Tu-204 vs. Soutěž

Pro srovnání konkurenceschopnosti Tu-204 vezměme jako konkurenta ten nejrozšířenější, na tento moment, možnost: А321-200. Tu-204 bude uvažován ve variantě -100. O zbývajících možnostech bude pár slov později, stejně jako o budoucnosti projektů. V současné době se vyrábí obě srovnávané verze.

Srovnávací metoda

Vezmeme obě možnosti, spočítáme pro ně typický let pro tuto třídu strojů a podíváme se nakonec na poměr nákladů na něj a dalších souvisejících nákladů.

Problémem tohoto srovnání jsou nezpracovaná data. Nejjednodušší způsob, jak toho dosáhnout, je sedět v letecké společnosti létající s těmito dvěma typy. Po nastavení rovných podmínek v počítači obdržíme dva letové plány se všemi údaji a nahlédnutím do smluv zjistíme ceny. Háček je v tom, že tam nejsme. A některé dokumenty je obtížné získat (ceny atd.) a některé nemožné kvůli absenci jejich existence.

Při absenci razítka bereme, co máme.

Údaje pro A-321 byly převzaty z OFP (letového plánu) konkrétního již pár let skutečně existujícího letadla, pro které byl takový let kalkulován (nebudu ho zveřejňovat, protože přeci jen existuje interní dokumentace). Jelikož ho pro Tu-204 nemám, jsou údaje převzaty zde (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar uvádí počáteční údaje typu bez odkazu na skutečný stroj, proto jsou údaje pro A321 opraveny o faktor opotřebení dostupný v OFP (3 %) a odpovídají tak novému letounu. Také bylo nutné provést úpravy kvůli nakládání Tu-204 a zbývajícího paliva v A321 atd. atd., čímž se oba letouny dostaly do stejných podmínek. Uvedu je, aby bylo jasné, jak byly získány údaje pro Tu-204. U A321 uvedu konečná čísla.

Podmínky

Let na celkový dolet 3 500 km, vítr = 0, naložení 210 cestujících se zavazadly. Standardní palivo dle ICAO: spotřeba, kompenzační zásoba, rezerva a/p (500 km), zásoba 30 min. Hmotnost cestujícího s příruční zavazadlo 76 kg, hmotnost zavazadla 17,5 / PAX.

Způsob platby

Hmotnost vybaveného letadla (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): prázdná hmotnost (56 650 kg) + vybavení (1 978 kg) = 58 628 kg
• А321-200: 50 735 kg

Již zde je vidět rozdíl téměř 8 tun. Proto všechny potíže.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 pytel = 3 675 kg

Oba letouny tak vezmou 19 635 kg.

Pohonné hmoty:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Spotřeba na 3 500 km dle tabulky 15 300 kg, protože tabulka vychází ze zatížení 17 300, je nutná úprava. Podle tabulky je to 350 kg. Celkem 15 650 kg.
• Vyrovnávací zásoba 450 kg.
• Palivo do rezervy a/p + rezerva 30 min. - 4 600 kg
• Pojíždění 200 kg

Čerpací stanice celkem: 20 900, spotřeba 15 850 (spotřební + pojíždění)

A321-200:

• Spotřeba 13 100 kg (hmotnost je téměř o 8 tun nižší)
• Kompenzační zásoba 400 kg (je odvozena od spotřebního materiálu)
• Palivo do rezervy a/p + rezerva 30 min. - 3800 kg
• Pojíždění 200 kg

Tankování celkem: 17 500, spotřeba 13 300 (spotřební + pojíždění)

Masy:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Vzlet - 98 763 kg (pohotovostní hmotnost + nakládání + doplňování paliva - pojíždění)
• Přistání - 83 113 (vzletová hmotnost - spotřebovatelné)

A321-200:

• Vzlet - 87 470 kg
• Přistání - 74 370 kg

závěry

Náklady na Tu-204-100 v takovém letu ve srovnání s A321-200 jsou:

• Palivo + 2 550 kg (+ 19 %)
• Poplatky (vzlet / přistání / letecká navigace jako funkce vzletové hmotnosti (ve skutečnosti maximum, ale existují možnosti, takže bereme skutečnou)) + 13%
• Náklady na letovou posádku (A321 - 2, Tu-204-100 - 3) + 33 %.
• Cena letadla. Tady je to trochu složitější. Pokud Airbus udává katalogovou cenu 103,6 milionů dolarů (http://www.rusarmy.com/forum/…), pak je těžké najít něco pro Tu-204-100. Navrhuji vzít internetu 35 milionů dolarů. To je: -66 %.

Pokud se tedy letecká společnost, jejíž rozpis nákladů jsem uvedl výše, převede na Tu-204-100, její náklady se změní následovně:

1. Palivo: To bylo 25 %, vzroste o 19 %. (dává + 4,75 % k celkovým výdajům)
2. Letištní poplatky, 13 % z 20 %, které byly zvýšeny o 13 % (dává + 1,7 % k celkovým nákladům)
3. Platy: 5% z 15%, které byly, se zvýší o 33% (dává + 1,7% k celkovým výdajům)
4. Nákup/pronájem vybavení: 10% z 12%, které byly, klesne o 66%. (dává -3,4 % k celkovým nákladům)
5. Letecká navigace: těch 6 % se zvýší o 13 %. (dává + 0,8 %)
6. Technika a ostatní náklady se podle srovnávacích podmínek nemění.

Celkové náklady letecké společnosti tak vzrostou o 5,55 %. A pokud započítáme pouze náklady na nákup a provoz letadel, porostou o 9 %. Při obratu 1 miliardy dolarů je to 55,5 milionů dolarů ročně ušlého zisku. kdo to udělá?

Srovnání Tu-214 s A321-200 není o nic lepší, protože prázdná hmotnost Tu-214 je ještě větší. Srovnání Tu-204-300 s adekvátním A320 dopadá ještě hůř. Za předpokladu, že se hmotnost Tu-204SM nezvýší, poněkud se sníží náklady, posádku budou pouze 2 piloti a PS-90A2 je přece jen o něco dokonalejší.

O Tu-204SM: Pokud pro zjednodušení předpokládáme, že jeho hmotnost a náklady jsou stejné jako u Tu-204, a vezmeme-li v úvahu pouze posádku 2 pilotů místo tří, dostaneme: ... celkové náklady letecké společnosti se zvýší o 3,85 % ... Při obratu 1 miliardy dolarů je to 38,5 milionů dolarů ročně ušlého zisku...

Malý dovětek

Jak je z výpočtu patrné, téměř všechny potíže jsou způsobeny velkou hmotností letadla. Rozdíl mezi prázdným Tu-204 a A321-200 je téměř 8 tun. A to znamená, že na stejném letu při stejném zatížení by měl mít stále silnější motory a spotřeba bude, co si kdo říká, větší.

