Dopravní letadlo na 225 4 písmen. Memoáry Anatoly Vovnyanko

An-225 "Mriya" je největší letadlo na světě, které kdy vzlétlo ("mriya" z ukrajinského "sen"). Maximální nosnost letadla je 640 tun. Letoun An-225 byl postaven speciálně pro přepravu sovětské opakovaně použitelné kosmické lodi „Buran“. Letoun byl vyroben v jediném exempláři.

Projekt letadla byl vyvinut v SSSR a postaven v Kyjevské mechanické továrně v roce 1988.
An-225 vytvořil světový rekord v nosnosti. Dne 22. března 1988 letoun vzlétl s nákladem 156,3 tuny a překonal 110 leteckých rekordů.

Za celou dobu provozu letoun nalétal 3740 hodin. Pokud vezmeme v úvahu průměrnou rychlost letadla 500 km/h, čas vzletu a přistání, vyjde to asi 1 870 000 kilometrů neboli 46 kolem Země na rovníku.

Rozměry An-225 jsou pozoruhodné: je 84 metrů dlouhý a 18 metrů vysoký.

Na fotografii je názorný příklad letounu An-225 a Boeing-747.
Pokud porovnáme největší Boeing-747-800, pak An-225 je o 8 metrů delší a velikost křídel je 20 metrů.

Ne všechna letiště umí takového obra zaparkovat, v takových případech je letadlo odstaveno přímo na náhradní ranvej.

Rozpětí křídel je 88,4 metru. Na světě existuje jedno letadlo, které předčí An-225 v rozpětí křídel, Hughes H-4 Hercules vzlétl jednou v roce 1947.

Na letounu An-225 byly k dispozici externí příslušenství pro přepravu objemného nákladu, například kosmické lodi Buran a bloků nosné rakety Energia. Náklad je zajištěn v horní části letadla.

Náklad upevněný na vrcholu mohl vytvářet vlnité trysky, což vyžadovalo instalaci dvouploutvové ocasní jednotky, aby se zabránilo aerodynamickému zastínění.

Letoun je vybaven šesti motory D-18T, z nichž každý vyvine při vzletu tah 23,4 tuny.

Každý motor vyvine během vzletu 12 500 koní.

Motor D-18T letounu An-225 Mriya je rovněž instalován na letounu An-124 Ruslan. Hmotnost motoru je 4 tuny a výška 3 metry.

Celkový objem palivových nádrží je 365 tun. Letadlo uletí 15 tisíc kilometrů a vydrží ve vzduchu 18 hodin.

Natankování takového obra trvá od 2 do 36 hodin, vše závisí na objemu tankovačů (od 5 do 50 tun).

Spotřeba paliva 15,9 tuny za hodinu (výletní let). Při plném naložení vydrží letadlo ve vzduchu bez doplňování paliva maximálně 2 hodiny.

Podvozek se skládá z 16 vzpěr, každý nosič má 2 kola, celkem tedy 32 kol.

90 přistání, to je zdroj všech kol, po kterých je třeba je vyměnit. Kola se vyrábějí v Jaroslavli, cena jednoho kola je asi 30 tisíc rublů.

Velikost kol: na hlavním nosiči 1270 x 510 mm, na předním 1120 x 450 mm. Tlak kola 12 atmosfér.

An-255 provádí komerční přepravu od roku 2001.

Nákladový prostor: 43 metrů dlouhý, 6,4 metrů široký, 4,4 metrů vysoký.
Nákladový prostor je zcela utěsněný, což umožňuje přepravu jakéhokoli druhu nákladu. Co se vejde do letadla, například: 80 aut, 16 kontejnerů nebo kamiony gigantů "BelAZ".

Nákladový prostor se otevírá zvednutím přídě směrem nahoru.

Otevření přístupu do nákladového prostoru trvá 10 minut.

Podvozek se složí pod sebe, přední část letadla se spustí na speciální podpěry.

Pomocné těsto.

Ovládací panel systému spouštění letadla.

Tento typ nakládání má oproti Boeingu 747, který se nakládá z boku trupu, řadu výhod.

Letoun An-225 přepravuje náklad: komerční 247 tun (4krát více než Boeing-747) a rekordní nosnost je 2538 tun. V roce 2010 byl dodán nejdelší náklad v letecké dopravě, 2 lopatky větrných mlýnů, každá o délce 42,1 m.

Pro bezpečnost letu je náklad umístěn přísně podle pokynů s dodržením těžiště, poté druhý pilot zkontroluje správné umístění nákladu a podá zprávu veliteli.

Letoun je vybaven vlastním nakladačem se 4 vleky, každý zvedá 5 tun. Podlahy jsou vybaveny dvěma navijáky pro nakládání zboží bez vlastního pohonu.

Služeb největšího letadla se využívá například po celém světě: nyní je potřeba převést 170 tun nákladu francouzské strojírenské společnosti z Curychu do Bahrajnu. Tankování bude vyžadováno v Aténách a Káhiře.

Rotor turbíny Alston pro výrobu elektřiny.

Odtah An-225 "Mriya"

Velmi těžká váha letadla zanechává na asfaltu takové stopy.

Technický prostor se nachází v zadní části kokpitu. Je zde mnoho různých systémů, ale jejich práci řídí 34 palubních počítačů, zásahy člověka jsou minimalizovány.

Posádku letounu An-225 tvoří šest osob: velitel letadla, druhý pilot, navigátor, starší palubní inženýr, palubní inženýr letecké techniky, letový radista.

Kormidlo, to je řízeno největším letadlem na světě.

Ke startu prázdného letadla stačí 2400 metrů dráhy. Pokud je letadlo plně naloženo, je vyžadována dráha 3500 metrů.

Zahřátí motoru před vzletem trvá 10 minut, což poskytuje maximální tah.

Rychlost vzletu a přistání závisí na hmotnosti letadla (s nákladem i bez něj) a pohybuje se od 240 do 280 km/h.

Letadlo nabírá výšku rychlostí 560 km/h.

Po vystoupání do více než 7 tisíc metrů se rychlost zvyšuje na 675 km/h a dále stoupá, loď stoupá do letové hladiny.

Cestovní rychlost je 850 km/h. Rychlost se vypočítá s ohledem na přepravovaný náklad a dolet.

Palubní deska pilotů (střední panel).

Palubní deska vedoucího palubního inženýra.

Přístroje pro monitorování provozu motorů.

Navigátor.

Palubní inženýr.

Kapitán a druhý pilot lodi.

Přistávání rychlostí 295 km/h, brzdění podvozku nastává při rychlosti 145 km/h až do samotného zastavení letadla.

Životnost letadla: 25 let, 8 tisíc letových hodin, 2 tisíce vzletů a přistání. Letoun dosáhl své životnosti v roce 2013 a byl odeslán k důkladnému výzkumu a opravě, po které se životnost zvýší na 45 let.

Dopravní služby v velké letadlo An-225 "Mriya" jsou velmi drahé. Letadlo se objednává, když je potřeba přepravit velmi těžký a dlouhý náklad, pouze pokud přeprava po zemi a po vodě není možná. Společnost chce vyrobit druhé takové letadlo, ale to jsou jen řeči. Náklady na stavbu druhého letounu An-225 jsou asi 90 milionů dolarů, s přihlédnutím ke všem testům se zvyšují na 120 milionů dolarů.

Největší letadlo na světě, An-225, patří Antonov Airlines.

An-225 "Mriya" je unikátní dopravní letoun s mimořádně velkým užitečným zatížením. Byl vyvinut OKB im. Antonov. Projekt řídil Viktor Iljič Tolmačev.

V letech 1984 až 1988 byl tento unikátní letoun kompetentně navržen a vytvořen v Kyjevském mechanickém závodě. Svůj první let uskutečnil 21. prosince 1988. Na začátku vývoje projektu byly položeny 2 letouny a nyní jeden Mriya používá Antonov Airlines. Co se týče druhého vozu, jeho připravenost se odhaduje pouze na 70 %.

Specifikace An-225

Tento model letadla má šestimotorový proudový vysokoplošník se šikmým křídlem a dvouploutvovými ocasními plochami a také 6 leteckých motorů D-18T. Byly vyvinuty ZMKB "Progress" je. A. G. Ivančenko.

An-225 „Mriya“ je proudový dopravní letoun s obrovským užitečným zatížením, který dostal v kódování NATO název Cossack. Byl navržen ještě v dobách Sovětského svazu hlavním konstruktérem V.I. Tolmachevem. na OKB im. Antonov. Poprvé letěl 21.12.1988. V současné době je pouze jedna kopie "Mriya" v provozuschopném letovém stavu, další je připravena ze 70 %, ale kvůli nedostatku financí (je vyžadováno asi 100 milionů $) se práce neprovádějí. Provozovatelem jedinečného obřího letadla je ukrajinská letecká společnost AntonovAirlines.

Historie stvoření

Potřeba zkonstruovat transportní proudové letadlo obrovského rozsahu vyvstala v souvislosti s údržbou kosmické lodi Buran. Mezi funkce takového letounu patřila přeprava jednotlivých těžkých prvků kosmické lodi a nosné rakety z místa její montáže na místo startu. Faktem je, že rakety a kosmické lodě startují hlavně v oblasti rovníku, kde je hodnota magnetické pole Půda je minimální, a proto jsou rizika nehod při vzletu snížena.

Také pro An-225 byl stanoven úkol provést první fázi leteckého startu kosmické lodi, a proto musí být její nosnost alespoň 250 tun.

Protože rozměry "Buran" a nosné rakety přesáhly rozměry nákladový prostor"Mriya", externí příslušenství pro přepravu zboží venku bylo přizpůsobeno dopravnímu letounu. Tato specifičnost vedla ke změně jeho ocasu. Aby se předešlo silným účinkům aerodynamických proudů, bylo nutné nahradit ocas letounu dvoukýlovým.

To vše nasvědčuje tomu, že An-225 byl navržen jako vysoce specializovaný těžký dopravní letoun, ale některé vlastnosti, které byly převzaty z An-124, jej učinily ve svých kvalitách všestranným.

Mnoho zdrojů mylně označuje P. V. Balabueva za hlavního konstruktéra An-225, ale není tomu tak. Balabuev byl v letech 1984-2005 hlavním konstruktérem celé konstrukční kanceláře Antonov, ale vedoucím projektu An-225 byl jmenován V.I.Tolmachev.

Vazby spolupráce při vytváření "Mriya"

Od roku 1985 vedení ÚV KSSS načrtlo krátký časový rámec pro vývoj An-225. Proto se do navrhování a vytváření dopravní těžké váhy zapojily statisíce konstruktérů, vědců, inženýrů, technologů, pilotů, vojáků a dělníků ze všech republik bývalého SSSR.

Zvažte práci jednotlivých podniků na vytvoření An-225

• "OKB im. Antonova "(Kyjev) - hlavní projektová práce... Výroba většiny montážních celků, dílů trupu, kapotáží a podběhů, přídě atd. Montáž: trup a celková montáž letadla.
• „Taškentská asociace pro výrobu letadel pojmenovaná po Chkalov "- výroba středních a koncových částí křídel na základě An-124.
• Ulyanovsk Aviation Complex - výroba velkorozměrových frézovaných silových rámů, držáků trupu, některých sériových jednotek a leteckých dílů.
• "Kyjev Aviation Production Association" - výroba přídě trupu, přídě a vodorovných ocasních ploch, předního podvozku, kuličkových šroubů pro vzpěry trupu.
• Moskevský institut automatizace a elektromechaniky - návrh a výroba řídicího komplexu letadla A-825M.
• Záporožský motorový závod - výroba sériových motorů D-18.
• Gidromash (Nižnij Novgorod) - výroba nového podvozku.
• Voroněžský letecký závod. Specialisté se zabývali malováním letadla v Kyjevě.

Schopnosti letounu An-225

• Přeprava kusových zásilek (těžkých, nadrozměrných, dlouhých) o celkové hmotnosti do 250 tun.
• Vnitrozemská nonstop přeprava zboží o celkové hmotnosti 180-200 tun.
• Mezikontinentální přeprava zboží do 150 tun.
• Přeprava externích mono-nákladů připevněných k trupu o hmotnosti až 200 tun.
• Mriya je slibnou základnou pro navrhování leteckých systémů.

Uvažujme objem nákladového prostoru trupu na příkladech.

• Automobily (50 jednotek).
• Univerzální letecké kontejnery UAK-10 (16 ks).
• Velkorozměrové mononákladní vozy o celkové hmotnosti až 200 tun (generátory, turbíny, sklápěče atd.)

Vykořisťování

První let "Mriya" je datován 21.12.1988.

Letoun byl navržen pro přepravu kosmické lodi Buran a nosných raket Energia. Před dokončením prací na jeho uvolnění však již byly nosné rakety přepraveny letounem Atlant a An-225 se podílel pouze na přesunu samotného Buranu. V květnu 1989 byl představen na Paris Air Show a provedl několik předváděcích letů nad Bajkonurem v dubnu 1991.

Po rozpadu SSSR, v roce 1994, přestala létat jediná jednotka Mriya. Byly z něj odstraněny motory a některé další položky vybavení a dodány Ruslanům. Ale na začátku roku 2000 se ukázalo, že potřeba funkčního An-225 je velmi velká, a tak se jej pokusili obnovit v ukrajinských podnicích. Aby letadlové plavidlo vyhovovalo moderním certifikátům civilní letectví, to také vyžadovalo menší revizi.

