V 5.27 moskevského času po vzletu z letiště Soči, které se nachází ve městě Adler. Letadlo provedlo pravidelný let na trase Moskva – Khmeimim (Latakia, Syrská arabská republika).

Umělci Akademického souboru písní a tanců Dvakrát červený prapor ruské armády pojmenovaného po A.V. Alexandrova před ním ruští vojáci a důstojníků. Mezi mrtvými je umělecký vedoucí kolektivu, Lidový umělec Ruska, generálporučík Valerij Chalilov, zástupce šéfa souboru Andrej Sonnikov, hlavní sbormistr Konstantin Mayorov, pět sólistů. Celkem tak soubor přišel o téměř polovinu tvůrčího složení.

Letadlo na cestě z letiště Čkalovskij u Moskvy na letiště syrského Chmeimima mělo tankovat palivo v Mozdoku. Kvůli špatnému počasí však byl Tu-154 poslán do Soči. Po příletu na letiště Adler vzali letoun pod ostrahu důstojníci Pohraniční stráže FSB Ruska a vojenský personál ruského ministerstva obrany.

Důstojník pobřežní stráže pohraničních jednotek FSB, který byl svědkem havárie Tu-154, řekl, že před katastrofou měl „nepřirozeně zvednutý nos“. Pohraničník byl na lodi v Černém moři. Letadlo podle něj místo nabírání výšky začalo rychle klesat k hladině moře, jako by se chystalo přistát, a v příštím okamžiku se ocasem dotklo hladiny vody, která při dopadu odpadla.

Maximální výška, do které letoun vystoupal, byla asi 250 metrů a rychlost se pohybovala v rozmezí 360-370 kilometrů za hodinu.

K odstranění následků letecké havárie byla organizována práce operačního velitelství a operačních skupin Jižního regionálního centra a Hlavního ředitelství EMERCOM Ruska na Krasnodarském území. Ve spolupráci s příslušnými strukturami Ministerstva obrany Ruska, Federální agentury pro leteckou dopravu, Rosmorrechflotu, Pohraničního ředitelství FSB Ruska, Ministerstva zdravotnictví Ruska, Ministerstva vnitra Ruska, Vyšetřovací výbor Rusko a veřejné orgány Krasnodarské území byly organizovány pátrací a záchranné akce. Prováděly je síly v celkovém počtu asi 3,6 tisíce osob, bylo použito více než 500 kusů techniky, 45 plavidel, 15 letadel, 16 vrtulníků a 20 bezpilotních prostředků. Průzkumné práce byly prováděny pomocí moderních podvodních robotických systémů. Rodinám obětí byla poskytnuta psychologická podpora a lékařská pomoc.

26. prosinec 2016 byl v Ruské federaci vyhlášen dnem smutku v souvislosti s havárií letadla Tu-154 u Soči.

V prostoru pátrací akce ve vzdálenosti 1700 metrů od pobřežní čára podél osy vzletu letadla potápěči na dně Černého moře. Akustické prostředky v toto místo byl stanoven poloměr jejich šíření, který byl asi 500 metrů.

Hlavní fáze pátrací a záchranné operace na místě havárie. Záchranáři vynesli na povrch všechny hlavní úlomky havarovaného letadla.

Kompletní pátrací práce v Černém moři na místě havárie Tu-154.

Více než polovina obětí havárie Tu-154 nad Černým mořem u Moskvy. Po skončení pohřbu byl na pohřebiště obětí instalován pamětní kámen.

Ke skutečnosti havárie Tu-154 vojenským vyšetřovacím oddělením Vyšetřovacího výboru Ruské federace pro posádku Soči na základě trestného činu podle článku 351 Trestního zákoníku Ruské federace (porušení letových pravidel), což mělo vážné následky). Předseda vyšetřovacího výboru Ruské federace Alexandr Bastrykin. Jeho jménem trestní věc k dalšímu šetření.

Otázky související se stanovením příčin katastrofy,. Kromě armády jsou v ní zástupci ministerstva dopravy, Mezistátního výboru pro letectví, ministerstva průmyslu a obchodu a leteckého koncernu Tupolev.

Do vyšetřování katastrofy se zapojují i ​​specialisté a laboratorní výzkumná zařízení vědeckotechnického centra Mezistátního leteckého výboru.

Na začátku vyšetřování nehody komise přijala více než 15 verzí nehody. FSB pojmenovala hlavní verze: cizí předměty vnikající do motoru, nekvalitní palivo, chyba pilotáže a technická porucha. Znaky a skutečnosti naznačující možnost spáchání teroristického činu nebo sabotáže na palubě letadla,. Letové zapisovače vytažené z vody snížily počet verzí toho, co se stalo, na polovinu.

Dle výsledků šetření bylo zjištěno, že příčinou nehody mohlo být porušení prostorové orientace (situačního povědomí) velitele letadla, což vedlo k jeho chybnému jednání s řídícími orgány letadla.

Tragédie na obloze nahoře pobřeží Černého moře došlo na pozadí vítězných zpráv z Aleppa, kapitulace Palmýry, postupů a krvavých ústupů. Krásná myšlenka Aby se "vyčistila hudba" se prostor infikovaný zlem doslova zhroutil. Strašidelné a hořké.

Tato černá neděle 25. prosince 2016 se stala zkouškou konečné dehumanizace – neboli lidské bezpečnosti. Poradce ukrajinského prezidenta navrhuje přinést lahve Hawthorn k branám ruské ambasády. Bělorusko vyhlašuje smutek. Tuzemští (!) novináři lamentují, že zemřelo málo zástupců masmédií, a prohlašují, že není za co smutnit. Doněck nabízí, že bude jmenován Elizaveta Glinka ulice, v Bělehradě - náměstí, v Grozném - dětská klinická nemocnice.

Do Sýrie odletělo letadlo s opravdu drahocenným nákladem. S talentovanými, jedinečnými, nenapodobitelnými lidmi. "Upřímnou soustrast všem." Nenahraditelná ztráta, protože byli nenahraditelní“, - těmito slovy oficiálního mluvčího Ministerstva zahraničních věcí Marii Zacharovou je těžké nesouhlasit. Ale možná by se o tyto, nenahraditelné, mělo obzvláště pečovat? I když - můžete říci: kdo věděl ...

