(Náměstí v Rize, 1, hala 3)
Začátek ve 20:00
Pracovní jazyk - ruština
Vstup zdarma po předchozí domluvěRegistrace
Událost na Facebooku

Graduate School of Urbanism vás zve na další setkání Transport Lecture Hall, které se bude konat v Čtvrtek 31. května ve 20:00 v budově Stanice Riga... Pavel Chistyakov, viceprezident , bude mít přednášku na toto téma Jak vylepšit dopravní dostupnost a zlepšit kvalitu dopravní infrastruktura v Rusku?".

Ve své přednášce bude o zprávě hovořit Pavel Alexandrovič„Integrovaný dopravní systém“ , které pod jeho vedením připravilo Centrum pro strategický výzkum ve spojení s Centrem pro ekonomiku infrastruktury.

Podle Světového ekonomického fóra je Rusko na kvalitě dopravní infrastruktury na 64. místě ze 144 možných. A pokud jde o kvalitu dálnic - 123. místo. Podle autorů studie je to dáno skutečností, že kvůli vysoké kapitálové náročnosti, složitosti regulace a nejednoznačnosti rozvojových cílů domácí dopravní infrastruktura na dlouhou dobu vypadla ze seznamu státních priorit.

Ruský dopravní systém se stal jedním z omezení rozvoje ekonomiky země a lidského kapitálu. Ani na významných a slibných projektech se stát léta nerozhodoval, projekt konzervoval v předběžné fázi a tím zhoršil investiční klima v průmyslu. Situaci dále komplikuje skutečnost, že neexistují spolehlivé statistiky charakterizující potřeby obyvatel a podniků v dopravní infrastruktuře.

Přesto je podle autorů zprávy v příštích 5 letech možná kvalitativní transformace ruského dopravního systému. K tomu musí model jeho rozvoje čelit moderním sociálním, environmentálním a technologickým výzvám a maximálně přispívat k rozvoji souvisejících průmyslových odvětví. Dopravní systém se může a měl by stát hnací silou hospodářského růstu do roku 2035.

Zpráva CSR „Integrovaná transportní systém»Představuje způsoby řešení tří klíčových problémů ruského dopravního komplexu: technologická zaostalost, nedostatečné investice a nedostatečně účinná státní regulace.

Jak zvýšit přístupnost území země? Jak k sobě přiblížit města a venkov, západní a východní regiony, domov a práci, Rusko a jeho obchodní partnery?

V zájmu zrychlení tempa hospodářského růstu a jeho decentralizace, zapojení malých měst a vesnic do zóny vlivu aglomerací by se zvláštní úsilí mělo soustředit na rozvoj páteře dopravní infrastruktury, regionálního a místního letectví, digitalizace dopravní infrastruktury a rozvoj dopravních systémů. osady.

Zpráva „Integrovaný dopravní systém“ navrhla soubor programů a projektů pro rozvoj dopravní sítě, které výrazně ovlivní dopravní dostupnost země. Pavel Alexandrovič o tom podrobně promluví ve svém projevu. Můžete se seznámit s materiály zprávy odkaz .

Pavel Chistyakov Vystudoval Geografickou fakultu Moskevské státní univerzity. M.V. Lomonosov. V letech 2004-2009. v letech 2009 až 2011 se věnoval vědecké činnosti na Moskevské univerzitě. byl předním odborníkem nadace„Centrum strategického výzkumu“ , poté vedl oddělení pro interakci s regiony CSR. V současné době P.A. Chistyakov je viceprezidentemCentrum pro ekonomiku infrastruktury ... Jeho specializací je regionální politika, strategické plánování sociálně-ekonomického rozvoje regionů a měst a také modelování sociálně-ekonomických a rozpočtových efektů rozvoje infrastruktury.

Bulletin univerzity v Omsku. Řada „Ekonomie“. 2012. č. 1. S. 40-46.

ZVÝŠENÍ ÚČINNOSTI PROCESU FORMACE PŘÍSTUPNÉ INFRASTRUKTURY DOPRAVY V REGIONECH

ZVÝŠENÍ ÚČINNOSTI PROCESU FORMACE PŘÍSTUPNÉ INFRASTRUKTURY DOPRAVY V REGIONECH

K.E. Safronov K.E. Safronov

Sibiřská státní automobilová a dálniční akademie (SibADI)

Je představen programově zaměřený přístup k vytváření bezbariérového prostředí pro osoby s omezenou pohyblivostí v regionálním aspektu. Vytvoření přístupného prostředí je považováno za intenzivní způsob ekonomického rozvoje a efektivní způsob investování. Navrhuje se tento problém komplexně prostudovat v systému „bydlení - životní prostředí - doprava - obslužná zařízení“ a vyřešit jej moderními metodami projektového řízení.

V článku je za prostředí považován přístup program-cíl k vytváření přístupného prostředí pro lidi s omezenými možnostmi v regionálním aspektu. Dostupnost - veřejné požehnání, jehož užitečnost se obzvláště efektivně projevuje na trhu práce a v sociální sféře. Formování přístupného prostředí je intenzivním způsobem rozvoje ekonomiky a efektivním způsobem investování investic. „Obydlí -prostředí - doprava - objekty služby“ je účelné zvážit daný problém komplexně v systému a vyřešit moderní metody řízení projektů.

Klíčová slova: bezbariérové ​​prostředí, dopravní dostupnost, lidé s omezenou pohyblivostí, projektové řízení, investice, ekonomická efektivita.