To nelze odstranit, je jednodušší vyrobit letadlo nové. Vydali jsme se touto cestou. Superjet je lehčí než E190 o jeden a půl tuny (5,5 %) právě teď, bez jakýchkoli „diet“. To znamená, že bude jíst méně. Navíc jsou jeho motory nově vyvinuté a ne faceliftem muzejního exponátu. MS-21 má podle plánu vážit o několik tun (téměř 10, ale je těžké tomu uvěřit) méně než A321-200. A jelikož i ve verzi 321NEO budou stejné motory jako na MS-21, bude MS zaručeně, i když se v Toulouse postaví na hlavu, provozně mnohem levnější.

P.S. O IL-96 o něco později. Jsou potřeba dobrá data. Ale zhruba řečeno, všechno je tam mnohem horší než v Tu-204.

Mimořádně zajímavé tvrzení.

Zejména za předpokladu, že je uvedena tabulka s údaji o nákladním Tu-214S ve srovnání s osobním A321.
Ano - má "jinou niku", vozí náklady a má přídavné palivové nádrže, mimochodem je má jen proto, aby měl při své spotřebě konkurenceschopný dojezd.

Ale osobní Tu-204 a A321 jsou letadla ve stejném výklenku. Není nic, co by Tu-204 mohl nabídnout a A321 ne. Ale zároveň má Tu-204 mnohem větší hmotnost a spaluje mnohem více paliva.

A kromě toho, že tento článek je o letadlech, jak všechny výše uvedené práce souvisí s SSJ100?

Tu-204- Ruské osobní letadlo středního doletu, vyvinuté koncem roku 1980 - začátkem roku 1990 v Tupolev Design Bureau pro nahrazení u leteckých společností osobní letadla... První let se uskutečnil 2. ledna 1989, v provozu od roku 1994. Vyrábí se od roku 1990 v závodě Aviastar-SP v Uljanovsku a od roku 1996 v KAPO pojmenovaném po S.P. Gorbunova v Kazani (modifikace Tu-214). Zahraniční analogy: a.

Do roku 2015 bylo plánováno stažení Tu-204 z výroby a jejich nahrazení letouny MS-21. Existuje však možnost, že výroba těchto vložek bude pokračovat i po roce 2015. Konkrétně ministerstvo průmyslu a obchodu v roce 2010 oznámilo své plány na dodávku 44 letounů Tu-204SM společnosti Red Wings do roku 2016.

Vývoj osobního letadla středního doletu Tu-204 začal v Tupolev Design Bureau v roce 1973. V procesu práce na novém letadle bylo zvažováno mnoho různých uspořádání a uspořádání. Dalším rozvojem průzkumného výzkumu bylo vypracování koncepce vývoje dálkových letadel vytvořením 2-3 základních typů s dalším získáváním na jejich základě úpravou celého potřebného sortimentu.

Jedním z těchto základních letounů se stal Tu-204. Práce na jeho designu vedl hlavní konstruktér Leonid Leonidovič Selyakov. Původně se na něj měly instalovat 2 motory NK-8-2U. Konstrukce předpokládala velkou návaznost na sériové a. Mnoho konstrukčních řešení bylo převzato z projektů Tu-134D a Tu-136, jejichž vývoj byl v té době prováděn v konstrukční kanceláři.

Do poloviny 70. let projekt Tu-204 byl přeměněn na airbus, dispozičním řešením blízký americká letadla DC-10. Vyznačoval se trupem dlouhým 48 metrů, mírným zametacím křídlem (28 stupňů) s výkonnou mechanizací po celé odtokové hraně. Za elektrárnu byly uvažovány motory D-30A, D-30KU, nadějné turbodmychadlové motory a TVVD. Rodina měla zahrnovat krátké tratě Tu-204-100 a Tu-204-150, středně tratě Tu-204-200 a Tu-204-250. Později, v letech 1977-1978, byly zvažovány 2 hlavní směry: dvoumotorový Tu-204-200 a třímotorový Tu-204-300.

Na konci roku 1970 vydala Rada ministrů SSSR výnos o vytvoření nových osobních hlavních letadel. Tupolev Design Bureau na základě výnosu dostalo pokyn vyvinout letoun středního doletu, který nahradí Tu-154. V roce 1979 byl Leonid Selyakov oficiálně schválen jako vedoucí konstruktér Tu-204. Při návrhu byla hojně využita počítačová technika. Při výběru elektrárny padla volba na nadějný motor D-90 Solovyov Design Bureau.

S příchodem letadel Boeing 757 a A300 se požadavky na letoun změnily - stal se dvoumotorovým (do této doby byl tah D-90A zvýšen na 16 000 kgf). Nový technický úkol byla schválena 15.12.1983.

Při konstrukci letadla byly použity nové slitiny hliníku a titanu a také kompozitní materiály. Pro snížení počtu spojů byly použity dlouhé panely. Bylo použito vylepšené schéma zvukové izolace a nové barvy a laky. Všechny systémy jsou navrženy na základě nových principů as širokým využitím digitální technologie. Hodně úsilí a pozornosti bylo věnováno ergonomii kokpitu.

V roce 1987 se letecký závod Uljanovsk začal připravovat na sériovou výrobu. V roce 1988 byl v poloprovozním závodě ANTK vyroben první prototyp Tu-204... 2. ledna 1989 poprvé vzlétl do nebes. Většina továrních testů byla dokončena do prosince 1993. Bez čekání na konec testů zahájil závod Aviastar sériovou výrobu.

17. srpna 1990 byl vyroben první sériový Tu-204. Provozní zkoušky letounu probíhaly od března do prosince 1993 u Vnukovo Airlines. Dne 12. ledna 1995 vydal Státní letecký rejstřík Ruské federace osvědčení o letové způsobilosti pro Tu-204. 23. února 1996 uskutečnil Tu-204 svůj první let s cestujícími na trase Moskva - Mineralnye Vody.

Tu-204 měl být stejně masivní jako jeho předchůdce Tu-154. Z řady důvodů (vysoké náklady ve srovnání s použitými dováženými letadly) se tak nestalo. V současné době se vyrábí až 10 dopravních letadel ročně (spolu s Kazaňským Tu-214). Celkem bylo od zahájení sériové výroby vyrobeno 62 letounů Tu-204 všech modifikací. K 1. květnu 2009 bylo v provozu 52 letounů rodiny Tu-204.

