Tu-204 vs. Kilpailu

Vertaaksemme Tu-204:n kilpailukykyä, otetaan kilpailijaksi yleisin, Tämä hetki, vaihtoehto: А321-200. Tu-204 otetaan huomioon -100-versiossa. Pari sanaa muista vaihtoehdoista myöhemmin, samoin kuin projektien tulevaisuudesta. Molemmat verrattavat versiot ovat tällä hetkellä tuotannossa.

Vertailumenetelmä

Otamme molemmat vaihtoehdot, laskemme heille tyypillisen lennon tälle koneluokalle ja katsomme lopuksi sen kustannusten ja muiden siihen liittyvien kustannusten suhteen.

Tämän vertailun ongelmana ovat raakatiedot. Helpoin tapa tehdä tämä on istua näitä kahta tyyppiä lentävän lentoyhtiön palveluksessa. Asetettuaan tietokoneeseen yhtäläiset ehdot, saamme kaksi lentosuunnitelmaa kaikkine tiedoineen ja sopimuksia katsomalla selviää hinnat. Ongelma on se, ettemme ole siellä. Ja joitain asiakirjoja on vaikea saada (hinnat jne.), ja jotkut ovat mahdottomia, koska niitä ei ole olemassa.

Jos leimaa ei ole, otamme sen, mitä meillä on.

A-321:n tiedot on otettu tietyn, pari vuotta tosiasiallisesti olemassa olleen lentokoneen OFP:stä (lentosuunnitelmasta), jolle tällainen lento laskettiin (en julkaise sitä, koska siellä on sisäinen dokumentaatio). Koska minulla ei ole sitä Tu-204:lle, tiedot otetaan täältä (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar antaa tyypin alkutiedot, viittaamatta todelliseen koneeseen, joten A321:n tiedot on korjattu OFP:ssä käytettävissä olevalla kulumiskertoimella (3 %) ja vastaavat siten uutta lentokonetta. Lisäksi jouduttiin tekemään muutoksia Tu-204:n kuormituksen ja A321:n jäljellä olevan polttoaineen vuoksi jne., jolloin molemmat ilma-alukset saatettiin samanlaisiin olosuhteisiin. Mainitsen ne, jotta käy selväksi, kuinka Tu-204: n luvut saatiin. A321:n osalta annan lopulliset luvut.

ehdot

Lento yhteensä 3500 km, tuuli = 0, lastataan 210 matkustajaa matkatavaroilla. Vakiopolttoaine ICAO:n mukaan: kulutus, tasausvarasto, vara-a/p (500 km), varasto 30 min. Matkustajan paino käsimatkatavarat 76 kg, matkatavaran paino 17,5 / PAX.

Maksu

Varustetun lentokoneen paino (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): tyhjäpaino (56 650 kg) + varusteet (1 978 kg) = 58 628 kg
• А321-200: 50 735 kg

Tässä näkyy jo lähes 8 tonnin ero. Siksi kaikki ongelmat.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 laukku = 3 675 kg

Näin ollen molemmat lentokoneet painavat 19 635 kg.

Polttoaine:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Kulutus 3 500 km:lle taulukon mukaan 15 300 kg, koska taulukko perustuu 17 300 kuormaan, tarvitaan muutos. Taulukon mukaan se on 350 kg. Yhteensä 15 650 kg.
• Korvausvarasto 450 kg.
• Polttoaine varalle a / p + vara 30 min. - 4600 kg
• Rullaus 200 kg

Tankkaukset yhteensä: 20 900, kulutus 15 850 (kulutus + rullaus)

A321-200:

• Kulutus 13 100 kg (paino lähes 8 tonnia vähemmän)
• Korvausvarasto 400 kg (se on johdettu kulutustavarasta)
• Polttoaine varalle a / p + vara 30 min. - 3800 kg
• Rullaus 200 kg

Tankkaukset yhteensä: 17 500, kulutus 13 300 (kulutus + rullaus)

Massat:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Lentoonlähtö - 98 763 kg (omapaino + lastaus + tankkaus - rullaus)
• Laskeutuminen - 83 113 (lentopaino - kuluva)

A321-200:

• Lentoonlähtö - 87 470 kg
• Laskeutuminen - 74 370 kg

johtopäätöksiä

Tu-204-100:n kustannukset tällaisella lennolla verrattuna A321-200:aan ovat:

• Polttoaine + 2 550 kg (+ 19 %)
• Maksut (nousu / lasku / lennonohjaus lentoonlähdön painon funktiona (oikeastaan ​​maksimi, mutta vaihtoehtoja on, joten otamme varsinaisen)) + 13%
• Lentomiehistökulut (A321 - 2, Tu-204-100 - 3) + 33 %.
• Lentokoneen hinta. Täällä on vähän monimutkaisempaa. Jos Airbus antaa luettelohinnaksi 103,6 miljoonaa dollaria (http://www.rusarmy.com/forum/…), niin Tu-204-100:lle on vaikea löytää jotain. Ehdotan Internetin ottamista 35 miljoonaa dollaria. Eli: -66 %.

Jos siis lentoyhtiö, jonka kustannuserittelyn yllä annoin, siirretään Tu-204-100:een, sen kustannukset muuttuvat seuraavasti:

1. Polttoaine: 25 %, joka oli, nousee 19 %. (antaa + 4,75% kokonaiskuluista)
2. Lentokenttäverot, 13 % 20 %:sta, joita korotettiin 13 % (antaa + 1,7 % kokonaiskustannuksista)
3. Palkat: 5 % entisestä 15 %:sta nousee 33 % (antaa + 1,7 % kokonaiskuluihin)
4. Laitteiden osto/leasing: 10 % edellisestä 12 %:sta laskee 66 %. (antaa -3,4% kokonaiskuluista)
5. Lennonvarmistus: se 6 %, joka oli, nousee 13 %. (antaa + 0,8 %)
6. Tekniset ja muut kulut vertailuehtojen mukaan eivät muutu.

Siten lentoyhtiön kokonaiskustannukset nousevat 5,55 %. Ja jos lasketaan vain lentokoneiden hankinta- ja käyttökustannukset, ne kasvavat 9 %. Kun liikevaihto on miljardi dollaria, se on 55,5 miljoonaa dollaria vuodessa menetettyjä voittoja. Kuka tekee tämän?

Tu-214:n vertaaminen A321-200:aan ei ole parempi, koska Tu-214:n tyhjä massa on vielä suurempi. Tu-204-300:n vertailu riittävään A320:een putoaa vielä huonommin. Edellyttäen, että Tu-204SM:n paino ei kasva, kustannukset pienenevät jonkin verran, miehistö on vain 2 lentäjää ja PS-90A2 on edelleen hieman täydellisempi.

Tietoja Tu-204SM:stä: Jos oletetaan yksinkertaisuuden vuoksi, että sen paino ja kustannukset ovat samat kuin Tu-204:ssä, ja otetaan huomioon vain 2 lentäjän miehistö kolmen sijaan, saadaan: ... lentoyhtiön kokonaiskustannukset nousee 3,85 %... Miljardin dollarin liikevaihdolla tämä on 38,5 miljoonaa dollaria vuodessa menetettyjä voittoja ...

Pieni jälkipuhe

Kuten laskelmasta voidaan nähdä, lähes kaikki ongelmat johtuvat lentokoneen suuresta painosta. Ero tyhjän Tu-204:n ja A321-200:n välillä on lähes 8 tonnia. Tämä tarkoittaa, että samalla lennolla, samalla kuormalla, siinä pitäisi silti olla tehokkaammat moottorit ja kulutus on, sanotaanpa mitä tahansa.

