Інтерлайн угода між meridiana та qatar airways. Взаєморозрахунки з партнерами з інтерлайн-угод
Інтерлайн-угода(англ. interline agreement) – це домовленість між авіаперевізниками, в рамках якої одна авіакомпанія має право оформляти авіаквитки на рейси іншої компанії, яка в свою чергу зобов'язана визнавати та приймати такі авіаквитки.
Так, учасники, які підписали цю угоду, мають право оформляти на власних бланках або на нейтральних бланках BSP авіаквитки на внутрішні/міжнародні/регулярні/трансферні рейси партнерів (участь обох сторін інтерлайн-угоди є обов'язковою). Найчастіше такі домовленості доповнюються ще й спеціальними тарифними угодами.
Чим інтерлайн-угода відрізняється від код-шерингу?
У цьому випадку йдеться не про спільну експлуатацію рейсу, а лише про визнання авіаквитків, виписаних компанією-партнером. Interline agreement надає авіакомпанії право на оформлення авіаквитків на рейси партнера. Наприклад, пасажиру необхідно придбати авіаквиток у Куала-Лумпур з вильотом з Пекіна, він може звернутися до «МАУ» і оформити авіаквиток компанії Air Asia за цим маршрутом. Якщо пасажир оформляє електронний авіаквиток, то вся інформація одночасно заноситься бази даних обох (кілька) авіаперевізників.
Є два види інтерлайн-угод:
- багатостороння домовленість (Multilateral Interline Traffic Agreement – MITA);
- двостороння угода (назви цих різновидів говорять самі за себе, і пояснювати в чому їх відмінності немає особливого сенсу).
Цей формат партнерства дуже простий і часто використовується між авіаперевізниками. Інтерлайн можуть підписати авіакомпанії не лише всередині однієї країни, а й різних країн. Для авіакомпаній такий вид домовленості є досить вигідним, адже за рахунок авіаквитків на рейси партнерів перевізник може розширити власну маршрутну мережу, залучаючи тим самим більшу кількість клієнтів.
І якщо вигода для авіакомпаній очевидна, спробуємо розібратися, які існують. переваги інтерлайн-угод для пасажирів:
- оформлення єдиного авіаквитка. Це, мабуть, головне, що виділить собі кожен пасажир. Наприклад, Ви хочете долетіти з Києва до Балі, але обрана авіакомпанія не здійснює туди прямі рейси. Ось тут на допомогу і приходить інтерлайн, завдяки якому Ви можете придбати єдиний авіаквиток Київ-Денпасар, при цьому братиме участь відразу дві авіакомпанії – Emirates та Flydubai. Під час пересадок у проміжних пунктах (в даному випадку це Дубай та Сінгапур) Вам потрібно буде просто пред'явити авіаквиток чи паспорт.
- оформлення єдиного авіаквитка завжди дешевше, ніж при купівлі двох (або кількох) окремих авіаквитків. Це пояснюється спеціальними тарифами, які пропонують авіаперевізники на своїх ділянках рейсу. Так, оформити один авіаквиток на рейс з пересадками Київ-Денпасар буде набагато дешевше, ніж придбати окремі авіаквитки Київ-Сінгапур + Сінгапур-Денпасар.
- рейси однієї авіакомпанії зручно стикуються із рейсами компанії-партнера. Пасажир має можливість скористатися найзручнішими стикувальними рейсамикомпаній-учасниць інтерлайн-угоди, не витративши особистого часу на пошук відповідних авіаквитків і не просидівши в пересадочному аеропорту добу на своїх валізах.
- наскрізне перевезення багажу. Пасажир має можливість зареєструвати власний багаж одразу до кінцевого пункту (без проміжної реєстрації).
До таких досить вагомих переваг інтерлайн-угод додатися лише одна вада, яка найбільше не сподобається учасникам бонусних програмі затятим мисливцям за милями – за такі перельоти бонуси, бали чи милі не нараховуються. Тож або Вам доведеться з цим змиритися, або витратити свій дорогоцінний час, самостійно скласти потрібний маршрутта отримати бажані бали.
Що повинен знати пасажир про інтерлайн-угоди
Всім пасажирам слід запам'ятати, що за незручності відповідає авіакомпанія, яка фактично виконує рейс. Якщо під час перельоту рейс затримали, перенесли або скасували, Ваш багаж виявився зіпсованим або його зовсім втратили, всі претензії висувайте лише авіакомпанії, літаком якої ви летіли.
Якщо згідно з авіаквитком Вам мають надаватися якісь оплачені послуги, то за невиконання цього договору несе відповідальність авіакомпанія, яка виконувала переліт.
Якщо рейс вибраним Вами маршрутом виконується в рамках домовленості інтерлайн, то про фактичного перевізника Вас повинні проінформувати перед придбанням авіаквитка, під час реєстрації на рейс, а також під час якоїсь нестандартної ситуації (затримка рейсу тощо).
Також на самому авіаквитку після вказаного номера рейсу має бути посилання на інформацію про те, яка авіакомпанія його виконує.
Якщо послуги перевезення багажу пасажира надаються третіми особами, з якими авіакомпанія не має комерційних угод, то ця авіакомпанія за них не відповідає. Також, якщо авіаперевізник, послугами якого користується пасажир, надає додаткові послугищодо перевезення багажу, то пасажир зобов'язаний їх сплатити.
УДК 338.47
СУЧАСНІ ОСОБЛИВОСТІ ПРОДАЖУ АВІАПЕРЕВЕЗЕНЬ ЗА ІНТЕРЛАЙН-УГОДАМИ
О.В. ЄМЕЛЬЯНІВ
Статтю представлено доктором економічних наук, професором Рєпіною О.В.
Розглянуто загальні відомостіпро інтерлайн-угоди. Наведено приклади, що ілюструють перехід від традиційної технології до “електронних” інтерлайнів (IET). Визначено основні заходи, витрати та вигоди, пов'язані з їх впровадженням.
