اولین هواپیمای مسافربری جت جهان Tu 104. هوانوردی روسیه

"اولین جت جهان".

پایگاه تعمیرات Tu-104 Vnukovo

هواپیمای Tu-104 در Vnukovo

او چه شکلی بود؟

سالن Tu-104

میز کنار ردیف اول صندلی

نظرات در این مورد لازم نیست - وزن اضافی در فرود باعث ایجاد مشکلات غیر ضروری در هنگام اجرای آن می شود و کمبود سوخت برای رفتن به فرودگاه جایگزین - مشکلات حتی بیشتر است. بنابراین، محاسبه توسط خدمه سوخت گیری در Tu-104 دوباره یک اقدام اجباری بود. در این راستا، توصیه هایی به خلبان Tu-104 "در صورت مصرف سوخت ناوبری" ارائه شده در کتاب "درباره تصادفات در پرواز برای خلبان" (بازنشر آئروفلوت، مسکو، 1964) بسیار گویای است (در غیر این صورت) چقدر لمس کردنی که نمی توانی بگوئیم) . اس. تا زمانی که به فرودگاه می رسند، خود را بدون ذخیره می بینند. اگر محاسبات نشان دهد که سوخت کاملاً مصرف می شود، خدمه باید اقدامات زیر را انجام دهند:

- به کنترل دستی سیستم سوخت بروید و تمام پمپ های پرایمینگ سوخت را روشن کنید تا بقایای سوخت از مخازن خارج شود.

- پرواز باید در حالت کارکرد موتور مربوط به طولانی ترین برد پرواز، در حداکثر ارتفاع ممکن مطابق با وزن فعلی پرواز انجام شود، و اگر شرایط اجازه دهد - با یک صعود مداوم (به روش "سقف")، که باعث صرفه جویی قابل توجهی در سوخت می شود ( متعاقباً ، روش "بیش از سقف" نقش تعیین کننده ای در انجام پروازهای بدون توقف در Tu-114 در مسیر مورمانسک-هاوانا ایفا کرد - تقریباً. نویسنده.);

- هنگامی که خدمه شک دارند که آیا سوخت کافی تا پایان پرواز وجود دارد یا خیر، یعنی. قبل از فرود در فرودگاه، می توان توصیه کرد که برای صرفه جویی در مصرف سوخت، یکی از موتورها را خاموش کنید.

برای این کار باید ... در نقطه محاسبه شده به سمت کاهش رفته و سپس موتور را در مخازن سوختی که گیج بنزین کمترین تعادل را نشان می دهد خاموش کنید. حالت فرود را با سرعت بالا نگه دارید، یعنی. همانطور که در مورد عملکرد دو موتور به دلیل افزایش سرعت موتور در حال کار است.

واقعی "شور پوزه". و برای این، پشتیبانی ناوبری زمینی برای پروازها هنوز در آن زمان به اندازه کافی کامل نبود، به عنوان مثال، عدم وجود رادارهای هواشناسی زمینی در بیشتر مسیرها. و همچنین - یک حاشیه کوچک از نظر جرم و تعادل، که در هواپیمای Tu-104 به تهدید کمبود سوخت در مرحله نهایی پرواز کمک کرد.

به این ما باید ضد غرق، به ویژه در اولین ماشین‌ها، تجهیزات ناوبری رادیویی (به ویژه، سیستم فرود ناقص مسیر سرخوردن و افق مصنوعی، که فقط پس از فاجعه 1961 اصلاح شد، عدم وجود رویکرد خودکار و غیره) را اضافه کنیم. ، یک خلبان خودکار ناپایدار.

باورش سخت است که خلبانان Tu-104 اغلب پروازهای خاباروفسک - ایرکوتسک - امسک - مسکو را به صورت دستی انجام می دادند!

کهنه سرباز آئروفلوت B.I به یاد می آورد: "ما می توانیم خلبان خودکار را روشن کنیم." نپیتایف، - با این حال، در این صورت، پرواز بسیار ناپایدار خواهد بود، و ما "پیچیدیم" و هر 15 دقیقه یکبار، از خاباروفسک به دوموددوو، کمک خلبان را جایگزین یکدیگر کردیم. آنقدر ژیمناستیک بود که در بازگشت به خاباروفسک، همسران گاهی نمی توانستند ما را یک روز کامل بیدار کنند.

اما مسافران هیچ یک از اینها را نمی دانستند و برای آنها Tu-104، به خصوص در ابتدا، یک معجزه بود. اولین Tu-104 آنقدر راحت بودند که شبیه هواپیماهای سالون بودند. من فکر می کنم که حتی مسافر امروزی که وارد کابین اولین Tu-104 شده بود، بسیار خوشحال می شد. حداقل، اثاثه یا لوازم داخلی پارچه، صندلی های پهن، میزهای بین آنها با چراغ های رومیزی، زیرسیگاری - همه اینها برای رضایت کامل بود و هم از نظر اجتماعی و هم از نظر تجاری لوکس بود (50 صندلی - کافی نیست).

خلبانان، با وجود همه چیز، Tu-104 را نیز دوست داشتند، آن را "کلاه قرمز کوچولو" یا "پرستو" نامیدند - فکر می کنم، عمدتاً به دلیل ظاهر دیدنی و کابین جادار آن، مقایسه آن با پیستونی. بله، و هنوز هیچ هواپیمای جت دیگری وجود نداشت، چیزی برای مقایسه با آن وجود نداشت، و توپولف برای زمان خود، البته، یک معجزه به نظر می رسید. در هر صورت، زمانی که نیاز به آموزش مجدد تعدادی از خلبانان از Tu-104 به Il-18 شد، این موضوع باید تحت فشار کمیته های حزب منطقه ای حل می شد - هیچ کس نمی خواست پس از یک توربوجت به یک توربوپراپ تغییر مکان دهد. .

مقایسه Tu-104 با Il-18 رسمی است، اما بسیار کنجکاو است، زیرا چیزهای زیادی می گوید. به عنوان یک هواپیما، البته، Tu-104 بسیار پیشرفته تر است: بیشتر از Il، سرعت و ارتفاع پرواز و در نتیجه راحتی برای مسافران. با این حال، "هجدهم" بسیار کندتر و کمتر راحت تر، بلافاصله از نظر کاربردی از "توپلف" پیشی گرفت - به دلیل عملکرد پروازی بسیار قابل قبول تر و ویژگی های تجاری آن برای قابلیت های زمینی Aeroflot.

خدمه Tu-104 B. Bugaev و K. Sapelkin که اولین پرواز مسافربری بین المللی پراگ-مسکو را انجام دادند.

اولین ورود Tu-104 به لندن

N.S. خروشچف، طبق داستان های جانبازان دفتر طراحی S.V. Ilyushin، از ارزان و ساده Il-18، "اسب کار" خوشحال شد، که با کمک آن می توان بسیاری از مشکلات را به طور همزمان حل کرد (یا بهتر است بگوییم، از تصمیمات خود خلاص شوید). IL-18 از نظر طول و وضعیت باند، در فرودگاه و آب و هوا بسیار کم‌تر بود، دارای رویکرد فرود خودکار و حاشیه زیادی در برد پرواز بود. به عبارت دیگر، دامنه کاربرد آن بدون زحمت و هزینه اضافی در زمینه پشتیبانی زمینی و هواشناسی پروازها بسیار گسترده بود. "ایل" به اعزام کنندگان اجازه استراحت داد، "توپلف" - هرگز. "Il" را می توان در شمال دور، "Tupolev" - هرگز.

مثال واضح دیگری از کتاب یو. یارووی، که وضعیتی معمولی در منطقه ATC فرودگاه کولتسوو (Sverdlovsk)، دهه 1960 را توصیف می کند. بنابراین، آنها در امتداد مسیرها پرواز می کنند: "شش از شرق، هفت در" دوشاخه" از غرب. سه "توپلف"، بقیه - "ایلی". همه چیز در مورد ایلام ها مشخص است - آنها پرواز می کنند و به آنها اجازه پرواز می دهند، فقط باید آنها را با دقت در طبقه بندی قرار دهید. حتی اگر ایرکوتسک بسته شود، به چیتا می رسند، همه با یک سوخت گیری کامل پرواز می کنند، آنها برای هفت تا هفت ساعت و نیم سوخت کافی دارند - آنها پرواز خواهند کرد. اما در مورد توپولف ها اوضاع بدتر است: اینها حداکثر برد پروازی حدود سه هزار کیلومتر دارند و نمی توانند به چیتا برسند.

مشخص می شود که چرا Tu-104های مترقی فقط تا سال 1960 تولید می شدند و "هجدهم"های قدیمی و آهسته بسیار بیشتر ساخته شدند و تولید تا سال 1969 انجام شد و آنها تا به امروز در قرن 21 پرواز می کنند. ، از جمله در خارج از کشور. اگرچه An-10 مدت هاست در Bose مرده است، An-12 نیز پرواز می کند، و نه همه جا جایگزین دارند.

یکی از فجایع هیجان انگیز Tu-104 در نزدیکی کازان در 17 اکتبر 1958 با خدمه G.D. Kuznetsov در پرواز پکن-مسکو رخ داد، زمانی که هواپیما در منطقه کاناش در یک آسمان صاف در تلاطم شدید سقوط کرد و شروع به سقوط کرد. اپراتور رادیویی A.S. Fedorov آخرین لحظهآنچه را که با هواپیما اتفاق می افتاد به زمین منتقل کرد، که بعداً امکان انجام اقداماتی برای جلوگیری از چنین پدیده هایی و اصلاح هواپیما را فراهم کرد (نام هارولد دیمیتریویچ کوزنتسوف به مدرسه شماره 221 مسکو اختصاص یافت). این نمونه ای از قهرمانی بدون شک خدمه است که تبدیل به یک افسانه شده است. متعاقباً آناتولی اورلوف خطوط زیر را به این خلبان برجسته اختصاص داد:

سپس یک اقیانوس دیگر از هوا
هواپیماهای ساده شخم زدند.
و مسافران در هیچ یک از کشورها
آنها جت در آسمان حمل نمی کردند.
و ما می توانیم روی انگشتان خود بشماریم
آن بهترین خلبانان - خلبانان افتخاری،
که برای پرورش آنها اعتماد شد
هواپیماهای دیده نشده در جهان
بوریس بوگایف، شاپکین، باراباش،
بیستریتسکی، اورلوتس، نهم، اوسانوف و
هارولد در این لیست است
یکی از آنها، زمانی انتخاب شد.
او به پراگ و پکن پرواز کرد،
کشتی خود را در دهلی و رانگون فرود آورد،
او را به جاکارتا و برلین برد
و در ماه اکتبر، و در ماه مه، و در ژوئن.
پرواز منظم.
زیر بالها جنگل است.
نوارهایی از رودخانه ها وجود دارد، کوه ها می گذرند،
و ابرها خیره کننده هستند
میدان های برفی به چه چیزی شباهت دارند.
همه چیز خوب است. هواپیمای عالی...
- اپراتور رادیو، اتصال چگونه است؟
- باشه فرمانده.
«زمین، من شاهین هستم.
پرواز چطور پیش می رود؟
بسیار خوب، ما برای فرود آماده می شویم.
و موتورهای قدرتمند غرش می کنند
خورشید در آسمان آبی می درخشد،
در کابین، مردم منتظر فرود هستند،
آهنگ ها از طریق مایاک منتقل می شوند.
اما ناگهان پرواز ناگهان قطع شد،
ابرها فورا دید را بسته اند،
و هواپیمای بزرگی بلند شد،
توسط نیرویی ناشناخته پرتاب شد.
گرفتار گردباد شدند
در ارتفاع دوازده هزار متری،
و هواپیما مثل یک برگ پرتاب شد
در یک مارپیچ چرخان از بادهای خشمگین.
هارولد می خواست ماشین را پایین بیاورد
او سکان را از روی خود به شکست فشار داد،
و از فراز ابرها هجوم آوردند
و هواپیما از دستورات اطاعت نکرد.
سکان های مطیع اطاعت نکردند،
تمام تیرهای روی سازها در یک رقص وحشی هستند.
و اضافه بارها به شدت رشد کردند
و هواپیما از لرزش لرزید.
او وارد یک شیرجه شیب دار شد،
تقریباً به صورت عمودی به زمین پرواز کرد،
انگار در رودخانه ای دیوانه کوهستانی
جت ها با سوت دور او جاری شدند.
و سرعت در حال افزایش است
صدای زنگ در گوش، نفس کشیدن سخت شد،
و دیگر آن دقایق پایانی وجود ندارد،
فقط چند ثانیه آخر باقی مانده است.
اما قبل از آن، - خداحافظ - به ما بگویید،
در آن لحظه کوتاه، آخرین و تنها،
هارولد موفق شد به زمین منتقل شود
همه اطلاعات در مورد مرگ ماشین.
در یک ضبط مغناطیسی، به ما رسیده است -
تراژدی لحظه آخر
و تلاطم درک شد
چه چیز وحشتناک و خطرناکی
و علت مرگ را در او یافتند.
ما همه طرح ها، همه محاسبات را بررسی کردیم.
و تغییراتی در طراحی ایجاد شد،
برای ایمن تر کردن پروازها
نه، ستاره قهرمان روشن نیست
در قلب هارولد کوزنتسوف.
او هرگز پشت فرمان نخواهد نشست
و لاین دیگر به آسمان بلند نخواهد شد.
اما در آنهایی که در آسمان سرزمین مادری پرواز می کنند،
هارولد به طور نامرئی با خلبانان در همان نزدیکی است.
و در صف عزا ایستاده است
گروه های پیشگام خاموش.
امروز هزاران ماشین در آسمان وجود دارد
در مسیرهای آئروفلوت پرسرعت.
آنها به هاوانا و برلین پرواز می کنند
پاریس، لواندا، واشنگتن دی سی، تورنتو.
و هر قاره ای در دسترس آنهاست،
و هیچ چیز قابل اعتمادتری در دنیای هواپیما وجود ندارد.
و اولین لاین روی یک پایه ایستاد
در ونوکوو، جایی که پرواز راه اندازی شد.
و او می ایستد - زیبا، مانند یک رویا.
Tu-104 - اولین در جهان،
به عنوان نمادی از ظهور اندیشه و کار،
که با آن سیاره را شگفت زده کردیم.

