Prvi putnički mlazni avion na svijetu Tu 104. Vazduhoplovstvo Rusije

"Prvi na svetu" mlaznjak

Remontna baza Tu-104 Vnukovo

Avion Tu-104 na Vnukovu

kakav je bio?

Salon Tu-104

Sto pored prvog reda sedišta

Komentari o tome nisu potrebni - dodatna težina na slijetanju stvara nepotrebne probleme prilikom njegove realizacije, a nedostatak goriva za odlazak na alternativni aerodrom - problemi su još veći. Stoga je obračun posade o dolijevanju goriva na Tu-104 opet bio iznuđena filigranska akcija. S tim u vezi, vrlo su indikativne preporuke za pilota Tu-104 „kada se potroši navigacijsko gorivo“ iz knjige „O nesrećama u letu pilotu“ (ponovo izdao Aeroflot, Moskva, 1964.) (inače kako dirljivo ne možete reći) . Njegov autor, pilot klase I S. Peškov, piše (dati su odlomci): „Kao rezultat leta na maloj visini, dugog obilaska grmljavine, preusmjeravanja aviona na alternativni aerodrom, posada može potrošiti navigacijsko gorivo opskrbe i nađu se bez rezerve do trenutka kada stignu na aerodrom. Ako proračuni pokažu da će se gorivo u potpunosti potrošiti, posada mora poduzeti sljedeće mjere:

– pređite na ručnu kontrolu sistema goriva i uključite sve pumpe za punjenje goriva kako biste izvukli ostatke goriva iz rezervoara;

- let se izvodi u režimu rada motora koji odgovara najdužem dometu leta, na maksimalnoj mogućoj visini koja odgovara trenutnoj težini leta, a ako situacija dozvoljava - uz kontinuirano penjanje (po metodi "plafon"), što daje značajnu uštedu goriva ( kasnije je metoda „preko plafona“ odigrala odlučujuću ulogu u izvođenju neprekidnih letova na Tu-114 na relaciji Murmansk-Havana - cca. autor.);

– kada posada sumnja da li će biti dovoljno goriva do kraja leta, tj. prije slijetanja na aerodrom, može se preporučiti gašenje jednog od motora radi uštede goriva.

Da biste to učinili, trebate ... ići na smanjenje na izračunatoj točki, a zatim ugasiti motor u spremnicima goriva čiji mjerač goriva pokazuje najmanji balans. Držite režim spuštanja velikom brzinom, tj. isto kao i u slučaju rada dva motora zbog povećane brzine motora u radu.

Prave "strast-brnjice". A tome je i podrška zemaljske navigacije za letove još uvijek bila nedovoljno savršena u to vrijeme, na primjer, izostanak zemaljskih vremenskih radara na većini ruta. I također - mala margina u smislu mase i ravnoteže, što je na avionu Tu-104 doprinijelo prijetnji nestašice goriva u završnoj fazi leta.

Ovome moramo dodati i pretpotopnu, posebno na prvim mašinama, radio-navigacionu opremu (posebno, nesavršen sistem kliznog sletanja i veštački horizont, izmenjen tek nakon katastrofe 1961. godine, nedostatak automatskog prilaza za sletanje itd. ), nestabilan autopilot.

Teško je povjerovati da su piloti Tu-104 često obavljali letove Habarovsk-Irkutsk-Omsk-Moskva ... ručno!

"Mogli bismo uključiti autopilota", prisjeća se veteran Aeroflota B.I. Nepytaev, - međutim, tada bi let bio vrlo nestabilan, a mi smo se "uvrtali", mijenjajući jedni druge sa kopilotom svakih 15 minuta, od Habarovska do Domodedova. Bila je to takva gimnastika da nas po povratku u Habarovsk žene ponekad nisu mogle probuditi po cijeli dan.

Ali putnici ništa od toga nisu znali, a za njih je Tu-104, posebno u početku, bio čudo. Prvi Tu-104 bili su toliko udobni da su ličili na salonske avione. Mislim da bi i današnji putnik, koji je ušao u kabinu prvog Tu-104, bio veoma zadovoljan. U najmanju ruku, presvlake od platna, široke fotelje, stolovi između njih sa stolnim lampama, pepeljare - sve je to bilo potpuno zadovoljno i predstavljalo je luksuz i sa društvenog i sa komercijalnog stanovišta (50 mjesta - nedovoljno).

Piloti su, uprkos svemu, voleli i Tu-104, zvali su ga "crvenkapa" ili "lasta" - mislim, uglavnom zbog njegovog spektakularnog izgleda i prostrane kabine, poredeći ga sa klipnim. Da, i još nije bilo drugih mlaznih aviona, nije se imalo s čime porediti, a Tupoljev za svoje vrijeme izgledao je, naravno, čudo. U svakom slučaju, kada je postalo potrebno preobučiti jedan broj pilota sa Tu-104 na Il-18, ovo pitanje je moralo biti riješeno pod pritiskom regionalnih partijskih komiteta - niko nakon turbomlaznog nije htio preći na turboprop .

Poređenje Tu-104 sa Il-18 je formalno, ali vrlo radoznalo, jer mnogo govori. Kao avion, Tu-104 je, naravno, mnogo progresivniji: veći je od Il-a, brzina i visina leta i, posljedično, udobnost za putnike. Međutim, znatno sporiji i manje udoban "osamnaesti" odmah je prestigao "tupoljev" u pogledu primenljivosti - zbog mnogo prihvatljivijih letnih performansi i komercijalnih karakteristika za zemaljske mogućnosti Aeroflota.

Posade Tu-104 B. Bugaev i K. Sapelkin, koji su obavili prvi međunarodni putnički let Prag-Moskva

Prvi dolazak Tu-104 u London

N.S. Hruščov, prema pričama veterana Dizajnerskog biroa S.V. Ilyushin, bio je oduševljen jeftinim i jednostavnim Il-18, „radnim konjem“, uz pomoć kojeg je bilo moguće riješiti mnoge probleme odjednom (tačnije, osloboditi se svojih odluka). IL-18 je bio mnogo manje zahtjevan po dužini i stanju piste, prema aerodromu i vremenskim prilikama, imao je automatski prilaz za slijetanje i ogromnu marginu u dometu leta. Drugim riječima, opseg njegove primjene bio je vrlo širok bez mnogo dodatnih napora i troškova u oblasti zemaljske i meteorološke podrške letovima. "Il" je dozvolio dispečerima da se opuste, "Tupoljev" - nikad. "Il" je mogao da radi na krajnjem severu, "tupoljev" - nikada.

Još jedan živopisan primjer iz knjige Yu. Yarovoy, koji opisuje tipičnu situaciju u ATC zoni aerodroma Koltsovo (Sverdlovsk), 1960-ih. Dakle, lete po rutama: „Šest sa istoka, sedam u„ račvanju „sa zapada. Tri "Tupoljev", ostali - "Ily". Sa Ilamima je sve jasno - lete i puštaju ih, samo ih treba pažljivo smestiti u ešalone. Čak i ako Irkutsk bude zatvoren, stići će do Čite, svi su poleteli sa punim gorivom, imaju dovoljno goriva za sedam do sedam i po sati - leteće. Ali s Tupoljevima stvari su gore: oni imaju maksimalan domet leta od oko tri hiljade kilometara i ne mogu stići do Čite.

Postaje jasno zašto su se progresivni Tu-104 proizvodili tek do 1960. godine, a spori staromodni "osamnaesti" su se gradili mnogo više, a proizvodnja se odvijala do 1969. godine, a lete do danas, u 21. veku. , uključujući i inostranstvo. Iako je An-10 odavno umro u Boseu, lete i An-12, a nemaju svugdje zamjenu.

Jedna od senzacionalnih katastrofa Tu-104 dogodila se u blizini Kazana 17. oktobra 1958. godine sa posadom G.D. Kuznjecova na letu Peking-Moskva, kada je avion u regionu Kanaša pao u jaku turbulenciju na vedrom nebu i počeo da pada. Radio operater A.S. Fedorov poslednji trenutak preneo na zemlju šta se dešava sa letelicom, što je kasnije omogućilo sprovođenje mera za sprečavanje ovakvih pojava i usavršavanje letelice (ime Harolda Dmitrijeviča Kuznjecova dodeljeno je školi br. 221 u Moskvi). Ovo je primjer nesumnjivog herojstva posade, koja je postala legenda. Nakon toga, Anatolij Orlov je posvetio sljedeće redove ovom izuzetnom pilotu:

Zatim još jedan okean vazduha
Jednostavni avioni preorani.
I putnici ni u jednoj od zemalja
Nisu nosili avione na nebu.
I možemo računati na prste
Ti najbolji piloti - poštovani piloti,
kojima se vjerovalo da odgajaju
Avion neviđen u svetu.
Boris Bugajev, Šapkin, Barabaš,
Bystritski, Orlovec, Deveti, Usanov i
Harold je na toj listi
Jedan od njih, nekada odabran.
Letovao je za Prag i Peking,
Sletio je svoj brod u Delhi i Rangun,
Odveo ga je u Džakartu i Berlin
I u oktobru, i u maju, i u junu.
Redovni let.
Pod krilima su šume.
Tu su vrpce rijeka, planine prolaze,
I oblaci su blistavi,
Na šta liče snježna polja.
Sve je uredu. Odličan avion...
- Radio operaterku, kako je veza?
- U redu, komandante.
„Zemljo, ja sam Soko.
Kako ide let?
U redu, spremamo se za sletanje.
I moćni motori bruje
Sunce sija na plavom nebu,
U kabini ljudi čekaju sletanje,
Pesme se prenose preko Mayaka.
Ali odjednom je let iznenada prekinut,
Oblaci su istog trena zatvorili vidljivost,
I podigao se ogroman avion,
Bačen od strane nepoznate sile.
Uhvatio ih je vihor
Na visini od dvanaest hiljada metara,
A avion je bačen kao list
U uskovitlanoj spirali ljutih vjetrova.
Harold je htio gurnuti auto dolje
Prebacio je kormilo sa sebe do neuspjeha,
I pored pramenova oblaka projuriše
A avion nije poslušao naređenja.
Poslušni kormila nisu poslušali,
Sve strelice na instrumentima su u divljem plesu.
I preopterećenja su divlje rasla
A avion je vibrirao od podrhtavanja.
Ušao je u strmo zaron,
Letio na zemlju skoro okomito,
Kao u planinskoj ludoj reci
Mlazovi su ga oblijetali uz zvižduk.
A brzina vrtoglavo raste
Zujanje u ušima, postalo je teško disati,
I nema više tih poslednjih minuta,
Ostalo je samo nekoliko zadnjih sekundi.
Ali prije, - zbogom - da nam kažeš,
U tom kratkom trenutku, poslednjem i jedinom,
Harold je uspio da se prebaci na zemlju
Svi podaci o smrti automobila.
U magnetskom snimku, do nas je došlo -
Tragedija posljednjeg trenutka
I turbulencija je bila shvaćena
Kakva strašna, opasna stvar.
I u njoj su našli uzrok smrti.
Provjerili smo sve šeme, sve proračune.
I napravljene su promjene u dizajnu,
Da bi letovi bili sigurniji.
Ne, zvezda heroja nije upaljena
U srcu Harolda Kuznjecova.
On nikada neće sjediti za kormilom
I lajner se više neće podići u nebo.
Ali u onima koji lete na nebu domovine,
Harold je nevidljiv sa pilotima u blizini.
I na liniji žalosti stanite
Tihi pionirski odredi.
Danas su na nebu hiljade automobila
Na rutama brzog Aeroflota.
Lete za Havanu i Berlin
Pariz, Luanda, Vašington DC, Toronto.
I svaki kontinent im je dostupan,
I nema pouzdanijeg u svijetu aviona.
A prva linija stajala je na postolju
U Vnukovu, odakle je let pokrenut.
A on stoji - prelep, kao san.
Tu-104 - prvi na svetu,
Kao simbol uspona misli i rada,
Sa kojim smo iznenadili planetu.