Ключові слова: інтерлайн-угоди, авіаперевезення, особливості продажу.
Розглянемо приклад складного авіаперевезення за маршрутом Москва – Бодрум. Прямих рейсів за розкладом на цьому напрямі немає. Пасажир може вибрати стиковане перевезення (Москва – Стамбул авіакомпанією Аерофлот і Стамбул – Бодрум авіакомпанією AtlasJet) і при цьому придбати лише один квиток, оформлений на бланку Аерофлоту. Це можливо завдяки тому, що між авіакомпаніями існує інтерлайн-угода.
Питання інтерлайн-угод надзвичайно важливе нині. Перехід усіх BSP на електронний квиток відбувся у червні 2008 року, але не всі авіакомпанії впоралися із завданням на 100%. За словами представника IATA, не так складно досягти того, щоб 98% продажів перевезень авіакомпанії були електронними. Набагато складніше з кількома відсотками, що залишилися, і одна з основних проблем тут - інтерлайн-партнери. Якщо авіакомпанія готова оформляти всі квитки на свої рейси в електронному вигляді, а її інтерлайн-партнер ще не підтримує цю технологію, то квиток на рейси як інтерлайн-партнера, так і обох компаній доведеться оформляти у паперовому вигляді. Таким чином, при переході BSP на електронне білетооформлення деякі авіакомпанії втратили частину інтерлайн-продажів, і перед ними стоїть завдання надолужити втрачене. Це стосується як учасників BSP, так і авіакомпаній, що мають інтерлайн-партнерів, які є учасниками BSP. З іншого боку, перед рештою авіакомпаній стоїть інше завдання - з'ясувати, наскільки доцільною є організація електронних інтерлайн-продажів. Для вирішення цих завдань необхідно добре розбиратися як у “паперових” інтерлайнах, так і в особливостях, пов'язаних із переходом на “електронне квиткооформлення за інтерлайн-угодами” (Interline Electronic Ticketing – IET).
Інтерлайн можна розбити на дві великі групи - інтерлайни на бланку авіакомпанії та інтерлайни на нейтральному бланку (BSP або ТКП).
У першому випадку інтерлайн-угода дозволяє оформлювати перевезення однієї авіакомпанії на бланку квитка іншої авіакомпанії (див. приклад вище). Стосовно електронного квиткооформлення, де, строго кажучи, бланки квитків відсутні, правильніше говоритиме про те, що перевезення однієї авіакомпанії оформляється від імені іншої авіакомпанії. Проте для простоти користуються терміном "електронний бланк".
У другому випадку (інтерлайн на нейтральному бланку) інтерлайн-угода дозволяє оформляти на одному нейтральному бланку перевезення двох або більше авіакомпаній.
Тут потрібно розібратися в термінології. У паперовому світі авіакомпанія, від імені якої оформляється квиток, називається ticketing carrier, issuing carrier, plating carrier. У вітчизняній практиці зазвичай використовується термін “відповідальний перевізник”. В електронні
тронному білетооформленні застосовується єдиний термін validating carrier (“валідуючий перевізник” або, як і раніше, “відповідальний перевізник”).
Загальні міркування користь інтерлайн-продажів досить прості (за матеріалами Wikipedia). Коли перевезення оформляється на бланку авіакомпанії, саме ця авіакомпанія (відповідальний перевізник) отримає кошти. З іншого боку, дозволяючи продаж на "чужих" бланках, авіакомпанія набуває можливості продажу через агентську мережу відповідального перевізника. При цьому пасажир може придбати один квиток на складний маршрут, що включає перевезення різними авіакомпаніями.
Усередині названих груп (інтерлайни на бланку авіакомпанії та на нейтральному бланку) можна виділити безліч варіантів. Розглянемо найпростіший випадок.
Авіакомпанія AA
Авіакомпанія BB
Контрольний купон + платіж
1 1 ПІПІП lltll uri
і і ПІПІП Irtil mi
H Агент а/к A A I II Аеропорт відправлення (Проміжний Аеропорт призначення 1
Москва) аеропорт (Цюріх) (Мадрид)
Мал. 1. Інтерлайн на бланку авіакомпанії, паперова технологія, прямий продаж
На рис. 1 наведено приклад найпростішого перевезення за інтерлайн-угодою. Даний приклад, як і наступний, має ілюстративний характер і не враховує всіх складнощів технології.
1. Пасажир звертається до агентства авіакомпанії АА з проханням продати йому перевезення за маршрутом Москва-Мадрид. Йому запропоновано варіант, що складається з двох ділянок: Москва-Цюріх (рейс АА123) та Цюрих – Мадрид (рейс ББ456). Пасажир отримує на руки один квиток, оформлений на бланку авіакомпанії АА.
2. Агент пересилає авіакомпанії АА контрольний купон проданого квитка (у складі агентської звітності), а також перераховує виручку від продажу квитка.
3. Пасажир проходить реєстрацію на рейс АА123. При цьому у нього вилучається політний купон на цей рейс (політний купон №1), який потім пересилається авіакомпанією АА.
Дані купона вводяться у систему обліку виручки - RAS (Revenue Accounting System). Передбачається, що відділ обліку виручки використовує автоматизовану систему. Оскільки виконання ділянки Москва – Цюріх тепер документально підтверджено, частина коштів, отриманих на етапі 2, може бути визнана прибутками авіакомпанії AA. Спосіб визначення частки авіакомпанії у загальній вартості перевезення обумовлюється в інтерлайн-угоді. Вона може бути заздалегідь фіксована, а може розраховуватися за певною методикою (цей процес називається прорейтування - prorating).