Letoun Tu-214

Tu-214 je modifikací Tu-204 s maximální vzletovou hmotností zvýšenou na 110,75 tun (103,0 tun u Tu-204). Maximální užitečné zatížení bylo zvýšeno na 25,2 tuny (21,0 tuny pro Tu-204). Letoun má nákladní úpravu a je certifikován podle ruských standardů AP-25. Sériově vyráběno Kazaňským sdružením letecké výroby pojmenované po S.P. Gorbunovovi. První let na Tu-214 byl proveden v roce 1989. Do komerčního provozu byla uvedena v roce 1997.

Byly také vyvinuty speciální úpravy. Tu-214: Tu-214PU (řídící bod), Tu-214SR (opakovací letoun), Tu-214USUS (letadlo - komunikační centrum) - letoun pro prezidentskou administrativu Ruské federace, vybavený speciálními komunikačními prostředky, stejně jako Tu-214ON ( Otevřené nebe) - letoun s vybavením pro letecké snímkování, určený k provádění pozorovacích letů podle Smlouvy o otevřeném nebi.

Tu-204 je postaven podle aerodynamického návrhu konzolového dolnoplošníku. Šikmé křídlo s vysokým poměrem stran je tvořeno nadkritickými profily. Aby se snížil indukční odpor, křídlo dostalo negativní aerodynamický zkroucení a byly instalovány vertikální hroty.

Mechanizaci křídla tvoří dvouštěrbinové vztlakové klapky a lamely po celé náběžné hraně. Podvozek - zatahovací, tříkolový, s příďovým sloupkem. Elektrárnu tvoří dva turbodmychadlové motory PS-90A. Kokpit je vybaven barevnými displeji a středovými madly ve tvaru Y s nízkým zdvihem.

Systém řízení letadla a motoru je fly-by-wire. Podle předsedy představenstva ZAO Engines Vladimira Klimova - Motor Sich, generálplukovníka A.P.Sitnova, jde o jediné letadlo této třídy na světě, se kterým lze přistávat bez motorů.

Historie stvoření

Výběr konceptu

Tu-204 na letecké přehlídce Le Bourget (1991)

Vývoj osobního letounu středního doletu Tu-204 začal v Tupolev Design Bureau V. V procesu práce na novém letadle bylo zvažováno mnoho různých schémat a uspořádání. Souběžně s tím konstrukční kancelář vyvíjela projekty pro osobní letadla Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194. Dalším rozvojem pátracího výzkumu byl vývoj koncepce vývoje dálkových letadel vytvořením 2-3 základních typů s dalším získáváním na jejich základě úpravou celého potřebného sortimentu. Jedním z těchto základních letounů byl Tu-204. Práce na jeho designu vedl hlavní konstruktér Leonid Leonidovič Selyakov. Původně se na něj měly instalovat 2 motory NK-8-2U. Konstrukce předpokládala velkou kontinuitu se sériovými Tu-134 a Tu-154. Mnoho konstrukčních řešení bylo převzato z projektů Tu-134D a Tu-136, jejichž vývoj byl v té době prováděn v konstrukční kanceláři.

Perspektivy

Tu-204 měl z velké části smůlu. Měl se stát stejně masivní jako jeho předchůdce Tu-154. S rozpadem SSSR však výrazně pokleslo financování leteckého průmyslu, plánované hospodářství bylo nahrazeno tržním a Tu-204 nejprve ztratil konkurenci ojetých vozů západní výroby a postupem času se stal prostě v mnoha ohledech zastaralý [ zdroj?] (zejména posádku všech modifikací Tu-204 (kromě SM) tvoří tři lidé, zatímco na většině moderních parníků jsou dva lidé; proto další náklady pro piloty).

V současné době se ročně vyrábí až 10 dopravních letadel, z nichž většina je pro Rossiya SLO a letectvo. Vzhledem k neschopnosti kazaňských a uljanovských leteckých továren zavést sériovou výrobu (provoz letadla je ziskový) a kvalitnímu systému poprodejních služeb není Tu-204 mezi komerčními leteckými dopravci zvláště žádaný, i když jeho nejnovější modifikace, SM, může dobře konkurovat zahraničním bestsellerům A320 a Boeing. Zároveň některé letecké společnosti (včetně velmi velkých společností Transaero a Red Wings) opakovaně vyjádřily svůj zájem o nákup dopravních letadel Tu-204. Prezident UAC Michail Pogosyan považuje Tu-204 za „obrácenou stránku“ a deklaruje potřebu implementace inovativnějších projektů.

04.07.2011 v rozhovoru pro agenturu ISNA, vedoucí organizace civilního letectví Íránu Reza Nakhjavani řekl, že prohlášení Dmitrije Medveděva, že ruská letadla mají technické nedostatky, se stal dalším argumentem ve prospěch odmítnutí provozovat letadla vyrobená Tupolev Design Bureau ve flotile země.

K prvnímu čtvrtletí roku 2012 má OJSC Tupolev ve svém portfoliu objednávek 42 letadel (35 variant) Tu-204SM. Rozdělení objednávek podle leteckých společností: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Bashkortostan (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Kosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​​​(OJSC Alrosa).

Design

Letouny rodiny Tu-204/214 jsou normální konzolové jednoplošníky s nízkým šikmým křídlem a dvěma proudovými motory na pylonech pod křídlem. Křídlo s vysokým stranovým poměrem je tvořeno nadkritickými profily, má negativní aerodynamický zkroucení, kladný příčný úhel V (4°) a je nastaveno pod úhlem 3°15' ke stavební horizontále trupu. Na koncích křídla jsou instalovány speciálně profilované vertikální aerodynamické plochy pro snížení indukčního odporu.

Klimatizace

Klimatizační systém (ACS) se skládá z:

• systémy pro odběr vzorků vzduchu a předchlazení;
• dvě autonomní sítě s nezávislými vzduchovými chladicími jednotkami (OOV);
• systémy recirkulace vzduchu;
• systémy regulace teploty, řízení a monitorování.

Vzduch v klimatizačním systému je odebírán z kompresorů motorů nebo APU. Je možné připojit zemní klimatizaci.

Air bleed systém zajišťuje přívod vzduchu pro přetlakování, chlazení nebo vytápění přetlakové kabiny, pro ohřev APU, pro nouzové přetlakování hydraulických nádrží a také přívod vzduchu pro startér vzduchového startu motoru.

Regulace teploty vzduchu v kokpitu a kabinách pro cestující se provádí automaticky v souladu s nastavením regulátorů teploty.

Kontrolní systém

Digitální komplex letového a navigačního vybavení zahrnuje:

• počítačový systém letecké navigace
• inerciální letadlový laserový navigační systém
• přístroje pro měření výškově-rychlostních parametrů a úhlů náběhu
• vzduchový signální systém
• radiotechnické navigační a přistávací systémy
• varovný systém kritického režimu (SPKR)
• systém varování při přiblížení k zemi (SPPZ)
• meteo radarová stanice.

