençleştirmek” için pek çok yararlı şey yapıldı. Bugün şirketin emrindeki uçakların ortalama yaşı 13'tür. Aynı zamanda yönetim de bu rakamda bir azalma sağlamayı hedefliyor.

Rusya ile popüler destinasyonlar

Bir yer	Yön	Bilet bul
	Moskova → Adler
	Moskova → Simferopol
	Moskova → St Petersburg
	Moskova → Paris
	Moskova → Kaliningrad
	St Petersburg → Adler
	Moskova → Maden suyu
	Moskova → Barselona
	Moskova → Prag
	Moskova → Denpasar Bali

Rus Havayolları filosu:

• Airbus 319-100... Taşıyıcının emrinde bu markanın 26 uçağı var. Kabin 116 ila 138 kişi kapasitelidir. Ortalama yaş yaklaşık 15 yıldır. En genç yönetim kurulu 8 yaşında ve en yaşlısı yaklaşık 20 yaşında.
• Airbus 320-200... Böyle sadece beş uçak var. Gemiye sığabilecek maksimum yolcu sayısı daha fazladır - 168 kişi. Güvenilirlik ve konfor açısından, önceki türden hiçbir şekilde daha düşük değildir. Rus havayolunun bu uçaklarının yaşı ortalama olarak neredeyse aynı - yaklaşık 15 yıl.
• Boeing 737-800- kabinin güvenilirliği ve konforu ile öne çıkan popüler bir uçak. Bu tür gemilerin sayısı 15'tir. Koltuk sayısı (gemideki koltukların düzenine bağlı olarak) değişebilir ve 168-190 kişiliktir. Bu uçakların yaşları 16-19 arasında değişiyor.

• Boeing 747-400- 9 adet. Bu uçak, uzatılmış boronu, ikinci bir katmanın varlığı ve kompakt bir oturma düzeni nedeniyle inanılmaz bir genişliğe sahiptir. Uçakta taşınabilecek toplam yolcu sayısı 447-522 kişidir (düzenine bağlı olarak).
• Boeing 777-200... Rus havayolunun uçak filosunda bu tür yalnızca bir uçak bulunmaktadır. Kapasitesi 364 yolcu ve yaşı 18'in biraz üzerinde.
• Boeing 777-300- 5 adet. Bir diğer büyük astar, bir seferde 373 kişiye kadar taşır. Bu kurulların yaş ortalaması 14'tür.

Yukarıda Rossiya havayolunun hangi uçakların emrinde olduğunu inceledik. Tüm uçaklar, operasyon sırasında güvenilirliklerini onaylamıştır, yolcuların ve taşıyıcıların kendilerine olan güvenini yaşamaktadır. Aynı zamanda, uçak filosunu güncelleme çalışmaları bir dakika bile durmuyor, bu da taşıyıcı için harika bir gelecekten bahsetmemizi sağlıyor.

Uçuşlar ve uçak türleri

Web'de, yolculardan belirli uçuşlarla ilgili olarak uçak tipiyle ilgili sık sık sorular gelir. Yolcular, FV5879, FV5859, FV5701 ve diğer uçuşlar için Rus havayolunun hangi uçağının atandığıyla ilgileniyor.

Dikkate almak Rus havayolunun hangi uçakları uçuşlara atanır?:

• FV5879- Moskova'dan (Vnukovo) Higuey'e (Punta Cana) hareket. Boeing 747-400.
• FV5871- Moskova'dan (Vnukovo) Phuket'e uçuş. Hangi uçağın bu yönde uçtuğu sorusu benzer şekilde cevaplanabilir - aynı tip Boeing (747-400).
• FV5701- Moskova'dan Larnaka'ya uçuş. Uçak tipi B747-4.
• FV5859- Vnukovo'dan Antalya'ya uçuş. Hangi uçak uçuyor? -B747-4.
• FV5875- Rusya Federasyonu'nun başkentinden Phuket'e uçuş. Burada uçakla ilgili durum benzer.