Tu-104A na liniji Moskva-London

Glavni stajni trap Tu-104

Nosni stajni trap

Više puta je postao uzrok smrti Tu-104 oluje. Iste 1958. U oblasti Birobidžana, moskovska posada, koja je obavljala let Habarovsk-Moskva, u večernjim satima zapala je u grmljavinsko nevrijeme (pitanje - kako je dospjelo? - do danas nije potpuno jasno), avion se srušio. Mora se reći da su na rutama Čite i Dalekog istoka grmljavine česta pojava, posebno duž grebena Sikhote-Alin, u oblasti Arkhara, Birobidžan, Mogoča i Oblučje. Možda je avion udario u "nakovanj" jedne od ovih oluja - tada je kupola grmljavinskog oblaka prekrivena masom cirusa koja zatvara vrh kupole oblaka za vizuelno posmatranje od strane pilota, a zbog toga lokator ne može dati tačan prikaz blještavila. Inače, lokator na Tu-104 je bio lošiji nego na IL-18, što su piloti pripisali i nedostatku aviona.

U ovim grmljavinskim nesrećama u avionu, otkrivena je nedovoljna efikasnost lifta, a na zahtjev tima Aeroflota, projektanti projektantskog biroa su ga doradili. Do završetka ove revizije, privremeno u periodu 1962-1963. zabranjeni su letovi sa putnicima aviona modifikacije Tu-104A. Korišćeni su samo kao kamioni (vozilima Tu-104B nije bilo zabranjeno prevoziti putnike). Visina nivoa krstarenja je smanjena. (Prema njegovoj tradiciji, autor neće još dugo prepisivati poznate činjenice. Statistički podaci o Tu-104, njegovim letnim performansama i podaci o istoriji njegovog stvaranja i implementacije nadaleko su poznati amaterima i profesionalcima u avijaciji. Objavljeni su i u časopisu "Vazduhoplovstvo i kosmonautika" u seriji "Avioni Konstruktorskog biroa A.N. Tupoljeva" (napomena autora).)

S tim u vezi, zanimljivo je upoznati se sa preporukama za posadu Tu-104 kada dođu u situaciju podrhtavanja i zastoja na krilu (što, uz sklonost bočnom nagomilavanju i izvjesnu neupravljivost, nije bilo neuobičajeno , posebno u početnoj fazi rada). U istoj knjizi, S. Peshkov piše: „U slučaju nehotičnog izlaska aviona u režim tresanja ... nastalim kotrljajima ne treba parirati prije nego što tresenje prestane ... Ako dođe do kašnjenja u poduzimanju mjera protiv ulaska aviona u tresenje ili pod uticajem ponovljenog ulaska u vertikalni tok, avion može spontano da zastane na krilu. Radnje komandanta broda:

- snažno potpuno odmaknite volan od sebe, bez promjene načina rada motora;

- prelazak na pilotiranje na vještačkom horizontu AGI-1s;

- držati volan u krajnjem prednjem položaju sve dok letelica ne dostigne napadne uglove pred stajanje, tj. sve dok podrhtavanje ne prestane i brzina ne počne da raste. Držite krilce i kormilo neutralnim;

- nakon što podrhtavanje prestane i avion pređe na spuštanje, izbjegavati velika negativna G-opterećenja („visi o trakama”), glatko vratiti kormilo u položaj koji odgovara ravnom letu;

- izvaditi avion iz kotrljanja sa eleronima; koristiti kormilo pri brzini od M = 0,8 ili manje;

– u slučaju da trzaj kormila od samog sebe do kvara nije dao željene rezultate, preporučljivo je koristiti trimer elevatora, skretanjem ga uz pomoć električne kontrole kako bi se rasteretilo kormilo i povećalo otklon elevatora prema dolje za eliminisanje elastičnih deformacija u upravljačkom ožičenju.

Upozorenje. Indikacije indikatora stava AGI-1s u visini su suprotne onima indikatora stava AGB-2.

Tu-104 u Njujorku

Tu-104 Czechoslovak Airlines

Tu-104 B

Užas! - Ne možete reći drugačije. Sve je ovo, očigledno, napisano u jeku katastrofe u blizini Kazana ...

Poslednja od katastrofa Tu-104 dogodila se na istom mestu gde je počela njegova letačka sudbina - u Vnukovu, 18. marta 1979. godine. Tog dana vrijeme je bilo jako loše - padala je ledena kiša, koju je imala posada na letu Moskva-Odesa full view ne samo prema prognostičarima. Prilikom polijetanja, nakon lažne uzbune "Engine Fire" (moguće zbog intenzivnog stvaranja leda na usisnicima zraka i senzorima), piloti su ga isključili. Prilikom prinudnog sletanja s jednim motorom koji radi u uslovima jakog zaleđivanja, nakon što je kontrolor pokazao da su iznad i udaljene od klizišta u području dalekog lokatora, posada je povećala vertikalnu brzinu spuštanja i na u isto vrijeme stvorio roll, pokušavajući eliminirati bočno odstupanje. Težak i jako zaleđen avion je potonuo, zakačio se za žice i pao, ne stigavši ni kilometar do piste.

Mnogi, uključujući i posadu, ostali su živi u toj katastrofi (opet na pitanje jačine Tu-104!). Među putnicima je bilo mnogo Jevreja koji su odleteli u Moskvu po vize za Izrael i vratili se kući u Odesu. Čim su napustili razbijeni avion, onda su, kako legenda kaže, odmah otrčali na aerodrom da uzmu kartu za sledeći let kako bi na vreme stigli na brod za Odesu za Izrael, koji je tamo išao jednom mesečno. Zaista, nakon pregleda od strane doktora, sutradan su svi odletjeli. Bilo je i slučajeva pljačke na licu mesta - mnogi u Vnukovu još se toga sećaju.

Strpljenje B.P. Bugajeva je očigledno puklo zbog te katastrofe, a Tu-104 je konačno povukao iz upotrebe Aeroflot. Najnoviji letovi iz Moskve na Tu-104 su prebačeni u Lenjingrad, Simferopolj i Odesu, a poslednji operateri aviona bili su Pulkovo i Odeska vazdušna eskadrila.

Ipak, kada je reč o avionu Tu-104, želeo bih da stavim akcenat na nešto drugo. Bitno je da je Tu-104 putniku pružio mogućnost takvog leta, koji je, u principu, moderan do danas: i po brzini, i po visini, i po buci i vibracijama u kabini. Prije pojavljivanja na rutama Tu-134 i Il-62, bio je to najudobniji avion Aeroflota. I što je najvažnije - brzina: Tu-104 je zaista bukvalno sažimao vrijeme. 7,5 sati od Moskve do Irkutska bilo je pravo čudo u to vrijeme. I u tom smislu, Tu-104 je zapravo fokus napretka, i to na globalnom nivou – ne samo u avijaciji, već i na društvenom, istorijskom, naučnom nivou. Po ovom kriterijumu, Tupoljev je daleko nadmašio svoje savremenike Il-18 i An-10.

Tu-104 je bio i ostaće najsjajnija stranica u istoriji Rusije i čitavog svetskog vazduhoplovstva. Spomenik Tu-104 u Vnukovu je spomenik legitimne i nesumnjive slave. Prije svega, ovo je spomenik letačkim vještinama i radnom entuzijazmu avijatičara generacije 1950-60-ih, koji su ovu tehniku savladali na svojim ramenima i letjeli. Tu-104 je prevezao milione putnika, ima dug radni vek i zaslužuje svako poštovanje i pamćenje.

Zahvaljujem veteranima Aeroflota Borisu Ivanoviču Nepitajevu, Ekaterini Andrejevni Nepitaevoj, Nikolaju Vladimiroviču Semihinu, Ivanu Vasiljeviču Nestratovu, Viktoru Ivanoviču Barinovu, Eleni Aleksandrovnoj Nikitini, kustosu muzeja aerodroma Vnukovo, i Dmitriju Kolesniku na pomoći u pripremi materijala.

napomene:

Tu-104 je jedno od onih ljudskih dostignuća koje zaslužuje širok pogled. Ovako bih želio da ocijenim ovaj automobil danas, kada su Tu-104 sačuvani samo na postoljima i u muzejima, konačno se pretvaraju u istoriju.

Danas je u našoj zemlji vrijeme ekstrema (kao što se u njoj, zapravo, gotovo uvijek dešava). Neki grde nedavnu prošlost, neki je slijepo i bez mjere hvale. Pokušajmo što mirnije sagledati jednu od najomiljenijih poznati simboli naše novije istorije - na avionu Tu-104.

Sa naučnog i istorijskog stanovišta, stvaranje Tu-104 je nesumnjivo dostignuće, i to u razmerama ne samo ruskog, već i svetskog naučnog i tehnološkog napretka. To je uporedivo s lansiranjem prvog umjetnog satelita Zemlje. Ovo je jedno od polazišta u tehničkoj nauci i istoriji uopšte.