Tu-104A در خدمت خط مسکو-لندن

ارابه فرود اصلی Tu-104

ارابه فرود دماغه

بیش از یک بار علت مرگ رعد و برق Tu-104 شد. همان 1958. در منطقه Birobidzhan ، خدمه مسکو که پرواز خاباروفسک - مسکو را انجام می داد ، در عصر دچار رعد و برق شد (سوال - چگونه به آنجا رسید؟ - تا به امروز کاملاً مشخص نیست) ، هواپیما سقوط کرد. باید گفت که در مسیرهای چیتا و خاور دور، رعد و برق به ویژه در امتداد خط الراس سیخوته آلین، در منطقه ارخارا، بیروبیژان، موگوچا و اوبلوچیه امری رایج است. این احتمال وجود دارد که هواپیما به سندان یکی از این رعد و برق ها برخورد کند - این زمانی است که گنبد ابر رعد و برق با یک توده سیروس پوشیده شده است که بالای گنبد ابر را برای مشاهده بصری خلبانان می بندد و به همین دلیل است. مکان یاب نمی تواند نمایش دقیقی از شعله ور شدن بدهد. به هر حال، مکان یاب در Tu-104 بدتر از IL-18 بود، که خلبانان نیز آن را به کمبود هواپیما نسبت دادند.

در این حوادث رعد و برق در هواپیما، کارایی ناکافی آسانسور مشخص شد و به درخواست تیم آئروفلوت، طراحان دفتر طراحی آن را نهایی کردند. تا پایان این بازنگری، به طور موقت در دوره 1962-1963. پرواز با مسافران هواپیمای اصلاح شده Tu-104A ممنوع شد. آنها فقط به عنوان کامیون استفاده می شدند (وسایل نقلیه Tu-104B ممنوعیت حمل مسافر را نداشتند). ارتفاع سطح کروز کاهش یافته است. (طبق سنت خود نویسنده قرار نیست برای مدت طولانی بازنویسی کند حقایق شناخته شده. داده های آماری در مورد Tu-104، عملکرد پرواز آن و اطلاعات مربوط به تاریخچه ایجاد و پیاده سازی آن به طور گسترده برای آماتورها و متخصصان هوانوردی شناخته شده است. آنها همچنین در مجله "هوایی و فضانوردی" در مجموعه "هواپیمای A.N. Tupolev Design Bureau" (یادداشت نویسنده).

در این راستا، آشنایی با توصیه‌های خدمه Tu-104 هنگام قرار گرفتن در وضعیت لرزش و سکون روی بال (که با تمایل به جمع شدن جانبی و مقداری عدم کنترل، غیرمعمول نبود) جالب است. به خصوص در مرحله اولیه عملیات). در همان کتاب، S. Peshkov می نویسد: "در صورت خروج غیر ارادی هواپیما به حالت لرزش ... رول های حاصل را نباید قبل از توقف لرزش باز کرد ... اگر در انجام اقدامات تاخیر وجود داشته باشد. در مقابل هواپیما که وارد لرزش می شود یا تحت تأثیر ورود مکرر به جریان عمودی، ممکن است هواپیما به طور خود به خود روی بال متوقف شود. اقدامات فرمانده کشتی:

- بدون تغییر حالت کار موتورها، فرمان را به شدت از خود دور کنید.

- تغییر به خلبانی در افق مصنوعی AGI-1s.

- فرمان را در موقعیت فوق العاده رو به جلو نگه دارید تا زمانی که هواپیما به زوایای حمله قبل از توقف برسد، یعنی. تا زمانی که لرزش متوقف شود و سرعت شروع به افزایش کند. ایلرون و سکان را خنثی نگه دارید.

- پس از توقف لرزش و تغییر هواپیما به سمت فرود، از بارهای G منفی بزرگ ("آویزان روی تسمه") اجتناب کنید، فرمان را به آرامی به موقعیت مربوط به پرواز در سطح برگردانید.

- هواپیما را از رول با ایلرون خارج کنید. از سکان با سرعت M = 0.8 یا کمتر استفاده کنید.

- در صورتی که عقب نشینی سکان از خود به شکست نتیجه مطلوب را نداد، توصیه می شود از دستگاه اصلاح آسانسور استفاده کنید و با کمک کنترل الکتریکی آن را منحرف کنید تا بار روی سکان برداشته شود و انحراف آسانسور به سمت پایین افزایش یابد. حذف تغییر شکل های الاستیک در سیم کشی کنترل.

هشدار. نشانه‌های نشانگر نگرش AGI-1 در زیر و بم برعکس نشانگر نگرش AGB-2 است.

Tu-104 در نیویورک

خطوط هوایی Tu-104 چکسلواکی

Tu-104 B

وحشت! - غیر از این نمی تونی بگی همه اینها ظاهراً در پی فاجعه نزدیک کازان نوشته شده است ...

آخرین فاجعه Tu-104 در همان مکانی رخ داد که سرنوشت پرواز او آغاز شد - در Vnukovo، در 18 مارس 1979. آن روز هوا بسیار بد بود - باران یخی بود که خدمه پرواز مسکو - اودسا داشتند. دید کاملنه تنها بر اساس پیش بینی هواشناسی. در هنگام برخاستن از زمین، پس از هشدار کاذب "آتش سوزی موتور" (احتمالاً به دلیل تشکیل یخ شدید در ورودی‌های هوا و حسگرها)، خلبانان آن را خاموش کردند. در هنگام فرود اضطراری با یک موتور در حال کار در شرایط یخبندان شدید، پس از اینکه کنترلر نشان داد که آنها در بالا و دور از مسیر سر خوردن در ناحیه چراغ یاب دور هستند، خدمه سرعت فرود عمودی را افزایش دادند و در در همان زمان یک رول ایجاد کرد، تلاش برای از بین بردن انحراف جانبی. هواپیمای سنگین و یخ زده غرق شد، روی سیم ها گیر کرد و سقوط کرد و به یک کیلومتری باند فرودگاه نرسید.

بسیاری، از جمله خدمه، در آن فاجعه زنده ماندند (دوباره در مورد قدرت Tu-104!). در میان مسافران بسیاری از یهودیان بودند که برای دریافت ویزا به اسراییل به مسکو رفتند و به اودسا بازگشتند. همانطور که افسانه می گوید، به محض ترک هواپیمای شکسته، بلافاصله به فرودگاه دویدند تا بلیط پرواز بعدی را بگیرند تا به موقع قایق به اودسا را برای اسرائیل بگیرند که ماهی یک بار به آنجا می رفت. در واقع، پس از معاینه توسط یک دکتر، روز بعد همه پرواز کردند. مواردی از غارت در صحنه نیز وجود داشت - بسیاری در ونوکوو هنوز این را به یاد دارند.

شکیبایی B.P. Bugaev ظاهراً در آن فاجعه شکسته شد و Tu-104 در نهایت توسط Aeroflot از رده خارج شد. آخرین پروازهااز مسکو در Tu-104 به لنینگراد، سیمفروپل و اودسا منتقل شدند، آخرین اپراتورهای هواپیما Pulkovo و اسکادران هوایی اودسا بودند.

و با این حال، در مورد هواپیمای Tu-104، من می خواهم بر چیز دیگری تأکید کنم. ضروری است که Tu-104 این فرصت را برای مسافر فراهم کند که چنین پروازی را انجام دهد که در اصل تا به امروز مدرن است: هم از نظر سرعت و هم از نظر ارتفاع و هم از نظر سر و صدا و ارتعاشات در کابین. قبل از ظهور در مسیرهای Tu-134 و Il-62، راحت ترین هواپیمای Aeroflot بود. و از همه مهمتر - سرعت: Tu-104 واقعاً به معنای واقعی کلمه زمان را فشرده می کند. 7.5 ساعت از مسکو تا ایرکوتسک در آن زمان یک معجزه واقعی بود. و از این نظر، Tu-104 در واقع کانون پیشرفت است، و در مقیاس جهانی - بیش از صرفاً در هوانوردی، بلکه در مقیاس اجتماعی، تاریخی و علمی. بر اساس این معیار، توپولف به مراتب از همتایان خود Il-18 و An-10 پیشی گرفت.

Tu-104 درخشان ترین صفحه در تاریخ روسیه و کل هوانوردی جهان بوده و خواهد ماند. بنای یادبود Tu-104 در Vnukovo یک بنای تاریخی با شکوه مشروع و بدون شک است. اول از همه، این یادگاری از مهارت های پرواز و شور و شوق کار هوانوردان نسل دهه 1950-1960 است که این تکنیک را بر روی شانه های خود تسلط داشتند و آن را به پرواز درآوردند. Tu-104 میلیون ها مسافر را حمل کرده است، زندگی کاری عالی دارد و سزاوار احترام و خاطره است.

از کهنه سربازان آئروفلوت بوریس ایوانوویچ نپیتایف، اکاترینا آندریونا نپیتاوا، نیکولای ولادیمیرویچ سمیخین، ایوان واسیلیویچ نسراتوف، ویکتور ایوانوویچ بارینوف، النا الکساندرونا نیکیتینا، متصدی موزه فرودگاه ونوکوو، و دیمیتری کولسنیک برای کمک در تهیه مطالب تشکر می کنم.

یادداشت:

Tu-104 یکی از آن دستاوردهای بشری است که شایسته نگاهی گسترده است. من امروز می خواهم این ماشین را اینگونه ارزیابی کنم که Tu-104 فقط روی پایه ها و در موزه ها نگهداری می شود و در نهایت به تاریخ تبدیل می شود.

امروز در کشور ما زمان افراط است (همانطور که در واقع تقریباً همیشه در آن اتفاق می افتد). برخی گذشته نزدیک را سرزنش می کنند، برخی کورکورانه و بی اندازه آن را ستایش می کنند. بیایید سعی کنیم تا حد امکان با آرامش به یکی از بهترین ها نگاه کنیم نمادهای معروفتاریخ اخیر ما - در هواپیمای Tu-104.

از نقطه نظر علمی و تاریخی، ایجاد Tu-104 یک دستاورد بدون شک و در مقیاس پیشرفت علمی و فناوری نه تنها روسیه، بلکه در سطح جهان است. این با پرتاب اولین ماهواره زمین مصنوعی قابل مقایسه است. این یکی از نقاط شروع در علم فنی و به طور کلی در تاریخ است.

از منظر اجتماعی، محبوبیت این هواپیما شگفت انگیز بود. تا اواخر دهه 1960 یکی از لوگوهای تبلیغاتی همه جا در واقعیت شوروی بود. Tu-104 بر روی جلد، پوستر، پوستر، کتاب درسی، تقویم، دایره المعارف، حتی بر روی کارت های سال نو و کتاب های آهنگ به تصویر کشیده شد. Tu-104 عصر کاملاً جدیدی را در زمینه ارتباطات حمل و نقل باز کرد.