4. Пасажир, вже перебуваючи у Цюріху, проходить реєстрацію на рейс BB456. При цьому у нього вилучається політний купон №2 – цей купон пересилається авіакомпанії BB. На цьому етапі авіакомпанія BB може визнати дохід від виконання перевезення Цюріх – Мадрид, але кошти за перевезення ще не отримані.
5. Авіакомпанія BB виставляє авіакомпанії АА рахунок на суму, що належить BB за перевезення Цюріх - Мадрид.
6. Авіакомпанія AA виконує платіж по рахунку.
При переході до електронного білетооформлення технологія дещо змінюється.
Розглянемо організаційну сторону питання (з позицій прийнятої міжнародної практики). Для того, щоб організувати електронні інтерлайн-продажі, дві авіакомпанії укладають відповідну угоду (LET Agreement) – незалежно від наявності угоди про “паперовий” інтерлайн. Також оформляється документ GBR (General Business Requirements), в якому авіакомпанії узгоджують всі технічні та організаційні аспекти майбутнього інтерлайну, що їм представляються.
З'являється новий учасник процесу - сервер електронного квиткооформлення (ETS-Electronic Ticketing Server (рис. 2). Кожна авіакомпанія, яка бажає брати участь в електронному квиткооформленні, повинна мати такий сервер. Саме в ньому створюються та зберігаються електронні квитки. Оскільки створення та обслуговування ETS - складний технічний процес авіакомпанії користуються послугами системних провайдерів (наприклад, постачальником послуг ETS Аерофлоту є Sabre).
Авіакомпанія, яка бажає бути валідуючим перевізником при інтерлайн-продажах, має вже “вміти” продавати електронні квитки на свої рейси. До авіакомпанії, рейси якої продаватимуться лише на чужому електронному бланку (цілком реальна практика), така вимога не пред'являється. У будь-якому випадку, між ETS обох авіакомпаній має бути організований інформаційний зв'язок (LET-лінк) (рис. 2). Вирішенням цього завдання займаються, як правило, системні провайдери. Вони, у свою чергу, для організації лінків часто користуються послугами "хабів", таких як Amadeus ET Gateway або Worldspan Lnterchange. За користування лінком з провайдера може стягуватись абонентська плата, яку провайдер переносить на авіакомпанію. Також можуть знадобитися доопрацювання системи резервування (CRS), ETS та RAS авіакомпанії. Кінцевий етап тестування лінку виконується фахівцями авіакомпаній. Слід зазначити, що фахівці вітчизняних авіакомпаній через недостатнє розуміння предметної галузі часто не готові до цього. Таким чином, для організації електронних інтерлайн-продажів авіакомпанії доведеться докласти певних зусиль та понести витрати.
Але, очевидно, є й вигоди. Подивимося, що зміниться під час перекладу відносин, показаних на рис. 1 на електронну основу.
1. Як і в попередньому прикладі, пасажир звертається до агентства авіакомпанії AA з проханням продати йому перевезення за маршрутом Москва-Мадрид. Йому запропоновано варіант, що складається з двох ділянок: Москва – Цюріх (рейс AA123) та Цюріх – Мадрид (рейс BB456). Оформляється один електронний квиток від імені AA (AA - перевізник, що валідує). Цей квиток створюється у ETS AA. Він також буде скопійований з ETS AA до ETS BB (за домовленістю – відразу, за 72 години до вильоту рейсу BB456 або за запитом). Таким чином, квиток як завжди знаходиться у авіакомпанії. Завдяки цьому валідуючий перевізник має можливість дізнаватися про
факт продажу на його електронному бланку практично миттєво. Це робить звіт агента про продаж (етап 2 нижче), загалом, непотрібним. Пасажир отримує на руки маршрут-квитанцію (Itinerary/Receipt), що містить найбільше важливу інформаціюелектронним квитком. Відповідно до російського законодавства можливі 3 варіанти:
Маршрут – квитанція оформляється на БСО (бланці суворої звітності);
Маршрут - квитанція оформляється на звичайному папері, але на додаток до неї оформляється квитанція про оплату електронного квитка на БСО;
Маршрут - квитанція оформляється на звичайному папері, але на додаток до неї оформляється касовий чек.
Перевізник, що лідирує
Інформація щодо рахунку та купону в електронному вигляді \
Фактичний перевізник
Авіакомпанія AA
Дані квитком в електронному вигляді + платіж
ETS /*Т\ Статус купона на рейс BB456 = F (полетів) ETS
Авіакомпанія BB
Статус купона на рейс AA123 = F (полетів)
Рейс АА123
Статус купона на рейс BB456 = F (полетів)
і і ПІПІП lltll mi
Агент а/к AA
Аеропорт відправлення (Москва)
Проміжний аеропорт (Цюрих)
Аеропорт призначення (Мадрид)
Мал. 2. Інтерлайн на бланку авіакомпанії, електронна технологія, прямий продаж
Усі три варіанти застосовуються практично. Таким чином, на даному етапі авіакомпанія AA заощаджує на можливості обходитися без бланків квитків: немає потреби виробляти, зберігати бланки квитків, видавати їх до агентств. Втім, інші БСО все ж таки можуть знадобитися (див. вище).
2. Агент звітує перед авіакомпанією AA повністю в електронному вигляді, а також перераховує їй виторг. Вигода авіакомпанії в тому, що вона може відмовитися від ручної об-
роботи контрольних купонів та агентської звітності. Крім того, підвищується оперативність отримання інформації про продаж.
3. Пасажир проходить посадку на рейс AA123. Мається на увазі, що взаємодія системи управління відправками (DCS – Departure Control System) авіакомпанії AA та ETS AA вже налагоджена при організації електронного продажу тільки на рейси AA (online sales). DCS повідомляє (електронно) ETS про те, що пасажир відлетів. Статус купона рейс АА123, що зберігається в ETS AA, змінюється на F (Flown - полетів). Статус електронного купона
Це однолітерний індикатор, що характеризує його поточний стан. Таким чином, з бізнес-процесу виключаються обробка паперових купонів в аеропорту, їхнє відправлення в авіакомпанію та ручне оброблення. Аналогічно попередньому пункту підвищується оперативність отримання інформації про виконання рейсу.