Všechny letové parametry, navigace a meteorologické podmínky se zobrazují na obrazovkách elektronického zobrazovacího systému. Informace na obrazovkách lze zobrazit v metrických i imperiálních jednotkách.

Záložní letové přístroje - ukazatel rychlosti, variometr, barometrický výškoměr, umělý horizont, radiomagnetický ukazatel, magnetický kompas.

Automatické řízení letadla je prováděno počítačovým systémem řízení letu (FCCS) a výpočetním systémem řízení tahu (FCCS).

APCS generuje signály automatického řízení letadla a příkazové indexy elektronických indikátorů pro řízení ředitelem, stejně jako další informace do souvisejících systémů. APCT generuje signály pro ovládání tahu a pohybu pák ovládání motoru v závislosti na konfiguraci letadla a letových parametrech nastavených posádkou nebo APCS.

Palubní systémy jsou vzájemně propojeny pomocí široce používaného rozhraní ARINC 429, které zjednodušuje upgrade zařízení, včetně použití komponent zahraniční výroby.

Palivový systém

Palivo v letadle je skladováno v kesonových nádržích tvořených utěsněnou nosnou konstrukcí draku letadla.

Umístění nádrží:

• 2 nádrže po 7000 kg u kořene křídla (vlevo a vpravo);
• zásobovací prostory 1800 kg (levá a pravá);
• 2 nádrže po 3375 kg v konzolovém křídle (vlevo a vpravo);
• nádrž s kapacitou 2360 kg v kýlovém kesonu;
• nádrž s kapacitou 8800 kg ve středové části.

Celková hmotnost paliva je 35710 kg. Na některých speciálních modifikacích letounů Tu-204/214 jsou v trupu instalovány přídavné palivové nádrže.

Pro snížení odporu v režimu cestovního letu byl použit automatický přesun paliva po vzletu do ocasní nádrže umístěné v kýlu letadla. To umožňuje posunutí těžiště letadla o 10 % průměrné aerodynamické tětivy, čímž se snižují ztráty pro vyvažovací odpor.

Hydraulický systém

Hydraulický systém je navržen jako tři nezávislé podsystémy.

Hlavním zdrojem hydraulické energie v hydraulických systémech jsou čerpadla s proměnným objemem poháněná leteckými motory.

Záložním zdrojem hydraulické energie jsou elektrické čerpací stanice - jedna v každém hydraulickém systému.

Nouzovým zdrojem hydraulické energie je turbočerpadlo, které se uvolňuje do proudu vzduchu automaticky při výpadku dvou motorů a po vypnutí dvou generátorů i v manuálním režimu.

Pracovní kapalina - NGZh-5U, Skydrol LD-4 nebo Skydrol 500 B4. Pracovní tlak v hydraulickém systému - 210 kgf / cm 2.

Systém proti námraze (POS)

Ponožky nasávání vzduchu do motoru, kapotáže ventilátoru, čelní skla kokpitu, přijímače celkového tlaku a snímače aerodynamického úhlu jsou chráněny před námrazou.

Křídlo a ocasní plocha nejsou příliš náchylné k tvorbě ledu a nejsou vybaveny systémem proti námraze. Při zkouškách byla potvrzena bezpečnost letů bez protinámrazového systému na nosných plochách.

Dodavatelská spolupráce

Vývojář	Výrobce	Dodávané příslušenství
Aviadvigatel OJSC	OJSC "Perm Motor Plant"	motory PS-90A
Rolls Royce	Rolls Royce	motory RB211-535E4
JSC JE "Aerosila"	JSC JE "Aerosila"	pomocná napájecí jednotka TA-12-60
JSC "Techpribor"	JSC "Techpribor"	komplex měření a centrování paliva KTC-2-1, palubní monitorovací systém motoru BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	nouzová turbočerpadla, čerpadla palivového systému
Abris CJSC	Abris CJSC	řídicí a diagnostická jednotka motoru GEMU-122-5, záložní indikátor parametrů motoru
	Aviaagregat OJSC	podvozek
	AK "Rubin"	brzdové kotouče, kola
	JSC "Yaroslavl Tire Plant"	pneumatiky
	Michelin	pneumatiky
	JSC "Hydroagregát"	systém dálkového ovládání, řídicí jednotky
	OJSC MMZ "Znamya"	pohony řízení
	OJSC MMZ "Rassvet"	pohony řízení
JSC NPO Rodina	JSC NPO Rodina	pohony řízení
	OJSC "Ufa Instrument-Making Production Association"	systémy VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		letecký navigační počítačový systém VSS-95, komplexní rádiové zařízení KPRTS-95M-1
	OJSC "Ulyanovsk Instrument Design Bureau"	integrovaný informační zobrazovací systém KISS-1-9A, indikátory z tekutých krystalů IM-8, výstražný systém pro kritické režimy SPKR
	JSC "Cheboksary vědecký a výrobní podnik vyrábějící nástroje" ELARA "	bloky elektronického zobrazovacího systému SEI-85, snímače systému ASSHU-204M
JSC DNII "Volna"	JSC DNII "Volna"	zábavní a servisní systém pro cestující, video sledovací zařízení
CJSC "LAZEX"	CJSC "LAZEX"	integrovaný laserový družicový navigační systém NSI-2000MT
Honeywell	Honeywell	inerciální navigační systém HG2030AE21
	JSC "Kyjevská rostlina" Radar "	meteorologický navigační radar MNRLS-85
Honeywell	Honeywell	meteorologický radar RDR-4B
CJSC "VNIIRA-Navigator"	CJSC "VNIIRA-Navigator"	systém včasného varování v blízkosti země (SRPBZ), radionavigační zařízení
Honeywell	Honeywell	Systém včasného varování EGPWS
	CJSC "Experimentální rostlina NIIKHIT"	nabíjecí baterie
	VARTA	nabíjecí baterie
	JSC "Závod na výrobu elektrických strojů" LEPSE "	elektrické komponenty, pohony stěračů
JSC "Aeroelectromash"	JSC "Aeroelectromash"	elektrické součástky
	JSC "Sarapul Electric Generator Plant"	generátory, usměrňovače, elektrické řídicí jednotky
	JSC "Projekční kancelář elektrotechnických výrobků XXI století"	vnější osvětlovací zařízení, spínací zařízení
	OJSC "Elektroavtomat"	spínací zařízení
	OJSC "Uralský závod elektrických konektorů"	elektrické konektory
	CJSC SPC "Výzkumný ústav mikrozařízení"	LED osvětlení
JSC NPO Nauka	JSC NPO Nauka	klimatizace, automatický systém regulace tlaku
JSC "NPP" respirátor"	JSC "NPP" respirátor"	kyslíkové zařízení
	JSC "Závod elastomerních materiálů, výrobků a struktur v Ufa"
Letecké křižníky	Letecké křižníky	vyprošťovací zařízení
	Výzbroj taktických raket OJSC "Corporation"	vodní vakuový systém pro odvod odpadu (záchodová mísa UV-1)
	JSC "Agregat"	sedadla pro cestující
LLC "Firma AKKO"	LLC "Firma AKKO"	sedadla pro cestující