در معرفی انبوه Tu-104، پدیده ای در وجود انسان به طور کلاسیک با نام "پرواز با هواپیمای جت" تعریف و تجسم شد (اکنون رایج است، اما پس از آن زندگی مردم را تغییر داد، مانند نوعی جادو). این کسب فرصت‌های اساساً جدید برای انسان برای درک جهان، سطح جدیدی از تمدن بود. با ظهور Tu-104، مردم شروع به درک متفاوتی از خود کردند، تصور آنها از زمان و مکان تغییر کرد.

از دیدگاه سیاسی، ساخت Tu-104 یکی از دستاوردهای بزرگ دوره سوسیالیستی است. در چارچوب دوران کنگره XX، Tu-1 04 (یکی از نمادهای آن) با علاقه و تایید فوق العاده نه تنها شوروی، بلکه جامعه جهانی روبرو شد. این نه تنها بیانگر واقعیت یک رویداد بزرگ است که در جهان هوانوردی رخ داده است، بلکه علاقه مثبت فزاینده به تغییراتی که در کشور شوروی رخ داده است، در سبک زندگی و موفقیت های آن است. Tu-104 در آن زمان نقش تبلیغاتی قوی تری نسبت به مجموع کل بلندگوهای تبلیغاتی شوروی داشت.

"اولین جت جهان".

پروپاگاندا این هواپیما را «اولین مسافر جت جهان» نامید که البته تحریف فاحش حقایق بود. بدبینی چنین بیانیه ای همچنین با این واقعیت تقویت می شود که تجربه غم انگیز معرفی اولین هواپیمای مسافربری جت واقعاً جهان "Kometa" که به دقت توسط A.N. Tupolev و دیگر طراحان دفتر طراحی او تجزیه و تحلیل شد، کمک کرد تا از بسیاری از هزینه های سازنده مشابه جلوگیری شود. Tu-104. اما در شرایط غیبت کامل در آن زمان تجربه طراحی هواپیماهای مسافربری جت در هنگام ایجاد Tu-104، دفتر طراحی معروف توپولف نمی توانست در برابر چنین هزینه هایی بیمه شود.

علاوه بر این، اعلام خود "اولین در جهان" در این مورد نه تنها از نظر معنی، بلکه از نظر نتیجه نیز مشکوک است. Tu-104، اگرچه از نظر سنی (کمی) از سری Boeing-707 و DC-8 پیشی گرفت، اما در عین حال از نظر یکی از مهمترین معیارهای اقتصادی برای هواپیمای غیرنظامی از آنها پایین تر بود. قابلیت کاربرد (و در اکثر معیارهای اساسی دیگر، از جمله ایمنی پرواز). نکته دیگر این است که Tu-104 اولین کسی بود که در مسیرهای معمولی وارد عملیات "مستمر" شد.

در ایالات متحده در پایان دهه 1950، از طریق توسعه طبیعی پیشرفت علمی و فناوری و مطابق با الزامات اقتصادی-اجتماعی رایج، مدل‌های اساسی امیدوارکننده از هواپیماهای جت ساخته شد. طرح های آیرودینامیکی توسعه یافته اند که تا به امروز در طراحی هواپیماهای جت مسافربری متوسط و دوربرد (موتورهای بال جارو، موتورهای پیلون) تعیین کننده هستند. رهگیر، تثبیت کننده قابل تنظیم، معکوس تراست معرفی شدند. متأسفانه Tu-104 که متولد شد بلافاصله منسوخ شد. اگر سیاست نبود، سبک معیوب اقتصاد مجلل گران شوروی، بی‌تفاوتی حاکمان شوروی نسبت به انسان به طور کلی و در نتیجه، حمل و نقل هوایی عمرانبه ویژه، نه ابراز همدردی شخصی وزیر وقت هوانوردی غیرنظامی B.P. Bugaev برای این هواپیما، سپس در پایان دهه 1960 (و نه دهه 1970) Tu-104 احتمالاً از مسیر خارج می شود و جای خود را به هواپیماهای پیشرفته تر می دهد. .

و نکته در اینجا این نیست که این یک "بمب افکن تبدیل شده" است (افسوس که چنین بیانیه ای بسیار رایج است ، از نقطه نظر فنی فقط تا حدی درست است - Tu-104 دارای چیزهای جدید زیادی در مقایسه با Tu-16). ایده A.N. Tupolev برای استفاده از مواد، کار شده و آزمایش شده بر روی همتایان نظامی، در اولین هواپیمای غیرنظامی در آن زمان کاملاً صحیح بود. از این گذشته، بوئینگ 707 نیز از این قاعده مستثنی نیست - و همچنین یک سلف نظامی به نام KS135 دارد. و وقتی برای اولین بار همه چیز به معنای واقعی کلمه ایجاد شد چگونه متفاوت عمل کرد؟

فقط یکی از ویژگی های "نظامی" "Tu" - استحکام عظیم سازه با گرانش، متأسفانه، جامد آن - بیش از یک بار این هواپیما و همه افراد در آن را از عواقب فاجعه بار در هنگام فرودها و پرتاب های خشن نجات داد (و گاهی اوقات با زمین برخورد می کند). یک بار در ونوکوو، هنگام فرود در آب و هوای بد، Tu-104 با بال خود به زمین برخورد کرد، شیار عمیقی در آن بر جای گذاشت، اما دور رفت و در دومین دور با خیال راحت فرود آمد. ()

پایگاه تعمیرات Tu-104 Vnukovo

قدیمی و جدید - نامه از ZIS-5 در Tu-104 بارگیری می شود

همین امر را می توان در رابطه با موقعیت هایی که Tu-104 در طوفان رعد و برق سقوط کرد، گفت: در سال 1968، در طول پرواز کیف-مسکو، Tu-104 مورد اصابت صاعقه توپ قرار گرفت. هواپیما در امتداد مسیر در امتداد یک جبهه سرد و کند حرکت می کرد و خیلی به مرکز رعد و برق نزدیک شد. او با یک سوراخ بزرگ در دم در Vnukovo فرود آمد - اما او فرود آمد و خدمه و مسافران را سالم گذاشت. درست است، آنجا نوشته شده بود. این هواپیما به طور خاص در مقابل KDP قرار گرفت، به عنوان یک کمک بصری و در عین حال یک عامل بازدارنده برای خلبانان، و نشان می دهد که چگونه نزدیک شدن به یک طوفان رعد و برق به پایان می رسد.

ظاهر Tu-104 به نوعی "تیک" نامگذاری بدنام شوروی تبدیل شد: اینجا ما یک هواپیما داریم - اولین هواپیما در جهان، راحت، سریع، جت - چه چیز دیگری نیاز دارید؟ ویژگی های تجاری و همچنین ویژگی های قابلیت اطمینان، به طور جدی مورد توجه مقامات آن روزها نبود: هیچ کس در دولت اتحاد جماهیر شوروی در اوایل دهه 1960 نمی خواست در مورد طراحی و اجرای هواپیماهای کلاس، مثلاً بوئینگ، بشنود. 707.

از نظر سیاسی، همه چیز در اینجا ساده است - "ما اولین هستیم، از سرمایه داران جلوتریم"، از نظر اقتصادی - "ما به آن نیاز نداریم" یا "ما پول نداریم". در عمل، تمام فناوری‌ها و پیشرفت‌های هوانوردی امیدوارکننده با دقت طبقه‌بندی شده و منحصراً در حوزه دفاعی مورد استفاده قرار گرفتند. به عنوان مثال، تجهیزات ناوبری ماهواره ای، سیستم های ناوبری اینرسی، رایانه های داخلی در کشور ما در هواپیماهای داخلی داخلی تنها در اوایل دهه 1990 ظاهر شدند، اگرچه مدت ها پیش در صنایع دفاعی مورد استفاده قرار می گرفتند. آیا جای تعجب است که تجهیزات پرواز و ناوبری Tu-104، به ویژه اولین دوره عملیات، را می توان کمی کامل نامید و به طور کامل از صحت ناوبری هواپیما و ایمنی پرواز اطمینان نمی دهد.

شما نمی توانید تاریخ را تغییر دهید، اما اکنون واضح است: Tu-104، بدون شک، به خودی خود یک دستاورد بزرگ است (و همانطور که A.N. توپولف به درستی گفت، "کل مردم")، با این وجود، باید یک آزمایشی باقی می ماند. هواپیما کاملاً مناسب نبود، و هر چه بیشتر، بیشتر، نیازهای حمل و نقل و الزامات ایمنی پرواز رو به رشد بود. با این وجود، این خودرو در چندین تغییر در تعداد 203 دستگاه تولید شد و تا سال 1979 مسافران و محموله های آئروفلوت را حمل کرد.

مانند همه موارد معرفی هر هواپیمای غیر نظامی جدید، هوانوردان فرودگاه ونوکوو نقش ویژه ای در سازماندهی معرفی Tu-104 در مسیرها داشتند. علاوه بر این، مهم است که نه تنها به خلبانان یگان معروف 200، که در 5 مارس 1956، به ریاست افسانه ای ایجاد شد، توجه داشته باشیم.

V.A. Filonov و K.P. Sapelkin، و همچنین خدمات مهندسی و فنی. این توسط G.V. Voitsekhovich و S.Ya اداره می شد. اشنایدرمن و مهندسان با استعدادی در آن کار کردند

اس.اف.ایوانف، اس.ا.لوین، اس.اف.پوتاپوف،آی.ای.راپوپورت،آ.آی.سادکوف و دیگران.

کارکنان سایر خدمات فرودگاهی نیز سهم زیادی در توسعه Tu-104 داشتند. دانشجویان Vnukovo مجبور بودند نه تنها یک هواپیمای جدید و بی‌نظیر را با تمام مشکلات پروازی صرفاً عملیاتی آن، بلکه برای اولین بار از وسایل نقلیه یدک‌کش، تانکرهای قدرتمند، ماشین‌های دمیدن حرارتی و پاشیدن مایع ضد یخ، وسایل نقلیه ویژه استفاده کنند. برای سوخت گیری هواپیما با گرم و آب سردتجهیزات اکسیژن و آتش نشانی، نردبان های متحرک و سپس خودکششی ویژه طراحی شده، وسایل نقلیه برای حمل و بارگیری کترینگ به هواپیما، بالابرهای پنومو بافتی اضطراری برای تخلیه هواپیما از محل فرود به زمین، پس از فرود با فرود عقب نشینی. چرخ دنده یا بیرون آمدن از باند فرودگاه (مرتبط ترین برای دستگاه Tu -104!). یک سرویس ویژه برای تهیه Tu-104 با نردبان های بادی و سایر تجهیزات نجات و همچنین چترهای ترمزگیری کار کرد.

1* در سال 1974، من سوار بر Tu-104 بودم، خدمه آن، در طول پرواز مسکو-سیمفروپل، با مانوری که تا حدودی یادآور تلنگر از روی بال بود، جبهه تندر را ترک کردند (یادداشت سردبیر)

هواپیمای Tu-104 در Vnukovo

خودنویس A. N. Tupolev در عکس Tu-104 با قدردانی از 200 یگان Vnukovo

بسیاری از مشکلات بی‌سابقه بر دوش سرویس حمل‌ونقل افتاد: شکل جدیدی از تحویل بلیط و ثبت چمدان مسافران مستلزم آماده‌سازی مانیفست‌های مسافری، استفاده از چندین پیشخوان ورود، چرخ‌های مخصوص چمدان، و با انباشت زیاد مسافران، چمدان ها در مرکز سالن بر روی ماشین های مخصوص بارگیری شد. سهم کارگری این خدمات امکان شروع نه تنها داخلی، بلکه در سالهای 1956-1957 و پروازهای بین المللیاز ونوکوو تا لندن، بوداپست، کپنهاگ، پکن، بروکسل، اتاوا، دهلی، پراگ، قبرس و دیگر شهرها و کشورها. باید بگویم که معرفی Tu-104 بود که به کشور ما اجازه داد تا به سرعت به یک قدرت با چنین ارتباط بین المللی توسعه یافته تبدیل شود که توسط شرکت هواپیمایی خودمان در هواپیماهای داخلی انجام شد.

او چه شکلی بود؟

به آهنگ معروف مراسم تشییع جنازه شوپن، مردم شوروی دهه 1960 - از دوران پیش دبستانی تا سن بازنشستگی - آهنگی طنز خواندند که بوی طنز سیاه داشت:

"Tu-104 بهترین هواپیما است ...".