Klíčová slova: dostupné prostředí, dopravní dostupnost, lidé s omezenými možnostmi, projektové řízení, investice, ekonomická efektivita.

V poslední době se stále více pozornosti věnuje dostupnosti životního prostředí pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (MGN). V naší zemi začala realizace státního programu „Přístupné prostředí“ na období 2011–2015, jehož cílem je do roku 2015 vytvořit podmínky pro zajištění rovného přístupu osob se zdravotním postižením, na rovném základě s ostatními, k tělesným životního prostředí, dopravy, informací a komunikace, jakož i zařízení a služeb otevřených nebo poskytovaných veřejnosti. Celkové financování programu na období 2011–2015 bude činit 46,9 miliardy RUB, včetně 26,9 miliardy RUB. z federálního rozpočtu 19,7 miliardy rublů.

Z rozpočtů zřizujících se subjektů Ruské federace z mimorozpočtových zdrojů je nutné získat 269,3 milionu rublů. ... Hlavní podmínkou implementace resortních a regionálních cílových programů je organizace a vedení jejich konkurenčního výběru. Výše finančních prostředků z rozpočtu zakládajícího subjektu Ruské federace musí činit nejméně 50% částky finančních prostředků poskytnutých pro tyto účely na úkor federálního rozpočtu.

Infrastruktura většiny regionů naší země není přizpůsobena k životu, stěhování a obsluze MGN, mezi něž patří: lidé se sluchovým a zrakovým postižením, muskuloskeletálními poruchami a jejich doprovod, starší občané, děti, těhotné ženy a lidé, kteří vedou aktivní životní styl a ti, kteří cestují s kočárky, se zavazadly, na kolech a kolečkových bruslích atd. Nyní podle ministerstva zdravotnictví a sociálního rozvoje žije v Rusku 13,2 milionu lidí se zdravotním postižením, z toho 66% jsou důchodci a 4% jsou děti . Pouze 26% zdravotně postižených v produktivním věku pracuje, 60% občanů se zdravotním postižením pohybového aparátu čelí při používání bariér veřejnou dopravou 0,48% má problémy s nákupem potravin. Jedna třetina populace trpí nedostupností životního prostředí. Všechny civilizované země jdou cestou integrace zdravotně postižených lidí do společnosti, stanoví to Úmluva OSN o právech osob se zdravotním postižením, kterou již podepsalo 147 zemí včetně Ruska.

Původní ruský text © K.E. Safronov, 2012

Potřeba vytvoření přístupné dopravní infrastruktury v naší zemi dlouhodobě dozrává a je formulována následovně:

Lidé se zdravotním postižením a MGN jsou kvůli nedostupnosti prostředí omezeni ve výkonu svých ústavních práv;

Omezení pro velkou část životního prostředí obyvatel má negativní sociální a ekonomické důsledky pro celou společnost;

Úroveň ekonomického rozvoje Ruska umožňuje nasměrovat část prostředků na vytvoření bezbariérového prostředí;

Přístupné prostředí, včetně dopravní infrastruktury, přispívá k inovativnímu rozvoji ekonomiky.

Zdroje, které veřejný sektor získává kumulací příjmů státního a obecního rozpočtu, jsou realizovány formou veřejných výdajů, které jsou chápány jako využívání zdrojů k uspokojování potřeb veřejných statků a zavádění procesů sociální přerozdělování . Někdy tržní mechanismus neumožňuje dosáhnout para-efektivní alokace zdrojů. Z řady důvodů mohou nastat situace, nazývané selhání trhu, ve kterých se trh nevyrovnává se svými funkcemi nebo nemůže zajistit výrobu zboží vůbec nebo nemůže zajistit jeho výrobu v efektivním objemu. Je to právě tato neschopnost trhu poskytnout

hloupost, navzdory přijatým zákonům, lze považovat za základ vládních intervencí do ekonomiky. Musí existovat porozumění konkurenčním výhodám, které přístupnost poskytuje, aby tento mechanismus fungoval v plné síle.

Hlavním cílem státní rozpočtové politiky je zlepšit život obyvatel. Pro jeho realizaci je důležité soustředit dostatečné rozpočtové výdaje do prioritních oblastí a sektorů, které mohou posílit ekonomický potenciál a současně zvýšit rozpočtové příjmy. Jedním z mechanismů pro umístění a přerozdělování veřejných statků je programové rozpočtové plánování. Účinnost jeho implementace závisí na kvalitě vývoje cílového programu. V tomto ohledu získává zvláštní význam výzkum zaměřený na rozvoj regionálních programů v oblasti přístupnosti životního prostředí a dopravní infrastruktury, určování výše finančních prostředků a socioekonomické účinnosti programů.

Metodika vytváření přístupné dopravní infrastruktury. Od roku 2004 provádí SibADI výzkum organizace dopravních služeb pro zdravotně postižené. Během této doby byla vytvořena metodika pro vytvoření přístupné dopravní infrastruktury (TI), založená na programově zaměřeném přístupu a metodě projektového řízení (Project management) a zahrnující ekonomické posouzení přístupnosti (obr).