4. RAS AA отримує (за певним розкладом) з ETS AA дані про купони, що мають фінальний статус (статус, що допускає проведення взаєморозрахунків по купону; F - один з фінальних статусів), у тому числі і про купоні, що розглядається на рейс АА123. Грошові кошти, належні AA перевезення Москва - Цюрих, може бути визнані її доходами. Розглянуті в п. п. 1 - 4 переваги нової технології відносяться до електронного біле-оформлення в цілому. П.П. 5 – 9 описують специфіку саме IET.
5. Пасажир проходить посадку на рейс BB456. Аналогічно етапу 3 статус купона на рейс BB456, що зберігається в ETS BB, змінюється на F і авіакомпанія BB визнає свій дохід.
6. ETS BB повідомляє ETS AA про те, що статус купона на рейс BB456, що зберігається в ETS BB, став F (ця інформація в ETS AA поки що відсутня).
7. Статус купона на рейс BB456, що зберігається в ETS AA, також стає F. ETS AA формує та пересилає ETS BB код авторизації взаєморозрахунків (SAC – Settlement Authorization Code). Відправлення SAC висловлює готовність AA прийняти від BB рахунок на суму, що належить BB за перевезення Цюріх - Мадрид.
8. Аналогічно етапу 4, RAS AA та RAS BB отримують зі своїх ETS дані про купони, що мають фінальний статус. Отже, і в ту, і в іншу RAS потрапить інформація щодо купону на рейс BB456. Ця інформація містить SAC (один і той же для обох RAS). Таким чином, з'явився новий інструмент, що забезпечує точність взаєморозрахунків.
9. Авіакомпанія BB виставляє авіакомпанії АА рахунок на суму, що належить BB за перевезення Цюріх – Мадрид. Рахунок та супроводжуюча інформація можуть передаватися в електронному вигляді - за згодою компаній. Незалежно від того, в якій формі виставляється рахунок (і чи виставляється він взагалі), авіакомпанії можуть скористатися послугами IDEC – Interline Data Exchange Center. IDEC консолідує дані по всіх рахунках, виставлених авіакомпаніями, та надає кожній авіакомпанії один файл з інформацією по всіх рахунках, виставлених цій компанії. Ця інформація включає дані купонів. Час, необхідне проведення взаєморозрахунків, скорочується.
Таким чином, авіакомпанії, яка бажає організувати електронні інтерлайн-продажі на своєму бланку (тобто як валідуючий перевізник і не на нейтральному бланку), слід брати до уваги фактори, представлені в табл. 1. При цьому мається на увазі, що продаж електронних квитківна власні рейси вже ведеться.
IET - перспективний напрямок автоматизації комерційної діяльності авіакомпаній, але реалізація IET-проектів потребує певних зусиль та витрат.
Таблиця 1
Організаційні заходи___________________________________
1. Укладання IET угоди з інтерлайн-партнером
2. Складання GBR з інтерлайн-партнером
3. Укладання угоди з провайдером про впровадження IET-лінку / доопрацювання___________________
4. Перебудова бізнес-процесу під нову технологію_________________________________________
Витрати___________________________________________
1. Впровадження IET-лінка______________________________________________________________________
2. Абонентська плата за IET-лінк____________________________________________________________
3. Необхідні доопрацювання CRS, ETS, RAS (необов'язково)______________________________________
Вигоди____________________________________________
1. Збереження інтерлайн-партнера (справедливо для ситуацій, коли інтерлайн-партнер повністю перейшов на електронне квиткооформлення та оформлення паперових квитків на його рейси стало неможливим)________________________________________________________________
2. Відсутність необхідності виробляти, зберігати, транспортувати, обробляти вручну БСО_____________________________________________________________________________________
3. Більш оперативне отримання підтвердження, що рейс (як власний, і партнера) виконано. Підтвердженням є статус F купона в авіакомпанії ETS__________________
4. Підвищення точності взаєморозрахунків завдяки використанню SAC____________________________
5. Більш оперативне проведення взаєморозрахунків______________________________________________
ЛІТЕРАТУРА
1. Passenger Services Conference Resolutions Manual (PSCRM): Збірник стандартів Міжнародної асоціації повітряного транспорту.
CURRENT PARTICULARITITES OF INTERLINE SALES
General information on interline sales is presentd. Приклади показують перехід від конвенційної техніки до міжнародної електроніки дорожнього руху. Organizational issues, costs and benefits of new technique are defined.
Key words: interline agreements, air transport, particular sales.
Ємельянов Олег Валерійович, 1983 р.н., закінчив МДТУ ім. н.е. Баумана (2006), аспірант кафедри фінансів МДТУ ГА, автор 4 наукових праць, галузь наукових інтересів – автоматизація комерційної діяльності авіакомпанії.
Сучасна система міжнародних авіаперевезень може доставити пасажира або вантаж практично в будь-яке місто світу, що має аеропорт. Це не означає, однак, що існують прямі рейси авіакомпаній між будь-якими парами міст світу, що практично неможливо, та й не потрібно, тому що для того, щоб потрапити до потрібного пункту призначення, використовуються складові маршрути, утворені з рейсів, у тому числі, різних авіакомпаній.
Частина маршруту між двома суміжними пунктами називається ділянкою. У найпростішому випадку, політ туди і назад – дводільничний маршрут. Число ділянок на маршруті туристичного туруможе досягати 10 і більше.