Sa društvene tačke gledišta, popularnost ovog aviona je bila neverovatna; bio je jedan od sveprisutnih reklamnih logotipa sovjetske stvarnosti do kasnih 1960-ih. Tu-104 je bio prikazan na naslovnicama, posterima, posterima, udžbenicima, kalendarima, enciklopedijama, čak i na novogodišnjim čestitkama i pjesmama. Tu-104 je otvorio potpuno novu eru u oblasti transportnih komunikacija.

U masovnom predstavljanju Tu-104, fenomen u ljudskoj egzistenciji je klasično definiran i oličen pod nazivom "letenje na mlaznoj liniji" (sada uobičajeno, ali je tada promijenilo živote ljudi, poput neke magije). Bilo je to stjecanje fundamentalno novih mogućnosti za čovjeka da shvati svijet, novi nivo civilizacije. Pojavom Tu-104 ljudi su sebe počeli drugačije doživljavati, promijenila se njihova ideja o vremenu i prostoru.

Sa političke tačke gledišta, stvaranje Tu-104 jedno je od velikih dostignuća socijalističkog perioda. U kontekstu ere XX Kongresa, Tu-1 04 (jedan od njegovih simbola) naišao je na ogromno interesovanje i odobravanje ne samo sovjetske, već i svjetske zajednice. To je izrazilo ne samo spoznaju činjenice o velikom događaju koji se zbio u svijetu avijacije, već i sve veći pozitivan interes za promjene koje su se dogodile u sovjetskoj zemlji, u njenom stilu života, za njene uspjehe. Tu-104 je u to vrijeme imao jaču propagandnu ulogu od svih sovjetskih propagandnih govornika zajedno.

"Prvi na svetu" mlaznjak

Propaganda je ovu letjelicu nazvala "prvim mlaznim putnikom na svijetu", što je, naravno, bilo grubo izvrtanje činjenica. Cinizam takve izjave pojačava i činjenica da je tužno iskustvo uvođenja zaista prvog putničkog mlaznog aviona na svijetu "Kometa", koje su pažljivo analizirali A.N. Tupoljev i drugi dizajneri njegovog projektantskog biroa, pomoglo da se izbjegnu mnogi slični konstruktivni troškovi na Tu-104. Ali u uslovima potpunog odsustva u to vreme iskustva u projektovanju mlaznih putničkih aviona tokom stvaranja Tu-104, čuveni Konstruktorski biro Tupoljev nije mogao biti osiguran od takvih troškova.

Osim toga, deklariranje sebe kao „prvog na svijetu“ u ovom slučaju je sumnjivo ne samo u smislu, već iu smislu rezultata. Tu-104, iako je (prilično malo) pretekao serijske Boeing-707 i DC-8 po godinama, ali je istovremeno već bio inferioran u odnosu na jedan od najvažnijih ekonomskih kriterijuma za civilni avion primjenjivost (i u većini drugih osnovnih kriterija, uključujući sigurnost letenja). Druga stvar je da je Tu-104 prvi krenuo u "kontinuiranu" operaciju na redovnim rutama.

U Sjedinjenim Državama krajem 1950-ih, prirodnim razvojem naučnog i tehnološkog napretka iu skladu sa preovlađujućim socio-ekonomskim zahtjevima, stvoreni su perspektivni osnovni modeli mlaznih aviona. Razvijene su aerodinamičke sheme koje su do danas odlučujuće u dizajnu putničkih mlaznih aviona srednjeg i dugog dometa (zakretna krila, motori na pilonu). Uvedeni su presretači, podesivi stabilizator, reverser potiska. Tu-104, rođen je, nažalost, odmah zastario. Da nije bilo politike, ne pogrešnog stila funkcionisanja luksuzno skupe sovjetske ekonomije, ne ravnodušnosti sovjetskih vladara prema čovjeku općenito i, shodno tome, prema civilno vazduhoplovstvo posebno, ne lične simpatije tadašnjeg ministra civilnog vazduhoplovstva B.P. Bugajeva prema ovom avionu, onda će do kraja 1960-ih (a ne 1970-ih) Tu-104 verovatno izaći iz koloseka i ustupiti mesto naprednijim avionima .

I nije poenta da se radi o "konvertovanom bombarderu" (ovakva izjava je, nažalost, vrlo česta, sa tehničke tačke gledišta samo je delimično tačna - Tu-104 ima dosta novih stvari u poređenju sa Tu-16). Ideja A. N. Tupoljeva da se materijal, razrađen i testiran na vojnim kolegama, koristi na prvom civilnom avionu u to vrijeme bila je apsolutno ispravna. Uostalom, Boeing 707 nije izuzetak – a ima i vojnog prethodnika, KS135. A kako je bilo postupiti drugačije kada je bukvalno sve stvoreno po prvi put?

Samo jedan od "vojnih" kvaliteta "Tua" - ogromna čvrstoća konstrukcije sa njenom, avaj, čvrstom gravitacijom - više puta je spasio ovaj avion i sve u njemu od katastrofalnih posledica tokom grubih sletanja i izvlačenja (i ponekad sudara sa zemljom). Jednom na Vnukovu, prilikom sletanja po lošem vremenu, Tu-104 je udario krilom u zemlju, ostavio duboku brazdu u njemu, ali je zaobišao i bezbedno sleteo u drugoj vožnji. ()

Remontna baza Tu-104 Vnukovo

U Tu-104 se utovaruje stara i nova pošta iz ZIS-5

Isto se može reći u vezi sa situacijama kada je Tu-104 pao u grmljavinu: 1968. godine, tokom leta Kijev-Moskva, Tu-104 je pogodila loptasta munja. Avion se kretao duž pruge duž hladnog, sporog fronta i previše se približio centru oluje. Sleteo je na Vnukovo sa ogromnom rupom u repu - ali je sleteo, ostavljajući posadu i putnike nepovređene. Istina, tamo je otpisano. Avion je postavljen tačno nasuprot KDP-a, kao vizuelna pomoć i ujedno sredstvo odvraćanja za pilote, pokazujući kako se približavanje grmljavini završava.

Pojava Tu-104 postala je neka vrsta ozloglašene sovjetske nomenklature "krpelja": ovdje imamo avion - prvi na svijetu, udoban, brz, mlazni - šta vam još treba? U to vrijeme, vlasti nisu bile ozbiljno zainteresirane za komercijalne karakteristike, kao ni za karakteristike pouzdanosti: niko u vladi SSSR-a početkom 1960-ih ne bi želio da čuje za dizajn i implementaciju aviona klase Boeing 707, recimo.

Politički je ovdje sve jednostavno - "mi smo prvi, ispred kapitalista", ekonomski - "ne treba nam", ili "nemamo novca". U praksi, sve obećavajuće vazduhoplovne tehnologije i razvoji su pažljivo klasifikovani i korišćeni isključivo u sferi odbrane. Na primjer, oprema za satelitsku navigaciju, inercijalni navigacijski sistemi, putni računari u našoj zemlji na domaćim civilnim avionima pojavili su se tek početkom 1990-ih, iako su se davno koristili u odbrambenoj industriji. Zar je čudno što se letna i navigacijska oprema Tu-104, posebno prvi period rada, može nazvati malo savršenom, ne osiguravajući u potpunosti tačnost navigacije aviona i sigurnost letenja.

Ne možete promeniti istoriju, ali sada je jasno: Tu-104, koji je sam po sebi, nesumnjivo, ogromno dostignuće (i, kako je A.N. Tupoljev ispravno rekao, „celog naroda“), ipak je trebalo da ostane eksperimentalni aviona. Nije se baš uklapalo, a što dalje, to su sve više rasli zahtjevi za transportom i zahtjevi za sigurnost letenja. Ipak, automobil je proizveden u nekoliko modifikacija u količini od 203 jedinice i prevozio je putnike i teret Aeroflota do 1979. godine.

Kao iu svim slučajevima uvođenja bilo kojeg novog civilnog aviona, avijatičari aerodroma Vnukovo imali su posebnu ulogu u organizaciji uvođenja Tu-104 na rute. Štaviše, važno je napomenuti ne samo pilote čuvenog 200. odreda, stvorenog 5. marta 1956. godine, na čelu sa legendarnim

V.A. Filonov i K.P. Sapelkin, ali i inženjersko-tehničku službu. Predvodili su ga G.V. Voitsekhovich i S.Ya. Shneiderman, a u njemu su radili talentirani inženjeri

S.F. Ivanov, S.A. Levin, S.F. Potapov, I.A. Rapoport, A.I. Sadkov i drugi.

Veliki doprinos razvoju Tu-104 dalo je i osoblje ostalih aerodromskih službi. Vnukovski studenti morali su da upravljaju ne samo novim avionom bez premca sa svim čisto letačkim problemima njegovog rada, već i po prvi put da koriste vučna vozila, moćne cisterne, mašine za termičko duvanje i polivanje tečnošću protiv zaleđivanja, specijalna vozila za punjenje aviona toplim i hladnom vodom, oprema za kiseonik i gašenje požara, posebno projektovane mobilne, a zatim samohodne merdevine, vozila za transport i utovar ugostiteljskih objekata u avionu, hitni pneumo-tkivni liftovi za evakuaciju aviona sa mesta sletanja na zemlju, nakon sletanja sa povučenim sletanjem opremu ili kotrljanje sa piste (najrelevantnije za Tu-104 uređaj!). Posebna služba radila je na obezbjeđivanju Tu-104 ljestava na naduvavanje i druge opreme za spašavanje, kao i kočionih padobrana.

1* Godine 1974. bio sam na Tu-104, čija je posada, tokom leta Moskva-Simferopolj, napustila front groma manevrom koji je pomalo podsjećao na prevrtanje krila (napomena urednika)

Avion Tu-104 na Vnukovu

Autogram A. N. Tupoljeva na fotografiji Tu-104 sa zahvalnošću 200. odredu Vnukova

Mnogi problemi bez presedana pali su na teret transportne službe: novi oblik prijave karata i registracije putničke prtljage zahtijevao je pripremu putničkih manifesta, korištenje nekoliko šaltera za prijavu, specijalnih kolica za prtljag, a uz veliku akumulaciju putnika, prtljag je utovaren u centru hale na specijalne automobile. Radni doprinos ovih službi omogućio je pokretanje ne samo internih, već već 1956-1957. međunarodni letovi od Vnukova do Londona, Budimpešte, Kopenhagena, Pekinga, Brisela, Otave, Delhija, Praga, Kipra i drugih gradova i zemalja. Moram reći da je upravo predstavljanje Tu-104 omogućilo našoj zemlji da brzo postane sila sa tako razvijenom međunarodnom vezom koju je izvela naša vlastita aviokompanija na domaćim avionima.

kakav je bio?