Dne 23. května 2001 obdržel An-225 Mriya certifikáty od Mezinárodního leteckého výboru a Státního ministerstva pro leteckou dopravu Ukrajiny. Umožňovaly provozovat obchodní činnost pro přepravu zboží.

V současné době je vlastníkem jediného exempláře An-225 letecká společnost „AntonovAirlines“, která provozuje komerční nákladní dopravu v rámci dceřiné společnosti ANTK im. Antonov.

Na základě letounu je navržen létající komplex pro vypouštění různých leteckých a kosmických systémů. Jedním z nadějných projektů v tomto směru je MAKS (Ukrajinsko-ruský víceúčelový letecký systém).

Evidence

Za krátkou dobu své existence vytvořil An-225 stovky leteckých rekordů.

An-225 "Mriya" je nejtěžší zvedací letoun, který kdy vzlétl. Rozpětím křídel je na druhém místě za HuglesH-Herkules, který provedl pouze jeden let v roce 1974.

Zvláště mnoho rekordů zaznamenal An-225 z hlediska nosnosti. A tak 22.3.1989 zvedl k nebi náklad o celkové hmotnosti 156,3 tuny a překonal 110 světových leteckých rekordů. Ale to není limit jeho schopností. Srpen 2004 - letadlo "Mriya" přepravuje náklad sestávající z techniky Zeromax směr Praha - Taškent s tankováním v Samaře o celkové hmotnosti 250 tun.

O pět let později, v srpnu 2009, se jméno ukrajinského letounu opět zapsalo do Guinessovy knihy rekordů, tentokrát za přepravu nejtěžšího mono-nákladu v nákladovém prostoru. Ukázalo se, že jde o generátor, který spolu s pomocným zařízením vážil 187,6 t. Náklad byl odeslán z německé město Frankfurtu do Jerevanu na žádost jedné z arménských elektráren.

An-225 "Mriya" drží absolutní rekord v nosnosti 253,8 tun.

10.06. 2010 tento letoun přepravil nejdelší v historii letecká doprava zatížení - dva listy vrtulového větrného mlýna, z nichž každý má délku 42,1 m.

Shrneme-li všechny světové rekordy „Mriya“, pak jich je přes 250.

Druhá kopie "Mriya"

Druhý An-225 je v naší době připraven pouze ze 70 %. Jeho montáž začala ještě v dobách Unie v letecké továrně. Antonov. Podle vedení závodu, když se objeví zákazník, dokáže jej uvést do provozní pohotovosti.

Na základě prohlášení generálního ředitele Kiev Aviant Olega Ševčenka je nyní zapotřebí asi 90-100 milionů dolarů v investicích, aby se do vzduchu dostal druhý exemplář An-225. A pokud vezmete v úvahu částku potřebnou pro letové testy, pak by se celkové náklady mohly vyšplhat na 120 milionů dolarů.

Jak víte, vývoj tohoto letounu je založen na An-124 Ruslan. Hlavní rozdíly mezi AN-225 a AN-124 jsou následující:

dva další motory,

zvětšení délky trupu v důsledku vložek,

nová středová sekce,

výměna ocasu,

žádný ocasní nákladový poklop,

systém upevnění a tlakování vnějších zátěží,

zvýšení počtu vzpěr hlavního podvozku.

Pokud jde o zbytek charakteristik, An-225 "Mriya" téměř zcela odpovídá An-124, což značně usnadnilo a snížilo náklady na vývoj nového modelu a jeho použití.

Jmenování An-225 "Mriya"

Důvodem vývoje a vzniku An-225 byla potřeba letecké transportní platformy určené pro kosmickou loď Buran. Jak víte, hlavním účelem letadla v rámci projektu byla přeprava raketoplánu a jeho součástí z místa výroby na místo startu. Kromě toho byl stanoven úkol vrátit kosmickou loď „Buran“ na kosmodrom, pokud bude muset náhle přistát na náhradních letištích.

An-225 měl být také použit jako první stupeň leteckého startovacího systému raketoplánu. I proto musel letoun vydržet užitečné zatížení více než 250 tun. Vzhledem k tomu, že bloky nosiče Energia a samotná kosmická loď Buran měly rozměry mírně přesahující rozměry nákladového prostoru letadla, bylo zajištěno vnější upevnění nákladů. To si zase vyžádalo výměnu základní ocasní jednotky letounu za dvouploutvovou, což umožnilo vyhnout se aerodynamickému zastínění.

Jak je vidět, letoun byl vytvořen k plnění několika specializovaných přepravních úkolů, které byly velmi náročné. Jeho konstrukce na bázi An-124 Ruslan však obdařila nový letoun mnoha kvalitami dopravního letounu.

An-225 má schopnost:

přeprava víceúčelového nákladu (nadrozměrného, ​​dlouhého, těžkého), jehož celková hmotnost je do 250 tun;

vnitrozemská přeprava zboží o hmotnosti 180-200 tun bez přistání;

mezikontinentální přeprava zboží, jehož celková hmotnost je do 150 tun;

přeprava těžkých mono-nákladů o celkové hmotnosti do 200 tun a velkých rozměrů.

An-225 je prvním krokem k vytvoření letecko-komiksového projektu.

Model se vyznačuje prostorným a prostorným nákladovým prostorem, který umožňuje přepravovat širokou škálu zboží.

Můžete do něj přeložit například:

padesát osobních vozů;

mono-náklady o celkové hmotnosti do 200 tun (sklápěče, turbíny, generátory);

šestnáct desetitunových UAK-10, což jsou univerzální letecké kontejnery.

Parametry nákladového prostoru: 6,4 m - šířka, 43 m - délka, 4,4 m - výška. Nákladový prostor An-225 je utěsněný, což rozšiřuje jeho schopnosti. Nad nákladovým prostorem je prostor pro 6člennou náhradní posádku a 88 osob, které mohou doprovázet přepravovaný náklad. Všechny řídicí systémy mají navíc čtyřnásobnou rezervu. Konstrukce předního nákladového poklopu a palubního vybavení umožňuje nakládání/vykládání nákladu co nejpohodlněji a nejrychleji. Letoun může nést objemný náklad na trupu. Rozměry tohoto zboží neumožňují jeho přepravu jinými pozemními nebo leteckými dopravními prostředky. Spolehlivost nalezení těchto závaží na trupu zajišťuje speciální upevňovací systém.

Letové vlastnosti An-225

800-850 km/h - cestovní rychlost

1500 km - letová vzdálenost s maximální rezervou paliva

4500 km - letový dosah s nákladem 200 tun

7000 km - letový dosah se zatížením 150 t

3-3,5 tisíce m - požadovaná délka dráhy

Rozměry (upravit)

88,4 m - rozpětí křídel

84 m - délka letadla

18,1 m - výška

905 čtverečních m - plocha křídla

Dnes je An-225 "Mriya" největším letadlem na světě a také letadlem s největším počtem nákladu. Kromě toho gigant vytvořil velké množství světových rekordů, z nichž mnohé jsou z hlediska nosnosti, vzletové hmotnosti, délky nákladu atd.

Potenciální konkurence

Prezident Antonov Airlines tvrdí, že vypouštění satelitních vozidel z An-225 bude mnohem levnější než využití infrastruktury kosmodromu. Letadlo navíc nebude konkurovat projektu Polet, který předpokládá start z Ruslanu. To vše proto, že projekt Polet plánoval vypustit takzvané lehké družice o hmotnosti až 3,5 tuny. Ale s An-225 je možné vyrábět středně velké konstrukce o hmotnosti až 5,5 tuny.

Pokud jde o aktualizované projekty Západu, mluvíme o letounu Airbus A3XX-100F a modelu letadla Boeing 747-X, jejichž nosnost není větší než 150 tun a začínají konkurovat An- 225. Navíc mají poměrně hodně šancí na výhru.

Poslední modernizace letounu An-225 proběhla v roce 2000, v důsledku čehož získal navigační vybavení splňující mezinárodní standardy.

Aplikace lisovaných panelů a vývoj nových slitin pro letouny An-124 Ruslan a An-225 Mriya

V dubnu 1973 jsem byl po absolvování Moskevského leteckého institutu přidělen do Kyjevského strojního závodu (pocházím z obce Velikopolovetskoje, Kyjevská oblast), kde byl generálním konstruktérem O.K. Antonov. Vzhledem k tomu, že náš ústav vyučovali vynikající odborníci v oblasti letectví, zejména Eger S.M. (náměstek Tupolev A.N. na témata cestujících), pak jsem se opravdu chtěl dostat do oddělení obecných typů KO-7, kde jsou položeny základy budoucích letadel. Ale náměstek. Personální ředitel závodu M. S. Rožkov řekl: "Buď jděte do silového oddělení RIO-1, nebo jeďte zpět do Moskvy." Musel jsem chtě nechtě souhlasit. A měl jsem velké štěstí, protože Skončila jsem v úžasném týmu, kde vedoucí byla Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bývalá manželka O.K. Antonova, vysoce kvalifikovaný odborník a úžasný člověk. Vždy usilovala o nové poznatky a zaváděla je do pevnostních výpočtů, starala se o mladé specialisty, pomáhala ve výrobě a domácnostech.

Dostal jsem se do nového týmu únavové síly vytvořeného před 4 měsíci, kde byl pouze jeden vedoucí, Bengus G.Yu., a později jsem se stal jeho zástupcem. Faktem je, že v roce 1972 havarovalo osobní letadlo An-10 u Charkova a během letu u Kuibysheva piloti slyšeli, jak něco prasklo v oblasti centrálního křídla letadla An-10. Jako zázrakem se katastrofa nestala. Komise určila, že příčinou bylo únavové selhání střední části křídla. V důsledku toho byly na příkaz ministerstva leteckého průmyslu (MAP) takové brigády vytvořeny ve všech experimentálních konstrukčních úřadech (OKB) SSSR. Dříve v SSSR byla životnost letadel určována jak výsledky laboratorních zkoušek draků letadel v plném měřítku, které byly počítány pouze na statickou pevnost, tak i výsledky provozu letadel, tzv. vůdců (větší doba letu a častější a důkladnější kontroly).

Úkolem nové brigády bylo vyvinout metody pro výpočet životnosti letadel ve fázi návrhu. Protože bylo málo zkušeností, snažili jsme se maximálně využít dostupné zahraniční zkušenosti a práce, které byly provedeny v jiných konstrukčních kancelářích, zejména Loim VB, který pracoval pro AN Tupolev, TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute), o výsledky polních zkoušek letounů KMZ. Byly provedeny únavové zkoušky vzorků a prvků leteckých konstrukcí. Hlavní vzorky byly s otvorem pro výpočet pravidelných řezů a výstupky pro výpočet nepravidelných (příčných spár) řezů konstrukce. Na základě těchto zkoušek a materiálů byly vyvinuty metody pro výpočet křídla, trupu, ocasních ploch a dalších složitých prvků konstrukce draku letadla. Později začali provádět výpočty a zkoušky rychlosti růstu trhlin a zbytkové pevnosti vzorků a konstrukčních prvků. Tuto práci provedl S.P. Malashenkov. Všechny tyto vývojové trendy byly nejprve použity při konstrukci An-72 a poté An-74. Navíc ti robustní ze strachu (specialisté, kteří byli zodpovědní za zdroje letounu An-10, státní zastupitelství opravdu chtělo uvěznit, s velkými obtížemi je vedení zachránilo) položili takovou rezervu, že při statických testech nemohli křídlo zničit. To umožnilo poskytnout maximální nosnost 10 tun, což je více než 1,5krát více než požadavky TOR.

Také bych chtěl samostatně poznamenat práci vykonanou na výběru slitiny pro složité frézované díly z výkovků a výlisků pro letouny An-72 a An-74. V SSSR se pro tyto účely používala hlavně nízkopevnostní (konečná pevnost 39 kg / mm2) slitina AK6T1. Přestože slitina V93T1 (48 kg / mm2) byla již široce používána v letounech An-22, velké problémy s jejími nízkými zdroji (viz níže) byly pro pevnostní specialisty velmi děsivé. V USA byla pro tyto účely použita vysokopevnostní (56 kg / mm2) slitina 7075T6. Podle výsledků mnoha studií bylo známo, že středně pevná (44 kg / mm2) slitina D16T má vysoké charakteristiky únavové životnosti a překonává uvedené slitiny, ale prakticky se nikdy nepoužívá ve formě kovací slitiny. V literatuře jsme však zjistili, že v letadle "Karavella" (Francie) byl pro tyto účely použit analog slitiny D16T. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) nás vyděsil, ale ne s nějakými konkrétními důsledky, ale obecně, že tato slitina se nepoužívá na výkovky a výlisky. Přesto jsme v metalurgickém závodě Verkhne-Salda (VSMOZ) vyrobili experimentální výlisky, testovali a E.A. Shakhatuni. bylo rozhodnuto použít slitinu D16T pro výkovky a výlisky letounu An-72. Byl jsem vyslán do uvedeného závodu k odsouhlasení technických podmínek, kde jsme stanovili pevnost mírně nadprůměrnou, protože problém snižování hmotnosti v konstrukci letadel dosud nebyl odstraněn. Nikdo v závodě se nechtěl přihlásit k těmto charakteristikám. Celý týden jsem běhal mezi dílnami a šéfy, mrzlo mi v uších, ale zástupkyně nám hodně pomohla. hlavní inženýr E.M. Nikitin, což nutí nižší třídy, aby podepsaly naše vlastnosti. (Následně si ho vedení KMZ vzalo do našeho závodu jako hlavního hutníka).

Již více než 35 let jsou letouny An-72 a An-74 provozovány v obtížných klimatických podmínkách a s díly ze slitiny D16T nejsou žádné problémy!