Selhání zařízení nebo lidský faktor?

Mohly za to špatné povětrnostní podmínky? Nepravděpodobné. Tabule naopak změnila směr - místo vojenského letiště v Mozdoku, kde byla hustá mlha, zamířila do Adleru, kde byla jasná obloha. Předpověď počasí v době odjezdu - vítr 4 m/s, viditelnost bez omezení, základna oblačnosti 1000 metrů. Lidský faktor? Chyba pilotáže? Letadlo ale řídila dvojitá posádka zkušených pilotů se stovkami letových hodin za různých meteorologických podmínek, vycvičená pro práci v nouzových situacích – z Čkalovského často létá vedení Moskevské oblasti. Letadlo řídil pilot první třídy Roman Volkov- prvotřídní letec, který má nalétáno 3000 hodin. Při rozhovorech s řídícími piloti podle všech zpráv neprojevili žádné obavy. Nestihli zareagovat na nouzovou situaci (nouzově přistát nebo alespoň dát signál k zemi), to je pravda. Odborníci naznačují, že mohlo dojít k tragickému řetězci nehod: například selhání zařízení při startu.

Nechybí ani návrhy na přetěžování paliva (vzali to s rezervou "do Sýrie"), na nastupování do motoru ptáka - kousek od letiště je ornitologický park. Je však nepravděpodobné, že by se ptákům podařilo vyřadit všechny tři motory. Tu je spolehlivý stroj a jsou případy, kdy takový letoun přistál, i když selhaly všechny tři motory. A ani dostat se do hejna ptáků nevysvětluje okamžité přerušení komunikace a odchod z radaru. A řídicí systém Tu-154 má čtyřnásobnou redundanci.

Kam házíš, všude je klín

Pokud předpokládáme, že smrt Tu-154 byla důsledkem teroristického činu (týden po atentátu na velvyslance v Turecku, na pozadí závěrečných „projevů“ administrativy Barack Obama a pověsti o údajně oznámeném George Soros„Den H“ – 25. prosince, kdy „vše začíná“), pak samotná myšlenka vyslání ruského vojenského kontingentu do Sýrie ztrácí smysl. Ostatně těm „vousáčům“ tam, na východě, plánovali odříznout kyslík – aby tady nebyli.

Na internetu už koluje video neznámého původu: sledovací kamera, údajně instalovaná na jedné z pláží v Soči, zaznamenala jasný záblesk světla na noční obloze. Pravděpodobně se to stalo přesně v těch chvílích, kdy deska RA-85572 ztratila kontakt se zemí.

zástupci operační velitelství o likvidaci následků mimořádných událostí říkají, že mezi okamžikem, kdy letadlo zmizelo z radarových obrazovek, a okamžikem záznamu, uplynulo asi půl hodiny. Toto video „nemá nic společného s Tu-154“ a je předčasné mluvit o abnormální situaci na palubě ...

Příliš připomíná Egypt

Někteří komentátoři jsou přesvědčeni, že Tu-154 by místo Mozdoku zamířil směrem k Soči, to nikdo nemohl vědět, což znamená, že se nemohl včas usadit na odlehlém místě s MANPADS. Nejvýhodnější dispozice: střílet z motorového člunu „po“, podle jiných. Toto neplánované přistání v Adleru je významné i z jiného hlediska: pokud na palubě Tu-154 skutečně bylo výbušné zařízení a ve skutečnosti byl nastaven časovač, který jej spustil, lze spočítat, kde „podle plánu“ letadlo měl explodovat... A kdo by z toho měl prospěch. Lety do Sýrie se provádějí nad Kaspickým mořem, s letem nad Tureckem - přes vzdušný prostorÍrán a Irák.

Náhlé přerušení komunikace se zemí (předtím byli piloti zcela v klidu a o žádných letových potížích se nezmiňovali), stejně jako rozptyl trosek v okruhu 15 kilometrů, jsou hlavními argumenty ve prospěch verze tzv. teroristický útok. A je zde také alarmující podobnost s havárií letadla, která se stala na podzim roku 2015 nad Sinajem. Poté, jak vyšetřování zjistilo, bylo předem nastraženo výbušné zařízení zavazadlový prostor... Po egyptské katastrofě verze o teroristickém činu dlouho nezazněla. Je tomu tak i nyní?

Nejmenovaný důstojník, který slouží na Chkalovsky, sdělil médiím: ve skutečnosti je náklad vojenských letadel selektivně kontrolován palubními inženýry, neexistuje žádné důkladné vyšetření. Speciální pošta se vůbec nekontroluje. Navíc opravář nevylučuje, že mohli něco zasadit do léků, které nosila doktorka Lisa: "Není známo, kdo a jak tento náklad shromáždil, ministerstvo obrany s tím nemělo nic společného.".

Oficiálně v mocenských kruzích na tento moment verze o teroristickém útoku se popírá. A to je pochopitelné. Pokud se přesto potvrdí verze o teroristickém útoku, doslova to vyhodí do povětří pověst ministerstva obrany. Do Chkalovského, hlídaného vojenského objektu, nebylo možné nic přenést, říkají bezpečnostní činitelé. Všichni cestující a jejich zavazadla byli pečlivě zkontrolováni. Tankování bylo neplánované, nikdo se tam s letadlem nemohl schválně "potkat". Na palubě se nepodávalo žádné jídlo. Cizinci nesměli – k vojenskému letounu měli právo přistupovat pouze lidé s příslušnou formou povolení. V Adleru bylo letadlo střeženo, nastoupili dva pohraničníci a celník, vyšel jen navigátor; na tankování se nepodílely žádné neoprávněné osoby – pouze běžní zaměstnanci.

