Kuljetuslentokone 225 4 kirjainta. Anatoli Vovnyankon muistelmat

An-225 "Mriya" on maailman suurin lentokone, joka on koskaan noussut ilmaan ("Mriya" ukrainalaisesta "unelmasta"). Lentokoneen suurin nostopaino on 640 tonnia. An-225-lentokone rakennettiin erityisesti Neuvostoliiton uudelleenkäytettävän Buran-avaruusaluksen kuljettamiseen. Lentokone valmistettiin yhtenä kappaleena.

Lentokoneprojekti kehitettiin Neuvostoliitossa ja rakennettiin Kiovan mekaanisessa tehtaassa vuonna 1988.
"An-225" asetti kantokyvyn maailmanennätyksen. 22. maaliskuuta 1988 kone nousi 156,3 tonnin kuormalla ja rikkoi 110 lentoennätystä.

Koko toimintajakson aikana kone lensi 3740 tuntia. Jos oletetaan lentokoneen keskinopeudeksi 500 km/h, nousu- ja laskeutumisajoiksi, siitä tulee päiväntasaajalla noin 1 870 000 kilometriä eli 46 kilometriä Maan ympäri.

An-225:n mitat ovat hämmästyttäviä: pituus - 84 metriä, korkeus -18 metriä.

Kuvassa on havainnollistava esimerkki An-225- ja Boeing-747-lentokoneista.
Jos vertaamme suurinta Boeing-747-800:ta, niin An-225 on 8 metriä pidempi ja siipien koko on 20 metriä.

Kaikilla lentokentillä ei voi pysäköidä tällaista jättiläistä; sellaisissa tapauksissa lentokone seisoo aivan varakiitotiellä.

Siipien kärkiväli 88,4 metriä. Maailmassa on yksi lentokone, joka ylittää An-225:n siipien kärkivälillä, tämä Hughes H-4 Hercules nousi kerran vuonna 1947.

An-225-lentokoneessa oli ulkopuoliset kiinnikkeet suuren lastin kuljettamiseen, esimerkiksi Buran-avaruusalus ja Energia-kantoraketin lohkot. Lasti on kiinnitetty lentokoneen yläosaan.

Yläosaan kiinnitetyt kuormat saattoivat aiheuttaa herätyksen, mikä vaati kahden keelin häntäkokoonpanon aerodynaamisen varjon välttämiseksi.

Koneessa on kuusi D-18T-moottoria, joista jokainen kehittää lentoonlähdön aikana 23,4 tonnin työntövoiman.

Jokainen moottori kehittää 12 500 hv lentoonlähdön aikana.

An-225 Mriya -lentokoneen D-18T-moottori on asennettu myös An-124 Ruslaniin. Moottorin paino on 4 tonnia ja korkeus 3 metriä.

Polttoainesäiliöiden kokonaistilavuus on 365 tonnia. Kone voi lentää 15 tuhatta kilometriä ja pysyä ilmassa 18 tuntia.

Tällaisen jättiläisen tankkaus kestää 2–36 tuntia, kaikki riippuu säiliöalusten tilavuudesta (5–50 tonnia).

Polttoaineen kulutus 15,9 tonnia tunnissa (risteilylento). Täysin lastattuna lentokone voi pysyä ilmassa ilman tankkausta enintään 2 tuntia.

Alusta koostuu 16 telineestä, jokaisessa telineessä on 2 pyörää, yhteensä 32 pyörää.

90 laskua, tämä on kaikkien pyörien resurssi, jonka jälkeen ne on vaihdettava. Pyörät valmistetaan Jaroslavlissa, yhden pyörän hinta on noin 30 tuhatta ruplaa.

Pyörän koko: pääpilarissa 1270 x 510 mm, edessä 1120 x 450 mm. Pyörän paine 12 ilmakehää.

An-255 on harjoittanut kaupallisia kuljetuksia vuodesta 2001 lähtien.

Tavaratalo: pituus - 43 metriä, leveys - 6,4 metriä, korkeus - 4,4 metriä.
Tavaratila on täysin suljettu, joten voit kuljettaa kaikenlaista rahtia. Mitä voidaan sijoittaa lentokoneeseen, esimerkiksi: 80 autoa, 16 konttia tai BelAZ-jättiautoa.

Tavaratila avataan nostamalla keula ylös.

Lastiruumiin pääsyn avaaminen kestää 10 minuuttia.

Laskuteline on taivutettu itsensä alle, lentokoneen etuosa lasketaan alas erityisten tukien varaan.

Apuhöyry.

Lentokoneen ohjauspaneelin "laskujärjestelmä".

Tämän tyyppisellä lastauksella on useita etuja verrattuna Boeing 747:ään, joka lastataan rungon sivulta.

An-225-kone kuljettaa rahtia: kaupallista 247 tonnia (4 kertaa enemmän kuin Boeing-747), ja ennätyskantavuus on 2538 tonnia. Vuonna 2010 toimitettiin lentoliikenteen pisin lasti, kaksi tuulimyllyn siipeä, kumpikin 42,1 m.

Lentoturvallisuuden vuoksi kuormat sijoitetaan tarkasti ohjeiden mukaan painopistettä huomioiden, minkä jälkeen perämies tarkistaa kuorman oikean sijoituksen ja raportoi päällikölle.

Kone on varustettu omalla 4 hissin kuormaimella, joista jokainen nostaa 5 tonnia. Lattiat on varustettu kahdella vinssillä ei-omaliikkuvan lastin lastaamiseen.

Suurimpien lentokoneiden palveluita käytetään esimerkiksi ympäri maailmaa: nyt sinun on siirrettävä 170 tonnia rahtia ranskalaiselta konepajayritykseltä Zürichistä Bahrainiin. Ateenassa ja Kairossa tarvitaan tankkausta.

Alston-turbiiniroottori sähköntuotantoon.

An-225 Mriya lentokoneen hinaus

Lentokoneen erittäin suuri paino jättää tällaisia ​​jälkiä jalkakäytävälle.

Tekninen lokero sijaitsee ohjaamon takaosassa. Täällä on monia erilaisia ​​järjestelmiä, mutta niiden työtä ohjaa 34 ajotietokonetta, ihmisen puuttuminen on minimoitu.

An-225-lentokoneen kuuden hengen miehistö: lentokoneen komentaja, perämies, navigaattori, vanhempi lentoinsinööri, lentokoneen laitteiden lentoinsinööri, lentoradion operaattori.

Ruori, sitä ohjaa maailman suurin lentokone.

Tyhjän koneen nousuun riittää 2400 metriä kiitotieltä. Jos lentokone on täysin lastattu, vaaditaan 3500 metrin kiitotie.

Moottorin lämpeneminen kestää 10 minuuttia ennen lentoonlähtöä, mikä varmistaa maksimaalisen työntövoiman.

Lentoonlähtö- ja laskunopeus riippuu lentokoneen painosta (rahdin kanssa ja ilman) ja on 240-280 km/h.

Lentokone nousee korkeuteen 560 km/h nopeudella.

Yli 7 tuhannen metrin kiipeämisen jälkeen nopeus kasvaa 675 km/h:iin ja kasvaa edelleen, laiva nousee lentotasolle.

Matkanopeus on 850 km/h. Nopeus lasketaan ottaen huomioon kuljetettavan lastin ja lentoetäisyyden.

Lentäjien kojelauta (keskipaneeli).

Vanhemman lentoinsinöörin kojetaulu.

Laitteet moottoreiden toiminnan valvontaan.

Navigaattori.

Lentoinsinööri.

Aluksen kapteeni ja perämies.

Laskeuduttaessa nopeudella 295 km/h, laskutelineen jarrutus tapahtuu nopeudella 145 km/h ja kunnes lentokone pysähtyy.

Lentokoneresurssit: 25 vuotta, 8 tuhatta lentotuntia, 2 tuhatta nousua ja laskua. Kone saavutti käyttöikänsä vuonna 2013 ja lähetettiin perusteelliseen tutkimukseen ja korjaukseen, jonka jälkeen käyttöikä pitenee 45 vuoteen.

Kuljetuspalvelut iso lentokone An-225 "Mriya" on erittäin kallis. Lentokone tilataan, kun on kuljetettava erittäin raskaita ja pitkiä kuormia, vain jos kuljetus maa- ja vesiteitse ei ole mahdollista. Yhtiö haluaa tehdä toisen sellaisen lentokoneen, mutta tämä on vain puhetta. Toisen An-225-koneen rakentamiskustannukset ovat noin 90 miljoonaa dollaria, kaikki testit huomioon ottaen se nousee 120 miljoonaan dollariin.

Maailman suurin lentokone An-225 kuuluu Antonov Airlinesille.

An-225 "Mriya" on ainutlaatuinen kuljetuskone, jolla on erittäin suuri hyötykuorma. Sen on kehittänyt OKB im. Antonova. Projektia johti Viktor Iljitš Tolmachev.

Vuodesta 1984 vuoteen 1988 tämä ainutlaatuinen lentokone suunniteltiin ja rakennettiin pätevästi Kiovan mekaanisessa tehtaassa. Hän teki ensimmäisen lentonsa 21. joulukuuta 1988. Projektin kehittämisen alussa laskettiin 2 lentokonetta, ja nyt yksi Mriya on Antonov Airlinesin käytössä. Mitä tulee toiseen autoon, sen valmiudeksi arvioidaan vain 70%.

Tekniset tiedot An-225

Tässä lentokonemallissa on kuusimoottorinen turboreettinen korkeasiipinen lentokone, jossa on pyyhkäisysiipi ja kaksoispyrstö, sekä 6 D-18T-lentokoneen moottoria. Ne on kehitetty ZMKB "Progress" niitä. A. G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya" on suurella hyötykuormalla varustettu suihkukuljetuskone, joka sai NATO-koodinimen Cossack. Sen suunnitteli jo Neuvostoliiton aikoina pääsuunnittelija Tolmachev V.I. osoitteessa OKB im. Antonova. Se lensi ensimmäisen kerran 21. joulukuuta 1988. Nykyään vain yksi Mriya on lentokunnossa, toinen on 70 % valmiina, mutta rahoituksen puutteen vuoksi (tarvitaan noin 100 miljoonaa dollaria) töitä ei tehdä. Ainutlaatuisen jättiläiskoneen operaattori on ukrainalainen lentoyhtiö AntonovAirlines.

Luomisen historia

Suuren mittakaavan kuljetussuihkukoneen suunnittelun tarve syntyi Buran-avaruusaluksen huollon yhteydessä. Tällaisen lentokoneen tehtäviin kuului avaruusaluksen ja kantoraketin yksittäisten raskaiden elementtien kuljettaminen kokoonpanopaikalta laukaisupaikalle. Tosiasia on, että raketteja ja avaruusaluksia laukaistaan ​​pääasiassa päiväntasaajan alueella, jossa arvo on magneettikenttä Maata on minimaalinen, ja vastaavasti onnettomuusriskit lentoonlähdössä pienenevät.

Myös An-225:lle tehtävänä oli suorittaa avaruusaluksen ilmalaukaisun ensimmäinen vaihe, ja tätä varten sen kantokyvyn tulisi olla vähintään 250 tonnia.

Koska Buranin ja kantoraketin mitat ylittivät mitat tavaratila"Mriya", ulkoiset kiinnikkeet sovitettiin kuljetuskoneeseen tavaroiden kuljettamiseen ulkopuolelta. Tämä erityisyys johti muutokseen sen häntäyksikössä. Jouduin vaihtamaan lentokoneen pyrstön kaksikelaiseen välttääkseni aerodynaamisten virtausten voimakkaat vaikutukset.

Kaikki tämä viittaa siihen, että An-225 on suunniteltu erittäin erikoistuneeksi raskaaksi kuljetuslentokoneeksi, mutta jotkut An-124:stä otetut ominaisuudet tekivät siitä universaalin ominaisuuksiltaan.

Monet lähteet kutsuvat Balabuev P.V. virheellisesti An-225:n pääsuunnittelijaksi, mutta näin ei ole. Balabuev oli koko Antonov Design Bureaun pääsuunnittelija vuosina 1984-2005, mutta Tolmachev V.I. nimitettiin An-225-projektin johtajaksi.

Yhteistyösuhteet Mriyan luomisen aikana

Vuodesta 1985 lähtien TSKP:n keskuskomitean johto asetti lyhyet määräajat An-225:n kehittämiselle. Siksi sadat tuhannet suunnittelijat, tutkijat, insinöörit, teknikot, lentäjät, armeijat ja työntekijät kaikista entisen Neuvostoliiton tasavalloista osallistuivat liikenteen raskaan sarjan suunnitteluun ja luomiseen.

Harkitse yksittäisten yritysten työtä An-225:n luomiseksi

• "OKB im. Antonova” (Kiova) – tärkein projektityö. Useimpien komponenttien, rungon osien, suojusten ja suojusten, nenän jne. valmistus. Asennus: lentokoneen runko ja yleiskokoonpano.
• "Tashkent Aircraft Production Association nimetty. Chkalov" - An-124:ään perustuvien siipien keski- ja päätyosien valmistus.
• "Ulyanovsk Aircraft Industrial Complex" - suurikokoisten jyrsittyjen voimarunkojen, rungon kiinnikkeiden, joidenkin sarjakomponenttien ja lentokoneen osien tuotanto.
• "Kyiv Aircraft Production Association" - eturungon, nokan ja vaakasuuntaisten peräpintojen, etulaskutelineiden, rungon tukien palloruuvien valmistus.
• "Moskovan automaatio- ja sähkömekaniikan instituutti" - A-825M-lentokoneen ohjauskompleksin suunnittelu ja valmistus.
• "Zaporozhye Motor Building Plant" - sarjamoottoreiden tuotanto D-18.
• Gidromash (Nižni Novgorod) - uuden alustan tuotanto.
• Voronežin lentokonetehdas. Asiantuntijat maalasivat lentokonetta Kiovassa.

An-225 lentokoneen ominaisuudet

• Yleisrahdin (raskas, tilaa vievä, pitkä) kuljetus, jonka kokonaispaino on enintään 250 tonnia.
• Mannerten sisäinen non-stop kuljetus, jonka kokonaispaino on 180-200 tonnia.
• Mannerten välinen tavarakuljetus 150 tonniin asti.
• Enintään 200 tonnia painavien runkoon kiinnitettyjen ulkoisten monolastien kuljetus.
• Mriya on lupaava tukikohta ilmailujärjestelmien suunnittelulle.

Harkitse rungon tavaratilan tilavuutta esimerkein.

• Autot (50 kpl).
• Yleisilmailukontit UAK-10 (16 kpl).
• Suurikokoiset yksilastit, joiden kokonaispaino on enintään 200 tonnia (generaattorit, turbiinit, kippiautot jne.)

hyväksikäyttö

Mriyan ensimmäinen lento on peräisin 21. joulukuuta 1988.

Kone oli suunniteltu kuljettamaan Buran-avaruusaluksia ja Energia-kantoraketteja. Kuitenkin ennen julkaisua koskevien töiden valmistumista kantoraketit olivat jo kuljetettu Atlant-lentokoneella, ja An-225 osallistui vain itse Buranin siirtämiseen. Toukokuussa 1989 se esiteltiin Pariisin lentonäyttelyssä ja teki useita esittelylentoja Baikonurin yli huhtikuussa 1991.

Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen vuonna 1994 ainoa Mriya-yksikkö lopetti lentämisen. Moottorit ja jotkut muut varusteet poistettiin siitä ja laitettiin Ruslaneihin. Mutta 2000-luvun alussa kävi selväksi, että toimivan An-225:n tarve oli erittäin suuri, joten he yrittivät palauttaa sen ukrainalaisissa yrityksissä. Jotta lentokone sopisi nykyaikaisten sertifikaattien mukaisesti siviili-ilmailu vaati myös pieniä muutoksia.

23. toukokuuta 2001 An-225 "Mriya" sai todistukset kansainväliseltä ilmailukomitealta ja Ukrainan lentoliikenneministeriöltä. He saivat harjoittaa kaupallista toimintaa tavaroiden kuljettamiseksi.