Ve statické zkušebně zároveň probíhaly životní zkoušky plnohodnotného draku letounu An-22. A tam se začaly objevovat velmi brzy praskliny, zejména v příčných spojích křídla. Křídlo letounu An-22 bylo vyrobeno: dole byly lisované panely ze slitiny D16T, nahoře byly lisované panely ze slitiny B95T1 a příčné spojovací prvky, tzv. hřebeny, byly vyrobeny ze slitiny B93T1. Takže doslova po 1000 laboratorních cyklech se v dílech ze slitiny V93T1 začaly objevovat praskliny. A tato slitina byla také velmi široce používána při konstrukci jak trupu, tak podvozku. A bylo oznámeno, že kdo najde trhlinu, zaplatí 50 rublů. A šplhali jsme po tomto křídle jako švábi a hledali trhliny. Našli je ale specialisté z testovacího oddělení především nedestruktivními testovacími metodami. Později, když již došlo k pochopení příčin takových raných trhlin, jsme si uvědomili, že na vině není pouze slitina, ale také konstruktéři a specialisté na pevnost, kteří ji navrhli. V konstrukci křídla byly provedeny zejména otvory o průměru cca 250 mm pro instalaci palivových čerpadel. Kolem těchto velkých otvorů bylo mnoho malých otvorů pro šrouby, které držely čerpadlo. Tím vznikla nejvyšší koncentrace stresu. V hřebenu příčných spár, ke kterému byly připevněny křídlové panely, byly pro účely usnadnění vytvořeny podélné otvory, které se křížily s otvory spojovacích prostředků. Všechny tyto otvory byly ostré a nekvalitní. Proto není divu, že se konstrukce začala hroutit tak brzy. Pro výpočty, aby se zvýšil zdroj příčných spojů, M.S. Schuchinsky. byl vyvinut počítačový program, který umožnil určit zatížení šroubů ve víceřadých spojích. Pomocí tohoto programu odborníci změnili průměr a materiál spojovacích prvků, aby rovnoměrně rozložili zatížení mezi šrouby. Později, aby byla zajištěna životnost křídla letounu An-22 v provozu, byly příčné spoje vyztuženy ocelovými pláty a otvory pro palivová čerpadla byly vyříznuty a zvětšeny, čímž byly odstraněny otvory pro upevňovací prvky. možné výrazně snížit koncentraci stresu. Palivová čerpadla byla připevněna ke křídlu pomocí adaptérů.

Shakhatuni E.A. objevily se pochybnosti, že úroveň surovinových charakteristik domácích slitin je stejná jako u jejich zahraničních protějšků, a v roce 1976 mě pověřila srovnáním únavové životnosti. Bylo velmi obtížné to udělat, protože byly výrazné rozdíly - máme vzorky s otvorem, mají boční řezy; my máme testovací frekvenci 40 Hz, oni mají 33 Hz. Testovací režimy se ne vždy shodovaly: pulzující zátěž nebo symetrický cyklus. Nicméně po prozkoumání hromady zahraničních zdrojů se nám podařilo najít některé přesvědčivé výsledky, kde jsme ukázali některé výhody zahraničních slitin oproti domácím z hlediska únavové životnosti. Byla připravena malá zpráva, podepsal jsem ji s E.A. Shakhatuni. a myslel si, že Antonov O.K. sama se podepíše. Ale poslala mě Elizaveta Avetovna. Souhlasila se sekretářkou Marií Alexandrovnou, že mě nechá navštívit Olega Konstantinoviče. Věděl o těchto dílech od r Shakhatuni mu o tom řekl. A zde já, mladý specialista, přicházím do Antonova se zprávou a průvodním dopisem, ve kterém byla tato zpráva zaslána vedoucím pobočných ústavů TsAGI, VIAM a VILS. A Shakhatuni napsal poměrně tvrdý dopis. Ukazuji to všechno Antonovovi a on říká, že ten dopis je potřeba opravit a zjemnit, což dělá. protestuji, protože už to schválil Shakhatuni, načež mi Oleg Konstantinovič velmi jemně a jemně sděluje, proč je nutné dopis předělat. Později jsem Antonova potkal několikrát v různých situacích a nabyl jsem dojmu, že vyzařuje „teplo ze slunce“. Po setkání s tímto vynikajícím vědcem, designérem, organizátorem a člověkem jsem chtěl pracovat a doslova "létat"!

Po odeslání této zprávy jsme zahájili skutečnou „válku“ s vedením VIAM a VILS (All-Union Institute of Light Alloys), kteří řekli, že v SSSR všechny vlastnosti slitin a polotovarů z nich jsou stejné jako ve Spojených státech a my s nimi nemáme nic společného. Obzvláště tvrdá byla konfrontace s vedoucím laboratoře č. 3 VIAM IN Fridlander. Vedení TsAGI, zastoupené náměstkem. A.F. Selikhov, vedoucí TsAGI pro sílu a vedoucí oddělení Vorobjov A.Z. se sice postavili na naši stranu, ale chovali se velmi pasivně. Vedení KMZ tuto problematiku posunulo na úroveň ministerstva. Vzali jsme také proti našim spojencům posilovače z Tupolev Design Bureau A.N. Postupem času nás ve VIAM podpořil akademik S. T. Kishkin a jeho žena S. I. Kishkina, doktorka věd, vedoucí laboratoře silových testů. Později, když byl R.E. Shalin jmenován šéfem VIAM, začala společná produktivní práce. Měl jsem velké štěstí, protože Spolupracoval jsem s vynikajícími odborníky v oboru hutnictví, od řadových zaměstnanců až po vedoucí ústavů, hutních provozů a MAP. Obecně bylo v té době v hutnictví mnoho úžasných lidí a vynikajících odborníků, se kterými jsme spolupracovali: náměstek. vedoucí VILS Dobatkin V.I., vedoucí laboratoře VILS Elagin V.I., zástupce. Vedoucí VIAM V.A. Zasypkin a mnoho, mnoho dalších.

V SSSR nemohli nijak pochopit, jak zahraniční letouny B-707, B-727, DC-8 atd. mají zdroj 80 000-100 000 letových hodin, zatímco v SSSR 15 000-30 000. Navíc, když letoun byl navržen Tu-154, takže dvakrát již bylo v provozu předělat křídlo, protože neposkytla požadovaný zdroj. Brzy jsme měli možnost studovat konstrukci zahraničních letadel. U Šeremetěva u Moskvy havarovalo letadlo DC-8 japonské letecké společnosti a poté na poloostrově Kola přistály stíhačky s letounem B-707 korejské letecké společnosti, který se ztratil a dostal se do vzdušný prostor SSSR.

Na MMZ generální konstruktér Iljušin S.V. byly shromážděny kusy struktur a Shakhatuni mě poslal vybrat potřebné vzorky pro výzkum a studium. Byly také testovány v TsAGI, zejména na životnost (doba růstu trhliny a zbytková pevnost v přítomnosti trhliny).

Podle výsledků výzkumu a testování bylo stanoveno:

V konstrukci (ocasní a podélná sestava trupu) amerických letadel se více používá vysokopevnostní slitina 7075-T6 (analogická slitina B95T1 v SSSR), zatímco u domácích letadel pro tyto konstrukce je méně odolná , ale byla použita více vysokozdrojová slitina D16T (analog v USA 2024T3);

Široké použití šroubových nýtů a jiných spojovacích prvků, které byly instalovány s přesahem, což výrazně zvýšilo únavovou životnost;

Automatické nýtování křídelních panelů s táhly automaty Jemkor, které zajišťovaly vysoké únavové charakteristiky a jejich stabilitu, přičemž v SSSR byla většina těchto prací prováděna ručně;

Použití tvrdého obkladu na plechy, které zvýšilo jejich únavovou životnost. V SSSR se pokovování (nátěr na ochranu proti korozi) provádělo čistým hliníkem;

Výrazně vyšší úroveň konstrukčního řešení pro zajištění vysoké únavové životnosti;

Vyšší kvalita zpracování konstrukčních prvků a pečlivé slícování dílů ve výrobě;

Nižší obsah škodlivých nečistot železa a křemíku ve slitinách 2024 a 7075 než v domácích slitinách, což zvýšilo přežití (dobu růstu trhliny a zbytkovou pevnost v přítomnosti normalizované trhliny) konstrukce;

Při konstrukci podvozku byla použita vysokopevnostní (210 kg / mm2) ocel, zatímco naše ocel 30HGSNA o pevnosti 160 kg / mm2.

Výsledkem těchto a dalších studií se následně stalo široké použití napínacích spojovacích prostředků a vysoce čistých slitin v konstrukci letounu An-124 pro uvedené nečistoty D16ochT, V95ochT2 a V93pchT2, zlepšení kultury a kvality v sériové výrobě, zavedení nových technologické postupy, zejména tryskání panelů a dílů atd., které umožnily výrazně zvýšit zdroj a korozní odolnost nosných konstrukcí.

Podle nevyslovené tradice, pokud ve Spojených státech vznikl nějaký druh vojenského dopravního letadla, pak bylo něco podobného postaveno v SSSR: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 atd. Lockheed vznikl a vzlétl v roce 1967 letoun C5A, v SSSR se začala připravovat adekvátní reakce. Nejprve se mu říkalo produkt „200“, poté produkt „400“, později letoun An-124. Nevím, z jakého důvodu se jeho vytvoření opozdilo, ale hodně nám to pomohlo vytvořit vynikající letadlo, protože bylo provedeno obrovské množství výzkumných, aplikovaných vědeckých a konstrukčních prací a byly zohledněny negativní zkušenosti z provozu letounu C5A, zejména brzké únavové poškození křídla v provozu. Při vytváření letadla se tak usilovně snažili snížit hmotnost konstrukce draku, že na zdroj úplně zapomněli. Když za války ve Vietnamu začali provozovat intenzivní provoz, rychle zjistili výskyt prasklin na křídlech a byli nuceni nejprve snížit hmotnost přepravovaného nákladu a následně vyměnit křídla u všech letadel za nová s vyšší zdroj.

Akutní problém byl zejména s výběrem polotovarů (lisovaných panelů nebo válcovaných plechů) pro výrobu konstrukční konstrukce křídla letounu An-124. Faktem je, že v zahraničí se pro křídla osobních letadel, která mají obrovské zdroje, používají válcované desky s k nim přinýtovanými podélníky (s výjimkou vojenských dopravních letadel С141 a С5А, kde se používají lisované panely), a v SSSR více se používaly lisované panely, kde plášť a výplet tvoří jeden kus. Bylo to způsobeno tím, že v SSSR z iniciativy vedoucího VILS akademik A.F. Počátkem 60. let byly pro výrobu letounu An-22 a s přihlédnutím k budoucnosti v oboru vytvořeny unikátní horizontální lisy o kapacitě 20 000 tun pro výrobu lisovaných panelů a vertikální lisy o kapacitě 60 000 tun pro tzv. byla vyvinuta a postavena výroba velkorozměrových výlisků. Nikde na světě takové vybavení nebylo. Koncem 70. let takový vertikální lis koupila v SSSR dokonce i hutní společnost Peshinet, Francie. Lisované panely byly široce používány v křídlech An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 atd.

Na počátku 70. let Sovětský svaz zvažoval možnost nákupu širokotrupého osobního letadla B-747 od Boeingu. Ve městě Everett, kde byly tyto letouny postaveny, létala početná delegace šéfů Ministerstva leteckého průmyslu, Design Bureau a ústavů. Velmi na ně zapůsobilo to, co viděli ve výrobě a především automatické nýtování křídelních panelů a také skutečnost, že životnost tohoto letounu byla 100 000 letových hodin. Poté přiletěli specialisté Boeingu se zprávami o letounu B-747 v SSSR, kde se zúčastnila i Elizaveta Avetovna. Po příjezdu do Kyjeva nás shromáždila a hovořila o tomto setkání. Nejvíc ze všeho Shakhatuniho zarazilo, že Američané nosili každý den nový oblek, kravatu a košili (tyto zprávy trvaly jen 3 dny), protože jsme měli obvykle jeden oblek pro všechny příležitosti.

Také specialisté TsAGI, zejména G.I.Nesterenko, věřili a prokázali na základě výsledků zkoušek konstrukčních vzorků, že životnost nýtovaných konstrukcí je vyšší než životnost monolitických konstrukcí vyrobených z lisovaných panelů, a já jsem s tím vždy souhlasil. (Mimochodem, B-747 nebyl nikdy koupen, ale místo něj byl postaven Il-86).
Pod dojmem toho, co viděli na Boeingu, zaujaly všechny průmyslové instituty stanovisko, že je nutné z křídla letounu An-124 udělat prefabrikovanou konstrukci z válcovaných plátů! Zaujali jsme stanovisko, že křídlo by mělo být vyrobeno z lisovaných panelů. A pak, jak se říká, jsem našel kosu na kameni. Naši konstruktéři a technologové prokázali, že v případě použití lisovaných panelů s hrotem je možné místo smykového spoje použít přírubový spoj, který zjednodušuje dokování koncovky a středové části křídla a snižuje pracnost , zjednodušuje těsnění skříně křídla. To, že v SSSR se nevyrábí dlouhé (až 30 m) válcované plechy, jako v USA. Plakáty ukazovaly i další výhody, ale už si je nepamatuji. Ale stále jsme museli dokázat, že zdroje a hmotnostní charakteristiky takového křídla nebudou horší.