Tätä on mahdotonta poistaa, on helpompi tehdä uusi kone. Valitsimme tämän polun. Superjet on tällä hetkellä puolitoista tonnia (5,5 %) kevyempi kuin E190, ilman mitään "dieettejä". Tämä tarkoittaa, että hän syö vähemmän. Lisäksi hänen moottorinsa ovat uutta kehitystä, eivät museonäyttelyn ilmettä. MS-21:n on suunniteltu painavan useita tonneja (melkein 10, mutta sitä on vaikea uskoa) vähemmän kuin A321-200. Ja koska jopa 321NEO-versiossa on samat moottorit kuin MS-21:ssä, MS on taattu, vaikka ne seisovat päänsä päällä Toulousessa, paljon halvempaa käytössä.

P.S. Tietoja IL-96:sta vähän myöhemmin. Hyvää dataa tarvitaan. Mutta karkeasti ottaen kaikki siellä on paljon pahempaa kuin Tu-204: ssä.

Erittäin mielenkiintoinen lausunto.

Erityisesti edellyttäen, että annetaan taulukko lastin Tu-214S tiedoista verrattuna matkustajaan A321.
Kyllä - hänellä on "erilainen markkinarako", hän kantaa kuormia ja hänellä on ylimääräisiä polttoainetankkeja, muuten hänellä on niitä vain siksi, että hänellä on kilpailukykyinen kantama polttoaineenkulutuksensa kanssa.

Mutta matkustaja Tu-204 ja A321 ovat lentokoneita samassa markkinarakossa. Ei ole mitään, mitä Tu-204 voisi tarjota ja A321 ei. Mutta samaan aikaan Tu-204:llä on paljon suurempi massa ja se polttaa paljon enemmän polttoainetta.

Ja sen lisäksi, että tämä artikkeli koskee lentokoneita, kuinka kaikki edellä mainitut toimivat SSJ100:n suhteen?

Tu-204- Venäläiset keskipitkän matkan matkustajakoneet, kehitetty 1980-luvun lopulla - 1990-luvun alussa Tupolev-suunnittelutoimistossa lentoyhtiöiden korvaamiseksi matkustajalentokone... Ensimmäinen lento tapahtui 2. tammikuuta 1989, liikenteessä vuodesta 1994. Sitä on valmistettu vuodesta 1990 Aviastar-SP:n tehtaalla Uljanovskissa sekä vuodesta 1996 lähtien KAPOssa, joka on nimetty S.P. Gorbunov Kazanissa (Tu-214:n muunnos). Ulkomaiset analogit: ja.

Vuoteen 2015 mennessä oli tarkoitus vetää Tu-204 pois tuotannosta korvaamalla ne MS-21-koneilla. On kuitenkin mahdollista, että näiden vuorausten tuotanto jatkuu vuoden 2015 jälkeen. Erityisesti teollisuus- ja kauppaministeriö ilmoitti vuonna 2010 suunnitelmistaan ​​toimittaa Red Wingsille 44 Tu-204SM-lentokonetta vuoteen 2016 mennessä.

Keskipitkän matkan matkustajalentokoneen kehittäminen Tu-204 aloitti Tupolev Design Bureaussa vuonna 1973. Uuden lentokoneen työstöprosessissa pohdittiin monia erilaisia ​​asetteluja ja asetteluja. Hakututkimuksen jatkokehitys oli kaukolentokoneiden kehittämiskonseptin kehittäminen luomalla 2-3 perustyyppiä, joiden pohjalta hankitaan edelleen koko tarvittavaa kantamaa muuttamalla.

Tu-204:stä tuli yksi tällaisista peruslentokoneista. Sen suunnittelutyötä johti pääsuunnittelija Leonid Leonidovich Selyakov. Aluksi siihen piti asentaa 2 NK-8-2U-moottoria. Suunnittelussa oletettiin suurta jatkuvuutta sarja- ja. Monet suunnitteluratkaisut otettiin Tu-134D- ja Tu-136-projekteista, joita kehiteltiin tuolloin suunnittelutoimistossa.

1970-luvun puoliväliin mennessä projekti Tu-204 muunnetaan airbusiksi, lähellä layout-ratkaisuja Amerikkalainen lentokone DC-10. Se erottui rungosta, jonka pituus oli 48 metriä, maltillinen pyyhkäisysiipi (28 astetta), jossa oli voimakas koneistus koko takareunaa pitkin. Moottorit D-30A, D-30KU, lupaavat turbopuhallinmoottorit ja TVVD katsottiin voimalaitokseksi. Perheeseen kuului lyhyen matkan Tu-204-100 ja Tu-204-150, keskipitkän matkan Tu-204-200 ja Tu-204-250. Myöhemmin, vuosina 1977-1978, harkittiin kahta pääsuuntaa: kaksimoottorista Tu-204-200 ja kolmimoottorista Tu-204-300.

Neuvostoliiton ministerineuvosto antoi vuoden 1970 lopussa asetuksen uusien päälentokoneiden perustamisesta. Tupolev-suunnittelutoimistoa määrättiin asetuksen perusteella kehittämään keskipitkän kantaman lentokone Tu-154:n tilalle. Vuonna 1979 Leonid Selyakov hyväksyttiin virallisesti Tu-204:n johtavaksi suunnittelijaksi. Suunnittelussa käytettiin laajasti tietotekniikkaa. Voimalaitosta valittaessa valinta osui Solovjovin suunnittelutoimiston lupaavaan D-90-moottoriin.

Boeing 757- ja A300-lentokoneiden syntymisen myötä lentokoneen vaatimukset muuttuivat - siitä tuli kaksimoottorinen (tällä hetkellä D-90A:n työntövoima oli nostettu 16 000 kgf:iin). Uusi tekninen tehtävä hyväksyttiin 15. joulukuuta 1983.

Lentokoneen suunnittelussa käytettiin uusia alumiini- ja titaaniseoksia sekä komposiittimateriaaleja. Pitkiä paneeleja käytettiin vähentämään liitosten määrää. Parannettu äänieristysjärjestelmä ja uusia maaleja ja lakkoja on käytetty. Kaikki järjestelmät on suunniteltu uusien periaatteiden pohjalta ja digitaalitekniikan laajalla käytöllä. Ohjaamon ergonomiaan on kiinnitetty paljon vaivaa ja huomiota.

Vuonna 1987 Uljanovskin lentokonetehdas alkoi valmistautua sarjatuotantoon. Ensimmäinen prototyyppi valmistettiin vuonna 1988 ANTK:n pilottitehtaalla Tu-204... Tammikuun 2. päivänä 1989 hän nousi ensimmäisen kerran taivaalle. Suurin osa tehdastesteistä saatiin päätökseen joulukuuhun 1993 mennessä. Aviastarin tehdas aloitti massatuotannon odottamatta testien loppua.

17. elokuuta 1990 valmistettiin ensimmäinen sarjatuote Tu-204. Lentokoneen toimintakokeet suoritettiin maaliskuusta joulukuuhun 1993 Vnukovo Airlinesissa. Venäjän federaation valtion ilmailurekisteri myönsi 12. tammikuuta 1995 lentokelpoisuustodistuksen Tu-204:lle. 23. helmikuuta 1996 Tu-204 teki ensimmäisen lentonsa matkustajien kanssa reitillä Moskova - Mineralnye Vody.