Tällä hetkellä An-225:n yhden kopion omistaja on lentoyhtiö "Antonov Airlines", joka harjoittaa kaupallisia rahtikuljetuksia osana ANTK im:n tytäryhtiötä. Antonova.

Lentokoneen pohjalta suunnitellaan lentävää kompleksia erilaisten ilmailu- ja avaruusjärjestelmien laukaisuun. Yksi lupaavista hankkeista tähän suuntaan on MAKS (ukrainalais-venäläinen monikäyttöinen ilmailujärjestelmä).

Records

An-225 on lyhyen olemassaolonsa aikana tehnyt satoja lentoennätyksiä.

An-225 "Mriya" on raskain lentokone, joka on koskaan noussut ilmaan. Siipien kärkivälillä se on toinen vain HuglesH-Herkulesin jälkeen, joka teki vain yhden lennon vuonna 1974.

An-225 teki erityisen paljon kantokyvyn ennätyksiä. Joten 22. maaliskuuta 1989 hän nosti taivaalle lastin, jonka kokonaispaino oli 156,3 tonnia, ja rikkoi 110 ilmailun maailmanennätystä. Mutta tämä ei ole sen kykyjen raja. Elokuu 2004 - Mriya-lentokone kuljettaa Zeromax-laitteista koostuvaa rahtia Praha - Taškentin suuntaan tankkauksella Samarassa, kokonaispainoltaan 250 tonnia.

Viisi vuotta myöhemmin, elokuussa 2009, ukrainalaisen lentokoneen nimi tulee jälleen Guinnessin ennätysten kirjaan, tällä kertaa raskaimman yksilastin kuljettamisesta lastiruumissa. Se osoittautui generaattoriksi, joka painoi 187,6 tonnia apulaitteistoineen. Lasti lähetettiin Saksalainen kaupunki Frankfurtista Jerevaniin yhden armenialaisen voimalaitoksen pyynnöstä.

Absoluuttinen kantavuusennätys 253,8 tonnia kuuluu An-225 Mriyalle.

10.06. 2010 tämä lentokone kuljetettiin pisimpään historiassa lentoliikenne lasti - kaksi ruuvituulimyllyn terää, joista jokainen on 42,1 m pitkä.

Jos summaamme kaikki Mriyan maailmanennätykset, niitä on yli 250.

Toinen kopio "Mriyasta"

Toinen An-225 on vain 70 % valmiina meidän aikanamme. Sen kokoaminen aloitettiin jo Unionin aikoina lentokonetehtaalla. Antonova. Tehtaan johdon mukaan asiakkaan ilmaantuessa se pystyy saattamaan sen toimintakuntoon.

Kiovan "Aviantin" pääjohtajan Oleg Shevchenkon lausunnon perusteella An-225:n toisen kopion nostamiseen tarvitaan nyt noin 90-100 miljoonan dollarin investoinnit. Ja jos otetaan huomioon lentotesteihin tarvittava summa, kokonaiskustannukset voivat nousta 120 miljoonaan dollariin.

Kuten tiedät, tämän lentokoneen kehitys perustuu An-124 Ruslaniin. Tärkeimmät erot An-225:n ja An-124:n välillä ovat seuraavat:

kaksi ylimääräistä moottoria,

rungon pituuden kasvu lisäosien seurauksena,

uusi keskiosa

hännän vaihto,

ei perälastiluukkua,

ulkoisten lastien kiinnitys- ja paineistusjärjestelmä,

päätelinetelineiden lukumäärän kasvu.

Mitä tulee muihin ominaisuuksiin, An-225 "Mriya" vastaa melkein täysin An-124:ää, mikä helpotti ja alensi huomattavasti uuden mallin kehittämisen ja sen käytön kustannuksia.

Tapaaminen An-225 "Mriya"

Syynä An-225:n kehittämiseen ja luomiseen oli Buran-avaruusalukseen suunnitellun ilmailun kuljetusalustan tarve. Kuten tiedätte, lentokoneen päätarkoitus hankkeen puitteissa oli avaruussukkulan ja sen komponenttien kuljettaminen tuotantopaikalta laukaisupaikalle. Lisäksi tehtäväksi asetettiin Buran-avaruusalus palauttaminen kosmodromiin, jos se joutuisi yhtäkkiä laskeutumaan vaihtoehtoisille lentokentälle.

Toista An-225-lentokonetta oli tarkoitus käyttää avaruussukkulan ilmalaukaisujärjestelmän ensimmäisenä vaiheena. Tästä syystä lentokoneen piti kestää yli 250 tonnin hyötykuorma. Koska kantoaluksen "Energy" ja itse avaruusaluksen "Buran" lohkoilla oli mitat, jotka ylittivät jonkin verran lentokoneen tavaratilan mitat, se tarjosi lastin ulkoisen kiinnityksen. Tämä puolestaan ​​edellytti lentokoneen pohjapyrstön korvaamista kaksipyrstöllä, mikä mahdollisti aerodynaamisen varjostuksen välttämisen.

Kuten näette, lentokone luotiin suorittamaan muutamia erikoistuneita kuljetustehtäviä, jotka olivat erittäin vastuullisia. Sen rakentaminen An-124 "Ruslanin" perusteella antoi uudelle autolle kuitenkin monia kuljetuslentokoneen ominaisuuksia.

An-225:llä on kyky:

yleisrahdin kuljetus (ylikokoinen, pitkä, raskas), jonka kokonaispaino on enintään 250 tonnia;

180-200 tonnia painavien tavaroiden mannertenvälinen kuljetus ilman laskua;

mannertenvälinen tavaroiden kuljetus, jonka kokonaispaino on enintään 150 tonnia;

raskaiden monolastien kuljetus, joiden kokonaispaino on enintään 200 tonnia ja joiden mitat ovat suuret.

An-225 on ensimmäinen askel ilmailu-sarjakuvaprojektin luomisessa.

Mallissa on tilava ja tilava tavarahytti, joten voit kuljettaa monenlaista tavaraa.

Se voidaan kääntää esimerkiksi:

viisikymmentä autoa;

monolastit, joiden kokonaispaino on enintään 200 tonnia (kippiautot, turbiinit, generaattorit);

kuusitoista kymmenen tonnin UAK-10:tä, jotka ovat yleisilmailukontteja.

Tavaratilan parametrit: 6,4 m - leveys, 43 m - pituus, 4,4 m - korkeus. An-225:n tavaratila on sinetöity, mikä laajentaa sen ominaisuuksia. Tavaratilan yläpuolella on huone, joka on suunniteltu 6 hengen vuoromiehistölle ja 88 henkilölle, jotka voivat seurata kuljetettavaa lastia. Samanaikaisesti kaikilla ohjausjärjestelmillä on nelinkertainen redundanssi. Etuosan lastiluukun muotoilu ja koneen varusteet mahdollistavat lastin lastauksen/purkamisen mahdollisimman kätevästi ja nopeasti. Lentokoneen rungossa voi olla tilaa vieviä lastia. Näiden lastien mitat eivät salli niiden kuljettamista muilla maa- tai lentokulkuneuvoilla. Erityinen kiinnitysjärjestelmä varmistaa näiden lastien luotettavuuden rungossa.

Lennon suorituskyky An-225

800-850 km/h - matkanopeus

1500 km - lentomatka suurimmalla polttoaineella

4500 km - lentosäde 200 tonnin kuormalla

7000 km - lentosäde 150 tonnin kuormalla

3-3,5 tuhatta m - vaadittu kiitotien pituus

Mitat

88,4 m - siipien kärkiväli

84 m - lentokoneen pituus

18,1 m - korkeus

905 neliötä m − siiven pinta-ala

Tähän mennessä An-225 "Mriya" on maailman suurin lentokone ja nostokykyisin. Lisäksi jättiläinen on asettanut suuren määrän maailmanennätyksiä, joista monet ovat kantokyvyn, lentoonlähtöpainon, lastin pituuden jne.

Mahdollinen kilpailu

Antonov Airlinesin presidentti väittää, että satelliittiajoneuvojen laukaisu An-225:stä tulee maksamaan paljon vähemmän kuin kosmodromin infrastruktuurin käyttö. Lisäksi lentokone ei kilpaile Polet-projektin kanssa, joka edellyttää laukaisua Ruslanista. Kaikki tämä johtuu siitä, että Polet-projektissa suunniteltiin niin kutsuttujen valosatelliittien laukaisua, jotka painavat jopa 3,5 tonnia. Mutta An-225:llä on mahdollista valmistaa keskikokoisia rakenteita, jotka painavat jopa 5,5 tonnia.

No, mitä tulee lännen päivitettyihin projekteihin, puhumme Airbus A3XX-100F -lentokoneesta ja Boeing 747-X -lentokoneesta, niiden kantokyky on enintään 150 tonnia ja ne alkavat kilpailla An-225: n kanssa. . Ja heillä on paljon mahdollisuuksia voittaa.

An-225:n viimeinen modernisointi tehtiin vuonna 2000, minkä seurauksena se sai kansainväliset standardit täyttävät navigointilaitteet.

Puristettujen paneelien käyttö ja uusien metalliseosten kehittäminen An-124 "Ruslan" ja An-225 "Mriya" lentokoneille

Huhtikuussa 1973 valmistuttuani Moskovan ilmailuinstituutista minut määrättiin Kiovan mekaaniseen tehtaaseen (kotoisin Kiovan alueelta Velikopolovetskoyen kylästä), jossa O.K. toimi yleissuunnittelijana. Antonov. Koska instituutissamme opetti erinomaiset ilmailualan asiantuntijat, erityisesti Eger S.M. (Matkustaja-asioiden varajäsen Tupolev A.N.), halusin todella päästä KO-7:n yleisten näkemysten osastolle, jossa luodaan tulevaisuuden lentokoneiden perusta. Mutta sijainen Henkilöstötehtaan johtaja Rozhkov M. S. sanoi: "Mene joko RIO-1-voimaosastolle tai palaa Moskovaan." Jouduin vastahakoisesti suostumaan. Ja olin erittäin onnekas, koska. Pääsin mahtavaan tiimiin, jossa johtajana oli Elizaveta Avetovna Shakhatuni, O.K.:n entinen vaimo. Antonova, korkeimman pätevyyden asiantuntija ja upea henkilö. Hän pyrki aina uuteen tietoon ja otti sen käyttöön vahvuuslaskelmissa, hoiti nuoria asiantuntijoita, auttoi niin tuotannossa kuin kotitalousasioissa.

Päädyin uuteen 4 kuukautta sitten perustettuun väsymisvoimatiimiin, jossa oli vain yksi johtaja Bengus G.Yu. ja myöhemmin minusta tuli hänen sijaisensa. Tosiasia on, että vuonna 1972 An-10-matkustajakone syöksyi lähellä Harkovia ja myös Kuibyshevin lähellä lennon aikana lentäjät kuulivat jotain halkeilevan An-10-siiven keskiosan alueella. Ihme kyllä, mitään katastrofia ei tapahtunut. Komissio katsoi, että syynä oli siiven keskiosan väsymisvika. Tämän seurauksena ilmailuteollisuuden ministeriön (MAP) määräyksestä tällaisia ​​prikaateja muodostettiin kaikkiin Neuvostoliiton kokeellisiin suunnittelutoimistoihin (OKB). Aikaisemmin Neuvostoliitossa lentokoneiden käyttöikä määriteltiin lentokoneiden runkojen täysimittaisten näytteiden laboratoriokokeiden perusteella, jotka laskettiin vain staattisen lujuuden perusteella, sekä lentokoneiden toiminnan tuloksista, niin. kutsutaan johtajiksi (pidempi lentoaika ja tiheämpiä ja perusteellisempia tarkastuksia).

Uuden prikaatin tehtävänä oli kehittää menetelmiä lentokoneiden käyttöiän laskemiseksi suunnitteluvaiheessa. Koska kokemusta oli vähän, he yrittivät hyödyntää mahdollisimman paljon saatavilla olevaa ulkomaista kokemusta ja työtä, joka tehtiin muissa suunnittelutoimistoissa, erityisesti Loima VB:ssä, joka työskenteli Tupolev AN:ssa, TsAGI:ssa (Central Aerohydrodynamic Institute) ja myös lentokoneiden KMZ kenttätestien tulokset. Teki lentokoneen rakenteiden näytteiden ja elementtien väsymiskokeita. Tärkeimmät olivat reiällä varustetut näytteet säännöllisten osien laskemiseen ja silmukat rakenteen epäsäännöllisten (poikittaisliitosten) osien laskemiseen. Näiden testien ja materiaalien perusteella kehitettiin menetelmät lentokoneen rungon siiven, rungon, höyhenen ja muiden monimutkaisten rakenneosien laskemiseen. Myöhemmin alettiin tehdä laskelmia ja testejä halkeamien kasvunopeudesta ja näytteiden ja rakenneosien jäännöslujuudesta. Nämä työt suoritti S.P. Malashenkov. Kaikkia näitä kehityssuuntia käytettiin ensin An-72-lentokoneen ja sitten An-74:n suunnittelussa. Lisäksi voimatyöntekijät pelosta (syyttäjät todella halusivat laittaa An-10-lentokoneen hengestä vastuussa olleet asiantuntijat vankilaan, johto pelasti suurella vaivalla) asettivat sellaisen turvamarginaalin, että he ei voinut tuhota siipeä staattisten testien aikana. Tämä mahdollisti 10 tonnin maksimikantavuuden varmistamisen, mikä on yli 1,5 kertaa suurempi kuin TOR:n vaatimukset.

Haluaisin myös erikseen mainita työn seoksen valinnassa monimutkaisille jyrsityille osille taoksista ja meistoista An-72- ja An-74-lentokoneille. Neuvostoliitossa näihin tarkoituksiin käytettiin pääasiassa heikkolujuutta (lopullinen lujuus 39 kg/mm2) AK6T1-seosta. Vaikka V93T1-lejeerinkiä (48 kg / mm2) käytettiin jo laajasti An-22-lentokoneissa, sen vähäisten resurssien suuret ongelmat (katso alla) pelottivat vahvuusinsinöörejä. Yhdysvalloissa näihin tarkoituksiin käytettiin lujaa (56 kg/mm2) 7075T6-seosta. Monien tutkimusten tulosten perusteella tiedettiin, että keskivahvalla (44 kg/mm2) D16T-lejeeringillä on korkeat väsymiskesto-ominaisuudet ja se ylittää luetellut seokset, mutta sitä ei käytännössä koskaan käytetä taontaseoksena. Löysimme kuitenkin kirjallisuudesta, että Caravel-lentokoneessa (Ranska) näihin tarkoituksiin käytettiin D16T-metalliseoksen analogia. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) pelotti meitä, mutta ei nimenomaan seurauksin, vaan yleisesti ottaen, että tätä metalliseosta ei käytetä takomiseen ja meistämiseen. Siitä huolimatta teimme kokeellisia meistoja Verkhne-Saldinsk Metallurgical Plantissa (VSMOZ), testasimme ne ja Shakhatuni E.A. An-72-lentokoneen takomiseen ja meistämiseen päätettiin käyttää D16T-seosta. Minut lähetettiin määrättyyn tehtaaseen sopimaan teknisistä eritelmistä, jossa laskettiin lujuus hieman keskimääräistä korkeammalle, koska kukaan ei ole vielä peruuttanut painonpudotusongelmaa lentokoneen rakentamisessa. Kukaan tehtaalla ei halunnut hyväksyä näitä ominaisuuksia. Juoksin koko viikon työpajojen ja viranomaisten välillä, sain paleltumat korviini, mutta sijainen auttoi meitä paljon. pääinsinööri Nikitin E.M., joka pakotti alemmat luokat allekirjoittamaan ominaispiirteemme. (Myöhemmin KMZ:n johto vei hänet tehtaallemme päämetallurgiksi).

Yli 35 vuoden ajan An-72- ja An-74-lentokoneita on ajettu vaikeissa ilmasto-olosuhteissa, eikä D16T-seoksesta valmistettujen osien kanssa ole ongelmia!