1. Identifikace problémů přístupnosti TI

2. Transformace problémů v cíle

3. Vývoj investiční projekty podle dostupnosti TI

Vědecké a metodické finanční

Urbanistická doprava

Právní technický

Sociální organizace

Ekonomické informace

Investiční prostředí

4. Audit dostupnosti TI

Kurzy

přístupnost

6. Vývoj cílového programu; 5. Odůvodnění nákladů na zajištění

Zkoumání a schvalování dostupnosti TI

7. Příprava zadávací dokumentace 8. Realizace investičních projektů

Pořádání soutěží o dostupnosti TI

10. Hodnocení efektivity investic; 9. Formace projektového týmu;

onny projects on the availability of TI Control; Řízení

Metodika vytváření přístupné dopravní infrastruktury

Zvažte jednotlivé body této metodiky v kontextu rozvoje regionálních programů přístupnosti.

1. Rozvoj programů regionální a obecní dostupnosti začíná identifikací problémů. Jako nástroje zde slouží sociologické průzkumy, terénní průzkumy (audity) a analýza dopadu přístupnosti na sociální a ekonomický rozvoj společnosti. Identifikace problémů s dopravní dostupností se provádí na základě analýzy procesu pohybu osob se zdravotním postižením. Takové pohyby se provádějí v životním prostředí: „bydlení - životní prostředí - dopravní infrastruktura - gravitační objekty“, které zahrnuje jednotlivé prvky systémů služeb. Každý prvek systému má sadu indikátorů, které charakterizují jeho dostupnost: svahy, rozměry, rozměry, vzdálenosti, čas, bezpečnost, náklady, účinnost. Ve většině případů je zapojen systém dopravních služeb určité úrovně (obecní, regionální, federální). Míra implementace potřeb MGN závisí na stavu její dostupnosti. Analýza dostupnosti dopravní infrastruktury velká města RF identifikovala problémy, které je třeba řešit.

Vědecké a metodologické problémy jsou spojeny s chybějící metodikou pro vytvoření přístupné dopravní infrastruktury a posouzení její účinnosti. Výzkumu a školení je věnována nedostatečná pozornost. Opatření přístupnosti nejsou vždy integrována do fáze návrhu infrastruktury, což zvyšuje náklady a snižuje jejich účinnost.

Problémy územního plánování jsou spojeny s tím, že bydlení, městské prostředí, dopravní a sociální infrastruktura nejsou pro pohyb MGN vhodné. To vše vyžaduje spoustu času, úsilí a peněz na pohyb, vede ke zbytečnému přetížení dopravy, přetěžování silniční sítě a zhoršování životního prostředí. Oddíly dokumentace územního plánování o přístupnosti jsou formální povahy a ne vždy jsou implementovány, což ovlivňuje novost předmětu a nedostatek systému školení personálu.

Právní problémy v mnoha regionech souvisejí s mezerami v legislativě a regulační rámec a nedostatek odborných znalostí o přístupnosti. Zařízení dopravní infrastruktury jsou často pronajata s porušením požadavků na přístupnost.

Sociální problémy. Postižení není atributem samotné osoby, dopravní nedostupnost tvoří sociální a environmentální složku postižení a vede k technologické diskriminaci zdravotně postižených lidí. To může zahrnovat také zdravotní a vzdělávací problémy: první jsou spojeny s obtížemi při rehabilitaci zdravotně postižených lidí, druhé s jejich vzděláváním a začleněním do společnosti.

Ekonomické problémy. Nedostupnost dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením a MOG způsobuje značné ekonomické škody spojené s působením mnoha negativních faktorů. Obchodní nedostupnost výrazně ovlivňuje její provoz a ziskovost. Nízká mobilita vytváří nezaměstnanost a chudobu mezi zdravotně postiženými lidmi a pro stát - nárůst sociálních výdajů. Nedostupnost brání spotřebitelským výdajům, což ovlivňuje ekonomiku. Tento problém se netýká jen lidí se zdravotním postižením a jejich rodin, ale také ekonomického a sociálního rozvoje celé společnosti, kde lidský potenciál zůstává nevyužit, což v konečném důsledku ovlivňuje růst HDP.

Investiční problémy. Pro získání spolehlivého posouzení efektivity investic do rozvoje dopravního komplexu je nutné vzít v úvahu faktor přístupnosti. Neexistuje žádný mechanismus stimulující státní a nestátní struktury k zintenzivnění činností, pokud jde o zajištění podmínek pro dostupnost zařízení sociální a dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

Problémy s financováním. Nedostatek a nepravidelnost financování vede k tomu, že práce na výstavbě a rekonstrukci dopravní (sociální, inženýrské) infrastruktury jsou prováděny v omezeném čase a v nízké kvalitě. Praxe ukazuje, že hlavní kritérium konkurenčního výběru - nízká nabízená cena negativně ovlivňuje kvalitu a soubor spotřebitelských vlastností konečného produktu.

Dopravní problémy jsou spojeny s chybějícím zavedeným systémem dopravních služeb pro osoby se zdravotním postižením. Jsou zvažovány formy dopravních služeb: individuální doprava, pěší doprava, sociální taxi, městská a mimoměstská osobní doprava, fungování specializovaných tras.

Technické problémy pramení ze zaostávání v rehabilitačním průmyslu. Neexistují žádná standardní řešení problémů s přístupem

zařízení sociální a dopravní infrastruktury, kolejová vozidla. Do procesu se pomalu zavádějí inovativní technologie osobní doprava.

Organizační problémy jsou ve většině regionů spojeny s chybějícím systémem řízení pro vytváření přístupné dopravní infrastruktury. Při řešení problémů s přístupností se nepoužívají metody projektového řízení a provozní činnosti administrativních struktur nejsou zaměřeny na řešení složitých problémů. Kvůli novosti tématu navíc takové struktury ještě nebyly vytvořeny.