Na dobro poznatu melodiju Chopinovog pogrebnog marša, sovjetska javnost šezdesetih godina prošlog vijeka - od predškolskog uzrasta do starosne dobi za penziju - pjevala je komičnu pjesmu koja je odisala crnim humorom:

"Tu-104 je najbolji avion...".

Šteta, naravno, ali pošteno radi, napominjemo da se u to vrijeme takva pjesma mogla pjevati o bilo kojem civilnom mlaznom ili turboprop avionu - stopa nesreća u Aeroflotu, posebno početkom 1960-ih, bila je izuzetno visoka. Tu-104 je "pao" ni više ni manje od svojih kolega (u odnosu na broj napravljenih aviona jednog ili drugog tipa i geografiju njihovih letova).

Naravno, mnoge nesreće su se desile zbog grešaka posade. Mnogo aviona, uključujući i Tu-104, oboreno je našim sopstvenim raketama protivvazdušne odbrane. Konkretno, 3. septembra 1962. godine, u oblasti Troitskoye na autoputu Habarovsk-Petropavlovsk-Kamčatski, u ešalonu postavljenom oko 4.00 sata ujutro, na putu do visine od 4000 metara, avion Tu-104 sa Posada Habarovska oborena je raketom protivvazdušne odbrane. Avion je pao sa aviona, a on je pao u močvaru. Iste nesrećne 1962. godine u blizini Krasnojarska, avion Tu-104, takođe sa posadom iz Habarovska, oboren je sopstvenom raketom, leteći Habarovsk-Moskva. Nažalost, gađanje civilnih aviona sopstvenim raketama protivvazdušne odbrane nije bilo neuobičajeno tokom 1960-ih. Veteran Aeroflota I.V. Nestratov ispričao je autoru kako je jednom, u letu na Tu-104, vizuelno uočio, zajedno sa komandantom, raketu koja je krenula prema njima, ali je prošla.

Tragično je da su u ovom avionu poginuli mnogi piloti Tu-104 prve, popularno poznate galaksije Vnukovo - to su posade G.D. Kuznjecova, P.F. Barabanova, L.B. Rodionova, V.I. Blokina, I. W. Seidela. Samo pet ekipa u Vnukovu! Naravno, činjenica je nedostatak potrebnog iskustva (sve po prvi put), metoda, odgovarajuće tehničke i podrška za navigaciju letovi su bili evidentni, ali su se „osobine“ same mašine takođe dale na sebe. Procenat nesreća nastalih zbog nedostataka u materijalu i konstrukcijskih nedostataka na samom avionu bio je veoma visok i daleko je premašio trenutni odnos.

Tu-104 je avion kojim može upravljati samo iskusan pilot. Udio pilotske vještine u uspješnom ishodu leta na Tu-104 je neobično velik - mnogo više nego što bismo željeli. Bilo je mnogo slučajeva kada piloti koji su imali ogromno profesionalno iskustvo nisu mogli da se prekvalifikuju na Tu-104 - i to ne zato što su prethodno leteli na klipnim ili turboelisnim avionima, već jednostavno zbog nerazumljivosti dinamike leta koja je potrebna na Tu-104.

Inače, da bi savladali ovu tešku psihološku i profesionalnu barijeru, prvi piloti linije Tu-104, prije nego što su krenuli u preobuku za novi avion, prethodno su se 1953.-1954. na Il-28 "navikli" na mlaznu tehnologiju. u Centru za obuku vazduhoplovstva, a zatim na autoputu Moskva-Sverdlovsk-Novosibirsk, gde su nosili poštu.

Nakon prvih letova na Il-28, prema memoarima veterana, mnogi piloti su uzvikivali: "Uplašili su nas mlaznjaci, i lakše je i ugodnije letjeti na njima nego na klipovima." Il-28, na kojem su vježbali budući piloti Tu-104, imao je simbole i repne brojeve Aeroflota. I dosta bivših vojnih pilota sa Tu-16 je letjelo na Tu-104 - razlog nije samo u masovnom smanjenju vojske pod N.S. Hruščovom, već i u činjenici da je problem "navikavanja" na Tu-104 za ove pilote nije stajao.

Naravno, svaki avion na ovaj ili onaj način zahtijeva korištenje profesionalnih vještina pilota, posebno u nepovoljnim vremenskim uvjetima, u slučaju nužde na brodu itd. Međutim, što je manja objektivna potreba za primjenom ove vještine, odnosno što je avion veći, to bolje. Piloti kažu: "Mašina oprašta mnoge greške." To znači da je aerodinamički savršen. Što je više posada oslobođena u najtežim fazama leta od potrebe da se „bori“ sa karakteristikama aviona, to će biti viši nivo bezbednosti leta.

Prvi piloti Tu-104 s pravom su bili ponosni na svoje izvanredne profesionalne vještine. I bilo je čime biti ponosan! Niko se ne usuđuje da omalovažava i ne omalovažava izuzetne moralne, a ponekad i jednostavno natprirodne, jake volje i profesionalne kvalitete ovih ljudi - i oni, naravno, zaslužuju uspomenu, svoje mjesto u istoriji. Boja nacije - bez ikakve sumnje. Neverovatna hrabrost, hrabrost. (Vnukovski veteran, pilot V.I. Barinov, prisjećajući se prvih pilota Tu-104, o njima kaže: "tigrovi"; ne možete reći preciznije!)

Međutim, paradoks je da je takva vrijednost pilotske vještine u osiguravanju sigurnosti leta na civilnom zrakoplovu prije ... minus nego plus. U SAD već 1960-ih. pilot je više ličio na mirnog službenika za kormilom nego na supermena. Tehnologija je to dozvolila.

Amerikanci su već tada shvatili da je jedini način da se osigura sigurnost letenja u civilnom vazduhoplovstvu automatizacija, standardizacija, regulacija, tehnologizacija performansi leta uz punu metodološku podršku i podršku simulatora.

Lični, individualni početak pilota u savremenom vazduhoplovstvu trebalo bi da bude na drugom mestu po važnosti posle redovnog obavljanja službenih dužnosti po nekoj standardnoj tehnologiji rada. A avion, kao dizajn, mora da mu to omogući. Avion mora biti maksimalno automatizovan, ergonomski prihvatljiv, imati visok stepen redundantnosti sistema i velike aerodinamičke rezerve. U slučaju nedostataka ovih svojstava, postoji samo jedan izlaz - superprofesionalni pilot koji razmišlja, reaguje za automobil i spašava ga u kritičnim situacijama.

Čini se (sada kada postoji mogućnost velikog, velikog pogleda unazad) da je Tu-104 trebao ostati izvanredan eksperiment koji se dogodio. Njegov nedostatak izgleda kao dizajna u početku je bio očigledan.

Pilotska elita prvih Tu-104 bila je zaista elita, koja je letjela uz blagoslov samog A.N. Tupoljeva. Ovi piloti su, kako kažu, bili od Boga (uključujući, inače, i samog budućeg ministra civilnog vazduhoplovstva B.P. Bugajeva, koji je privukao pažnju generalnog sekretara ne voljnim profilom lica i ispeglanim odelom, već kompetentnim i odlučne akcije u opasnoj situaciji leta, kada je sprečena katastrofa tokom leta za Delhi u najtežim vremenskim uslovima). Na letovima su mogli priuštiti mnogo, pogotovo jer posebna ograničenja još nisu bila određena.

Na primjer, svi su znali da je maksimalna operativna visina aviona Tu-104 11.900 metara. Međutim, piloti su se mogli popeti više po vlastitom nahođenju - tamo gdje je avion postao gotovo nekontroliran - recimo, na 13.000 metara (ali na to su bili spremni, sigurni u sebe i nisu sumnjali u uspješan ishod leta). I to se nije smatralo kršenjem - tada se pilotu potpuno vjerovalo i u mnogim slučajevima mu je bilo dopušteno da djeluje po vlastitom nahođenju u skladu sa situacijom.

Veteran domaće avijacije, počasni pilot SSSR-a Kh.N. Tskhovrebov, jedan od prvorođenih komandanata Tu-104, ispričao je autoru kako ga je jednom na Tu-1 04 navigator "odvezao" na 13.000 metara kako bi zaobišli opasne vremenske pojave: „Bio sam protiv, htio sam zaobići oluju, a navigator je, želeći uštedjeti gorivo, stalno insistirao: „Idemo više, idemo više“. Odlučio sam da ga naučim lekciju. Kad smo se popeli na 13000, pozvao sam ga sa zastakljenog pramcanog "gnijezda" i rekao: "Evo, izvukao si me na 13000, i sta da radim sad?" On: "Šta je?" Rekao sam mu: "Pa, protresi volan gore-dole." Tresao se - a avion nije reagovao. „Vidiš“, kažem mu, „evo tvog „hajde više“. Preletjeli smo grmljavinu, ugasili se, spustili, kormila su postala poslušnija i letjela dalje.”

Ali piloti koji su došli nakon prve elite više nisu bili, da tako kažem, ljudi iz komada, bili su obični članovi Aeroflota. Nikakva politika ih više nije pokrivala, nisu imali preliminarne letove na Il-28. Ni probni piloti ih ništa nisu naučili. Morali su biti jedan na jedan sa Tu-104 ne u evidenciji, ne u demonstraciji, ne u demonstraciji, već u stotinama običnih redovnih letova sa putnicima u avionu.

Koji problemi pilotiranja su morali biti riješeni na Tu-104 u svakom takvom letu?

Tu-104 tokom prilaska sletanju (obratite pažnju na veliku površinu proširenih zakrilaca)

Zakrilac Tu-104 pušten. Pod okriljem Londona

Tu-104 je bio težak, vrlo stabilan u letu i nije se baš mogao kontrolirati, podlegao je nakupljanju („holandski korak“) i bilo je teško izaći iz njega. Nije bilo nimalo lako upravljati njime ručno, bilo je potrebno, takoreći, predvidjeti ponašanje aviona i stalno prilagođavati njegov položaj uz znatan napor na kormilu. Mehanizacija krila nije bila toliko razvijena kao kasnije kod Tu-154, tako da nije bilo nimalo teško dozvoliti da Tu-1 04 stane pri malim brzinama - bilo je dovoljno da se napadni ugao brzo poveća za nekoliko stepeni i kasno dodati gas...