البته شرم آور است، اما انصافاً متذکر می شویم که در آن زمان چنین آهنگی می توانست در مورد هر جت غیرنظامی یا هواپیمای توربوپراپ خوانده شود - میزان تصادف در Aeroflot به خصوص در اوایل دهه 1960 بسیار بالا بود. Tu-104 نه بیشتر و نه کمتر از همتایان خود "سقوط" کرد (در رابطه با تعداد هواپیماهای ساخته شده از یک نوع یا دیگری و جغرافیای پروازهای آنها).

البته تصادفات زیادی به دلیل اشتباهات خدمه رخ داده است. بسیاری از هواپیماها از جمله Tu-104 توسط موشک های پدافند هوایی خودمان سرنگون شدند. به ویژه، در 3 سپتامبر 1962، در منطقه Troitskoye در بزرگراه Khabarovsk-Petropavlovsk-Kamchatsky، در سکوی حدود ساعت 4 صبح، در مسیر رسیدن به ارتفاع 4000 متر، یک هواپیمای Tu-104 با خدمه خاباروفسک با موشک پدافند هوایی سرنگون شدند. هواپیما از هواپیما افتاد و او در باتلاق افتاد. در همان سال تاسف بار 1962 در نزدیکی کراسنویارسک، یک هواپیمای Tu-104، همچنین با خدمه خاباروفسک، با موشک خود در پرواز خاباروفسک-مسکو ساقط شد. متأسفانه، ضربه زدن به هواپیماهای غیرنظامی با موشک های دفاع هوایی خودمان در دهه 1960 غیر معمول نبود. کهنه سرباز آئروفلوت I.V. Nestratov به نویسنده گفت که چگونه یک بار در حین پرواز با Tu-104 به همراه فرمانده موشکی را مشاهده کرد که به سمت آنها می رفت اما از آنجا عبور کرد.

غم انگیز است که بسیاری از خلبانان Tu-104 اولین کهکشان معروف ونوکوو در این هواپیما جان باختند - اینها خدمه G.D. Kuznetsov، P.F. Barabanov، L.B. Rodionov، V.I. Blokhin، I. W. Seidel هستند. پنج خدمه فقط در Vnukovo! البته عدم تجربه لازم (همه چیز برای اولین بار)، روش ها، فنی مناسب و پشتیبانی ناوبریپروازها مشهود بود، اما "ویژگی های" خود دستگاه نیز خود را احساس کرد. درصد تصادفاتی که به دلیل نقص در مواد و نقص های طراحی در خود هواپیما رخ می دهد بسیار بالا بوده و بسیار بیشتر از نسبت فعلی بوده است.

Tu-104 هواپیمایی است که فقط توسط یک خلبان با تجربه می تواند پرواز کند. سهم مهارت خلبان در نتیجه موفقیت آمیز پرواز در Tu-104 بسیار زیاد است - بسیار بیشتر از آنچه ما می خواهیم. موارد زیادی وجود داشت که خلبانانی که تجربه حرفه ای زیادی داشتند نمی توانستند در Tu-104 دوباره آموزش ببینند - و نه به این دلیل که قبلاً روی هواپیماهای پیستونی یا توربوپراپ پرواز می کردند، بلکه صرفاً به دلیل نامفهوم بودن دینامیک پرواز مورد نیاز در Tu-104.

به هر حال، برای غلبه بر این مانع روانی و حرفه ای دشوار، اولین خلبانان خط Tu-104، قبل از شروع آموزش مجدد برای یک هواپیمای مسافربری جدید، قبلاً در سال های 1953-1954 در Il-28 به فناوری جت عادت کرده بودند. در مرکز آموزش پرواز نیروی هوایی، و سپس در بزرگراه مسکو-سوردلوفسک-نووسیبیرسک، جایی که آنها پست را حمل کردند.

پس از اولین پروازها در Il-28، طبق خاطرات جانبازان، بسیاری از خلبانان فریاد زدند: "ما از جت ها ترسیده بودیم و پرواز بر روی آنها راحت تر و لذت بخش تر از پیستون است." Il-28 که خلبانان آینده Tu-104 روی آن تمرین می کردند دارای نمادها و شماره های دم Aeroflot بود. و بسیاری از خلبانان نظامی سابق Tu-16 با Tu-104 پرواز کردند - دلیل آن نه تنها در کاهش گسترده ارتش در زمان N.S. خروشچف، بلکه در این واقعیت است که مشکل "عادت" به Tu-104 برای این خلبانان ایستاده نیست.

بدیهی است که هر هواپیما به هر نحوی مستلزم استفاده از مهارت های حرفه ای خلبان، به ویژه در شرایط نامساعد جوی، در مواقع اضطراری در هواپیما و غیره است. با این حال، هر چه نیاز هدف به استفاده از این مهارت کمتر باشد، یعنی هر چه هواپیما بزرگتر باشد، بهتر است. خلبانان می گویند: "ماشین بسیاری از اشتباهات را می بخشد." این بدان معنی است که از نظر آیرودینامیکی کامل است. هرچه خدمه در سخت ترین مراحل پرواز از نیاز به "مبارزه کردن" با ویژگی های هواپیما آزاد باشند، سطح ایمنی پرواز بالاتر خواهد بود.

اولین خلبانان Tu-104 عادلانه به مهارت های حرفه ای برجسته خود افتخار می کردند. و چیزی برای افتخار وجود داشت! هیچ کس جرأت نمی کند ویژگی های اخلاقی قابل توجه و گاهی اوقات صرفاً ماوراء الطبیعه دارای اراده و حرفه ای این افراد را تحقیر کند و آنها را کوچک نمی کند - و البته آنها شایسته خاطره و جایگاه خود در تاریخ هستند. رنگ ملت - بدون شک. شجاعت باورنکردنی، استقامت. (کهنه سرباز Vnukovo، خلبان V.I. Barinov، با یادآوری اولین خلبانان Tu-104، در مورد آنها می گوید: "ببر"؛ شما نمی توانید دقیق تر بگویید!)

با این حال، تناقض این است که چنین ارزشی از مهارت خلبان در حصول اطمینان از ایمنی پرواز در یک هواپیمای غیرنظامی به جای یک امتیاز منفی است. در ایالات متحده آمریکا در حال حاضر در دهه 1960. خلبان بیشتر شبیه یک کارمند آرام در فرمان بود تا یک سوپرمن. تکنولوژی اجازه داد.

آمریکایی ها قبلاً متوجه شده بودند که تنها راه برای اطمینان از ایمنی پرواز در هوانوردی غیرنظامی اتوماسیون، استانداردسازی، تنظیم مقررات، فناوری عملکرد پرواز با پشتیبانی کامل روش شناختی و پشتیبانی شبیه ساز است.

شروع شخصی و فردی خلبان در هوانوردی مدرن باید پس از انجام عادی وظایف رسمی وی بر اساس برخی از فناوری های کاری استاندارد از نظر اهمیت در رتبه دوم قرار گیرد. و هواپیما به عنوان یک طراحی باید به آن اجازه این کار را بدهد. هواپیما باید تا حد امکان خودکار، از نظر ارگونومی قابل قبول، دارای درجه بالایی از افزونگی سیستم و ذخایر آیرودینامیکی زیاد باشد. در صورت کمبود این خواص، تنها یک راه وجود دارد - یک خلبان فوق حرفه ای که فکر می کند، برای ماشین واکنش نشان می دهد و آن را در شرایط بحرانی نجات می دهد.

به نظر می رسد (اکنون که امکان یک نگاه بزرگ و بزرگ به گذشته وجود دارد) که Tu-104 باید یک آزمایش برجسته باقی می ماند که انجام شد. عدم چشم انداز آن به عنوان یک طراحی در ابتدا آشکار بود.

نخبگان خلبان اولین Tu-104 واقعاً یک نخبه بودند و به برکت خود A.N. توپولف پرواز می کردند. این خلبانان، همانطور که می گویند، از طرف خدا بودند (از جمله، به هر حال، وزیر آینده هواپیمایی کشوری B.P. Bugaev، که توجه دبیرکل را نه با چهره ای با اراده و کت و شلوار اتو شده، بلکه با شایستگی جلب کرد. و اقدامات قاطع در شرایط پرواز خطرناک، زمانی که از یک فاجعه در طول پرواز به دهلی در سخت ترین شرایط آب و هوایی جلوگیری شد). آنها می توانستند هزینه های زیادی در پروازها بپردازند، به خصوص که هنوز محدودیت های خاصی تعیین نشده بود.

به عنوان مثال، همه می دانستند که حداکثر ارتفاع عملیاتی هواپیمای Tu-104 11900 متر است. با این حال، خلبانان می‌توانستند به صلاحدید خود بالاتر بروند - جایی که هواپیما تقریباً غیرقابل کنترل شد - مثلاً در 13000 متر (اما آنها برای این کار آماده بودند و به خود اطمینان داشتند و در نتیجه موفقیت آمیز پرواز شک نداشتند). و این یک تخلف تلقی نمی شد - در آن زمان خلبان کاملاً مورد اعتماد بود و در بسیاری از موارد مجاز بود مطابق با شرایط به صلاحدید خود عمل کند.

یک کهنه‌کار هوانوردی داخلی، خلبان افتخاری اتحاد جماهیر شوروی Kh.N. Tskhorebov، یکی از اولین فرماندهان Tu-104، به نویسنده گفت که چگونه یک بار در Tu-1 04 ناوبر او را به 13000 متر "راند" برای دور زدن پدیده های خطرناک آب و هوایی: "من مخالف بودم، می خواستم طوفان را دور بزنم، و ناوبر که می خواست در سوخت صرفه جویی کند، مدام اصرار می کرد: "بیا بالاتر برویم، بیایید بالاتر برویم." تصمیم گرفتم به او درس بدهم. وقتی به 13000 صعود کردیم از روی شیشه شیشه ای به او "لانه" صدا زدم و گفتم: "اینجا مرا تا 13000 کشیدی و حالا چه کار کنم؟" او: "چیه؟" به او گفتم: خب، فرمان را بالا و پایین تکان بده. او تکان داد - و هواپیما واکنشی نشان نداد. به او می‌گویم: «می‌بینی، اینجاست که «بیا بالاتر». ما بر فراز رعد و برق پرواز کردیم، به عقب برگشتیم، پایین آمدیم، سکان‌ها مطیع‌تر شدند و پرواز کردیم.»

اما خلبانانی که بعد از نخبگان اول آمدند دیگر به اصطلاح آدم های تکه تکه نبودند، آنها اعضای معمولی آئروفلوت بودند. دیگر هیچ سیاستی آنها را پوشش نمی داد، آنها هیچ پرواز اولیه ای در ایل-28 نداشتند. خلبان های آزمایشی هم چیزی به آنها یاد ندادند. آنها باید یک به یک با Tu-104 نه در رکورد، نه در نمایش، نه در نمایش، بلکه در صدها پرواز برنامه ریزی شده معمولی با مسافران سرنشین.

چه مشکلات خلبانی باید در Tu-104 در هر پرواز حل شود؟

Tu-104 در هنگام فرود (به منطقه بزرگ فلپ های کشیده توجه کنید)

فلپ Tu-104 آزاد شد. زیر بال لندن

Tu-104 سنگین بود، در پرواز بسیار پایدار بود و چندان قابل کنترل نبود، تسلیم شد ("گام هلندی") و خارج شدن از آن دشوار بود. خلبانی دستی آن اصلاً آسان نبود ، لازم بود ، همانطور که بود ، رفتار هواپیما را پیش بینی کرد و دائماً موقعیت آن را با تلاش قابل توجه روی سکان تنظیم کرد. مکانیزاسیون بال به اندازه Tu-154 توسعه نیافته بود، بنابراین جلوگیری از توقف Tu-1 04 در سرعت های پایین اصلاً دشوار نبود - کافی بود به سرعت زاویه حمله را چند برابر افزایش دهیم. درجه و دیرتر گاز اضافه کنید...

مقدسات در عملیات هواپیماهای غیر نظامی نسل دوم - حفظ سرعت ثابت در مسیر سرخوردن - در Tu-104 ارائه نشده است، همانطور که در بیشتر موارد ... خود مسیر سرخوردن. قرار بود با سرعت 300 کیلومتر در ساعت، دور برد را با سرعت 280 کیلومتر در ساعت عبور دهد و با سرعت 250 کیلومتر در ساعت فرود بیاید. سرعت را فقط با حفظ مشخصات پلکانی مسیر نزول می توان خاموش کرد. سرعت فرود توصیه شده 225-250 کیلومتر در ساعت هرگز حفظ نشد، که مملو از توقف و فرودهای خشن بود، اما فرود با سرعت 300 کیلومتر در ساعت ثابت بود.