Samaan aikaan staattisten testien laboratoriossa suoritettiin An-22-lentokoneen täysimittaisen purjelentokoneen käyttöikätestejä. Ja siellä alkoi ilmaantua halkeamia varsinkin siiven poikittaisliitoksissa. An-22-lentokoneen siipi tehtiin: pohjassa puristetut paneelit D16T-seoksesta, yläosa puristetut paneelit V95T1-seoksesta ja poikittaistelakkaelementit, ns. kammat, tehtiin V93T1-seoksesta. Joten kirjaimellisesti 1000 laboratoriosyklin jälkeen V93T1-seoksen yksityiskohtiin alkoi ilmestyä halkeamia. Ja tätä metalliseosta käytettiin myös erittäin laajasti sekä rungon että laskutelineen suunnittelussa. Ja ilmoitettiin, että se, joka löytää halkeaman, maksaa 50 ruplaa. Ja me kiipesimme tälle siivelle kuin torakat etsimässä halkeamia. Mutta testausosaston asiantuntijat löysivät ne pääasiassa rikkomattomilla valvontamenetelmillä. Myöhemmin, kun tällaisten varhaisten halkeamien syyt jo ymmärsimme, ymmärsimme, että ei vain metalliseos ollut syyllinen, vaan myös sen suunnittelijat ja lujuusinsinöörit. Erityisesti siipirakenteeseen tehtiin reiät, joiden halkaisija oli noin 250 mm, polttoainepumppujen asentamista varten. Näiden suurten reikien ympärillä oli monia pieniä reikiä pulteille, jotka pitivät pumppua paikallaan. Tämä loi suurimman stressipitoisuuden. Poikittaisliitoksen kampaan, johon siipipaneelit kiinnitettiin, tehtiin helpottamiseksi pitkittäiset reiät, jotka leikkaavat kiinnikkeiden reikien kanssa. Kaikki nämä reiät olivat teräviä ja huonolaatuisia. Siksi ei ole yllättävää, että rakenne alkoi romahtaa niin aikaisin. Laskelmia varten poikittaisliitosten resurssien lisäämiseksi Shchuchinsky M.S. Kehitettiin tietokoneohjelma, joka mahdollisti pulttien kuormituksen määrittämisen monirivisissä liitoksissa. Tämän ohjelman avulla asiantuntijat muuttivat kiinnittimien halkaisijaa ja materiaalia kuorman jakamiseksi tasaisesti pulttien välillä. Myöhemmin An-22-lentokoneen siiven käyttöiän varmistamiseksi poikittaisliitokset vahvistettiin teräslevyillä ja polttoainepumppujen reiät leikattiin ja suurennettiin poistamalla kiinnikkeiden reiät, mikä mahdollisti vähentää merkittävästi stressin keskittymistä. Polttoainepumput kiinnitettiin siipiin sovittimien avulla.

Shakhatuni E.A. epäilyksiä heräsi siitä, että kotimaisten metalliseosten resurssiominaisuuksien taso oli sama kuin ulkomaisten vastaavien, ja vuonna 1976 hän neuvoi minua vertailemaan väsymisikää. Tämän tekeminen oli erittäin vaikeaa, koska. oli merkittäviä eroja - meillä on näytteitä, joissa on reikä, niissä on sivuleikkauksia; meillä on testitaajuus 40 Hz, heillä on 33 Hz. Testitilat eivät aina täsmänneet: sykkivä kuorma tai symmetrinen sykli. Siitä huolimatta, lapioiteltuamme ulkomaisia ​​lähteitä, onnistuimme saamaan vakuuttavia tuloksia, joissa osoitimme ulkomaisten metalliseosten etuja kotimaisiin verrattuna väsymisiän suhteen. Pieni raportti laadittiin, allekirjoitin sen E.A. Shakhatunin kanssa. ja ajattelin, että Antonov O.K. hän allekirjoittaa itsensä. Mutta Elizaveta Avetovna lähetti minut. Hän suostui sihteeri Maria Aleksandrovnan kanssa päästämään minut tapaamaan Oleg Konstantinovichia. Hän oli tietoinen näistä teoksista, koska. Shakhatuni kertoi hänelle siitä. Ja niin minä, nuori asiantuntija, pääsen Antonovin luo raportilla ja saatekirjeellä, jossa tämä raportti lähetettiin TsAGI-, VIAM- ja VILS-haarainstituuttien johtajille. Ja Shakhatuni kirjoitti melko kovan kirjeen. Näytän kaiken tämän Antonoville, ja hän sanoo, että kirjettä on korjattava ja pehmennettävä, minkä hän tekee. Vastustan, koska Shakhatuni on jo hyväksynyt sen, jolle Oleg Konstantinovich kertoo erittäin lempeästi ja hienovaraisesti, miksi kirje on tehtävä uudelleen. Myöhemmin tapasin Antonovin useita kertoja eri tilanteissa, ja sain vaikutelman, että hänestä kumpui "aurinkoinen lämpö". Tapasin tämän erinomaisen tiedemiehen, suunnittelijan, järjestäjän ja miehen, halusin työskennellä ja kirjaimellisesti "lentää"!

Tämän raportin jakamisen jälkeen aloitimme todellisen "sodan" VIAM:n ja VILSin (All-Union Institute of Light Alloys) johdon kanssa, jotka sanoivat, että Neuvostoliitossa kaikki metalliseosten ja niistä valmistettujen puolivalmisteiden ominaisuudet ovat sama kuin Yhdysvalloissa, emmekä tee heille mitään periksi. Erityisen kova yhteenotto oli laboratorion nro 3 johtajan VIAM Fridlyander I.N. TsAGI:n johto, jota edustaa sijainen. TsAGI:n vahvuusjohtaja Selikhov A.F. ja osastonjohtaja Vorobjov A.Z., vaikka he asettuivat meidän puolellemme, he käyttäytyivät hyvin passiivisesti. KMZ:n johto toi nämä asiat ministeriön tasolle. Otimme myös A.N. Tupolevin liittolaiseksi. Ajan myötä meitä VIAMilla tukivat akateemikko S. T. Kishkin ja hänen vaimonsa S. I. Kishkina, tohtori, lujuustestilaboratorion johtaja. Myöhemmin, kun Shalin R.E. nimitettiin VIAM:n johtajaksi, yhteinen tuottava työ alkoi. Olin erittäin onnekas, koska Työskentelin erinomaisten metallurgia-alan asiantuntijoiden kanssa tavallisista työntekijöistä instituuttien, metallurgisten tehtaiden ja MAP:n johtajiin. Yleisesti ottaen oli tuolloin monia merkittäviä ihmisiä ja erinomaisia ​​teollisuuden metallurgian asiantuntijoita, joiden kanssa teimme yhteistyötä: sijainen. VILS:n johtaja Dobatkin V.I., VILS-laboratorion johtaja Elagin V.I., sijainen. VIAM Zasypkinin johtaja V.A. ja monet monet muut.

Neuvostoliitossa he eivät voineet ymmärtää, kuinka ulkomaisten lentokoneiden B-707, B-727, DC-8 jne. resurssit ovat 80 000 - 100 000 lentotuntia, kun taas Neuvostoliitossa 15 000 - 30 000. Lisäksi kun kone suunniteltiin Tu-154, joten siipi jouduttiin uusimaan kahdesti jo käytössä, koska se ei tarjonnut tarvittavia resursseja. Pian meillä oli mahdollisuus opiskella ulkomaisten lentokoneiden suunnittelua. Moskovan lähellä Sheremetjevossa japanilaisen lentoyhtiön DC-8-kone syöksyi maahan, ja sitten Kuolan niemimaalla hävittäjät "laskuivat" korealaisen lentoyhtiön B-707-lentokoneen, joka eksyi ja joutui ilmatila Neuvostoliitto.

Yleissuunnittelijan Ilyushin S.V.:n MMZ:ssä. rakenteita koottiin ja Shakhatuni lähetti minut valitsemaan tarvittavat näytteet tutkimusta ja opiskelua varten. Niitä testattiin myös TsAGI:ssa erityisesti kestävyyden suhteen (halkeaman kasvun kesto ja jäännöslujuus halkeaman läsnä ollessa).

Tutkimus- ja testaustulosten perusteella päätettiin:

Amerikkalaisten lentokoneiden suunnittelussa (emennage ja rungon pitkittäiskokoonpano) korkealujuista metalliseosta 7075-T6 (analogi Neuvostoliitossa V95T1-seoksesta) käytetään laajemmin, kun taas kotimaisissa lentokoneissa näitä rakenteita varten vähemmän kestävää. , mutta käytettiin enemmän pitkäikäistä D16T-seosta (analogi USA:ssa 2024T3).

Pulttiniittien ja muiden kiinnittimien laaja käyttö, jotka oli sijoitettu häiriösovituksella, mikä pidensi merkittävästi väsymisikää;

Siipipaneelien automaattinen niittaus sauvoilla Gemkor-koneilla, mikä varmisti korkeat väsymisominaisuudet ja niiden vakauden, kun taas Neuvostoliitossa suurin osa näistä töistä tehtiin manuaalisesti;

Levyjen kovan verhouksen käyttö pidensi niiden väsymisikää. Neuvostoliitossa pinnoitus (korroosiolta suojaava pinnoite) suoritettiin puhtaalla alumiinilla;

Merkittävästi korkeampi rakennesuunnittelun taso korkeaa väsymisikää varten;

Rakenneelementtien valmistuksen korkeampi laatu ja osien huolellinen asennus tuotannossa;

Raudan ja piin haitallisten epäpuhtauksien pitoisuus 2024- ja 7075-lejeeringeissä pienempi kuin kotimaisissa seoksissa, mikä lisäsi rakenteen kestävyyttä (halkeaman kasvun kestoa ja jäännöslujuutta normalisoidun halkeaman läsnä ollessa);

Rungon suunnittelussa käytettiin lujaa (210 kg / mm2) terästä, kun taas meillä on 30KhGSNA-teräs, jonka lujuus on 160 kg / mm2.

Näiden ja muiden tutkimusten tuloksista tuli myöhemmin laaja käyttö An-124-lentokoneiden suunnittelussa häiriösovituksella ja erittäin puhtailla metalliseoksilla mainituille epäpuhtauksille D16ochT, V95ochT2 ja V93pchT2, kulttuurin ja laadun kasvu massatuotannossa, uusien teknisten prosessien käyttöönotto, erityisesti puhalluspaneelit ja -osat jne., jotka mahdollistivat kantavien rakenteiden resurssien ja korroosionkestävyyden lisäämisen merkittävästi.

Sanomattoman perinteen mukaan, jos USA:ssa luotiin jonkinlainen sotilaskuljetuslentokone, niin Neuvostoliitossa rakennettiin jotain vastaavaa: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 jne. Lockheed-yhtiö USA:ssa perustettiin ja C5A-lentokone nousi vuonna 1967, Neuvostoliitto alkoi valmistella asianmukaista vastausta. Aluksi sen nimi oli tuote "200", sitten tuote "400", myöhemmin An-124-lentokone. En tiedä miksi sen luominen viivästyi, mutta se auttoi meitä paljon luomaan erinomaisen lentokoneen, koska. Tutkimusta, tieteellistä, soveltavaa ja suunnittelutyötä tehtiin valtavasti ja C5A-koneen käytöstä saadut negatiiviset kokemukset, erityisesti käytössä olevan siiven varhainen väsymisvaurio, otettiin huomioon. He yrittivät niin kovasti vähentää lentokoneen runkorakenteen massaa lentokonetta luodessaan, että he unohtivat resurssin kokonaan. Kun he aloittivat intensiivisen kuljetuksen Vietnamin sodan aikana, he havaitsivat nopeasti halkeamia siivissä, ja he joutuivat ensin vähentämään kuljetetun lastin painoa ja vaihtamaan sen jälkeen kaikkien lentokoneiden siivet uusiin. pidempi resurssi.

Erityisesti puolivalmiiden tuotteiden (puristetut paneelit tai valssatut levyt) valinta An-124-lentokoneen siiven kantavan rakenteen valmistukseen oli akuutti ongelma. Tosiasia on, että ulkomailla matkustajalentokoneiden siipissä, joilla on valtava resurssi, käytetään valssattuja levyjä, joissa on niitat (poikkeus ovat sotilaskuljetuskoneet C141 ja C5A, joissa käytetään puristettuja paneeleja), ja Neuvostoliitossa. puristettuja paneeleja käytettiin enemmän, missä kuori ja nauha ovat yhtä. Tämä johtui siitä, että Neuvostoliitossa VILS:n johtajan aloitteesta akateemikko Belov A.F. 1960-luvun alussa An-22-lentokoneiden tuotantoon ja alan näkymät huomioon ottaen ainutlaatuiset vaakapuristimet, joiden kapasiteetti on 20 000 tonnia, puristettujen paneelien valmistukseen ja pystypuristimet, joiden kapasiteetti on 60 000 tonnia. suurikokoisten meistojen valmistusta kehitettiin ja rakennettiin. Tällaisia ​​laitteita ei ollut missään päin maailmaa. 1970-luvun lopulla tällaisen pystypuristimen osti Neuvostoliitossa jopa metallurginen yritys Pechinet France. Puristettuja paneeleja käytettiin laajalti An-24:n, An-72:n, An-22:n, Il-62:n, Il-76:n, Il-86:n ja muiden siiveissä, ja siksi sarjalentokonetehtailla oli laitteita ja tekniikoita niiden valmistukseen.

Neuvostoliitto harkitsi 1970-luvun alussa mahdollisuutta ostaa Boeingilta laajarunkoinen B-747-matkustajalentokone. Everettissä, jossa nämä koneet rakennettiin, lensi suuri delegaatio MAP:n, OKB:n ja instituuttien johtajia. He olivat erittäin vaikuttuneita näkemästään tuotannossa ja erityisesti siipipaneelien automaattisesta niittauksesta sekä siitä, että tämän lentokoneen resurssit olivat 100 000 lentotuntia. Sitten Boeing-asiantuntijat lensivät raportoimalla B-747-lentokoneesta Neuvostoliittoon, jossa myös Elizaveta Avetovna osallistui. Saavuttuaan Kiovaan hän kokosi meidät ja puhui tästä tapaamisesta. Shakhatuni hämmästytti eniten siitä, että amerikkalaiset käyttivät uutta pukua, solmiota ja paitaa joka päivä (nämä raportit kestivät vain 3 päivää), koska meillä oli yleensä yksi puku kaikkiin tilanteisiin.

Myös TsAGI-asiantuntijat, erityisesti Nesterenko G.I., uskoivat ja osoittivat rakennenäytteiden testaustulosten perusteella, että niitattujen rakenteiden kestävyys on korkeampi kuin puristetuista paneeleista valmistettujen monoliittisten rakenteiden, ja olen aina samaa mieltä. (Muuten, B-747-lentokonetta ei koskaan ostettu, mutta sen sijaan rakennettiin Il-86).
Boeingissa näkemäänsä vaikuttuneena kaikki alan instituutit omaksuivat kannan, että An-124-lentokoneen siipi tulisi tehdä esivalmistetusta rakenteesta valssatuista levyistä! Otimme kannan, että siipi tulisi tehdä puristetuista paneeleista. Ja sitten, kuten sanotaan, löysin viikate kivestä. Suunnittelijamme ja teknologimme ovat osoittaneet, että käytettäessä puristettuja paneeleja, joissa on pääty, on mahdollista käyttää laippaliitosta leikkausliitoksen sijaan, mikä yksinkertaistaa siiven pää- ja keskiosien liittämistä ja vähentää työvoimaintensiteettiä. , ja yksinkertaistaa siipikotelon tiivistämistä. Se, että Neuvostoliitossa ei valmisteta pitkiä (jopa 30 m) valssattuja levyjä, kuten Yhdysvalloissa. Julisteissa oli myös muita etuja, mutta en enää muista niitä. Mutta meidän oli silti todistettava, että tällaisen siiven resurssit ja painoominaisuudet eivät olisi huonompia.