Letový výkon

Schéma Tu-204

Charakteristický	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
První let	2. ledna 1989	23. března 2000	říjen 1998	21. března 1996	18. srpna 2003	29. prosince 2010
Zahájení provozu	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Rozpětí křídel	41,83 m
Délka	46,13 m				40 m	46,13 m
Výška ocasu	13,88 m
Oblast křídla	184,17 m²
21 000 kg	30 000 kg	21 000 kg	25 200 kg	18 000 kg	23 000 kg
Max. tankování	32 800 kg			35 700 kg	35 700 kg
Max. vzletová hmotnost	103 000 kg	103 000 kg	103 000 kg	110 750 kg	107 500 kg	108 000 kg
Max. přistávací hmotnost	88 000 kg	91 500 kg	88 000 kg	93 000 kg	88 000 kg	89 500 kg
Max. kapacita cestujících	210	-	210	210	164	215
Osádka	3					2
Cestovní rychlost	830-850 km/h
Maximální rychlost	850 km/h
Servisní strop	12 100 m
Max. dosah letu	6500 km	6500 km	6500 km	Najeto 6670 km	Najeto 7500 km
Rozsah letu	Najeto 4300 km	4100 km	4100 km	Najeto 4340 km	Najeto 5800 km	Najeto 4800 km
Motory	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Průměrná spotřeba paliva (při max. užitečném zatížení)	3200 kg/h
Požadovaná délka dráhy	2 500 m					1800 m

Operátoři

Země, kde se používá Tu-204.

Od začátku sériové výroby (1990) bylo vyrobeno 73 letounů Tu-204 různých modifikací. K srpnu 2012 bylo v provozu 46 letounů rodiny Tu-204.

Operátor	Modifikace	V provozu	Objednáno	Volba
JSC "Tupolev"	2 × 204 cm 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 v úložišti)
Aviastar-SP	204	0 (2 v úložišti)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204 cm)	10 (204 cm)
ruské letectvo		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Air	204-300	6	6 (204 cm)
Letecká společnost Vnukovo	204	0 (1 v úložišti)
Dalavia	214	0 (4 v úložišti)
Kavminvodyavia	204-100	0 (2 v úložišti)
KAPO pojmenované po S.P. Gorbunova	214	0 (1 v úložišti)
CLII - China Flight Research Institute	Tu-204-120SE	1
Speciální letová jednotka "Rusko"	3 × 214 2 × 214 СР 2 × 214 PU 2 × 214SUS 2 × Tu-204-300	11	3 (214СР)
Transaero	214	3	2 (204-100 С)
Air China Cargo		0	2 (204-120 CE)
Vzdušné koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
China Eastern Cargo		0	2 (204-120 CE)
Káhirské letectví	2 × 204-120 1 × 204-120 °C	3 (2 v úložišti)
Kubánská	2 × 204-100E 2 × 204SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Červená křídla	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204 cm)	10 (204 cm)
Obchodní Aero	204-300A	1

Tupolev Tu-204 je dopravní letadlo pro cestující vyvinuté konstrukční kanceláří Tupolev na konci osmdesátých let. Parník je určen pro lety cestujících na střední vzdálenosti. Tu-204 byl vyroben jako náhrada za zastaralý letoun středního doletu Tu-154. Pokud jde o jeho hlavní vlastnosti, Tu-204 je podobný Airbusu A320, Boeingu 737 a Boeingu 757.

Podle původního projektu bylo plánováno vybavení letounu třemi proudovými motory D90. Později byl ale projekt přepracován a prototyp letounu dostal dva motory zavěšené na pylonech pod křídly letounu. Pro konstrukční kancelář Tupolev bylo takové uspořádání motoru použito poprvé. Při konstrukci letounu se hojně využívalo použití kompozitních materiálů na bázi sklokarbonových plastů.

Letadlo Tu-204 je tedy osobní letadlo, které provádí lety na střední vzdálenosti. Vývoj tohoto modelu začal v roce 1973. Bylo vyvinuto a revidováno mnoho možných modelů a variant nového leteckého prostředku. Výpočty byly provedeny v konstrukční kanceláři Tupolev, kde se vyvíjely i další modely letadel.

Historie vzniku letounu středního doletu Tu-204

Hlavním konstruktérem, který vyvíjel nový osobní parník, byl L.L. Selyakov. Podle původní verze bylo plánováno vytvoření letadla, které by mělo 2 motory a v zásadě byl nový model velmi podobný Tu-134. Také mnoho konstrukčních řešení bylo vypůjčeno z již navrženého Tu-136.

Již v polovině 70. let se letoun stále více podobal americkým protějškům jako MD-10 a L-1011. V designovém modelu byly promyšleny velké zavazadlové prostory, ve kterých bylo možné přepravovat kontejnery. Z tohoto důvodu se jednotka stala dvoupodlažní a bylo nutné změnit uspořádání trupu. Tato novinka umožnila změnit poměr plnění letadla nákladem a cestujícími.

V srpnu 1981 si vláda stanovila za úkol vytvořit třímotorový letoun, který by měl využívat motory D-90, které byly v té době nejprogresivnější a nejhospodárnější. Po vytvoření konstrukčního modelu letadla pro něj ale nebylo využití, a proto padlo rozhodnutí vrátit se k dvoumotorovému modelu. Motory měly být zavěšeny na křídelních pylonech. Tento projekt osobního letadla byl kompletně přepracován a vytvořil základ pro vytvoření Tu-204.

V roce 1987 začaly přípravy na výrobu Tu-204 v závodě Uljanovsk. První prototyp tohoto modelu byl vyroben v roce 1988 a první Tu-204 byl vypuštěn do vzduchu na začátku roku 1989. Kompletní sada testů byla dokončena na konci roku 1993. Společnost Aviastar nečekala na dokončení testů a začala tento letoun vyrábět již v 90. letech minulého století. V lednu 1995 obdržel Tu-204 osvědčení o letové způsobilosti od Ruské federace. Tento stroj uskutečnil svůj první let mezi Moskvou a Mineralnye Vody.