Rossiya havayolunun resmi web sitesinde, ilgilendiğiniz uçuşa hangi kartın "bağlı" olduğunu program bölümünde görebilirsiniz. Bu bilgi neden gerekli? Hangi uçağın gerekli yönde uçtuğunu bilerek, kendi tercihlerinizi de dikkate alarak kabinde yer ayırtmak daha kolaydır.

2016 - 2017 uçak filosu 61 uçak, ancak önümüzdeki yıllarda liderlerin açıklamasına göre filonun 74 adede çıkarılması planlanıyor.

Her havayoluyla ilgili bilgiler genellikle filonun yaşıyla ilgili rakamlar içerir. Bunlar uçağın üretildiği yılı anlatan rakamlar. Oldukça soyut bir kavram. Sonuçta, uçak gece gündüz uçabilir, en azından havaalanlarında boşta. Ve başka bir uçak sadece ara sıra, daha uzun bir süre boşta durarak uçacak. Kurumsal etkinliklere veya bazen charter uçuşlarına hizmet etmek.

İster iki kişilik küçük bir Cessna 150, isterse büyük bir Boeing 747 olsun, her uçağın, işleten şirketin uçak mühendisleri tarafından bakımı yapılan bir formu vardır. Uçak motorlarının ve planörün yerdeki tüm çalışma saatlerini ve uçuş saatlerini eksiksiz olarak kaydeder. Motorlar ayrı bir maddeye tabidir, yer ve uçuş süreleri ayrı ayrı kaydedilir. Çünkü motorun çalışma saatleri bu tip üreten firmalar tarafından belirlenmektedir. Her motorun, yer ve uçuş operasyonlarından özetlenen, çalışma saatleri olarak ifade edilen bir kaynağı vardır. Bu saat sayısının sonunda, motor, kaynağın genişletilmesiyle birlikte, ya imha edilmek ya da üreticinin fabrikasında tam onarım için gönderilmelidir.

Çok yaygın bir uçak kiralama uygulaması, bir uçağın belirli bir havayolundan kiralanması anlamına gelir; bu da bazen, uçakları daha sonraki satın almalarıyla birlikte "kira" olarak adlandırılan şey için alır. Yani, bir şirketin uçağı tamamen sömürdüğü, mümkün olan her şeyi sıktığı ve daha sonra filosunu yenileme fırsatı elde ettikten sonra, kaynağının geri kalanıyla böyle bir uçağı başka bir şirkete sattığı ortaya çıktı. Böylece uçaklar, her biri mümkün olan her yerde onları kullanan üç veya dört sahibi değiştirebilir. Bu durumda, geminin üretim yılı büyük önem taşımaktadır. Çünkü charter operatörlerinin elinden geçen uçak %100'den fazla yıpranmıştır. Tabii ki, kaynaklar arası rutin bakım var, ağır rutin bakım var, saatlik RR'ler var, bunların hepsi uçak gövdesi, motorlar ve ekipman gibi uçağın arızalarını, arızalarını ve bozulmasını belirlemeye yardımcı oluyor. Tüm RR türlerinde (rutin bakım), çalışma süresi 50, 100, 500, vb. olduğunda ne tür işlerin yapılması gerektiği açık ve net bir şekilde belirtilmiştir. saatler. Her türlü PP'ler tamamlandıktan sonra işi yapanlar ve bu işlerin uygulanmasını ve ilerlemesini kontrol eden kişiler formda imzalanır. Ve uçak "yatmış" olsa bile, yani hiç uçmasa bile, RR'ler bu uçağın çalışma kurallarına göre üretilmelidir.

Ancak ticari amaçlı, yani düzenli veya charter uçuşlarda kullanılan uçakların fazla boş durmadığı düşünüldüğünde, uçağın yaşı, emniyetli ve sorunsuz uçuşların belirleyici özelliklerinden birini kazanır.