Síť naznačuje, že navzdory všem protiargumentům se teroristický útok pravděpodobně stane v blízké budoucnosti nejpopulárnějším. A na skutečném stavu zde nebude záležet – toto bude jediná verze, která vám umožní se odpovědnosti alespoň do určité míry zbavit. Jak můžete zabránit střelbě MANPADS z nafukovacího člunu?

O poloměru rozptylu trosek v čele ministerstva dopravy Maxim Sokolová odpověď je jednoduchá: "Proud je velký"... Vodní kladivo při dopadu na vodu, přidejte další komentátory. Taková síla, že těla mrtvých byla roztrhána na kusy ...

Nebo je možná Tu zastaralá?

Letadlo Tu-154B-2, které spadlo do Černého moře, bylo vypuštěno před 33 lety. Odborníci tvrdí, že při správném zacházení to pro letadlo této třídy není konečný termín. V prosinci 2014 prošla vložka v září ve svém původním závodě v Samaře generální opravou aktuální rok- naplánovaná údržba. Zdroj letů a kalendáře byl dostatečný. Podobné stroje v civilní letectví skutečně jsou již vyřazovány z provozu, ale vojenská letadla jsou provozována mnohem méně často, a proto slouží déle.

Je zřejmé, že nyní nemá smysl mluvit o příčinách katastrofy: je nutné počkat na prozkoumání trosek letadla, úlomků škodlivých prvků (pokud se najdou), výsledky soudního lékařského vyšetření a dešifrování dat z "černých skříněk" (které je také stále potřeba najít). S tím druhým je vážný problém: jak se ukázalo, rekordéry nebyly vybaveny akustickými majáky. K jejich detekci budete potřebovat „plošný průzkum spodního reliéfu pomocí sonarů s bočním skenováním vysoké rozlišení"A měsíce práce..." s implicitními výsledky."

Souběžně s pátracími pracemi zatím na vojenském letišti Čkalovskij pracuje skupina vyšetřovatelů. Dochází k zabavování technické dokumentace, vzorků paliva, výslechu svědků – všech, kdo se podíleli na přípravě odletu Tu-154, prověřování vojenských jednotek, ze kterých byl dříve touto radou expedován náklad. Je známo, že kromě osobních věcí 84 cestujících byla na palubě vojenská technika a speciální pošta.

Iosif Kobzon a ombudsmanka pro lidská práva Taťána Moskalková měli podle Interfaxu letět do Sýrie stejným letadlem. Zpěvák byl nucen odmítnout vystoupení před armádou, protože jde na léčení, ombudsman musel odjet na služební cestu na Krym.

Bez přerušení na hodinu

Pátrací operace probíhá nepřetržitě. Záchranáři a potápěči Státního ústředního leteckého oddělení „Tsentrospas“ a Centra pro záchranné operace zvláštního rizika „Leader“, kteří byli vysláni do Krasnodarský kraj Ministerstvo pro mimořádné situace nepřestává pracovat už druhým dnem. IL-76 dodal do oblasti pátrací operace specialisty se zkušenostmi s prací ve velkých hloubkách - se specializovaným potápěčským vybavením, vybavením pro operace na hlubokém moři, mobilními tlakovými komorami a podvodně řízenými vozidly "Falcon". Kromě toho do Adleru dorazila pracovní skupina Ústřední správy ruského ministerstva pro mimořádné události a jednotka Centrospas: 45 osob a 3 kusy techniky. Na likvidaci mimořádné události se podílela skupina o celkovém počtu personálu více než 3 tisíce osob, 200 kusů techniky, 30 lodí, 7 letadel, 12 vrtulníků a 20 bezpilotních prostředků.

V pohotovosti je 7 leteckých vrtulníků SVS EMERCOM Ruska. Poté, co jsou nalezeny velké struktury vložky, které, jak se vyhledávače domnívají, jsou v hloubce, je zkoumá 48 potápěčů.

Během dne se vyhledávačům podařilo prozkoumat více než 10 kilometrů pobřežní zóny; letecky kontrolované vyhledávací sektory o rozloze 240 m2. km; lodě YURPSO a GIMS zkoumaly 100 m2. km. Již zvednuto na hladinu 5 oken, úlomek kůže, kyslíkové nádrže, části sedadel, kolo z podvozku a nouzový ulička. Nalezená těla a úlomky těl jsou vyvezeny na břeh a předány zástupcům Ministerstva obrany. Bohužel, neexistují žádní přeživší.

Video EMERCOM Ruska

Se vším pochopením velkého poslání, které na sebe vzali hudebníci Alexandrovského sboru, doktorka Lisa a všichni, kdo byli na palubě Tu-154 létajícího do Latakie, možná stojí za to se ptát na potřebu mísit PR a válku. . Pokud nezůstane u světlých událostí, připomeňme nedávnou kapitulaci Palmýry, která byla obzvláště bolestivá po slavnostním koncertu Valerije Gergijeva, a kampaň letadlové lodi „Admirál Kuzněcov“, která všechny překvapila ne tak černým kouřem. stejně jako s počtem cenných letadel shodila do Středozemního moře. Sotva lze popřít, že orchestr létal nejen proto, aby pozvedl náladu naší armády, ale také proto, aby oslavil vítězství naší armády doma „pod kamerami“ létajícími na stejné straně.

Je možné se vyhnout smrti civilních a vojenských Rusů, jejichž počet již přesáhl tucet, aniž bychom zastavili naši účast v Sýrii? Válka vždy vede ke smrti civilistů a vojáků, a to i mimo frontovou linii. Pro smrt vojáků existuje dokonce tak hrozný koncept jako nebojové ztráty. V nejlepších armádách světa se zaměstnanci vyhodí do povětří ve vojenských táborech a při přesunech umírají na nemoci. Takže v tomto případě - bez ohledu na důvody pádu letadla, byla smrt prominentních cestujících způsobena naší účastí ve válce. A pokud jsme zachránili Sýrii před kolapsem a vznikem nového semeniště chaosu na Blízkém východě, pak je čas se odtamtud dostat nebo zmrazit svou účast a nenechat se chytit druhým Athaganem.

