Koje godine se pojavio mlazni avion. Prvi sovjetski mlazni lovci

supersonic

Vojska

A-5 "Vigilante" (sjevernoamerički A-5 Vigilante) - jedini nadzvučni bombarder na nosaču u istoriji avijacije.

Yak-141 (prototip) i F-35 Lightning II - nadzvučni lovci na nosaču.

Civil

Tu-144LL u letu

U čitavoj istoriji vazduhoplovstva stvorena su samo dva supersonična putnička aviona.

• SSSR - Tu-144, prvi let 31. decembra 1968. godine, prevoz putnika počeo 1. novembra 1977. godine, 1. juna 1978. godine povučen je nakon još jedne katastrofe. Izgrađeno je 16 jedinica, 2 su učestvovale u prevozu putnika, obavljeno je 55 letova, prevezeno 3194 putnika. Na svim letovima komandiri posade bili su probni piloti iz Projektnog biroa Tupoljev.
• Velika Britanija, Francuska - Aérospatiale-BAC Concorde, prvi let 2. marta 1969., početak rada 21. januara 1976., povučen 26. novembra 2003. Izgrađeno je 20 mašina, 14 je aktivno radilo, prevezeno je više od 3 miliona putnika, prosječno vrijeme leta je bilo 17.417 sati. Jedan je izgubljen u nesreći 25. jula 2000. godine, sa 11.989 sati leta, a najduži od svih aviona je 23.397 (serijski broj 210, registracija G-BOAD, koji se nalazi u Muzeju Intrepid Sea-Air-Space Museum).

Opis dizajna lovca MiG-9

MiG-9 je potpuno metalni borbeni avion sa jednim sjedištem opremljen sa dva turbomlazna motora. Izrađen je po klasičnoj shemi sa srednjim krilom i triciklom koji se može uvlačiti.

Avion ima polu-monokok trup sa glatkom površinom. U njegovom pramcu je usisnik za vazduh, koji je podeljen na dva tunela, od kojih svaki dovodi vazduh u jedan od motora. Kanali imaju eliptični presjek, prolaze duž bočnih dijelova trupa, zaobilazeći pilotsku kabinu s obje strane.

Trapezoidno krilo sa zakrilcima i krilcima.

Rep MiG-9 je potpuno metalni sa visokim stabilizatorom.

Kokpit se nalazi ispred trupa, zatvoren je aerodinamičnim nadstrešnicom, koja se sastoji od dva dijela. Prednji dio, vizir, je fiksiran, a stražnji dio se pomiče unazad po tri vodilice. Na kasnijim modifikacijama mašine, vizir je napravljen od oklopnog stakla. Osim toga, na stroju su postavljene prednje i stražnje oklopne ploče za zaštitu pilota, njihova debljina je 12 mm.

MiG-9 ima tricikl koji se može uvlačiti sa prednjim točkom. Sistem oslobađanja šasije - pneumatski.

Lovac je bio opremljen elektranom koja se sastojala od dva turbomlazna motora RD-20, koji su bili ništa drugo do kopija nemačkih zarobljenih motora BMW-003. Svaki od njih mogao je razviti potisak od 800 kgf. Motori prve serije (A-1) imali su resurs od samo 10 sati, resurs serije A-2 je povećan na 50 sati, a motori RD-20B mogli su raditi 75 sati. Elektrana MiG-9 pokrenuta je pomoću Riedel startnih motora.

Motori su bili ugrađeni u redanijumski dio trupa, mlaznice su bile podesive, mogle su se postaviti u četiri položaja: "start", "polijetanje", "let" ili "brzi let". Upravljanje konusom mlaznice bilo je električno daljinsko.

Kako bi se tijelo zaštitilo od vrućih plinova, na donjoj strani repnog dijela ugrađen je poseban termalni zaslon, koji je bio valoviti lim čelika otpornog na toplinu.

Gorivo je bilo smješteno u deset rezervoara smještenih u krilima i trupu. Njihova ukupna zapremina iznosila je 1595 litara. Rezervoari za gorivo bili su međusobno povezani kako bi se osigurala ujednačena upotreba goriva, što je omogućilo održavanje centriranja aviona tokom leta.

MiG-9 je bio opremljen radio stanicom RSI-6, radio polukompasom RPKO-10M i aparatom za kiseonik KP-14. Zrakoplov je dobijao struju iz zarobljenog generatora LR-2000, koji je kasnije zamijenjen domaćim GSK-1300.

Naoružanje borca ​​sastojalo se od jednog topa 37 mm N-37 sa municijom od četrdeset metaka i dva topa 23 mm NS-23 sa municijom od 40 metaka. U početku je planirano da se avion opremi snažnijim 57 mm topom H-57, ali se kasnije od ove ideje odustalo.

Jedan od glavnih problema lovca bio je ulazak barutnih plinova u motore, budući da je top H-37 bio postavljen na pregradu između dva usisnika zraka. Na kasnijim modifikacijama aviona, na H-37 su ugrađene plinske cijevi. Ranije proizvedena vozila opremljena su njima već u borbenim jedinicama.

Prvi MiG-9 imao je kolimatorski nišan, kasnije je zamijenjen automatskim nišanom za pušku.

Glavne vrste trenutno

SSSR/Rusija

• Tu-154. Passazhirsky, 1968/1972, izgrađeno 935 (69 izgubljeno), proizvodnja planirana za završetak 2010. godine, u fazi stavljanja iz pogona zbog niske efikasnosti goriva i visoke buke, vijek trajanja je moguć do 2015-16. godine, povučen od strane Aeroflota 21. decembra 2009., nakon 38 godina radnog staža.
• IL-76. Teretni, vojni transport, 1971/1974, izgrađeno 960 (61 izgubljeno, od toga 13 uništeno u borbi), trenutno se proizvodi, osmišljene su ažurirane verzije. Do 60 tona tereta, do 245 vojnika (razne modifikacije).
• Su-25. Šturmovik, 1975/1981, 1320 kom., planirana upotreba do 2020. godine i dalja proizvodnja.
• Su-27. Višenamjenski lovac 4. generacije. 1977/1984, izgrađeno oko 600 osnovnog tipa, modifikacija Su-30 270 kom. 2956 dana]
• Aero L-39 Albatros. Glavni trenažni avion zemalja Varšavskog pakta, Čehoslovačka, 1968/1972, proizveden do 1999, izgrađeno 2868.

zapadne zemlje

• Boeing 737. Srednji putnički avion. Pušten u rad 1968. godine, izgrađeno 6285, trenutno u proizvodnji.

Princip rada mlaznog motora

Rice. 1. Šema turbomlaznog (mlaznog) motora. 1 - ulaz zraka; 2 - kompresor; 3 - komora za sagorevanje; 4 - mlaznica; 5 - turbina.

Kod mlaznog motora (sl. 1), mlaz vazduha ulazi u motor, susreće se sa turbinama kompresora koje se vrte velikom brzinom, koji usisava vazduh iz spoljašnje sredine (uz pomoć ugrađenog ventilatora). Tako su riješena dva zadatka - primarni usis zraka i hlađenje cijelog motora u cjelini. Lopatice turbine kompresora komprimiraju zrak oko 30 puta ili više i "guraju" ga (ubrizgavaju) u komoru za sagorijevanje (generira se radni fluid), koji je glavni dio svakog mlaznog motora. Komora za sagorevanje takođe deluje kao karburator, mešajući gorivo sa vazduhom. To može biti, na primjer, mješavina zraka i kerozina, kao u turbomlaznom motoru modernog mlaznog aviona, ili mješavina tečnog kisika i alkohola, kao u nekim tečnim raketnim motorima, ili neka vrsta čvrstog goriva za rakete s prahom. . Nakon formiranja smjese gorivo-vazduh, ona se zapali i oslobađa se energija u obliku topline, odnosno samo tvari koje u kemijskoj reakciji u motoru (sagorijevanje) oslobađaju mnogo topline i stvaraju veliku količina gasova.

U procesu paljenja dolazi do značajnog zagrijavanja smjese i okolnih dijelova, kao i do volumetrijskog širenja. U stvari, mlazni motor koristi kontroliranu eksploziju za pogon. Komora za sagorevanje mlaznog motora jedan je od njegovih najtoplijih delova (temperatura u njoj dostiže 2700 ° C), mora se stalno intenzivno hladiti. Mlazni motor je opremljen mlaznicom kroz koju vrući gasovi, produkti sagorevanja goriva u motoru, velikom brzinom izlaze iz motora. Kod nekih motora, plinovi ulaze u mlaznicu odmah nakon komore za sagorijevanje, na primjer, u raketnim ili ramjet motorima. Kod turbomlaznih motora, gasovi nakon komore za sagorevanje prvo prolaze kroz turbinu, kojoj predaju deo svoje toplotne energije da bi pokrenuli kompresor koji komprimira vazduh ispred komore za sagorevanje. Ali u svakom slučaju, mlaznica je posljednji dio motora - plinovi prolaze kroz nju prije nego što napuste motor. Formira direktan mlazni tok. Hladni vazduh koji potiskuje kompresor usmerava se u mlaznicu da ohladi unutrašnje delove motora. Mlaznica može imati različite oblike i dizajn u zavisnosti od tipa motora. Ako brzina istjecanja mora premašiti brzinu zvuka, tada se mlaznici daje oblik cijevi koja se širi, ili se prvo sužava, a zatim širi (Lavalova mlaznica). Samo u cijevi ovakvog oblika plin se može ubrzati do nadzvučnih brzina, da pređe preko "zvučne barijere".

U zavisnosti od toga da li se okruženje koristi ili ne tokom rada mlaznog motora, oni se dele u dve glavne klase - vazdušno-mlazni motori (WRD) i raketni motori (RD). Sve WFD -, čiji radni fluid nastaje tokom reakcije oksidacije zapaljive supstance sa atmosferskim kiseonikom. Vazduh koji dolazi iz atmosfere čini najveći deo radnog fluida WFD. Dakle, aparat sa WFD nosi izvor energije (goriva) na brodu i crpi većinu radnog fluida iz okoline. To uključuje turbomlazni motor (TRD), ramjet motor (ramjet), pulsni mlazni motor (PuVRD), hipersonični ramjet motor (scramjet). Za razliku od WFD, sve komponente radnog fluida RD nalaze se u vozilu opremljenom RD. Odsustvo propelera u interakciji sa okolinom i prisustvo svih komponenti radnog fluida u vozilu čine RD pogodnim za rad u svemiru. Postoje i kombinovani raketni motori, koji su, takoreći, kombinacija oba glavna tipa.