Svetinja nad svetinjama u radu civilnih aviona druge generacije - održavanje stalne brzine na kliznoj stazi - nije bila predviđena na Tu-104, kao u većini slučajeva ... sama klizišta. Trebalo je da prođe dugu vožnju brzinom od 300 km/h, bližu - 280 km/h, i sleti brzinom od 250 km/h. Brzina se mogla ugasiti samo održavanjem stepenastog profila putanje spuštanja. Preporučene brzine slijetanja od 225-250 km/h nikada se nisu održavale, što je bilo prepuno zastoja i grubih slijetanja, ali su slijetanja pri brzini od 300 km/h bila konstantna.

Teški avion Tu-104 imao je ogromnu inerciju - na njega je davan nizak gas na visini od 10-15 metara (!), A avion je glatko sleteo brzinom od 300 km / h na 270-280 km / h - takva je margina brzine! Inače, upravo ovo svojstvo Tu-104, koje se pretvorilo u stereotip o sletanju među konstruktorima i pilotima, stvaralo je toliko problema u ranoj fazi savladavanja Tu-154, kada su piloti, prema prethodnim preporukama , koristio je rani prazan hod (po analogiji sa Tu-104), a to je dovelo do grubog sletanja Tu-154 (letelice mnogo manje izdržljive od Tu-104).

Jasno je da bez pilotskog filigrana nije bilo moguće izvesti prilaz Tu-104 uzletištu sa strmom kliznom stazom (recimo do Čite) ili sa kratkom pistom (Omsk). Svaka sekunda se računa.

Padobran se mogao pustiti pri brzini od 270 km / h i niže nakon spuštanja prednje noge, međutim, s dovoljnom marginom trake i preciznim slijetanjem, nisu ga koristili - bilo je dovoljno kočnica. Općenito, koliko je incidenata na Tu-104 bilo povezano s ovim padobranom! U nadi da će pista biti dovoljna, piloti nisu pustili padobran do posljednjeg trenutka, ali to ipak nije bilo dovoljno i avioni su se iskotrljali iz njega. Ili, pokušavajući da osigura trčanje bez upotrebe padobrana, pilot je ciljao na sam kraj piste, ali je prerano uklonio gas i sletio na tlo...

Ali zašto, u tom slučaju, uvijek nije bilo puštanje padobrana? Na kraju krajeva, bilo bi mnogo manje uvođenja! I ovdje su čisto Aeroflotovi troškovi već stupili na snagu, štoviše, više moralni nego tehnički.

Za zemaljske posade bilo je teško i problematično sklopiti padobran, a "zemlja" se naljutila kada je povjerovala da je pilot nepotrebno pustio padobran. Bio je to, takoreći, razlog za sumnju u vještinu pilota - a piloti su, nažalost, često govorili o vlastitoj taštini. Koliko se drama i tragedija dogodilo u Aeroflotu zbog ovog pogrešno shvaćenog osjećaja profesionalnog dostojanstva, zbog trvenja između službi - nemoguće je izbrojati...

U Domodedovu, Irkutsku, Habarovsku i drugim lukama sa dugačkom trakom, padobran na Tu-104 nije korišćen tokom normalnog sletanja.

Zanimljivo je da je teški Tu-104 sa putnicima i prtljagom bolje sletio nego prazan. Heavy se, u slučaju preciznog pilotskog proračuna, spustio preko piste i na vrijeme dotaknuo tlo, odnosno u zoni slijetanja. Lagani Tu-104 ponekad je nastavio da leti i leti iznad piste pri malom gasu u gustom sloju blizu Zemlje (padobranom), i bilo je nemoguće bilo šta učiniti s njim - trebalo je čekati dok se konačno ne dodirne, a onda, kao i obično, očekujte da se kraj piste približi sa priličnom anksioznošću i najefikasnijim kočenjem... Kao što znate, na ovom avionu nije bilo povratnog potiska i spojlera.

Da li je čudno što je sa ovakvim karakteristikama aviona bilo mnogo lansiranja. Za njih, kao i za slijetanje prije piste, piloti nisu bili posebno kažnjavani, ponekad nisu ni oduzimali kartu (to je bilo uz tadašnju vježbu i disciplinu u avijaciji!). Nemojte izbaciti skoro trećinu pilota Tu-104 - zaista jedinstveni specijalisti za letenje!

Napredak na polju izgradnje motora, koji je doveo do upotrebe reversa, uvođenje drugih shema rasporeda za civilne avione riješio je problem efikasnog kočenja u vožnji. Ali Tu-104, neprikladan za upotrebu motora sa obrnutim potiskom, do nedavno je letio padobranom.

Još jedna karakteristika Tu-104 je mala margina u pogledu dometa leta i, posljedično, nizak nivo osiguranja redovnosti letova.

“Tu-104 je generalno loš. Imaju tako veliku brzinu sletanja da vas nikakvi padobrani ne mogu spasiti sa velikom težinom - samo pogledajte iskotrljaćete se sa piste, a ovo je već nesreća. Pa su primorani da sagorevaju višak kerozina preko luke u slučaju nužde, a ko voli da se vrti okolo i okolo? Pametni komandanti, posebno Moskovljani, uzimaju kerozin u tyutelki, zašto im treba kerozin kada se mogu natovariti komercijalnim teretom? Dođe takav "trgovac", ali kod dispečera za sletanje parka ne može odmah da ga prihvati, na pisti je red. "Idi u krug!" - naređenja. I "Tupoljev" pravi pola kruga i radio: "Ostalo dve tone." A šta su dvije tone kerozina za Tu-104? Nekorištene zalihe, crvene table. I evo počinje! Svi "Ilys" i "Antons" - sa strane, na početku - za odlaganje, traka - za čišćenje ... ", - ovo je citat iz knjige divnog pisca i avijatičara Jurija Yarovoya "Poseban slučaj" , jedno od najboljih i najodvažnijih djela o sovjetskoj civilnoj avijaciji uopće.

Drveni ukrasi, čipka, kavijar, gruzijsko vino, votka - neverovatno čak i za strance

Salon Tu-104

Sto pored prvog reda sedišta

Sredinom 1950-ih pojavio se lider u sukobu kapitalizma i socijalizma za superiornost u avijaciji: SSSR je svijetu predstavio Tu-104, mlazni putnički avion. Ali na Zapadu nisu mogli znati da je linijski brod imao grešku u dizajnu koja ga je učinila praktički nekontroliranim, a nespremnost konstruktora aviona da poslušaju mišljenje jednostavnog pilota dovela bi do toga da bi on svoj slučaj mogao dokazati samo na cenu sopstvenog života.

Pedesete godine su vrhunac trke u naoružanju između kapitalističkih i socijalističkih kampova. Ova bitka nije zaobišla ni avionsku industriju. Ozbiljan korak u razvoju svetskog vazduhoplovstva trebalo je da bude uvođenje mlaznih aviona, koji su se već prilično uspešno koristili u vazduhoplovstvu, u civilnom vazduhoplovstvu. U Sovjetskom Savezu, avion Tu-104 je postao takav proboj.

Razvoj sovjetskog mlaznog broda započeo je 1954. godine u Projektnom birou Tupoljev. Kako bi uštedjeli vrijeme i resurse, za osnovu su uzeli već postojeći i uspješno upravljani mlazni avion Tu-16 u ratnom zrakoplovstvu SSSR-a.

"Prvi civilni mlazni avion na svijetu" - takav je naslov pratio Tu-104 u sovjetskoj literaturi. Ali on nije odgovarao stvarnosti. Britanci su zaista bili prvi po tom pitanju - njihov mlazni "Komet" nastao je kao komercijalni mlazni putnički avion daleke 1949. godine.

Međutim, prva generacija Kometa nije dugo surfala zrakom: čitav niz avionskih nesreća u prvoj polovini 1950-ih. dovelo do zabrane njihovog djelovanja na lični prijedlog premijera Churchilla. Britanci su četiri godine ispravljali greške, a tek 1958. godine, četvrta, poboljšana modifikacija Comet-a predstavljena je britanskim civilnim avio-kompanijama.

Takva pauza Britanaca dala je izglede Sovjetima, koji su na brzinu počeli stvarati vlastite mlazne avione za civilnu avijaciju. Prvi let Tu-104 izveo je već u novembru 1955. godine, odnosno za razvoj samog lajnera trebalo mu je jedva više od godinu i po dana. Vrijedi napomenuti da je izgled, ogromna brzina za ta vremena, udobna kabina i visoki standardi usluge - sve je to privuklo veliku pažnju novom avionu. Čak je i jelovnik lično sastavio dizajner aviona Andrej Nikolajevič Tupoljev - on je, posebno, sadržavao crveni kavijar i konjak.

Međutim, ova žurba izazvala je niz problema u dizajnu, što je sveukupno dovelo do misterioznog ponašanja košuljice u zraku. Sami piloti su to nazvali "pikap" - avion je naglo odbačen, dobijajući visinu, a zatim se prevrnuo i brzo zaronio. U stvari, brod je postao jednostavno nekontrolisan.

Međutim, problemi u radu Tu-104 nisu osramotili sovjetsko rukovodstvo, te je odlučeno da se taj avion, koji još nije u potpunosti dorađen, koji se čudno i neobjašnjivo ponašao u zraku, aktivno demonstrira Zapadu. Tu-104 je vođen na izložbe i iznenadio proizvođače aviona i obične ljude u Evropi, koji su ga nazvali "ruskim čudom". Štaviše, avion je toliko oduševio Nikitu Hruščova da je krenuo njime da odleti u London na još jednu demonstraciju, ali strahujući od loše kontrolisanog aviona, generalnog sekretara su odvratili od ove ideje.

Kada je postalo jasno da je jednom broju Tu-104 "bolelo" od ove čudne pojave, Konstruktorski biro Tupoljev je sazvao komisiju da istraži nesreće i pronađe uzroke "ulova" tokom leta. Odlučeno je da se avion vrati na testiranje. Međutim, privremeno povlačenje "ruskog čuda" za kapitalistički tabor izgledalo bi previše sumnjivo. Uprkos opasnosti od novih katastrofa, civilni letovi Tu-104 nisu prestajali.