26. prosinec je v Rusku vyhlášen dnem státního smutku. Redakční rada Our Version vyjadřuje soustrast rodině a přátelům všech, kteří zahynuli při havárii letadla Tu-154. Světlá paměť.

25. prosince v 5.20 hodin Tu-154B-2 223. letového odřadu ministerstva obrany po doplnění paliva v Soči odletěl do Latakie a po pár minutách zmizel z radaru. Na palubě bylo 92 lidí: 8 členů posádky, umělci a zaměstnanci Aleksandrovova akademického souboru písní a tanců, včetně uměleckého ředitele kolektivu Valeryho Khalilova, 9 ruských novinářů - filmových štábů Channel One, NTV a Zvezda, jakož i doprovázející osoby včetně známého filantropa, předsedy fondu " Spravedlivá pomoc»Doktorka Elizaveta Glinka, ředitel odboru kultury MO Anton Gubankov a další zaměstnanci ministerstva. Umělci měli uspořádat silvestrovský koncert pro armádu z letecké základny Khmeimim, doktorka Lisa doprovázela várku léků a humanitární pomoci pro nemocnici v Latakii.

K ránu 26. prosince bylo z vody vzkříšeno 12 těl mrtvých. Pátrací akce v oblasti leteckého neštěstí pokračuje.

Podle oficiální verze havárie Tu-154 v Soči 25. prosince 2016 se místo člověka ukázal být v čele letadla orangutan, kterému bylo směšné tahat za ovládací knoflíky, což vedlo k tragédii. Pokud bychom uvedli paralelu s řízením, vypadalo by to takto: řidič sedl za volant, nastartoval a vjel do závěje. Vrátil jsem to - a zmačkal tři auta vedle sebe. Pak se rozjel vpřed – a se vší hloupostí narazil do kontejneru na odpadky, což byl konec výletu.

Závěr: buď byl řidič mrtvý opilý - nebo se s autem něco stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázaly, že letadlo bylo plně provozuschopné. A předpokládat, že pilot začal vzlétat v mrtvém stavu před zraky ostatních členů posádky, nikoli sebevrahů, také nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je naprosto střízlivý.

Letadlo se však zřítilo – údajně v důsledku nevysvětlitelného jednání posádky. Nebo ještě existuje vysvětlení – ale vojenské vedení ho zoufale tají?

Důvtipní novináři odhalili, že letadlo mohlo být silně přetíženo - odtud všechny důsledky. Navíc nebyl přetížen na sočiském letišti Adler, kde provedl mezipřistání, ale na vojenském letišti Čkalovskij u Moskvy, odkud startoval.

Hmotnost přebytečného nákladu je více než 10 tun. U Chkalovského však bylo podle dokumentů do tohoto Tu-1542B-2 nalito o 10 tun kerosinu méně - 24 tun, v důsledku toho byla celková hmotnost letadla 99,6 tun. To překročilo normu pouze o 1,6 tuny - a proto to nebylo kritické. Pilot si pravděpodobně všiml, že vzlet tam proběhl s námahou – ale mohlo to mít mnoho důvodů: vítr, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

Jenže v Adleru, kde letadlo přistálo kvůli doplnění paliva, sehrálo toto doplnění paliva osudovou roli. Palivo bylo do nádrží letadla přidáváno již pod zátkou - až 35,6 tuny, a proto jeho vzletová hmotnost byla o více než 10 tun vyšší, než je přípustná.

A pokud tuto verzi přijmeme s přetížením, vše dále dostane nejlogičtější vysvětlení.

Letoun startoval z dráhy Adler rychlostí 320 km/h – místo nominálních 270 km/h. Další stoupání probíhalo rychlostí 10 metrů za sekundu - místo obvyklých 12-15 m/s.

A 2 sekundy po vzletu ze země přitáhl velitel lodi Roman Volkov volant k sobě, aby zvětšil úhel vzletu. Faktem je, že trajektorie vzletu a přistání jsou na každém letišti přísně definovány: přistání je šetrnější, vzlet je strmější. To je nezbytné, aby bylo možné výškově oddělit letadla vzlétající a přistávající – bez toho by neustále čelila kolizi ve vzduchu.

Ale zvětšení úhlu stoupání vedlo k poklesu rychlosti - příliš těžké letadlo odmítlo tento manévr provést. Pak už pilot, který si pravděpodobně uvědomil, že na něj naložili nějaké prase v podobě zátěže navíc, oddálil volant, aby zastavil stoupání a tím nabral rychlost.

Stalo se tak ve výšce 200 metrů – a kdyby letadlo zůstalo v tomto ešalonu i při porušení všech pravidel, k tragédii by nemuselo dojít. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolené režimy - což nikdo předtím neudělal, protože lety s přetížením jsou přísně zakázány. A jak se letadlo za těchto podmínek chovalo, je těžké si představit. Navíc je možné, že tento dodatečný náklad, protože byl špatně zajištěn, také narušil vyrovnání letadla během vzletu.

V kokpitu proto vznikla mírná panika. Piloti začali s předstihem zatahovat vztlakové klapky - aby snížili odpor vzduchu a tím rychleji získali rychlost.

Pak začalo nebezpečné sbližování s vodou, nad kterou byla startovací šňůra. Rychlost už byla slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad sebe, aby zvedl letadlo a současně zahájil zatáčku - zjevně se rozhodl vrátit na letiště. Pak se stalo nenapravitelné: letadlo v reakci na akce pilota nevystoupilo, ale narazilo do vody a rozptýlilo se z kolize s ním na úlomky ...

Takový scénář, založený na údajích zapisovačů, je naprosto konzistentní – a vypadá mnohem věrohodněji než Šojguovo bludné vysvětlení, že pilot ztratil prostorovou orientaci a místo stoupání začal provádět sestup.

Během vzletu není od pilota vyžadována vůbec žádná prostorová orientace. Před ním jsou dvě hlavní zařízení: výškoměr a ukazatel rychlosti, sleduje jejich hodnoty a nenechává se rozptylovat výhledy z okna ...