Kako radi mlazni motor

Slika 3 - Šema mlaznog motora

Vazduh iz okolnog prostora ulazi u usis ventilatora, koji ga dalje dovode do lopatica turbopunjača koji se okreću velikom brzinom. U ovom slučaju, ulazni zrak obavlja 2 funkcije:

• oksidans za sagorijevanje goriva;
• hladnjak jedinice.

U lopatičnom aparatu turbopunjača, zrak se čvrsto zbija i pod visokim pritiskom (od 3 MPa) dovodi u komoru za miješanje goriva mlaznog motora. Slika 3 pokazuje da je komora za sagorevanje projektovana na način da se vazduh meša u nekoliko faza – na ulazu i u samoj komori. Tu dolazi gorivo.

Dobro izmiješana i dovoljno obogaćena smjesa se pali, a kao rezultat sagorijevanja nastaje toplinska energija uz oslobađanje ogromne količine plinova. Potonji pokreću turbinu vrućeg dijela motora, čiji pogon služi kao pogon za turbopunjač.

U nekim modelima mlaznih motora, turbine nisu montirane na izlazu. Uglavnom, ovaj dizajn se koristi u dizajnu i principu rada raketnog motora, gdje proizvodi izgaranja nakon komore ulaze u izlazne mlaznice.

Napuštajući vruću fazu, gasovi u svim mlaznim vozilima prolaze kroz mlaznice. Ovi elementi se razlikuju po dizajnu za različite modele mlaznih jedinica i predstavljaju „cijev“ koja se najprije sužava, a prečnik povećava prema izlazu plinova. Zbog ovog dizajna, izduvni plinovi povećavaju svoju brzinu do nadzvučne i formiraju reaktivnu silu.

Temperatura sagorevanja u "srcu" mlazne jedinice dostiže 2500 ° C, stoga su strukturno zahtevni u postojanosti hlađenja.

Kratka istorija razvoja mlaznih aviona

Početak istorije mlaznih aviona u svetu smatra se 1910. godina, kada je rumunski konstruktor i inženjer po imenu Anri Konada kreirao avion na bazi klipnog motora. Razlika u odnosu na standardne modele bila je upotreba kompresora s lopaticama, koji je pokrenuo automobil. Dizajner je posebno aktivno počeo tvrditi u poslijeratnom periodu da je njegov aparat opremljen mlaznim motorom, iako je u početku izjavio kategorički suprotno.

Proučavajući dizajn prvog mlaznog aviona A. Konade, može se izvući nekoliko zaključaka. Prvo - dizajnerske karakteristike automobila pokazuju da bi motor koji se nalazi ispred i njegovi izduvni gasovi ubili pilota. Druga razvojna opcija mogla bi biti samo požar u avionu. Upravo o tome je konstruktor govorio, pri prvom lansiranju, repni dio je uništen u požaru.

Što se tiče aviona mlaznog tipa koji su napravljeni 1940-ih, oni su imali potpuno drugačiji dizajn kada su uklonjeni motor i pilotsko sjedište, što je kao rezultat toga povećalo sigurnost. Na mjestima gdje je plamen motora došao u dodir s trupom, ugrađen je poseban čelik otporan na toplinu, koji nije uzrokovao ozljede ili oštećenja trupa.

U našem vremenu jedva da je ostala osoba koja ne zna za mlazne avione i nije njima upravljala. Ali malo ljudi zna kroz koji su težak put morali proći inženjeri iz cijelog svijeta da bi postigli takve rezultate. Još je manje onih koji tačno znaju šta su moderni mlazni avioni i kako rade. Mlazni avioni su napredne, snažne putničke ili vojne letjelice koje pokreće mlazni motor. Glavna karakteristika mlaznog aviona je njegova nevjerovatna brzina, koja povoljno razlikuje pogonski mehanizam od zastarjelog propelera.

On engleski jezik riječ "jet" zvuči kao "jet". Čujući to, odmah se pojavljuju misli vezane za bilo koju reakciju, a to uopće nije oksidacija goriva, jer je takav sistem kretanja prihvatljiv za automobile s karburatorima. Što se tiče aviona i vojnih aviona, princip njihovog rada pomalo podsjeća na polijetanje rakete: fizičko tijelo reagira na snažan izbačeni mlaz plina, uslijed čega se kreće u suprotnom smjeru. Ovo je osnovni princip mlaznih aviona. Također, važnu ulogu u performansama mehanizma koji pokreće tako veliku mašinu imaju aerodinamička svojstva, profil krila, tip motora (pulsirajući, direktni, tekući, itd.), shema.

Prvi pokušaji stvaranja mlaznog aviona

Potraga za snažnijim i bržim motorom za vojsku, a kasnije civil avioni su počeli davne 1910. Za osnovu su uzete raketne studije iz prošlih stoljeća, koje su detaljno opisale upotrebu pojačivača baruta koji mogu značajno smanjiti dužinu dopunskog sagorijevanja i poletanja. Glavni konstruktor bio je rumunski inženjer Henri Coanda, koji je stvorio avion sa klipnim motorom.

Šta je razlikovalo prvi mlazni avion iz 1910. godine od standardnih modela tog vremena? Glavna razlika je prisustvo kompresora s lopaticama odgovornog za pokretanje aviona. Avion Coanda bio je prvi, ali vrlo neuspješan pokušaj stvaranja aviona na mlazni pogon. Prilikom daljih ispitivanja aparat je izgorio, što je potvrdilo neoperabilnost dizajna.

Kasnije studije su otkrile mogući razlozi neuspjesi:

1. Loša pozicija motora. Zbog činjenice da se nalazio ispred konstrukcije, opasnost po život pilota bila je vrlo velika, jer izduvni plinovi jednostavno ne bi dopuštali osobi da normalno diše i izazivali bi gušenje;
2. Ispušteni plamen pao je direktno na repni dio aviona, što bi moglo dovesti do zapaljenja ove zone, požara i pada aviona.

Unatoč potpunom fijasku, Henri Coanda je tvrdio da je upravo on vlasnik prvih uspješnih ideja o mlaznom motoru za avione. Zapravo, prvi uspješni modeli nastali su neposredno prije početka Drugog svjetskog rata, 30-40-ih godina XX vijeka. Radeći na bubama, inženjeri iz Njemačke, SAD-a, Engleske, SSSR-a stvorili su avion koji ni na koji način nije ugrožavao život pilota, a sama konstrukcija je napravljena od čelika otpornog na toplinu, zahvaljujući čemu je tijelo bilo pouzdano zaštićen od bilo kakvog oštećenja.

Dodatno korisne informacije. Pionir mlaznog motora s pravom se može nazvati inženjerom iz Engleske–Frank Whittle, koji je predložio prve ideje i na kraju dobio svoj patent za njih XIX vijeka.

Početak stvaranja aviona u SSSR-u

Po prvi put se o razvoju mlaznog motora u Rusiji govorilo početkom 20. stoljeća. Teoriju stvaranja moćnih aviona sposobnih za razvoj nadzvučne brzine iznio je poznati ruski naučnik K.E. Tsiolkovsky. Talentovani dizajner A.M. Lyulka uspio je oživjeti ovu ideju. On je bio taj koji je dizajnirao prvi sovjetski mlazni avion sa turbomlaznim motorom.

Inženjer je rekao da ovaj dizajn može razviti brzinu bez presedana za ta vremena do 900 km/h. Unatoč fantastičnoj prirodi prijedloga i neiskustvu mladog dizajnera, inženjeri SSSR-a su prihvatili projekat. Prvi avion je bio skoro spreman, ali neprijateljstva su počela 1941. godine, cijeli dizajnerski tim, uključujući Arkhipa Mihajloviča, bio je prisiljen započeti rad na tenkovskim motorima. Isti taj biro sa svim razvojem avijacije odveden je duboko u SSSR.

Srećom, A.M. Lyulka nije bio jedini inženjer koji je sanjao da stvori avion sa mlaznim avionskim motorom. Nove ideje o stvaranju lovca-presretača, čiji bi let bio omogućen motorom tečnog tipa, predložili su dizajneri A.Ya.Bereznyak i A.M. Isaev, koji rade u Inženjerskom birou Bolkhovitinov. Projekat je odobren, pa su programeri ubrzo počeli da rade na stvaranju lovca BI-1, koji je, uprkos ratu, napravljen. Prva testiranja raketnog lovca počela su 15. maja 1942. godine, a na čelu je bio hrabri i hrabri probni pilot E.Ya.Bakhchivandzhi. Testovi su bili uspješni, ali su nastavljeni još godinu dana. Nakon što je pokazao maksimalnu brzinu od 800 km/h, avion je postao nekontrolisan i srušio se. Desilo se to krajem 1943. Pilot nije preživio, a testovi su prekinuti. U to vrijeme, zemlje Trećeg Rajha aktivno su se bavile razvojem događaja i podigle su u zrak više od jednog zračnog mlaznog broda, tako da je SSSR izgubio mnogo na zračnom frontu i pokazao se potpuno nespremnim.

Njemačka - zemlja prvih mlaznih vozila

Prvo mlazni avion razvili su njemački inženjeri. Dizajn i proizvodnja vršeni su tajno u kamufliranim fabrikama koje se nalaze u dubokim šumskim šikarama, pa je ovo otkriće bilo svojevrsno iznenađenje za svet. Hitler je sanjao da postane svjetski vladar, pa je povezao najbolje njemačke dizajnere kako bi stvorio najmoćnije oružje, uključujući i brze mlaznice. Bilo je, naravno, i neuspjeha i uspješnih projekata.

Najuspješniji od njih bio je prvi njemački mlazni avion "Messer-schmitt Me-262" (Messerschmitt-262), koji se zvao i "Sturmvogel".

Ovaj avion je bio prvi u svijetu koji je uspješno prošao sve testove, slobodno se podigao u zrak i potom počeo da se masovno proizvodi. Veliki „slobič neprijatelja Trećeg Rajha "imao sljedeće karakteristike:

• Uređaj je imao dva turbomlazna motora;
• Radar se nalazio u nosu aviona;
• Maksimalna brzina letjelice dostigla je 900 km/h, dok je u uputama bilo naznačeno da je krajnje nepoželjno dovoditi brodove do takvih brzina, jer je kontrola nad kontrolom izgubljena, a automobil je počeo strmo zaroniti u zrak.