Popis osobního dopravního letadla Tu-204

Při vývoji tohoto modelu letadla probíhala úzká spolupráce mezi mnoha vědeckými centry Ruské federace. Díky tomu má toto zařízení mnoho výhod oproti podobným modelům ve světě. Letoun Tu-204 byl vybaven vysoce účinnými křídly, která měla nadkritické profily a také svislé plochy, které zvyšovaly aerodynamiku na koncích konzol. Celý trup je vyroben z nových vysoce pevných hliníkových slitin a díly karoserie jsou spojeny nýtováním.

V návrhu jsou použity i kompozitní materiály, jejichž podíl je cca 18 %. Pro lepší vyvážení letounu je v jeho ocasní části zabudována palivová nádrž, která obsahuje 2,8 tuny paliva.

Tento model osobního letadla je prvním v Rusku, který má systém řízení fly-by-wire. Dokáže automaticky přistát s autem i za velmi obtížných povětrnostních podmínek. Pro pohodlnější práci pilotů byl vytvořen systém zvaný „tmavý kokpit“, který pomáhá snižovat zátěž pilotů.

Letoun je vybaven domácím avionickým systémem, ke kterému slouží 6 displejů. S jejich pomocí se pilotům zobrazují informace o stavu letu a všech funkčních částech letadla. Tento systém automaticky diagnostikuje všechna zařízení a také podporuje satelitní komunikaci. Inovována byla i konstrukce křídla. Má klapky, které jsou dvouštěrbinové, stejně jako lamely, které vedou podél náběžné hrany křídla. Pokud jde o podvozek, je vyroben pomocí nových technologií.

Konstruktéři dobře promysleli systém přívodu vzduchu pro celou kabinu zařízení. Jeho hlavním úkolem je odsávání a chlazení vzduchu, který prochází dvěma nezávislými potrubími. Tento systém je schopen automaticky udržovat optimální teplotu uvnitř letadla. Zvláštností je, že vzduch, který vstupuje doprostřed letadla, je odebírán přímo z kompresorů motoru.

Když už mluvíme o napájení, je třeba poznamenat, že letadlo je poháněno generátory, které jsou instalovány na motorech motoru, a také ze standardních baterií. V letecké síti je napětí 115 voltů a u některých modelů - 200 voltů s frekvencí 400 Hz.

Celý hydraulický systém je poháněn čerpadly, která jsou poháněna motory. Pro případ nepředvídaných situací je každý hydraulický systém vybaven přídavnými elektrickými čerpadly.

U Tu-204, stejně jako u mnoha jiných letadel, je problém s námrazou vnějších jednotek vozidla. Proto byl nainstalován celý komplex systémů, které tomuto problému předcházejí. Základní ochrana je nutná pro přívody vzduchu do motoru, tlakové přijímače, kryty ventilátorů a také čelní skla na kokpitu. Křídla a trup zpravidla netrpí námrazou, proto nepotřebují další ochranu. Je třeba poznamenat, že námraza na trupu je možná u mnoha jiných modelů letadel. Tuto vlastnost Tu-204 zaznamenaly speciální komise mezinárodních organizací.

Osobní dopravní letadlo Tu-204 bylo kvalitativně novou generací domácího leteckého průmyslu. Při vytváření tohoto stroje byly zohledněny všechny požadavky moderní konstrukce letadel a požadavky mezinárodních norem. Konstruktéři kvalitativně nové jednotky vzali v úvahu skutečnost, že bude ekonomická a nebude vytvářet mnoho hluku a bude splňovat mezinárodní ekologické požadavky. Podle prvotních plánů konstruktérů a zákazníků by měl být Tu-204 stejně úspěšný jako Tu-154 a nahradit jej. Ale v 90. letech letecká doprava výrazně poklesla, což vedlo k malé objednávce nových letadel. Problémy 90. let neumožnily realizaci všech plánů, které se letounu Tu-204 týkají.

Dnešní pozice Tu-204

Dosud bylo vyrobeno celkem 40 modelů Tu-204 různých modifikací. Většina z nich slouží pro dobro vlasti, některé však byly prodány do zahraničí, konkrétně do ČLR a Egypta. V září 2009 byla konstruktérům a vývojářům osobního letadla Tu-204 udělena Státní cena Ruské federace. Přes své nesporné přednosti tento model nedosáhl velkého komerčního rozruchu.

Kromě toho v 90. letech civilní letectví, dalo by se říci, zkolaboval, velkou roli v tom sehrál i přístup aerolinek k tuzemskému výrobci. Právě kvůli tomu se většina společností pro přepravu cestujících domnívá, že Rusko se ještě nenaučilo vyrábět vysoce kvalitní osobní letadla. Letečtí dopravci jsou připraveni utratit své finanční prostředky na nákup vyřazeného starého Boeingu namísto nákupu nového Tu-204, který není o moc horší než jeho zahraniční protějšek.

Tupolev Design Bureau, založený na osobním letadle Tu-204, vytvořil celou řadu různých úprav, konkrétně bylo vytvořeno 16 speciálních odrůd této značky. Některé z nich byly dokonce nákladní letouny a jeden Tu-234 byl dálkový, který dokázal uletět 9 tisíc kilometrů. Zařízení, která jsou vyráběna na zakázku, a to zpravidla za kordonem, mají anglicky mluvící kabinu. Ale přesto je hlavním odběratelem náš stát.

Podle odborníků je nejúspěšnějším a nejkonkurenceschopnějším modelem Tu-204SM. Je to ona, kdo může soutěžit o vedení s takovými zahraničními analogy, jako jsou Boeing-737 a A320.

Fotografie Tu-204

Zkušební let prvního letového modelu Tu-204 se uskutečnil 2. ledna 1989. Během všech testů byla provedena vylepšení a vylepšení konstrukce letadla. Letoun byl vybaven systémem řízení fly-by-wire (EDSU). Kokpit má šest barevných displejů pro zobrazení letových údajů. Na vložku byly instalovány proudové motory PS90-A. Během leteckých zkoušek letoun nalétal přes tisíc hodin.

V roce 1992 byl představen nový letoun, který dostal označení Tu-204-120.

Na tomto modelu byly použity proudové motory RB-211-535E4 britské společnosti Rolls Royce a západní avionika společnosti Honeywell.

Salon TU-204 fotosalon

Letadlo obdrželo své první osvědčení letové způsobilosti 29. prosince 1994.

Letadlo splňuje všechny moderní evropské požadavky ICAO.

Tu-204 je jedním z těch dopravních letadel, které mohou bezpečně přistát se všemi vypnutými motory.

Tu-204-300 byl vyroben letoun třídy VIP Tu-204-300A, jehož kabina pro cestující je vyrobena ve třídě "létající byty"

Kromě osobní verze bylo navrženo i nákladní letadlo.