Tu-204 sen piti tulla yhtä massiivinen kuin edeltäjänsä Tu-154. Useista syistä (korkeat kustannukset verrattuna käytettyihin tuontilentokoneisiin) näin ei käynyt. Tällä hetkellä valmistetaan jopa 10 matkustajakonetta vuodessa (yhdessä Kazanin Tu-214:n kanssa). Kaikkiaan Tu-204-lentokoneita on valmistettu sarjatuotannon alkamisen jälkeen 62 kappaletta. Toukokuun 1. päivänä 2009 oli käytössä 52 Tu-204-perheen lentokonetta.

Lentokone Tu-214

Tu-214 on muunnos Tu-204:stä, jonka suurin lentoonlähtöpaino on nostettu 110,75 tonniin (103,0 tonnia Tu-204:lle). Suurin hyötykuorma on nostettu 25,2 tonniin (Tu-204:lla 21,0 tonnia). Koneessa on rahtimuunnos ja se on sertifioitu Venäjän AP-25 standardien mukaisesti. Sarjatuottaja S.P. Gorbunovin mukaan nimetty Kazan Aviation Production Association. Ensimmäinen lento Tu-214:llä suoritettiin vuonna 1989. Aloitettu kaupalliseen käyttöön vuonna 1997.

Myös erityisiä muutoksia on kehitetty. Tu-214: Tu-214PU (ohjauspiste), Tu-214SR (toistinlentokone), Tu-214USUS (lentokone - viestintäkeskus) - Venäjän federaation presidentin hallinnon lentokoneet, jotka on varustettu erityisillä viestintävälineillä, sekä Tu-214ON ( Avoin taivas) - ilma-alus, jossa on ilmakuvauslaitteet ja joka on suunniteltu suorittamaan Avoin taivas -sopimuksen mukaisia ​​tarkkailulentoja.

Tu-204 on rakennettu matalasiipisen ulokelentokoneen aerodynaamisen suunnittelun mukaan. Korkean kuvasuhteen pyyhkäisysiipi muodostuu ylikriittisistä profiileista. Induktiivisen vastuksen vähentämiseksi siipi sai negatiivisen aerodynaamisen kierteen ja pystysuuntaiset kärjet asennettiin.

Siipien koneisointi koostuu kaksoisuritetuista läpäistä ja säleistä koko etureunaa pitkin. Alusta - sisäänvedettävä, kolmipyöräinen, nokkapilarilla. Voimalaitos koostuu kahdesta turbopuhallinmoottorista PS-90A. Ohjaamo on varustettu värinäytöillä ja vähän liikkuvilla Y-muotoisilla kahvoilla.

Lentokoneen ja moottorin ohjausjärjestelmä on langallinen. ZAO Enginesin hallituksen puheenjohtajan Vladimir Klimov - Motor Sichin, eversti kenraali A. P. Sitnovin mukaan tämä on ainoa tämän luokan lentokone maailmassa, joka voidaan laskeutua ilman moottoreita.

Luomisen historia

Konseptin valinta

Tu-204 Le Bourget'n lentonäytöksessä (1991)

Keskipitkän matkan matkustajalentokoneen Tu-204 kehitys alkoi Tupolev Design Bureau V:ssä. Uuden lentokoneen työstöprosessissa pohdittiin monia erilaisia ​​suunnitelmia ja asetteluja. Samanaikaisesti suunnittelutoimisto kehitti hankkeita matkustajalentokoneille Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194. Hakututkimuksen jatkokehitys oli kaukolentokoneiden kehittämiskonseptin kehittäminen luomalla 2-3 perustyyppiä, joiden pohjalta hankitaan edelleen koko tarvittavaa kantamaa muuttamalla. Yksi näistä peruskoneista oli Tu-204. Sen suunnittelutyötä johti pääsuunnittelija Leonid Leonidovich Selyakov. Aluksi siihen piti asentaa 2 NK-8-2U-moottoria. Suunnittelussa oletettiin suurta jatkuvuutta sarjamallien Tu-134 ja Tu-154 kanssa. Monet suunnitteluratkaisut otettiin Tu-134D- ja Tu-136-projekteista, joita kehiteltiin tuolloin suunnittelutoimistossa.

Näkökulmat

Tu-204 oli suurelta osin epäonninen. Siitä piti tulla yhtä massiivinen kuin edeltäjänsä Tu-154. Neuvostoliiton romahtamisen myötä lentokoneteollisuuden rahoitus kuitenkin putosi jyrkästi, suunnitelmatalous korvattiin markkinataloudella, ja Tu-204 hävisi ensin kilpailun käytetyille länsimaisille autoille, ja ajan myötä siitä yksinkertaisesti tuli vanhentunut monessa suhteessa [ lähde?] (etenkin Tu-204:n kaikkien modifikaatioiden (paitsi SM:n) miehistö koostuu kolmesta henkilöstä, kun taas useimmissa nykyaikaisissa linja-aluksissa on kaksi henkilöä; tästä syystä lentäjille aiheutuvat lisäkustannukset).

Tällä hetkellä valmistetaan jopa 10 matkustajakonetta vuodessa, joista suurin osa on Rossiya SLO:lle ja ilmavoimille. Koska Kazanin ja Uljanovskin lentokonetehtailla ei pystytä toteuttamaan massatuotantoa (jolloin lentokoneen käyttö on kannattavaa) ja laadukasta myynnin jälkeistä palvelujärjestelmää, Tu-204 ei ole erityisen kysytty kaupallisten lentoyhtiöiden keskuudessa, vaikka sen uusin muunnos, SM, saattaa hyvinkin kilpailla ulkomaisten bestsellereiden A320 ja Boeing.737 kanssa. Samaan aikaan jotkut lentoyhtiöt (mukaan lukien erittäin suuret Transaero ja Red Wings) ovat toistuvasti ilmaisseet kiinnostuksensa ostaa Tu-204-aluksia. UAC:n presidentti Mihail Pogosyan pitää Tu-204:ää "käännetyksi sivuksi" ja julistaa tarvetta toteuttaa innovatiivisempia projekteja.

Iranin siviili-ilmailujärjestön johtaja Reza Nakhjavani sanoi ISNA:n haastattelussa 04.7.2011, että Dmitri Medvedevin lausunto venäläinen lentokone on teknisiä puutteita, tuli lisäargumentti kieltäytymiselle Tupolev Design Bureaun valmistamien lentokoneiden käytöstä maan lentokonelaivastossa.

Vuoden 2012 ensimmäisellä neljänneksellä JSC Tupolevin tilaussalkussa on 42 lentokonetta (35 optiota) Tu-204SM. Tilausten jakautuminen lentoyhtiöittäin: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Bashkortostan (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​(OJSC Alrosa).

Design

Tu-204/214-perheen lentokoneet ovat normaaleja uloke yksitasoisia, joissa on matala siipi ja kaksi suihkuturbiinimoottoria, jotka on asennettu siiven alla oleviin pylväisiin. Korkean kuvasuhteen siipi muodostuu ylikriittisistä profiileista, sillä on negatiivinen aerodynaaminen kierre, positiivinen poikittaiskulma V (4°) ja se on asetettu 3° 15 ':n kulmaan rungon vaakasuoraan rakennukseen nähden. Siiven päihin on asennettu erikoisprofiloidut pystysuorat aerodynaamiset pinnat vähentämään induktiivista vastusta.