Обидві розглянуті вище угоди Інтерлайн - двостороння та багатостороння - створюють можливості виконання авіакомпаніями спільних перевезень, оскільки ці угоди найчастіше укладають авіакомпанії, зацікавлені в наскрізному продажу перевезень на рейси, що стикуються, що дозволяє підвищити їх доходи, розширює ринок авіаперевезень і надає доступ до нових ринків. .
Співпраця авіакомпаній за Інтерлайн-угодами дозволяє пасажирам, які здійснюють під час подорожі кілька пересадок і обслуговуються на різних ділянках маршруту авіакомпаніями-партнерами, уникнути безлічі бюрократичних процедур та технічних незручностей. Наприклад, квитки під час трансферної поїздки з декількома пересадками оформляються на єдиному бланку, а багаж, який зданий при вильоті, може бути отриманий наприкінці поїздки без перереєстрації в проміжних пунктах прямування.
Оскільки предметом інтерлайн-угод між авіакомпаніями є визнання перевізної документації одного перевізника іншим (авіаквиток, МСО тощо), то кожна сторона договору має право оформляти на власних бланках перевезення на регулярні внутрішні та/або міжнародні лінії інтерлайн-партнера та/або на трансферні перевезення. Продаж авіаперевезень за інтерлайн-угодами може здійснюватись також і на нейтральних перевізних документах BSP, ARC та ТКП.
Сучасні системи бронювання дозволяють оформлювати пасажирські авіаквитки для перевезення за складними багатодільничними маршрутами на одному або кількох пов'язаних перевізних документах. При цьому вартість проїзду розраховується не звичайним способом: вона не дорівнює сумі дільничних тарифів - це було б занадто дорого для пасажира, тим паче якщо він не збирається робити зупинки в проміжних пунктах. Розроблена IАТА методика розрахунку вартості такого авіаперевезення враховує безліч факторів - вид маршруту, співвідношення відстаней між проміжними пунктами, країни продажу та початку перевезення, клас обслуговування, наявність або відсутність зупинок пасажира (стоповер/трансфер), наземного перевезення та інших. При цьому наявні в тарифних довідниках або системах бронювання дільничні тарифи (tariff) використовуються лише як «сировина» для розрахунку вартості проїзду (fare). В результаті, агент з продажу перевезень, заповнюючи пасажирський квиток міжнародного зразка, вносить до графи «Fare calculation» вартість, показану єдиною сумою для кількох ділянок перевезення, що входять до нього, обслуговуються різними авіакомпаніями - так званий «наскрізний тариф» (through fare).
Наскрізні тарифи є предметом розподілу між авіакомпаніями – перевізниками після того, як перевезення буде виконано, оскільки кошти від продажу всього перевезення загалом, згідно з міжнародними правилами, надходять на рахунок авіакомпанії – власника перевізного документа. Внаслідок цього виникає необхідність поділити дохід між усіма учасниками перевезення і, отже, необхідність проведення фінансових розрахунків між заінтересованими сторонами.
Крім того, кожна авіакомпанія хотіла б мати інформацію про доход, який отримується з кожної зі своїх ділянок перевезення, наприклад, для аналізу ефективності рейсу/направлення.
У всіх цих випадках застосовується прорейт (prorate).
Прорейт- зведення правил щодо визначення вартості, що припадає на одну ділянку (купон) пасажирського або вантажного авіаперевезення, виконаної спільно кількома авіакомпаніями. Застосовується визначення доходу, належного кожному перевізнику. Порейтування, або розцінка -визначення частки авіакомпанії в загальній вартості перевезення на багатодільничному маршруті.
Методика Прорейту описана у виданих IATА Посібнику з розрахунку доходів (Revenue Accounting Manual), посібникам з прорейту (Prorate Manual Passenger - пасажирському, Airline Proration Directory Cargo - вантажному) та інших. Ці документи включають тексти Багатосторонніх угод щодо вантажного та пасажирського Прорейтів - Multilateral Proration Agreement, MPA – Passenger, MPA – Cargo), учасниками яких є всі провідні авіакомпанії, члени IАТА.
Багатосторонні угоди містять докладний описправил прорейтування, особливості їх застосування для пасажирських квитків, квитанцій платного багажу, авіанакладних із відповідними прикладами. Прийоми пасажирського та вантажного прорейту мають багато спільного та багато в чому відрізняються. Нижче наведено деякі з понять, що використовуються у процедурі прорейту.
Прорейт застосовується до Суми, що підлягає прорейтуванню (АТВР - Amount То Ве Ргогаted), яка включає наскрізний тариф та можливі надбавки, освіту при побудові тарифу.
Розподіл АТВР між перевізниками проводяться пропорційно прорейтовим коефіцієнтом, наведеним та відповідним довідникам. Це так званий прямий або правильний прорейт (Straight Rate Proration).
Користуючись можливістю, що надається МРА, багато авіакомпаній виставляють додаткові Умови - Провізо (proviso), в яких обумовлюють конкретні суми, які їм за перевезення на власних ділянках.
Провізо - текстовий документ, що оформляється за певними правилами і проходить затвердження в Прорейтовому Агентстві IАТА (Ргогате Агенсу). Провізо авіакомпанії зазвичай містить у списку країни, регіони, міста, для яких встановлені відсотки до Базових сум. Конкретна сума, яку авіакомпанія вимагає для цієї ділянки, визначається перемноженням Базової суми на відповідний відсоток. Базові суми для різних класів обслуговування надаються авіакомпанії разом з Провізо і публікуються в довідниках, що регулярно видаються. Різні відсотки можуть бути зазначені також для нормальних, спеціальних чи конкретних видів тарифів.
Відповідно до правил МРА, якщо АТВР включає ділянку або ділянки перевезення, що підпадають під дію Провізо, то перевізникам на цих ділянках належать суми згідно з цим Провізо, а для решти ділянок застосовується прямий Прорейт. Правило мінімального прорейтового відсотка та ряд інших правил МРА скасовують дію Провізо для деяких видів перевезення, категорії пасажирів або якщо частка будь-якого перевізника виявиться надто малою.