Jedan od testera aviona bio je Harold Kuznjecov, civilni pilot, koji je leteo posebno na Tu-104. Imao je svoju verziju izgleda "pikapa" - Kuznjecov je video problem u pogrešnoj kontroli, nedostatku lifta i stabilizatora. Ali visoki zvaničnici, na čelu sa Tupoljevim, nisu hteli da slušaju jednostavnog pilota. Štaviše, sam konstruktor aviona, odbijajući da prizna svoju grešku, izbacio je ciničnu frazu u svoja srca: "Ovo nije loš avion, ne znate kako da njime upravljate!".

Pa ipak, Harold Kuznjecov je uspeo da dokaže svoj slučaj, ali cena je bila strašna: 17. oktobra 1958. godine, dok je leteo Peking-Moskva, Tu-104, čiji je on bio komandant, srušio se u Čuvašiji. Uzrok katastrofe bio je isti "pikap". Kuznjecov je do poslednjeg pokušavao da izvuče avion iz poniranja i nastavio da prenosi podatke sa instrumenata do same jeseni. Upravo su ti zapisi omogućili da se isprave nedostaci u upravljanju Tu-104.

Međutim, ovi avioni nisu prestali da padaju, iako se uzrok padova više nije „pokupio“. Tu-104 je stekao lošu reputaciju među sovjetskim ljudima, a to su čak odrazili i u folkloru - na pogrebni marš stavili su riječi: „Tu-104 je najbrži avion: odvest će vas do groba za dvije minute. "

Želite li znati šta je natjeralo rukovodstvo SSSR-a da ukloni zloglasni avion iz upotrebe? Pročitajte o

17. juna 1955. godine obavljen je prvi let aviona Tu-104. Na prvom sovjetskom avionu putnički avion Tu-104 je imao izuzetno kontroverznu istoriju. S jedne strane, upravo je ovaj automobil prvi ozbiljno razmišljao o udobnosti putnika, stvarajući im optimalne uslove.

S druge strane, prvorođenac mlazne civilne avijacije SSSR-a ima najgore pokazatelje pouzdanosti među svim domaćim putnički brodovi- 37 velikih nesreća, u kojima je poginulo 1140 ljudi. 18 posto svih napravljenih Tu-104 završilo je svoju biografiju avionskim nesrećama.
Andrej Tupoljev (levo), Aleksandar Arhangelski (drugi s leva) i Anatolij Starikov, komandant posade aviona Tu-104 koji se vraća iz Londona (u sredini desno).
U poslijeratnom periodu, kada je Sovjetski Savez ozbiljno razmišljao o stvaranju moćne flote civilnog zrakoplovstva, dva vodeća domaća projektantska biroa, Andrej Tupoljev i Sergej Iljušin, uključila su se u rješavanje ovog problema.
Sredinom 1950-ih postalo je jasno da se putnički avioni s klipnim motorima ne mogu nositi sa zadacima novog vremena. Tupoljev i Iljušin pristupili su pitanju stvaranja nove tehnologije sa različitih pozicija.
Iljušin je bio uvjeren da je potrebno stvoriti fundamentalno novi avion i počeo je razvijati putnički avion s turboelisnim motorom - budući Il-18. Andrej Tupoljev je video rešenje u stvaranju putničkih aviona na bazi postojećih i dobro afirmisanih vojnih aviona.

Bombaš se pretvorio u "leteću kuću".

Godine 1953. Tupolev se obratio rukovodstvu zemlje s prijedlogom za razvoj putnika mlazni avion baziran na dalekometnom bombarderu Tu-16. Ideja Tupoljeva naišla je na pozitivan susret i 11. juna 1954. godine izdata je Uredba Vijeća ministara SSSR-a N 1172-516 o stvaranju putničkog brzog aviona velikog dometa Tu-16P.
Razvoj projekta u Projektnom birou Tupoljev započeo je i prije nego što je donesena zvanična odluka vlade. U konstruktorskom birou projekat je nazvan "avion 104". Nakon toga, "četvorka" je fiksirana u nazivu svih putničkih automobila koje je stvorio Dizajnerski biro Tupoljev.
Za Tu-104 je projektovan širi trup (3,5 metara umjesto 2,9 metara za Tu-16). Tu-104 je imao kokpit pod pritiskom od nosa trupa do repnog dijela.
Izgled aviona se promenio: umesto aviona sa srednjim krilima, postao je niskokrilac, a u skladu s tim su redizajnirani središnji deo i gondole motora. Od serijskog Tu-16 korišteni su: odvojivi dijelovi krila, motorni prostori krila, stajni trap, horizontalni rep, vertikalni rep i gondole stajnog trapa. U početku je Tu-104 bio projektovan za 50 ljudi, iako je od samog početka predviđena daljnja tranzicija u slučaju uspjeha projekta za preinake za 70 i više putnika.
Uporedo sa razvojem samog aviona, radilo se na dizajnu kabine. Unutrašnjost aviona dizajnirana je po pretpostavci da se osjećaj udobnosti i sigurnosti može osigurati stvaranjem „domaćeg okruženja“ u avionu (ideja „salon – dom“). Prvi prototip, izgrađen pod ličnim nadzorom Andreja Tupoljeva, u potpunosti se odlikovao luksuzom završne obrade, koji je čak izgledao malo pretjerano. Serijski Tu-104 dobio je "demokratskiji" izgled.
Bilo je potrebno od nule razviti takve stvari kao što su klimatizacijski uređaji, električni uređaji za kuhanje i grijanje hrane, unutrašnje osvjetljenje i radio oprema za putničke kabine.
Tu-104 Tupoljev tretiran kao omiljeno dijete. Čak je i dizajner bio direktno uključen u razvoj menija za buduće putnike. Njegovom laganom rukom putnici Tu-104 bili su razmaženi konjakom i sendvičima s kavijarom.

Šah-mat, engleska gospodo!

Eksperimentalni Tu-104 izveo je svoj prvi let 17. juna 1955. godine. U to vrijeme već je bio u punom jeku rad na pripremi za serijsku proizvodnju košuljica ovog tipa. Prvi serijski Tu-104 takozvane "nulte" serije poleteo je 5. novembra 1955. godine, odnosno manje od šest meseci nakon leta prvog prototipa.
Državna ispitivanja prvog prototipa Tu-104 trajala su od januara do juna 1956. godine. Novitet je predstavljen Nikiti Hruščovu, koji je, veoma zadovoljan novim dostignućem sovjetskih konstruktora aviona, odlučio da na njemu ode u službenu posjetu Londonu.
Stručnjaci su se hvatali za glave - automobil je bio "sir", nije u potpunosti testiran, a takav let je izgledao previše opasno. Hruščov je nevoljko odustao od svojih namjera, ali je ipak naredio da se Tu-104 odveze do glavnog grada Velike Britanije.
22. marta 1956. Tu-104 je stigao u London bez Hruščova, ali sa grupom sovjetskih diplomata koji su pripremali posetu Hruščova.
Pojava Tu-104 u Velikoj Britaniji proizvela je efekat bombe koja je eksplodirala. Činjenica je da je u Velikoj Britaniji u januaru 1952. godine počeo rad prvog komercijalnog mlaznog aviona na svijetu, Comet.
Ali i britanski i sovjetski proizvođači aviona još nisu znali za mnoge "zamke" povezane sa upotrebom mlaznih aviona u civilnom vazduhoplovstvu. Niz neobjašnjivih katastrofa "Komet", čiji su uzroci postali jasni mnogo kasnije, doveo je do gašenja ovog broda. Britancima je utoliko neugodnija bila pojava „ruske komete“, koja je presrela lovorike engleskog aviona.
Činjenica da Tu-104 ima i ozbiljne nedostatke biće jasno kasnije. A onda je Sovjetski Savez uživao u pobjedi nad zapadnim konkurentima.
Britanski novinari, dirnuti brzinom, izvijestili su o "senzacionalnoj vijesti": ruski Tu-104 postoji u jednom primjerku, a da bi pojačali utisak, prefarbali su bočne brojeve kako bi stvorili utisak da takvih mašina ima mnogo.
To je povrijedilo Andreja Tupoljeva, koji je dao komandu da se u Britaniju pošalju tri Tu-104 odjednom, poredajući ih na londonskom aerodromu u nizu. Nakon toga su čak i najrevniji skeptici kapitulirali, prepoznajući uspjeh SSSR-a.

Od servisa do svemira.

15. septembra 1956. Tu-104 je obavio prvi redovan let na relaciji Moskva - Omsk - Irkutsk.
Novi avion napravio je revoluciju u domaćem civilnom vazduhoplovstvu. Njegovom pojavom počela je izgradnja novih pista i aerodromskih terminala, pojavili su se sada poznati sistemi za prijavu prtljaga i karata, autobusi za avio putnike, vozila aerodromske službe (cisterne, traktori, samohodne ljestve i tako dalje). Karte za letove Tu-104 su odmah rasprodate. Među pilotima civilne avijacije rad na Tu-104 smatran je izuzetno prestižnim.
Pored operacija u civilnom vazduhoplovstvu, Tu-104 su aktivno koristili vojska i naučnici. Tako je 1961. godine izvršeno prvo u Sovjetskom Savezu posmatranje pomračenja Sunca iz aviona Tu-104.
A za potrebe svemirskog programa na brodu Tu-104 je opremljen takozvanim "beztežinskim bazenom", u kojem se tokom leta stvaralo stanje bestežinskog stanja na nekoliko desetina sekundi. Na brodu Tu-104, prvi sovjetski kosmonauti odradili su svoje vještine u radu u svemiru, uključujući i Alekseja Leonova, koji je prvi otišao u svemir.

Podvig Harolda Kuznjecova.

Ali, kao što znate, nema revolucija bez žrtava. Rad Tu-104 ubrzo je otkrio ozbiljne nedostatke mašine. Piloti su primijetili da je lajner bio nestabilan u letu, težak, sklon nakupljanju - takozvani "holandski korak".
Ali najstrašniji fenomen s kojim su se posade Tu-104 suočile bio je "pikap". Prilikom "podizanja" letjelica brzo baci 1-2 km u roku od nekoliko sekundi sa velikim povećanjem napadnog ugla. Tada avion gubi brzinu, zastaje u poniranju i umire.
U eri pojavljivanja Tu-104, "pikap" je bio praktički nepoznat fenomen. Iskustvo klipnih putničkih aviona koji lete na mnogo nižim visinama tu nije moglo pomoći.
15. avgusta 1958. zakazani Tu-104 srušio se u blizini Habarovska. Poginula su 64 putnika i člana posade. Piloti su insistirali da se nešto čudno dešava sa avionom. Dizajneri, uključujući Tupoljeva, prigovorili su - problem je u pilotima koji ne mogu da se nose sa kontrolom.
Situaciju je promijenio pad drugog Tu-104, koji se dogodio 17. oktobra 1958. u Čuvašiji, u blizini sela Kanaš. Iskusni komandant broda Harold Kuznjecov, koji je bio suočen sa "pikapom", borio se do poslednjeg da spase automobil, ali nije uspeo da spreči katastrofu u kojoj su on sam i još 79 ljudi poginuli. Međutim, činjenica da je Kuznjecov do samog kraja prenio informacije o tome šta se dešava na terenu omogućilo je dizajnerima da shvate šta je bio uzrok tragedije.