Valmistelimme ja koordinoimme instituuttien kanssa laajan vertailevien testien ohjelman, ja kesällä 1976 lensin Taškentin lentotehtaalle, jossa Ermokhin I.G. toimi haaramme johtajana. Tuolloin täällä rakennettiin Il-76-lentokonetta, jonka siipi oli valmistettu puristetuista paneeleista. Minut määrättiin K.I. Demidov avustajaksi. ja valitsimme 10 puristettua paneelia D16T-seoksesta, jotka erosivat toleranssin rajoissa, lujuudesta ja kemiallisesta koostumuksesta. "Ohjelman ..." mukaan tehtaan piti tuottaa satoja erikokoisia näytteitä väsymys- ja elinkelpoisuustestejä varten ja lähettää ne TsAGI:lle, VIAM:lle ja KMZ:lle. Ermokhin ja Demidov suorittivat kaiken tämän työn, joka ei liittynyt sarjatehtaisiin. Sitten menin MAP:iin, jossa KMZ:n johto ratkaisi ongelman, jotta he hyväksyisivät minut Voronežin ilmailulaitokseen ja myös koordinoivat ja toteuttavat testiohjelmaa. Moskovasta menin Voronežiin, jossa valmistettiin Il-86-lentokonetta, jonka rungon keskiosan suunnittelussa käytettiin D16T-lejeeringistä valmistettuja valssattuja levyjä. Valitsin 3 laatta, sovin Ohjelmasta, ratkaisin kaikki ongelmat ja tutustuin laitokseen. Tuolloin he rakensivat Il-86:n lisäksi myös Tu-144-yliäänikoneen. Erinomaiset työpajat rakennettiin, uusimmat työstökoneet ja laitteet ostettiin ja asennettiin, erityisesti lentokoneen siipi oli monoliittinen ja valmistettiin jyrsimällä valssattuja levyjä lämmönkestävästä seoksesta AK4-1T1. Katsoin kaikkea tätä loistoa ja ajattelin, että jos kaikki nämä varat, jotka sijoitettiin Tu-144-lentokoneiden luomiseen, olisi sijoitettu subsonic-lentotoimintaan, niin ehkä olisimme saavuttaneet Yhdysvaltojen tason? Tosiasia on, että se oli "poliittinen" projekti, jota Neuvostoliitto ei koskaan hallinnut. Mutta tämä on eri alueelta.

Shakhatunin suurten ponnistelujen ja KMZ:n johdon ansiosta MAP:lta hankittiin varoja ja ostettiin erityisiä testauslaitteita Schenkistä (USA), joilla suoritettiin erilaisia ​​testejä suurikokoisista rakennenäytteistä. Muratov V.V. käsitteli tätä asiaa. Myös vähemmän tehokkaita laitteita ostettiin ja G.I. Khaninin johdolla järjestettiin tiimi, joka osallistui lukuisiin pienten näytteiden testeihin. Sitten Elizaveta Avetovna loi fraktografisten tutkimusten ryhmän ja "tyrmäsi" erityisen mikroskoopin halkeamien tutkimiseen. Prikaatin päälliköksi nimitettiin tämän alan erittäin pätevä asiantuntija Burchenkova L.M. Kaikissa näissä kysymyksissä ja saatujen tulosten luottamuksen tason suhteen saavutimme erittäin lyhyessä ajassa TsAGI- ja VIAM-laboratorioiden tason, joita pidettiin alan parhaimpana, ja vielä enemmän Neuvostoliitossa!

Kolmessa eri D16T-metalliseoksen laboratoriossa tehdyn valtavan testauksen tuloksena osoitettiin, että:

Puristetut paneelit ylittävät valssatut levyt staattisen lujuuden suhteen 4 kg/mm2;

Puristetut paneelit ovat 1,5 kertaa parempia kuin valssatut levyt väsymiskestoltaan;

Puristettujen levyjen väsymishalkeamien kasvunopeus on 1,5 kertaa pienempi ja CS:n murtolujuus on 15 % suurempi.

Nämä edut paljastuivat vain yhdessä pituussuunnassa, jossa itse asiassa paneelit toimivat siipirakenteessa. Mikrorakennetutkimukset ovat osoittaneet, että puristetuilla levyillä on ei-uudelleenkiteytynyt (kuitu)rakenne, kun taas valssatuilla levyillä on uudelleenkiteytetty rakenne, mikä selittää syntyvän ominaisuuksien eron (katso AG Vovnyankon opinnäytetyö ”Uusien alumiiniseosten kestävyys ja halkeilunkestävyys lentokoneen rungon rakentaminen" ", Ukrainan SSR:n tiedeakatemia, 1985).

Näiden tutkimusten tulosten perusteella An-124-lentokoneen siiven valmistukseen valittiin puristetut paneelit.

Lisäksi VILS:n ja VSMOS:n valtava työ pitkien (30 metriä) paneelien kehittämiseksi, joissa on kärki siiven kärkeen, suurikokoiset profiilit säleihin ja massiiviset pursotetut nauhat siiven keskiosaan, niiden valmistustekniikka , sekä suurikokoisten ainutlaatuisten harkojen valu, laitteiden luominen ja kehittäminen. On huomattava, että VSMOS oli suurin metallurginen tehdas. Hän teki kaikenlaisia ​​suurikokoisia puristettuja ja leimattuja puolivalmiita tuotteita useimpiin An-koneisiin, joten meillä oli hyvin läheiset ja läheiset suhteet. Tehtaalla alumiiniseosten sulattamiseen käytettiin sähköuuneja ja muissa tehtaissa kaasuuuneja, mikä lisäsi metallin puhtautta. Myös kaikki lentokoneiden titaani-aihiot sekä puolivalmiit tuotteet ydinsukellusveneen runkojen valmistukseen valmistettiin tässä tehtaassa, puhumattakaan suihkumoottorien siipien aihioista ja paljon muuta. Ihmiset ja joukkue olivat uskomattomia ratkomassa Neuvostoliiton lentoteollisuuden ja puolustusteollisuuden edistyneimmät tehtävät!

Vuonna 1991 tehtyjen muutosten ja sertifiointitöiden ja lentokokeiden jälkeen kone sai tyyppitodistuksen ja sai nimekseen An-124-100. Sen jälkeen muut lentoyhtiöt, venäläiset ja ulkomaiset, alkoivat käyttää sitä. Suunnitteluun sisältyvien reservien ansiosta kantokyky nostettiin 120 tonnista 150 tonniin ja resurssi 40 000 lentotuntiin ja 10 000 lentoon. Nyt harkitaan Volga-Dnepr Airlinesin pyynnöstä mahdollisuutta lisätä resursseja edelleen, koska. Pitkäaikainen puhe tämän lentokoneen sarjatuotannon palauttamisesta ei ole muuta kuin toiminnan ja itsensä edistämisen jäljitelmä.
1970-luvulla ulkomaille ilmestyi uusi alumiiniseosten sukupolvi: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 ja teknologiat puolivalmisteiden valmistamiseksi niistä sekä uudet kaksivaiheiset vanhentamistavat T76 ja T73 metalliseoksille. 7000-sarjan. Tämä mahdollisti koko kompleksin lujuuden ja erityisesti resurssien ominaisuuksien ja korroosionkestävyyden lisäämisen. On huomattava, että yleisesti ottaen Yhdysvallat oli tällä alueella 10-15 vuotta edellä Neuvostoliittoa (katso artikkeli Vovnyanko AG, Drits AM, "Alumiiniseokset lentokoneiden rakentamisessa - menneisyydessä ja nykyisyydessä", Ei-rautametallit , nro 8, 2010).

Tammikuussa 1977 KMZ:n johto päätti Shakhatunin ehdotuksesta perustaa ryhmän "Metallien rakennelujuus", ja minut nimitettiin tämän ryhmän johtajaksi. Zakharenko E.A. työskenteli jo meillä, ja minun piti löytää parhaat kaverit tähän työhön. Kävelin osastoilla, kysyin, konsultoin ja onnistuin löytämään erinomaisia ​​(kaikessa mielessä) nuoria asiantuntijoita: Vorontsov I.S., sitten myöhemmin Kuznetsova V., jotka harjoittivat alumiiniseoksia, Grechko V.V. - titaaniseokset ja Kovtuna A.P. - rakenneteräkset. Myöhemmin Elizaveta Avetovna tarjoutui laajentamaan tutkimusta, ja palkkasimme Nikolaichik A.I:n, joka käsitteli leimausten jäännösjännityksiä ja niistä peräisin olevia yksityiskohtia. Nämä asiantuntijat suorittivat valtavan määrän tutkimusta, tulosten analysointia, ulkomaisen kirjallisuuden analysointia, tulosten käsittelyä ja raporttien laatimista jne. Koska vietin suurimman osan ajastani pitkillä työmatkoilla, ryhmää itse asiassa johti Shakhatuni E.A.

RIO-1-osastolla Shakhatuni E.A. järjestettiin valtava työ ulkomaisten kokemusten tutkimiseksi eri suuntiin. Tilannut kotimaisia ​​ja ulkomaisia ​​tieteellisiä lehtiä. Shnaidman M.N., kääntäjä, joka esiteltiin erityisesti osaston henkilökunnalle. Etsittiin kaikkea uutta lujuuden, resurssien, materiaalien ja metalliseosten alalla. Kaikki tämä käännettiin, analysoitiin ja toteutettiin. Esimerkiksi Vietnamin sodan aikana uusin F-111A taktinen pommikone syöksyi maahan. Tutkimustulokset paljastivat, että syynä oli pieni valmistusvirhe, josta ilmeni halkeama ennenaikaisesti. Ulkomailla aloitettiin työ tähän suuntaan, emmekä jääneet jälkeen. Lukuisille tavallisille ja rakentaville näytteille suoritti testejä ja laskentamenetelmiä kehitti Malashenkov S.P. ja Semenets A.I.. Suurin osa konstruktiivisten näytteiden tutkimuksesta toim. "400" johti Vasilevsky E.T.

Koska varten pitkä aika työskennellyt metallurgien kanssa, opiskellessaan erikoiskirjallisuutta ja ulkomaista tutkimusta, aloin jo ymmärtää joitain malleja metalliseosten luomisen alalla, ja tunsin hyvin asiantuntijat sekä laitosten ja metallurgisten laitosten johtajat, sitten syntyi ajatus metalliseosten luomisesta. nimenomaan An-124 lentokoneelle, jotka onneksi tunsin Need-ominaisuudet. Tämä oli kuitenkin Fridlyander I.N:n johtaman VIAM Laboratory No. 3:n etuoikeus. Siksi oli välttämätöntä ohittaa heidät. VILSillä oli joukko samanhenkisiä ystäviä, joilla oli suuri tieto ja halu tehdä tätä työtä - Drits A.M., Zaikovsky V.B. ja Schneider G.I. jne. Olimme kaikki nuoria eivätkä vaikeudet häirinneet meitä. Shakhatuni E.A. tuki meitä tässä pyrkimyksessä.

Matkustaja- ja kuljetuslentokoneiden siipien alemmissa paneeleissa (ne toimivat jännityksessä lennon aikana) käytettiin keskilujia (44-48 kg / mm2) metalliseoksia, joissa pääseosalkuaine oli kupari: 2024, D16 ja niiden johdannaiset . Näillä seoksilla on korkea väsymiskesto ja kestävyys. Niillä on suhteellisen alhainen korroosionkestävyys. Koska alempien siipien paneelien jännitystasot määräytyvät (poikkeuksena siipien kärjet, joissa paksuus on niin pieni, että se määräytyy rakenteellisesti) vain resurssien ominaisuuksilla, niiden merkittävä parantuminen lisää painon palautusta ja lentokoneen käyttöikää. Puristettuja paneeleja käytettäessä oli myös tärkeää varmistaa, että saatiin ei-uudelleenkiteytynyt rakenne. Tätä helpottaa pienen määrän zirkoniumin lisääminen seokseen. Erittäin tärkeä ominaisuus esivalmistetulle monoliittiselle (juuriosassa 11 paneelia) puristetuista paneeleista valmistetulle siivelle on halkeaman kasvun kesto ja jäännöslujuus kaksijänteisen halkeaman läsnäollessa (yksi lanka tuhoutuu ja halkeama lähestyy kahta vierekkäistä stringerit). Tämän siiven päätettiin myöhemmin kestää käyttökuormitukset, kun yksi paneeli tuhoutui täysin. Tässä on merkitystä lejeeringin seostuksen pienentymisellä. Vetolujuutta ja erityisesti myötölujuutta ei kuitenkaan tarvinnut menettää merkittävästi.

Siiven ylempiin paneeleihin (työskentely lennossa puristettuna) käytettiin lujaa sinkkipohjaista glorioita: 7075, B95. Näitä seoksia on käytetty laajalti myös hävittäjien ja pommittajien siipissä, joissa käyttöiän vaatimukset eivät ole niin korkeat. Yksivaiheisella lämpökäsittelyllä T1 niillä on korkea lujuus, mutta alhaiset resurssiominaisuudet ja korroosionkestävyys.
Ensin otettiin käyttöön ulkomailla ja sitten Neuvostoliitossa kaksivaiheiset vanhenemistilat, joissa lujuus pieneni hieman, lisäsivät jonkin verran resurssien ominaisuuksia ja merkittävästi korroosionkestävyyttä. Neuvostoliitossa kehitettiin kertakäyttöisiä ohjuksia varten erittäin seostettuja erittäin lujia seoksia V96 ja sitten V96ts. Mutta ne eivät sovellu lentokoneisiin, joilla oli pitkä resurssi, ja niistä oli mahdotonta tehdä suurikokoisia harkkoja ja siten puolivalmiita tuotteita. Yhdysvalloissa on kehitetty ja laajalti otettu käyttöön runsasseosteinen luja yleisseos 7050, joka on korvannut seokset 7075, 7175 kaikentyyppisissä puolivalmiissa tuotteissa. Se ylittää nämä seokset staattiselta lujuudellaan noin 4-5 kg/mm2 ja sitä käytetään vain kaksivaiheisissa vanhentamistiloissa. Analysoimme sitä, mutta se ei sopinut meille teknisten ominaisuuksien suhteen, koska siitä oli mahdotonta valaa tarvitsemamme kokoisia suurikokoisia harkkoja. Siksi kaikki ponnistelut kohdistettiin hieman lisäämään vetolujuutta ja myötölujuutta sekä merkittävästi resurssiominaisuuksia.

Metalliseos takeiden ja meistojen valmistukseen. Kuten edellä mainittiin, Neuvostoliitossa oli 2 metalliseosta AK6T1 ja V93T1, jotka eivät sopineet suunnittelijoille, ja käytimme D16T metalliseosta An-72 ja An-74 lentokoneisiin.

B93-lejeeringin erikoisuus on, että rauta on seosaine siinä. Näin voit kovettaa aihiot kuumassa (80 astetta) vedessä, mikä vähentää johtimia ja jäännösjännityksen tasoa. Maksu - alhaiset selviytymisominaisuudet. Yhdysvalloissa tuolloin näihin tarkoituksiin käytetty metalliseos 7050T73 oli huomattavasti parempi kuin kaikki nämä seokset koko ominaisuuksiltaan.

Mutta meillä oli myös muita ongelmia, nimittäin pitkien paneelien ja massiivisten puristettujen tako- ja meistonauhojen valmistuksessa oli tarpeen valaa suurikokoisia harkkoja, joiden halkaisija oli jopa 1200 mm, emmekä fyysisesti voineet mennä korkeaan. seostus. Kuljetuskoneen ominaisuus on korkea siipien asento, joka tuo rungon lähemmäs maata ja helpottaa lastin lastaamista. Seurauksena on, että on käytettävä erittäin massiivisia voimarunkoja, samoin kuin alustan asennuskiinnikkeitä, voimaalankoja etutukien kiinnitysalueella ja takalastiluukun kynnystä. Alemmalla siipijärjestelyllä varustetuissa lentokoneissa tällaisia ​​massiivisia puolivalmiita tuotteita ja osia niistä ei tarvita. Tämä on ero An-124:n ja B747:n välillä: jälkimmäisessä on paljon vähemmän monimutkaisia ​​osia meistoista ja ne ovat paljon pienempiä.

Myös tällä hetkellä tuli hyvin tiedoksi, että raudan ja piin epäpuhtaudet, joita on kaikissa näissä seoksissa, vähentävät merkittävästi kestävyyttä. Siksi niiden pitoisuutta seoksissa oli vähennettävä niin paljon kuin mahdollista. Uusien metalliseosten kehitystä ei tehdä yhdessä vuodessa, koska on tarpeen suorittaa suuri tutkimus- ja testauskompleksi ensin instituuttien laboratorioissa ja sitten tuotanto- ja suunnittelutoimistoissa.