Můžete se také zeptat: jak se přetížené letadlo dokázalo dostat z dráhy? Odpověď je jednoduchá: dochází k tzv. přízemnímu efektu, který výrazně zvyšuje vztlak křídel až do výše 15 metrů nad zemí. Mimochodem, na tom je založen koncept ekranoplánů - pololetadlové pololodě létající v těchto 15 metrech výšky s mnohem větším nákladem na palubě než letadla stejného výkonu ...

No a teď ty nejdůležitější otázky.

Za prvé: jaký druh nákladu byl umístěn do břicha tohoto Tu - a kým?

Je jasné, že to nebyly lehké léky Dr. Lisy na tomto letu a neobrněný transportér: osobní letadlo nemá široký port pro vstup všeho druhu vybavení. Tento náklad byl očividně dostatečně těžký a kompaktní, aby mohl proniknout nákladovým poklopem.

A který z nich - zde můžete předpokládat cokoli: krabice vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyaninsk ... A proč bylo rozhodnuto poslat to ne nákladem, ale letem s cestujícími - také to může mít nějaké důvody. Z rozmazlenosti za neodeslání bojového nákladu, který se rozhodli postupně krýt - až po nejzločinnější schémata na vývoz drahých kovů či jiného kontrabandu.

Další otázka: věděli piloti o tomto levém nákladu? Určitě! Nejedná se o jehlu v kupce sena, ale o celou kupu sena, kterou nelze skrýt před zraky. Ale co tam přesně bylo a jaká byla skutečná váha - piloti možná nevěděli. Jde přece o armádu, kde řád nejvyšší hodnosti je vyšší než všechny instrukce; a s největší pravděpodobností byl ten rozkaz zásobován nějakým dalším velkorysým příslibem - s náznakem všemožných intrik v případě odmítnutí. Pod vlivem takové výbušné směsi dnes dochází k mnoha nekalým praktikám - když nucený člověk stojí před volbou: buď vydělat slušné peníze - nebo zůstat bez práce a bez kalhot.

A známý ruský, možná, zároveň, jak se říká, nebyl zrušen!

Kdo to objednal? Zde může být také velký rozptyl: z jakéhokoli podplukovník, zástupce pro vyzbrojování - na generálplukovníka. Podle toho, jaký druh nákladu byl do letadla vložen.

Stručně řečeno, v Chkalovsky je letadlo přetíženo, ale toto přetížení je kompenzováno neúplným tankováním - a v Adleru se již plní nádrže. Je zřejmé, že kalkulace zněla letět s vlastním palivem do syrského Khmeimimu (cíl) a zpět. A ve prospěch toho, že stále neznal skutečnou hodnotu přetížení, hovoří fakt, že velitel lodi odsouhlasil v Adleru těchto 35,6 tuny paliva. Poletí sám – i tak se dá uznat šlechetná troufalost, k níž položil základ v našem letectví sám Čkalov. Za Volkovovými zády ale byla jeho vlastní posádka čítající 7 lidí a dalších 84 cestujících včetně umělců souboru Alexandrovců!

To, že ministerstvo obrany v této věci nejen zastírá, ale mocně a hlavně skrývá pravdu – taková fakta hovoří.

1. Šojguova verze „narušení prostorové orientace (situačního povědomí) velitele, což vedlo k chybnému jednání s řízením letadla“ neobstojí v kritice. Pro každého pilota, nejen se 4000 letovými hodinami, jako má Volkov, ale s desetkrát méně, je vzlet tou nejjednodušší akcí, která nevyžaduje žádné speciální dovednosti. Například přistání za nepříznivých povětrnostních podmínek je úplně jiná záležitost. Havárie při přistání stejného Tu-154 z polské delegace u Smolenska je typickým příkladem pilotova nedostatku dovedností a zkušeností. Při startu na provozuschopném letadle ale ještě nikdo nespadl.

2. Dekódování rekordérů pravděpodobně již v prvních dnech po tragédii dávalo úplné zarovnání toho, co se stalo. Zde se hodí analogie se stejným polským případem z roku 2010: poté, 5. dne, vydal IAC (Interstate Aviation Committee) vyčerpávající verzi incidentu, která byla později plně potvrzena.

IAC o Adlerově katastrofě zatvrzele mlčí již 6 měsíců. Na jeho webu, kde publikují podrobné analýzy ze všech leteckých nehod – pouze dvě krátké zprávyže vyšetřování probíhá. A další smysluplná pasáž:

„K vyšetření této katastrofy byly přitaženy zdroje výzkumných a odborných institucí. Je mezi nimi i Mezistátní letecký výbor, který má bohaté zkušenosti s vyšetřováním nehod s letouny Tu-154 a potřebné prostředky k poskytnutí pomoci za účelem urychlení vyšetřování. Zároveň IAC informuje, že oficiální komentáře k tomuto vyšetřování poskytuje výhradně ruské ministerstvo obrany.

To je, čtěte, "byli jsme roubeni, promiňte."

3. Ministr obrany samozřejmě hned v prvních hodinách, ne-li minutách po katastrofě, zjistil, jaký druh nákladu je na palubě havarovaného Tu. A neuvěřitelně dlouhé pátrání po troskách letadla, které k informacím zapisovatelů absolutně nic nepřidalo, naznačuje, že hledali onen velmi tajný náklad. A už vůbec ne pravdu, která byla armádě okamžitě jasná.

No a další otázka: proč armáda v čele se svým ministrem tuto pravdu tolik tají? A od koho - od samotného Putina nebo od lidí?

Abych byl před Putinem skrytý, velmi pochybuji: nevypadá jako člověk, který se dá takhle oblbovat. To znamená, že se skrývají před lidmi. Znamená to, že tato pravda je taková, že nějak strašně podkopává prestiž naší armády.

Tedy buď nějaký podplukovník, úplný pitomec, naložil do osobního letadla něco, co nemělo být blízko. A pak stín na celou naši armádu, ve které jsou takoví pitomci na koni, že svou idiocií dokážou zničit páteř Alexandrovova souboru.

Nebo je zapleten generálplukovník, který vstupuje do samé hlavy - a pak také hanba a hanba: ukazuje se, že nahrazením Serdjukova Šojguem se naše armáda neočistila od všeobecného pobouření?