Ilmastointijärjestelmä

Ilmastointijärjestelmä (ACS) koostuu:

• ilman näytteenotto- ja esijäähdytysjärjestelmät;
• kaksi autonomista moottoritietä itsenäisillä ilmanjäähdytysyksiköillä (OOV);
• ilman kierrätysjärjestelmät;
• lämpötilan ohjausjärjestelmät, ohjaus ja valvonta.

Ilmastointijärjestelmän ilma otetaan moottoreiden tai APU:n kompressoreista. Maadoitettu ilmastointilaite on mahdollista liittää.

Ilmanpoistojärjestelmä tarjoaa ilmansyötön paineistetun ohjaamon paineistamiseen, jäähdytykseen tai lämmitykseen, APU:n lämmitykseen, hydraulisäiliöiden hätäpaineistamiseen sekä ilmansyötön moottorin ilmankäynnistimen käynnistimeen.

Ilman lämpötilan säätö ohjaamossa ja matkustamoissa tapahtuu automaattisesti lämpötilansäätimien asetusten mukaisesti.

Ohjausjärjestelmä

Lento- ja navigointilaitteiden digitaalinen kokonaisuus sisältää:

• lennonvarmistuksen tietokonejärjestelmä
• inertialentokoneen lasernavigointijärjestelmä
• laitteet korkeuden ja nopeuden parametrien ja iskukulmien mittaamiseen
• ilmasignaalijärjestelmä
• radiotekniset navigointi- ja laskujärjestelmät
• kriittisen tilan varoitusjärjestelmä (SPKR)
• maanläheisyysvaroitusjärjestelmä (SPPZ)
• meteo tutka-asema.

Kaikki lentoparametrit, navigointi ja sääolosuhteet näkyvät elektronisen näyttöjärjestelmän näytöillä. Näytöillä olevat tiedot voidaan näyttää sekä metrisinä että englantilaisina yksiköinä.

Varalentoinstrumentit - nopeusmittari, variometri, barometrinen korkeusmittari, keinohorisontti, radiomagneettinen ilmaisin, magneettinen kompassi.

Lentokoneen automaattinen ohjaus suoritetaan lennonohjaustietokonejärjestelmällä (FSCS) ja laskennallisella työntövoiman ohjausjärjestelmällä (FCCS).

APCS tuottaa ilma-aluksen automaattisen ohjauksen signaaleja ja ohjaajan ohjaukseen elektronisten indikaattorien komentoindeksit sekä muuta tietoa niihin liittyviin järjestelmiin. APCT tuottaa signaaleja työntövoiman ohjaamiseksi ja moottorin ohjausvipujen liikkeeksi riippuen ilma-aluksen konfiguraatiosta ja miehistön tai APCS:n asettamista lentoparametreista.

Sisäiset järjestelmät liitetään toisiinsa käyttämällä laajalti käytettyä ARINC 429 -liitäntää, joka yksinkertaistaa laitteiden päivityksiä, mukaan lukien ulkomaisten komponenttien käyttö.

Polttoainejärjestelmä

Lentokoneessa oleva polttoaine varastoidaan koneen rungon tiiviin kantavan rakenteen muodostamiin kessonsäiliöihin.

Säiliöiden sijainti:

• 2 7000 kg:n säiliötä siiven juuressa (vasen ja oikea);
• 1800 kg:n syöttölokerot (vasen ja oikea);
• 2 3375 kg:n säiliötä ulokesiivessä (vasen ja oikea);
• säiliö, jonka kapasiteetti on 2360 kg kölikissonissa;
• säiliö, jonka kapasiteetti on 8800 kg keskiosassa.

Polttoaineen kokonaismassa on 35710 kg. Joissakin Tu-204/214-lentokoneiden erikoisversioissa runkoon on asennettu lisäpolttoainesäiliöitä.

Vastuksen vähentämiseksi risteilylentotilassa käytettiin automaattista polttoaineen siirtoa lentoonlähdön jälkeen peräsäiliöön, joka sijaitsee lentokoneen kölissä. Tämä mahdollistaa lentokoneen massakeskiön siirtämisen 10 % keskimääräisestä aerodynaamisesta jänteestä, mikä vähentää vastuksen tasapainotushäviöitä.

Hydraulijärjestelmä

Hydraulijärjestelmä on suunniteltu kolmeksi itsenäiseksi osajärjestelmäksi.

Hydraulijärjestelmien pääasialliset hydraulivoiman lähteet ovat muuttuvatilavuuksiset pumput, joita käyttävät lentokoneen moottoreilla toimivat moottorit.

Sähköpumppuasemat ovat hydraulisen tehon varalähteitä – yksi jokaisessa hydraulijärjestelmässä.

Hydraulivoiman hätälähde on turbopumppuyksikkö, joka vapautuu automaattisesti ilmavirtaan kahden moottorin vikaantuessa ja kahden generaattorin sammuttamisen jälkeen sekä manuaalisessa tilassa.

Käyttöneste - NGZh-5U, Skydrol LD-4 tai Skydrol 500 B4. Työpaine hydraulijärjestelmässä - 210 kgf / cm 2.

Jäänestojärjestelmä (POS)

Moottorin ilmanottoaukkojen, tuulettimen suojusten, ohjaamon tuulilasien, kokonaispainevastaanottimien ja aerodynaamisten kulma-anturien sukat on suojattu jäätymiseltä.

Siipi ja emennage eivät ole kovin herkkiä jään muodostumiselle, eikä niitä ole varustettu jäänestojärjestelmällä. Testeissä varmistettiin lentojen turvallisuus ilman jäänestojärjestelmää laakeripinnoilla.