Zahvaljujući svim ovim pokazateljima i karakteristikama dizajna, prvi mlazni avion Messerschmitt-262 djelovao je kao efikasno sredstvo borbe protiv savezničkih aviona, B-17 na velikim visinama, nazvanih "leteće tvrđave". Sturmofogelovi su bili brži, pa su bili "besplatni lov" na sovjetske avione, koji su bili opremljeni klipnim motorima.

Zanimljiva činjenica. Adolf Hitler je bio toliko fanatičan u svojoj želji za svjetskom dominacijom da je svojim rukama smanjio efikasnost aviona Messer-schmitt Me-262. Činjenica je da je dizajn prvobitno dizajniran kao lovac, ali po uputama vladara Njemačke, pretvoren je u bombarder, zbog toga snaga motora nije u potpunosti otkrivena.

Ovakav način djelovanja nikako nije odgovarao sovjetskim vlastima, pa su počeli raditi na stvaranju novih modela aviona koji bi mogli konkurirati njemačkim uređajima. Najtalentovaniji inženjeri A.I. Mikoyan i P.O. Sukhoi prionuli su na posao. Glavna ideja je bila dodavanje dodatnog klipnog motora K.V. Kholshchevnikov, koji bi borcu dao ubrzanje u pravo vrijeme. Motor nije bio jako snažan, pa je radio ne više od 5 minuta, zbog toga je njegova funkcija bila da ubrza, a ne da stalno radi tokom cijelog leta.

Nove kreacije ruske avionske industrije nisu mogle pomoći u rješavanju rata. Uprkos tome, teški njemački avion Me-262 nije pomogao Hitleru da okrene tok vojnih događaja u svoju korist. Sovjetski piloti su demonstrirali svoju vještinu i pobjedu nad neprijateljem čak i sa konvencionalnim klipnim brodovima. U poslijeratnom periodu ruski dizajneri stvorili su sljedeće mlazne avione SSSR-a , koji su kasnije postali prototipovi modernih aviona:

• I-250, poznatiji kao legendarni MiG-13, je lovac koji je razvio A.I. Mikoyan. Prvi let obavljen je u martu 1945. godine, u to vrijeme automobil je pokazao rekordnu brzinu, koja je dostigla 820 km / h;

• Nešto kasnije, naime u aprilu 1945. godine, prvi put se u nebo uzdigao mlazni avion koji se uzdigao i podržavao let zahvaljujući zračno-mlaznom motor-kompresoru i klipnom motoru, koji se nalazio u repnom dijelu konstrukcije. , P.O. Suhoj "Su-5". Pokazatelji brzine nisu bili niži od onih kod prethodnika i premašili su 800 km / h;
• Inovacija inženjeringa i konstrukcije aviona 1945. godine bio je tečno-mlazni motor "RD-1". Prvi put je korišćen u modelu aviona konstruktora P. O. Suhoj - "Su-7", koji je takođe bio opremljen klipnim motorom koji obavlja glavnu funkciju guranja, vožnje. G. Komarov je postao tester novog aviona. Tokom prvog testa bilo je moguće primijetiti da je dodatni motor povećao prosječnu brzinu za 115 km/h - ovo je bilo sjajno postignuće. Unatoč dobrom rezultatu, motor RD-1 postao je pravi problem za sovjetske proizvođače aviona. Slični avioni opremljeni ovim modelom tečnog mlaznog motora, Yak-3 i La-7R, na kojima su radili inženjeri S.A. Lavochkin i A.S. Yakovlev, srušili su se tokom testiranja zbog stalnog kvara motora;
• Nakon završetka rata i poraza nacističke Njemačke, Sovjetski Savez je kao trofeje dobio njemačke avione sa mlaznim motorima JUMO-004 i BMW-003. Tada su dizajneri shvatili da su zaista bili nekoliko koraka iza. Među inženjerima, motori su se zvali "RD-10" i "RD-20", na njihovoj osnovi su stvoreni prvi avionski mlazni motori, na kojima su radili A.M. Lyulka, A.A. Mikulin, V.Ya.Klimov. U isto vrijeme, P.O. Sukhoi je razvijao moćni dvomotorni avion opremljen sa dva motora tipa RD-10 smještena direktno ispod krila aviona. Mlazni lovac-presretač nazvan je "SU-9". Nedostatak ovakvog rasporeda motora može se smatrati jakim otporom tokom leta. Prednosti su odličan pristup motorima, zahvaljujući kojima se bilo lako približiti mehanizmu i popraviti kvar. Dizajnerska karakteristika ovog modela aviona bila je prisutnost startnih barutnih akceleratora za polijetanje, kočionih padobrana za slijetanje, vođenih projektila zrak-vazduh i pojačivača-pojačala, što olakšava proces upravljanja i povećava manevarsku sposobnost uređaja. Prvi let Su-9 izveden je u novembru 1946. godine, ali stvar nikada nije došla do serijske proizvodnje;

• U aprilu 1946. održana je vazdušna parada u gradu Tushino. Predstavio je nove avione iz vazduhoplovnih konstruktorskih biroa Mikojan i Jakovljev. Mlazni avioni "MiG-9" i "Jak-15" su odmah pušteni u proizvodnju.

Zapravo, Suhoj je "izgubio" od konkurenata. Mada, teško je to nazvati gubitkom, jer je njegov borbeni model bio prepoznat, a za to vreme je uspeo da praktično završi rad na novom, modernijem projektu - SU-11, koji je postao prava legenda u istoriji konstrukcija aviona i prototip moćnih modernih aviona.

zanimljivo f Act. U stvari, mlazni avion SU-9 je bio težak nazovite ga jednostavnim borcem. TO dizajneri su ga među sobom nazvali "teškim", jer je topovsko i bombno naoružanje aviona bilo na prilično visokom nivou. Općenito je prihvaćeno da je upravo SU-9 bio prototip modernih lovaca-bombardera. Za sve vrijeme proizvedeno je oko 1.100 komada opreme, a nije izvezena. Više puta je legendarna "Suha deveta" korišćena za presretanje izviđačkih aviona u vazduhu. aviona. IN To se prvi put dogodilo 1960. godine, kada su avioni provalili u vazdušni prostor SSSR-a" LockheedU-2.

Prvi svjetski prototipovi

Nisu samo Nijemci i sovjetski dizajneri bili uključeni u razvoj, testiranje novih aviona i njihovu proizvodnju. Inženjeri iz SAD-a, Italije, Japana, Velike Britanije također su kreirali mnoge uspješne projekte, koji se ne mogu zanemariti. Među prvim razvojima s različitim tipovima motora su:

• "Ne-178" - nemački avion sa turbomlaznom elektranom, koji je poleteo avgusta 1939. godine;
• „GlosterE. 28/39" - avion porijeklom iz Velike Britanije sa turbomlaznim motorom, prvi put poletio u nebo 1941. godine;
• "Ne-176" - lovac, stvoren u Njemačkoj pomoću raketnog motora, izveo je prvi let u julu 1939. godine;
• "BI-2" - prvi sovjetski avion, koji je pokrenut pomoću raketne elektrane;
• "Campini N.1" - mlazni avion, stvoren u Italiji, koji je postao prvi pokušaj italijanskih dizajnera da se odmaknu od klipnog kolege. Ali nešto je pošlo po zlu u mehanizmu, pa se brod nije mogao pohvaliti velikom brzinom (samo 375 km / h). Lansiranje je obavljeno u avgustu 1940;
• "Oka" sa motorom Tsu-11 - japanski lovac-bomba, takozvani avion za jednokratnu upotrebu sa pilotom kamikaze na njemu;
• BellP-59 je američki avion sa dva mlazna motora raketnog tipa. Proizvodnja je postala serijska nakon prvog leta u zraku 1942. i dugih testova;

• "GlosterMeteor" - zračni mlazni lovac, proizveden u Velikoj Britaniji 1943. godine; odigrao značajnu ulogu tokom Drugog svetskog rata, a nakon njegovog završetka obavljao je zadatak presretanja nemačkih krstarećih raketa V-1;
• "LockheedF-80" - mlazni avion proizveden u SAD sa motorom tipa AllisonJ. Ovi avioni su više puta učestvovali u japansko-korejskom ratu;
• "B-45 Tornado" - prototip modernih američkih bombardera "B-52", stvorenog 1947. godine;
• "MiG-15" - sljedbenik priznatog mlaznog lovca "MiG-9", koji je aktivno učestvovao u korejskom vojnom sukobu, proizveden je u decembru 1947.;
• Tu-144 je prvi sovjetski supersonični zračni putnički avion koji je postao poznat po nizu nesreća i ukinut. Objavljeno je ukupno 16 primjeraka.

Ova lista je beskonačna, svake godine se avioni poboljšavaju, jer dizajneri iz cijelog svijeta rade na stvaranju nove generacije aviona sposobnih da lete brzinom zvuka.

Neke zanimljive činjenice

Sada postoje brodovi koji mogu da prime veliki broj putnika i tereta, ogromnih dimenzija i nezamislive brzine od preko 3.000 km/h, opremljeni savremenom borbenom opremom. Ali postoje neki zaista neverovatni dizajni; Rekorderi mlaznih aviona uključuju:

1. Airbus A380 je najprostraniji avion koji može da primi 853 putnika, što je osigurano dizajnom na dvije palube. On je takođe jedan od najluksuznijih i najskupljih aviona našeg vremena. Emirates Airline klijentima nudi brojne pogodnosti, uključujući tursko kupatilo, VIP apartmane i kabine, spavaće sobe, barove i lift. Ali takve opcije nisu dostupne na svim uređajima, sve ovisi o aviokompaniji.

1. "Boeing 747" - više od 35 godina smatran je dvospratnim avionom sa najvećim kapacitetom putnika i mogao je da primi 524 putnika;
2. "AN-225 Mriya" - teretni avion nosivosti 250 tona;
3. LockheedSR-71 je mlazni avion koji tokom leta postiže brzinu od 3529 km/h.