Neden bu kadar uzun bir önsöz, açıklayacağım. Hava taşımacılığı hizmetleri pazarı ve özellikle uçak biletlerinin maliyeti, vergi ve yasal bileşene çok sıkı bir şekilde tabidir. Ve havayollarının kendileri, bazen geri ödemenin eşiğinde dengeleyerek minimum kar elde eder. Kiralama, havaalanı, vergi ücretleri, personel bakımı, uçuş ve teknik, yakıt, ANI'nin ödenmesi (havacılık bilgileri), tüm bunlar karın çoğunu "yok eder". Büyük havayollarının başka bir gider kalemi var, açıkçası kârsız rotaların bakımı. Bir dizi politik veya ekonomik nedenden dolayı, bu tür şirketler karlı ve mevsimlik uçuşlar yoluyla zarar eden rotaları desteklemektedir.

Herhangi bir havayolu şirketi için tasarruf etmenin tek yolunun, uçuş güvenliği ile uçuş güvenliği arasında bir denge bulmak olduğu ortaya çıktı. bakım uçak. Yani yeterince satın almak ucuz bilet, şu ya da bu uçuş için, bu maliyetin nasıl ortaya çıktığını düşünmeliyiz.

Bilet satın almadan önce size hizmet edecek havayolunu tanımanız önemle tavsiye edilir. Ve özellikle, uçakların ortalama yaşı hakkındaki verileri öğrenin. Örneğin Transaero'nun ortalama uçak yaşı 15,5 olan bir filosu var. VIM-Avia bu rakama ortalama 21 yıl sahip. Ve "Tomskavia" havayolu şirketi 27,2 yaşında!

Her yıl, saygın eyaletler arası kuruluşlar, diğer derecelendirmelerle birlikte dünya havayollarının uçaklarının yaş derecelendirmelerini yayınlar. Çok merak edilen bir belge! Bu derecelendirme üç renk bölgesine ayrılmıştır:

• 10 yaşından küçük uçak. Yeşil sektör.
• Portakal sektörü, 10 ila 15 yıl arası.
• Ve son olarak, kırmızı sektör, 15 yaşın üzerindeki uçaklar.

Bazen gereksiz olmayacak ve sıradan yolcular bu listeye aşina olabilirler. Bu derecelendirmeden birçok ilginç bilgi öğrenebilirsiniz.

İlk yüze 4 Rus havayolu dahildir. "" Yirmi "lider" arasındadır. Ve ünlü Alman "Lufthansa", birçok Amerikan, Kanada ve hatta İsrail firmasıyla komşu olarak uzun süredir "turuncu bölgede" bulunuyor.

Izhavya

Uçak filosunun ortalama yaşı: 30 yıl

Izhavia filosunda sadece yerli olarak monte edilmiş uçaklar var: An-24, An-26, Tu-134, Yak-42. En eski uçak An-24'tür. Bir taraf neredeyse 34,5 yaşında, diğer ikisi neredeyse 37 yaşında. Bu uçaklar Izhevsk'ten Kazan, Yekaterinburg, Novy Urengoy'a uçuyor. Izhavia parkındaki nispeten “taze” bir model Yak-42'dir. En genç uçak 1996 yılında üretildi.

PA "Kozmos" RSC Enerji

Ortalama filo yaşı: 29,8 yıl

Parkta yolcu uçağı sadece bir model - Tu-134. Gömleklerin yaşı da aynı - tek bir tahta 25 yaşından küçük değil. Bununla birlikte, yaş rahatlık için bir engel değildir: forumlarda yolcular, uçakların neredeyse mükemmel durumda olduğunu fark ettiklerinde şaşırırlar.

AK "Alrosa" Mirny Havacılık İşletmesi

Ortalama filo yaşı: 27.4 yıl

Filosunda sadece Sovyet veya Rus uçağı bulunan başka bir hava gemisi. Set, bölgesel bir havayolu için standarttır: An-24, An-26, Tu-134 ve Tu-154. En eskileri, Mirny'den (Yakutya) Lensk, Yakutsk ve Polyarny'ye uçuşlarda kullanılan An-24'tür. En gençleri Mirny'den Tu-154'e uçuyor En büyük şehirler Rusya ve tatil köyleri. Altı Tu-154 uçağından üçü 90'ların başında üretildi.