Toimittajayhteistyö

Kehittäjä	Valmistaja	Mukana toimitetut tarvikkeet
Aviadvigatel OJSC	OJSC "Permin moottoritehdas"	PS-90A moottorit
Rolls-royce	Rolls-royce	moottorit RB211-535E4
OJSC NPP Aerosila	OJSC NPP Aerosila	apuvoimayksikkö TA-12-60
JSC "Techpribor"	JSC "Techpribor"	polttoaineen mittaus- ja keskityskompleksi KTC-2-1, sisäinen moottorinvalvontajärjestelmä BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	hätäturbopumppuyksikkö, polttoainejärjestelmän pumput
Abris CJSC	Abris CJSC	moottorin valvonta- ja diagnostiikkayksikkö GEMU-122-5, moottorin parametrien varailmaisin
	Aviaagregat OJSC	alusta
	AK "Rubin"	jarrulevyt, pyörät
	JSC "Jaroslavlin rengastehdas"	renkaat
	Michelin	renkaat
	JSC "Hydroagregat"	kauko-ohjainjärjestelmä, ohjausyksiköt
	OJSC MMZ "Znamya"	ohjausvoimat
	OJSC MMZ "Rassvet"	ohjausvoimat
JSC NPO Rodina	JSC NPO Rodina	ohjausvoimat
	OJSC "Ufa Instrument-Making Production Association"	järjestelmät VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		lennonvarmistustietokonejärjestelmä VSS-95, monimutkainen radiolaitteisto KPRTS-95M-1
	OJSC "Ulyanovsk Instrument Design Bureau"	integroitu tietonäyttöjärjestelmä KISS-1-9A, nestekidenäyttö IM-8, varoitusjärjestelmä SPKR:n kriittisille tiloille
	JSC "Tšeboksaryn tiede- ja tuotantovälineitä valmistava yritys" ELARA "	elektronisen näyttöjärjestelmän SEI-85 lohkot, ASHU-204M järjestelmän anturit
JSC DNII "Volna"	JSC DNII "Volna"	viihde- ja matkustajapalvelujärjestelmä, videovalvontalaitteet
CJSC "LAZEX"	CJSC "LAZEX"	integroitu laser-satelliittinavigointijärjestelmä NSI-2000MT
Honeywell	Honeywell	inertianavigointijärjestelmä HG2030AE21
	JSC "Kiovan tehdas" Tutka "	säänavigointitutka MNRLS-85
Honeywell	Honeywell	säätutka RDR-4B
VNIIRA-Navigator CJSC	VNIIRA-Navigator CJSC	maanläheisyysvaroitusjärjestelmä (SRPBZ), radionavigointilaitteet
Honeywell	Honeywell	EGPWS varhaisvaroitusjärjestelmä
	CJSC "Kokeellinen laitos NIIKHIT"	uudelleenladattavat patterit
	VARTA	uudelleenladattavat patterit
	JSC "Sähkökoneenrakennustehdas" LEPSE "	sähkökomponentit, pyyhkimen käyttölaitteet
JSC "Aeroelectromash"	JSC "Aeroelectromash"	sähkökomponentit
	JSC "Sarapul Electric Generator Plant"	generaattorit, tasasuuntaajat, sähköiset ohjausyksiköt
	JSC "XXI vuosisadan sähkötuotteiden suunnittelutoimisto"	ulkoiset valaistuslaitteet, kytkinlaitteet
	OJSC "Electroavtomat"	kytkinlaitteet
	OJSC "Uralin sähköliittimien tehdas"	sähköliittimet
	CJSC SPC "Mikrolaitteiden tutkimuslaitos"	LED valaistus
JSC NPO Nauka	JSC NPO Nauka	ilmastointijärjestelmä, automaattinen paineensäätöjärjestelmä
OJSC "NPP" hengityssuojain "	OJSC "NPP" hengityssuojain "	happilaitteet
	JSC "Ufa elastomeerimateriaalien, -tuotteiden ja -rakenteiden tehdas"
Lentoristeilijät	Lentoristeilijät	pelastusvarusteet
	OJSC "Corporation" Tactical Missile Armement "	vesi-tyhjiöjärjestelmä jätteiden poistoon (wc-istuin UV-1)
	JSC "Agregat"	matkustajan istuimet
LLC "Firma AKKO"	LLC "Firma AKKO"	matkustajan istuimet

Lennon suorituskyky

Kaavio Tu-204

Ominaista	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
Ensimmäinen lento	2. tammikuuta 1989	23. maaliskuuta 2000	lokakuuta 1998	21. maaliskuuta 1996	18. elokuuta 2003	29. joulukuuta 2010
Toiminnan aloitus	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Siipien kärkiväli	41,83 m
Pituus	46,13 m				40 m	46,13 m
Hännän korkeus	13,88 m
Siipialue	184,17 m²
21 000 kg	30 000 kg	21 000 kg	25 200 kg	18 000 kg	23 000 kg
Max. tankkaus	32 800 kg			35 700 kg	35 700 kg
Max. lentoonlähtöpaino	103 000 kg	103 000 kg	103 000 kg	110 750 kg	107 500 kg	108 000 kg
Max. laskeutumispaino	88.000 kg	91 500 kg	88.000 kg	93 000 kg	88.000 kg	89 500 kg
Max. matkustajakapasiteetti	210	-	210	210	164	215
Miehistö	3					2
Risteilynopeus	830-850 km/h
Suurin nopeus	850 km/h
Palvelukatto	12 100 m
Max. lentoetäisyys	6500 km	6500 km	6500 km	6670 km	7500 km
Lentoalue	4300 km	4100 km	4100 km	4340 km	5800 km	4800 km
Moottorit	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Keskimääräinen polttoaineenkulutus (maksimihyötykuormalla)	3200 kg/h
Vaadittu kiitotien pituus	2500 m					1800 m

Operaattorit

Maat, joissa Tu-204:ää käytetään.

Sarjatuotannon alusta (1990) lähtien on valmistettu 73 eri muunneltua Tu-204-lentokonetta. Elokuussa 2012 oli käytössä 46 Tu-204-perheen lentokonetta.

Operaattori	Muokkaus	Toiminnassa	Tilattu	Vaihtoehto
JSC "Tupolev"	2 × 204 cm 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 varastossa)
Aviastar-SP	204	0 (2 varastossa)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204cm)	10 (204cm)
Venäjän ilmavoimat		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Air	204-300	6	6 (204cm)
Vnukovo Airlines	204	0 (1 varastossa)
Dalavia	214	0 (4 varastossa)
Kavminvodyavia	204-100	0 (2 varastossa)
KAPO nimetty S.P. Gorbunova	214	0 (1 varastossa)
CLII - Kiinan lentotutkimuslaitos	Tu-204-120SE	1
Erikoislentoyksikkö "Venäjä"	3 × 214 2 × 214СР 2 × 214 PU 2 × 214SUS 2 × Tu-204-300	11	3 (214СР)
Transaero	214	3	2 (204-100С)
Air China Cargo		0	2 (204-120 CE)
Air koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Kiinan itäinen rahti		0	2 (204-120 CE)
Kairon ilmailu	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 varastossa)
Kuubana	2 × 204-100E 2 × 204SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Punaiset Siivet	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204cm)	10 (204cm)
Business Aero	204-300A	1

Tupolev Tu-204 on Tupolev-suunnittelutoimiston 1980-luvun lopulla kehittämä matkustajalentokone. Linja on suunniteltu keskipitkille matkustajalentoille. Tu-204 valmistettiin korvaamaan vanhentunut Tu-154 keskipitkän matkan lentokone. Pääominaisuuksiltaan Tu-204 on samanlainen kuin Airbus A320, Boeing 737 ja Boeing 757.

Alkuperäisen projektin mukaan kone oli tarkoitus varustaa kolmella D90-suihkumoottorilla. Mutta myöhemmin projekti suunniteltiin uudelleen ja lentokoneen prototyyppi sai kaksi moottoria, jotka oli ripustettu pylväisiin lentokoneen siipien alle. Tupolev-suunnittelutoimistossa tällaista moottorin layoutta käytettiin ensimmäistä kertaa. Lentokonetta suunniteltaessa käytettiin laajasti lasi-hiilimuoviin perustuvien komposiittimateriaalien käyttöä.

Joten Tu-204-lentokone on matkustajakone, joka suorittaa keskipitkän matkan lentoja. Tämän mallin kehitys alkoi vuonna 1973. Uuden lentokoneen monia mahdollisia malleja ja muunnelmia kehitettiin ja tarkistettiin. Laskelmat tehtiin Tupolev-suunnittelutoimistossa, jossa kehiteltiin myös muita lentokoneita.

Keskipitkän matkan lentokoneen Tu-204 luomisen historia

Pääsuunnittelija, joka kehitti uutta matkustajalaivaa, oli L.L. Seljakov. Alkuperäisen version mukaan suunniteltiin luoda lentokone, jossa olisi 2 moottoria, ja periaatteessa uusi malli oli hyvin samanlainen kuin Tu-134. Myös monet suunnitteluratkaisut lainattiin jo suunnitellusta Tu-136:sta.