Video

Zahvaljujući modernim inovativnim razvojima, putnici mogu stići s jedne tačke svijeta na drugu za samo nekoliko sati, lomljiva roba koja zahtijeva brz transport se brzo isporučuje, a obezbjeđena je pouzdana vojna baza. Istraživanja u avijaciji ne miruju, jer su mlazni avioni osnova moderne avijacije koja se brzo razvija. Sada se projektuje nekoliko zapadnih i ruskih pilotskih, putničkih, bespilotnih aviona sa mlaznim motorima, čije je puštanje u prodaju predviđeno za narednih nekoliko godina. Ruski inovativni razvoj budućnosti uključuje lovac 5. generacije PAK FA T-50, čiji će prvi primjerci biti isporučeni vojnicima vjerovatno krajem 2017. ili početkom 2018. nakon testiranja novog mlaznog motora.

Uvijek je teško biti prvi, ali je zanimljivo

Ujutro 27. marta 1943. godine, prvi sovjetski mlazni lovac BI-1 poleteo je sa aerodroma Istraživačkog instituta Ratnog vazduhoplovstva Koltsovo u Sverdlovskoj oblasti. Prošao sedmi probni let za postizanje maksimalne brzine. Dostigavši ​​visinu od dva kilometra i dostigavši ​​brzinu od oko 800 km/h, letjelica je neočekivano u 78. sekundi nakon što je ostala bez goriva upala u zaron i sudarila se sa tlom. Poginuo je iskusni probni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi, koji je sjedio za kormilom. Ova katastrofa postala je važna faza u razvoju aviona s tekućim raketnim motorima u SSSR-u, ali iako se rad na njima nastavio do kraja 1940-ih, ovaj smjer u razvoju zrakoplovstva pokazao se ćorsokak. Ipak, ovi prvi, iako ne baš uspješni koraci, imali su ozbiljan utjecaj na čitavu kasniju povijest poslijeratnog razvoja sovjetske zrakoplovne i raketne industrije.

„Era elisnih aviona trebalo bi da bude praćena erom mlaznih aviona…“ – ove su reči osnivača mlazne tehnologije K.E. Do tada je postalo jasno da je daljnje značajno povećanje brzine leta zrakoplova zbog povećanja snage klipnih motora i savršenijeg aerodinamičkog oblika praktički nemoguće. Avioni su morali biti opremljeni motorima čija se snaga nije mogla povećati bez pretjeranog povećanja mase motora. Dakle, da bi se povećala brzina borbenog leta sa 650 na 1000 km / h, bilo je potrebno povećati snagu klipnog motora za 6 (!) puta.

Bilo je očito da je klipni motor trebao biti zamijenjen mlaznim motorom, koji bi, s manjim poprečnim dimenzijama, omogućio postizanje velikih brzina, dajući veći potisak po jedinici težine.

Mlazni motori se dijele u dvije glavne klase: zračni mlazni motori, koji koriste energiju oksidacije goriva kisikom iz zraka uzetog iz atmosfere, i raketni motori, koji sadrže sve komponente radnog fluida na brodu i koji su sposobni za rad. u bilo kojem okruženju, uključujući i bezzračno. U prvi tip spadaju turbomlazni (TRD), impulsni vazdušno-mlazni (PUVRD) i ramjet (ramjet), a drugi - raketni motori na tečno gorivo (LRE) i raketni motori na čvrsto gorivo (TTRD).

Prvi uzorci mlazne tehnologije pojavili su se u zemljama u kojima su tradicije u razvoju nauke i tehnologije i nivo avio industrije bili izuzetno visoki. To su, prije svega, Njemačka, SAD, kao i Engleska, Italija. Godine 1930. projekat prvog turbomlaznog motora patentirao je Englez Frank Whittle, zatim je prvi radni model motora sastavio 1935. u Njemačkoj Hans von Ohain, a 1937. godine Francuz Rene Leduc dobio je vladinu narudžbu za stvaranje ramjet motor.

U SSSR-u se, međutim, praktični rad na "reaktivnim" temama odvijao uglavnom u pravcu raketnih motora na tečnost. V. P. Glushko je bio osnivač raketnog motora u SSSR-u. Godine 1930., tada uposlenik Laboratorije za plinsku dinamiku (GDL) u Lenjingradu, koja je u to vrijeme bila jedini konstruktorski biro na svijetu za razvoj raketa na čvrsto gorivo, stvorio je prvu domaću LRE ORM-1. I u Moskvi 1931-1933. naučnik i dizajner Studijske grupe za mlazni pogon (GIRD) F. L. Zander razvio je raketne motore OR-1 i OR-2.

Novi snažan poticaj razvoju mlazne tehnologije u SSSR-u dao je imenovanje M. N. Tuhačevskog 1931. na mjesto zamjenika narodnog komesara obrane i načelnika naoružanja Crvene armije. Upravo je on insistirao na usvajanju odluke Vijeća narodnih komesara 1932. "O razvoju parnih turbina i mlaznih motora, kao i aviona na mlazni pogon...". Rad koji je nakon toga započeo u Harkovskom vazduhoplovnom institutu omogućio je tek 1941. da se stvori radni model prvog sovjetskog turbomlaznog motora koji je dizajnirao A. M. Lyulka i doprineo je lansiranju prve rakete na tečnost u SSSR-u 17. avgusta 1933. GIRD-09, koji je dostigao visinu od 400 m.

Ali nedostatak opipljivijih rezultata potaknuo je Tuhačevskog u septembru 1933. da spoji GDL i GIRD u jedinstveni Institut za istraživanje mlaznih aviona (RNII), na čijem je čelu bio Lenjingradac, vojni inženjer 1. ranga I. T. Kleimenov. Za njegovog zamjenika imenovan je budući glavni projektant svemirskog programa, Moskovljanin S.P. Korolev, koji je dvije godine kasnije, 1935. godine, postavljen za šefa odjela za raketne avione. I iako je RNII bio podređen odjelu za municiju Narodnog komesarijata teške industrije i njegova glavna tema bila je razvoj raketnih granata (buduća Katjuša), Koroljev je uspio, zajedno s Glushkom, izračunati najpovoljnije dizajnerske sheme uređaja, vrste motora i upravljačkih sistema, vrste goriva i materijala. Kao rezultat toga, do 1938. godine njegov odjel je razvio eksperimentalni sistem vođenog raketnog oružja, uključujući projekte tečnih krstarećih raketa dugog dometa "212" i balističkih "204" sa žiroskopskom kontrolom, avionske rakete za gađanje vazdušnih i zemaljskih ciljeva, protivavionske rakete na čvrsto gorivo sa navođenjem svetlosnim i radio snopom.

U nastojanju da dobije podršku vojnog vrha u razvoju visinskog raketnog aviona "218", Koroljov je obrazložio koncept raketnog lovca-presretača sposobnog da dosegne velika visina i jurišnih aviona koji su se probili do štićenog objekta.

No, 30. juna 1939. godine, njemački pilot Erich Warzitz poletio je s prvog mlaznog aviona na svijetu s raketnim motorom koji je dizajnirao Helmut Walter "Heinkel" He-176, dostigavši ​​brzinu od 700 km/h, a dva mjeseca kasnije i prvi na svijetu. mlazni avion sa turbomlaznim motorom "Heinkel" He-178, opremljen motorom Hans von Ohain, "HeS-3 B" sa potiskom od 510 kg i brzinom od 750 km/h.

U maju 1941. godine, britanski Gloucester Pioneer E.28/29 izveo je svoj prvi let sa turbomlaznim motorom Whittle W-1 koji je dizajnirao Frank Whittle.

Tako je nacistička Njemačka postala lider u mlaznoj trci, koja je, pored programa avijacije, počela provoditi raketni program pod vodstvom Wernhera von Brauna na tajnom poligonu u Peenemündeu.

Godine 1938. RNII je preimenovan u NII-3, sada je "kraljevski" raketni avion "218-1" počeo da nosi naziv "RP-318-1". Novi vodeći dizajneri inženjeri A. Shcherbakov, A. Pallo zamenili su LRE ORM-65 V. P. Glushko sa azotno-kiselinsko-kerozinskim motorom "RDA-1-150" koji je dizajnirao L. S. Dushkin.

I sada, nakon skoro godinu dana testiranja, u februaru 1940. godine, prvi let RP-318-1 je obavljen u vuči iza aviona R 5. Test pilot? P. Fedorov je na visini od 2800 m otkačio uže za vuču i pokrenuo raketni motor. Iza raketoplana pojavio se mali oblak od zapaljivog squib-a, zatim smeđi dim, pa vatreni potok dugačak oko metar. "RP-318-1", razvio maksimalnu brzinu od samo 165 km / h, prešao je na let sa usponom.

Ovo skromno dostignuće je ipak omogućilo SSSR-u da se pridruži predratnom "džet klubu" vodećih vazduhoplovnih sila.

Uspjesi njemačkih dizajnera nisu ostali nezapaženi od strane sovjetskog rukovodstva. U julu 1940. Komitet za odbranu pri Vijeću narodnih komesara usvojio je rezoluciju kojom je određeno stvaranje prvog domaćeg aviona sa mlaznim motorima. Rezolucija je, posebno, predviđala rješavanje pitanja "o korištenju mlaznih motora velike snage za stratosferske letove velike brzine".

Masovni napadi Luftwaffea na britanske gradove i nedostatak dovoljnog broja radarskih stanica u Sovjetskom Savezu otkrili su potrebu za stvaranjem lovca-presretača za pokrivanje posebno važnih objekata, na čijem projektu su mladi inženjeri A. Ya. Bereznyak i A. M. Isaev počeo je raditi u proljeće 1941. iz Projektnog biroa dizajnera V. F. Bolkhovitinova. Koncept njihovog raketnog presretača na pogon Duškina ili "borca ​​blizine" zasnovan je na prijedlogu Koroljeva koji je iznio još 1938. godine.

Kada se pojavio neprijateljski avion, „bliski borac“ je morao brzo da poleti i, uz veliku brzinu penjanja i brzine, sustigne i uništi neprijatelja u prvom napadu, a zatim nakon što je ponestalo goriva, koristeći visinu i brzinu rezerva, plan za sletanje.

Projekt se odlikovao izuzetnom jednostavnošću i niskom cijenom - cijela konstrukcija je morala biti izrađena od punog drveta od šperploče. Okvir motora, zaštita pilota i stajni trap bili su od metala, koji su uklonjeni pod uticajem komprimovanog vazduha.