Olemme juuri aloittaneet tämän työn, ja jo oli tarpeen päättää, mitä käyttää An-124-lentokoneen suunnittelussa ja valmistuksessa? Saatujen tietojen perusteella tehtiin seuraavat päätökset: alasiipipaneelit - puristetut metalliseospaneelit seoksesta D16 ochT (och - erittäin puhdas); yläsiipipaneelit - puristetut paneelit V95ochT2-seoksesta; takeet ja meistot seoksesta D16ochT. Lisäksi lentokoneen rungon suunnittelussa käytettiin laajasti erittäin puhtaista alumiiniseoksista (pch) valmistettuja levyjä ja profiileja.Titaaniseoksesta VT22 ja runsasseosteisesta teräksestä VNS5 valmistettuja osia lentokoneen rungon kriittisissä kantavissa rakenteissa ja laskuteline. Tavaratilan lattian levylattia on valmistettu titaaniseoslevystä VT6. Titaaniseoksia käytetään laajalti myös lentokonejärjestelmissä, erityisesti ilmajärjestelmissä.

Minun on pakko keskeyttää tarina uusien metalliseosten kehittämisestä täällä, koska. kaikki ponnistelut tänä aikana kohdistuivat puolivalmiiden tuotteiden valmistukseen ja toimittamiseen sekä osien valmistukseen niistä ensimmäisen An-124-lentokoneen rakentamiseen lentokokeisiin ja toisen lentokoneen staattisiin kokeisiin.

Kuten olen jo todennut, käytimme lentokoneessa suurikokoisia pitkiä (30 m) puristettuja paneeleja, joissa oli päätteitä ja profiileja. Suuri pituus valittiin, koska ei tehty ylimääräistä poikittaisliitosta, koska se on iso ja työvoimavaltainen. Verkhnyaya Saldassa, jossa näitä puolivalmiita tuotteita valmistettiin, ei ollut laitteita niiden kovettamiseen ja venyttämiseen. Tällaiset laitteet olivat Belaja Kalitvassa, Rostovin alueella, koska siellä he suunnittelivat laajentavansa pitkien valssattujen levyjen tuotantoa. Mutta ulkomailta ostettu valssaamo seisoi ja ruostui laatikoissa. Näiden paneelien toimittamiseksi ensin Belaya Kalitvaan ja sitten Taškentiin, jossa siipi valmistettiin, tehtiin erityinen rautatien alusta. Ja sitten eräänä päivänä KMZ:n päälennonjohtaja V.N. Panin soittaa minulle. ja sanoo, että meidän täytyy mennä metallurgiselle tehtaalle Belaya Kalitvaan katsomaan, miten siellä menee. Me kolme, mukaan lukien tuotantopäällikkö O. G. Kotlyar, menimme sinne opintomatkalle. Ensimmäinen erä paneeleja oli jo olemassa. Ja työpaja oli juuri rakennettu, eivätkä tehtaan työntekijät tienneet, miltä puolelta näitä paneeleita lähestyä. Viranomaiset ottivat kyydin ja lähtivät Kiovaan, ja he jättivät minut panttivangiksi, vaikka en ole metallurgi enkä ymmärtänyt näistä asioista mitään. Jos Verney Saldassa paneelit putosivat pystysuunnassa kovettumisen aikana, niin vaakasuoraan, koska. on mahdotonta rakentaa 31 metriä syvää kylpyammetta ja pudottaa siihen paneeli välittömästi. Laskettaessa noin 380 °:n lämpötilaan lämmitettyä paneelia kylmään veteen, jonka lämpötila oli 20 °, se vääntyi hirveästi. Vietimme luultavasti koko kuukauden, kunnes erilaiset kokeet antoivat hyväksyttävän geometrian. En paljasta kaikkia salaisuuksia täällä. Sitten taas määritettiin kokeellisesti tarvittava puolivalmisteiden venytys jäännösjännitysten keventämiseksi ja vaaditun geometrian saamiseksi. Vaikeudet johtuivat säännöllisen poikkileikkauksen ja päätteen erilaisesta paksuudesta ja sen seurauksena erilaisesta muodonmuutosasteesta.

Myöhemmin siipiosaston pääsuunnittelija Kozachenko A.V. lähetettiin auttamaan minua. Yhdessä oli hauskempaa paitsi työskennellä, myös selviytyä, koska teimme 16 tuntia vuorokaudessa taukoa vain unen vuoksi ja ilman vapaapäiviä, koska määräaikoja painostettiin. Siirryimme seuraavaan vaiheeseen - ultraäänitestausmenetelmillä havaittujen vikojen tarkistamiseen. Ja sitten olimme kauhuissamme! Tällaisten vikojen (laminointien) määrä metallin sisällä oli 3000-5000 kappaletta. Ja ne eivät olleet tasaisin välimatkoin, vaan joissakin kohdissa, ikään kuin joku olisi "ampunut" tätä paneelia haulikkolla. Kukaan ei voinut taata, ettei se hajoaisi ensimmäisellä lennolla. Ja niin koko ensimmäinen erä paneeleja. Ei ole mitään tekemistä - menimme Kiovaan raportoimaan viranomaisille. Kun raportoin Balabuev P.V.:lle, hän kutsui kokouksen pääsuunnittelija Antonov O.K.:n kanssa. Ihmisiä oli vähän. Listattujen lisäksi mukana olivat pääteknikko I.V. Pavlov, lentokoneen runkosuunnitteluosaston johtaja, V.Z. Bragilevsky, siipiosaston johtaja G.P. Kerroin lyhyesti ongelmista. Sen jälkeen Oleg Konstantinovich esitti kysymyksen - mitä tehdä ja mitkä ovat ehdotukset? Balabuev P.V., joka An-124-koneen pääsuunnittelijana vastasi määräajoista, ehdotti paneelien leikkaamista ja ylimääräisen poikittaisliitoksen tekemistä. Bragilevsky puhui pitkään, mutta en ymmärtänyt, mitä hän ehdotti. Kun minulle annettiin puhe, sanoin, että yritämme tehdä pitkiä paneeleja. Miksi sanoin tämän, en vieläkään ymmärrä, koska. mikään ei riippunut minusta. Varmaan nuoruudesta. Sen jälkeen Oleg Konstantinovich otti täyden vastuun ja päätti jatkaa työtä korkealaatuisten pitkien paneelien tarjoamiseksi. Itse asiassa laatua vioista tarjottiin Verkhnyaya Saldassa, ei Belaya Kalitvassa.

Menimme heti kokouksen jälkeen Belaya Kalitvaan. Oli valtava tapaaminen instituuttien edustajia, Tashkentin johtajia, joilla oli myös aika loppumassa (he tekivät siiven keski- ja päätyosat), Balabuev PV lensi myös sisään. Kokouksen jälkeen, ennen lähtöä, Balabuev vei minut mukaansa. sivuun ja sanoi - "tee mitä haluat, mutta hanki paneelit ensimmäiseen koneeseen!". Kozachenkon ja minun piti ottaa suuria riskejä ja ottaa vastuu. Olemme jo keskittyneet paitsi vikojen määrään, myös siihen, miten ne sijaitsevat osan suunnittelussa, koska Merkittävä määrä metallia poistetaan jauhatusprosessin aikana. Vaikeissa tilanteissa he kutsuivat suunnittelijat Kiovaan ja he analysoivat vikojen sijaintia ja niiden vaikutusta lujuuteen. Useiden kuukausien ajan, lokakuusta 1978 huhtikuuhun 1979, toimitimme tarvittavan määrän paneeleja ensimmäisen siiven valmistukseen, vaikka niissä vikojen määrä oli joskus 1000-1500 kappaletta. Työ, vastuu ja stressi olivat niin uuvuttavia, että 3 viikon jälkeen katto alkoi mennä ja lähdettiin 2-3 päiväksi kotiin raportilla ja ainakin yhdellä silmällä katsomaan perhettä. Raportin jälkeen Balabueville hän soitti heti seuraavana päivänä ja kysyi, miksi istut täällä, mennään takaisin. Yhdellä näistä matkoista Belaya Kalitvasta Kiovaan oli lumimyrsky. Ja aroilla pyyhkäisee kaikki jäljet ​​ja liike pysähtyy. Minulla oli päivä päästä Belaya Kalitvasta Rostoviin, vaikka matkaa sinne on noin 200 km. Palkatut rekkamiehet. Tulen Kiovaan, menen Shakhatuniin ja sanon, että näin ja tällä tavalla minun piti päästä sinne, käyttää rahaa ja pyytää korvausta. Ja Elizaveta Avetovna sanoo: "En lähettänyt sinua sinne. Mene sen luo, joka lähetti sinut sinne." Minun piti mennä Balabuevin luo, ja hän kirjoitti minulle jopa 20 ruplaa. Eikä bonuksia, koska. Olin listattu RIO-1-osastolle, jossa oli bonusrahasto osaston tekemästä työstä, ja työskentelin Balabueville ja Shakhatuni ei pitänyt siitä. Ne oli piirakat! En muista tarkasti, mutta luultavasti noin 50% paneeleista meni hukkaan. Veimme huomattavan määrän huonokuntoisia paneeleita Kiovaan, jossa teimme näytteitä ja erilaisia ​​testejä.

Vasta huhtikuun lopulla saavuin Kiovaan uutena ongelmana - lopussa oleva nielu (kerrostuminen metallin sisällä koko päätteen pituudelta). Lähetettiin jälleen Verkhnyaya Saldaan ja samalla Taškentiin. Oli 11. toukokuuta, Taškentissa oli jo plus 30°, en usko, että Uralilla olisi kovin kylmä, ja lensin Sverdlovskiin puvussa. Saavun sinne, ja siellä on plus 3° ja sataa lunta. Jäätynyt kuin pähkinä. Minun piti soittaa vaimoni sukulaisille ja lämmitellä. Kun pääsin Verkhnyaya Saldaan, tehtaan työntekijät yhdessä VILS:n kanssa olivat jo ratkaisseet ongelman - he vähensivät puristusnopeutta maalialueella ja vika hävisi.

Kesällä 1979 tuli uusi ongelma, nyt Taškentista. Valtavat D16ochT-metalliseoksesta valmistettujen osien aihiot alkoivat halkeilla kovettumisen jälkeen. Ensimmäisessä lentokoneessa osat valmistetaan takeista, koska Postimerkkien tekeminen on pitkä prosessi. Ministeriö kokosi ja lähetti sinne kiireesti suuren komission VIAM:n, VILS:n ja MAPin edustajista. KMZ:stä - olemme Shakhatunin kanssa. Saavuimme sinne, ja siellä noin 10 aihiota osia oli jo haljennut. Koska takeet ovat erittäin valtavia esimerkiksi noin 4 m pitkiä, 0,8 m leveitä, 0,3 m paksuja ja jopa 3 tonnia painavia voimarunkoja varten, ne esijyrsitään, jolloin jäljelle jää vain karkea tila. Tämä on välttämätöntä, jotta jäähdytysnopeus on korkea ja osalla on vaaditut lujuus- ja korroosioominaisuudet. Tilanteeseen tutustuttuamme me kaikki toimikunnan jäsenet istumme ison pöydän ääressä ja mietimme, että mikä onnettomuus tämä on, mitä meidän pitäisi tehdä? Tällä hetkellä tulee yhä enemmän uusia viestejä: työkappale on haljennut ja enemmän. Tili on mennyt jo 2 kymmentä!

Katson, Elizabeth Avetovnan kasvot ovat muuttuneet keltaisiksi, kuin pergamentti. Olin myös peloissani, ajattelin, että jos he eivät ammu minua, heidät lähetettäisiin ehdottomasti Siperiaan, koska juuri KMZ vaati, että takeet ja meistot tehdään D16ochT-seoksesta. Kiireellisesti saapunut Balabuev P.V. Hän vei minut sivuun saadakseen neuvoja, mitä tehdä. Alan "baalittaa", kuten pitäisi tehdä, kuten amerikkalaiset C5A-lentokoneelle V95ochT2-metalliseoksesta. Ja me yhdessä instituuttien kanssa olimme jo tuolloin tehneet töitä tämän metalliseoksen parissa takomiseen ja meistämiseen, ja sitä alettiin käyttää hävittäjiin. Mutta Peter Vasilyeva sanoo - "Ei, anna heidän (eli VIAM) tarjota ja vastata. Olemme saaneet tarpeeksemme!" VIAM tarjosi V93pchT2-seosta. Koska näiden metalliseosten vetolujuus on sama (44kg/mm2), piirustuksia ei tarvinnut muuttaa. Ja koska V93-seos karkaistaan ​​kuumassa vedessä, suurikokoisissa taotuissa aihioissa ei ole karkaisuhalkeamia, toisin kuin D16-seoksessa, joka sammutetaan kylmä vesi. Komissio kirjoitti päätöksen, jossa Elizaveta Avetovna kuitenkin vaati, että siinä oli järkeä, kuten D16ochT-seoksen työskentelyn jatkaminen takomoinnissa ja meistoissa, toim. "400". Siellä kuvattiin myös näiden aihioiden ja takeiden poistamismenettely, joka on noin 300 tonnia korkealaatuista metallia, ohje varata varoja uusien takeiden valmistukseen B93-seoksesta ja paljon muuta. Ja he lähettivät minut MAP:iin hyväksymään tämä päätös apulaisministeri Bolbot A.V.:n kanssa. Seoksessa D16 oli "liukas" esine, mutta toivoimme, että Bolbot A.V. hän ei "näe" ja allekirjoittaa. Orlov N.M. istutti minut. Bolbot A.V.:n toimistossa. ja sanoo: "Kun näet hänen tulevan, soita minulle heti." Istun toimiston oven alla ja yhtäkkiä Anufry Vikentievich ilmestyy ja sanoo: "No, miksi istut - tule sisään." Tein päätöksen ja aloin lukea nopeasti. Hän on saavuttanut tämän valitettavan kohdan ja sanoo: "En tee teknisiä päätöksiä, vaan voin vain antaa ohjeita toimielimille." Korjaa tämän lausekkeen ja allekirjoittaa päätöksen. Minä, kuten "hakattu koira", menen N.M. Orlovin luo. ja saan häneltä moitteen, että minun ei olisi pitänyt mennä Bolbotille, vaan olisi pitänyt soittaa hänelle. Hän itse meni Anufry Vikentjevitšin luo jättääkseen tuon kohdan alkuperäiseen muotoonsa, eikä hän selvisi ilman mitään. Saavuin Kiovaan, menin Balabuev P.V.:hen. ja sanon, että en enää halua olla tekemisissä takomaattien D16-lejeeringin kanssa ja annan hänen kertoa tästä Elizaveta Avetovnalle. Siihen hän sanoo minulle: "Mene itse ja kerro minulle. Hän on fiksu nainen, hän ymmärtää." Mutta Elizaveta Avetovna loukkaantui eikä puhunut minulle useisiin viikkoihin. Mutta sitten normaalit tuotantosuhteemme palasivat, ja me "ystävänä" pysyimme samoina.

Matkani metallurgisille tehtaille ja Taškentiin jatkoivat ensimmäisen ja sitten toisen An-124-koneen rakentamista.