Jo 70-luvun puolivälissä lentokone oli tulossa yhä enemmän samankaltaiseksi kuin amerikkalaiset vastineet, kuten MD-10 ja L-1011. Suunnittelumallissa mietittiin suuret tavaratilat, joissa kontit voitiin kuljettaa. Tästä johtuen yksikkö muuttui kaksikerroksiseksi ja rungon asettelua jouduttiin muuttamaan. Tämä innovaatio mahdollisti lentokoneen täyttösuhteen muuttamisen rahdilla ja matkustajilla.

Elokuussa 1981 hallitus asetti tehtäväksi luoda kolmimoottorinen lentokone, jonka tulisi käyttää D-90-moottoreita, jotka tuolloin olivat edistyksellisimpiä ja taloudellisimpia. Mutta lentokoneen suunnittelumallin luomisen jälkeen sille ei ollut käyttöä, minkä vuoksi päätettiin palata kaksimoottoriseen malliin. Moottorit suunniteltiin ripustettavaksi siipipylväisiin. Tämä matkustajalentokoneprojekti tarkistettiin täysin ja se muodosti perustan Tu-204:n luomiselle.

Vuonna 1987 Tu-204:n tuotannon valmistelut aloitettiin Uljanovskin tehtaalla. Tämän mallin ensimmäinen prototyyppi valmistettiin vuonna 1988, ja ensimmäinen Tu-204 nostettiin ilmaan vuoden 1989 alussa. Täysi testisarja valmistui vuoden 1993 lopussa. Aviastar-yhtiö ei odottanut testien valmistumista ja aloitti tämän lentokoneen valmistuksen jo 1990-luvulla. Tammikuussa 1995 Tu-204 sai lentokelpoisuustodistuksen Venäjän federaatiolta. Tämä kone teki ensimmäisen lennon Moskovan ja Mineralnye Vodyn välillä.

Kuvaus matkustajalentokoneesta Tu-204

Tämän lentokonemallin kehittämisen aikana tehtiin tiivistä yhteistyötä useiden Venäjän federaation tiedekeskusten välillä. Tästä johtuen tällä laitteella on monia etuja verrattuna vastaaviin malleihin maailmassa. Tu-204-kone oli varustettu erittäin tehokkailla siiveillä, joilla oli ylikriittiset profiilit, sekä pystysuorat pinnat, jotka lisäsivät aerodynamiikkaa konsolien päissä. Koko runko on valmistettu uusista lujista alumiiniseoksista ja rungon osat on liitetty yhteen niitamalla.

Suunnittelussa on käytetty myös komposiittimateriaaleja, joiden osuus on noin 18 %. Lentokoneen parempaa tasapainottamista varten sen pyrstössä on polttoainesäiliö, joka sisältää 2,8 tonnia polttoainetta.

Tämä matkustajakonemalli on ensimmäinen Venäjällä, jossa on fly-by-wire-ohjausjärjestelmä. Se voi laskea auton automaattisesti jopa erittäin vaikeissa sääolosuhteissa. Lentäjien mukavampaa työtä varten on tehty järjestelmä nimeltä "tumma ohjaamo", joka auttaa vähentämään lentäjien työtaakkaa.

Kone on varustettu kotimaisella avioniikkajärjestelmällä, johon käytetään 6 näyttöä. Heidän avullaan lentäjille näytetään tietoa lennon tilasta ja kaikista koneen toiminnallisista osista. Tämä järjestelmä diagnosoi automaattisesti kaikki laitteet ja tukee myös satelliittiviestintää. Myös siiven rakennetta uudistettiin. Siinä on kaksoisuralliset läpät sekä säleet, jotka kulkevat siiven etureunaa pitkin. Mitä tulee runkoon, se on valmistettu uusilla tekniikoilla.

Suunnittelijat ovat hyvin miettineet ilmansyöttöjärjestelmän koko laitteen ohjaamoon. Sen päätehtävänä on poistaa ja jäähdyttää ilmaa, joka kulkee kahden itsenäisen linjan kautta. Tämä järjestelmä pystyy automaattisesti ylläpitämään optimaalisen lämpötilan lentokoneen sisällä. Erikoisuutena on, että lentokoneen keskelle tuleva ilma otetaan suoraan moottorin kompressoreista.

Virtalähteestä puhuttaessa on huomattava, että lentokone saa voimansa generaattoreista, jotka on asennettu lentokoneen moottoreihin, sekä tavallisista akuista. Lentokoneverkossa jännite on 115 volttia ja joissakin malleissa - 200 volttia taajuudella 400 hertsiä.

Koko hydraulijärjestelmä saa voimansa moottoreilla toimivista pumpuista. Odottamattomissa tilanteissa jokainen hydraulijärjestelmä on varustettu ylimääräisillä sähköpumpuilla.

Tu-204:ssä, kuten monissa muissakin lentokoneissa, on ajoneuvon ulkoisten yksiköiden jäätymisongelma. Siksi on asennettu koko joukko järjestelmiä, jotka estävät tämän ongelman. Perussuojausta tarvitaan moottorin ilmanottoaukkoihin, paineantureille, tuulettimen koppeille sekä ohjaamon tuulilaseille. Siivet ja runko eivät pääsääntöisesti kärsi jäätymisestä, joten ne eivät tarvitse lisäsuojaa. On huomattava, että rungon jäätyminen on mahdollista monissa muissa lentokonemalleissa. Kansainvälisten järjestöjen erityiskomiteat panivat merkille tämän Tu-204:n ominaisuuden.

Tu-204-matkustajalentokone oli laadullisesti uusi kotimaan lentokoneteollisuuden sukupolvi. Tätä konetta luotaessa otettiin huomioon kaikki nykyaikaisen lentokonerakenteen vaatimukset ja kansainvälisten standardien vaatimukset. Laadullisesti uuden yksikön suunnittelijat ottivat huomioon sen, että se olisi taloudellinen ja ei aiheuta paljon melua sekä täyttää kansainväliset ympäristövaatimukset. Alkuperäisten suunnittelijoiden ja asiakkaiden suunnitelmien mukaan Tu-204:n pitäisi olla yhtä menestyvä kuin Tu-154 ja korvata se. Mutta 90-luvulla lentomatkailu väheni merkittävästi, mikä johti pieneen uusien lentokoneiden tilaukseen. 90-luvun ongelmat eivät mahdollistaneet kaikkien Tu-204-lentokoneeseen liittyvien suunnitelmien toteuttamista.

Tu-204:n sijainti tänään

Tähän mennessä erilaisia ​​Tu-204-malleja on valmistettu yhteensä 40 kappaletta. Suurin osa niistä palvelee kotimaan hyväksi, mutta osa myytiin ulkomaille, nimittäin Kiinaan ja Egyptiin. Syyskuussa 2009 Tu-204-matkustajalentokoneen suunnittelijat ja kehittäjät palkittiin Venäjän federaation valtionpalkinnolla. Kiistattomista eduistaan ​​huolimatta tämä malli ei ole saavuttanut suurta kaupallista kohua.

Paitsi 90-luvulla siviili-ilmailu, voisi sanoa, romahti, iso rooli tässä oli myös lentoyhtiöiden asenteella kotimaista valmistajaa kohtaan. Tästä johtuen useimmat matkustajaliikenneyritykset uskovat, että Venäjä ei ole vielä oppinut valmistamaan korkealaatuisia matkustajalentokoneita. Lentoyhtiöt ovat valmiita käyttämään varansa käytöstä poistetun vanhan Boeingin ostamiseen sen sijaan, että ostaisivat uuden Tu-204:n, joka ei ole paljon huonompi kuin ulkomainen vastine.