Sa izbijanjem rata, Bolkhovitinov je uključio sve dizajnerske biroe da rade na avionu. U julu 1941. Staljinu je poslat nacrt projekta s objašnjenjem, a u kolovozu je Državni komitet za obranu odlučio hitno izgraditi presretač, koji je bio potreban moskovskim jedinicama protuzračne odbrane. Prema naredbi Narodnog komesarijata vazduhoplovne industrije, za proizvodnju mašine bilo je određeno 35 dana.

Avion, koji je dobio ime "BI" (bliski lovac ili, kako su novinari kasnije protumačili, "Bereznjak - Isajev"), napravljen je gotovo bez detaljnih radnih crteža, crtajući njegove dijelove u punoj veličini na šperploči. Koža trupa bila je zalijepljena na prazan furnir, a zatim pričvršćena na okvir. Kobilica je napravljena kao integralni dio trupa, poput tankog drvenog krila kasetirane konstrukcije, i presvučena tkaninom. Postojao je čak i drveni lafet za dva topa 20 mm ŠVAK sa 90 metaka. LRE D-1 A-1100 je instaliran u zadnjem delu trupa. Motor je trošio 6 kg kerozina i kiseline u sekundi. Ukupna zaliha goriva u avionu, jednaka 705 kg, osigurala je rad motora skoro 2 minute. Procijenjena težina uzlijetanja aviona "BI" iznosila je 1650 kg uz praznu masu od 805 kg.

Kako bi se skratilo vrijeme izrade presretača na zahtjev zamjenika narodnog komesara avio industrije za konstrukciju pilotskih aviona A. S. Yakovlev, okvir aviona BI proučavan je u aerotunelu TsAGI u punoj veličini, a na aerodrom, probni pilot B. N. Kudrin je počeo trčati i prilaziti u vuči. Razvoj elektrane morao je biti prilično težak, jer je dušična kiselina korodirala rezervoare i žice i imala štetan učinak na ljude.

Međutim, svi radovi su prekinuti zbog evakuacije konstruktorskog biroa na Ural u selo Belimbaj u oktobru 1941. Tamo je, kako bi se otklonio greške u radu LRE sistema, postavljeno zemaljsko postolje - trup BI sa komora za sagorevanje, rezervoari i cjevovodi. Do proljeća 1942. godine završen je program terenskog testiranja.

Letna ispitivanja jedinstvenog lovca poverena su kapetanu Bakhčivandžiju, koji je na frontu napravio 65 naleta i oborio 5 nemačkih aviona. Prethodno je savladao upravljanje sistemima na štandu.

Jutro 15. maja 1942. zauvek je ušlo u istoriju ruske kosmonautike i avijacije, poletanjem sa zemlje prvog sovjetskog aviona sa mlaznim motorom na tečno gorivo. Let, koji je trajao 3 minuta i 9 sekundi pri brzini od 400 km/h i brzini penjanja od 23 m/s, ostavio je snažan utisak na sve prisutne. Evo kako se Bolkhovitinov prisjetio toga 1962. godine: „Za nas, stojeći na zemlji, ovo poletanje je bilo neobično. Neuobičajeno brzo povećavajući brzinu, avion je poletio sa zemlje za 10 sekundi i nestao iz vida za 30 sekundi. Samo je plamen motora govorio gdje se nalazi. Tako je prošlo nekoliko minuta. Neću kriti, tresle su mi se tetive.

Članovi državne komisije su u službenom aktu naveli da je „poletanje i let aviona BI-1 sa raketnim motorom, koji je prvi put korišćen kao glavni motor aviona, dokazao mogućnost praktičnog leta na novom principu, koji otvara pokrenuti novi pravac u razvoju avijacije." Probni pilot je napomenuo da je let na avionu BI, u poređenju sa konvencionalnim tipovima aviona, bio izuzetno prijatan, a po lakoći upravljanja avion je bio superiorniji od ostalih lovaca.

Dan nakon testiranja, u Bilimbayu je upriličen svečani sastanak i skup. Preko stola predsedništva visio je poster: "Pozdrav kapetanu Bahčivandžiju, pilotu koji je uleteo u novi!"

Ubrzo je uslijedila odluka Državnog komiteta za odbranu da napravi seriju od 20 aviona BIVS, gdje je, pored dva topa, ispred pilotske kabine postavljena kaseta za bombe u kojoj je bilo deset malih protivvazdušnih bombi po 2,5 kg.

Ukupno je izvršeno 7 probnih letova na lovcu BI, od kojih je svaki zabilježio najbolje letne performanse aviona. Letovi su se odvijali bez letačkih nesreća, samo su pri slijetanju nastala manja oštećenja stajnog trapa.

Ali 27. marta 1943., prilikom ubrzanja do brzine od 800 km/h na visini od 2000 m, treći prototip je spontano zaronio i srušio se u zemlju u blizini aerodroma. Komisija koja istražuje okolnosti pada i pogibije probnog pilota Bakhčivandžija nije uspela da utvrdi razloge zarona aviona na nos, uz napomenu da pojave koje se dešavaju pri brzinama leta reda 800-1000 km/h još uvek nisu proučavano.

Katastrofa je bolno pogodila reputaciju Projektnog biroa Bolkhovitinov - uništeni su svi nedovršeni presretači BI-VS. I mada kasnije 1943-1944. dizajnirana je modifikacija BI-7 sa ramjet motorima na krajevima krila, a u januaru 1945. pilot B.N. Kudrin je završio posljednja dva leta na BI-1, svi radovi na avionu su obustavljeni.

Koncept raketnog lovca najuspješnije je implementiran u Njemačkoj, gdje se od januara 1939. godine u posebnom “Odjelu L” kompanije Messerschmitt, gdje je profesor A. Lippisch sa svojim zaposlenima prešao iz njemačkog jedriličarskog instituta, radilo na “ X projekat” - „objektni” presretač „Me-163” „Komet” sa raketnim motorom koji radi na mešavini hidrazina, metanola i vode. Radilo se o nekonvencionalnoj letjelici bez repa, koja je, radi maksimalnog smanjenja težine, poletjela sa specijalnih kolica i sletjela na skiju koja je izvučena iz trupa. Probni pilot Ditmar izveo je prvi let na maksimalnom potisku u avgustu 1941. godine, a već u oktobru, prvi put u istoriji, savladana je oznaka od 1000 km/h. Bilo je potrebno više od dvije godine testiranja i usavršavanja prije nego što je "Me-163" pušten u proizvodnju. Postao je prvi LRE avion koji je učestvovao u borbama od maja 1944. Iako je do februara 1945. proizvedeno više od 300 presretača, u upotrebi nije bilo više od 80 borbeno spremnih aviona.

Borbena upotreba lovaca Me-163 pokazala je nedosljednost koncepta presretača projektila. Zbog velike brzine približavanja, njemački piloti nisu imali vremena za precizno ciljanje, a ograničena zaliha goriva (samo za 8 minuta leta) nije omogućila drugi napad. Nakon što su ostali bez goriva pri planiranju, presretači su postali lak plijen američkih lovaca - Mustanga i Thunderbolta. Prije kraja neprijateljstava u Evropi, Me-163 je oborio 9 neprijateljskih aviona, a izgubio 14 vozila. Međutim, gubici od nesreća i katastrofa bili su tri puta veći od borbenih gubitaka. Nepouzdanost i mali domet Me-163 doprinijeli su činjenici da je vodstvo Luftwaffea pokrenulo druge mlazne lovce Me-262 i Non-162 u masovnu proizvodnju.

Messerschmitt Me.262 (njemački Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "lasta")

Rukovodstvo sovjetske avionske industrije 1941-1943. bio fokusiran na bruto proizvodnju maksimalnog broja borbenih aviona i poboljšanje serijskih uzoraka i nije bio zainteresovan za razvoj obećavajućih radova na mlaznoj tehnologiji. Tako je katastrofa BI-1 stavila tačku na druge projekte sovjetskih raketnih presretača: 302 Andreja Kostikova, R-114 Roberta Bartinija i RP Koroljeva.

Ali informacije iz Njemačke i savezničkih zemalja postale su razlog da je Državni komitet za odbranu u februaru 1944. godine u svojoj rezoluciji ukazao na nepodnošljivu situaciju s razvojem mlazne tehnike u zemlji. Istovremeno, sav razvoj u ovom pogledu sada je bio koncentrisan u novoorganizovanom Istraživačkom institutu mlazne avijacije, čiji je Bolkhovitinov imenovan za zamenika direktora. U ovom institutu okupljene su grupe dizajnera mlaznih motora koji su prethodno radili u različitim preduzećima, na čelu sa M. M. Bondarjukom, V. P. Glushkom, L. S. Duškinom, A. M. Isajevom, A. M. Lyulkom.

U maju 1944. Državni komitet odbrane je usvojio još jednu rezoluciju koja je iznela široki program izgradnje mlaznih aviona. Ovaj dokument predviđao je izradu modifikacija Jak-3, La-7 i Su-6 sa ubrzavajućim raketnim motorom, izgradnju "čisto raketnih" aviona u Projektnom birou Jakovljev i Polikarpov, eksperimentalnog aviona Lavočkin sa turbomlaznim motorom. motor, kao i lovci sa zračno-mlaznim motor-kompresorskim motorima u Mikoyan Design Bureau i Sukhoi. U tu svrhu je u konstruktorskom birou Suhoj stvoren lovac Su-7, u kojem je, zajedno s klipnim motorom, radio i tekući mlazni RD-1 koji je razvio Glushko.

Letovi na Su-7 započeli su 1945. Kada je RD-1 uključen, brzina aviona je porasla u prosjeku za 115 km/h, ali su ispitivanja morala biti prekinuta zbog čestih kvarova mlaznog motora. Slična situacija se razvila u projektantskim biroima Lavočkina i Jakovljeva. Na jednom od prototipa aviona La-7 R eksplodirao je akcelerator u letu, probni pilot je nekim čudom uspio pobjeći. Prilikom testiranja Yak-3 RD, probni pilot Viktor Rastorguev uspio je postići brzinu od 782 km / h, ali je tokom leta avion eksplodirao, pilot je poginuo. Učestale nezgode dovele su do toga da je obustavljeno testiranje aviona sa "RD-1".