Připravili jsme a dohodli s ústavy velký Program srovnávacích zkoušek a v létě 1976 jsem odletěl do Taškentského leteckého závodu, kde byl vedoucím naší pobočky I.G. Ermochin. V této době se zde stavěl letoun Il-76, jehož křídlo bylo vyrobeno z lisovaných panelů. Byl jsem přidělen jako asistent Demidova K.I. a vybrali jsme 10 extrudovaných panelů ze slitiny D16T, které se lišily v mezích tolerance pro pevnost a chemické složení. Podle „Programu...“ musela továrna vyrobit stovky různých vzorků různých velikostí pro testy únavy a přežití a poslat je do TsAGI, VIAM a KMZ. Všechny tyto práce, nespecifické pro sériový závod, pak zajišťovali Ermochin a Demidov. Poté jsem šel do MAP, kde vedení KMZ rozhodlo o problému, aby mě přijali do Voroněžského leteckého závodu a také odsouhlasili a realizovali Testovací program. Z Moskvy jsem jel do Voroněže, kde se vyráběl letoun Il-86, v jehož konstrukci střední části trupu byly použity válcované plechy ze slitiny D16T. Vybral jsem 3 talíře, odsouhlasil Program, vyřešil všechny záležitosti a seznámil se s provozem. V té době se kromě Il-86 stavěl i nadzvukový letoun Tu-144. Byly vybudovány vynikající dílny, zakoupeny a instalovány nejnovější obráběcí stroje a zařízení, zejména křídlo letounu bylo monolitické a bylo vyrobeno frézováním válcovaných plechů ze žáruvzdorné slitiny AK4-1T1. Díval jsem se na všechnu tu nádheru a říkal jsem si, kdyby všechny tyto prostředky, které byly investovány do vytvoření letounu Tu-144, byly investovány do podzvukového letectví, pak bychom možná dosáhli úrovně Spojených států? Faktem je, že to byl „politický“ projekt, který Sovětský svaz nikdy nezvládl. Tohle je ale z jiné oblasti.

Díky obrovskému úsilí Shakhatuniho a vedení KMZ byly v MAP vyřazeny finanční prostředky a zakoupeno speciální testovací zařízení od firmy Schenk (USA), na kterém byly prováděny různé testy velkorozměrových konstrukčních vzorků. Touto problematikou se zabýval Muratov V.V. Bylo zakoupeno méně výkonné zařízení a byl zorganizován tým pod vedením G.I.Khanina, který se zabýval četnými testy malých vzorků. Poté Elizaveta Avetovna vytvořila fraktografický výzkumný tým a „vyrazila“ speciální mikroskop pro výzkum trhlin. Vedoucí brigády byla L.M.Burchenkova, vysoce kvalifikovaná specialistka v tomto oboru. Ve všech těchto otázkách a z hlediska míry důvěry v dosažené výsledky jsme se ve velmi krátké době dostali na úroveň laboratoří TsAGI a VIAM, které byly považovány za nejlepší v oboru a ještě více v SSSR!

V důsledku velkého množství testů provedených ve 3 různých laboratořích slitiny D16T bylo prokázáno, že:

Lisované panely předčí válcované plechy ve statické pevnosti o 4 kg / mm2;

Lisované panely předčí válcované plechy z hlediska únavové životnosti 1,5krát;

Rychlost růstu únavové trhliny u lisovaných panelů je 1,5krát nižší a lomová houževnatost CW je o 15 % vyšší.

Tyto přednosti se projevily pouze v jednom podélném směru, ve kterém ve skutečnosti panely v konstrukci křídla pracují. Studie mikrostruktury ukázaly, že lisované panely mají nerekrystalizovanou (vláknitou) strukturu, zatímco válcované desky mají rekrystalizovanou strukturu, což vysvětluje rozdíl v získaných vlastnostech (viz dizertační práci A.G. Vovnyanka „Trvanlivost a odolnost proti praskání nových hliníkových slitin používaných při konstrukci draků letadel). “, Akademie věd Ukrajinské SSR, 1985).

Na základě výsledků těchto studií byly vybrány lisované panely pro výrobu křídla letounu An-124.

Dále byla obrovská práce VILS a VSMOZ na vývoji dlouhých (30 metrů) panelů s hrotem pro koncovou část křídla, velkorozměrových profilů pro nosníky a masivní lisované lišty pro střední část křídla, jejich výroba technologie, dále na odlévání velkorozměrových unikátních ingotů, zařízení pro tvorbu a vývoj. Nutno podotknout, že VSMOZ byl největší hutní závod. Vyráběl všechny druhy velkorozměrových lisovaných a lisovaných polotovarů pro většinu letadel AN, takže jsme měli velmi úzké a těsné vazby. V závodě se k tavení hliníkových slitin používaly elektrické pece, v jiných závodech plynové pece, které zvyšovaly čistotu kovu. V tomto závodě byly také vyrobeny veškeré titanové přířezy pro letadla, ale i polotovary pro výrobu trupů jaderných ponorek, nemluvě o přířezech lopatek pro proudové motory a mnoho dalšího. Lidé a kolektiv byli úžasní, řešili nejpokročilejší úkoly v leteckém průmyslu a obranném průmyslu SSSR!

Po úpravách a certifikačních pracích a letových zkouškách v roce 1991 letoun obdržel typový certifikát a začal se označovat An-124-100. Poté jej začaly používat další letecké společnosti, ruské i zahraniční. Rezervy zapracované do konstrukce umožnily zvýšit nosnost ze 120 tun na 150 tun a zdroj až na 40 000 letových hodin a 10 000 letů. Nyní se na žádost společnosti Volga-Dnepr Airlines zvažuje možnost dalšího navýšení zdroje, protože let se mluví o obnově sériové výroby tohoto letounu, nic jiného než imitace aktivit a sebepropagace.
V 70. letech se v zahraničí objevila nová generace hliníkových slitin: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 a technologie výroby polotovarů z nich a nové dvoustupňové režimy stárnutí T76 a T73 u řady 7000 slitiny, pevnost a zejména vlastnosti surovin a odolnost proti korozi. Je třeba poznamenat, že obecně byly USA v této oblasti o 10-15 let před SSSR (viz článek Vovnyanko AG, Drits AM, "Slitiny hliníku v konstrukci letadel - minulost a současnost", Neželezné kovy, No 8, 2010).

V lednu 1977 se vedení KMZ na návrh Shakhatuniho rozhodlo vytvořit skupinu „Strukturální síla kovů“ a já jsem byl jmenován vedoucím této skupiny. Zakharenko E.A. už pro nás pracoval a já jsem pro tuto práci musel najít ty nejlepší lidi. Chodil jsem od oddělení k oddělení, ptal se, konzultoval a podařilo se mi najít vynikající (v každém smyslu) mladé specialisty: I.S.Voroncova, pak V.V.Kuzněcova, který se zabýval slitinami hliníku, V.V.Grečka. - slitiny titanu a A.P. Kovtuna. - konstrukční oceli. Později Elizaveta Avetovna navrhla rozšíření výzkumu a my jsme vzali Nikolaychika A.I., který se zabýval zbytkovými napětími ve výliscích a dílech z nich. Tito specialisté provedli obrovské množství rešerší, rozborů získaných výsledků, rozbory zahraniční literatury, zpracování výsledků a přípravu zpráv atd. Jelikož jsem většinu času trávil na dlouhých služebních cestách, ve skutečnosti skupinu vedl EA Shakhatuni.

V oddělení RIO-1 Shakhatuni E.A. byla organizována obrovská práce na studium zahraničních zkušeností v různých směrech. Odebíráme domácí i zahraniční vědecké časopisy. Překladatel M. N. Shnaidman, speciálně představený oddělení. byly provedeny průzkumné práce na všem novém v oblasti pevnosti, zdrojů, materiálů a slitin. To vše bylo přeloženo, analyzováno a implementováno. Například během války ve Vietnamu havaroval nejnovější taktický bombardér F-111A. Výsledky výzkumu odhalily, že příčinou byla drobná výrobní vada, ze které se předčasně objevila prasklina. V zahraničí se v tomto směru začalo pracovat a ani zde jsme nezaháleli. S. P. Malashenkov provedl zkoušky a metody výpočtu na mnoha konvenčních a konstrukčních vzorcích. and Sements A.I .. Většina práce na výzkumu návrhových vzorků ed. "400" vedl Ye.T. Vasilevsky.

Od dlouho při práci s metalurgy, studiem odborné literatury a zahraničním výzkumem jsem již začal chápat některé zákony v oblasti tvorby slitin a dobře jsem se znal s odborníky i s vedoucími ústavů a ​​hutních závodů, pak se objevila myšlenka vytvořit slitiny speciálně pro letouny An-124, protože tam byly, věděl jsem, že jsou potřebné vlastnosti. Bylo to však výsadou laboratoře VIAM č. 3, kterou vedl IN Fridlander, proto bylo nutné je obejít. Ve VILS byl tým stejně smýšlejících přátel s velkými znalostmi a touhou dělat tuto práci - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. a Shneider G.I. a další.Všichni jsme byli mladí a obtíže nás netrápily. E.A. Shakhatuni nás v tomto úsilí podpořili.

Pro spodní panely (práce za letu v tahu) křídel osobních a dopravních letadel byly použity středně pevné (44-48 kg / mm2) slitiny, kde hlavním legujícím prvkem byla měď: 2024, D16 a jejich deriváty. Tyto slitiny mají vysokou úroveň únavové životnosti a houževnatosti. Mají relativně nízkou odolnost proti korozi. Vzhledem k tomu, že úroveň napětí v panelech spodního křídla je určena (s výjimkou konců křídel, kde je tloušťka tak malá, že je určena konstrukčně) pouze charakteristikami zdrojů, jejich výrazné zlepšení zvyšuje hmotnostní účinnost a životnost letadla. . V případě použití lisovaných panelů bylo také důležité zajistit získání nerekrystalizované struktury. To je usnadněno zavedením malého množství zirkonia do slitiny. Velmi důležitou charakteristikou prefabrikovaného monolitického (11 panelů v kořenové části) křídla vyrobeného z lisovaných panelů je doba růstu trhliny a zbytková pevnost v případě dvousložkové trhliny (jeden nosník je zničen a trhlina se blíží dvěma sousedním struny). Později bylo zjištěno, že toto křídlo vydrží provozní zatížení při úplném zničení jednoho panelu. Určitou roli zde hraje určité snížení legování. Bylo však nutné výrazně neztratit pevnost v tahu a zejména mez kluzu.

Pro horní panely (práce za letu v tlaku) křídla byly použity vysokopevnostní glorie na zinkové bázi: 7075, B95. Tyto slitiny byly také široce používány pro křídla stíhaček a bombardérů, kde požadavky na zdroje nejsou tak vysoké. S jednostupňovým tepelným zpracováním T1 mají vysokou pevnost, ale nízké vlastnosti zdrojů a odolnost proti korozi.
Nejprve v zahraničí a poté v SSSR byly zavedeny dvoufázové režimy stárnutí s mírným poklesem pevnosti poněkud zvýšily vlastnosti zdrojů a výrazně odolnost proti korozi. V SSSR byly vyvinuty vysoce legované vysoce pevné slitiny V96 a poté V96ts pro střely na jedno použití. Nebyly však vhodné pro letadla s velkým zdrojem a nebylo možné z nich vyrobit velkorozměrové ingoty, a tedy polotovary. V USA byla vyvinuta a široce zavedena vysokolegovaná vysokopevnostní univerzální slitina 7050, která nahradila slitiny 7075, 7175 pro všechny druhy polotovarů. Převyšuje uvedené slitiny ve statické pevnosti o cca 4-5 kg/mm2 a používá se pouze ve dvoustupňových režimech stárnutí. Analyzovali jsme to, ale nevyhovovalo nám z hlediska technologických vlastností, protože nebylo možné z něj odlévat velkorozměrové ingoty požadované velikosti. Veškeré úsilí proto směřovalo k mírnému zvýšení konečné pevnosti a meze kluzu a významně také charakteristik zdrojů.

Slitina pro výrobu výkovků a výlisků. Jak již bylo zmíněno výše, v SSSR byly 2 slitiny AK6T1 a V93T1, které konstruktérům nevyhovovaly a u letounů An-72 a An-74 jsme použili slitinu D16T.

Zvláštností slitiny B93 je, že železo je v ní legujícím prvkem. To umožňuje, aby byly obrobky zchlazeny v horké (80 stupňů) vodě, což snižuje vodítko a úroveň zbytkového napětí. Poplatek – vlastnosti nízké přežití. Slitina 7050T73 používaná v té době v USA pro tyto účely výrazně převyšovala všechny uvedené slitiny v celém rozsahu vlastností.

Měli jsme ale i jiné problémy, totiž pro výrobu dlouhých panelů a masivních lisovaných pásů výkovků a výlisků je potřeba odlévat velké ingoty o průměru až 1200 mm a na vysoké legování jsme fyzicky jít nemohli. Zvláštností dopravních letadel je vysoká poloha křídel pro přiblížení trupu k zemi a pro zjednodušení nakládání nákladu. V důsledku toho je nutné použít velmi masivní silové rámy, stejně jako držáky podvozku, výkonové minima v oblasti uchycení předních vzpěr a prahu zadního nosiče. V letounech se spodním křídlem nejsou potřeba tak masivní polotovary a díly z nich. To je rozdíl mezi An-124 a B747: v druhém z nich je mnohem méně složitých dílů vyrobených z výlisků a jsou mnohem menší.