Informační problémy jsou spojeny s chybějící databází o dostupnosti zařízení dopravní infrastruktury, neexistuje registr uživatelů invalidních vozíků. Ve statistickém systému neexistují žádné ukazatele odrážející cenovou dostupnost bytové, sociální a dopravní infrastruktury pro MGN. Systém objektivních kritérií a metod pro audit přístupnosti budov a struktur, dopravních prostředků, komunikací a informací, příslušné projektové a technické dokumentace, pokynů a postupu pro jeho provádění nebyl vyvinut.

Environmentální problémy jsou spojeny s nadměrným přetížením dopravy, zastaralými kolejovými vozidly, přetížením silniční sítě a nárůstem škodlivých emisí způsobených nedostatečným rozvojem a nedostupností pěších a dopravních cest.

2. Tyto problémy jsou transformovány do cílů podle metodiky projektového řízení a jsou řešeny na moderní vědecké úrovni s využitím domácích i zahraničních zkušeností. Přístupy k řešení uvedených problémů zahrnují:

Rozvoj nového vědeckého směru „ekonomika přístupnosti“, který zkoumá dopad přístupnosti na rozvoj ekonomiky;

Implementace celé řady opatření k vytvoření bezbariérového prostředí, včetně školení zaměstnanců, používání zásad univerzálního návrhu a sekcí přístupnosti v dokumentaci územního plánování;

Zlepšení regulačního rámce na federální, regionální a obecní úrovni;

Poskytování osob se zdravotním postižením se stejným přístupem k hodnotám prestižním v dané společnosti: přijímat vzdělávací, lékařské, sociální a další sociální služby, důstojnou práci;

Stanovení škod z nepřístupnosti dopravní infrastruktury a zdůvodnění nákladů na opatření pro přístupnost;

Rozvoj investičních projektů s využitím mechanismu partnerství veřejného a soukromého sektoru a hodnocení jejich sociálně-ekonomické efektivity;

Stanovení opatření k motivaci a stimulaci provádění opatření pro přístupnost, vytvoření mechanismu pro jejich udržitelné financování;

Zvýšení mobility obyvatel organizováním dopravních služeb pro osoby se zdravotním postižením a MGN s výběrem forem bodů zájmu, prací na přizpůsobení trasy a kolejových vozidel;

Rozvoj výrobní základny prostředků dostupnosti a obnovy, modernizace kolejových vozidel osobní dopravy;

Organizace databází o dostupnosti zařízení dopravní infrastruktury pro MGN;

Vytvoření účinného systému řízení rozvoje dopravní infrastruktury s přihlédnutím k dostupnosti;

Zvýšení dostupnosti pěší a dopravní sítě, které sníží počet najetých kilometrů vozidel, odlehčí silniční síti a sníží množství škodlivých emisí;

Využití integrovaného přístupu k rehabilitaci zdravotně postižených osob, který se skládá ze tří složek: lékařské, sociální a pracovní oblasti.

V současné době je rehabilitace považována nejen za systém opatření v konkrétních směrech, ale také za proces změn stavu zdravotně postiženého člověka. Nejslibnějším způsobem integrace osob se zdravotním postižením do společnosti je sociální rehabilitace, která je obvykle zvažována prostřednictvím sociálně-kulturního začlenění a nezávislého životního stylu, v němž hraje důležitou roli bezbariérové ​​prostředí a dostupná doprava.

3. Bezbariérové ​​prostředí je veřejným statkem, který zlepšuje kvalitu života celé populace. Podle funkční klasifikace státních rozpočtových výdajů se přístupností rozumí výdaje na sociální politiku, dopravu, silniční zařízení, komunikace a informatiku a je výdajovou povinností státu. Rozvoj investičních projektů pro přístupnost má řadu funkcí. Povinnost vytvořit vhodné prostředí pro osoby se zdravotním postižením se vztahuje na organizace bez ohledu na vlastnictví, takže je mohou iniciovat investoři, kteří se chtějí zlepšit

zpřístupněte své podnikání. V každém případě vývoj projektů přístupnosti začíná hodnocením aktuální situace v oblasti přístupnosti.

4. SibADI vyvinul univerzální

metodika auditu dostupnosti různých předmětů, která zahrnuje: výběr objektu k ověření, výběr složení komise, sestavení seznamu regulačních požadavků, ověření jejich souladu a vývoj opatření k jejich odstranění. Vyvinuli jsme systém koeficientů, které odrážejí dostupnost různých prvků životního prostředí pro osoby s omezenou pohyblivostí: 0

Dostupnost není vyžadována; 0,1 ... 1 - není k dispozici; 1,1__2 - k dispozici se softwarem třetích stran

Napájení; 2,1,3 - k dispozici samostatně. Výhoda takového systému spočívá v přechodu od odborných posudků ke konkrétním ukazatelům, které vám umožňují analyzovat, systematizovat a zlepšovat přístupnost. Tato kritéria lze použít ve statistickém systému.

5. V mnoha regionech se již realizují cílené programy k vytvoření bezbariérového prostředí, přijaté na základě federálního cílového programu „Sociální podpora zdravotně postižených pro roky 2006–2010“. Jejich analýza ukázala širokou škálu financování. Finanční možnosti regionů při financování cílených programů je možné posoudit na základě jejich nákladů ve vztahu k GRP regionu a na obyvatele. Výkyvy jsou významné: od

0,02% (region Samara) až 2,12% (region Lipetsk). Pokud jde o konkrétní ukazatele, hodnoty se také liší: 3495,3 rublů. na 1 obyvatele (Moskva) a 2 025,6 rublů. (Omská oblast).