Tu-104، یک هواپیمای سنگین، دارای اینرسی عظیم بود - گاز کم روی آن در ارتفاع 10-15 متری (!) داده شد، و هواپیما به آرامی با سرعت 300 کیلومتر در ساعت در 270-280 کیلومتر فرود آمد. / ساعت - این حاشیه سرعت است! به هر حال، این ویژگی Tu-104 بود که به یک کلیشه خاص از فرود در بین طراحان و خلبانان تبدیل شد، که در مراحل اولیه تسلط بر Tu-154 مشکلات زیادی ایجاد کرد، زمانی که خلبانان، طبق موارد قبلی توصیه‌ها، در حالت بیکار اولیه (به قیاس با Tu-104) مورد استفاده قرار گرفت و این منجر به فرود خشن Tu-154 شد (هواپیمایی که دوام بسیار کمتری نسبت به Tu-104 دارد).

واضح است که بدون فیلیگرن خلبان، نمی توان یک رویکرد Tu-104 به یک فرودگاه با مسیر سرخوردن شیب دار (مثلاً به چیتا) یا با باند فرودگاه کوتاه (اومسک) انجام داد. هر ثانیه حساب شده

چتر نجات را می توان با سرعت 270 کیلومتر در ساعت و کمتر پس از پایین آوردن پای جلو رها کرد ، اما با حاشیه کافی باند و فرود دقیق از آن استفاده نکردند - ترمزهای کافی وجود داشت. به طور کلی، چند حادثه در Tu-104 با این چتر نجات همراه بود! خلبانان تا آخرین لحظه به امید کافی بودن باند، چتر نجات خود را رها نکردند، اما باز هم کافی نبود و هواپیماها از آن غلتیدند. یا در تلاش برای اطمینان از دویدن بدون استفاده از چتر نجات، خلبان انتهای باند فرودگاه را نشانه گرفت، اما خیلی زود گاز را برداشت و روی زمین فرود آمد...

اما چرا در آن صورت همیشه قرار نبود چتر نجات را رها کنید؟ پس از همه، عرضه به مراتب کمتر خواهد بود! و در اینجا هزینه های صرفاً آئروفلوت قبلاً لازم الاجرا شده است ، علاوه بر این ، بیشتر اخلاقی است تا فنی.

برای خدمه زمینی تا کردن چتر نجات سخت و دردسرساز بود و «زمین» زمانی عصبانی شد که معتقد بود خلبان چتر را بی جهت رها کرده است. این، همانطور که بود، دلیلی برای شک در مهارت خلبان بود - و خلبانان، متأسفانه، اغلب به غرور خود ادامه می دادند. چه تعداد درام و تراژدی در Aeroflot به دلیل این احساس نادرست از وقار حرفه ای، به دلیل اصطکاک بین خدمات - غیرممکن است که شمارش شود ...

در Domodedovo، Irkutsk، Khabarovsk و سایر بنادر با نوار طولانی، از چتر نجات Tu-104 در هنگام فرودهای معمولی استفاده نشد.

جالب اینجاست که یک Tu-104 سنگین با مسافر و چمدان بهتر از یک هواپیمای خالی فرود آمد. سنگین، در صورت محاسبه دقیق خلبان، از روی باند فرود آمد و به موقع، یعنی در محدوده فرود، زمین را لمس کرد. Tu-104 سبک گاهی اوقات به پرواز و پرواز بر فراز باند با گاز کم در یک لایه متراکم نزدیک به زمین (با چتر نجات) ادامه می داد و انجام کاری با آن غیرممکن بود - باید صبر می کردید تا در نهایت لمس شود و سپس طبق معمول انتظار می رود انتهای باند با اضطراب قابل توجه و با موثرترین ترمز نزدیک شود... همانطور که مشخص است در این هواپیما هیچ گونه رانش معکوس و اسپویلر وجود نداشت.

آیا جای تعجب است که با چنین ویژگی هایی از هواپیما، راه اندازی های زیادی وجود داشته است. برای آنها، و همچنین برای فرود قبل از باند، خلبانان به شدت تنبیه نمی شدند، گاهی اوقات حتی بلیط را نمی گرفتند (این با تمرین و انضباط آن زمان در هوانوردی بود!). تقریبا یک سوم خلبانان Tu-104 را اخراج نکنید - متخصصان پرواز واقعاً بی نظیر!

پیشرفت در زمینه موتورسازی، که منجر به استفاده از معکوس شد، معرفی طرح‌های طرح‌بندی دیگر برای هواپیماهای مسافربری غیرنظامی، مشکل ترمز موثر در هنگام اجرا را حل کرد. اما Tu-104 که برای استفاده از موتورهای با رانش معکوس مناسب نبود، تا همین اواخر با چتر نجات پرواز می کرد.

یکی دیگر از ویژگی های Tu-104، حاشیه کم از نظر برد پرواز و در نتیجه پایین بودن سطح اطمینان از منظم بودن پروازها است.

Tu-104 به طور کلی بد است. آنها چنان سرعت فرود بالایی دارند که هیچ چتر نجاتی نمی تواند با وزن زیاد شما را نجات دهد - فقط نگاه کنید از باند فرودگاه خارج خواهید شد و این یک تصادف است. بنابراین آنها مجبور می شوند در مواقع اضطراری نفت سفید اضافی را روی بندر بسوزانند، و چه کسی آن را دوست دارد - دور و بر خود بچرخد؟ فرماندهان باهوش، به خصوص مسکووی ها، نفت سفید را در یک تیوتلکا می گیرند، چرا وقتی می توانند خود را با محموله های تجاری بارگیری کنند، به نفت سفید نیاز دارند؟ چنین "تاجر" می آید، اما در اعزام کننده برای فرود پارک، او نمی تواند بلافاصله آن را بپذیرد، یک صف در باند وجود دارد. "به دایره برو!" - سفارشات و "توپولف" نیم دایره می سازد و رادیو: "دو تن باقی مانده است." و دو تن نفت سفید برای Tu-104 چیست؟ استوک استفاده نشده، تخته قرمز. و اینجا شروع می شود! همه "Ilys" و "Antons" - در کنار، در شروع - برای تاخیر، نوار - برای پاک کردن ... "، - این نقل قول از کتاب نویسنده و هوانورد فوق العاده یوری یارووی است" مورد ویژه " یکی از بهترین و جسورانه ترین آثار در مورد هوانوردی غیرنظامی شوروی است.

تزئینات چوبی، توری، خاویار، شراب گرجی، ودکا - حتی برای خارجی ها شگفت انگیز است

سالن Tu-104

میز کنار ردیف اول صندلی

در اواسط دهه 1950، یک رهبر در تقابل بین سرمایه داری و سوسیالیسم برای برتری در هوانوردی ظهور کرد: اتحاد جماهیر شوروی، هواپیمای مسافربری جت Tu-104 را به جهان معرفی کرد. اما در غرب نمی‌توانستند بدانند که لاینر دارای یک خطای طراحی است که عملاً آن را غیرقابل کنترل می‌کند و عدم تمایل طراحان هواپیما به گوش دادن به نظر یک خلبان ساده منجر به این واقعیت می‌شود که او می‌تواند ادعای خود را فقط در خلبان ثابت کند. هزینه زندگی خودش

دهه 1950 اوج مسابقه تسلیحاتی بین اردوگاه های سرمایه داری و سوسیالیستی است. این نبرد از صنعت هواپیماسازی عبور نکرد. یک گام جدی در توسعه هوانوردی جهان، معرفی هواپیماهای جت بود که قبلاً با موفقیت در نیروی هوایی در هوانوردی غیرنظامی استفاده می شد. در اتحاد جماهیر شوروی، هواپیمای Tu-104 به چنین موفقیتی تبدیل شد.

توسعه هواپیمای جت شوروی در سال 1954 در دفتر طراحی توپولف آغاز شد. برای صرفه جویی در زمان و منابع، آنها جت Tu-16 را که قبلاً موجود و با موفقیت در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی کار می کرد، به عنوان مبنایی در نظر گرفتند.

"اولین هواپیمای جت غیرنظامی جهان" - چنین عنوانی با Tu-104 در ادبیات شوروی همراه بود. اما او با واقعیت مطابقت نداشت. بریتانیایی ها واقعاً در این زمینه اولین بودند - جت آنها "Comet" به عنوان یک هواپیمای مسافربری جت تجاری در سال 1949 ایجاد شد.

با این حال، نسل اول کومتز برای مدت طولانی در هوا موج سواری نکرد: یک سری کامل از هواپیماهای مسافربری در نیمه اول دهه 1950 سقوط کردند. به پیشنهاد شخصی نخست وزیر چرچیل منجر به ممنوعیت فعالیت آنها شد. به مدت چهار سال، انگلیسی ها اشتباهات را تصحیح کردند و تنها در سال 1958، چهارمین اصلاحیه بهبود یافته Comet به خطوط هوایی مدنی بریتانیا معرفی شد.

چنین مکثی از انگلیسی ها شانسی برای شوروی ایجاد کرد که با عجله شروع به ساخت هواپیمای جت خود برای هوانوردی غیرنظامی کردند. Tu-104 اولین پرواز خود را قبلاً در نوامبر 1955 انجام داد، یعنی توسعه خود لاینر به سختی بیش از یک سال و نیم طول کشید. شایان ذکر است که ظاهر، سرعت بسیار زیاد برای آن زمان، کابین راحت و استانداردهای بالای خدمات - همه اینها توجه زیادی را به هواپیمای جدید جلب کرد. حتی منو شخصاً توسط طراح هواپیما ، آندری نیکولاویچ توپولف تهیه شده است - مخصوصاً حاوی خاویار قرمز و کنیاک بود.

اما این عجله باعث ایجاد یکسری مشکلات طراحی شد که در مجموع منجر به رفتار مرموز این لاینر در هوا شد. خود خلبانان آن را "پیکاپ" نامیدند - هواپیما به شدت به سمت بالا پرتاب شد و ارتفاع گرفت، سپس غلت زد و به سرعت شیرجه زد. در واقع، لاینر به سادگی غیر قابل کنترل شد.

با این حال ، مشکلات در عملکرد Tu-104 باعث شرمساری رهبری اتحاد جماهیر شوروی نشد و تصمیم گرفته شد تا این هواپیما را که هنوز به طور کامل نهایی نشده بود ، که در هوا رفتار عجیب و غیرقابل توضیحی داشت ، به طور فعال به غرب نشان دهد. Tu-104 به نمایشگاه ها برده شد و سازندگان هواپیما و مردم عادی در اروپا را غافلگیر کرد و آنها را "معجزه روسیه" نامیدند. علاوه بر این، این هواپیما آنقدر نیکیتا خروشچف را خوشحال کرد که او قصد داشت آن را برای تظاهرات دیگری به لندن برساند، اما از ترس یک هواپیمای مسافربری ضعیف، دبیرکل از این ایده منصرف شد.

هنگامی که مشخص شد تعدادی از Tu-104 با این پدیده عجیب "بیمار" شده اند، دفتر طراحی توپولف کمیسیونی را برای بررسی حوادث و یافتن علل "گرفتن" در طول پرواز تشکیل داد. تصمیم گرفته شد که هواپیما برای آزمایش بازگردانده شود. با این حال، از کار انداختن موقت «معجزه روسیه» برای اردوگاه سرمایه داری بسیار مشکوک به نظر می رسد. با وجود خطر بلایای جدید، پروازهای غیرنظامی Tu-104 متوقف نشدند.

یکی از آزمایش کنندگان هواپیما هارولد کوزنتسوف بود. خلبان غیرنظامی، که به طور خاص بر روی Tu-104 پرواز کرد. او نسخه خاص خود را از ظاهر "پیکاپ" داشت - کوزنتسوف مشکل را در کنترل ناقص ، عدم وجود آسانسور و تثبیت کننده ها دید. اما مقامات عالی به ریاست توپولف نمی خواستند به یک خلبان ساده گوش دهند. علاوه بر این، خود طراح هواپیما، با امتناع از اعتراف به اشتباه خود، یک عبارت بدبینانه را در قلب خود پرتاب کرد: "این هواپیما بدی نیست، شما نمی دانید چگونه با آن پرواز کنید!".

و با این حال، هارولد کوزنتسوف موفق شد ادعای خود را ثابت کند، اما قیمت آن وحشتناک بود: در 17 اکتبر 1958، هنگام پرواز پکن-مسکو، Tu-104، که او فرمانده آن بود، در چوواشیا سقوط کرد. علت فاجعه همین «پیکاپ» بود. کوزنتسوف تا آخرین لحظه تلاش کرد تا هواپیما را از غواصی خارج کند و تا پاییز به گزارش داده ها از ابزارها ادامه داد. این سوابق بود که امکان اصلاح کاستی ها در مدیریت Tu-104 را فراهم کرد.