V této době se také stalo všeobecně známo, že nečistoty železa a křemíku, které jsou přítomny ve všech těchto slitinách, výrazně snižují životnost. Proto musel být jejich obsah ve slitinách co nejvíce snížen. Vývoj nových slitin se nedělá za jeden rok, protože je nutné provést rozsáhlý komplex výzkumu a vývoje nejprve v laboratořích ústavů a ​​poté ve výrobní a projekční kanceláři.

Tyto práce jsme teprve začali provádět a již bylo nutné určit, a co by mělo být použito pro konstrukci a výrobu letounu An-124? Na základě získaných poznatků byla přijata tato rozhodnutí: panely spodního křídla - panely z lisované slitiny ze slitiny D16 ochT (och - velmi čisté); panely horního křídla - extrudované panely ze slitiny V95ochT2; výkovky a výlisky ze slitiny D16ochT. Široké uplatnění také při konstrukci plechů a profilů draků z hliníkových slitin vysoké čistoty (pch), v kritických nosných konstrukcích draku a podvozku jsou použity díly z titanové slitiny VT22 a vysokolegované oceli VNS5. Plechová podlaha podlahy nákladového prostoru je vyrobena z plechů z titanové slitiny VT6. Také slitiny titanu jsou široce používány v leteckých systémech, zejména vzduchových.

Jsem zde nucen přerušit příběh o vývoji nových slitin, protože Veškeré úsilí v tomto období směřovalo do výroby a dodávek polotovarů a také výroby dílů z nich pro stavbu prvního letounu An-124 pro letové zkoušky a druhého letounu pro statické zkoušky.

Jak jsem již řekl, použili jsme velkorozměrové dlouhé (30 m) extrudované panely s hroty a profily pro podélníky letadla. Dlouhá délka byla zvolena z důvodu neprovedení dodatečného příčného spoje, protože je to hmotnost a pracnost. Ve Verchnaja Saldě, kde se tyto polotovary vyráběly, nebylo žádné zařízení na jejich kalení a natahování. Takové zařízení bylo v Belaya Kalitva v Rostovské oblasti od r plánovalo se tam rozvinout výrobu dlouhých válcovaných plechů. Válcovna zakoupená v zahraničí ale stála a rezavěla v krabicích. Pro dodání těchto panelů nejprve do Belaya Kalitva a poté do Taškentu, kde bylo křídlo vyrobeno, byla vyrobena speciální železniční plošina. A pak mi jednoho dne zavolal hlavní kontrolor KMZ V.N.Panin. a říká, že musíme jít do metalurgického závodu v Belaya Kalitva, abychom viděli, jak to tam chodí. Všichni tři, včetně šéfa produkce OG Kotlyara, jsme se tam vydali na studijní cestu. První várka panelů už tam byla. A dílna byla právě postavena a dělníci továrny nevěděli, na kterou stranu se mají k těmto panelům přiblížit. Šéfové se jeli projet a odjeli do Kyjeva a nechali mě jako rukojmí, ačkoliv jsem nebyl hutník a ničemu jsem v těchto věcech nerozuměl. Jestliže ve Verney Salda byly panely při kalení spouštěny vertikálně, pak horizontálně, protože není možné postavit vanu hlubokou 31 metrů a okamžitě tam spustit panel. Když byl panel zahřátý na teplotu asi 380 ° ponořen do studené vody o teplotě 20 °, byl hrozným způsobem zkroucen. Strávili jsme pravděpodobně celý měsíc, dokud různé experimenty neposkytly přijatelnou geometrii. Nebudu zde prozrazovat všechna tajemství. Poté bylo opět experimentálně stanoveno požadované protažení polotovarů za účelem odstranění zbytkových pnutí a získání požadované geometrie. Potíže byly způsobeny rozdílnou tloušťkou pravidelného úseku a hrotu, a tedy různým stupněm deformace.

Později mi byl na pomoc vyslán vedoucí konstruktér z oddělení křídel A.V. Kozačenko. Společně se stalo zábavnější nejen pracovat, ale i přežít, protože jsme pracovali 16 hodin denně s přestávkou jen na spánek a sedm dní v týdnu. termíny utíkaly. Přešli jsme do další fáze – kontroly defektů zjištěných ultrazvukovými testovacími metodami. A pak jsme se zděsili! Počet takových defektů (delaminace) uvnitř kovu dosáhl 3000-5000 kusů. A nebyly rovnoměrně rozmístěny, ale v určitých místech, jako by někdo „střílel“ tento panel z brokovnice. Nikdo nemohl zaručit, že se nerozpadne hned při prvním letu. A tak celá první várka panelů. Nedá se nic dělat – jeli jsme se do Kyjeva hlásit úřadům. Poté, co jsem se hlásil P.V.Balabuevovi, svolal schůzku s generálním konstruktérem O.K.Antonovem.Nebylo mnoho lidí. Kromě výše jmenovaných to byl hlavní technolog Pavlov I.V., vedoucí divize konstrukce draků Bragilevskij V.Z., vedoucí křídelního oddělení Gindin G.P., já a Kozačenko a kolik dalších lidí. Stručně jsem informoval o problémech. Poté Oleg Konstantinovič vznesl otázku - co dělat a jaké budou návrhy? Balabuev P.V., který byl jako hlavní konstruktér letounu An-124 zodpovědný za načasování, navrhl rozřezání panelů a zhotovení dodatečného příčného spoje. Bragilevskij mluvil dlouho, ale to, co navrhoval - stále jsem nerozuměl. Když mi dali slovo, řekl jsem, že zkusíme vyrobit dlouhé panely. Proč jsem to řekl, stále nerozumím, tk. nic na mě nezáleželo. Asi v mládí. Poté Oleg Konstantinovich převzal plnou odpovědnost za sebe a rozhodl se pokračovat v práci na poskytování vysoce kvalitních dlouhých panelů. Kvalita pro vady byla ve skutečnosti zajištěna ve Verkhnyaya Salda, a ne v Belaya Kalitva.

Hned po setkání jsme šli do Belaya Kalitva. Proběhlo obrovské setkání zástupců ústavů, vedoucích z Taškentu, kterým také docházel čas (vyráběli střední a koncové části křídla), přiletěl i PV Balabuev. Po jednání, před odletem, mě Balabuev vzal stranou a řekl - "co chceš dělat, ale poskytni panely pro první letadlo!". Kozačenko a já jsme museli hodně riskovat a vzít na sebe zodpovědnost. Již jsme se zaměřili nejen na počet defektů, ale také na to, jak se nacházejí v návrhu dílu, od r během procesu mletí se odstraní značné množství kovu. V obtížných situacích jsme zavolali konstruktéry do Kyjeva a ti analyzovali umístění defektů a jejich vliv na pevnost. Několik měsíců, od října 1978 do dubna 1979, jsme zajišťovali potřebný počet panelů pro výrobu prvního křídla, i když počet závad na nich někdy dosahoval 1000-1500 kusů. Práce, zodpovědnost a stres byly tak vyčerpávající, že po 3 týdnech začala odcházet střecha a my jeli na 2-3 dny domů s reportem a alespoň jedním okem za rodinou. Po nahlášení Balabuevovi hned druhý den zavolal a zeptal se, proč tady sedíš, pojďme zpátky. Na jedné z těchto cest z Belaya Kalitva do Kyjeva byla vánice. A ve stepi zamete všechny stopy a provoz se zastaví. Cesta z Belaya Kalitva do Rostova trvala den, i když tam je vzdálenost asi 200 km. Placení kamioňáci. Přijedu do Kyjeva, jdu do Shakhatuni a říkám, že takhle a tak, musel jsem se tam dostat, utratit peníze a požádat mě o kompenzaci. A Elizaveta Avetovna říká: „Já jsem tě tam neposlala. Jdi k tomu, kdo tě tam poslal." Musel jsem jít za Balabuevem a on mi napsal až 20 rublů. A tak žádné bonusy, tk. Byl jsem uveden v oddělení RIO-1, kde byl bonusový fond za práci, kterou oddělení dělalo, a to se mi nelíbilo pro Balabueva a Shakhatuniho. To byly koláče! Už si to přesně nepamatuji, ale asi 50% panelů šlo do odpadu. Značné množství nevyhovujících panelů jsme odvezli do Kyjeva, kde jsme poté odebrali vzorky a provedli různé testy.

Teprve koncem dubna jsem dorazil do Kyjeva, jako nové neštěstí - výlevka ve špičce (delaminace uvnitř kovu po celé délce špičky). Znovu jsou posláni do Verkhnyaya Salda a zároveň do Taškentu. Bylo 11. května, v Taškentu už je plus 30°, myslím, že na Urale nebude velká zima a do Sverdlovska jsem odletěl v obleku. Přijedu tam, jsou plus 3° a sněží. Zmrzlý jako "tsutsyk". Musel jsem navštívit příbuzné mé ženy a ohřát se. Zatímco jsem se dostal do Verkhnyaya Salda, pracovníci závodu spolu s VILS již problém vyřešili - snížili rychlost lisování v oblasti špičky a závada zmizela.

V létě 1979 přišlo nové neštěstí, nyní z Taškentu. Obrovské obrobky dílů vyrobených z výkovků ze slitiny D16ochT po kalení začaly praskat. U prvního letadla jsou díly vyrobeny z výkovků, protože výroba matric je zdlouhavý proces. Ministerstvo shromáždilo a urychleně tam vyslalo početnou Komisi zástupců VIAM, VILS a MAP. Z KMZ - jsme ze Shakhatuni. Přijeli jsme tam a tam už prasklo asi 10 polotovarů dílů. Vzhledem k tomu, že výkovky jsou velmi obrovské, např. u silových rámů o délce cca 4 m, šířce 0,8 m, tloušťce 0,3 m a hmotnosti až 3 tuny, je předfrézován a zůstává pouze hrubý přídavek. To je nutné, aby rychlost ochlazování byla vysoká a díl měl požadované pevnostní a korozní vlastnosti. Po seznámení se situací sedíme všichni členové komise u velkého stolu a přemýšlíme, co je to za útok, co dělat? V této době přichází stále více nových zpráv: obrobek praskl a další. Účet už přesáhl 2 tucty!

Podíval jsem se, tvář Elizavety Avetovny zežloutla jako pergamen. Také jsem se lekl, myslel jsem si, že pokud nebudou střílet, budou určitě posláni na Sibiř, protože to byla KMZ, která trvala na tom, aby výkovky a výlisky byly vyrobeny ze slitiny D16ochT. Urychleně dorazil P.V. Balabuev. Vzal si mě stranou, abych se poradil, co mám dělat. Začínám „brečet“, jako bych to musel udělat jako Američané pro letoun C5A ze slitiny B95ochT2. V té době jsme již spolu s ústavy na této slitině pro výkovky a výlisky pracovali a začala se používat pro stíhačky. Ale Peter Vasilievia říká – „Ne, nechte je (tedy VIAM) nabídnout a odpovědět. Nám to stačí!" VIAM nabízel slitinu V93pchT2. Protože pevnost v tahu těchto slitin je stejná (44 kg / mm2), nebylo třeba měnit výkresy. A protože se slitina B93 kalí v horké vodě, nevznikají u velkorozměrových obrobků z výkovků žádné trhliny při kalení, na rozdíl od slitiny D16, která se kalí ve studené vodě. Komise napsala Rozhodnutí, kde Elizaveta Avetovna přesto trvala na tom, že existuje nějaký bod, jako je pokračování prací na slitině D16ochT pro výkovky a výlisky, ed. "400". Dále byl popsán postup odepisování těchto polotovarů a výkovků, což je cca 300 tun kvalitního kovu, pokyn k přidělení finančních prostředků na výrobu nových výkovků ze slitiny B93 a mnoho dalšího. A poslali mě na MAP, abych toto Rozhodnutí schválil s náměstkem A. V. Bolbota, na slitině D16 byl "kluzký" bod, ale doufali jsme, že A.V. to "neuvidí" a podepíše to. Orlov N.M. pod kanceláří A. V. Bolbota a říká: "Jak vidíš, že přichází, tak mi hned zavolej." Seděl jsem pod dveřmi kanceláře a najednou se objevil Anufriy Vikentievich a řekl: "No, proč sedíš - pojď dál." Vzal jsem Řešení a začal rychle číst. Dostal jsem se k tomuto nešťastnému bodu a řekl: "Nedělám technická rozhodnutí, ale mohu pouze dávat pokyny institucím." Opravuje tento odstavec a podepisuje Rozhodnutí. Já jako "zbitý pes" chodím do N. Orlova. a dostávám od něj pokárání, že za Bolbotem nebylo nutné, ale bylo potřeba mu zavolat. On sám šel za Anufrijem Vikentievichem, aby ten bod nechal v jeho původní podobě, a odešel s ničím. Přijel jsem do Kyjeva, šel do P. V. Balabueva. a já říkám, že už nechci řešit slitinu D16 na výkovky a ať si o tom řekne Elizaveta Avetovna. Na to mi říká: „Jdi sám a řekni mi to. Je to chytrá žena, pochopí to." Ale Elizaveta Avetovna se urazila a několik týdnů se mnou nemluvila. Ale pak jsme obnovili naše normální produkční vztahy a jako „přátelé“ jsme zůstali.

Moje cesty do hutních závodů a do Taškentu pokračovaly při zajišťování stavby prvního a následně i druhého letounu An-124.