Obtíže ve vývoji regionálních a obecních cílových programů na základě Státního podniku „Přístupné prostředí“ na období 2011–2015. jsou finančního a technického charakteru. Navzdory skutečnosti, že tento postup je předepsán federální legislativou, v některých předmětech stále neexistují žádné regionální normy, které by určovaly postup pro vývoj a přijímání cílených programů.

6. V oblasti Omsku byl vypracován dlouhodobý cílový program „Přístupné prostředí“ na období 2011–2015. s objemem financování 2,4 miliardy rublů. Činnosti programu jsou zaměřeny na vytváření přístupnosti sociální, technické a dopravní infrastruktury pro osoby se zdravotním postižením, které pomohou překonat izolaci osob se zdravotním postižením, zvýšit jejich individuální mobilitu a sociální aktivitu, vytvořit podmínky

vést nezávislý životní styl. Činnosti programu jsou vyvíjeny na základě komplexní analýzy situace osob se zdravotním postižením v Omské oblasti, identifikace stávajících omezení a překážek, které brání přístupnosti životního prostředí pro osoby se zdravotním postižením, a jejich dopadu na sociální -ekonomický rozvoj regionu Omsk. Programově založená metoda umožní efektivněji využívat finanční zdroje, soustředit je na řešení prioritních úkolů a poskytovat komplexní řešení problémů identifikovaných tímto programem.

V rámci směru „Zajištění nerušeného přístupu osob se zdravotním postižením k sociální, inženýrské a dopravní infrastruktuře“ budou přijata opatření k zavedení zásad univerzálního designu, především do hlavních zařízení sociální infrastruktury, k přizpůsobení budov, prostor a přilehlých území pro zdravotně postižené. Tím se vytvoří podmínky, které těmto kategoriím obyvatel poskytnou rovné příležitosti se všemi občany při využívání sociální, inženýrské a dopravní infrastruktury, což zvýší úroveň jejich individuální mobility s maximální možnou mírou nezávislosti.

7. Balíček zadávací dokumentace je vytvořen na základě přijatého programu. Odběratelem regionálního programu je vláda Omské oblasti, vykonavatelem-koordinátorem je Ministerstvo práce a sociálního rozvoje Omské oblasti, dodavatelé jsou určováni konkurenčním výběrem. Existují určitá rizika, která je třeba předem předvídat, například nedodržení smlouvy včas, špatná kvalita práce atd. Kritéria pro konkurenční výběr mohou sloužit jako nástroj k jejich minimalizaci. V nich je kromě závazných požadavků vhodné stanovit určité záruky na straně dodavatelů. Zákazník je zase povinen poskytnout financování včas.

8. Implementace požadavků na přístupnost se provádí metodami nové výstavby nebo rekonstrukce stávajících zařízení, a to prostřednictvím pořízení upravených kolejových vozidel a zařízení. Všechna řešení by přitom měla být jednoduchá, rozpoznatelná, kvalitní, odolná, spolehlivá a vyrobená ve stejném stylu, který je třeba vyvinout. V tomto ohledu úkoly

by měla zahrnovat vědeckou složku - jedná se o studii problémů přístupnosti, která může zahrnovat vypracování kritérií přístupnosti a opatření k jejich zajištění, školení odborníků v bezbariérovém prostředí, účast na vývoji projektů, technologií, výběr materiálů , dekorační prvky, architektonické prvky, barvy, písma, zvukový doprovod, univerzální principy designu atd.

9. I když je cílový program vyvinut a přijat, jeho vysoce kvalitní implementace vyžaduje velké úsilí od jeho zákaznického koordinátora (ředitelství). Pro tyto účely se v zahraničí používá technologie projektového řízení a je vytvořen projektový tým. Většinou je hlavním programem řada souvisejících projektů, které jsou koordinovány tak, aby bylo dosaženo výhod a stupně kontroly, kterého nelze dosáhnout jejich individuálním řízením. Technologie projektového řízení poskytuje fázi analýzy, která zahrnuje identifikaci účastníků, jejich klíčových problémů, překážek a příležitostí, vyjasnění vztahů příčin a následků, rozvoj cílů, definování různých strategií k dosažení cíle, identifikaci obecných cílů a cílů projektu . Ve fázi plánování se určuje struktura projektu, kontroluje se jeho vnitřní logika, formuluje cíle a výsledky v měřitelných veličinách, přibližný odhad zdrojů, posloupnost a závislost akcí, doba trvání a rozdělení odpovědnost je stanovena. V tržní ekonomice je jakýkoli program nebo projekt spojen s investicí a očekávaným příjmem. Tým realizující projekt má zájem na jeho maximální efektivitě.

Nejdůležitějším prvkem vysoce kvalitní implementace opatření přístupnosti by měla být kontrola ze strany veřejných organizací pro osoby se zdravotním postižením, úřady a místní samospráva. Zapojení osob se zdravotním postižením odbornými uživateli umožňuje zintenzivnit proces vytváření bezbariérového prostředí a vyvarovat se chyb. Často se stává, že projekt zajišťuje opatření přístupnosti, ale v procesu jeho realizace jsou přehlížena, nebo nesplňují potřeby lidí s omezenou pohyblivostí. V Moskvě například agentury sociálního zabezpečení vytvořily oddělení pro bezbariérové ​​prostředí, které provádějí prověrku dostupnosti hotových předmětů a kde

schvalování projektů, počínaje zadáním návrhu.