با این حال، سقوط این هواپیماها متوقف نشد، اگرچه علت سقوط دیگر "برداشتن" نبود. Tu-104 در بین مردم شوروی شهرت بدی به دست آورد و آنها حتی این را در فرهنگ عامه منعکس کردند - آنها این کلمات را در مراسم تشییع جنازه گذاشتند: "Tu-104 سریعترین هواپیما است: شما را در عرض دو دقیقه به قبر می برد. "

آیا می خواهید بدانید چه چیزی رهبری اتحاد جماهیر شوروی را مجبور کرد که هواپیمای بدنام را از خدمت خارج کند؟ در مورد بخوانید

در 17 ژوئن 1955 اولین پرواز هواپیمای Tu-104 انجام شد. در اولین جت شوروی هواپیمای مسافربری Tu-104 تاریخچه بسیار بحث برانگیزی داشت. از یک طرف، این خودرو بود که برای اولین بار به طور جدی به راحتی مسافران فکر کرد و شرایط بهینه را برای آنها ایجاد کرد.

از سوی دیگر، اولین فرزند هواپیمای غیر نظامی جت اتحاد جماهیر شوروی دارای بدترین شاخص های قابلیت اطمینان در بین همه داخلی است. خطوط مسافربری- 37 تصادف بزرگ که در آن 1140 نفر جان باختند. 18 درصد از تمام Tu-104 های ساخته شده زندگینامه خود را با سقوط هوایی به پایان رساندند.
آندری توپولف (چپ)، الکساندر آرخانگلسکی (دوم سمت چپ) و آناتولی استاریکوف (سمت راست)، فرمانده خدمه هواپیمای TU-104 که از لندن بازگشته بود.
در دوره پس از جنگ، زمانی که اتحاد جماهیر شوروی به طور جدی به فکر ایجاد یک ناوگان هوایی قدرتمند غیرنظامی بود، دو دفتر طراحی داخلی پیشرو، آندری توپولف و سرگئی ایلیوشین، به حل این مشکل پیوستند.
در اواسط دهه 1950، مشخص شد که هواپیماهای مسافربری با موتورهای پیستونی نمی توانند با وظایف زمان جدید مقابله کنند. توپولف و ایلیوشین از مواضع مختلف به موضوع ایجاد فناوری جدید پرداختند.
ایلیوشین متقاعد شد که ایجاد یک هواپیمای اساسی جدید ضروری است و شروع به توسعه یک هواپیمای مسافربری با موتور توربوپراپ - Il-18 آینده کرد. آندری توپولف راه حلی را در ایجاد هواپیماهای مسافربری بر اساس هواپیماهای نظامی موجود و تثبیت شده می دید.

یک بمب افکن به «خانه پرنده» تبدیل شد.

در سال 1953، توپولف با پیشنهاد توسعه مسافر به رهبری کشور روی آورد هواپیمای جتبر اساس بمب افکن دوربرد Tu-16. ایده توپولف به نحو مطلوبی برآورده شد و در 11 ژوئن 1954، فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی N 1172-516 در مورد ایجاد یک هواپیمای پرسرعت مسافربری دوربرد Tu-16P صادر شد.
توسعه این پروژه در دفتر طراحی توپولف حتی قبل از تصمیم رسمی دولت آغاز شد. در دفتر طراحی، این پروژه "هواپیمای 104" نام داشت. متعاقباً، "چهار" به نام تمام خودروهای سواری ایجاد شده توسط دفتر طراحی توپولف ثابت شد.
برای Tu-104، بدنه وسیع تری طراحی شد (3.5 متر به جای 2.9 متر برای Tu-16). Tu-104 دارای یک کابین تحت فشار از دماغه بدنه تا قسمت دم بود.
طرح هواپیما تغییر کرد: به جای یک هواپیمای بال متوسط، به یک هواپیمای بال پایین تبدیل شد و قسمت مرکزی و ناسل های موتور بر این اساس دوباره طراحی شدند. از سری Tu-16 موارد زیر استفاده شد: قطعات جداشدنی بال، محفظه موتور بال، ارابه فرود، دم افقی، دم عمودی و ناسل های ارابه فرود. در ابتدا ، Tu-104 برای 50 نفر طراحی شده بود ، اگرچه از همان ابتدا انتقال بیشتر در صورت موفقیت پروژه برای تغییرات برای 70 مسافر یا بیشتر در نظر گرفته شد.
همزمان با توسعه خود هواپیما، کار روی طراحی کابین نیز در حال انجام بود. فضای داخلی هواپیما با این فرض طراحی شده است که با ایجاد یک "محیط خانه" در هواپیما می توان احساس راحتی و ایمنی را تضمین کرد (ایده "سالن - خانه"). اولین نمونه اولیه که تحت نظارت شخصی آندری توپولف ساخته شد، کاملاً با لوکس بودن پایان متمایز شد که حتی کمی بیش از حد به نظر می رسید. سریال Tu-104 ظاهر "دموکراتیک" تری پیدا کرد.
لازم بود از ابتدا چیزهایی مانند واحدهای تهویه مطبوع، وسایل الکتریکی برای پخت و پز و گرم کردن غذا، روشنایی داخلی و تجهیزات رادیویی برای کابین مسافران ایجاد شود.
Tu-104 توپولف به عنوان یک فرزند فکری مورد علاقه رفتار می شود. حتی طراح به طور مستقیم در توسعه منو برای مسافران آینده نقش داشته است. با دست سبک او، مسافران Tu-104 با کنیاک و ساندویچ با خاویار خراب شدند.

مات، آقایان انگلیسی!

آزمایشی Tu-104 اولین پرواز خود را در 17 ژوئن 1955 انجام داد. در آن زمان، کار در حال آماده سازی برای تولید سریالی این نوع آسترها بود. اولین سریال Tu-104 از سری به اصطلاح "صفر" در 5 نوامبر 1955، یعنی کمتر از شش ماه پس از پرواز اولین نمونه اولیه، پرواز کرد.
آزمایشات دولتی اولین نمونه اولیه Tu-104 از ژانویه تا ژوئن 1956 انجام شد. این تازگی به نیکیتا خروشچف ارائه شد، که با خوشحالی از دستاورد جدید طراحان هواپیمای شوروی، تصمیم گرفت برای یک سفر رسمی به لندن برود.
کارشناسان سر خود را در دست گرفتند - ماشین "خام" بود ، کاملاً آزمایش نشده بود و چنین پروازی بسیار خطرناک به نظر می رسید. خروشچف با اکراه قصد خود را رها کرد، اما با این وجود دستور داد تا Tu-104 را به پایتخت بریتانیا براند.
در 22 مارس 1956، Tu-104 بدون خروشچف، اما با گروهی از دیپلمات های شوروی که سفر خروشچف را آماده می کردند، وارد لندن شد.
ظهور Tu-104 در بریتانیا اثر انفجار بمب را ایجاد کرد. واقعیت این است که در ژانویه 1952 در بریتانیا بود که عملیات اولین هواپیمای مسافربری جت تجاری جهان، Comet، آغاز شد.
اما تولیدکنندگان هواپیماهای بریتانیایی و شوروی هنوز بسیاری از "مشکلات" مربوط به استفاده از هواپیماهای جت در هوانوردی غیرنظامی را نمی دانستند. مجموعه ای از فجایع غیرقابل توضیح "Komet" که دلایل آنها خیلی دیرتر مشخص شد، منجر به از کار افتادن این لاین شد. برای بریتانیایی ها ناخوشایندتر ظاهر "دنباله دار روسی" بود که لورها را از هواپیماهای انگلیسی رهگیری کرد.
این واقعیت که Tu-104 همچنین دارای نقص های جدی است بعداً مشخص خواهد شد. و سپس اتحاد جماهیر شوروی از پیروزی خود بر رقبای غربی لذت برد.
روزنامه‌نگاران بریتانیایی که از «اخبار هیجان‌انگیز» سریع گزارش کردند، لمس کردند: Tu-104 روسی در یک نسخه وجود دارد، و برای تقویت این تصور، آنها اعداد جانبی را دوباره نقاشی می‌کنند تا این تصور ایجاد شود که چنین ماشین‌هایی وجود دارد.
آندری توپولف از این موضوع صدمه دید و دستور داد تا سه فروند Tu-104 را فوراً به بریتانیا بفرستند و آنها را پشت سر هم در فرودگاه لندن ردیف کنند. پس از آن، حتی غیورترین شکاکان با به رسمیت شناختن موفقیت اتحاد جماهیر شوروی تسلیم شدند.

از سرویس تا فضا.

15 سپتامبر 1956 Tu-104 اولین پرواز منظم را در مسیر مسکو - اومسک - ایرکوتسک انجام داد.
هواپیمای جدید انقلابی در هوانوردی داخلی ایجاد کرد. با ظهور آن، ساخت باندها و پایانه های هوایی جدید آغاز شد، سیستم های چک و بلیط چمدان های آشنا، اتوبوس برای مسافران هوایی، وسایل نقلیه خدمات فرودگاه (تانکر، تراکتور، نردبان های خودکششی و غیره) ظاهر شدند. بلیت های پروازهای Tu-104 فورا فروخته شد. در میان خلبانان هوانوردی غیرنظامی، کار بر روی Tu-104 بسیار معتبر تلقی می شد.
علاوه بر عملیات در هوانوردی غیرنظامی، Tu-104 به طور فعال توسط ارتش و دانشمندان مورد استفاده قرار گرفت. بنابراین، در سال 1961، اولین رصد خورشید گرفتگی در اتحاد جماهیر شوروی از یک هواپیما با Tu-104 انجام شد.
و برای نیازهای برنامه فضایی، به اصطلاح "استخر بی وزنی" روی هواپیمای Tu-104 مجهز شد که در آن حالت بی وزنی برای چند ده ثانیه در طول پرواز ایجاد شد. در هواپیمای Tu-104، اولین فضانوردان شوروی مهارت های خود را در کار در فضا به کار گرفتند، از جمله الکسی لئونوف، که اولین کسی بود که به فضا رفت.

شاهکار هارولد کوزنتسوف.

اما همانطور که می دانید هیچ انقلابی بدون قربانی وجود ندارد. عملیات Tu-104 به زودی کاستی های جدی دستگاه را آشکار کرد. خلبانان خاطرنشان کردند که این لاین در پرواز ناپایدار، سنگین، مستعد تجمع - به اصطلاح "گام هلندی" بود.
اما وحشتناک ترین پدیده ای که خدمه Tu-104 با آن مواجه شدند "پیکاپ" بود. هنگام "برداشتن" هواپیما به سرعت 1-2 کیلومتر را در عرض چند ثانیه با افزایش زیادی در زاویه حمله پرتاب می کند. سپس هواپیما سرعت خود را از دست می دهد، در غواصی متوقف می شود و می میرد.
در عصر ظهور Tu-104، "پیکاپ" یک پدیده عملا ناشناخته بود. تجربه هواپیماهای مسافربری پیستونی که در ارتفاعات بسیار پایین تر پرواز می کنند در اینجا نمی تواند کمکی کند.
در 15 آگوست 1958، یک Tu-104 برنامه ریزی شده در نزدیکی خاباروفسک سقوط کرد. 64 مسافر و خدمه هواپیما کشته شدند. خلبانان اصرار داشتند که اتفاق عجیبی برای هواپیما افتاده است. طراحان، از جمله توپولف، مخالفت کردند - مشکل در خلبانانی است که نمی توانند با کنترل کنار بیایند.
وضعیت با سقوط یک Tu-104 دیگر، که در 17 اکتبر 1958 در چوواشیا، در نزدیکی روستای کاناش رخ داد، تغییر کرد. فرمانده باتجربه کشتی هارولد کوزنتسوف که با یک "پیکاپ" مواجه شد، تا آخرین لحظه برای نجات ماشین جنگید، اما نتوانست از فاجعه ای جلوگیری کند که خود و 79 نفر دیگر جان باختند. با این حال، این واقعیت که کوزنتسوف اطلاعاتی را در مورد آنچه که روی زمین اتفاق می افتد تا انتها منتقل می کند، به طراحان اجازه می دهد تا بفهمند علت فاجعه چیست.

«شتر» را «ساده» فشار داد.