Jedan od najzanimljivijih projekata presretača na raketni pogon bio je projekt nadzvučnog (!) lovca RM-1 ili SAM-29, koji je krajem 1944. razvio nezasluženo zaboravljeni konstruktor aviona A. S. Moskalev. Avion je izveden po trouglastoj shemi „letećeg krila“ sa ovalnim prednjim ivicama, a prilikom razvoja korišćeno je predratno iskustvo u kreiranju aviona Sigma i Strela. Projekat RM-1 je trebalo da ima sledeće karakteristike: posada - 1 osoba, elektrana - "RD2 MZV" sa potiskom od 1590 kgf, rasponom krila - 8,1 m i njegova površina - 28,0 m2, težina pri poletanju - 1600 kg , maksimalna brzina je 2200 km / h (a to je 1945!). TsAGI je vjerovao da su konstrukcija i letna testiranja RM-1 jedno od najperspektivnijih područja u budućem razvoju sovjetske avijacije.

U novembru 1945. naredbu o izgradnji RM-1 potpisao je ministar A.I. Šahurin, ali je u januaru 1946. naredbu za izgradnju RM-1 otkazao Jakovljev. Sličan projekat nadzvučnog lovca Cheranovsky BICH-26 (Che-24) zasnovan na "letećem krilu" sa kormilom i krilom promjenjivog zamaha također je otkazan.

Poslijeratno upoznavanje s njemačkim trofejima otkrilo je značajno zaostajanje u razvoju domaće industrije mlaznih aviona. Kako bi se premostio jaz, odlučeno je da se koriste njemački motori JUMO-004 i BMW-003, a zatim da se naprave vlastiti na temelju njih. Ovi motori su nazvani "RD-10" i "RD-20".

1945. godine, istovremeno sa zadatkom izrade lovca MiG-9 sa dva RD-20, Projektni biro Mikoyan je dobio zadatak da razvije eksperimentalni lovac-presretač sa raketnim motorom na tečno gorivo RD-2 M-3 V i brzinom od 1000 km/h. Avion, koji je dobio oznaku I-270 ("Zh"), ubrzo je napravljen, ali njegova dalja ispitivanja nisu pokazala prednosti raketnog lovca u odnosu na avion sa turbomlaznim motorom i rad na ovoj temi je zatvoren. U budućnosti su se mlazni motori na tekuće gorivo u zrakoplovstvu počeli koristiti samo na eksperimentalnim i eksperimentalnim zrakoplovima ili kao pojačivači aviona.

“...Užasno je sjetiti se koliko sam malo znao i razumio tada. Danas se kaže: "pronalaziči", "pioniri". I hodali smo po mraku i punili masivne češere. Nema posebne literature, nema metodologije, nema dobro uspostavljenog eksperimenta. Mlazni avioni iz kamenog doba. Obojica smo bili potpune šalice! .. ”- tako se Aleksej Isajev prisjetio stvaranja BI-1. Da, zaista, zbog svoje kolosalne potrošnje goriva, avioni sa raketnim motorima na tečno gorivo nisu se ukorijenili u avijaciji, zauvijek ustupajući mjesto turbomlaznim. Ali nakon što su napravili prve korake u avijaciji, raketni motori su čvrsto zauzeli svoje mjesto u raketnoj nauci.

U SSSR-u tokom ratnih godina, iskorak u tom pogledu bilo je stvaranje lovca BI-1, a tu je posebna zasluga Bolkhovitinova, koji je uzeo pod svoje okrilje i uspio privući na rad takve buduće svjetiljke sovjetske raketne nauke i astronautike kao: Vasilij Mišin, prvi zamenik glavnog konstruktora Koroljov, Nikolaj Piljugin, Boris Čertok - glavni konstruktori upravljačkih sistema za mnoge borbene rakete i nosače, Konstantin Bušujev - šef projekta Sojuz - Apolo, Aleksandar Bereznjak - konstruktor krstarećih raketa, Aleksej Isaev - programer raketnih motora na tečno gorivo za uređaje za podmornice i svemirske rakete, Arkhip Lyulka - autor i prvi programer domaćih turbomlaznih motora.

I-270 (prema NATO klasifikaciji - Tip 11) - iskusni lovac Mikoyan Design Biroa sa raketnim motorom.

Dobio je trag i misteriju Bakhčivandžijeve smrti. Godine 1943. u TsAGI je pušten u rad brzi aerotunel T-106. Odmah je počeo da sprovodi opsežna istraživanja modela aviona i njihovih elemenata pri velikim podzvučnim brzinama. Testiran je i model aviona "BI" kako bi se identifikovali uzroci katastrofe. Prema rezultatima testiranja, postalo je jasno da se "BI" srušio zbog posebnosti strujanja oko pravog krila i repa pri transzvučnim brzinama i rezultirajućeg fenomena uvlačenja aviona u zaron, koji pilot nije mogao da savlada. Katastrofa BI-1 27. marta 1943. bila je prva koja je omogućila sovjetskim konstruktorima aviona da riješe problem "talasne krize" ugradnjom zamašenog krila na lovac MiG-15. 30 godina kasnije, 1973. godine, Bakhčivandži je posthumno dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Jurij Gagarin je o njemu govorio ovako:

„... Bez letova Grigorija Bahčivandžija, verovatno se to ne bi dogodilo 12. aprila 1961. godine.“ Ko je mogao znati da će tačno 25 godina kasnije, 27. marta 1968. godine, poput Bahčivandžija u 34. godini, i Gagarin poginuti u avionskoj nesreći. Zaista ih je ujedinilo ono glavno - bili su prvi.

18. april 1941. - Izvršen prvi let Nemački avion Messerschmitt Me.262, koji je kasnije postao prvi svjetski serijski mlazni avion i prvi mlazni avion na svijetu koji je učestvovao u neprijateljstvima. Zbog kašnjenja u razvoju mlaznih motora, na ovom letu je ugrađen klipni motor Jumo 210G.

Istorija ne toleriše subjunktivno raspoloženje, ali da nije bilo neodlučnosti i kratkovidosti vodstva Trećeg rajha, Luftvafe bi opet, kao u prvim danima Drugog svetskog rata, dobio potpunu i bezuslovnu prednost u zrak.

U junu 1945. pilot RAF-a kapetan Eric Brown poletio je u zarobljenim Me-262 iz okupirane Njemačke i krenuo prema Engleskoj. Iz njegovih memoara: „Bio sam veoma uzbuđen jer je to bio tako neočekivan preokret. Ranije je svaki njemački avion koji je letio iznad Lamanša susreo vatrenu rupu protivavionskih topova. A sada sam leteo najvrednijim nemačkim avionom kući. Ovaj avion ima prilično zlokoban izgled - izgleda kao ajkula. I nakon poletanja, shvatio sam koliko nevolja mogu da nam donesu nemački piloti u ovoj veličanstvenoj mašini. Kasnije sam bio dio tima probnih pilota koji su testirali Messerschmitt mlaznjak u Fanboroughu. Tada sam vozio 568 milja na sat (795 km/h), dok je naš najbolji borac imao 446 milja na sat, što je ogromna razlika. Bio je to pravi kvantni skok. Me-262 je mogao promijeniti tok rata, ali nacisti su to shvatili prekasno."

Me-262 je ušao u svjetsku povijest avijacije kao prvi masovno proizveden borbeni mlazni lovac.

Godine 1938. njemački ured za naoružanje naručio je projektantski biro Messerschmitt A.G. razviti mlazni lovac, na koji je planirano da se ugrade najnoviji turbomlazni motori BMW P 3302. Prema planu HwaA, BMW motori su trebali krenuti u masovnu proizvodnju već 1940. godine. Do kraja 1941. jedrilica budućeg lovca-presretača bila je spremna.
Sve je bilo spremno za testiranje, ali stalni problemi s BMW motorom natjerali su dizajnere Messerschmitta da traže zamjenu. Oni su postali Junkers Jumo-004 turbomlazni motor. Nakon finalizacije dizajna u jesen 1942. godine, Me-262 je poletio u zrak.
Iskusni letovi pokazali su odlične rezultate - maksimalna brzina se približavala 700 km / h. Ali ministar naoružanja Njemačke A. Speer odlučio je da je prerano za početak masovne proizvodnje. Bila je potrebna temeljna revizija aviona i njegovih motora.
Prošla je godina, "dječije bolesti" aviona su eliminirane, a Messerschmitt je odlučio da na testiranje pozove njemačkog asa, heroja španskog rata, general-majora Adolfa Galanda. Nakon niza letova na poboljšanom Me-262, napisao je izvještaj komandantu Luftwaffea Geringu. U svom izvještaju, njemački as u entuzijastičnim tonovima dokazao je bezuslovnu prednost najnovijeg mlaznog presretača nad klipnim jednomotornim lovcima.

Galland je također predložio da se odmah započne sa masovnom proizvodnjom Me-262.

Početkom juna 1943. godine, na sastanku sa komandantom nemačkog ratnog vazduhoplovstva Geringom, odlučeno je da se pokrene masovna proizvodnja Me-262. U fabrikama Messerschmitt A.G. Počele su pripreme za prikupljanje novog aviona, ali je u septembru Gering dobio nalog da „zamrzne“ ovaj projekat. Meseršmit je hitno stigao u Berlin u štab komandanta Luftvafea i tamo se upoznao sa Hitlerovim naređenjem. Firer je izrazio zbunjenost: "Zašto nam treba nedovršeni Me-262 kada frontu treba stotine lovaca Me-109?"

Saznavši za Hitlerovu naredbu da se prekinu pripreme za masovnu proizvodnju, Adolf Galland je pisao Fireru da je Luftvafeu potreban mlazni lovac poput vazduha. Ali Hitler je već sve odlučio - njemačkom ratnom zrakoplovstvu nije bio potreban presretač, već mlazni jurišni bombarder. Taktika "Blickriga" proganjala je Firera, a ideja o munjevitoj ofanzivi uz podršku "blic jurišnika" bila je čvrsto usađena u Hitlerovoj glavi.
U decembru 1943. Speer je potpisao naredbu za početak razvoja brzog mlaznog jurišnog aviona zasnovanog na presretaču Me-262.
Messerschmittov projektni biro je dobio carte blanche, a finansiranje projekta je vraćeno u potpunosti. No, kreatori brzog jurišnika suočili su se s brojnim problemima. Zbog masovnih savezničkih zračnih napada na industrijske centre u Njemačkoj, počeli su prekidi u isporuci komponenti. Nedostajalo je hroma i nikla, koji su korišteni za izradu lopatica turbine motora Jumo-004B. Kao rezultat toga, proizvodnja Junkers turbomlaznih motora naglo je smanjena. U aprilu 1944. sastavljeno je samo 15 pretproizvodnih jurišnih aviona, koji su prebačeni u specijalnu jedinicu za testiranje Luftwaffea, koja je razrađivala taktiku korištenja nove mlazne tehnologije.
Tek u junu 1944. godine, nakon što je proizvodnja motora Jumo-004B prebačena u podzemnu tvornicu Nordhausen, postalo je moguće započeti masovnu proizvodnju Me-262.