Exportní nákladní verzi Tu-204-200S úspěšně provozuje několik leteckých společností v Evropě a Egyptě.

V roce 2005 zahájil provoz Tu-204-300 zkrácený o šest metrů. Také známý jako Tu-234. Tato verze je vybavena turbodmychadlem PS90-A2. Letoun má maximální vzletovou hmotnost 107,6 tuny s doletem až 9300 kilometrů. Tato verze je schopna přepravit 166 cestujících.

Do dnešního dne bylo vyrobeno něco málo přes sedmdesát letounů Tu-204 různých modifikací.

Vlastnosti Tu-204-100 (základní verze):

Roky výroby: 1990 - naše doba.

Délka: 46,14m.

Výška: 13,88m.

Rozpětí: 41,8 m

Tu-204 byl vyvinut v 80. a 90. letech 20. století, aby nahradil svého předchůdce Tu-154, který byl průlomem v sovětské a ruské výrobě leteckých lodí. V modelové řadě tohoto plavidla je 50 různých variací, které jsou určeny pro osobní, nákladní, speciální a VIP přepravy. Každý novou verzi letoun využíval osvědčené postupy a úspěšná konstrukční řešení stávajících modifikací, kombinujících různé možnosti letounu s konečným cílem jeho použití.

• Tu-204 100 má vzletovou hmotnost 10 tun.
• Tu-204 200 - více palivových nádrží, což zvyšuje vzdálenost letu.
• Tu-204 100E - kokpit je vybaven anglicky mluvícím zařízením, vylepšenými motory.
• Tu-204 100V - další vylepšení technického vybavení předchozího modelu.
• Tu-204 100V-04 - tato úprava zohledňuje mezinárodní požadavky na hladinu hluku.
• Tu-204 120 - v tomto modelu se objevila zahraniční avionika a nové motory z Anglie. Model byl prodán do Egypta v počtu pěti kusů.
• Tu-204 300 - v této variantě je zkrácený trup, což snižuje počet cestujících. Letová vzdálenost se zvětšila. Model splňuje všechny mezinárodní standardy.
• Tu-204 300A - model byl speciálně vyvinut pro administrativní lety za účelem zvýšení letové vzdálenosti.
• Tu-214 je úspěšná modifikace letounu s větší vzletovou a komerční hmotností.
• Tu-204SM je nejúspěšnější variantou původního modelu. Je kompletně revidován Specifikace pomocí předchozích úspěšných úprav. Tento model může konkurovat titánům západní výroby, jako je Boeing.

Kromě modelů pro cestující existují nákladní verze Tu-204 a také plánované verze letadla, jejichž uvedení na trh se očekává v nadcházejících letech.

Etapy tvorby letounu Tu-204

Myšlenka na vytvoření nového modelu osobního letadla vznikla v SSSR v 70. letech minulého století.

Zpočátku měl svým designem a technickým vybavením připomínat letouny Tu-134 a 136. Postupem času se však objevující nuance podobaly zahraničním protějškům.

Model původní třímotorové verze Tu-204

Spory vznikly kvůli počtu motorů. Původní dva motory měly být nahrazeny třemi, ale v 80. letech bylo nakonec rozhodnuto o zavedení dvou motorů do konstrukce a jejich upevnění na pylonech křídla, což bylo pro sovětský letecký průmysl kvalitativně nové řešení.

V roce 1987 byly přípravy na výrobu Tu-204 v plném proudu.

O rok později byla vydána zkušební kopie letadla. O rok později byl uskutečněn první let Tu-204. Do konce roku 1993 byly úspěšně provedeny všechny zkoušky vhodnosti modelu. V roce 1995 letoun Tu-204 obdržel všechna potřebná osvědčení pro přijetí do letecké dopravy. Od roku 1990 byla zahájena sériová výroba strojů této modifikace.

Obecná charakteristika Tu-204

Charakteristiky Tu-204 odrážejí jeho modernost a spolehlivost.

Letouny této kategorie splňují mezinárodní normy pro hluk, znečištění ovzduší a bezpečnost. V tomto ohledu modely Tu-204 volně létají na letech do Evropské unie, zemí Asie a Ameriky.

Letoun Tu-204, jehož fotografii lze porovnat s obrázky svých předchůdců, se od nich liší umístěním motorů a masivní konstrukcí. Jeho silnou stránkou je schopnost létat a přistávat s oběma nefunkčními motory.

Letoun využívá lehké a odolné kompozitní materiály a hliníkové slitiny a tvar křídel a prostorná plynová nádrž umístěná v ocasní části lodi výrazně zlepšují jeho manévrovatelnost.

Poprvé v Rusku má Tu-204 systém dálkového ovládání, který mu umožňuje přistávat za snížené viditelnosti, což snižuje riziko nehod.

Kokpit Tu-204 je vybaven poslední slovo techniky k minimalizaci tlaku na piloty letadel. Palubní deska má 6 obrazovek, s jejichž pomocí piloti plně kontrolují stav celého letadla s podporou satelitní komunikace.

Kokpit

Křídla a podvozek Tu-204 jsou vyrobeny pomocí speciální technologie, která zjednodušuje let a přistání letadla.

Letoun je vybaven moderním systémem přívodu vzduchu do vnitřku kabiny, generovaného přímo z lodních kompresorů. Teplota vzduchu je automaticky udržována na předem nastavené úrovni.

Hydrauliku modelu tvoří čerpadla poháněná motorem. V případě poruchy jsou k dispozici další čerpadla.

Pravděpodobnost mimořádné události z důvodu námrazy motorů a jejich součástí a také čelního skla kokpitu je vyloučena z důvodu řady technických vylepšení. Tuto skutečnost potvrdila řada testů, včetně těch pod záštitou mezinárodních odborných komisí.

Poptávka po letounech Tu-204

Návrh kvalitativně nového modelu letadla, který měl nahradit Tu-154, trval více než jedno desetiletí.

Na vývoji se podíleli přední sovětští a poté ruští a zahraniční odborníci v oblasti konstrukce letadel. Výsledek předčil všechna očekávání: výsledný model splňuje všechny mezinárodní standardy, má výhodný design a je ekonomický.

V souladu s tím byla očekávaná poptávka po Tu-204 vysoká a do modelu byly vkládány velké naděje. Předpokládalo se, že tento letoun zcela nahradí své zastaralé předchůdce a zahájí kvalitativně novou úroveň civilního letectví.

Přesto letoun tohoto modelu nenaplnil naděje do nich vkládané. Předně tomu bránily vysoké náklady na letoun Tu-204. Je více než dvakrát dražší než Tu-154.