Vzhledem k tomu, že investice do komplexní rekonstrukce k zajištění dostupnosti jsou investicemi do skutečných aktiv: do rozvoje pozemků a území, výstavby a rekonstrukce obytných budov, objektů kulturních a veřejných služeb a dopravní infrastruktury, je obtížné vypočítat sociální a ekonomický efekt programu .... V ekonomické vědě existují oblasti věnované národní ekonomice, výrobě, managementu, ekologii, jednotlivým odvětvím a průmyslovým odvětvím. Byly vyvinuty metody, které umožňují určit účinnost snižování škodlivých emisí, od přechodu k inovativním metodám zemědělství, od zavádění pokročilých technologií atd. Neexistuje však žádný oddíl, ve kterém by procesy spojené s účinností formace bezbariérového prostředí a posouzení jejich dopadu na ekonomickou zemi. Lidé se zdravotním postižením jsou jednou z nejzranitelnějších kategorií občanů nejen kvůli jejich sociálnímu postavení, ale také jejich postižení. Přesto bojujíc za svá práva zlepšují kvalitu života a činí životní prostředí nejen přístupným, ale také pohodlným pro celou populaci. Pozitivní efekt je mnohonásobně zesílen ve všech sektorech národního hospodářství.

Mnoho vyspělých ekonomik již využívá výhod dobře navržených tržních strategií zaměřených na starší turisty a osoby se zdravotním postižením. Výzkum ukazuje, že trh vytvořený staršími lidmi jen čeká na své objevení. Ve Spojených státech vzrostly roční příjmy pro průmysl restaurací a pohostinství o 12% díky implementaci standardů zákona o Američanech s postižením z roku 1990. Lidé se zdravotním postižením také představují bohatý zdroj nevyužitého potenciálu pro vytváření pracovních míst. Ekonomické důsledky nezaměstnanosti jsou vyjádřeny především ztrátou části hrubého národního produktu (HNP). Americký výzkumník A. Oaken vypočítal, že každé procento překračující míru nezaměstnanosti snižuje HNP o 2,5%. U nás se počítá s tím, že nárůst o 1% počtu pracujících zdravotně postižených zvýší příjmy do konsolidovaného rozpočtu (včetně důchodového rozpočtu).

fond Ruské federace) o 1,5 miliardy rublů. V Evropě a Severní Amerika trh cestovního ruchu pro osoby se zdravotním postižením a jejich společníky rychle roste a odhaduje se na miliardy dolarů. V Rusku například realizace projektu Soči - pohostinné město s přihlédnutím k přístupnosti pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace umožní nejen konání paralympijských her v roce 2014, ale také v budoucnosti využití dostupné infrastruktury města pro miliony rekreantů, což povede k rozvoji odvětví cestovního ruchu a sektoru služeb, zaměstnanosti a hospodářského rozvoje celého regionu.

Důležitost bezbariérového prostředí s přihlédnutím k finanční a ekonomické efektivitě spočívá v: zlepšení kvality života celé populace, zkrácení období dočasné invalidity, zvýšení hodnoty území, omezení zranění na ulici, organizování chůze a cyklistika, zvyšování mobility a zlepšování zdraví populace, zvyšování zaměstnanosti osob s omezenou pohyblivostí, zvyšování kvality dopravních služeb, integrace osob se zdravotním postižením do společnosti, zvyšování rozpočtových příjmů, zvyšování kulturní úrovně, zvýšení spotřebitelských výdajů, zvýšení příjmů z podnikání a komerční struktury v konečném důsledku cenová dostupnost vede k regionálnímu hospodářskému růstu.

Využití těchto přístupů pomůže zvýšit účinnost procesu vytváření přístupnosti a zlepší kvalitu života celé populace na úroveň mezinárodních standardů. Realizace státního programu „Přístupné životní prostředí“ v celé zemi pomocí nových technologií projektového řízení je samozřejmě inovativním způsobem ekonomického rozvoje.

1. Federální cílové programy. -

ik: http://fcp.vpk.ru (datum přístupu:

2. Podpis a ratifikace Úmluvy a Protokolu / Práva a důstojnost osob se zdravotním postižením // OSN. - ИКЬ: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (datum přístupu: 27.03.2011).

3. Voskolovich NA Ekonomika, organizace a řízení veřejného sektoru: učebnice pro univerzity / ed. N.A. Voskolovich. - M .: UNITY-DANA, 2008.- 367 s.

4. Safronov KE, Leonova LS Programový přístup k utváření bezbariérového prostředí // Práce a sociální vztahy: vědecký časopis Akademie práce a sociálních vztahů. - 2010. - č. 8 (74). - S. 128-133.

5. Safronov KE Efektivita organizace dopravních služeb pro osoby se zdravotním postižením ve městech: monografie. - M .: ASV, 2010.- 208 s.

6. Safronov KE Metodologické základy utváření přístupného prostředí ve městech a regionech // Otázky plánování a rozvoje měst: materiály XVI. Mezinárodní vědecko-praktické. conf. / ed. prof. Yu. V. Kruglova, Doc. VS Glukhova. -Penza: PGUAS, 2009. -S.50-53.

7. Safronov KE Řízení tvorby bezbariérového prostředí ve městech a regionech Ruské federace // Ekonomika. Podnikání. Životní prostředí: mezinárodní časopis. - 2010. - č. 3 (43). - S. 23-30.