بهبودهایی در طراحی Tu-104 انجام شد که امکان جلوگیری از تکرار چنین فاجعه ای را فراهم کرد. علاوه بر این، برای Tu-104 محدودیتی در سطوح پروازی در نظر گرفته شد که از این پس نباید بیش از 9000 متر باشد.
در کارخانه های خارکف، اومسک و کازان، 201 نسخه از تغییرات مختلف Tu-104 ساخته شد. تولید آن در سال 1960 متوقف شد.
این به دو دلیل بود. اولاً ، در سال 1959 ، توربوپراپ Il-18 به بهره برداری رسید - بی تکلف تر ، قابل اطمینان تر و خلبانی آسان تر. نه بی دلیل، در کدگذاری ناتو، او نام "ساده" را دریافت کرد، برخلاف "شتر" پرمدعا، همانطور که ارتش غربی Tu-104 نامید. ثانیاً، جهان قبلاً در حال توسعه نسل دوم هواپیماهای مسافربری جت بود و اتحاد جماهیر شوروی قصد نداشت در این زمینه عقب بماند.

عملیات Tu-104 در هوانوردی غیرنظامی اتحاد جماهیر شوروی تا سال 1979 در نیروهای مسلح ادامه یافت - تا سال 1981 که تقریباً کل رهبری ارشد در سقوط Tu-104 در فرودگاه نظامی در شهر پوشکین درگذشت. ناوگان اقیانوس آراماتحاد جماهیر شوروی، شامل 16 دریاسالار و ژنرال و حدود 20 کاپیتان درجه یک.
در 11 نوامبر 1986، یکی از نمونه های بازمانده Tu-104 به پارکینگ ابدی در موزه هوانوردی مدنی اولیانوفسک پرواز کرد. بدین ترتیب تاریخ پیشگام هواپیمای غیر نظامی جت اتحاد جماهیر شوروی به پایان رسید.

بیش از نیم قرن پیش، اولین آزمایشات پروازی اولین هواپیمای مسافربری جت داخلی Tu-104 آغاز شد. ایجاد آن مرحله مهمی در توسعه هوانوردی جهان بود.

استفاده موفقیت آمیز از هواپیماهای جت در نیروی هوایی این امکان را فراهم کرد که مشکل معرفی همین ماشین ها در هوانوردی غیرنظامی حل شود. اولین هواپیما از این نوع در سال 1949 در انگلستان ظاهر شد. پس از چندین سال آزمایش، این هواپیما وارد تولید سریال شد. با این حال، تعداد زیادی از تصادفات در دهه 50 باعث شد این خودرو از سرویس خارج شود. چهار سال طول کشید تا طراحان تمام مشکلات را برطرف کنند و پس از آن یک هواپیمای تقریباً تازه ایجاد شده به خطوط هوایی بازگشت.

در حالی که "Comet" بریتانیا در مرحله نهایی سازی بود، اتحاد جماهیر شوروی شانس زیادی برای تبدیل شدن به اولین کشور در جهان داشت که هواپیمای مسافربری جت دارد.

توسعه آن در سال 1954 آغاز شد. اساس هواپیمای مسافربری بمب افکن Tu-16 بود. این راه حل برای صرفه جویی در زمان در توسعه طراحی طراحی شده است. اولین هواپیمای Tu-104 در اوایل نوامبر 1955 پرواز کرد. بنابراین، توسعه کمی زمان برد. در طول این پرواز، برخی از مشکلات وجود داشت: در طول پرواز، هواپیما به طور غیرمنتظره ای پرت شد و پس از آن کنترل دستگاه برای مدتی از دست رفت. خلبانان این شرایط را "پیکاپ" نامیدند. دلیل این پدیده مشخص نشد. با وجود این، عملیات هواپیما ادامه یافت و آزمایشات متوقف نشد.

هواپیمای Tu-104 آنقدر ن.خروشچف را خوشحال کرد که حتی تصمیم گرفت در سال 1956 با آن به بریتانیای کبیر پرواز کند. از آنجایی که مشکلات هواپیما قابل حل نبود، او متقاعد شد که چنین پروازی را رها کند. اما لازم بود که موفقیت های صنعت هواپیماسازی شوروی به جهانیان نشان داده شود. بنابراین، به دستور خروشچف، Tu-104 به پایتخت بریتانیا رانده شد.

اولین هواپیمای جت شوروی که در لندن ظاهر شد، تصور یک بمب در حال انفجار را ایجاد کرد. روز بعد هواپیمای مشابه دیگری به آنجا رسید. انگلیسی ها گفتند روس ها به سادگی اعداد را در تنها هواپیمای خود رنگ می کنند. طراح ارشد A. Tupolev چنین اظهاراتی را دوست نداشت، بنابراین دستور داد سه هواپیمای Tu-104 همزمان به لندن بیاورند. این واقعاً یک پیروزی اتحاد جماهیر شوروی بود، زیرا هیچ کشوری در جهان هواپیماهای مسافربری جت نداشت.

اما، همانطور که پیشرفت بیشتر رویدادها نشان داد، مشکلات مربوط به "پیکاپ" حل نشد. در آگوست 1958، Tu-104 از کنترل خارج شد و 64 نفر کشته شدند. طراح توپولف به هر طریق ممکن وجود هرگونه مشکل را تکذیب کرد و حادثه تقصیر خدمه بود. نسخه ای وجود دارد که هواپیما به سادگی سوخت کافی نداشت. اما پس از مدتی دومین Tu-104 نیز سقوط کرد و در دم فرو رفت و به زمین سقوط کرد. و دو ماه بعد دقیقاً همین وضعیت در نزدیکی کناش ایجاد شد. در آن روز سرنوشت ساز، هواپیما از پکن به سمت مسکو در حال پرواز بود. ارتفاع پرواز 12 کیلومتر بود. ناگهان هواپیما به شدت و با چنان قدرتی به بالا پرتاب شد که چنین غول بزرگی دو کیلومتری پرواز کرد!

فرمانده خدمه هارولد کوزنتسوف و کمک خلبان آنتون آرتمیف سعی کردند هواپیما را صاف کنند و سکان را به سمت توقف بردند. اما کمکی نکرد. سپس هواپیما بدون اطاعت از کنترل به شدت سقوط کرد. بدین ترتیب هواپیما وارد یک شیرجه شیب دار بدون کنترل شد. با سرعت مافوق صوت، تقریباً به صورت عمودی، هواپیما به سمت زمین هجوم برد.

بر اساس نتایج کار کمیسیون دولتی، این حادثه بیش از دو دقیقه طول نکشید. فرمانده بلافاصله متوجه شد که مرگ اجتناب ناپذیر است، بنابراین حتی از ارتفاع 13 کیلومتری شروع به انتقال اطلاعات در مورد آنچه که روی زمین رخ می دهد، کرد. ارتباط تقریباً تا لحظه برخورد با زمین کار کرد. کلمات اخرفرمانده بودند: «خداحافظ. داریم میمیریم."

اطلاعات ارسال شده توسط کوزنتسوف از ارزش زیادی برخوردار بود، زیرا تمام حوادث قبلی حل نشده باقی مانده بودند. هیچ یک از تحقیقات انجام شده توسط متخصصان اداره اصلی ناوگان هوایی غیرنظامی، نیروی هوایی، موسسه تحقیقات دولتی و همچنین خود دفتر طراحی توپولف، نتوانست آنچه را که واقعاً اتفاق افتاده است روشن کند. گمانه زنی های متعددی مطرح شده است: نقص فنی، نقص ساختاری، شرایط بد آب و هوا، خطاهای خدمه. البته تمام برجستگی ها روی سر خلبان ها افتاد، زیرا در مشخصات فنیهواپیماهایی که هیچکس شک نکرد اما اطلاعات ارسال شده توسط کوزنتسوف روی "من" نقطه چین شد. از اطلاعات دریافتی، کمیسیون به این نتیجه رسید که این لاین در یک جریان هوای صعودی عظیم سقوط کرده است. هیچ یک از طراحان حتی نمی توانستند تصور کنند که این امکان در ارتفاع بیش از 9 کیلومتر وجود دارد، زیرا ماشین های پیستونی ساده می توانند به ارتفاع بسیار پایین تری صعود کنند. بنابراین، پدیده ای مانند تلاطم یک چیز کوچک تلقی می شد. تا اینکه فاجعه رخ داد ...

خدمه کوزنتسوف به مرکز جریان هوای عمودی برخورد کردند. بعداً، در فرآیند بازتولید پرواز، طراحان موفق به تعیین پارامترهای آن شدند: عرض جریان هوا حدود 2 کیلومتر، طول حدود 13 و ضخامت حدود 6 کیلومتر بود. در همان زمان سرعت آن به 300 کیلومتر در ساعت نزدیک می شد.

پیدا کردن راهی برای مقابله با چنین پدیده طبیعی خطرناکی ضروری بود. در نتیجه، حداکثر ارتفاع پرواز کاهش یافت، خود ساختار مدرن شد، روش‌های جدیدی برای تراز ماشین توسعه یافت، اما هنوز مشکل به طور کامل حل نشد. میزان بالای تصادف در همان سطح باقی ماند، اما تعیین دلیل آن - چه اشتباهات طراحی، چه عدم آمادگی خلبانان - مشکل بود.

جای تعجب نیست که این هواپیما شهرت بدی به دست آورد. در سال 1960 خط لوله Tu-104 متوقف شد و لاینرهای توربوپراپ Il-18 برای مدتی جای آن را گرفتند. و از آنجایی که Tu-104 به یک باند طولانی برای شتاب نیاز داشت، اغلب در پروازهای داخلی استفاده نمی شد.

نیاز به ایجاد هواپیماهای مسافربری جدید وجود داشت. توپولف تصمیم گرفت از مسیر مورد نظر عقب نشینی نکند. در نتیجه اولین اصلاح Tu-104 با نام Tu-124 ایجاد شد که میزان تصادف بالایی نیز داشت. بنابراین، نسخه دیگری ایجاد شد - Tu-134. این هواپیما موفقیت بیشتری داشت، بنابراین از زمان شروع به کار در سال 1967، هنوز هم در خطوط هوایی داخلی پرواز می کند. و تنها در سال 1972 اولین هواپیمای جت Tu-154 ظاهر شد که از یک وسیله نقلیه نظامی تبدیل نشده بود، اما در ابتدا به عنوان مسافر طراحی شده بود. این یکی از هواپیماهای مورد علاقه خلبانان با تجربه داخلی است.

آخرین لاین های Tu-104 تنها در سال 1979 از پروازهای عادی ناپدید شدند، اما مدتی از آنها برای آموزش خلبانان جنگنده دریایی، به عنوان هواپیمای کارکنان و آزمایشگاه پرواز استفاده می شد. پروازهای Tu-104 سرانجام تنها پس از سقوط یکی از هواپیماها در نزدیکی لنینگراد و کشته شدن 52 نفر متوقف شد.

چنین تجربه تلخی طراحان داخلی را وادار کرد تا به اشکال آیرودینامیکی جدیدی فکر کنند که بتواند در برابر جریان هوا مقاومت کند.

در ژوئن 1955، یک هواپیمای آزمایشی "104" توسعه یافته توسط دفتر طراحی توپولف از فرودگاه نزدیک مسکو در ژوکوفسکی بلند شد. آزمایشات کارخانه ای این دستگاه آغاز شد که تا پاییز همان سال به هواپیمای جت Tu-104 تبدیل می شود - سومین در جهان ، دومین مورد بهره برداری و اولین در اتحاد جماهیر شوروی.

موضوع "104" فقط پس از مرگ استالین به جلو رفت ، اگرچه پیشنهادهایی برای ایجاد ناوگان مسافربری جت بارها و بارها تحت نظر او ارائه شد. اما رهبر، با صرفه جویی ذاتی و تمایل به بیمه اتکایی مکرر، به طور اجتناب ناپذیری چنین ایده هایی را "قطع" کرد. این کشور به‌تازگی بر ویرانی‌های پس از جنگ غلبه کرده بود و نمی‌توانست هزینه‌های «غیر اصلی» قابل توجهی را بپردازد، و واکنش نشان داد. هوانوردی مسافریبا این حال، در اوایل دهه 50، برای اقتصاد ملی شوروی یک مشکل اساسی نبود.

یک شوخی رایج در بین دانشجویان راه آهن وجود دارد: "ماشین های اتحاد جماهیر شوروی برای حمل مسافر طراحی نشده اند، آنها برای آن اقتباس شده اند." هنگام ایجاد اولین هواپیمای جت شوروی، دفتر طراحی توپولف از یک اصل مشابه، اما جدی و شایسته استفاده کرد. بمب افکن موفق Tu-16 به عنوان پایه در نظر گرفته شد (هواپیمای 104 حتی در یک زمان دارای شاخص Tu-16P - "مسافر") بود) تا منابع و زمان را برای توسعه کلی طراحی به دست آورد.