Окрім Багатосторонньої угоди щодо прорейту, в рамках інтерлайн-угод авіакомпанії нерідко укладають двосторонні спеціальні прорейтові угоди (Special Proreit Agreement), на базі яких розробляються трансферні тарифи для наскрізного продажу перевезень на стикуючі рейси обох партнерів, а також обговорюються. маршрути.
Таким чином, основне завдання, яке постає перед економістами Центру взаєморозрахунків авіакомпанії, полягає у визначенні частки загальної вартості перевезення на багатодільничному маршруті, що належить Авіакомпанії за перевезення на її ділянках. Цей процес називається розцінкою перевізних документів, виконується виходячи з інформації, що у польотних купонах (Flight Coupon).
Призначення розцінки полягає в наступному:
- § Контроль правильності побудови та застосування тарифів агентами, які оформили продаж;
- § Контроль рахунків, виставлених Авіакомпанії іншими авіакомпаніями на підставі польотних купонів Авіакомпанії;
- § Формування рахунків іншим авіакомпаніям на підставі польотних купонів інших авіакомпаній;
- § Облік доходу на ділянках перевезення Авіакомпанії.
У загальному вигляді частка перевізника у сумарній вартості перевезення визначається пропорційно до повних дільничних тарифів за маршрутами перевезення.
приклад.Маршрут перевезення А-В-С, наскрізний тариф - Т АС, Перевізник дільницею АВ - авіакомпанія X 1 , дільниці НД - авіакомпанія Х 2 . Дільничний тариф на відрізку АВ – Т АВ, на відрізку ВС – Т ВС
Частка в наскрізному тарифі ТАС, належна авіакомпанії X 1 за перевезення ділянці АВ визначається за прорейтом (Д Х1).
Частка авіакомпанії Х 2 визначається так:
Розглянутий приклад досить простий, проте практично зустрічаються складніші випадки, коли АТВР включає як наскрізний тариф, а й можливі надбавки.
Правила прорейтування також досить складні, залежать від характеру маршруту, часу продажу та виконання перевезення, пропонують неодноразові перетворення валют, якщо перевезення продано у національній валюті тощо. Виконуючи розцінку методом прорейтування, економіст повинен:
a) витягти з Prorate Factorn Manual прорейтові коефіцієнти та Базові суми (Base Amounts) для всіх ділянок цього маршруту;
b) перегортати багатосторінковий Airlines Proration Directory, щоб знайти, вивчити і застосувати видаються на англійськоюПровізо авіакомпаній, зайнятих у перевезеннях на маршруті;
c) врахувати різні надбавки/знижки до тарифів, застосованих під час продажу;
d) виконати розрахунки доходу перевізників, дотримуючись обмежень на частку кожного з них та спеціальних правил округлення.
Робота з "ручної" розцінки польотних купонів малопродуктивна, відрізняється великою трудомісткістю і вимагає досить високої кваліфікації та досвіду.
Значно полегшує розцінку використання автоматизованої системи. При цьому від економіста потрібно лише запровадити вихідну інформацію, яку витягують з відповідних граф купона. Результат прорейтування буде отримано автоматично. Система включає калькулятори для вантажного та пасажирського прорейтування, які забезпечують розрахунок розподілу доходу по ділянках перевезення з урахуванням:
- § принципу прорейтування за коефіцієнтами, причому калькулятор вантажного прорейту забезпечує автоматичне конструювання (за встановленими в IATA правилам) прорейтових факторів для відсутніх у базі даних ділянок перевезення методами одного або двох проміжних пунктів;
- § мінімального доходу на секції перевезення;
- § умов (Провізо) авіакомпаній та правил їх застосування;
- § правил округлення IATA;
- § інших умов, викладених у «Airlines Proration Directory» та «Multilateral Proration Agreement».
База даних системи містить довідкову інформацію забезпечення вищезгаданих функцій. Слід зазначити, що для її нормального функціонування потрібно оформити передплату в IATA на довідники PFM, що поставляються на магнітних носіях, які коштують досить дорого. Система є основою впровадження в Авіакомпанії сучасної технології взаєморозрахунків.
Роботи, пов'язані з контролем правильності побудови тарифів та застосування правил прорейтування у взаємних пред'явленнях, займають важливе місцеу діяльності Центру розрахунків Авіакомпанії. Кваліфікований персонал, який обслуговує цю технологічну ділянку, може значно скоротити втрати доходу Авіакомпанії при взаєморозрахунках.
Взаєморозрахунки з інтерлайн-угод можуть здійснюватися як безпосередньо між авіакомпаніями - партнерами, так і через Клірингову палату Міжнародної асоціації повітряного транспорту ІАТА (IATA Clearing House, ICH), яка є глобальною системою для проведення взаєморозрахунків між авіакомпаніями з інтерлайнових перевезень та інших наданих один одному послуг.
У першому випадку авіакомпанія - власник перевізного документа отримує всю суму за продане перевезення. Інші перевізник повинні виставити їй рахунки на належні їм частки загального доходу. Власник перевізного документа контролює вхідні рахунки з погляду правильності розрахунку цих часток.
При оформленні квитка на нейтральному перевізному документі належність квитка визначається за першим польотним купоном. Якщо, наприклад, агент BSP Франції оформив квиток за маршрутом, що складається з сегмента а/к Air France, далі за маршрутом - рейс Чеської авіакомпанії (ОК), то в перші три вільні поля номера нейтрального квитка будуть внесені цифри 057 (AF), агентський звіт та виручка за все перевезення надійдуть до Air France. Після польоту по купону ОК взаєморозрахунки AF та ОК будуть врегульовані відповідно до інтерлайн-угоди шляхом виставлення рахунку ОК на адресу AF.