8. Safronov KE Metody městského plánování pro vytvoření bezbariérového prostředí // ASABBM1A. Architecture and Construction: Recenzovaný vědecký časopis. - 2011. -č. 1.- S. 71-75.

Rekonstrukce dálnice Putilkovskoye začne v lednu 2019. Hejtmana Moskevské oblasti Andreje Vorobyova o tom informoval ministr dopravy a silniční infrastruktury regionu Igor Treskov během pracovní cesty šéfa Moskevské oblasti do městské části Krasnogorsk.

Délka zrekonstruovaného zařízení je 1,7 kilometru. Na tento moment projektové a průzkumné práce byly zahájeny. Silnice je oficiálně převedena z obecní majetek v rozvaze regionální vlády. Náklady na práci budou 2,5 miliardy rublů. Rekonstrukce má být dokončena v roce 2021.

"Zadali jsme rekonstrukci a rozšíření dálnice Putilkovskoye v odpovídající oblasti." A v lednu až únoru by měli jít na staveniště, připravit území a rozšířit tuto silnici do 18–20 měsíců, “řekl Andrei Vorobyov.

Zdroj fotografií: tisková služba guvernéra a vlády moskevského regionu

Během rekonstrukce se počet jízdních pruhů zvýší na čtyři. Rozšíření vozovky a vytvoření nových zařízení silniční infrastruktury výrazně zvýší průchodnost dálnice a zlepší dopravní situaci v městské části.

Zdroj fotografií: televizní kanál "360"

Ve vesnici Putilkovo byla dokončena stavba nové školy „Mozaika“. Je určen pro 1 510 míst k sezení. Guvernér Moskevské oblasti Andrei Vorobyov je vzdělávací instituce a hodnotí kvalitu práce.

Tisková služba starosty a moskevské vlády. Denis Grishkin

Nový terminál pro cestující Aeroexpress byl otevřen v Nádraží Paveletsky.

"Dopravní uzel Paveletsky je jedním z nejdůležitějších v Moskvě." Zde prochází nepřetržitě více než 140 tisíc cestujících. Důležitý prvek tohoto dopravní uzel je tu samozřejmě terminál Aeroexpress a možnost dostat se z vlakového nádraží Paveletsky do Domodědova za 45 minut, “řekl při slavnostním zahájení.

Dodal, že kapacita terminálu se téměř ztrojnásobila. Navíc je dobře integrován se stanicí metra Paveletskaya: „Byly postaveny další výtahy a eskalátory, je zde možnost přestupu z metra na Aeroexpress, průchod z metra do terminálu se téměř snížil na polovinu. Doufám, že počet cestujících se po otevření terminálu zvýší. “

Jak uvedl místostarosta Moskvy v moskevské vládě, vedoucí Maxim Liksutov, železniční stanice Paveletsky je jedním z největších dopravních uzlů v hlavním městě. "Tady je pět různých druhů dopravy." Je to metro, je to příměstské železniční doprava, to jsou cestující velká vzdálenost, toto je autobusová doprava. Nedaleko je tramvaj a samozřejmě vlak Aeroexpress, “řekl.

Více než pět milionů cestujících

Aeroexpress přepravuje cestující mezi vlakovým nádražím Paveletsky a letištěm Domodědovo od roku 2008.

Aktuálně na trase jezdí 36,5 párů vlaků denně. Čas cesty - od 06:00 do 00:30. Doba jízdy je 45 minut.

Od začátku roku 2015 společnost přepravila 5,4 milionu cestujících ve směru na železniční stanici Paveletsky - letiště Domodědovo, tj. 19 procent osobní dopravy na letišti.

Vytvoření nového terminál pro cestující Aeroexpress na stanici Paveletsky je společným projektem společnosti a ruských železnic. Zlepší pohodlí cestujících a zvýší výhody Aeroexpressu oproti alternativním cestám do Domodědova.

Moskevská vláda tento projekt podporuje: plně vyhovuje plánům města na vytvoření pohodlných dopravních uzlů pro cestující ve veřejné dopravě.

Rozšíření prostoru pro cestující

Oprava a rekonstrukce prostor železniční stanice Paveletsky, nutná pro vytvoření nového terminálu, byla provedena co nejdříve - od září do prosince 2015. V důsledku toho se plocha terminálu pro cestující zvýšila 2,5krát - ze 750 na 2 000 metrů čtverečních. V čekárně je 125 míst pro cestující.

Existuje také více pokladen: dříve byly tři, nyní jich je pět. Pokladny jsou vybaveny speciálními zařízeními pro sluchově postižené cestující. Jedna z pokladen byla upravena pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

Také to funguje zde:

- 16 automatů na lístky Aeroexpress;

- informační stůl;

- kiosek pro validaci vstupenek;

-tři kiosky pro vlastní odbavení cestujících pro lety;

- monitory s jízdním řádem vlaku Aeroexpress a lety na letiště Domodědovo;

- stojany pro nabíjení mobilních zařízení;

- wifi zdarma;

- lékárna;

- bankomaty;

- obchody.

V čekárně pracují osobní asistenti - zaměstnanci společnosti Aeroexpress. Pomáhají vydávat jízdenky a doprovázet zrakově postižené a cestující s nízkou pohyblivostí do vlaků.