Na jaře 1982 mě Petr Vasiljevič vzal na schůzku na ministerstvu, kterou vedl ministr IS Silajev, zvažovala se otázka zajištění polotovarů pro sériovou výrobu letounu An-124. Sériová výroba byla zahájena bez čekání na výsledky letových zkoušek, tk. SSSR již značně zaostával za Spojenými státy v počtu a kvalitě strategických vojenských transportních letadel. Jeli jsme vlakem do SV a já si vzal 0,5 arménské brandy. Večeřel a pil. Otupěl jsem a Balabuev P.V. alespoň to. Ráno šel do svého bytu dát se do pořádku a já na MAPu. Setkali jsme se již v zasedací místnosti, kde se začali scházet různí vůdci – já „s kocovinou“ a Petr Vasiljevič jako „okurka“. Pak Petr Vasiljevič říká - "Mám obchod a šel jsem a ty se hlásíš." Upadl jsem do strnulosti. Přišel ministr, akademici, vedoucí ústavů a ​​vedoucí hutních závodů a Silajev se zeptal, kde je řečník. Nedá se nic dělat, beru plakáty a jdu je vyvěsit. Když jsem připravoval plakáty na schůzky, Elizaveta Avetovna mě naučila - „říká, že šéfové jsou starší a špatně vidí. Proto na plakáty píšete malými a velkými písmeny." Přesně to jsem udělal. Obecně jsem koktal a třásl se strachem a začal jsem svou zprávu. Nejprve jsem ukázal, jaké slitiny se používají v zahraničí a že ve vlastnostech zaostáváme. Ivan Stěpanovič se tázavě obrátil na vedoucí VIAM a VILS, kterým začali dokazovat, že tomu tak není a u nás je vše při starém. Protože mě nikdo nepodpořil, musel jsem přejít k druhé otázce. Hlásil jsem četné závady na polotovarech a velký počet zmetků. Už nebylo co krýt a všichni souhlasili. V protokolu bylo zaznamenáno, že ústavy by měly provádět práce a zlepšovat kvalitu polotovarů, aby výrazně snížily zmetkovitost, a hutní závody zvýšily počet vyrobených polotovarů pro zajištění sériové výroby letadla. A stále nechápu, proč mě Petr Vasiljevič tak nastavil? Asi jste se nechtěl pohádat s šéfy ústavů?

Poprvé v oboru byly zavedeny pasy pro všechny polotovary letounu An-124, které označovaly celou škálu vlastností. Výsledky testů využívala nejen VIAM, ale i KMZ. Také poprvé v průmyslu pro tyto polotovary byla v metalurgických provozech zavedena kontrola lomové houževnatosti K1C.

Paralelně se v průběhu 2 let ve VILS široce rozvíjela práce na studiu vlivu různých legujících prvků na celý komplex vlastností. Odlévaly se četné ingoty a lisovaly se pásy a výkovky se kovaly z kovacích slitin. Byla zpracována technologie jejich výroby, teplotní režimy a režimy stárnutí. Poté byly vyrobeny vzorky a byly provedeny testy pevnosti, surovinových charakteristik a odolnosti proti korozi ve VILS a KMZ. Zirkonium bylo zavedeno do všech zkoumaných slitin jako legovací přísada od r tím se zlepšily vlastnosti zdroje (Viz článek Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Vliv složení na odolnost proti únavě a odolnost proti praskání lisovaných polotovarů ze slitin systémů Al-Cu-Mg a Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR. Kovy, 1984, č. 1). Po velkém množství výzkumu byly chemické složení a výrobní technologie vybrány pro průmyslové testování. Byl sepsán „Výzkumný program...“ a já jel do Verkhnyaya Salda, kde jsem se s vedením dohodl na výrobě pilotní série dlouhých panelů a velkorozměrových výkovků letounu An-124 z nových slitin. Byla to úžasná doba!!! Poté tyto polotovary dorazily do KMZ, kde z nich byly vyrobeny vzorky a odeslány na testování do VILS, TsAGI a VIAM. Výsledky zkoušek potvrdily přednosti těchto slitin v celém rozsahu vlastností ve srovnání se slitinami používanými pro výrobu kritických nosných konstrukcí letounu An-124 (viz článek AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider "Monolitické struktury a slitiny hliníku se zirkoniem pro jejich výrobu." Technologie lehkých slitin. Srpen 1984).
Pak zavolal Drits A.M. a řekl: "Budeme formalizovat vynálezy autora pro specifikované složení slitin" a že by tam měli být zahrnuti i specialisté VIAM. Byl jsem velmi rozhořčen: „A proč jsou? Nic neudělali." Na což, zkušený v těchto věcech, Alexander Michajlovič odpověděl: "Pokud je nezařadíme do týmu autorů, pak tyto slitiny představíme." bez schválení VIAM nebylo možné v letadlech něco použít. Šel jsem také za Elizavetou Avetovnou a navrhl jsem, aby byla zařazena do skladby autorů. Na to byla velmi rozhořčena a řekla: „A co já s tím mám společného? Studoval jsi, to stačí." Snažil jsem se jí dokázat, že bez její podpory by se nic z toho nestalo. Ale dál se mnou mluvit nezačala. To znamená ušlechtilý a inteligentní člověk! Znal jsem přece šéfy v KMZ, kteří nutili své podřízené, aby se sami zapisovali do Copyright, jinak by dokumenty nepodepisovali. Dritsom A.M. byly podány přihlášky a obdrželi jsme autorská osvědčení č. 1343857, registrovaná 8. 6. 1987, č. 1362057, 22. 8. 1987, č. 1340198, 22. 5. 1987). Následně tyto slitiny dostaly nové názvy 1161, 1973 a 1933.

Ale to nejsou všechny úspěchy Elizabeth Avetovny. Poté, co byl letoun již uveden do výroby a byly provedeny statické a částečně únavové testy (mimochodem z iniciativy EA Shakhatuni na jedné kopii letadla, což se nikomu jinému na světě nepodařilo) Elizavetě Avetovně se podařilo zavést tyto nové slitiny do sériové výroby letounu An-124! Spodní panely křídla byly vyrobeny ze slitiny 1161T, horní - z 1973T2, lisování - z 1933T2. Později se ve všech nových letounech An-225, An-70, An-148 a dalších začaly tyto slitiny hojně používat.

V roce 1986 se vývojáři těchto slitin, včetně mě, stali laureáty Ceny Rady ministrů SSSR.

V roce 1982 jsem přišel do Elizavety Avetovny a řekl jsem, že se chci zabývat letadly, protože V silovém oddělení jsem neměl žádné vyhlídky. Shakhatuni šel za Petrem Vasiljevičem a ten dal souhlas k mému přesunu do nově vytvořené služby předních konstruktérů letounu An-70. Takovou úžasnou a jasnou osobou byla Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

V roce 1985 jsem byl jmenován vedoucím skupiny předních konstruktérů pro vytvoření letounu An-225. A zde jsme již rovnou představili nové hliníkové slitiny 1161T, 1972T2 a 1993T ve všech konstrukčních strukturách křídla, trupu a ocasních ploch. To umožnilo poskytnout užitečné zatížení bezprecedentní ve světovém leteckém průmyslu - 250 tun, a to při zajištění zdroje uvedeného v technické specifikaci. Není pochyb o tom, že v budoucnu bude tento zdroj výrazně navýšen analogicky s letouny An-124.

Na začátku 90. let se ozval Drits A.M. a pozval mě, abych přednesl přednášku v Boeingu v Moskvě. Sešli se tam přední odborníci z VIAM a VILS a Boeing nedávno otevřel svou pobočku na ulici. Tverskoy. Informoval jsem o širokém použití frézovaných monolitických dílů v konstrukci letadel Antonov a také o jejich charakteristikách únavy a přežití. Po nějaké době k nám do Kyjeva přijel vedoucí pobočky Boeingu pro země SNS S.V.Kravčenko. Vzal jsem ho k prvnímu náměstkovi generálního konstruktéra Kiva D.S., kde navrhl udělat spoj výzkumná práce na monolitické celofrézované tlakové přepážce v přední části trupu (zde končí ochranná zóna a vpředu je instalován lokátor). Tyto tlakové přepážky na všech letadlech, u nás i v zahraničí, byly nýtované konstrukce. Kiva D.S. řekl, že pokud Boeing zaplatí 1 milion dolarů, pak KMZ souhlasí s provedením takové práce. Když jsme odcházeli, Sergej řekl: "Mám rozpočet pouze 3 miliony dolarů pro celé SNS, takže je to nereálné." V důsledku toho začali spolupracovat s MMZ im. Iljušina S.V. na nosič zavazadel pomocí frézovaných dílů.

Na začátku 90. let Fridlander I.N. "Vytvořeno" na patentové slitiny 1161, 1973 a 1933 podle nového, vnášející do základního chemického složení nečistoty v setinkách a %, které jsou vždy přítomny ve všech slitinách hliníku. Přirozeně jsem zapomněl na nás, vývojáře.

To, co jsme vyvinuli a aplikovali před více než 30 lety v letounu An-124, v současnosti používá Boeing v návrzích nejnovějších letounů B787 „Dreamliner“, B747-8 atd. Dokonce i název letounu byl ukraden: „Dream -Dream-Mriya" , protože toto jméno vymyslel P.V. Balabuev. pro letoun An-225. Tyto letouny jsou široce používané monolitické frézované díly ze slitin hliníku a zejména ze slitin titanu. Faktem je, že obrábění geometricky složitých dílů na moderních strojích s nejvyšší rychlostí frézování se ve výrobě ukazuje mnohem levněji než výroba prefabrikované konstrukce, kde je spousta ruční práce. Počet dílů, pracovních kroků, pracovišť, spojovacích prostředků, nástrojů atd. je výrazně snížen. Boeing dokonce založil společný podnik s VSMOZ (nyní AVISMA) na výrobu polotovarů a dílů z titanové slitiny.

Lidi vždy přitáhne nějaký ten rekord – rekordní letadla se vždy těší velké pozornosti.

Airbus A380 je širokotrupé dvoupatrové proudové osobní letadlo vyvinuté společností Airbus S.A.S. (dříve Airbus Industrie) je největší produkční dopravní letadlo na světě.

Letoun je 24,08 metrů vysoký, 72,75 (80,65) metrů dlouhý a má rozpětí křídel 79,75 metrů. A380 může letět nonstop až 15 400 km. Kapacita míst - 525 cestujících ve třech třídách; 853 cestujících v jednotřídní konfiguraci. K dispozici je také nákladní modifikace A380F se schopností přepravovat náklad až 150 tun na vzdálenost až 10 370 km.

Vývoj Airbusu A380 trval asi 10 let a náklady na celý program byly asi 12 miliard eur. Airbus říká, že potřebuje prodat 420 letadel, aby získal zpět náklady, ačkoli někteří analytici odhadují, že toto číslo by mělo být mnohem vyšší.

Podle vývojářů byl nejtěžší částí při vytváření A380 problém snížení jeho hmotnosti. Podařilo se to vyřešit díky širokému použití kompozitních materiálů jak v nosných konstrukčních prvcích, tak v pomocných celcích, interiérech atd.

Pro snížení hmotnosti letounu byly také použity pokročilé technologie a vylepšené hliníkové slitiny. Takže 11tunová středová část tvoří 40 % své hmoty z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny. Horní a boční panely trupu jsou vyrobeny z hybridního materiálu Glare. Na spodní panely trupu byly použity laserem svařované výztuhy a pláště, což výrazně snížilo množství spojovacích prostředků.

Podle Airbusu Airbus A380 spálí o 17 % méně paliva na cestujícího než „dnešní největší letadlo“ (s největší pravděpodobností Boeing 747). Čím méně paliva je spáleno, tím nižší jsou emise oxidu uhličitého. U letadla jsou emise CO2 na cestujícího pouze 75 gramů na kilometr. To je téměř polovina emisní normy CO2 stanovené Evropskou unií pro automobily vyrobené v roce 2008.

První prodaný A320 byl dodán zákazníkovi 15. října 2007 po dlouhé fázi akceptačních testů a do provozu vstoupil 25. října 2007 na komerčním letu mezi Singapurem a Sydney. O dva měsíce později prezident Singapore Airlines Chiu Chong Seng uvedl, že Airbus A380 funguje lépe, než se očekávalo, a spotřebovává o 20 % méně paliva na cestujícího než Boeing 747-400.

Horní a spodní paluba letadla jsou spojeny dvěma žebříky, v přídi a na zádi vložky, dostatečně široké, aby pojaly dva pasažéry bok po boku. V konfiguraci pro 555 cestujících má A380 o 33 % více sedadla pro cestující než Boeing 747-400 ve standardní konfiguraci tří tříd, ale kabina má o 50 % více prostoru a objemu, což má za následek více prostoru na cestujícího.

Letadlo má maximální certifikovanou kapacitu 853 cestujících při konfiguraci s jedinou ekonomickou třídou. Oznámené konfigurace se pohybují od 450 sedadel pro cestující (pro Qantas Airways) do 644 (pro Emirates Airline, se dvěma třídami pohodlí).

Hughes H-4 Hercules je dřevěný dopravní létající člun vyvinutý americkou společností Hughes Aircraft pod vedením Howarda Hughese. Tento 136tunový letoun, původně označený jako NK-1 a neoficiálně přezdívaný Smrková husa, byl největším létajícím člunem, jaký byl kdy postaven, a jeho rozpětí křídel je dodnes rekordní - 98 metrů. Byl navržen pro přepravu 750 plně vybavených vojáků.

Na začátku druhé světové války přidělila americká vláda Hughesovi 13 milionů dolarů na stavbu prototypu létající lodi, ale na konci nepřátelství nebylo letadlo připraveno kvůli nedostatku hliníku, stejně jako Hughesův tvrdohlavost vytvořit bezchybný stroj.