Існує практика відхилення рахунків авіакомпанією через помилки або неточності, що містяться в них.
При цьому авіакомпанія, що відхиляє, вказує номер рахунку та деталі конкретного перевізного документа, що підтверджує розрахунок; формулюють причину відхилення, включаючи посилання на тарифи чи іншу угоду, яка формує основу для відхилення; повертає контрагенту лише різницю за спірними сумами. При цьому авіакомпанія підтверджує позицію відповідними перевізними документами, які були додані до початкового рахунку.
Якщо авіакомпанія відхиляє лише частину суми, тоді всі перевізні документи, що додаються до початкового рахунку, повинні бути повернені разом з рахунком, що відхиляється.
Крім випадків навмисної помилки, мінімальна сума відхилення з перевезень пасажирів і вантажу дорівнює 5$ або еквівалент цієї суми, визначеному з використанням того ж банківського курсу, що і початковий рахунок.
Врегулювання взаєморозрахунків із перевезень на МВЛ може здійснюватися в строго обмежених часових межах.
Так, первинне пред'явлення перевізних документів включається до розрахунків не пізніше, ніж через 6 місяців після останнього дня місяця перевезення (наприклад, якщо перевезення виконано в період 1-31 грудня, то розрахунки здійснюються до 30 червня).
Перше відхилення пред'явлення авіакомпанією робиться пізніше, як за 9 місяців після дати отримання первинного пред'явлення.
Друге відхилення пред'являється не пізніше ніж через 6 місяців після дати отримання першого відхилення.
Третє відхилення пред'являється пізніше 6 місяців після дати отримання другого відхилення (наприклад, якщо друге відхилення отримано 4 січня, то третє відхилення пред'являється пізніше 4 липня).
При отриманні третього відхилення авіакомпанія-перевізник починає листування з авіакомпанією, що оформила перевезення, та намагається довести правильність первинного розрахунку. Термін надсилання запиту обмежений 6 місяцями після дати отримання третього відхилення.
IATA Clearing House є інструментом для прискорення взаєморозрахунків між авіаперевізниками, що здійснюють велику кількість міжнародних рейсів та перевезення інтерлайнами з іншими авіакомпаніями.
Взаєморозрахунки з авіакомпаніями - учасниками інтерлайн-угод здійснюються Кліринговою Палатою шляхом щомісячного підбиття загального балансу, що вигідно відрізняє роботу даної системи від практики прямих розрахунків між компаніями, при яких затримки часом досягають півроку і більше. У ситуації, коли авіакомпанія має постійне позитивне сальдо (різницю між доходами та витратами) за інтерлайновими взаєморозрахунками, вона отримує гарантію регулярного щомісячного надходження коштів на свій рахунок, а також знижує банківські витрати, пов'язані з виконанням платежів. Крім того, робота через Клірингову Палату ІАТА є необхідною умовою для участі авіакомпанії у багатьох міжнародних проектах, для укладання договорів тощо. Сьогодні послугами Клірингової палати ІАТА користуються понад 400 авіакомпаній світу.
м. __________ "___"________ ____ р. __________________________________________________________, іменуємо__ в (найменування авіакомпанії, код ІАТА) надалі "Авіакомпанія-1", в особі ______________________________________, (П.І.Б. та посада) чинна__ на підставі _______________________________________________, та (Статуту , Положення, Довіреності) _________________________________________________, іменуємо____ надалі (найменування авіакомпанії, код ІАТА) "Авіакомпанія-2", в особі _________________________________________________, (П.І.Б. та посада) чинний__ на підставі __________________________________________, разом (Статуту, положення, довіреності) іменовані "Сторони", "Авіаперевізники", уклали цю Угоду про наступне:1. Предмет Угоди
1.1. Ця Угода передбачає взаємне визнання перевізної документації Авіаперевізників під час виконання перевезень пасажирів, багажу, вантажів, порядок взаєморозрахунків та врегулювання інших відносин, які з взаємного визнання перевізних документів, тобто. кожна Сторона цієї Угоди має право оформляти на власних бланках перевезення на регулярні внутрішні та/або міжнародні лінії інтерлайн-партнера, та/або на трансфертні перевезення та/або чартерні перевезення за обов'язковою участю обох Сторін цієї Угоди.
1.2. За умовами цієї Угоди кожен авіаперевізник здійснює продаж авіаквитків на авіарейси іншої Сторони на власних бланках перевізних документів; квитки на рейси Авіакомпанії-1 пасажири зможуть придбати в касах або через мережу агентств Авіакомпанії-2 і навпаки.
1.3. Переліт рейсами Авіаперевізників можна буде оформити на бланку будь-якої з учасників цієї Угоди.
1.4. Виручка від продажу цих авіаквитків надходить на рахунки Авіакомпанії, яка здійснювала продаж.
1.5. Авіаперевізники приймають до перевезення пасажирів, багаж, вантажі за перевізними документами один одного.
1.5.1. Правило 1.5 цієї Угоди діє і у випадках екстреної заміни одного з авіаперевізників іншою особою або іншої особи авіаперевізником.
1.5.2. У разі відмови Авіаперевізника від виконання перевезення повернення грошей за перевізними документами іншого Авіаперевізника здійснюється у звичайному порядку, як у своїх перевізних документах.
1.5.3. При аваріях, заподіянні шкоди розрахунок за перевізними документами іншого авіаперевізника здійснюється у звичайному порядку, як за своїми перевізними документами.
1.5.4. За цією Угодою здійснюються і послуги, що надаються Авіаперевізниками, а саме: обслуговування в аеропортах та ін.
2. Виконання Угоди
2.1. Виконання цієї Угоди буде здійснюватися Сторонами як на бланках кожного Авіаперевізника, так і шляхом оформлення єдиного квитка для перевезення пасажира на рейсах обох Авіаперевізників, що стикуються, незалежно від кількості пересадок на шляху до місця прямування.