"Je velmi důležité, aby terminál plně vyhovoval všem požadavkům FIFA, protože v roce 2018 bude Moskva hostit zápasy mistrovství světa." Zde jsou plně splněny všechny požadavky kladené našimi kolegy z FIFA a terminál je připraven přijímat fanoušky, fotbalisty, všechny, kteří se chtějí zúčastnit mistrovství světa 2018, “zdůraznil místostarosta.

Cesta k metru se zkrátila

Nejdůležitější částí rekonstrukce byla užší integrace terminálu se stanicí metra Paveletskaya. V důsledku instalace tří výtahů a zvýšení počtu eskalátorů ze tří na pět je možné dostat se ze stanice metra do vlaků Aeroexpress dvakrát rychleji. Pohodlnější odkaz s příměstské vlaky Paveletsky směr.

Nový terminál je přizpůsoben pro cestující s omezenou pohyblivostí. Propustnost terminálu se ztrojnásobila - až 1 800–2 000 cestujících za hodinu.

Projekt na vytvoření nového terminálu financovaly ruské železnice a Aeroexpress.

Zlepšení dopravní dostupnosti Domodedova

Jedním z cílů programu rozvoje moskevského dopravního uzlu je zlepšit dopravní dostupnost letiště Domodědovo.

Moskevská vláda zrekonstruovala dálnice Varšavskoje a Kaširskoje spojující letiště s centrem města. Rekonstrukce dopravní křižovatky mezi dálnicí Kashirskoye a Moskevským okruhem byla skutečně dokončena.

Rosavtodor vybudoval mimoúrovňovou křižovatku na 43. kilometru dálnice na letiště (odbočka k letecké osadě).

Dokončení se také blíží výstavba další druhé hlavní koleje na úseku letiště Domodedovo (letectví) - Domodědovo. To umožní přidat do plánu další čtyři páry vlaků Aeroexpress.

Zlepšení železničních stanic a modernizace infrastruktury

Příměstskou a městskou železniční dopravu považuje moskevská vláda za jeden z nejdůležitějších a nejslibnějších prvků veřejné dopravy.

V roce 2014 dosáhl objem osobní dopravy moskevským železničním uzlem 680 milionů lidí, což je o 40 procent více než v roce 2010 (480 milionů cestujících). Moskevský železniční uzel tvoří více než 50 procent veškerého příměstského provozu v Rusku.

Program rozvoje osobní infrastruktury na železničním uzlu počítá s výstavbou 240 kilometrů dalších hlavních kolejí, nákupem vozů nové generace, rekonstrukcí stanic a nástupišť.

V rámci realizace tohoto programu jsme v letech 2011–2015 provedli rekonstrukci a vylepšení železničních stanic a venkovských náměstí, dali do pořádku věci na nástupištích pro cestující. Kolejová vozidla se podle plánu obnovují: zastaralé elektrické vlaky jsou nahrazovány moderními pohodlnými vlaky.

Byla otevřena osobní doprava v sekci Novo -Peredelkino - Kyjevské nádraží, stejně jako po čtvrté hlavní trase Oktyabrskaya železnice na úseku Moskva - Kryukovo. Tím se zlepšila dopravní dostupnost Zelenogradu a Khimki.

Rekonstrukce Malého okruhu moskevské železnice se blíží k dokončení, aby byla organizována osobní doprava. V radiálních směrech probíhají práce na modernizaci infrastruktury. Ve směru Jaroslavl, Gorkij, Kursk moskevských železnic se budují další hlavní trasy, aby se zvýšil objem příměstské dopravy.

Zejména na Směr Jaroslavl probíhá výstavba:

- pátá hlavní trať na úsecích Jaroslavské nádraží - Losinoostrovskaya a Losinoostrovskaya - Mytishchi;

- čtvrtá hlavní trať v úseku Mytishchi - Pushkino;

- třetí hlavní trať na úseku Mytishchi - Bolshevo.

Práce na směru Gorkého probíhají:

- na čtvrté hlavní trati v úseku Kurskaya -Passenger - železnice;

Na nadjezdu Reutovo - Balashikha.

Ve směru Kursk se provádí:

- výstavba třetího a čtvrtého hlavního tahu Moskva-cestující-Kurskaya- Lyublino;

- rekonstrukce trati Lyublino - Podolsk.

Obnova kolejových vozidel

V roce 2015 uspořádaly vlády Moskvy a Moskevské oblasti soutěž na výběr dopravců, kteří budou po dobu 15 let sloužit příměstské železniční dopravě. Dlouhodobá dohoda umožní formulovat programy pro rozvoj infrastruktury a obnovu kolejových vozidel.

Vítězi soutěže se stali operující dopravci - OJSC Tsentralnaya PPK (devět směrů) a OJSC Moskovsko -Tverskaya PPK (směr Oktyabrskoe).

Během realizace programu rozvoje železniční infrastruktury nakoupí minimálně 1880 nových, moderních vozů pro příměstské elektrické vlaky.

Aeroexpress zároveň vyhrál výběrové řízení na výběr dopravce na trasách spojujících Moskvu s letišti moskevského leteckého uzlu. Díky dlouhodobé smlouvě bude společnost pokračovat ve stavbě a rekonstrukci terminálů.

„Smluvou na 15 let je, že společnost dostala příležitost a závazek investovat po dobu 15 let, aby se infrastruktura pro obsluhu cestujících v Moskvě a moskevském dopravním uzlu každý rok zlepšovala. Kolegové uvedli, že v průběhu 15 let bude investováno asi 20 miliard rublů do obnovy jak kolejových vozidel, tak osobní infrastruktury, “řekl Maxim Liksutov.