Specifikace

• Posádka: 3 osoby
• Délka: 66,45m
• Rozpětí: 97,54 m
• Výška: 24,08m
• Výška trupu: 9,1m
• Plocha křídla: 1 061,88 m²
• Maximální vzletová hmotnost: 180 tun
• Užitečná hmotnost: až 59 000 kg
• Objem paliva: 52 996 l
• Motory: 8 × vzduchem chlazený Pratt & Whitney R-4360-4A, každý 3000 hp. S. (2240 ​​kW) každý
• Vrtule: 8 × čtyřlistá Hamilton Standard, průměr 5,23 m

Letové vlastnosti

• Nejvyšší rychlost: 351 mph (565,11 km/h)
• Cestovní rychlost: 250 mph (407,98 km / h)
• Dolet: 5634 km
• Provozní strop: 7165 m.

I přes svou přezdívku je letadlo postaveno téměř celé z břízy, přesněji z březové překližky nalepené na šabloně.

Letadlo Hercules, které pilotoval sám Howard Hughes, uskutečnilo svůj první a jediný let 2. listopadu 1947, kdy vzlétlo do výšky 21 metrů a urazilo přibližně dva kilometry v přímé linii nad přístavem Los Angeles.

Po dlouhodobém skladování (Hughes udržoval letadlo v provozuschopném stavu až do své smrti v roce 1976 a utratil za to až 1 milion USD ročně) bylo letadlo posláno do Long Beach Museum v Kalifornii.

Letadlo ročně navštíví asi 300 000 turistů. Životopis tvůrce letadla Howarda Hughese a testy letadel jsou uvedeny ve filmu Martina Scorseseho „Letec“.

V současné době je vystaven v Evergreen International Aviation Museum v McMinnville v Oregonu, kam byl v roce 1993 přesunut.

Tento stroj byl navržen a postaven ve velmi krátké době: první výkresy začaly vznikat v roce 1985 a v roce 1988 již bylo postaveno dopravní letadlo. Důvod tak napjatého termínu lze snadno vysvětlit: faktem je, že Mriya byla vytvořena na základě dobře vyvinutých součástí a sestav An-124 Ruslan. Například trup Mriya má stejné příčné rozměry jako An-124, ale delší, rozpětí křídel a plocha křídel se zvětšily. Stejná konstrukce jako Ruslan má křídlo, ale byly k němu přidány další sekce. An-225 má dva další motory. Podvozek letounu je podobný jako u Ruslanu, ale má sedm místo pěti vzpěr. Nákladový prostor byl změněn docela vážně. Zpočátku byly položeny dva letouny, ale dokončen byl pouze jeden An-225. Druhá kopie unikátního letadla je připravena asi ze 70 % a může být dokončena kdykoli, za předpokladu řádného financování. Na jeho dokončení je potřeba částka 100-120 milionů $.

1. února 1989 byl letoun ukázán široké veřejnosti a v květnu téhož roku provedl An-225 přímý let z Bajkonuru do Kyjeva a na zádech nesl Buran o hmotnosti šedesát tun. Ve stejném měsíci An-225 dopravil kosmickou loď Buran na pařížskou leteckou show a udělal tam šmrnc. Celkem má letoun 240 světových rekordů, včetně přepravy nejtěžšího nákladu (253 tun), nejtěžšího monolitického nákladu (188 tun) a nejdelšího nákladu.

Letoun An-225 Mriya byl původně vytvořen pro potřeby sovětského kosmického průmyslu. V těchto letech Sovětský svaz stavěl "Buran" - svou první opakovaně použitelnou loď, obdobu amerického raketoplánu. Pro realizaci tohoto projektu byl potřeba dopravní systém, s jehož pomocí bylo možné přepravovat velké náklady. Právě pro tyto účely byla Mriya koncipována. Kromě komponentů a sestav samotné kosmické lodi bylo nutné dodat části rakety Energia, která měla rovněž kolosální rozměry. To vše bylo přepraveno z místa výroby na místa konečné montáže. Jednotky a komponenty Energia a Buran byly vyráběny v centrálních oblastech SSSR a finální montáž probíhala v Kazachstánu na kosmodromu Bajkonur. An-225 byl navíc původně navržen tak, aby v budoucnu mohl nést hotovou kosmickou loď Buran. An-225 by také mohl přepravovat objemné zboží pro potřeby národního hospodářství, například zařízení pro těžební, ropný a plynárenský průmysl.

Kromě účasti v sovětském vesmírném programu měl letoun sloužit k přepravě nadrozměrných nákladů na velké vzdálenosti. An-225 "Mriya" bude tuto práci vykonávat dnes.

Společné funkce a úkoly stroje lze popsat takto:

• přeprava kusových zásilek (nadrozměrných, těžkých) o celkové hmotnosti do 250 tun;
• vnitrozemská nepřetržitá přeprava zboží o hmotnosti 180-200 tun;
• mezikontinentální přeprava zboží do hmotnosti 150 tun;
• přeprava těžkého objemného zboží na externím závěsu o celkové hmotnosti do 200 tun;
• použití letadla pro letecké starty kosmických lodí.

Před unikátní letoun stály další, ještě ambicióznější úkoly, které souvisely i s vesmírem. Letoun An-225 „Mriya“ se měl stát jakýmsi létajícím kosmodromem, platformou, ze které by se na oběžnou dráhu vypouštěly vesmírné lodě a rakety. Mriya se v pojetí konstruktérů měla stát prvním stupněm pro start znovupoužitelné kosmické lodi typu Buran. Proto zpočátku stáli konstruktéři před úkolem vyrobit letoun s nosností minimálně 250 tun.

Sovětský raketoplán měl startovat ze „zádě“ letadla. Tento způsob vypouštění kosmických lodí na nízkou oběžnou dráhu Země má mnoho vážných výhod. Za prvé, není třeba stavět velmi drahé pozemní startovací komplexy, a za druhé, vypuštění rakety nebo lodi z letadla vážně šetří palivo a umožňuje zvýšit užitečné zatížení kosmické lodi. V některých případech to může umožnit úplně opustit první stupeň rakety.

V současné době se vyvíjejí různé možnosti leteckého startu. Aktivní jsou v tomto směru zejména ve Spojených státech, nechybí ani ruský vývoj.

Bohužel, s rozpadem Sovětského svazu byl projekt „leteckého startu“ s účastí An-225 prakticky pohřben. Tento letoun byl aktivním účastníkem programu Energia-Buran. An-225 provedl s „Buranem“ na horní části trupu čtrnáct letů, v rámci tohoto programu byly přepraveny stovky tun různých nákladů.

Po roce 1991 financování programu Energia-Buran přestalo a An-225 zůstal bez práce. Teprve v roce 2000 začala modernizace stroje pro komerční využití. Letoun An-225 Mriya má unikát technická charakteristika, obrovská užitečná hmotnost a může nést objemný náklad na svém trupu - to vše dělá letoun velmi oblíbeným pro komerční přepravu.

Od té doby provedl An-225 mnoho letů a přepravil stovky tun různých nákladů. Některé přepravní operace lze bezpečně nazvat jedinečnými a v historii letectví nemají obdoby. Letoun se několikrát účastnil humanitárních operací. Po ničivé tsunami dodal na Samou elektrocentrály, převezl stavební zařízení na zemětřesením zničené Haiti a pomohl odstranit následky zemětřesení v Japonsku.

V roce 2009 byl An-225 modernizován a byla prodloužena jeho životnost.

Letoun An-225 "Mriya" je vyroben podle klasického schématu, s vysoko zvednutými křídly malého sweepu. Kokpit je umístěn v přední části letadla a nákladový poklop je také umístěn v přídi letadla. Letoun je vyroben na dvoukýlovém schématu. Toto rozhodnutí je spojeno s nutností přepravy zboží na trupu letadla. Kluzák An-225 má velmi vysoké aerodynamické vlastnosti, aerodynamická kvalita tohoto letounu je 19, což je výborný ukazatel nejen pro dopravní, ale i pro osobní letadla. To následně výrazně zlepšilo výkon letadla a snížilo spotřebu paliva.

Téměř celý vnitřní prostor trupu zabírá nákladový prostor. Oproti An-124 narostl o 10 % (o sedm metrů). Rozpětí křídel se přitom zvětšilo jen o 20 %, přibyly další dva motory a nosnost letounu vzrostla jedenapůlkrát. Při konstrukci An-225 byly aktivně využívány výkresy, součásti a sestavy An-124, díky nimž letoun vznikl v tak krátké době. Zde jsou hlavní rozdíly mezi An-225 a An-124 Ruslan:

• nová středová sekce;
• zvětšená délka trupu;
• jednoploutvá ocasní jednotka byla nahrazena dvouploutvou ocasní jednotkou;
• chybějící ocasní nákladový poklop;
• počet vzpěr hlavního podvozku byl zvýšen z pěti na sedm;
• systém upevnění a tlakování vnějších zátěží;
• byly instalovány dva další motory D-18T.

Na rozdíl od Ruslanu má Mriya pouze jeden nákladní poklop, který je umístěn v přídi letadla. Stejně jako jeho předchůdce, "Mriya" může změnit světlou výšku a úhel trupu, což je mimořádně výhodné pro operace nakládání a vykládání. Podvozek má tři sloupky: přední dvousloupkový a dva hlavní sloupky, z nichž každý se skládá ze sedmi sloupků. Navíc jsou všechny regály na sobě nezávislé a jsou vyráběny samostatně.

Pro vzlet bez nákladu potřebuje letadlo délku dráhy 2 400 metrů, s nákladem - 3 500 metrů.

An-225 má šest motorů D-18T zavěšených pod křídly a také dvě pomocné pohonné jednotky umístěné uvnitř trupu.

Nákladový prostor je utěsněn a vybaven veškerým nezbytným vybavením pro nakládací operace. Uvnitř trupu může An-225 nést až šestnáct standardních leteckých kontejnerů (každý o hmotnosti deset tun), padesát osobních automobilů nebo jakýkoli náklad o hmotnosti až dvě stě tun (turbíny, extra velké nákladní vozy, generátory). Na horní části trupu jsou k dispozici speciální upevňovací prvky pro přepravu objemného nákladu.

Technické vlastnosti An-225 "Mriya"

Rozměry (upravit)

• Rozpětí křídel, m 88,4
• Délka, m 84,0
• Výška, m 18,2

Váha (kg

• Prázdných 250 000
• Maximální vzlet 600 000
• Hmotnost paliva 300 000
• Motor 6 * TRDD D-18T
• Měrná spotřeba paliva, kg / kgf h 0,57-0,63
• Cestovní rychlost, km/h 850
• Praktický dojezd, km 15600
• Akční dosah, km 4500
• Praktický strop, m 11000

Posádka šesti lidí

An-225 je sovětský supertěžký transportní proudový letoun vyvinutý OKB im. O. K. Antonova je největší letadlo na světě.

An-225 "Mriya" (v překladu z ukrajinštiny - "sen") je nejtěžší nákladní letadlo, jaké kdy vzlétlo. Maximální vzletová hmotnost letounu je 640 tun. Důvodem stavby An-225 byla potřeba vytvořit letectví systém přepravy pro projekt sovětské opakovaně použitelné kosmické lodi „Buran“. Letadlo existuje v jediné kopii.

Letoun byl navržen v SSSR a postaven v roce 1988 v Kyjevském mechanickém závodě.

Mriya vytvořil světový rekord pro vzletovou hmotnost a užitečné zatížení. 22. března 1989 letěl An-225 s nákladem 156,3 tuny, čímž zároveň překonal 110 světových leteckých rekordů, což je rekord sám o sobě.

Od začátku provozu má letoun nalétáno 3740 hodin. Pokud předpokládáme, že průměrná rychlost letů (s přihlédnutím ke vzletu, stoupání, plavbě, klesání, přiblížení) je cca 500 km/h, pak lze orientačně vypočítat hodnotu ujetých kilometrů: 500 х 3740 = 1 870 000 km (více než 46 oběhů kolem Země na rovníku).

Měřítko An-225 je nápadné: délka letadla je 84 metrů, výška je 18 metrů (jako 6patrová budova se 4 vchody)

Vizuální srovnání "Mriya" a osobního Boeingu-747.

Pokud vezmeme za základ největší z Boeingů 747-800, pak bude délka An-225 o 8 metrů delší a rozpětí křídel o 20 metrů.
Mriya je ve srovnání s Airbusem A380 o 11 metrů delší a rozpětím křídel ji překonává téměř o 9 metrů.

Stává se, že letiště nemá pro tak velké letadlo odpovídající parkovací místo a parkuje se přímo na ranveji.
Samozřejmě se bavíme o náhradní dráze, pokud ji letiště má.

Rozpětí křídel je 88,4 metrů a plocha je 905 m²

Jediný letoun, který předčí An-225 v rozpětí křídel, je Hughes H-4 Hercules, který patří do třídy létajících člunů. Loď vyletěla do vzduchu pouze jednou v roce 1947. Historie tohoto letadla se odráží ve filmu "Aviator"

Vzhledem k tomu, že samotná kosmická loď „Buran“ a bloky nosné rakety „Energia“ měly rozměry přesahující rozměry nákladového prostoru „Mriya“, nový letoun umožňoval upevnění nákladu venku. Kromě toho bylo plánováno, že letoun bude použit jako první stupeň při startu kosmické lodi.

Vytvoření proudového letadla z velkého nákladu upevněného v horní části letadla vyžadovalo instalaci dvouploutvové ocasní jednotky, aby se zabránilo aerodynamickému zastínění.