2.2. Авіаквитки надаються пасажирам за спеціальними тарифами, які Авіаперевізники встановлюють на своїх ділянках перельоту. Кожна Сторона самостійно вирішує, який рівень тарифів надаватиметься в рамках цієї Угоди.
2.3. При реалізації авіаквитків Сторони діють як агенти один одного.
2.4. Авіаперевізники гарантують:
проведення робіт за винятком випадків неправильного заповнення документації;
наявність в аеропорту вильоту пасажирських маніфестів після вильоту рейсу;
виключення випадків оформлення пасажирів без пред'явлення авіаквитків;
виключення випадків передачі пасажирських купонів представникам сторонніх організацій;
передачу пасажирських купонів представникам іншого авіаперевізника не раніше ніж через ___ годин, але не пізніше ніж через ___ годин після закінчення перевезення.
2.5. За участю в чартерних перевезенняхАвіаперевізники гарантують:
затвердження програми чартерних перевезень;
наявність відповідальності авіакомпанії перед туроператором та пасажирами у разі затримки вильоту ВС;
забезпечення гарячим харчуванням та напоями пасажирів в аеропорту вильоту/прильоту при затримках вильоту рейсу понад 3 години (кожні 3 години);
забезпечення інформацією про рух рейсу всіх зацікавлених громадян та служб (пасажири, аеропорт вильоту та прильоту, інформаційні служби аеропортів тощо);
наявність представника авіаперевізника з пасажирами при затримках рейсу в аеропортах вильоту та призначення;
інформацію про те, де, ким та з якими валідаторами здійснюється оформлення авіаквитків;
оформлення авіаквитків виключно в обидві сторони за умови дотримання умови перельоту в різні дати до пункту призначення та назад;
взаємні зобов'язання авіаперевізника та туроператора щодо повернення завезених пасажирів;
забезпечення інформування аеропортів (вильоту та прильоту) про графік руху рейсів (телеграми про рух повітряного судна);
наявність власних бланків авіаквитків, зареєстрованих у ДСДА Мінтрансу Росії, та оформлення перевезень тільки на цих бланках.
2.6. Рейси взаємної експлуатації Сторони оформлюють відповідно до цієї Угоди.
3. Розрахунки. Тарифи
3.1. Не раніше ніж через ___ години після завершення рейсу, на який оформлюються перевізні документи відповідно до цієї Угоди, Авіаперевізники здійснюють взаєморозрахунки безпосередньо один з одним на підставі виставлених ними один одному рахунків та доданих до них відповідних польотних купонів авіаквитків, за якими надані послуги перевезення.
(Варіант: через Розрахункову Палату ІАТА (IATA Clearing House) на підставі виставлених ними рахунків.)
3.2. Результати взаєморозрахунків оформлюються актами. У цьому позитивне сальдо перераховується з цього приводу авіакомпанії-кредитора.
(Варіант: Взаєморозрахунки між Авіаперевізниками оформлюються спеціальними формами Розрахункової Палати ІАТА.)
3.3. Авіакомпанія за продаж перевезень іншої Сторони, у тому числі оформлених та на своїх бланках, отримує комісійну винагороду у розмірі __________________.
3.4. Авіаперевізник, який отримав дохід від продажу пасажирських місць та оформлення вантажу на рейсі спільної експлуатації, здійснює розрахунки за все пасажирські місцяза ціною, зазначеною в додатку до цієї Угоди, незалежно від того, продано всі місця чи ні. Суми, отримані авіакомпанією за продаж наднормативного багажу на рейс спільної експлуатації, перераховуються іншій Стороні за мінусом комісійної винагороди.
3.5. Не пізніше ___ числа кожного місяця Сторони подають один одному рахунки-фактури за перевезення, виконані протягом поточного місяця.
4. Заключні положення
4.1. Ця Угода діє протягом _____________ і може бути автоматично продовжена на такий самий строк, якщо жодна із Сторін не заявить про її розірвання.
4.2. Кожна Сторона має право відмовитися від цієї Угоди, письмово повідомивши про це іншу Сторону не менше ніж за _______________ до розірвання Угоди.
4.3. Участь у цій Угоді не обмежує права Сторін щодо участі в аналогічних угодах з іншими перевізниками.
4.4. Ця Угода набирає чинності з дня її підписання Сторонами.
4.5. Усі зміни та доповнення до Угоди є дійсними, якщо вони складені у письмовій формі та підписані повноважними представниками обох Сторін.
4.6. Ця Угода підписується у двох однакових примірниках __________ мовою(ах) - по одній для кожної із Сторін.
5. Реквізити та підписи Сторін
Авіакомпанія-1: Авіакомпанія-2: __________________ "_______________" __________________ "________________" ІПН/КПП ____________________________ ІПН/КПП _____________________________ Юридична/поштова адреса: ________ Юридична/поштова адреса: _________ ____________________________________ _____________________________________ Р/с ________________________________ Р/ банку _____________________________ К/с ________________________________ К/с _________________________________ БІК ________________________________ БІК _________________________________ Телефон: ___________________________ Телефон: ____________________________ Електронна пошта: _________________ Електронна пошта: __________________ Керівник Авіакомпанії-1: Керівник Авіакомпанії-2: ______________//________________ _____. М.П.Подібні документи
- Звіт про досягнення значення показника результативності надання субсидії, встановленого Угодою про надання субсидії з федерального бюджету бюджету суб'єкта Російської Федерації на співфінансування видаткових зобов'язань, що виникають при наданні високотехнологічної медичної допомоги громадянам Російської Федерації (додаток до угоди про надання субсидії з федерального бюджету бюджету суб'єкта Російської Федерації на співфінансування видаткових зобов'язань суб'єкта Російської Федерації, що виникають під час надання високотехнологічної медичної допомоги громадянам Російської Федерації)