Keväällä 1982 Petr Vasilievich vei minut ministeriön kokoukseen, jonka piti ministeri I. S. Silaev. Käsiteltiin kysymystä puolivalmiiden tuotteiden toimittamisesta An-124-lentokoneen sarjatuotantoon. Sarjatuotanto käynnistettiin odottamatta lentotestien tuloksia, koska. Neuvostoliitto oli jo paljon jäljessä Yhdysvalloista strategisten sotilaskuljetuslentokoneiden määrässä ja laadussa. Menimme junalla koilliseen, ja otin 0,5 armenialaista konjakkia. He söivät ja joivat. Olen tunnoton, ja Balabuev P.V. aivan sama. Aamulla hän meni asuntoon laittamaan itsensä kuntoon, ja minä menin MAPiin. Tapasimme jo kokoushuoneessa, jossa eri johtajat alkoivat kerääntyä - minä olin "krapulasta", ja Pjotr ​​Vasilyevich oli kuin "kurkku". Sitten Pjotr ​​Vasilievich sanoo: "Minulla on asioita ja menin, ja sinä ilmoitat." Vapauduin umpikujaan. Ministeri tuli, akateemikot, instituuttien johtajat ja metallurgisten tehtaiden johtajat ja Silaev kysyi, missä on puhuja. Ei ole mitään tekemistä, otan julisteet ja menen ripustamaan niitä. Kun valmistelin julisteita kokouksiin, Elizaveta Avetovna opetti minulle - "hän sanoo, että siellä on pomoja, he ovat vanhoja ja heikentyneet. Siksi kirjoitat julisteisiin pienillä ja suurilla kirjaimilla. Juuri niin minä tein. Yleensä änkytellen ja vapisten pelosta aloitin raportin. Ensin näytin, mitä metalliseoksia käytetään ulkomailla ja että olemme suorituskyvyssä jäljessä. Ivan Stepanovitš kääntyi tiedustelevasti VIAM:n ja VILSin johtajien puoleen, jolle he alkoivat todistaa, ettei näin ollut ja että meillä on kaikki samoin. Koska kukaan ei tukenut minua, minun piti siirtyä toiseen kysymykseen. Ilmoitin lukuisista puolivalmisteiden vioista ja suuresta määrästä hylkyjä. Ei ollut jo mitään peitettävää ja kaikki olivat samaa mieltä. Pöytäkirjassa kirjattiin, että laitokset tekevät työtä ja parantavat puolivalmisteiden laatua vikojen vähentämiseksi merkittävästi, ja metallurgiset tehtaat lisäsivät valmistettujen puolivalmiiden tuotteiden määrää koneen massatuotannon varmistamiseksi. Mutta en edelleenkään ymmärrä, miksi Pjotr ​​Vasiljevitš asetti minut sellaiseksi? Ehkä hän ei halunnut riidellä instituuttien johtajien kanssa?

Ensimmäistä kertaa teollisuudessa passit otettiin käyttöön kaikille An-124-lentokoneen puolivalmiille tuotteille, joissa annettiin koko kiinteistövalikoima. Testituloksia ei käyttänyt vain VIAM, vaan myös KMZ. Ensimmäistä kertaa näille puolivalmiille tuotteille otettiin myös murtolukeuden säätö K1C metallurgisissa tehtaissa.

Samanaikaisesti VILS on ollut kahden vuoden ajan laajalti käytössä tutkimaan eri seosaineiden vaikutusta koko ominaisuuskompleksiin. Valettiin lukuisia harkkoja ja puristettiin nauhoja ja takottiin takometalliseoksia. Niiden valmistustekniikka, lämpötila- ja ikääntymisjärjestelmät kehitettiin. Tämän jälkeen otettiin näytteitä ja testattiin lujuutta, resurssiominaisuuksia ja korroosionkestävyyttä VILS:ssä ja KMZ:ssä. Zirkoniumia lisättiin kaikkiin tutkittaviin seoksiin seostavana lisäaineena vuodesta lähtien tämä paransi resurssien ominaisuuksia (Katso artikkeli Vovnyanko AG, Drits AM "Koomuksen vaikutus Al-Cu-Mg- ja Al-Zn-Mg-Cu-järjestelmien seoksista valmistettujen puristettujen puolivalmiiden tuotteiden väsymiskestävyyteen ja halkeamiskestävyyteen Izv. Academy of Sciences of the USSR Metals, 1984, nro 1). Laajan tutkimuksen jälkeen kemialliset koostumukset ja valmistustekniikat valittiin teolliseen testaukseen. ”Tutkimusohjelma…” kirjoitettiin ja menin Verkhnyaya Saldaan, jossa sovin johdon kanssa kokeellisen erän pitkistä paneeleista ja An-124-lentokoneen suurikokoisista taoksista uusista seoksista. Se oli uskomatonta aikaa!!! Sitten nämä puolivalmiit tuotteet saapuivat KMZ:lle, jossa niistä tehtiin näytteitä ja lähetettiin testattavaksi VILSille, TsAGI:lle ja VIAM:lle. Testitulokset vahvistivat näiden metalliseosten edut kaikilla ominaisuuksilla verrattuna seoksiin, joita käytetään An-124-lentokoneen kriittisten kantavien rakenteiden valmistuksessa (katso artikkeli Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI “Monoliittiset rakenteet ja alumiiniseokset, joissa on zirkoniumia niiden valmistukseen". Kevyiden metalliseosten tekniikka. elokuu, 1984).
Sitten Drits A.M. soitti. ja sanoi: "Luomme tekijänoikeuskeksintöjä määritellylle seoskoostumukselle" ja että myös VIAM-asiantuntijat tulisi ottaa mukaan. Olin hyvin närkästynyt: "Ja miksi he ovat? He eivät tehneet mitään." Näihin asioihin kokenut Aleksanteri Mihailovitš vastasi: "Jos emme sisällytä heitä kirjoittajaryhmään, esittelemme nämä seokset." Ilman VIAM:n lupaa oli mahdotonta soveltaa jotain lentokoneeseen. Kävin myös Elizaveta Avetovnan luona ja ehdotin, että hänestä tulisi yksi kirjailijoista. Hän oli hyvin närkästynyt tästä ja sanoi: "Ja mitä tekemistä minulla on sen kanssa? Olet ollut kiireinen, se riittää." Yritin todistaa hänelle, että mikään tästä ei olisi ollut mahdollista ilman hänen tukeaan. Mutta hän ei puhunut minulle enää. Tätä tarkoittaa jalo ja älykäs ihminen! Loppujen lopuksi tiesin KMZ:n pomoja, jotka pakottivat alaisensa kirjautumaan Tekijän joukkoon, muuten he eivät allekirjoittaisi asiakirjoja. Drits A.M. hakemukset jätettiin ja saimme tekijäntodistukset nro 1343857, rekisteröity 06.08.1987, nro 1362057, 8.22.1987, nro 1340198, 5.22.1987). Myöhemmin nämä seokset saivat uudet nimet 1161, 1973 ja 1933.

Mutta se ei ole kaikki Elizabeth Avetovnan saavutukset. Kun lentokone oli jo laitettu sarjaan ja staattiset ja osittain väsymistestit suoritettiin (muuten Shakhatuni EA:n aloitteesta yhdelle koneen kopiolle, mihin kukaan muu maailmassa ei ollut koskaan onnistunut). ), Elizaveta Avetovna onnistui tuomaan nämä uudet seokset An-124-lentokoneen sarjatuotantoon! Alemmat siipipaneelit alettiin valmistaa 1161T seoksesta, ylemmät 1973T2:sta, meistot 1933T2:sta. Myöhemmin kaikissa uusissa An-225-, An-70-, An-148- ja muissa lentokoneissa näitä seoksia alettiin käyttää laajalti.

Vuonna 1986 näiden metalliseosten kehittäjät, mukaan lukien minä, saivat Neuvostoliiton ministerineuvoston palkinnon.

Vuonna 1982 tulin Elizaveta Avetovnaan ja sanoin, että haluan käsitellä lentokoneita, koska. Minulla ei ollut mahdollisuuksia voimaosastolla. Shakhatuni meni Petr Vasilyevichille, ja hän antoi luvan siirtyäkseni An-70-lentokoneiden johtavien suunnittelijoiden äskettäin perustettuun palveluun. Shakhatuni Elizaveta Avetovna oli niin hämmästyttävä ja valoisa henkilö!

Vuonna 1985 minut nimitettiin johtavien suunnittelijoiden ryhmän johtajaksi An-225-lentokoneiden luomiseen. Ja tässä otimme heti käyttöön uudet alumiiniseokset 1161T, 1972T2 ja 1993T kaikissa siipi-, runko- ja peräyksikön kantavissa rakenteissa. Tämä mahdollisti maailman lentokoneteollisuudessa ennennäkemättömän 250 tonnin kantavuuden tarjoamisen samalla, kun se tarjosi TOR:ssa määritellyt resurssit. Ei ole epäilystäkään siitä, että tulevaisuudessa tätä resurssia lisätään merkittävästi analogisesti An-124-lentokoneen kanssa.

1990-luvun alussa A.M. Drits soitti. ja kutsui minut pitämään esityksen Boeing Companyssa Moskovaan. VIAM:n ja VILSin johtavat asiantuntijat kokoontuivat sinne, ja Boeing avasi hiljattain sivuliikkeensä kadulle. Tverskoy. Raportoin jyrsittyjen monoliittisten osien laajasta käytöstä Antonov-lentokoneiden suunnittelussa sekä niiden väsymis- ja kestävyysominaisuuksista. Jonkin ajan kuluttua IVY-maiden Boeingin sivuliikkeen johtaja Kravchenko S.V. tuli luoksemme Kiovaan. Vein hänet ensimmäisen apulaissuunnittelija Kiva D.S.:n luo, jossa hän ehdotti liitoksen tekemistä tutkimustyö pitkin monoliittista täysin jyrsittyä painelaipiota rungon etuosassa (tähän suoja-alue päättyy ja paikannus asennetaan eteen). Nämä painelaipiot kaikissa lentokoneissa sekä kotimaassa että ulkomailla olivat niitattuja. Kiva D.S. sanoi, että jos Boeing maksaa miljoona dollaria, KMZ suostuu suorittamaan tällaisen työn. Kun lähdimme, Sergey sanoi: "Minulla on vain 3 miljoonan dollarin budjetti kaikille IVY-maille, joten tämä on epärealistista." Tämän seurauksena he alkoivat työskennellä MMZ: n kanssa. Ilyushina S.V. tavaratelineeseen jyrsittyjen osien avulla.

1990-luvun alussa Fridlyander I.N. "Onnistunut" patentoimaan lejeeringit 1161, 1973 ja 1933 uudella tavalla lisäämällä pääkemialliseen koostumukseen prosentuaalisia epäpuhtauksia, joita on aina kaikissa alumiiniseoksissa. Meistä kehittäjät tietysti unohtivat.

Sitä, mitä kehitimme ja sovelsimme yli 30 vuotta sitten An-124-lentokoneessa, Boeing käyttää tällä hetkellä uusimpien B787 Dreamlinerin, B747-8:n jne. suunnittelussa. Jopa lentokoneen nimi varastettiin: "Dream- Mechta-Mriya”, koska tämän nimen keksi Balabuev P.V. An-225 lentokoneelle. Näissä lentokoneissa käytetään laajalti monoliittisia jyrsittyjä osia, jotka on valmistettu alumiiniseoksista ja erityisesti titaaniseoksista. Tosiasia on, että monimutkaisen geometrian omaavien osien koneistus nykyaikaisilla koneilla, joilla on suurin jyrsintänopeus, osoittautuu tuotannossa huomattavasti halvemmaksi kuin esivalmistetun rakenteen valmistus, jossa on paljon käsityötä. Osien, työoperaatioiden, töiden, kiinnikkeiden, työkalujen jne. määrä vähenee merkittävästi. Boeing perusti jopa yhteisyrityksen VSMOS:n (nykyisin AVISMA) kanssa aihioiden ja osien valmistukseen titaaniseoksesta.

Ihmisiä houkuttelevat aina jonkinlaiset ennätykset - ennätyslentokoneet saavat aina paljon huomiota

Airbus A380 on laajarunkoinen kaksikerroksinen suihkumatkustajalentokone, jonka on kehittänyt Airbus S.A.S. (aiemmin Airbus-teollisuus) on maailman suurin sarjalentokone.

Lentokoneen korkeus on 24,08 metriä, pituus 72,75 (80,65) metriä, siipien kärkiväli on 79,75 metriä. A380 voi lentää taukoamatta jopa 15 400 km:n etäisyyksille. Kapasiteetti - 525 matkustajaa kolmen luokan matkustamossa; 853 matkustajaa yhden luokan kokoonpanossa. A380F:n rahtimodifikaatiolla on myös mahdollisuus kuljettaa jopa 150 tonnin rahtia jopa 10 370 km:n matkalla.

Airbus A380:n kehittäminen kesti noin 10 vuotta, koko ohjelman kustannukset olivat noin 12 miljardia euroa. Airbus sanoo, että sen on myytävä 420 lentokonetta kattaakseen kustannukset, vaikka jotkut analyytikot arvioivatkin, että luvun pitäisi olla paljon suurempi.

Kehittäjien mukaan vaikein osa A380:n luomisessa oli sen painon vähentämisongelma. Se oli mahdollista ratkaista komposiittimateriaalien laajalla käytöllä sekä kantavissa rakenneosissa että apuyksiköissä, sisätiloissa jne.

Kehittyneitä tekniikoita ja parannettuja alumiiniseoksia käytettiin myös vähentämään lentokoneen painoa. Joten 11 tonnin keskiosa 40 % sen massasta koostuu hiilikuidusta. Rungon ylä- ja sivupaneelit on valmistettu Glare-hybridimateriaalista. Alemmissa runkopaneeleissa käytettiin nauhojen ja kuoren laserhitsausta, mikä vähensi merkittävästi kiinnittimien määrää.

Airbusin mukaan Airbus A380 kuluttaa matkustajaa kohden 17 % vähemmän polttoainetta kuin "tämän päivän suurin lentokone" (ilmeisesti viittaa Boeing 747:ään). Mitä vähemmän polttoainetta poltetaan, sitä vähemmän hiilidioksidipäästöjä. Lentokoneen CO2-päästöt matkustajaa kohti ovat vain 75 grammaa kilometriä kohden. Tämä on lähes puolet EU:n vuonna 2008 valmistetuille autoille asettamasta CO2-päästörajasta.

Ensimmäinen myyty A320-lentokone toimitettiin asiakkaalle 15.10.2007 pitkän hyväksymistestivaiheen jälkeen ja otettiin käyttöön 25.10.2007 kaupallisella lennolla Singaporen ja Sydneyn välillä. Kaksi kuukautta myöhemmin Singapore Airlinesin presidentti Chu Chong Seng sanoi, että Airbus A380 suoriutui odotettua paremmin ja kulutti 20 % vähemmän polttoainetta matkustajaa kohti kuin yhtiön nykyiset Boeing 747-400 -koneet.

Lentokoneen ylä- ja alataso on yhdistetty kahdella tikkaalla, lentokoneen keulassa ja perässä, ja ne ovat riittävän leveitä kahdelle matkustajalle rinta rinnan. 555 matkustajan kokoonpanossa A380:ssa on 33 % enemmän matkustajan istuimet kuin Boeing 747-400 tavallisessa kolmen luokan kokoonpanossa, mutta siinä on 50 % enemmän tilaa ja tilavuutta, mikä johtaa enemmän tilaa matkustajaa kohti.

Lentokoneen suurin sallittu kapasiteetti on 853 matkustajaa, kun se on konfiguroitu yhteen turistiluokkaan. Ilmoitetut kokoonpanot vaihtelevat 450 paikasta (Qantas Airways) 644 paikkaa (Emirates Airline, kaksi mukavuusluokkaa).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) on yhdysvaltalaisen Hughes Aircraftin Howard Hughesin johdolla kehittämä puinen lentävä vene. Tämä 136-tonninen lentokone, joka alun perin nimettiin nimellä NK-1 ja jolle annettiin epävirallinen lempinimi Spruce Goose ("Goldfinch, Dude", kirjaimellisesti "Spruce Goose"), oli suurin koskaan rakennettu lentävä vene, ja sen siipien kärkiväli on edelleen ennätys. 98 metriä. Se oli suunniteltu kuljettamaan 750 täysin varustettua sotilasta.

Toisen maailmansodan alussa Yhdysvaltain hallitus antoi Hughesille 13 miljoonaa dollaria lentävien alusten prototyypin rakentamiseen, mutta lentokone ei ollut valmis vihollisuuksien loppuun mennessä alumiinipulan ja Hughesin itsepäisyyden vuoksi täydellisen koneen rakentamisessa.