U maju 1944. Messerschmitt je započeo razvoj opremanja presretača nosačima za bombe. Razvijena je varijanta sa ugradnjom dvije bombe od 250 kg ili jedne od 500 kg na trup Me-262. Ali paralelno s projektom napadačkog bombardera, dizajneri su, tajno iz komande Luftwaffea, nastavili usavršavati projekt lovca.
Tokom inspekcije, koja je obavljena u julu 1944. godine, utvrđeno je da radovi na projektu mlaznog presretača nisu obustavljeni. Firer je bio bijesan, a rezultat ovog incidenta bila je Hitlerova lična kontrola nad projektom Me-262. Bilo kakvu promjenu u dizajnu mlaznog aviona Messerschmitt od tog trenutka mogao je odobriti samo Hitler.
U julu 1944. godine stvorena je jedinica Kommando Nowotny (Tim Novotny) pod komandom njemačkog asa Waltera Novotnyja (258 oborenih neprijateljskih aviona). Opremljen je sa trideset Me-262 opremljenih nosačima za bombe.
"Ekipa Novotny" je imala zadatak da testira jurišnik u borbenim uslovima. Novotny je prkosio naređenjima i koristio je mlaznjak kao lovac, u čemu je postigao značajan uspjeh. Nakon niza izvještaja sa fronta o uspješnoj upotrebi Me-262 kao presretača, Gering je u novembru odlučio da naredi formiranje borbene jedinice sa mlaznim avionom Messerschmitts. Također, komandant Luftwaffea uspio je uvjeriti Firera da preispita svoje mišljenje o novom avionu. U decembru 1944. Luftwaffe je usvojio oko tri stotine lovaca Me-262, a projekat proizvodnje jurišnih aviona je zatvoren.

U zimu 1944. godine, Messerschmitt A.G. osjetio akutni problem sa nabavkom komponenti neophodnih za sklapanje Me-262. Saveznički avioni bombarderi bombardovali su nemačke fabrike danonoćno. Početkom januara 1945. HWaA je odlučila da rasprši proizvodnju mlaznog lovca. Jedinice za Me-262 počele su da se sklapaju u jednospratnim drvenim zgradama skrivenim u šumama. Krovovi ovih mini-fabrika bili su prekriveni maslinastom bojom, a radionice je bilo teško uočiti iz zraka. Jedna takva fabrika proizvodila je trup, druga krila, a treća je napravila konačnu montažu. Nakon toga, gotovi lovac je poletio u zrak, koristeći besprijekorne njemačke autobane za poletanje.
Rezultat ove inovacije je 850 turbomlaznih Me-262, proizvedenih od januara do aprila 1945. godine.

Ukupno je napravljeno oko 1900 primjeraka Me-262 i razvijeno jedanaest njegovih modifikacija. Posebno je zanimljiv noćni lovac-presretač sa dva sjedišta sa radarskom stanicom Neptun u prednjem trupu. Ovaj koncept borbenog aviona sa dva sjedišta opremljenog moćnim radarom ponovili su Amerikanci 1958. implementirajući ga u modelu F-4 Phantom II.

U jesen 1944. prve zračne borbe između Me-262 i sovjetskih lovaca pokazale su da je Messerschmitt bio zastrašujući protivnik. Njegova brzina i vrijeme penjanja bili su neuporedivo veći od onih kod ruskih aviona. Nakon detaljne analize borbenih sposobnosti Me-262, komanda sovjetskog ratnog zrakoplovstva naredila je pilotima da otvore vatru na njemački mlazni lovac sa maksimalne udaljenosti i iskoriste manevar da izbjegnu bitku.
Dalja uputstva mogla su se preuzeti nakon testiranja Messerschmitta, ali takva prilika se ukazala tek krajem aprila 1945. godine, nakon zauzimanja njemačkog aerodroma.

Dizajn Me-262 sastojao se od potpuno metalnog konzolnog niskokrilnog aviona. Ispod krila, sa spoljne strane stajnog trapa, postavljena su dva turbomlazna motora Jumo-004. Naoružanje se sastojalo od četiri topa MK-108 kalibra 30 mm postavljenih na nosu aviona. Municija - 360 granata. Zbog gustog rasporeda topovskog naoružanja, osigurana je odlična preciznost pri gađanju neprijateljskih ciljeva. Izvedeni su i eksperimenti za ugradnju topova većeg kalibra na Me-262.
Mlaznjak "Messerschmitt" bio je vrlo jednostavan za proizvodnju. Maksimalna proizvodnost jedinica olakšala je njihovu montažu u "šumskim fabrikama".

Uz sve prednosti, Me-262 je imao fatalne mane:
Mali motorni resurs motora - samo 9-10 sati rada. Nakon toga je bilo potrebno izvršiti potpunu demontažu motora i zamjenu lopatica turbine.
Veliki broj Me-262 učinio ga je ranjivim tokom poletanja i sletanja. Fw-190 borbene jedinice su dodijeljene za pokrivanje polijetanja.
Izuzetno visoki zahtjevi za pokrivenost aerodroma. Zbog nisko postavljenih motora, svaki predmet koji je ušao u usisnik zraka Me-262 izazvao je kvar.

Ovo je zanimljivo: 18. avgusta 1946. godine, na vazdušnoj paradi posvećenoj Danu vazdušne flote, lovac I-300 (MiG-9) preleteo je aerodrom Tušino. Opremljen je turbomlaznim motorom RD-20, tačnom kopijom njemačkog Jumo-004B. Na paradi je predstavljen i Jak-15, opremljen zarobljenim BMW-003 (kasnije RD-10). Upravo je Yak-15 postao prvi sovjetski mlazni avion koji je zvanično usvojilo Ratno vazduhoplovstvo, kao i prvi mlazni lovac na kojem su vojni piloti savladali akrobatiku. Prvi serijski sovjetski mlazni lovci stvoreni su na bazi Me-262 davne 1938. godine.

Američki vojnici pregledavaju zarobljeni njemački mlazni lovac Me262A1aU4 Me-262A-1a U4 sa topom 50 mm VK5. Bio je zamišljen kao presretač bombardera. Nije serijski proizveden.

Njemački mlazni lovac-bombarder Messerschmitt Me-262A-2a "Sturmvogel" ("Petrel") iz I/KG 51 na aerodromu. Na ventralnom ovjesu aviona nalaze se dvije bombe od 250 kg.

Savremenoj omladini, pa čak i zrelim građanima, teško je shvatiti kakvo su oduševljenje izazvali ovi leteći aparati, koji su se u to vrijeme činili fantastičnim. Srebrne kapljice, koje su brzo secirali plavo nebo iza sebe, uzbuđivale su maštu mladih ljudi ranih pedesetih. Široki nije ostavljao sumnju u vrstu motora. Danas samo kompjuterske igrice poput War Thundera, sa svojom ponudom za kupovinu promotivnog mlaznog aviona SSSR-a, daju neku predstavu o ovoj fazi u razvoju domaće avijacije. Ali počelo je još ranije.

Šta znači "reaktivan"?

Postavlja se razumno pitanje o nazivu tipa aviona. Na engleskom zvuči kratko: Jet. Ruska definicija nagoveštava prisustvo neke vrste reakcije. Jasno je da se ne radi o oksidaciji goriva - ona je prisutna i u konvencionalnim avionima sa karburatorom, isto kao i u raketama. Reakcija fizičkog tijela na silu izbačenog gasnog mlaza izražava se u suprotnom smjeru ubrzanja. Sve ostalo su već suptilnosti, koje uključuju različite tehničke parametre sistema, kao što su aerodinamička svojstva, raspored, profil krila, tip motora. Evo mogućih opcija do kojih su inženjerski biroi dolazili u toku svog rada, često pronalazeći slična tehnička rješenja, nezavisno jedno od drugog.

Teško je u ovom aspektu odvojiti istraživanje raketa od istraživanja avijacije. Na polju barutnih pojačivača, postavljenih za smanjenje dužine poletanja i naknadnog sagorevanja, radilo se i prije rata. Štaviše, pokušaj ugradnje kompresorskog motora (neuspješan) u avion Coanda 1910. omogućio je pronalazaču Henriju Coandi da zatraži rumunski prioritet. Istina, ovaj dizajn je u početku bio neispravan, što je potvrđeno već prvim testom, tokom kojeg je avion izgorio.

Prvi koraci

Prvi mlazni avion sposoban da leti u vazduhu dugo vrijeme, pojavio se kasnije. Nemci su postali pioniri, iako su neke uspehe postigli naučnici iz drugih zemalja - SAD, Italije, Britanije i tada tehnički zaostalog Japana. Ovi uzorci su, u stvari, bile jedrilice konvencionalnih lovaca i bombardera, koje su bile opremljene novim tipom motora, bez propelera, što je izazvalo iznenađenje i nepovjerenje. U SSSR-u su se inženjeri također bavili ovim problemom, ali ne tako aktivno, fokusirajući se na dokazanu i pouzdanu tehnologiju propelera. Ipak, mlazni model aviona Bi-1, opremljen turbomlaznim motorom koji je dizajnirao A. M. Lyulka, testiran je neposredno prije rata. Aparat je bio vrlo nepouzdan, azotna kiselina koja se koristila kao oksidant projedala je rezervoare goriva, bilo je i drugih problema, ali prvi koraci su uvijek teški.