بنابراین، وظیفه آموزش پرسنل پرواز نیز تسهیل شد، همچنین صرفه جویی در تعمیر و نگهداری و تعمیر تجهیزات زمینی انجام شد.

به عنوان یکی از دلایل به نفع ساخت چنین هواپیما، A.N. توپولف امکان پرواز در ارتفاع بالا، "بالاتر از آب و هوا" را ذکر کرد - هواپیمای مسافربری ملخی که سقف کوچکی داشت، بی رحمانه از پچ پچ رنج می برد. اما آنجا بود که اولین هواپیمای جت توسط یک خطر جدید و هنوز ناشناخته محافظت شد.

وقتی صحبت از هواپیمای مسافربری می شود، اولین چیزی که به طور جدی مسافران بالقوه را نگران می کند، قابلیت اطمینان است. چه کسی در اتحاد جماهیر شوروی آهنگ سیاه را نشنیده است: "Tu-104 سریعترین هواپیما است: شما را در دو دقیقه به قبر می برد"؟ با همه توهین آمیز بودن، تا حدودی واقعیت خشن را منعکس می کرد. هواپیما با عجله ساخته شد. میزان تصادف خودروی جدید از شاخص های معقول - طبق استانداردهای امروزی - فراتر رفت. در طول کل تاریخ عملیات، 37 خودرو دچار تصادفات جدی شدند - 18٪ از تعداد کل وسایل نقلیه تولید شده. در عین حال، لازم به ذکر است که 104th در پرواز بسیار شایسته‌تر از رقیب انگلیسی خود، De Havilland's Comet (23% از اتومبیل‌های گمشده) رفتار کرد که عادت ناسالم داشت به دلیل بارهای خستگی در هوا از هم بپاشد. بدنه ای که بدون دقت طراحی شده است.

اولین هواپیمای Tu-104 در اوایل نوامبر 1955 پرواز کرد. بنابراین، توسعه کمی زمان برد. در طول این پرواز، برخی از مشکلات وجود داشت: در طول پرواز، هواپیما به طور غیرمنتظره ای پرت شد و پس از آن کنترل دستگاه برای مدتی از دست رفت. خلبانان این شرایط را "پیکاپ" نامیدند. دلیل این پدیده مشخص نشد. با وجود این، عملیات هواپیما ادامه یافت و آزمایشات متوقف نشد.

خروشچف آنقدر از Tu-104 خوشش آمد که حتی تصمیم گرفت در سال 1956 با آن به بریتانیای کبیر پرواز کند. از آنجایی که مشکلات هواپیما قابل حل نبود، او متقاعد شد که چنین پروازی را رها کند. اما لازم بود که موفقیت های صنعت هواپیماسازی شوروی به جهانیان نشان داده شود. بنابراین، به دستور خروشچف، Tu-104 به پایتخت بریتانیا رانده شد.

ورود هواپیمای مسافربری شوروی، به گفته مطبوعات بریتانیا، تأثیری مشابه فرود یک بشقاب پرنده داشت. روز بعد، نسخه دوم Tu-104 با شماره متفاوت به لندن پرواز کرد. گزارشی در روزنامه های انگلیسی منتشر شد که نشان می دهد این همان هواپیما است و "کشیش های روسی" در حال "نقاشی مجدد اعداد در هواپیمای آزمایشی خود" هستند. «کشیش‌های روسی» خلبان‌های روسی هستند که لباس‌های سیاه پوشیده‌اند. طراح ارشد A.N. توپولف آزرده خاطر شد و اولاً به خلبانان دستور داد بودجه ای را برای پوشیدن لباس های شیک و نه مشکی اختصاص دهند و روز بعد - 25 مارس 1956 - به طور همزمان سه Tu-104 را به لندن بفرستند که انجام شد.

این یک پیروزی برای اتحاد جماهیر شوروی بود - بالاخره در آن زمان هیچ کشور دیگری در جهان هواپیماهای مسافربری جت نداشت.

Tu-104 اولین پرواز منظم خود را در 15 سپتامبر 1956 انجام داد. و در سال 1958 یک رگه سیاه شروع شد.

همانطور که پیشرفت بیشتر وقایع نشان داد، مشکلات "پیکاپ" حل نشد. در آگوست 1958، Tu-104 از کنترل خارج شد و 64 نفر کشته شدند. طراح توپولف به هر طریق ممکن وجود هرگونه مشکل را انکار کرد و به گفته وی این فاجعه تقصیر خدمه بود. نسخه ای وجود دارد که هواپیما به سادگی سوخت کافی نداشت. اما پس از مدتی، دومین Tu-104 نیز سقوط کرد و در دم فرو رفت و به زمین سقوط کرد.

و دو ماه بعد دقیقاً همین وضعیت در نزدیکی کناش ایجاد شد.

در 7 اکتبر 1958، Tu-104A جدید با شماره دم CCCP-42362، که توسط خدمه با تجربه ترین خلبان هارولد کوزنتسوف اداره می شد، در حال پرواز پکن - امسک - مسکو بود. ارتفاع پرواز 12 کیلومتر بود. در کابین عمدتاً شهروندان خارجی بودند - هیئتی از فعالان کومسومول چین و کره شمالی.

آب و هوای مسکو، در فرودگاه جایگزین گورکی نیز بد بود، و پس از پرواز بر فراز کازان، کنترلر دستور داد که بچرخد و به سمت Sverdlovsk، مناسب برای فرود، حرکت کند. در طی یک پیچ در ارتفاع 10000 متری، هواپیما به احتمال زیاد وارد منطقه تلاطم شدید شد و یک "پیکاپ" رخ داد - افزایش خود به خودی در زاویه زمین که توسط خدمه کنترل نشده بود. ناگهان هواپیما به شدت به بالا پرتاب شد و با چنان قدرتی که چنین غول پیکر بزرگی دو کیلومتر به بالا پرواز کرد، رده بالا را ترک کرد، سرعت خود را از دست داد، روی بال افتاد و به سمت دم رفت.

در شرایطی که به وجود آمد، خدمه تمام تلاش خود را برای نجات هواپیما انجام دادند. اما عدم رفت و آمد آسانسور اجازه نمی داد خودرو از حالت کشنده خارج شود. هارولد کوزنتسوف که می‌دانست داستان بیروبیژان ممکن است تکرار شود، به اپراتور رادیو دستور داد تا سخنان او را روی زمین پخش کند.

در اینجا خدمه تقریباً غیرممکن را انجام دادند: فرمانده هارولد کوزنتسوف ، در دو دقیقه سقوط از ارتفاع 13 کیلومتری ، موفق شد ویژگی های رفتار ماشین را از طریق رادیو منتقل کند. ارتباط تقریباً تا لحظه برخورد با زمین کار کرد. آخرین سخنان فرمانده این بود: «خداحافظ. داریم میمیریم."

این هواپیما در منطقه وورنارسکی چوواشیا در چند ده متری بوم سقوط کرد. راه آهنمسکو - کازان - Sverdlovsk، در نزدیکی روستای Bulatovo. 65 مسافر و 9 خدمه جان خود را از دست دادند.

بر اساس نتایج کار کمیسیون دولتی، این حادثه بیش از دو دقیقه طول نکشید.

البته همه برجستگی ها روی سر خلبانان افتاد، زیرا هیچ کس در ویژگی های فنی هواپیما شک نداشت. اما اطلاعاتی که توسط کوزنتسوف منتقل شد، نقطه "i" بود. از اطلاعات دریافتی، کمیسیون به این نتیجه رسید که این لاین در یک جریان هوای صعودی عظیم سقوط کرده است. هیچ یک از طراحان حتی نمی توانستند تصور کنند که این امکان در ارتفاع بیش از 9 کیلومتر وجود دارد، زیرا ماشین های پیستونی ساده می توانند به ارتفاع بسیار پایین تری صعود کنند. بنابراین، پدیده ای مانند تلاطم یک چیز کوچک تلقی می شد. تا اینکه فاجعه رخ داد.

پیدا کردن راهی برای مقابله با چنین پدیده طبیعی خطرناکی ضروری بود. در نتیجه، حداکثر ارتفاع پرواز کاهش یافت، خود ساختار مدرن شد، روش‌های جدیدی برای تراز ماشین توسعه یافت، اما هنوز مشکل به طور کامل حل نشد. میزان بالای تصادف در همان سطح باقی ماند، اما تعیین علت - چه اشتباهات طراحی یا عدم آمادگی خلبانان - مشکل بود.

اطلاعات منتقل شده برای یافتن و رفع مشکل کافی بود. قوانین مرکزیت هواپیما تغییر کرد، زاویه نصب استابلایزر تغییر کرد و آسانسور نهایی شد. حداکثر ارتفاع پرواز نیز کاهش یافته است. تمایل هواپیما به "پیکاپ" بسیار کاهش یافته است.

پس از آن، Tu-104 برای سه دهه دیگر مسافران را حمل کرد، و اگرچه فجایع زیادی رخ داد (در نهایت، حدود 200 هواپیما ساخته شد و پرواز کرد)، دلایل آنها قبلاً متفاوت بود. Tu-104 شد مدت زمان طولانیهواپیمای مسافربری اصلی آئروفلوت: به عنوان مثال، در سال 1960، یک سوم حمل و نقل هوایی مسافر در اتحاد جماهیر شوروی بر روی Tu-104 انجام شد. در طی 23 سال فعالیت، ناوگان هواپیماهای Tu-104 حدود 100 میلیون مسافر را حمل کرده، 2000000 ساعت پرواز را در هوا سپری کرده و بیش از 600000 پرواز را انجام داده است.

اعتبار زیادی برای این امر متعلق به هارولد کوزنتسوف و خدمه اش است. در اینجا نام آنها آمده است:

کوزنتسوف هارولد دمیتریویچ - مربی FAC
آرتموف آنتون فیلیمونوویچ - FAC
روگوزین ایگور الکساندرویچ - کمک خلبان
مومرینکو اوگنی آندریویچ - ناوبر
وسلوف ایوان ولادیمیرویچ - مهندس پرواز
فدوروف الکساندر سرگیویچ - اپراتور رادیویی
اسمولنسکایا مایا فیلیپوونا - مهماندار هواپیما و مترجم
گوریوشینا تاتیانا بوریسوونا - مهماندار هواپیما
Maklakova Albina - مهماندار هواپیما

جای تعجب نیست که این هواپیما شهرت بدی به دست آورد. در سال 1960 خط لوله Tu-104 متوقف شد و لاینرهای توربوپراپ Il-18 برای مدتی جای آن را گرفتند. و از آنجایی که Tu-104 برای شتاب گرفتن نیاز به باند طولانی داشت، به ندرت در پروازهای داخلی استفاده می شد.

Aeroflot آخرین Tu-104s را تنها در سال 1979 از خطوط هوایی عادی حذف کرد. اما در آن زمان این هواپیما به طور محکم در هوانوردی نظامی ریشه دوانده بود - از آن برای آموزش خلبانان حامل های موشکی دریایی، به عنوان آزمایشگاه پرواز، تحقیقات هواشناسی و به عنوان هواپیمای کارکنان استفاده می شد. پروازهای 104 سرانجام تنها در آغاز سال 1981 متوقف شد، پس از اینکه یک خودروی بیش از حد متعلق به نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی در یک فرودگاه نظامی در نزدیکی لنینگراد سقوط کرد. تقریباً به طور کامل کارکنان فرماندهی ناوگان اقیانوس آرام - 52 نفر از جمله 17 دریاسالار و ژنرال ، از جمله فرمانده ناوگان ، معاون دریاسالار امیل اسپیریدونوف ، که ماشین بدبخت را در اختیار داشت ، کشته است.

به طور رسمی، آخرین پرواز Tu-104 در نوامبر 1986 انجام شد. اما برخی افراد ادعا می کنند که در اواخر دهه 80 "104" را روی سکوهای فرودگاه های منطقه و حتی در حال پرواز دیدند. پسر یک جنگجو و پدربزرگ هواپیماهای جت شوروی نمی‌خواست بازنشسته شود و به نوعی روح مهربان در قلعه‌ای فقیرانه اما مسکونی راحت در هوانوردی داخلی داخلی باقی می‌ماند.

مقاله را دوست داشتید؟ به اشتراک بگذارید

چاپ مقاله