Tekniset tiedot

• Miehistö: 3 henkilöä
• Pituus: 66,45 m
• Siipien kärkiväli: 97,54 m
• Korkeus: 24,08 m
• Rungon korkeus: 9,1 m
• Siiven pinta-ala: 1061,88 m²
• Suurin lentoonlähtöpaino: 180 tonnia
• Hyötykuorman paino: jopa 59 000 kg
• Polttoainetilavuus: 52 996 l
• Moottorit: 8× ilmajäähdytteinen Pratt&Whitney R-4360-4A, kukin 3000 hv Kanssa. (2240 ​​kW) kukin
• Potkurit: 8 × nelilapainen Hamilton Standard, halkaisija 5,23 m

Lennon ominaisuudet

• Huippunopeus: 351 mph (565,11 km/h)
• Risteilynopeus: 250 mph (407,98 km/h)
• Lentoetäisyys: 5634 km
• Käytännön katto: 7165 m.

Lempinimestään huolimatta lentokone on rakennettu lähes kokonaan koivusta, tarkemmin sanottuna kuvioon liimatusta koivuvanerista.

Howard Hughesin itsensä ohjaama Hercules-lentokone teki ensimmäisen ja ainoan lentonsa vasta 2.11.1947, jolloin se nousi 21 metrin korkeuteen ja kulki noin kaksi kilometriä suoraa linjaa Los Angelesin sataman yli.

Pitkän varastoinnin jälkeen (Hughes piti lentokoneen toimintakunnossa kuolemaansa asti vuonna 1976, kuluttaen tähän jopa miljoona dollaria vuodessa), lentokone lähetettiin Long Beach Museumiin Kaliforniaan.

Lentokoneessa vierailee vuosittain noin 300 000 turistia. Lentokoneen luojan Howard Hughesin elämäkerta ja koneen testaus esitetään Martin Scorsesen elokuvassa The Aviator.

Se on tällä hetkellä esillä Evergreen International Aviation Museumissa McMinnvillessä, Oregonissa, jonne se siirrettiin vuonna 1993.

Tämä kone suunniteltiin ja rakennettiin hyvin lyhyessä ajassa: ensimmäisiä piirustuksia alettiin tehdä vuonna 1985, ja vuonna 1988 kuljetuslentokone oli jo rakennettu. Syy niin lyhyeen aikaan voidaan selittää melko helposti: tosiasia on, että Mriya luotiin An-124 Ruslanin hyvin kehitettyjen komponenttien ja kokoonpanojen perusteella. Joten esimerkiksi Mriyan rungolla on samat poikittaismitat kuin An-124:llä, mutta sitä pidempi siipien kärkiväli ja pinta-ala ovat kasvaneet. Samassa rakenteessa kuin Ruslanilla on siipi, mutta siihen on lisätty osia. An-225:ssä on kaksi lisämoottoria. Lentokoneen runko on samanlainen kuin Ruslanin alusta, mutta siinä on seitsemän telinettä viiden sijasta. Tavaratilaa on muutettu melko vakavasti. Aluksi laskettiin kaksi lentokonetta, mutta vain yksi An-225 valmistui. Ainutlaatuisen lentokoneen toinen kopio on noin 70-prosenttisesti valmis, ja se voidaan valmistaa milloin tahansa asianmukaisen rahoituksen perusteella. Sen toteuttamiseen tarvitaan 100-120 miljoonaa dollaria.

1. helmikuuta 1989 lentokone esiteltiin suurelle yleisölle, ja saman vuoden toukokuussa An-225 teki välilaskuttoman lennon Baikonurista Kiovaan kantaen selässään kuusikymmentä tonnia painavaa Burania. Samassa kuussa An-225 toimitti Buran-avaruusaluksen Pariisin lentonäytökseen ja teki siellä loisteen. Kaikkiaan koneella on 240 maailmanennätystä, mukaan lukien raskaimman lastin (253 tonnia), raskaimman monoliittisen lastin (188 tonnia) ja pisimmän rahdin kuljetukset.

An-225 Mriya -lentokone suunniteltiin alun perin Neuvostoliiton avaruusteollisuuden tarpeisiin. Noina vuosina Neuvostoliitto rakensi Burania, ensimmäistä uudelleenkäytettävää alusta, amerikkalaisen sukkulan analogia. Tämän hankkeen toteuttamiseksi tarvittiin kuljetusjärjestelmä, jolla pystyttiin kuljettamaan suuria kuormia. Juuri näitä tarkoituksia varten Mriya syntyi. Itse avaruusaluksen komponenttien ja kokoonpanojen lisäksi oli tarpeen toimittaa osia Energia-raketista, jolla oli myös valtavat mitat. Kaikki tämä toimitettiin tuotantopaikalta loppukokoonpanopisteisiin. Energian ja Buranin yksiköt ja komponentit valmistettiin Neuvostoliiton keskialueilla, ja lopullinen kokoonpano tapahtui Kazakstanissa, Baikonurin kosmodromissa. Lisäksi An-225 suunniteltiin alun perin siten, että se voisi tulevaisuudessa kuljettaa valmiita Buran-avaruusaluksia. Lisäksi An-225 voisi kuljettaa kansantalouden tarpeisiin suuria rahtia, esimerkiksi kaivos-, öljy- ja kaasuteollisuuden laitteita.

Neuvostoliiton avaruusohjelmaan osallistumisen lisäksi koneella oli tarkoitus kuljettaa ylimitoitettua lastia pitkiä matkoja. Tämä teos An-225 "Mriya" esittää tänään.

Yleiset toiminnot ja koneen tehtävät voidaan kuvata seuraavasti:

• yleisrahdin (ylimitoitettu, raskas) kuljetus, jonka kokonaispaino on enintään 250 tonnia;
• 180–200 tonnia painavien tavaroiden mannertenvälinen non-stop kuljetus;
• enintään 150 tonnia painavien tavaroiden mannertenvälinen kuljetus;
• raskaan ylimittaisen lastin kuljetus ulkoisella hihnalla, jonka kokonaispaino on enintään 200 tonnia;
• lentokoneiden käyttö avaruusalusten ilmalaukaisuun.

Ainutlaatuisen lentokoneen eteen asetettiin muita, vieläkin kunnianhimoisempia tehtäviä, jotka liittyivät myös avaruuteen. An-225 "Mriya" -lentokoneesta piti tulla eräänlainen lentävä kosmodromi, alusta, josta avaruusaluksia ja raketteja laukaistiin kiertoradalle. Suunnittelijoiden suunnittelemasta "Mriyasta" oli tarkoitus tulla ensimmäinen askel "Buran"-tyyppisten uudelleenkäytettävien avaruusalusten laukaisemiseksi. Siksi suunnittelijoiden tehtävänä oli alun perin valmistaa lentokone, jonka kantavuus oli vähintään 250 tonnia.

Neuvostoliiton sukkulan piti alkaa lentokoneen "takaosasta". Tällä menetelmällä ajoneuvojen laukaisemiseksi Maan kiertoradalle on monia vakavia etuja. Ensinnäkin ei ole tarvetta rakentaa kovin kalliita maanpäällisiä laukaisukomplekseja, ja toiseksi raketin tai laivan laukaisu lentokoneesta säästää merkittävästi polttoainetta ja mahdollistaa avaruusaluksen hyötykuorman lisäämisen. Joissakin tapauksissa tämä voi antaa sinun hylätä kokonaan raketin ensimmäisen vaiheen.

Tällä hetkellä kehitetään erilaisia ​​ilmalaukaisuvaihtoehtoja. Erityisesti Yhdysvallat on tähän suuntaan aktiivinen, myös Venäjällä on kehitystä.

Valitettavasti Neuvostoliiton romahtamisen myötä "ilmalaukaisu" -projekti, johon osallistui An-225, käytännössä haudattiin. Tämä lentokone oli aktiivisesti mukana Energia-Buran -ohjelmassa. An-225 suoritti neljätoista lentoa Buranin kanssa rungon päällä, satoja tonneja erilaisia ​​rahtia kuljetettiin tämän ohjelman puitteissa.

Vuoden 1991 jälkeen Energia-Buran-ohjelman rahoitus loppui, ja An-225 jäi ilman työtä. Vasta vuonna 2000 aloitettiin koneen modernisointi kaupalliseen käyttöön. An-225 Mriya -koneessa on ainutlaatuinen tekniset tiedot, valtava kantavuus ja se voi kuljettaa tilaa vieviä rahtia rungossaan - kaikki tämä tekee lentokoneesta erittäin suositun kaupallisissa kuljetuksissa.

Siitä lähtien An-225 on suorittanut monia lentoja ja kuljettanut satoja tonneja erilaisia ​​rahtia. Joitakin kuljetustoimintoja voidaan turvallisesti kutsua ainutlaatuisiksi ja vertaansa vailla ilmailun historiassa. Kone osallistui humanitaarisiin operaatioihin useita kertoja. Jälkeen tuhoisa tsunami hän toimitti sähkögeneraattoreita Samoaan, kuljetti rakennuslaitteita maanjäristyksen runtelemalle Haitille ja auttoi siivoamaan Japanin maanjäristyksen seurauksia.

Vuonna 2009 An-225-konetta päivitettiin ja sen käyttöikää pidennettiin.

An-225 "Mriya" -lentokone on valmistettu klassisen kaavan mukaan, korkealle kohotetuilla pienillä siiveillä. Hytti sijaitsee lentokoneen edessä, lastiluukku on myös koneen nokassa. Lentokone on valmistettu kaksikelaisen mallin mukaan. Tällainen päätös liittyy tarpeeseen kuljettaa tavaroita lentokoneen rungossa. An-225-koneen purjelentokoneella on erittäin korkeat aerodynaamiset ominaisuudet, tämän koneen aerodynaamisen laadun arvo on 19, mikä on erinomainen indikaattori paitsi kuljetukselle myös matkustajalentokoneille. Tämä puolestaan ​​paransi huomattavasti lentokoneen suorituskykyä ja pienensi polttoaineen kulutusta.

Lähes koko rungon sisätila on tavaratilan käytössä. An-124:ään verrattuna se on kasvanut 10 % (seitsemällä metrillä). Samalla siipien kärkiväli kasvoi vain 20 %, lisättiin kaksi moottoria ja lentokoneen kantokyky kasvoi puolitoista kertaa. An-225:n rakentamisen aikana An-124:n piirustuksia, komponentteja ja kokoonpanoja käytettiin aktiivisesti, minkä ansiosta lentokone pystyttiin luomaan niin lyhyessä ajassa. Tässä ovat tärkeimmät erot An-225:n ja An-124 Ruslanin välillä:

• uusi keskiosa;
• lisääntynyt rungon pituus;
• yhden käämin peräyksikkö korvattiin kaksikelaisella;
• perälastiluukun puute;
• päätelinetelineiden lukumäärä on lisätty viidestä seitsemään;
• ulkoisten kuormien kiinnitys- ja paineistusjärjestelmä;
• kaksi ylimääräistä D-18T-moottoria asennettiin.

Toisin kuin Ruslan, Mriyalla on vain yksi lastiluukku, joka sijaitsee lentokoneen nokassa. Kuten edeltäjänsä, "Mriya" voi muuttaa rungon välystä ja kulmaa, mikä on erittäin kätevä lastaamiseen ja purkamiseen. Alustassa on kolme tukea: kaksipylväinen edessä ja kaksi päätukea, joista jokainen koostuu seitsemästä pilarista. Samaan aikaan kaikki telineet ovat toisistaan ​​riippumattomia ja valmistetaan erikseen.

Ilman kuormaa noustakseen lentokone tarvitsee kiitotien, jonka pituus on 2400 metriä, kuormalla - 3500 metriä.

An-225:ssä on kuusi D-18T-moottoria ripustettuna siipien alle sekä kaksi apuvoimayksikköä, jotka sijaitsevat rungon sisällä.

Tavaratila on sinetöity ja varustettu kaikilla lastaustoimintoihin tarvittavilla laitteilla. Rungon sisällä An-225 voi kuljettaa jopa kuusitoista tavallista lentokonttia (kukin painaa kymmenen tonnia), viisikymmentä autoa tai mitä tahansa rahtia, joka painaa enintään kaksisataa tonnia (turbiinit, erittäin suuret kuorma-autot, generaattorit). Rungon päällä on erikoiskiinnitykset isomman tavaran kuljetusta varten.D

Tekniset tiedot An-225 "Mriya"

Mitat

• Siipien kärkiväli, m 88,4
• Pituus, m 84,0
• Korkeus, m 18,2

Paino (kg

• Tyhjänä 250 000
• Suurin lentoonlähtö 600 000
• Polttoainemassa 300 000
• Moottori 6*TRDD D-18T
• Polttoaineen ominaiskulutus, kg/kgf h 0,57-0,63
• Matkanopeus, km/h 850
• Käytännön toimintasäde, km 15600
• Toimintasäde, 4500 km
• Käytännöllinen katto, m 11000

Kuuden hengen miehistö

An-225 on OKB im:n kehittämä Neuvostoliiton kuljetussuihkukone, jolla on erittäin suuri hyötykuorma. O.K. Antonov on maailman suurin lentokone.

An-225 "Mriya" (käännetty ukrainasta - "unelma") on raskain koskaan ilmaan nostettu lentokone. Koneen suurin lentoonlähtömassa on 640 tonnia. Syynä An-225:n rakentamiseen oli tarve luoda ilmailu liikennejärjestelmä Neuvostoliiton uudelleenkäytettävän Buran-avaruusaluksen projektiin. Kone on olemassa yhtenä kappaleena.

Lentokone on suunniteltu Neuvostoliitossa ja rakennettu vuonna 1988 Kiovan mekaanisessa tehtaassa.

"Mriya" teki maailmanennätyksen lentoonlähtöpainossa ja hyötykuormassa. 22. maaliskuuta 1989 An-225 lensi 156,3 tonnin kuormalla, rikkoen siten 110 ilmailun maailmanennätystä samanaikaisesti, mikä on sinänsä ennätys.

Kone on lentänyt 3740 tuntia toiminnan alkamisesta lähtien. Jos oletetaan, että keskimääräinen lentonopeus (ottaen huomioon nousun, nousun, risteilyn, laskeutumisen, laskeutumislähestymisen) on noin 500 km / h, voimme laskea kuljetun matkan likimääräisen arvon: 500 x 3740 \u003d 1 870 000 km ( yli 46 kiertoa maan ympäri päiväntasaajalla).

An-225:n mittakaava on hämmästyttävä: lentokoneen pituus on 84 metriä, korkeus 18 metriä (kuten 6-kerroksinen 4-sisäänkäynti)

"Mriyan" ja matkustajan Boeing-747:n visuaalinen vertailu.

Jos otamme lähtökohtana Boeing 747-800:n suurimman, niin An-225:n pituus on 8 metriä pidempi ja siipien kärkiväli on 20 metriä pidempi.
Airbus A380:een verrattuna Mriya on 11 metriä pidempi ja siipien kärkiväli ylittää sen lähes 9 metrillä.

Sattuu niin, että lentoasemalla ei ole sopivaa parkkipaikkaa näin suurelle lentokoneelle, vaan se pysäköidään suoraan kiitotielle.
Puhumme tietysti vaihtoehtoisesta kiitotiestä, jos lentoasemalla sellainen on.

Siipien kärkiväli on 88,4 metriä ja pinta-ala 905 m²

Ainoa lentokone, joka ylittää An-225:n siipien kärkivälillä, on Hughes H-4 Hercules, joka kuuluu lentävien veneiden luokkaan. Alus nousi ilmaan vain kerran vuonna 1947. Tämän lentokoneen historia heijastuu elokuvassa "Aviator"

Koska itse Buran-avaruusaluksen ja Energia-kantoraketin lohkojen mitat ylittivät Mriyan tavaratilan mitat, uusi lentokone tarjosi lastin kiinnittämisen ulkopuolelta. Lisäksi suunniteltiin, että lentokonetta käytettäisiin ensimmäisenä vaiheena avaruusaluksen laukaisussa.

Jälkeen muodostuminen lentokoneen päälle kiinnitetystä isosta lastista vaati peräyksikön varustamista kahdella pyrstöllä aerodynaamisen varjostuksen välttämiseksi.