A poslední věc. Pamatujte, že když jsme jako malí sledovali film "Čapajev", mnozí z nás v hledišti křičeli: "Chapay, běž!" Stejně tak spontánně, dnes, kdy se s adlerovskou tragédií vše téměř vyjasnilo, bych chtěl zakřičet na pilota Volkova: „Neber tu zátěž! Ale pokud to vzal - nelétejte výše než 200 metrů nad mořem!"

Když se totiž podíváte na klidnou mysl, kterou nepochválil pilot, který se dostal do bouře okolností, měl šanci na záchranu. Totiž: při přetěžování letadla se ani nesnažte dodržovat pokyny, které zavazují vyšplhat do takové a takové výšky v určité vzdálenosti od letiště. Porušte to k čertu, získejte za to důtku, i když bude vyhozen, ale zachraňte svůj život i životy ostatních. Tedy letět v minimální výšce, vyrábět palivo – a když se hmotnost letadla za hodinu a půl sníží, začít stoupat.

Další věc, která se opět nabízí, je, že pokud jste se rozhodli vrátit do Adleru, neproveďte obrat standardním obratem s bočním náklonem, který srazil letadlo do moře, ale tzv. „palačinkou“. Tedy jedno kormidlo – když letadlo zůstane v horizontále rovina a poloměr otáčení se zároveň výrazně zvyšuje: manévr, který se v moderním letectví prakticky nepoužívá.

Ano, pouze tato šance, která mohla zachránit toto letadlo, by v budoucím plánu byla stále strašidelná a vražedná. Volkov se například mohl dostat z katastrofální situace, kterou nastolili organizátoři jeho letu. Příště by pak on nebo jeho kolega pověsili ne 10, ale 15 tun nějakého „nespecifikovaného“ nákladu navíc: koneckonců chutě rostou jako jejich spokojenost. A k tragédii by stejně došlo – ne v tomto případě, v příštím, při zachování příčin.

Kéž Bůh dá, že v důsledku této katastrofy někdo z našich ozbrojených sil někomu uštědří pořádnou ránu do mozku a ukončí tak pohoršení, které vedly k nevyhnutelnému výsledku.

Alexandr Rosljakov

Havárie letounu Tu-154 223. letové jednotky ruského ministerstva obrany byla jednou z největších tragédií odcházejícího roku. Na palubě bylo 92 lidí, všichni zemřeli. V každém podobný případ vznik různých verzí toho, co se stalo, je nevyhnutelný. "Lenta.ru" se snažila zjistit, co se děje.

Pozn.: Vše, co bylo níže řečeno o příčinách letecké nehody, je uvedení verzí, které ještě nebyly oficiálně potvrzeny. Do zveřejnění oficiálních závěrů o výsledcích vyšetřování příčin katastrofy nelze žádnou z těchto verzí považovat za pravdivou.

Okolnosti

Letoun Tu-154B-2, ocasní číslo RA-85572, vyrobený v roce 1983 v leteckém závodě Kuibyshev (dnes závod Aviakor), byl provozován téměř po celou dobu ministerstvem obrany – nejprve v rámci 8. leteckého speciálního určení. Divize letectva SSSR, pak - vytvořena v roce 1993 z 223. letového oddělení.

Ke dni havárie mělo letadlo asi 11 procent svých letových zdrojů s průměrnou dobou letu něco málo přes 200 hodin za rok, což je relativně málo pro osobní vložky, které jsou v civilním letectví provozovány s intenzitou 1000 a více hodin ročně. Přidělený zdroj desky byl 37 500 hodin, neboli 16 tisíc přistání, přičemž mohl být prodloužen na 60 tisíc hodin a 22 tisíc přistání.

Tu-154B-2 byl již vyřazen z komerčního provozu z důvodu nedodržení přijatých hlukových norem a vysoké spotřeby paliva, ale vojenská vozidla jsou stále v provozu.

Provozovatel letadla - 223. letka Ministerstva obrany, ruský státní letecký podnik - zajišťuje leteckou přepravu v zájmu státních struktur a provádí nepravidelné nákladní a Přeprava cestujících, zpravidla personál ozbrojených sil. Podnik byl organizován na základě 8. divize speciálního letectví (8 adOSNAZ, 8 adon) ruského letectva v Čkalovsku v souladu s rozkazem prezidenta Ruské federace ze dne 15. ledna 1993 č. odřady č. Ruské ministerstvo obrany „pro letecká doprava v zájmu vládních agentur.

Letoun startoval z letiště Čkalovskij u Moskvy a měl přistát kvůli doplnění paliva v Mozdoku, kvůli povětrnostním podmínkám však bylo tankovací letiště změněno na Soči. Parník odstartoval ze Soči v 05:25 a podle dostupných údajů spadl, když do okamžiku katastrofy strávil ve vzduchu dvě minuty.

Cílem letu byla ruská letecká základna Khmeimim v Sýrii. Letadlo umělců vojenského souboru Aleksandrov, novináři a jejich doprovod. Na palubě byla navíc Elizaveta Glinka, známá jako doktorka Lisa, a šéf odboru kultury ministerstva obrany Anton Gubankov.

Verze

Hlavní veřejně diskutované verze toho, co se stalo, jsou zredukovány na tři: porucha zařízení, chyba pilotáže, teroristický čin. Průvodní okolností pro první dva mohlo být počasí, ale dostupné údaje o skutečných povětrnostních podmínkách v Soči v době katastrofy naznačují, že byly docela přijatelné:

Viditelnost 10 kilometrů a více. Oblačnost v několika vrstvách: spodní vrstva je 5-7 oktantů (osmin), se spodním okrajem 1000 metrů, nad ní je další vrstva, pevná se spodním okrajem 2800 metrů, teplota +5, rosný bod +1, tlak asi 763 milimetrů rtuti. Dráhy jsou suché. Východní vítr 5 metrů za sekundu. Na moři - výška vlny až 0,1 metru.