V letech vydání, které připadlo na 90. léta, prostě nebyla potřeba a příležitost nakupovat velké množství tohoto modelu. Počet letů rychle klesal a finanční problémy bránily nákupu nových modelů letadel. Existuje důvod se domnívat, že neúspěšné období uvádění tohoto modelu dále zpomalilo jeho popularizaci a poptávku na trhu.

K dnešnímu dni je počet vyrobených exemplářů Tu-204 40 kusů.

Některé z nich byly prodány do zámoří. V moderním ruském letectví, kupodivu, letecké společnosti raději nekupují nové Boeingy, aby aktualizovaly a doplnily flotilu letadel. Proto četná ocenění pro Tu-204 nepomohla zaujmout vedoucí postavení na trhu.

Největší počet letounů Tu-204 vlastní Red Wings.

Jeho letadlová flotila zahrnuje šest jednotek tohoto modelu. Společnost Transaero vlastní pět letadel této značky. Také Tu-204 bylo možné nalézt na letech Perm Airlines, S7-Siberia Airlines, Aviastar a Orenair.

Situaci Tu-204 komplikuje nedostatek velkého množství vyrobených vozidel. Díky tomu je výroba zisková, ale objednávek na Tu-204 je málo. Některé společnosti plánující nákup těchto strojů následně zkrachovaly. Stát se však zavázal podporovat výrobu tohoto modelu. Ruská pošta si tedy objednala dva kusy vybavení.

Výhodou Tu-204 je velikost posádky pouze 2 osoby, což zvyšuje jeho ekonomickou efektivitu.

Umístění sedadel na Tu-204

Fotografie kabiny Tu-204 odráží její pohodlí a dostatečný prostor pro pohodlný let.

Pro výběr vhodných lokalit to však nestačí. Cestovatelům v tom pomůže uspořádání kabiny letadla Tu-204.

Uspořádání kabiny Tu-204 Red Wings se vyznačuje přítomností pouze jednoho typu třídy - ekonomické.

Celkem se na palubu vejde 220 cestujících. Sedadla v různých částech letadla se však liší pohodlím a prostorem. Všechny zóny lze konvenčně rozdělit do několika typů.

Pohodlná sedadla

Sedadla v první řadě jsou tradičně považována za dobrá, kvůli absenci ostatních cestujících vpředu.

Prostor mezi sedadly a přepážkou je však omezený, což ztěžuje let vysokým lidem.

Řady 9 a 28 mají výhodu pouze dvou sedadel, což potěší cestující létající ve dvojicích. Vpředu je dostatek místa na protažení nohou. Existují však vážná omezení pro umístění na těchto sedadlech: kvůli těsné blízkosti nouzový východ nebudou tam umístěny těhotné ženy, senioři, invalidé a cestující s dětmi. Toto pravidlo je diktováno bezpečnostními opatřeními, protože v případě nouze musí být dospělí a zdraví lidé blízko nouzového východu. Pokud tedy neprojdete jedním z výše uvedených bodů, budete transplantováni.

Místa 10A, F a 29 A, F jsou umístěna za 9 a 28 podél okrajů. Před nimi nejsou žádná sedadla, takže místa na nohy je více než dost. Tato sedadla nemají žádná omezení, takže zkušení cestující si je koupí nejrychleji.

Místa s určitými nepříjemnostmi

V řadách 8 a 27 není možné změnit polohu opěradla sedadla kvůli přítomnosti nouzového východu vzadu.

To může způsobit určité nepohodlí pro ty, kteří nemohou sedět v jedné poloze po dlouhou dobu, a pro lidi trpící bolestmi zad.

Sedadla C a D jsou umístěna v řadě 35 podél okrajů k uličce. Možné nepohodlí vytváří blízkost toalet, kvůli kterým kolem pasažérů těchto sedadel neustále prochází velké množství lidí, což může sedící urazit.

Špatná místa

Nejnepohodlnější sedadla kabiny jsou umístěna v ocasní části letadla.

Sedadla v těchto místech nemění polohu zad a těsná blízkost toalet s sebou nese nejen riziko nepříjemného zápachu, ale také zvyšuje koncentraci cestujících v okolí, proto hluk v těchto místech ruší klidný let.

Obyčejná místa

Zbytek míst má standardní sadu charakteristik.

Zde, stejně jako ve výše uvedených bodech, hodně záleží, včetně sousedů v řadě. Na každém sedadlo můžete udělat pohodlný let a naopak.

Kromě výše uvedených kategorií sedadel lze sedačky dále rozdělit do kategorií, jejichž výběr je dán individuálními potřebami každého člověka. Sedačka u okna tedy zpestří let těm, kteří se rádi dívají z okna a kochají se pohledem na mraky, ale pro lidi s aerofobií může být nesnesitelná. V případě potřeby také často jděte na toaletu, taková místa způsobí nepohodlí, a to jak pro samotného cestujícího, tak pro jeho souseda. Světlo z oken bude rušit spánek těch, kteří rádi spí ve tmě.

Sedadla v uličce jsou vhodná pro ty, kteří chtějí často vstávat a pohybovat se po kabině, aniž by rušili osobu sedící vedle nich.

Při nástupu z uličky se rychleji dostanete k východu. Důstojnost těchto míst spočívá i v nepřítomnosti souseda na jedné straně. Cestující a letušky procházející kolem však mohou neúmyslně narazit do sedících v uličce a překážet jim.

Je vhodné sedět uprostřed pro ty, kteří nechtějí vidět průzor a sedět v samotné uličce. Nevýhodou je přítomnost pasažérů na obou stranách a nutnost vstát, aby mohli ti sedící u okna vystoupit.

Výběr správného sedadla na Tu-204

Aby let přinesl minimum nepříjemností, měli byste se předem postarat o své preference při výběru sedadla.

Uspořádání letadla je možné si vizuálně prohlédnout na webu letecké společnosti. S přihlédnutím k výše uvedeným doporučením, výhodám a nevýhodám každé přistávací zóny kabiny si můžete vybrat sedadlo, které potřebujete, z dostupných.

Je vhodné to udělat při online odbavení nebo přímo na letišti při odbavení letu. Zaměstnanci letiště jsou povinni bezplatně informovat o umístění sedadel v kabině a informovat o dostupnosti neobsazených míst.

Pokud vám sedadlo z jakéhokoli důvodu nevyhovuje, můžete požádat personál letadla o transfer, v závislosti na dostupnosti volných míst.

Věnujte pozornost poloze vašeho sedadla u okénka vzhledem ke světovým stranám. Takže nebudete oslepeni Jasné slunce a vy budete moci pohodlně sledovat let z průzoru.

V kontaktu s