Hitlerov "Sturmvogel"

Zbog posebnosti Firerove psihe, koji se nadao da će slomiti "neprijatelje Rajha" (na koji je svrstao zemlje gotovo ostatka svijeta), u Njemačkoj se, nakon početka Drugog svjetskog rata, počelo raditi na stvaranje raznih vrsta "čudesnog oružja", uključujući mlazne avione. Nisu sva područja ove aktivnosti bila neuspješna. Uspješni projekti uključuju Messerschmit-262 (aka Sturmvogel) - prvi masovno proizveden mlazni avion na svijetu. Uređaj je bio opremljen sa dva turbomlazna motora, imao je radar u pramcu, razvijao je brzinu blisku zvuku (više od 900 km/h) i pokazao se kao prilično efikasno sredstvo za borbu protiv visinskog B-17 ( "Leteće tvrđave") saveznika. Međutim, fanatična vera Adolfa Hitlera u izvanredne sposobnosti nove tehnologije, paradoksalno je igrala lošu ulogu u borbenoj biografiji Me-262. Dizajniran kao lovac, on je, prema uputama "gore", pretvoren u bombarder, a u ovoj modifikaciji se nije u potpunosti dokazao.

"Arado"

Princip mlaznog aviona primenjen je sredinom 1944. na dizajn bombardera Arado-234 (opet od strane Nemaca). Svoje izvanredne borbene sposobnosti uspio je pokazati napadom na položaje saveznika koji su se iskrcali u području luke Cherbourg. Brzina od 740 km / h i plafon od deset kilometara nisu dali priliku protuzračnoj artiljeriji da pogodi ovu metu, a američki i britanski lovci je jednostavno nisu mogli sustići. Pored bombardovanja (iz očiglednih razloga vrlo neprecizno), "Arado" je radio i aerofotografiju. Drugo iskustvo korištenja kao udarnog alata dogodilo se u Liegeu. Nijemci nisu pretrpjeli gubitke, a da je nacistička Njemačka imala više resursa, a industrija mogla proizvesti više od 36 Ar-234, onda bi zemlje antihitlerovske koalicije teško prolazile.

Yu-287

Nemački razvoj pao je u ruke prijateljskih država tokom Drugog svetskog rata nakon poraza nacizma. Zapadne zemlje su već u završnoj fazi neprijateljstava počele da se pripremaju za nadolazeću konfrontaciju sa SSSR-om. Staljinističko rukovodstvo je preduzelo kontramere. Obje strane su bile jasno da će sljedeći rat, ako do njega dođe, voditi avioni. SSSR u to vrijeme još nije imao udarni nuklearni potencijal, samo se radilo na stvaranju tehnologije za proizvodnju atomske bombe. Ali Amerikanci su bili jako zainteresirani za zarobljeni Junkers-287, koji je imao jedinstvene podatke o letu (borbeno opterećenje 4000 kg, domet 1500 km, plafon 5000 m, brzina 860 km/h). Četiri motora, negativnog zamaha (prototip budućih "nevidljivih") omogućili su korištenje aviona kao nuklearnog nosača.

Prvi poslijeratni

Mlazni avioni nisu igrali odlučujuću ulogu tokom Drugog svetskog rata, tako da je najveći deo sovjetskih proizvodnih kapaciteta bio fokusiran na poboljšanje dizajna i povećanje proizvodnje konvencionalnih lovaca na propeler, jurišnih aviona i bombardera. Pitanje perspektivnog nosača atomskog punjenja bilo je teško i brzo je riješeno kopiranjem američkog Boeinga B-29 (Tu-4), ali je suzbijanje moguće agresije ostalo glavni cilj. Da bi se to postiglo, prije svega su bili potrebni borci - visoki, manevarski i, naravno, brzi. Kako se novi pravac razvijao može se suditi iz pisma dizajnera A.S. Yakovlev Centralnom komitetu (jesen 1945.), koje je naišlo na određeno razumijevanje. Jednostavnu studiju zarobljene njemačke tehnologije partijsko vodstvo smatralo je nedovoljnom mjerom. Zemlji su bili potrebni moderni sovjetski mlazni avioni, ne inferiorni, već superiorniji od svjetskog nivoa. Na paradi 1946. godine u čast godišnjice Oktobarske revolucije (Tushino), morali su biti pokazani narodu i stranim gostima.

Privremeni Jakovi i MiGovi

Imalo se šta pokazati, ali nije išlo: vrijeme je podbacilo, bila je magla. Demonstracija novog aviona odložena je za Prvi maj. Prvi sovjetski mlazni avion, proizveden u seriji od 15 primjeraka, razvio je Konstruktorski biro Mikoyan i Gurevich (MiG-9) i Yakovlev (Yak-15). Oba uzorka su se razlikovala po redan shemi, u kojoj se repni dio ispire odozdo mlaznim strujama koje proizvode mlaznice. Naravno, radi zaštite od pregrijavanja, ovi dijelovi kože prekriveni su posebnim slojem od vatrostalnog metala. Oba aviona su se razlikovala po težini, broju motora i namjeni, ali su u cjelini odgovarali stanju sovjetske avio-škole kasnih četrdesetih. Njihova glavna svrha bila je prelazak na novi tip elektrane, ali su obavljeni i drugi važni zadaci: obuka letačkog osoblja i razrada tehnoloških pitanja. Ovi mlazni avioni, uprkos velikom obimu njihove proizvodnje (stotine komada), smatrani su privremenim i podložnim zamjeni u vrlo bliskoj budućnosti, odmah nakon pojave naprednijih dizajna. I ubrzo je došao taj trenutak.

Petnaesti

Ovaj avion je postao legenda. Građen je u serijama bez presedana za mirnodopsko doba, kako u borbenoj, tako iu parnoj verziji za obuku. U dizajnu MiG-15 korištena su mnoga revolucionarna tehnička rješenja, po prvi put je pokušano stvoriti pouzdan sistem za spašavanje pilota (katapult), opremljen snažnim topovskim naoružanjem. Brzina mlaznog aviona, malog, ali vrlo efikasnog, omogućila mu je da osvoji armade teških strateških bombardera na nebu Koreje, gdje je ubrzo nakon uvođenja novog presretača izbio rat. Američka sablja, izgrađena prema sličnoj shemi, postala je svojevrsni analog MiG-a. Tokom borbi, oprema je pala u ruke neprijatelju. Sovjetski avion je oteo sjevernokorejski pilot iskušavan ogromnom novčanom nagradom. Oboreni "amerikanac" je izvučen iz vode i dopremljen u SSSR. Došlo je do međusobne „razmjene iskustava“ uz usvajanje najuspješnijih dizajnerskih rješenja.

Putnički avioni

Brzina mlaznog aviona je njegova glavna prednost, a primjenjiva je ne samo na bombardere i lovce. Već krajem četrdesetih, linijski brod Comet, izgrađen u Britaniji, ušao je u međunarodne aviokompanije. Stvoren je posebno za prevoz ljudi, bio je udoban i brz, ali, nažalost, nije bio baš pouzdan: u roku od dvije godine dogodilo se sedam nesreća. Ali napredak u oblasti brzog prevoza putnika već je bio nezaustavljiv. Sredinom pedesetih godina u SSSR-u se pojavio legendarni Tu-104, preinačena verzija bombardera Tu-16. Uprkos brojnim nesrećama koje su se dogodile sa novim avionom, mlazni avioni su sve više preuzimali aviokompanije. Pojava obećavajuće linije i ideje o tome kako bi se ona trebala postepeno formirati. propeleri) dizajneri su sve manje koristili.

Generacije boraca: prva, druga...

Kao gotovo svaka tehnika, mlazni presretači su klasificirani po generacijama. Trenutno ih je ukupno pet, a razlikuju se ne samo po modelskim godinama, već i po karakteristike dizajna. Ako se koncept prvih prototipova zasnivao na dobro utvrđenoj bazi dostignuća u oblasti klasične aerodinamike (drugim riječima, samo je tip motora bio njihova glavna razlika), onda je druga generacija imala značajnije karakteristike (pokretni krilo, potpuno drugačiji oblik trupa itd.) postojalo je mišljenje da zračna borba nikada više neće biti manevarskog karaktera, ali vrijeme je pokazalo pogrešnost ovog mišljenja.

...i od trećeg do petog

Zračne borbe šezdesetih između Skyhawka, Fantoma i MiG-ova na nebu iznad Vijetnama i Bliskog istoka nagovijestile su tok daljeg razvoja, označivši dolazak druge generacije mlaznih presretača. Varijabilna geometrija krila, višestruka zvučna sposobnost i raketno naoružanje, u kombinaciji sa moćnom avionikom, postali su obilježja treće generacije. Trenutno se flota ratnog vazduhoplovstva tehnološki najnaprednijih zemalja zasniva na avionima četvrte generacije, koji su postali proizvod daljeg razvoja. Čak se i napredniji modeli već stavljaju u upotrebu, kombinujući veliku brzinu, super-manevarsku sposobnost, slabu vidljivost i opremu za elektronsko ratovanje. Ovo je peta generacija.

Dvostruki motori

Spolja, čak i danas, mlazni avioni prvih uzoraka uglavnom ne izgledaju kao anahronizmi. Izgled mnogih od njih je prilično moderan, i specifikacije(kao što su plafon i brzina) se ne razlikuju previše od modernih, barem na prvi pogled. Međutim, pažljivijim sagledavanjem karakteristika performansi ovih mašina, postaje jasno da je poslednjih decenija napravljen kvalitativni iskorak u dva glavna pravca. Prvo se pojavio koncept promjenjivog vektora potiska, stvarajući mogućnost oštrog i neočekivanog manevra. Drugo, danas su u stanju da ostanu u vazduhu mnogo duže i da prelaze velike udaljenosti. Ovaj faktor je zbog niske potrošnje goriva, odnosno efikasnosti. To se postiže korištenjem, tehnički rečeno, bypass sheme (nizak stepen zaobilaženja). Stručnjacima je poznato da pomenuta tehnologija sagorevanja goriva obezbeđuje potpunije sagorevanje.

Ostale karakteristike modernog mlaznog aviona

Ima ih nekoliko. Moderne civilne avione karakterizira niska buka motora, povećana udobnost i visoka stabilnost leta. Obično su široki (uključujući i višespratne). Modeli vojnih aviona opremljeni su sredstvima (aktivnim i pasivnim) za postizanje niske radarske vidljivosti iu određenom smislu, zahtjevi za odbrambenim i komercijalnim modelima danas se ukrštaju. Avioni svih tipova trebaju efikasnost, međutim, iz različitih razloga: u jednom slučaju za povećanje profitabilnosti, u drugom za proširenje borbenog radijusa. A danas je potrebno napraviti što manje buke i za civile i za vojsku.