Všechny tři verze nelze do oficiálních závěrů vyšetřovací komise potvrdit ani vyloučit, lze se však pokusit dostupné informace „rozložit na stůl“ alespoň za účelem jejich zefektivnění.

Naposledy byl RA-85572 opraven v prosinci 2014 a v září 2016 prošel plánovanou údržbou. Celková doba letu letounu za 33 let provozu byla 6689 hodin.

Tento věk a zdroje jsou pro liniové lodě ve vojenských operacích zcela normální. Takže jedno z hlavních nákladních a osobních letadel amerického letectva, C-135 Stratolifter, vyráběné v letech 1956 až 1965, je stále v provozu a celková životnost těchto letadel se může přiblížit století - zůstanou v letectva minimálně do roku 2040 -s.

Samotný Tu-154 patří ke spolehlivým letounům, přitom žádný letoun není pojištěn proti technickým problémům a tato verze bude samozřejmě jednou z hlavních.

Posádka havarovaného parníku je charakterizována jako zkušená. Tu-154, který se zřítil v Černém moři, pilotoval pilot první třídy Roman Volkov.

„Letoun Tu-154 vojenského dopravního letectva ruského ministerstva obrany řídil zkušený pilot Roman Alexandrovič Volkov. Roman Volkov je pilot první třídy. Celková doba letu je více než tři tisíce hodin, "- ve vojenském oddělení zpravodaji TASS.

Podplukovník Alexander Petukhov - navigátor havarovaného Tu-154B-2 - v dubnu 2011 se podílel na záchraně "". Poté na letišti Čkalovskij přistál letoun stejného modelu s vadným systémem řízení. Tu-154B-2 RA-88563 bylo plánováno k předjetí pro opravy v Samaře. Po vzletu letounu nefungoval jeho řídicí systém. Letadlo se začalo ve vzduchu houpat a odrážet, což bylo patrné od země. Novináři později nazvali vložku tančící.

Přesto se letadlu podařilo díky obratnému jednání posádky vrátit na dráhu v Chkalovsky. Petukhov byl navigátorem „taneční vložky“, spolu se svými kolegy byl vyznamenán Řádem odvahy.

Přitom vzlety z pobřežních letišť nebyly vždy nejjednodušší procedurou a Tu-154, zejména ve verzi „B“, je mnohými piloty popisován jako poměrně přísný letoun v řízení, kladoucí na pilota vysoké nároky. , který také neumožňuje zahodit verzi za běhu.možná tragická chyba. Podle pilotů civilního letectví je zkušenost více než tří tisíc hodin pro velitele vozidla této třídy nedostatečná.

Konečně dáno politické prostředí nelze vyloučit verzi teroristického útoku, a to i vzhledem ke specifikům organizace vojenských letů. Bohužel přísnost detekční a bezpečnostní kontroly u vojenských osobních letů je mnohem menší než u komerčních leteckých společností. Jak poznamenává mnoho vojenských pracovníků a civilistů, kteří mají zkušenosti s létáním s letadly ministerstva obrany z Chkalovského a dalších vojenských letišť, předletová kontrola na takových letech často končí prázdnou formalitou v podobě kontroly seznamů cestujících s dokumenty, zejména když letí „váš“ tým. Při letu do zahraničí - například do Sýrie - je sice poněkud přísnější (včetně formalit na hranicích), ale ani v tomto případě se nevyrovná tradičním opatřením na většině civilních letišť ve vyspělých zemích.

Za těchto podmínek je možné předpokládat přítomnost výbušného zařízení na palubě, které mohlo být umístěno v zavazadlech parníku při nakládce nebo převezeno na palubu při mezipřistání v Soči. Pravděpodobnost takového vývoje událostí každopádně nevylučuje speciální služby, které na letišti odletu a v Soči začaly prověřovat ty, kteří by mohli mít přístup k letadlu.

Obměnou verze teroristického útoku je v některých médiích uváděná domněnka o útoku na letadlo pomocí přenosného protiletadlového raketového systému, který mohli teroristé provést buď z lodi, nebo z obytných budov na pobřeží, ale tato varianta je jen stěží možná, vzhledem k tomu, že zesnulý parník by měl přistát v Mozdoku, a pokud by na něj zamýšleli zaútočit při přistání/vzletu z letiště pro doplňování paliva, byl by tam očekáván.

Každopádně vyšetřování právě začalo. Pád letadla do moře to může vážně zkomplikovat – strmá změna hloubek v oblasti Soči, kde kontinentální svah pod úhlem 45 stupňů prudce klesá, o 500, 1000 i více metrů, a silná vrstva bahna značně komplikují pátrání po troskách vložky. Letoun Il-18V, který zahynul ve stejné oblasti v roce 1972, dopadl o něco dále od pobřeží - na vzdálenost asi 10 kilometrů, ale jeho úlomky zamířily do hloubky 500 až 1000 metrů, a ani velké části trupu a křídla, ani letové zapisovače nebyly nalezeny...

Vezmeme-li tyto podmínky v úvahu, záleží na každé hodině: s každou hodinou budou trosky ponořené pod vodou klesat hlouběji a hlouběji. To očividně chápou všechny odpovědné osoby - v Soči je nasazena potápěčská elita ministerstva pro mimořádné situace a ruského námořnictva - hloubkoví potápěči ze všech čtyř flotil, se speciálním vybavením a podvodními vozidly.

TASS-DOSSIER. Dne 25. prosince 2016, krátce po odletu ze Soči, spadl letoun Tu-154 Ministerstva obrany Ruské federace do Černého moře. Na palubě bylo 92 lidí. Redakce TASS-DOSSIER připravila osvědčení o nehodách letadel tohoto typu od roku 2000. Za tuto dobu se s Tu-154 stalo 10 nehod, při kterých zemřelo 878 lidí (nepočítáme-li incident z 25. prosince).