Letoun je vybaven 6 motory D-18T.
V režimu vzletu vyvine každý motor tah 23,4 tun (nebo 230 kN), tedy celkový tah všech 6 motorů je 140,5 tun (1380 kN)

Dá se předpokládat, že každý motor ve vzletovém režimu vyvine výkon asi 12 500 koní!

Motory D-18T u An-225 jsou stejné jako u An-124 Ruslan.
Výška takového motoru je 3 m, šířka je 2,8 m a hmotnost je více než 4 tuny.

Startovací systém - vzduch, s elektrickým automatickým ovládáním. Pomocná energetická jednotka sestávající ze dvou turbínových jednotek TA-12 instalovaných v levé a pravé kapotáži podvozku zajišťuje autonomní napájení všech systémů a spouštění motoru.

Hmotnost paliva v nádržích je 365 tun, je uloženo ve 13 křídlových kesonových nádržích.
Letoun vydrží ve vzduchu 18 hodin a urazí vzdálenost přes 15 000 km.

Doba tankování u takového stroje se pohybuje od půl hodiny do jednoho a půl dne a počet cisteren závisí na jejich kapacitě (od 5 do 50 tun), tedy od 7 do 70 cisteren.

Spotřeba paliva letadla je 15,9 t/h (v cestovním režimu)
Při plném naložení vydrží letadlo na obloze bez doplňování paliva maximálně 2 hodiny.

Podvozek obsahuje dvousloupkovou příď a 14sloupkovou hlavní (7 sloupků na každé straně) podpěru.
Každý stojan má dvě kolečka. Celkem 32 kol.

Kola vyžadují výměnu každých 90 přistání.
Pneumatiky pro "Mriya" se vyrábějí v závodě na výrobu pneumatik v Jaroslavli. Cena jedné pneumatiky je asi 1000 $.

Na předním nosiči - kola o rozměrech 1120 x 450 mm a na hlavním - kolečka o rozměrech 1270 x 510 mm.
Tlak uvnitř je 12 atmosfér.

Od roku 2001 provádí An-225 komerční nákladní dopravu jako součást „Antonov Airlines“

Rozměry nákladového prostoru: délka - 43 m, šířka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladový prostor letadla je hermeticky uzavřen, což umožňuje přepravu různých druhů nákladu. Uvnitř kabiny je možné umístit 16 standardních kontejnerů, až 80 osobních automobilů a dokonce i těžké sklápěče typu „BelAZ“. Je zde dostatek místa, aby se tam vešlo celé tělo Boeingu 737.

Nákladový prostor je přístupný přes nos letadla, který se vyklápí nahoru.

Proces otevírání / zavírání rampy nákladového prostoru netrvá déle než 10 minut.

K rozvinutí rampy provádí letadlo tzv. „sloní úklon“.
Přední podvozek se nakloní dopředu a hmotnost letounu se přenese na pomocné podpěry, které jsou instalovány pod předním prahem nákladového prostoru.

Pomocná podpora.

Ovládací panel pro "squatting" systém letadla.

Tento způsob nakládání má řadu výhod ve srovnání s Boeingem-747 (který se nakládá přes přihrádku na boku trupu.

"Mriya" drží rekord v hmotnosti přepravovaného nákladu: komerční - 247 tun (což je čtyřnásobek maximálního užitečného zatížení Boeingu-747), komerční mono-cargo - 187,6 tun a absolutní rekord nosnost - 253,8 tun. Dne 10. června 2010 byl přepraven nejdelší náklad v historii letecké dopravy - dvě lopatky větrných mlýnů, každá o délce 42,1 m.

Pro zajištění bezpečného letu musí být těžiště naloženého letadla po jeho délce v určitých mezích. Nakládač-master provádí nakládku přesně podle pokynů, načež druhý pilot zkontroluje správné umístění nákladu a nahlásí to veliteli posádky, který rozhodne o možnosti provedení letu a zodpovídá za to.

Letoun je vybaven palubním nakládacím komplexem, který se skládá ze čtyř zvedacích mechanismů, každý o nosnosti 5 tun.
Kromě toho jsou na nakládací rampě dva podlahové navijáky pro nakládání kolových vozidel bez vlastního pohonu a nákladu.

Tentokrát si An-225 pronajala francouzská strojírenská společnost Alstom k přepravě 170 tun nákladu ze švýcarského Curychu do Bahrajnu s tankováním v Aténách a Káhiře.

Jedná se o rotor turbíny, turbínový generátor pro výrobu elektřiny a komponenty.

Letový manažer Vadim Nikolajevič Deniskov.

Pro tažení An-225 nelze použít nosič letadel jiných společností, proto je nosič přepravován na palubě letadla.

A protože letadlo není vybaveno zadním nákladovým poklopem a vlečný nosič je vykládán a nakládán předním nákladovým poklopem, což vyžaduje celý cyklus letounu v podřepu na přední podpěře, výsledkem je ztráta minimálně 30 minut a zdroje konstrukce letounu a systému podřepu se zbytečně spotřebovávají.

Mistr údržby letadel.

Pro zajištění obratů při pohybu letadla na zemi jsou poslední čtyři řady hlavních podpěr orientovatelné.

Technik údržby letadel: specializace na hydraulické systémy a podvozky.

Velká hmotnost letadla způsobuje, že podvozek zanechává stopy na asfaltu.

Žebřík a poklop do kokpitu.

Prostor pro cestující je rozdělen na 2 části: v přední části je posádka letadla a v zadní části doprovodný a servisní personál.
Kabiny jsou utěsněny samostatně - jsou odděleny křídlem.

Zadní část kajuty doprovodu je určena pro stravování, práci s technickou dokumentací a pořádání konferencí.
Letoun poskytuje 18 míst pro členy posádky a příslušníky ženijní a technické brigády - 6 míst v přední kabině a 12 v zadní části.

Žebřík a poklop do kokpitu eskorty v zadní části letadla.

Technický prostor umístěný v zadní části kokpitu.

Na hromádkách jsou k vidění bloky, které zajišťují provoz různých leteckých systémů, ale i potrubí tlakového a klimatizačního systému a protinámrazového systému. Všechny systémy letadla jsou vysoce automatizované a vyžadují minimální zásah posádky během provozu. Jejich práci podporuje 34 palubních počítačů.

Stěna předního podélníku střední sekce. Nainstalované na něm (shora dolů): přenos lamel a vzduchových potrubí z motorů.
Před ním stojí stacionární tlakové lahve protipožárního systému s hasivem Khladon.

Samolepky - suvenýry od četných návštěvníků na panely na dveřích nouzového únikového poklopu letadla.

Nejvzdálenějším místem od základního letiště, které se letadlu podařilo navštívit, je ostrov Tahiti, který je součástí Francouzská Polynésie.
Vzdálenost podél nejkratšího oblouku Země je asi 16 400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason, zmíněný na rytině, je letecký provozní inženýr, který mnoho let pracoval ve společnosti Mriya.

Velitel letadla (PIC) - Vladimir Yurievich Mosin.

Aby se člověk stal velitelem An-225, musí mít alespoň 5 let zkušeností s létáním na An-124 jako velitel.

Kontrola hmotnosti a vyvážení je zjednodušena instalací systému měření hmotnosti na podvozek.

Posádku letadla tvoří 6 osob:
velitel letadla, druhý pilot, navigátor, starší palubní inženýr, palubní inženýr letecké techniky, radista.

Rudy

Pro snížení úsilí na plyn a zvýšení přesnosti nastavení provozních režimů motorů je k dispozici systém dálkového ovládání motoru. V tomto případě pilot vyvine relativně malou sílu k pohybu páky elektromechanického zařízení namontovaného na motoru pomocí lanek, které tento pohyb reprodukuje na páce regulátoru paliva s požadovanou silou a přesností. Pro usnadnění společného řízení během vzletu a přistání jsou pomocné motory extrémních motorů (RUD1 a RUD6) propojeny s RUD2 a RUD5.

Volant největšího letadla na světě.

Řízení letadla je posilovací, tzn. vychylování řídicích ploch probíhá výhradně pomocí hydraulických pohonů řízení, při jejichž poruše nelze letoun ovládat ručně (s nárůstem požadovaných sil). Platí tedy čtyřnásobná výhrada. Mechanickou část řídicího systému (od volantu a pedálů až po hydraulické pohony řízení) tvoří tuhé táhla a lanka.
Celková délka těchto kabelů je: řídicí systémy křidélek v trupu - asi 30 metrů, v každém konzolovém (levém, pravém) křídle - asi 35 metrů; systémy řízení výškovky a směrovky - každý asi 65 metrů.

S prázdným letadlem - 2400 m dráhy stačí na vzlet a přistání.
Vzlet s maximální hmotností - 3500 m, přistání s maximální hmotností - 3300 m.

Při výkonném startu se motory začnou zahřívat, což trvá asi 10 minut.

To zabraňuje rázům motoru při vzletu a poskytuje maximální vzletový tah. Tento požadavek samozřejmě vede k tomu, že: vzlet se provádí v období minimálního přetížení letiště nebo letadlo dlouho čeká na vzlet a vynechává lety podle plánu.

Rychlost vzletu a přistání závisí na vzletové a přistávací hmotnosti letadla a pohybuje se od 240 km/h do 280 km/h.

Stoupání se provádí rychlostí 560 km/h, s vertikální rychlostí 8 m/s.

Ve výšce 7100 metrů se rychlost zvyšuje na 675 km/h s dalším pokračováním stoupání do letové hladiny.

Cestovní rychlost An-225 - 850 km/h
Při výpočtu cestovní rychlosti se bere v úvahu hmotnost letadla a dolet, který musí letadlo urazit.

Dmitrij Viktorovič Antonov - Senior PIC.

Střední palubní deska palubní desky pilotů.

Záložní přístroje: umělý horizont a ukazatel nadmořské výšky. Indikátor polohy palivové páky (UPRT), indikátor tahu motoru (UT). Indikátory odchylky řídicích ploch a vzletových a přistávacích zařízení (lamely, klapky, spoilery).

Palubní deska vedoucího palubního inženýra.

V levém dolním rohu je boční panel s ovládacími prvky hydraulického komplexu a signalizací polohy podvozku. Levý horní panel systému požární ochrany letadla. Vpravo nahoře je panel s ovládacími prvky a zařízeními pro ovládání: spouštění APU, přetlakových a klimatizačních systémů, systémů proti námraze a bloku signálních tabulí. Níže je panel s ovládacími prvky a monitorováním systému dodávky paliva, monitorováním chodu motoru a palubním automatizovaným monitorovacím systémem (BASK) všech parametrů letadla.

Hlavní letový inženýr - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Přístrojová deska pro ovládání chodu motoru.

Vlevo nahoře je svislý ukazatel polohy palivových páček. Velké kruhové ukazatele - vysokotlaký kompresor a ukazatele otáček ventilátoru motoru. Malá kulatá měřidla jsou měřidla teploty oleje na vstupu motoru. Blok vertikálních přístrojů ve spodní části - ukazatele množství oleje v nádržích motorového oleje.

Palubní deska inženýra leteckého vybavení.
Jsou zde umístěny ovládací prvky a přístroje pro sledování napájecího systému letadla a kyslíkového systému.

Navigátor - Anatolij Binyatovič Abdullaev.

Přelet nad územím Řecka.

Navigátor-instruktor - Yaroslav Ivanovič Košitsky.

Letový radista - Gennadij Jurjevič Antipov.
Volací znak ICAO pro An-225 na letu z Curychu do Atén byl ADB-3038.

Palubní inženýr - Jurij Anatoljevič Mindar.

Přistávací dráha letiště v Aténách.

Přistání v noci na "Mriya" se provádí instrumentálně, tedy přístroji, z nivelační výšky a před dotykem - vizuálně. Podle posádky je jedno z nejtěžších přistání v Kábulu, kvůli vysokým horám a mnoha překážkám. Přiblížení začíná rychlostí 340 km/h do výšky 200 metrů, poté se rychlost postupně snižuje.

Přistání se provádí rychlostí 295 km/h s plně vysunutou mechanizací. Je povoleno dotknout se dráhy vertikální rychlostí 6 m/s. Po dotyku s dráhou se u motorů 2 až 5 okamžitě přeřadí zpětný chod a motory 1 a 6 se nechají na nízkém plynu. Podvozek je brzděn rychlostí 140-150 km/h až do úplného zastavení letadla.

Životnost letounu je 8000 letových hodin, 2000 vzletů a přistání, 25 kalendářních let.

Letoun může létat ještě do 21. prosince 2013 (uplynulo 25 let od zahájení provozu), poté bude provedena důkladná studie jeho technického stavu a provedeny potřebné práce k zajištění prodloužení kalendáře. životnost až 45 let.

Vzhledem k vysokým nákladům na přepravu na An-225 se objednávky objevují pouze na velmi dlouhé a velmi těžké náklady, kdy přeprava pozemními dopravními prostředky není možná. Lety jsou náhodné: od 2-3 za měsíc po 1-2 za rok. Čas od času se mluví o stavbě druhého exempláře An-225, ale to vyžaduje odpovídající zakázku a odpovídající financování. K dokončení stavby je zapotřebí částka přibližně 90 milionů dolarů a s přihlédnutím k testům se vyšplhá na 120 milionů dolarů.

Možná je to jedno z nejkrásnějších a nejpůsobivějších letadel na světě.

Děkujeme Antonov Airlines za pomoc při organizaci focení!
Zvláštní poděkování patří Vadimovi Nikolajevičovi Deniskovovi za jeho pomoc při psaní textu příspěvku!

Veškeré dotazy ohledně použití fotografií pište na e-mail.