Kone on varustettu kuudella D-18T-moottorilla.
Lentoonlähtötilassa jokainen moottori kehittää 23,4 tonnin (tai 230 kN) työntövoiman, eli kaikkien kuuden moottorin kokonaistyöntövoima on 140,5 tonnia (1380 kN).

Voidaan olettaa, että jokainen moottori lentoonlähtötilassa kehittää noin 12 500 hevosvoimaa!

An-225-koneen D-18T-moottorit ovat samat kuin An-124 Ruslanissa.
Tällaisen moottorin korkeus on 3 m, leveys 2,8 m ja paino yli 4 tonnia.

Käynnistysjärjestelmä - ilma, sähköisellä automaattiohjauksella. Apuvoimayksikkö, joka koostuu kahdesta TA-12-turbosarjasta, jotka on asennettu laskutelineen vasempaan ja oikeaan koteloon, tarjoaa autonomisen tehon kaikille järjestelmille ja moottorin käynnistykselle.

Polttoaineen massa säiliöissä on 365 tonnia, se sijoitetaan 13 siipiseen kesonsäiliöön.
Kone voi pysyä ilmassa 18 tuntia ja kulkea yli 15 000 km:n matkan.

Tällaisen koneen tankkausaika vaihtelee puolesta tunnista puoleentoista päivään, ja säiliöalusten lukumäärä riippuu niiden kapasiteetista (5 - 50 tonnia), eli 7 - 70 säiliöalusta.

Lentokoneen polttoaineenkulutus on 15,9 tonnia / h (risteilytilassa)
Täysin lastattuna lentokone voi viipyä taivaalla ilman tankkausta enintään 2 tuntia.

Alusta sisältää kaksipylväisen keulan ja 14 pilarin päätuet (7 tukia kummallakin puolella).
Jokaisessa telineessä on kaksi pyörää. Pyöriä yhteensä 32kpl.

Pyörät on vaihdettava 90 laskun välein.
Mriyan renkaat valmistetaan Jaroslavlin rengastehtaalla. Yhden renkaan hinta on noin 1000 dollaria.

Keulatelineessä on pyörät, joiden mitat ovat 1120 x 450 mm, ja päätelineessä pyörät, joiden mitat ovat 1270 x 510 mm.
Paine sisällä on 12 ilmakehää.

Vuodesta 2001 lähtien An-225 on harjoittanut kaupallisia rahtikuljetuksia osana Antonov Airlinesia.

Tavaratilan mitat: pituus - 43 m, leveys - 6,4 m, korkeus - 4,4 m.
Lentokoneen tavaratila on sinetöity, mikä mahdollistaa erityyppisten rahtien kuljettamisen. Ohjaamon sisälle voidaan sijoittaa 16 vakiokonttia, jopa 80 autoa ja jopa raskaita BelAZ-tyyppisiä kippiautoja. Tilaa on tarpeeksi Boeing 737:n koko runkoon.

Pääsy tavaratilaan tapahtuu koneen nokan kautta, joka nojaa ylös.

Tavaratilan rampin avaaminen/sulkeminen kestää enintään 10 minuuttia.

Rampin avaamiseksi lentokone suorittaa niin sanotun "norsun jousen".
Etuteline kallistuu eteenpäin ja lentokoneen paino siirtyy aputukeille, jotka on asennettu tavaratilan etukynnyksen alle.

Ylimääräinen tuki.

Lentokoneen kyykkyohjauspaneeli.

Tällä lastausmenetelmällä on useita etuja verrattuna Boeing 747:ään (johon lastaus tapahtuu rungon sivulla olevan lokeron kautta.

Mriya pitää hallussaan kuljetetun lastin painoennätystä: kaupallinen - 247 tonnia (joka on neljä kertaa Boeing 747:n suurin hyötykuorma), kaupallinen yksirahti - 187,6 tonnia ja ehdoton ennätys kantavuus - 253,8 tonnia. 10.6.2010 kuljetettiin lentoliikenteen historian pisin lasti - kaksi tuulimyllyn siivettä, kumpikin 42,1 m pitkä.

Turvallisen lennon varmistamiseksi rahtia kuljettavan ilma-aluksen painopisteen tulee olla tietyissä rajoissa sen pituudella. Kuormapäällikkö suorittaa lastauksen tarkasti ohjeiden mukaisesti, minkä jälkeen perämies tarkistaa lastin oikean sijoituksen ja raportoi siitä miehistön päällikölle, joka päättää lennon mahdollisuudesta ja vastaa siitä.

Lentokone on varustettu lastauskompleksilla, joka koostuu neljästä nostomekanismista, joista jokaisen kantavuus on 5 tonnia.
Lisäksi kaksi lattiavinssiä ei-itseliikkuvien pyörillä varustettujen ajoneuvojen ja lastin lastaamiseen lastaustelineelle.

Tällä kertaa ranskalainen konepajayhtiö Alstom vuokrasi An-225:n kuljettamaan 170 tonnia rahtia Sveitsin Zürichistä Bahrainiin tankkauksella Ateenassa ja Kairossa.

Nämä ovat turbiiniroottori, turbogeneraattori sähkön ja komponenttien tuotantoon.

Lennonjohtaja Vadim Nikolaevich Deniskov.

An-225-lentokoneen hinaamiseen on mahdotonta käyttää muiden yhtiöiden lentotelinettä, joten rahdinkuljettaja kuljetetaan lentokoneessa.

Ja koska lentokoneessa ei ole takalastiluukkua ja hinausalusta puretaan ja lastataan etulastiluukun kautta, mikä vaatii täyden syklin ilma-aluksen kyykistämiseksi etutuelle, seurauksena on vähintään 30 minuutin hukkaa. ja lentokoneen rakenteen ja kyykkyjärjestelmän resursseja on käytetty kohtuuttomasti.

Lentokoneen huoltoteknikko.

Käännösten varmistamiseksi lentokoneen liikkuessa maata pitkin päätukipalkkien neljä viimeistä riviä on tehty suuntautuvaksi.

Lentokonehuoltoteknikko: erikoisala "hydraulijärjestelmä ja laskuteline".

Lentokoneen suuri paino johtaa siihen, että laskutelineet jättävät jälkiä jalkakäytävälle.

Tikkaat ja luukku ohjaamoon.

Matkustajatila on jaettu kahteen osaan: edessä on lentokoneen miehistö ja takana - saattaja- ja huoltohenkilöstö.
Ohjaamon tiivistys on erillinen - ne on erotettu siivellä.

Päivystävän hytin takaosa on suunniteltu syömiseen, teknisen dokumentaation parissa työskentelemiseen ja konferenssien pitämiseen.
Lentokoneessa on 18 paikkaa muulle miehistön ja insinööritiimin jäsenille - 6 paikkaa etuhytissä ja 12 paikkaa takana.

Tikkaat ja luukku avustajien hyttiin lentokoneen peräosassa.

Tekninen lokero sijaitsee ohjaamon takana.

Hyllyillä näet erilaisten lentokoneiden järjestelmien toiminnan varmistavat lohkot sekä paineistus- ja ilmastointijärjestelmän sekä jäänestojärjestelmän putkistot. Kaikki lentokoneen järjestelmät ovat pitkälle automatisoituja ja vaativat vain vähän miehistön toimenpiteitä käytön aikana. Heidän työtään tukee 34 ajotietokonetta.

Keskiosan etuosien seinä. Se on asennettu (ylhäältä alas): sälevoimansiirto ja ilmanpoistoputket moottoreista.
Hänen edessään ovat palontorjuntajärjestelmän kiinteät sylinterit, joissa on freon-sammutuskoostumus.

Tarrat - matkamuistoja lukuisilta vierailijoilta hätäpoistumisluukun ovien paneelissa.

Kauimpana tukiasemalta, jolla lentokone onnistui vierailemaan, on Tahitin saari, joka on osa Ranskan Polynesia.
Maapallon lyhimmän kaaren etäisyys on noin 16 400 km.

Rynda An-225
Kaiverruksessa mainittu Vladimir Vladimirovich Mason on lentokoneen huoltoinsinööri, joka työskenteli Mriyalla monta vuotta.

Lentokoneen komentaja (PIC) - Vladimir Jurjevitš Mosin.

An-225-päälliköksi päästäksesi sinulla on oltava vähintään 5 vuoden kokemus An-124-lentokoneen lentämisestä komentajana.

Painon ja tasapainon hallinta on yksinkertaistettu asentamalla alustaan ​​painonmittausjärjestelmä.

Lentokoneen miehistöön kuuluu 6 henkilöä:
lentokoneen päällikkö, perämies, navigaattori, vanhempi lentoinsinööri, lentokoneiden lentoinsinööri, lentoradion operaattori.

Malmit

Kaasuvipujen rasituksen vähentämiseksi ja moottorin toimintatilojen asettamisen tarkkuuden parantamiseksi on saatavilla moottorin kauko-ohjausjärjestelmä. Tässä tapauksessa ohjaaja tekee suhteellisen vähän vaivaa liikuttaakseen kaapeleiden avulla moottoriin asennetun sähkömekaanisen laitteen vipua, mikä toistaa tämän liikkeen polttoaineen säätimen vivulla tarvittavalla vaivalla ja tarkkuudella. Yhteisen ohjauksen helpottamiseksi nousun ja laskun aikana ulompien moottoreiden (THROTTLE1 ja THROTTLE6) ohjauspotkurit on kytketty THROTTLE2:een ja THROTTLE5:een, vastaavasti.

Maailman suurimman lentokoneen ohjauspyörä.

Tehostelentokoneen ohjaus ts. ohjauspinnat taivutetaan yksinomaan hydraulisten ohjaustoimilaitteiden avulla, joiden vikaantuessa on mahdotonta ohjata ilma-alusta manuaalisesti (tarvittavien ponnistelujen lisääntyessä). Siksi on sovellettu nelinkertaista redundanssia. Ohjausjärjestelmän mekaaninen osa (ohjauspyörästä ja polkimista hydraulisiin ohjausvaihteisiin) koostuu jäykistä tangoista ja kaapeleista.
Näiden kaapeleiden kokonaispituus on: siivekkeen ohjausjärjestelmät rungossa - noin 30 metriä, siiven jokaisessa konsolissa (vasemmalla, oikealla) - noin 35 metriä; hissin ja peräsimen ohjausjärjestelmät - noin 65 metriä kumpikin.

Tyhjällä koneella 2400 m kiitotie riittää nousuun ja laskuun.
Lentoonlähtö maksimipainolla 3500 m, laskeutuminen maksimipainolla 3300 m.

Toimivassa käynnistyksessä moottorit lämpenevät, mikä kestää noin 10 minuuttia.

Siten moottorin ylijännite lentoonlähdön aikana estetään ja sen suurin lentoonlähdön työntövoima varmistetaan. Epäilemättä tämä vaatimus johtaa siihen, että: lentoonlähtö suoritetaan lentoaseman minimitäyttömäärän aikana tai kone odottaa pitkään vuoroaan lentoonlähtöä ohittaen reittilennot.

Lentoonlähtö- ja laskunopeus riippuu lentokoneen nousu- ja laskupainosta ja vaihtelee välillä 240 km/h - 280 km/h.

Kiipeily suoritetaan nopeudella 560 km / h, pystynopeudella 8 m / s.

7100 metrin korkeudessa nopeus nousee 675 km/h:iin jatkamalla nousua lentotasolle.

An-225:n matkanopeus - 850 km/h
Matkalentonopeutta laskettaessa otetaan huomioon lentokoneen paino ja lentoetäisyys, joka lentokoneen tulee kattaa.

Dmitri Viktorovich Antonov - vanhempi PIC.

Lentäjien kojelaudan keskipaneeli.

Varainstrumentit: keinohorisontti ja korkeusosoitin. Polttoainevivun asennon ilmaisin (UPRT), moottorin työntövoiman ilmaisin (UT). Ohjauspintojen ja lentoonlähtö- ja laskulaitteiden poikkeamailmaisimet (säleet, läpät, spoilerit).

Vanhemman lentoinsinöörin kojetaulu.

Vasemmassa alakulmassa on sivupaneeli, jossa on hydrauliset monimutkaiset säätimet ja alustan asennon merkinanto. Lentokoneen paloturvajärjestelmän vasen yläpaneeli. Oikeassa yläkulmassa on paneeli, jossa on säätimet ja instrumentit: APU:n käynnistys, paineistus- ja ilmastointijärjestelmät, jäänestojärjestelmä ja signaalinäyttöjen lohko. Alla on paneeli, jossa on säätimet ja säätimet polttoaineen syöttöjärjestelmälle, moottorin toiminnan ohjaukselle ja lentokoneen automaattiselle ohjausjärjestelmälle (BASK) kaikille lentokoneparametreille.

Vanhempi koneinsinööri - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Moottorin ohjausmittaristo.

Vasemmalla, ylhäällä, pystysuora osoitin polttoainevipujen asennosta. Suuret pyöreät instrumentit - korkeapainekompressori ja moottorin tuulettimen nopeuden osoittimet. Pienet pyöreät instrumentit - öljyn lämpötilamittarit moottorin imuaukossa. Pystysuuntaisten instrumenttien lohko alareunassa - moottorin öljysäiliöiden öljymäärän osoittimet.

Lentokoneinsinöörin kojetaulu.
Täältä löydät säätimet ja instrumentit lentokoneen virransyöttöjärjestelmän ja happijärjestelmän valvontaan.

Navigaattori - Anatoli Binyatovich Abdullaev.

Lento Kreikan alueen yli.

Navigaattori-ohjaaja - Jaroslav Ivanovich Koshytsky.

Lentotoiminnan harjoittaja - Gennadi Jurievich Antipov.
ICAO:n kutsumerkki An-225:lle lennolla Zürichistä Ateenaan oli ADB-3038.

Laivainsinööri - Juri Anatoljevitš Mindar.

Ateenan lentokentän kiitorata.

Laskeutuminen yöllä "Mriyalle" suoritetaan instrumentaalisesti, eli instrumenttien mukaan, tasoituskorkeudesta kosketukseen - visuaalisesti. Miehistön mukaan yksi vaikeimmista laskeutumisista on Kabulissa, johon liittyy korkeita vuoria ja monia esteitä. Lähestyminen aloitetaan 340 km/h nopeudella 200 metrin korkeuteen, jonka jälkeen nopeutta vähennetään asteittain.

Laskeutuminen suoritetaan nopeudella 295 km / h täysin vapautetulla mekanisaatiolla. Kiitotietä saa koskettaa pystynopeudella 6 m/s. Kiitotien kosketuksen jälkeen peruutustyöntövoima siirtyy välittömästi moottoreissa 2–5 ja 1 ja 6 jätetään tyhjäkäynnille. Laskutelinettä jarrutetaan nopeudella 140-150 km/h, kunnes lentokone pysähtyy kokonaan.

Lentokoneresurssit - 8000 lentotuntia, 2000 nousua ja laskua, 25 kalenterivuotta.

Kone voi lentää vielä 21.12.2013 asti (25 vuotta toiminnan alkamisesta), jonka jälkeen sen teknisestä kunnosta tehdään perusteellinen selvitys ja tarvittavat työt kalenteripalvelun pidentämisen varmistamiseksi. elinikä 45 vuoteen.

An-225:n korkeiden kuljetuskustannusten vuoksi tilauksia tulee vain erittäin pitkille ja erittäin raskaille kuormille, kun kuljetus maakuljetuksella ei ole mahdollista. Lennot ovat satunnaisia: 2-3 kuukaudessa 1-2 vuodessa. Ajoittain puhutaan An-225-koneen toisen kopion rakentamisesta, mutta se vaatii asianmukaista tilausta ja asianmukaista rahoitusta. Rakentamisen loppuun saattamiseen tarvitaan noin 90 miljoonaa dollaria, ja testaus huomioon ottaen se nousee 120 miljoonaan dollariin.

Ehkä tämä on yksi kauneimmista ja vaikuttavimmista lentokoneista maailmassa.

Kiitos "Antonov Airlinesille" avusta valokuvauksen järjestämisessä!
Erityiset kiitokset Deniskov Vadim Nikolaevichille avusta tekstin kirjoittamisessa!

Kaikissa kuvien käyttöä koskevissa kysymyksissä kirjoita sähköpostiin.