4. července 2001 osobní letoun Tu-154M ( evidenční číslo RA-85845) společnosti Vladivostok Air, provádějící let DD 352 na trase Jekatěrinburg - Irkutsk - Vladivostok, při přistání na letišti v Irkutsku dostal vývrtku a havaroval. Zahynulo všech 145 lidí na palubě – 136 cestujících a 9 členů posádky. Příčinou katastrofy byly chyby pilotáže v důsledku narušení interakce v posádce a nedostatečné kontroly nad udržováním letových parametrů.

4. října 2001 osobní letadlo Tu-154M (registrační číslo RA-85693) ruská letecká společnost Siberia Airlines (v současnosti provozuje lety pod značkou S7 Airlines), létající 1812 z Tel Avivu (Izrael) do Novosibirsku, se zřítily nad Černým mořem 200 km jihozápadně od Soči. V důsledku katastrofy zahynulo všech 78 lidí na palubě – 66 cestujících a 12 členů posádky. Podle vyšetřování Mezistátního výboru pro letectví (IAC) bylo letadlo zasaženo ukrajinským protiletadlovým raketovým systémem S-200 vypuštěným během vojenského cvičení. Ukrajina oficiálně neuznala právní odpovědnost za katastrofu.

12. února 2002 se 20 km od letiště íránského města Khorramabad zřítil letoun Tu-154M (registrační číslo EP-MBS) íránské letecké společnosti Iran Airtour provádějící let IRB956 z Teheránu. Letoun se při přistání za nepříznivých povětrnostních podmínek zřítil do hory Kukhe-Sefid ve výšce 2 tisíce 773 m. Zahynulo všech 119 lidí na palubě: 107 cestujících a 12 členů posádky.

1. července 2002 se ve vzduchu nad Bodamským jezerem (nedaleko Uberlingenu, Německo) v důsledku chyby řídícího letového provozu srazilo osobní letadlo Tu-154M (registrační číslo RA-85816) ruské letecké společnosti. Bashkir Airlines", která provozovala let BTC 2937 Moskva - Barcelona, ​​a dopravní Boeing 757-23APF (registrační číslo A9C-DHL) německé společnosti DHL, která provozovala nákladní let DHX 611 z Bahrajnu do Bruselu. Všichni cestující na palubě obě letadla zahynula - 71 lidí, včetně dvou pilotů DHL a 69 lidí v ruském letadle (z toho 52 dětí letělo do Španělska na dovolenou). 24. února 2004 řídící letového provozu Peter Nielsen, který srážku řídil letadel, zabil architekt Vitalij Kalojev, který zemřel při havárii nad Bodamským jezerem manželka a dvě děti.

Dne 22. srpna 2006 se nedaleko obce zřítilo osobní letadlo Tu-154M (registrační číslo RA-85185) ruské aerolinky Pulkovo provádějící let 612 na trase Anapa - Petrohrad. Sukha Balka (Doněcká oblast, Ukrajina). Zahynulo všech 160 cestujících a 10 členů posádky na palubě. Příčinou katastrofy bylo chybné jednání pilotů při pokusu obejít frontu bouřky.

1. září 2006 tvrdě přistálo na íránském letišti v Mašhadu osobní letadlo Tu-154M (registrační číslo EM-MCF) íránské letecké společnosti Iran Airtour. Letadlo letělo z Bandar Abbas. Letadlo po dotyku se zemí v důsledku poruchy předního podvozku (pravděpodobně mu praskla pneumatika) vyletělo z dráhy, zhroutilo se a vzplanulo. Ze 148 lidí na palubě (137 cestujících a 11 členů posádky) zahynulo 28 lidí.

července 2009 se v oblasti obce zřítilo osobní letadlo Tu-154M (registrační číslo EP-CPG) íránské letecké společnosti Caspian Airlines, létající 7908 z Teheránu do Jerevanu (Arménie). Janatabad poblíž íránského města Qazvin, 200 km od letiště odletu. Letadlo podle letových dispečerů přerušilo stoupání a otočilo se o 270 stupňů (piloti pravděpodobně při hledání místa pro nouzové přistání prudce změnili kurz), načež došlo k pádu, který trval asi 1,5 minuty. V důsledku toho zahynulo všech 168 lidí na palubě – 15 členů posádky a 153 cestujících včetně dvou dětí. Většina obětí byli občané Íránu a pět byli také občané Arménie. 10. května 2016 mluvčí teheránské prokuratury Gazi Shahriari řekl, že katastrofu způsobily problémy s ventilem tlakového kompresoru motoru, který způsobil jejich selhání. Prokuratura obvinila ruskou společnost - konstruktéra letadel a letový personál.

Dne 10. dubna 2010 se při přistání na letišti Smolensk-Severnyj (Rusko) zřítil letoun Tu-154M polského letectva, na jehož palubě byl polský prezident Lech Kaczynski a delegace zástupců polského politického a vojenského vedení, kteří mířili na smuteční akce na památku obětí Katyně... Zahynulo všech 89 cestujících a sedm členů posádky parníku. Příčinou havárie byly chyby pilota.

Dne 4. prosince 2010 se osobní letadlo Tu-154M společnosti Dagestan Airlines (registrační číslo - RA-85744) provádějící let YuKh372 z Domodědova do Machačkaly zřítilo mimo ranvej moskevského letiště Domodědovo a zhroutilo se. Brzy po startu z Domodědova měl letoun problémy s motorem, posádka se rozhodla pro nouzové přistání. Letoun v průběhu sjel z dráhy a byl vážně poškozen. Ze 171 lidí na palubě (163 cestujících, 8 členů posádky) zahynuli dva cestující. Incident způsobilo nekvalitní palivo, ale IAC obvinil velitele lodi Zakarzhu Zakarzhaeva, který porušil řadu pokynů o postupu v případě poruchy motoru posádkou.

1. ledna 2011 Dne 1. ledna 2011 došlo při pojíždění na letišti Surgut k požáru osobního letadla Tu-154B-2 (registrační číslo RA-85588) ruské letecké společnosti Kolavia, létající 348 ze Surgutu do Moskvy. Byla provedena evakuace 134 cestujících a členů posádky, při mimořádné události zahynuli tři lidé, asi 40 bylo zraněno. Vložka byla úplně spálená.