"Camel" je pritisnuo "Simple".

Urađena su poboljšanja u dizajnu Tu-104, što je omogućilo da se isključi ponavljanje takve tragedije. Osim toga, za Tu-104 uvedeno je ograničenje nivoa leta, koji od sada ne bi trebao prelaziti 9000 metara.
U fabrikama u Harkovu, Omsku i Kazanju napravljen je 201 primjerak različitih modifikacija Tu-104. Njegova proizvodnja je prekinuta 1960. godine.
To je bilo zbog dvije okolnosti. Prvo, 1959. godine pušten je u rad turboprop Il-18 - nepretenciozniji, pouzdaniji i lakši za pilotiranje. Ne bez razloga, u kodifikaciji NATO-a dobio je naziv "Jednostavan", za razliku od pretencioznije "Kamele", kako je zapadna vojska nazvala Tu-104. Drugo, svijet je već razvijao putničke avione druge generacije, a Sovjetski Savez nije namjeravao zaostajati u ovom pitanju.

Operacija Tu-104 u sovjetskoj civilnoj avijaciji nastavljena je do 1979. godine, u Oružanim snagama - do 1981., kada je gotovo cijelo najviše rukovodstvo poginulo u padu Tu-104 na vojnom aerodromu u gradu Puškin. Pacifička flota SSSR, uključujući 16 admirala i generala i oko 20 kapetana prvog ranga.
11. novembra 1986. jedan od preživjelih uzoraka Tu-104 odletio je na vječni parking u Muzeju civilnog zrakoplovstva Uljanovsk. Tako je završena istorija pionira mlaznog civilnog vazduhoplovstva SSSR-a.

Prije više od pola vijeka počela su prva letna testiranja prvog domaćeg mlaznog putničkog aviona Tu-104. Njegovo stvaranje bila je važna faza u razvoju svjetske avijacije.

Uspješna upotreba mlaznih aviona u ratnom zrakoplovstvu omogućila je rješavanje problema uvođenja istih mašina u civilno zrakoplovstvo. Prvi avion ovog tipa pojavio se 1949. godine u Velikoj Britaniji. Nakon nekoliko godina testiranja, avion je ušao u serijsku proizvodnju. Međutim, veliki broj nesreća 50-ih godina primorao je automobil da bude uklonjen iz upotrebe. Konstruktorima je trebalo četiri godine da otklone sve probleme, nakon čega se gotovo novonastali avion vratio u aviokompanije.

Dok je britanska "Kometa" bila u procesu finalizacije, Sovjetski Savez je imao veliku šansu da postane prva država na svijetu koja ima mlazni putnički avion.

Njegov razvoj započeo je 1954. Osnova putničkog aviona bio je bombarder Tu-16. Ovo rješenje je dizajnirano da uštedi vrijeme na razvoju dizajna. Prvi avion Tu-104 poleteo je početkom novembra 1955. godine. Stoga je razvoj trajao dosta vremena. Tokom ovog leta došlo je do nekih problema: tokom leta avion se neočekivano odbacio, nakon čega je nakratko izgubljena kontrola nad mašinom. Piloti su ovo stanje nazvali "pokupi". Razlog za ovu pojavu nije se mogao utvrditi. Uprkos tome, rad aviona je nastavljen, a ispitivanja nisu prestala.

Avion Tu-104 toliko se dopao N. Hruščovu da je čak 1956. odlučio da njime odleti u Veliku Britaniju. Kako se problemi sa avionom nisu mogli riješiti, nagovorili su ga da odustane od takvog leta. Ali bilo je potrebno svijetu pokazati uspjehe sovjetske zrakoplovne industrije. Stoga je, po nalogu Hruščova, Tu-104 odvezen u britansku prijestolnicu.

Pojavivši se u Londonu, prvi sovjetski mlazni avion odavao je utisak bombe koja je eksplodirala. Sutradan je tamo stigao još jedan sličan avion. Britanci su rekli da su Rusi jednostavno prefarbali brojeve na svom jedinom avionu. Glavnom konstruktoru A. Tupoljevu se ovakve izjave nisu dopale, pa je naredio da se u London dovezu tri aviona Tu-104 istovremeno. Bio je to zaista trijumf Sovjetskog Saveza, jer nijedna država na svijetu nije imala putničke avione.

No, kako je pokazao dalji razvoj događaja, problemi sa "pikapom" nisu riješeni. U avgustu 1958. godine, Tu-104 se srušio van kontrole, pri čemu su poginule 64 osobe. Dizajner Tupoljev je na sve moguće načine demantovao da je bilo problema, a za nesreću je kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. Ali nakon nekog vremena, srušio se i drugi Tu-104, koji je zapao u zaleđe i udario u zemlju. I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija se razvila u blizini Kanaša. Tog kobnog dana avion je leteo iz Pekinga za Moskvu. Visina leta bila je 12 kilometara. Odjednom je avion naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako ogroman kolos poletio dva kilometra!

Komandir posade Harold Kuznjecov i kopilot Anton Artemjev pokušali su da sravne avion, držeći kormilo do zaustavljanja. Ali nije pomoglo. Tada je avion naglo pao, ne poštujući komande. Tako je avion ušao u strmo nekontrolisano ronjenje. Nadzvučnom brzinom, gotovo okomito, avion se sjurio na tlo.

Prema rezultatima rada državne komisije, nesreća je trajala ne više od dva minuta. Komandir je odmah shvatio da je smrt neizbježna, pa je čak i sa visine od 13 kilometara počeo da prenosi informacije o tome šta se dešava na tlu. Komunikacija je radila skoro do samog trenutka udara o tlo. Poslednje reči komandant su bili: „Zbogom. Umiremo."

Informacije koje je prenio Kuznjecov bile su od velike vrijednosti, jer su svi prethodni incidenti ostali neriješeni. Nijedna istraga koju su sproveli stručnjaci iz Glavne uprave civilne vazdušne flote, ratnog vazduhoplovstva, Državnog istraživačkog instituta, kao ni samog Projektantskog biroa Tupoljev, nije mogla da rasvetli šta se zaista dogodilo. Izneseni su brojni prijedlozi: tehnički kvar, nedostaci u dizajnu, loši vremenski uslovi, greške posade. Sve kvrge su, naravno, pale na glave pilota, jer u tehničke specifikacije u avione niko nije sumnjao. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su tačku na "I". Na osnovu dobijenih informacija, komisija je zaključila da je brod pao u ogromnu uzlaznu struju vazduha. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da su se jednostavne klipne mašine mogle popeti na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Sve dok se ne dogodi tragedija...

Posada Kuznjecova udarila je u sam centar vertikalnog strujanja vazduha. Kasnije, u procesu reprodukcije leta, dizajneri su uspjeli odrediti njegove parametre: širina strujanja zraka bila je oko 2 kilometra, dužina oko 13, a debljina oko 6 kilometara. Istovremeno, njegova brzina se približavala 300 kilometara na sat.

Bilo je hitno pronaći način da se nosi sa tako opasnim prirodnim fenomenom. Kao rezultat toga, smanjena je maksimalna visina leta, modernizirana je sama struktura, razvijene su nove metode strojnog poravnanja, ali problem još uvijek nije u potpunosti riješen. Visoka stopa nesreća ostala je na istom nivou, ali šta je bio razlog - da li su projektantske greške, ili nepripremljenost pilota - bilo je teško utvrditi.

Nije iznenađujuće što je avion stekao lošu reputaciju. Godine 1960. ugašen je brod Tu-104, a njegovo mjesto su nakratko zauzeli turboelisni brodovi Il-18. A budući da je Tu-104 bila potrebna duga pista za ubrzanje, nije se često koristio na domaćim letovima.

Pojavila se potreba za stvaranjem novih putničkih aviona. Tupoljev je odlučio da se ne povlači sa predviđenog puta. Kao rezultat toga, stvorena je prva modifikacija Tu-104, Tu-124, koja je također imala visoku stopu nesreća. Stoga je stvorena još jedna verzija - Tu-134. Ovaj avion je bio uspješniji, pa od početka rada 1967. godine i dalje leti domaćim avio-kompanijama. I tek 1972. godine pojavio se prvi mlazni avion Tu-154, koji nije preuređen iz vojnog vozila, već je prvobitno dizajniran kao putnički. Ovo je jedan od omiljenih aviona domaćih iskusnih pilota.

Posljednji avioni Tu-104 nestali su sa redovnih letova tek 1979. godine, ali su se neko vrijeme koristili za obuku mornaričkih borbenih pilota, kao štabni avion i letačka laboratorija. Letovi Tu-104 su konačno prestali tek nakon što se jedan od aviona srušio u blizini Lenjingrada, pri čemu su poginule 52 osobe.

Takvo gorko iskustvo natjeralo je domaće dizajnere da smišljaju nove aerodinamičke forme koje bi mogle odoljeti zračnim strujama.

U junu 1955. sa aerodroma u blizini Moskve u Žukovskom poleteo je eksperimentalni avion "104" koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev. Počela su tvornička ispitivanja mašine koja će se do jeseni iste godine pretvoriti u mlazni avion Tu-104 - treći u svijetu, drugi pušten u rad i prvi u SSSR-u.

Sama tema "104." napredovala je tek nakon Staljinove smrti, iako su pod njim više puta iznošeni prijedlozi za stvaranje mlazne putničke flote. Ali vođa, sa svojom inherentnom štedljivošću i sklonošću ponovnom reosiguranju, neumoljivo je "sjekao" takve ideje. Zemlja je tek prebrodila poslijeratnu devastaciju i nije mogla priuštiti značajnu "neosnovnu" potrošnju, a reaktivna putničko vazduhoplovstvo u ranim 50-im godinama, međutim, nije bio problem od osnovne potrebe za sovjetsku nacionalnu ekonomiju.