ATK "Yamal"

Ortalama filo yaşı: 24 yıl

Yabancı uçaklara sahip listedeki ilk şirket. ATK Yamal'ın filosunda yaşları 12 ile 19 arasında değişen beş Boeing 737-500 uçağı bulunuyor. Taşıyıcı onları Salekhard'dan Tyumen, Moskova, Sochi, Anapa ve Krasnodar'a uçuşlarda kullanıyor. Ek olarak, havayolunda eski Tu-134 (ortalama yaş - 28 yıl) ve An-26 (27 yaşında) bulunmaktadır.

Saratov Havayolları

Ortalama filo yaşı: 23.2 yıl

Saravia (bu kısaltılmış isim havayolu tarafından kullanılmaktadır) filosunda bir model uçağa sahiptir - Yak-42. Saratov'dan Moskova, Surgut, Sochi, Hannover ve Frankfurt'a uçuyorlar. Uçak yaşı: 15.5 ila 28 yaşında.

Sahalin hava yolları

Ortalama filo yaşı: 23,1 yıl

Programa bağlılık açısından en güvenilir hava taşıyıcılarından biri olan uçuşların çoğu, yabancı uçaklarda gerçekleştirilmektedir. Sakhalin Airways'in iki üreticiden yedi uçağı var: Boeing ve Bombardier. En eskileri 26 ve 27 yaşlarında iki Boeing 737-200 uçağıdır. Modellerin geri kalanı daha genç - 10 ila 13 yaş arası. Ek olarak, An-24'ler iç hatlarda uçuyor: her iki tarafın yaşı en az 30'dur.

Ortalama filo yaşı: 22,7 yıl

UTair, Rusya'daki en büyük yolcu uçağı filolarından birine sahiptir, ancak çok çeşitlidir: altı farklı üreticiden bir düzine model. Ayrıca uçağın yaşı açısından da önemli bir değişiklik var: 8 ila 37 yaş arası. En eskileri, ortalama yaşı 30'un üzerinde olan Tu-134'tür. En küçüğü iki Boeing 757-200'dür (8 ve 11 yaşında).

"Nordavya"

Ortalama filo yaşı: 22,3 yıl

Ana şirket (Aeroflot) Airbus uçaklarıyla uçarken, Nordavia'nın filosu ağırlıklı olarak Boeing-737-500 uçaklarından oluşuyor. Bu uçakların yaş ortalaması 18.7'dir. Parkta ayrıca Arkhangelsk - Kotlas gibi iç hat uçuşlarında kullanılan An-24 var. Bu uçaklar en az 35 yaşında.

Kuban Havayolları

Ortalama filo yaşı: 21.6 yıl

Hava taşıyıcısının filosunda iki uçak modeli bulunuyor: Boeing 737 ve Yak-42. Yabancılar daha taze: ortalama yaşları 15.5'tir. Ve "Yakovlevs" için bir dağılım var: 17 ila 30 yıl.

Dağıstan Havayolları

Ortalama filo yaşı: 21.4 yıl

Taşıyıcının filosu iki Tupolev modeliyle donatılmıştır: Mahaçkale'den Moskova, St. Petersburg ve İstanbul'a uçan Tu-134 ve Tu-154. Tu-134'ün yaşı 29-30, Tu-154 daha genç, 11 ila 23 yaşında.

"Kogalymavia"

Uçak filosunun ortalama yaşı: 21 yıl

Bölgesel taşıyıcının filosunda "standart" Tu-134 ve Tu-154'ün yanı sıra Airbus A320 ve Bombardier CRJ200 bulunuyor. En eskileri Tu-134'tür (29 ve 26 yaşında). Ve hava otobüslerinin tamamen yeni olduğu söylenebilir: sadece yedi yaşındalar.

"Yakutistan"

Ortalama filo yaşı: 20,5 yıl

"Kavminvodyavia"

Ortalama filo yaşı: 20,5 yıl

Taşıyıcının yalnızca yurt içinde üretilen modelleri vardır: Tu-154 ve Tu-204, havayollarında Tu-154'ün yerini almak üzere tasarlanmıştır. Eski "karkasların" yaşı 17 ila 30 yıl arasında değişmektedir. Doğru, Tu-204 tamamen yeni olarak adlandırılamaz: bir uçak 11 yaşında, ikincisi neredeyse 15 yaşında.