Tu-204-matkustajalentokoneeseen perustuva Tupolev Design Bureau on luonut koko joukon erilaisia ​​​​muunnoksia, nimittäin tämän merkin 16 erityistä lajiketta. Jotkut niistä olivat jopa rahtikoneita, ja yksi Tu-234 oli pitkän matkan lentokone, joka pystyi lentää 9 tuhatta kilometriä. Laitteet, jotka valmistetaan tilauksesta, ja tämä pääsääntöisesti kordonin takana, tulevat englanninkielisen kopin kanssa. Mutta silti pääasiakas on valtiomme.

Asiantuntijoiden mukaan menestynein ja kilpailukykyisin malli on Tu-204SM-malli. Hän voi kilpailla johtajuudesta sellaisten ulkomaisten analogien kanssa, kuten Boeing-737 ja A320.

Tu-204 valokuva

Ensimmäisen lentomallin Tu-204 koelento suoritettiin 2. tammikuuta 1989. Kaikkien testien aikana lentokoneen suunnitteluun tehtiin parannuksia ja parannuksia. Kone oli varustettu fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä (EDSU). Ohjaamossa on kuusi värinäyttöä lentotietojen näyttämiseen. Laivaan asennettiin suihkumoottorit PS90-A. Ilmakokeiden aikana kone lensi yli tuhat tuntia.

Vuonna 1992 esiteltiin uusi lentokone, joka sai nimen Tu-204-120.

Tässä mallissa käytettiin brittiläisen Rolls Roycen turboreettimoottoreita RB-211-535E4 ja Honeywell-yhtiön länsimaista avioniikkaa.

Salon TU-204 salonkikuva

Lentokone sai ensimmäisen lentokelpoisuustodistuksensa 29. joulukuuta 1994.

Lentokone täyttää kaikki nykyaikaiset eurooppalaiset ICAO:n vaatimukset.

Tu-204 on yksi niistä lentokoneista, jotka voivat laskeutua turvallisesti kaikki moottorit sammutettuina.

Tu-204-300 valmistettiin VIP-luokan lentokone Tu-204-300A, jonka matkustamo on tehty luokkaan "lentohuoneistot"

Matkustajaversion lisäksi suunniteltiin myös rahtikone.

Tu-204-200S:n vientirahtiversiota liikennöivät menestyksekkäästi useat lentoyhtiöt Euroopassa ja Egyptissä.

Vuonna 2005 kuusi metriä lyhennetty Tu-204-300 aloitti toimintansa. Tunnetaan myös nimellä Tu-234. Tämä versio on varustettu PS90-A2-turbimoottoreilla. Lentokoneen suurin lentoonlähtömassa on 107,6 tonnia ja kantama jopa 9300 kilometriä. Tämä versio pystyy kuljettamaan 166 matkustajaa.

Tähän mennessä on valmistettu hieman yli seitsemänkymmentä Tu-204-lentokonetta erilaisilla modifikaatioilla.

Tu-204-100:n (perusversio) ominaisuudet:

Valmistusvuodet: 1990 - meidän aikamme.

Pituus: 46,14 m.

Korkeus: 13,88 m.

Siipien kärkiväli: 41,8 m

Tu-204 kehitettiin 1980-1990-luvuilla korvaamaan edeltäjänsä Tu-154, joka oli läpimurto Neuvostoliiton ja Venäjän lentokoneiden laivanrakennuksessa. Tämän aluksen mallistossa on 50 erilaista muunnelmaa, jotka on suunniteltu matkustaja-, rahti-, erikois- ja VIP-kuljetuksiin. Jokainen uusi versio Koneessa hyödynnettiin olemassa olevien muutosten kehitystä ja onnistuneita suunnitteluratkaisuja yhdistäen lentokoneelle erilaisia ​​vaihtoehtoja sen lopulliseen käyttötarkoitukseen.

• Tu-204 100:n lentoonlähtöpaino on 10 tonnia.
• Tu-204 200 - lisää polttoainesäiliöitä, mikä lisää lentomatkaa.
• Tu-204 100E - ohjaamo on varustettu englanninkielisillä laitteilla, parannetuilla moottoreilla.
• Tu-204 100V - lisäparannuksia edellisen mallin teknisiin laitteisiin.
• Tu-204 100V-04 - tämä muutos ottaa huomioon kansainväliset melutasovaatimukset.
• Tu-204 120 - ulkomainen avioniikka ja uudet Englannin moottorit ilmestyivät tähän malliin. Mallia myytiin Egyptiin viisi kappaletta.
• Tu-204 300 - tässä muunnelmassa runkoa lyhennetään, mikä vähentää matkustajien määrää. Lentomatka lisääntyi. Malli täyttää kaikki kansainväliset standardit.
• Tu-204 300A - malli kehitettiin erityisesti hallinnollisiin lentoihin lentoetäisyyden pidentämiseksi.
• Tu-214 on onnistunut muunnos lentokoneeseen, jolla on suurempi lentoonlähtö ja kaupallinen paino.
• Tu-204SM on alkuperäisen mallin menestynein muunnelma. Se uusittiin kokonaan tekniset tiedot käyttämällä aikaisempia onnistuneita muutoksia. Tämä malli voi kilpailla länsimaissa valmistettujen titaanien, kuten Boeingin, kanssa.

Matkustajamallien lisäksi Tu-204:stä on rahtiversiot sekä lentokoneen suunniteltuja versioita, joiden odotetaan ilmestyvän lähivuosina.

Tu-204-lentokoneiden luomisen vaiheet

Ajatus uuden matkustajalentokonemallin luomisesta syntyi Neuvostoliitosta 1970-luvulla.

Aluksi sen suunnittelun ja teknisten laitteiden piti muistuttaa Tu-134- ja 136-lentokoneita. Ajan myötä esiin tulleet vivahteet tekivät siitä kuitenkin samanlaisen kuin ulkomaiset vastineet.

Tu-204:n alkuperäisen kolmimoottorisen version malli

Moottoreiden lukumäärästä syntyi kiistoja. Alkuperäiset kaksi moottoria suunniteltiin korvattavaksi kolmella, mutta 1980-luvulla päätettiin lopulta ottaa suunnitteluun kaksi moottoria ja kiinnittää ne siipipylväisiin, mikä oli laadullisesti uusi ratkaisu Neuvostoliiton lentokoneteollisuudelle.

Vuonna 1987 Tu-204:n tuotannon valmistelut olivat täydessä vauhdissa.

Vuotta myöhemmin lentokoneesta julkaistiin koekopio. Vuotta myöhemmin tehtiin Tu-204:n ensimmäinen lento. Vuoden 1993 loppuun mennessä kaikki mallin soveltuvuustestit oli läpäissyt onnistuneesti. Vuonna 1995 Tu-204-lentokone sai kaikki tarvittavat todistukset sen hyväksymiseksi lentoliikenteeseen. Vuodesta 1990 lähtien tämän muunnelman koneiden sarjatuotanto alkoi.

Tu-204:n yleiset ominaisuudet

Tu-204:n ominaisuudet heijastavat sen nykyaikaisuutta ja luotettavuutta.