Među studentima željeznice postoji uobičajena šala: "Sovjetski automobili nisu dizajnirani da prevoze putnike, već su prilagođeni za to." Prilikom stvaranja prvog sovjetskog mlaznog broda, Dizajnerski biro Tupoljev je koristio sličan princip, ali ozbiljno i kompetentno. Uspješni bombarder Tu-16 uzet je kao osnova (avion "104" čak je svojevremeno nosio indeks Tu-16P - "putnički") kako bi se dobili resursi i vrijeme za opći razvoj dizajna.

Time je olakšan i zadatak obuke letačkog osoblja, a uštedjeli su i na opremi za održavanje i popravku na zemlji.

Kao jedan od argumenata u korist stvaranja ovakvog aviona, A.N. Tupolev je naveo mogućnost letenja na velikoj visini, "iznad vremenskih prilika" - putnički avion na propeler, koji je imao mali plafon, nemilosrdno je patio od brbljanja. Ali tu je prvi mlazni lanac čuvala nova, još nepoznata opasnost.

Kada je u pitanju putnički avion, prva stvar koja potencijalne putnike ozbiljno počinje da brine je pouzdanost. Ko u SSSR-u nije čuo crnu pesmu: "Tu-104 je najbrži avion: odvešće vas u grob za dva minuta"? Uz svu svoju uvredljivost, donekle je odražavala surovu stvarnost. Avion je napravljen na brzinu. Stopa nezgoda novog automobila premašila je razumne - po današnjim standardima - pokazatelje. Tokom čitave istorije rada, 37 automobila je pretrpelo teške nesreće - 18% od ukupnog broja proizvedenih vozila. Istovremeno, treba napomenuti da se 104. ponašao mnogo pristojnije u letu od svog engleskog konkurenta, De Havillandove komete (23% izgubljenih automobila), koji je imao nezdravu naviku da se raspada u zraku zbog opterećenja od zamora u nemarno dizajniran trup.

Prvi avion Tu-104 poleteo je početkom novembra 1955. godine. Stoga je razvoj trajao dosta vremena. Tokom ovog leta došlo je do nekih problema: tokom leta avion se neočekivano odbacio, nakon čega je nakratko izgubljena kontrola nad mašinom. Piloti su ovo stanje nazvali "pokupi". Razlog za ovu pojavu nije se mogao utvrditi. Uprkos tome, rad aviona je nastavljen, a ispitivanja nisu prestala.

Hruščovu se toliko dopao Tu-104 da je čak odlučio da njime odleti u Veliku Britaniju 1956. godine. Kako se problemi sa avionom nisu mogli riješiti, nagovorili su ga da odustane od takvog leta. Ali bilo je potrebno svijetu pokazati uspjehe sovjetske zrakoplovne industrije. Stoga je, po naređenju Hruščova, Tu-104 odvezen u britansku prijestolnicu.

Dolazak sovjetskog aviona, prema britanskoj štampi, imao je efekat uporediv sa sletanjem NLO-a. Sledećeg dana, drugi primerak Tu-104 je odleteo u London, sa drugim brojem. U britanskim novinama pojavio se izvještaj da se radi o istom avionu, a "ruski popovi" "prefarbaju brojeve na svojim eksperimentalnim avionima". "Ruski popovi" su ruski piloti obučeni u crno. Glavni dizajner A.N. Tupolev se uvrijedio i prvo je naredio pilotima da izdvoje sredstva da se obuče u nešto moderno, a ne crno, a sutradan - 25. marta 1956. - da pošalju tri Tu-104 odjednom u London, što je i učinjeno.

Bio je to trijumf za Sovjetski Savez - na kraju krajeva, u to vrijeme nijedna druga zemlja na svijetu nije imala operativne mlazne putničke avione.

Tu-104 je izveo prvi redovan let 15. septembra 1956. godine. A 1958. godine počinje crni niz.

Kako je dalji razvoj događaja pokazao, problemi sa "pikapom" nisu rešeni. U avgustu 1958. godine, Tu-104 se srušio van kontrole, pri čemu su poginule 64 osobe. Konstruktor Tupoljev je na sve moguće načine negirao da je bilo problema, a za katastrofu je, prema njegovim riječima, kriva posada. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. Ali nakon nekog vremena, srušio se i drugi Tu-104, koji je upao u zaleđe i udario u zemlju.

I dva mjeseca kasnije, potpuno ista situacija se razvila u blizini Kanaša.

Dana 7. oktobra 1958. godine, novi Tu-104A sa repnim brojem CCCP-42362, kojim je upravljala posada najiskusnijeg pilota Harolda Kuznjecova, leteo je Peking - Omsk - Moskva. Visina leta bila je 12 kilometara. U kabini su bili uglavnom strani državljani - delegacija kineskih i sjevernokorejskih komsomolskih aktivista.

U Moskvi je bilo loše vrijeme, i na alternativnom aerodromu Gorki, a nakon preleta Kazana, kontrolor je naredio da se okrene i nastavi za Sverdlovsk, pogodan za sletanje. Prilikom zaokreta na visini od 10.000 metara, letjelica je najvjerovatnije dospjela u zonu jake turbulencije i došlo je do "pikapa" - spontanog povećanja ugla nagiba koje posada ne kontroliše. Odjednom, avion je naglo odbačen, i to takvom snagom da je tako ogroman kolos poleteo dva kilometra, napustio ešalon, izgubio brzinu, pao na krilo i zaleteo se.

U nastaloj situaciji posada je učinila sve da spasi avion. Ali nedostatak kretanja liftom nije dozvolio da se automobil izvuče iz smrtonosnog režima. Harold Kuznjecov, znajući da bi se priča iz Birobidžana mogla ponoviti, naredio je radio operateru da prenese njegove riječi na zemlju.

Ovde je posada postigla gotovo nemoguće: komandant Harold Kuznjecov je za dva minuta pada sa visine od 13 kilometara uspeo da preko radija prenese karakteristike ponašanja automobila. Komunikacija je radila skoro do samog trenutka udara o tlo. Posljednje riječi komandanta bile su: „Zbogom. Umiremo."

Avion se srušio u Vurnarsky okrugu u Čuvašiji, nekoliko desetina metara od platna željeznica Moskva - Kazanj - Sverdlovsk, u blizini sela Bulatovo. Poginulo je 65 putnika i 9 članova posade.

Prema rezultatima rada državne komisije, nesreća je trajala ne više od dva minuta.

Sve kvrge su, naravno, pale na glave pilota, jer niko nije sumnjao u tehničke karakteristike aviona. Ali informacije koje je prenio Kuznjecov stavile su tačku na "i". Na osnovu dobijenih informacija, komisija je zaključila da je brod pao u ogromnu uzlaznu struju vazduha. Nitko od dizajnera nije mogao ni zamisliti da je to moguće na visini većoj od 9 kilometara, budući da su se jednostavne klipne mašine mogle popeti na mnogo nižu visinu. Stoga se takav fenomen kao što je turbulencija smatrao sitnicom. Sve dok se nije dogodila tragedija.

Bilo je hitno pronaći način da se nosi sa tako opasnim prirodnim fenomenom. Kao rezultat toga, smanjena je maksimalna visina leta, modernizirana je sama struktura, razvijene su nove metode strojnog poravnanja, ali problem još uvijek nije u potpunosti riješen. Visoka stopa nezgoda ostala je na istom nivou, ali je bilo teško utvrditi šta je bio uzrok - da li su projektantske greške ili nepripremljenost pilota.

Prenesene informacije bile su dovoljne da se pronađe i riješi problem. Promijenjena su pravila za centriranje aviona, promijenjen je ugao ugradnje stabilizatora i finaliziran lift. Maksimalna visina leta je takođe smanjena. Sklonost letjelica da se "pokupi" uvelike je smanjena.

Nakon toga, Tu-104 je prevozio putnike još tri decenije, a iako je bilo nekih katastrofa (uostalom, napravljeno je i letelo oko 200 aviona), njihovi razlozi su već bili drugačiji. Tu-104 je postao dugo vrijeme glavni putnički avion Aeroflota: na primjer, 1960. godine trećina putničkog zračnog prijevoza u SSSR-u obavljena je na Tu-104. Tokom 23 godine rada, flota aviona Tu-104 prevezla je oko 100 miliona putnika, provela 2.000.000 sati leta u vazduhu i obavila više od 600.000 letova.

Velike zasluge za ovo pripadaju Haroldu Kuznjecovu i njegovoj ekipi. Evo njihovih imena:

Kuznjecov Harold Dmitrijevič - FAC instruktor
Artemov Anton Filimonovič - FAC
Rogozin Igor Aleksandrovič - kopilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovič - inženjer leta
Fedorov Aleksandar Sergejevič - radio operater
Smolenskaya Maya Filippovna - stjuardesa-prevodilac
Goryushina Tatyana Borisovna - stjuardesa
Maklakova Albina - stjuardesa

Aeroflot je uklonio posljednje Tu-104 iz redovnih aviokompanija tek 1979. godine. Ali do tog vremena avion se čvrsto ukorijenio u vojnom zrakoplovstvu - koristio se za obuku pilota pomorskih nosača raketa, kao leteća laboratorija, za meteorološka istraživanja i kao štabni avion. Letovi 104 su konačno prekinuti tek početkom 1981. godine, nakon što se pretovareni automobil Ratne mornarice SSSR-a srušio na vojnom aerodromu u blizini Lenjingrada. Gotovo u potpunosti je ubilo komandno osoblje Pacifičke flote - 52 osobe, uključujući 17 admirala i generala, uključujući i komandanta flote viceadmirala Emila Spiridonova, koji je imao na raspolaganju nesrećni automobil.

Takvo gorko iskustvo natjeralo je domaće dizajnere da smišljaju nove aerodinamičke forme koje bi mogle odoljeti zračnim strujama.

Zvanično, posljednji let Tu-104 obavljen je u novembru 1986. Ali neki ljudi tvrde da su na samom kraju 80-ih vidjeli "104" na platformama regionalnih aerodroma, pa čak i u letu. Sin ratnika i djed sovjetskih mlaznih aviona nije želio da se povuče, ostajući neka vrsta ljubaznog duha u osiromašenom, ali udobno smještenom dvorcu domaćeg civilnog zrakoplovstva.

Svidio vam se članak? Podijeli to

Štampaj članak