Tämän luokan lentokoneet täyttävät kansainväliset melu-, ilmansaaste- ja turvallisuusstandardit. Tässä suhteessa Tu-204-mallit lentävät vapaasti lennoilla Euroopan unioniin, Aasian ja Amerikan maihin.

Tu-204-lentokone, jonka valokuvaa voidaan verrata sen edeltäjiensä kuviin, eroaa niistä moottoreiden sijainnin ja massiivisen rakenteen suhteen. Sen vahvuus on kyky lentää ja laskeutua molempien moottorien ollessa epäkunnossa.

Lentokoneen rakentamisessa on käytetty kevyitä ja kestäviä komposiittimateriaaleja ja alumiiniseoksia, ja siipien muoto ja aluksen perässä sijaitseva tilava kaasusäiliö parantavat merkittävästi sen ohjattavuutta.

Ensimmäistä kertaa Venäjällä Tu-204:ssä on kauko-ohjausjärjestelmä, jonka avulla voit laskeutua huonon näkyvyyden olosuhteissa, mikä vähentää onnettomuusriskiä.

Tu-204 ohjaamo on varustettu viimeinen sana tekniikoita lentokoneiden lentäjiin kohdistuvan paineen minimoimiseksi. Kojelaudassa on 6 näyttöä, joiden avulla lentäjät hallitsevat täysin koko lentokoneen tilaa satelliittiviestinnän tuella.

Ohjaamo

Tu-204:n siivet ja laskutelineet on valmistettu erityisellä tekniikalla, joka yksinkertaistaa lentokoneen lentoa ja laskua.

Kone on varustettu nykyaikaisella järjestelmällä suoraan laivan kompressoreista tuotetun ilman syöttämiseksi matkustamon sisäosaan. Ilman lämpötila pysyy automaattisesti esiasetetulla tasolla.

Mallin hydrauliikka koostuu moottorikäyttöisistä pumpuista. Lisäpumppuja on saatavana vikojen varalta.

Moottoreiden ja niiden osien sekä ohjaamon tuulilasin jäätymisen aiheuttama hätätilanteen todennäköisyys on suljettu pois useiden teknisten parannusten vuoksi. Tämä tosiasia vahvistettiin useilla testeillä, mukaan lukien kansainvälisten asiantuntijakomissioiden suojeluksessa.

Tu-204-koneiden kysyntä

Laadullisesti uuden lentokonemallin suunnittelu Tu-154:n tilalle kesti yli vuosikymmenen.

Kehitykseen osallistuivat johtavat Neuvostoliiton ja sitten venäläiset ja ulkomaiset lentokoneiden suunnittelun asiantuntijat. Tulos ylitti kaikki odotukset: tuloksena saatu malli täyttää kaikki kansainväliset standardit, on edullinen ja taloudellinen.

Odotettu kysyntä Tu-204:lle oli tämän mukaisesti korkea, malliin pantiin suuria toiveita. Oletettiin, että tämä lentokone korvaa kokonaan vanhentuneet edeltäjänsä ja käynnistää laadullisesti uuden tason siviili-ilmailun.

Tämän mallin lentokoneet eivät kuitenkaan täyttäneet niille asetettuja toiveita. Ensinnäkin tätä vaikeutti Tu-204-koneen korkea hinta. Se on yli kaksi kertaa kalliimpi kuin Tu-154.

Julkaisuvuosina, jotka putosivat 90-luvulle, ei yksinkertaisesti ollut tarvetta ja mahdollisuutta ostaa suuria määriä tätä mallia. Lentojen määrä väheni nopeasti ja taloudelliset ongelmat estivät uusien lentokonemallien hankinnan. On syytä uskoa, että tämän mallin epäonnistunut julkaisukausi hidasti entisestään sen suosiota ja kysyntää markkinoilla.

Tähän mennessä Tu-204:stä on valmistettu 40 kappaletta.

Osa niistä on myyty ulkomaille. Nykyaikaisessa venäläisessä ilmailussa lentoyhtiöt eivät kummallista kyllä ​​ostavat uusia Boeingeja päivittääkseen ja täydentääkseen lentokalustoa. Siksi lukuisat tunnustukset Tu-204:lle eivät auttaneet ottamaan johtavaa asemaa markkinoilla.

Eniten Tu-204-koneita omistaa Red Wings.

Sen lentokonelaivastossa on kuusi tätä mallia. Transaero omistaa viisi tämän merkin lentokonetta. Myös Tu-204 löytyi Perm Airlinesin, S7-Siberia Airlinesin, Aviastarin ja Orenairin lennoilla.

Tu-204:n tilannetta vaikeuttaa suuri määrä valmistettuja ajoneuvoja. Tämä tekee tuotannosta kannattavaa, mutta Tu-204:n tilauksia on vähän. Jotkut yritykset, jotka suunnittelevat näiden koneiden ostamista, ovat sittemmin menneet konkurssiin. Valtio on kuitenkin sitoutunut tukemaan tämän mallin tuotantoa. Joten Venäjän posti tilasi kaksi laitetta.

Tu-204:n etuna on vain 2 hengen miehistön koko, mikä lisää sen taloudellista tehokkuutta.

Istuinten sijainti Tu-204-koneessa

Valokuva Tu-204-hytistä heijastaa sen mukavuutta ja riittävää tilaa mukavaan lennolle.

Sopivien paikkojen valitseminen ei kuitenkaan riitä. Tu-204-lentokoneen ohjaamon ulkoasu auttaa matkustajia tässä.

Tu-204 Red Wings -ohjaamon ulkoasulle on ominaista, että siinä on vain yksi luokka - taloudellinen.

Yhteensä laivaan mahtuu 220 matkustajaa. Lentokoneen eri osissa olevat istuimet eroavat kuitenkin mukavuudesta ja tilanmukaisuudesta. Kaikki vyöhykkeet voidaan tavanomaisesti jakaa useisiin tyyppeihin.

Kätevät istuimet

Eturivin istuimia pidetään perinteisesti hyvinä, koska edessä ei ole muita matkustajia.

Mutta samaan aikaan istuinten ja väliseinän välinen tila on rajallinen, mikä vaikeuttaa pitkien ihmisten lentämistä.

Rivien 9 ja 28 etuna on vain kaksi istuinta, mikä ilahduttaa pareittain lentäviä matkustajia. Edessä on runsaasti tilaa venytellä jalkojasi. Näiden istuimien sijoittamiselle on kuitenkin vakavia rajoituksia: koska se on lähellä Pelastustie raskaana olevia naisia, vanhuksia, vammaisia ​​ja lasten matkustajia ei sijoiteta sinne. Tämän säännön sanelevat turvatoimet, koska hätätilanteessa aikuisten ja terveiden ihmisten on oltava hätäuloskäynnin lähellä. Siksi, jos et läpäise yhtä yllä olevista kohdista, sinut siirretään.

Numeroiden 9 ja 28 takana reunoilla on paikat 10A, F ja 29 A, F. Niiden edessä ei ole istuimia, joten jalkatilaa on enemmän kuin tarpeeksi. Näillä istuimilla ei ole rajoituksia, joten kokeneet matkustajat ostavat ne nopeimmin.

Paikat, joissa on tiettyjä haittoja

Riveillä 8 ja 27 ei ole mahdollista muuttaa istuimen selkänojan asentoa, koska takana on hätäuloskäynti.

Tämä voi aiheuttaa epämukavuutta niille, jotka eivät voi istua yhdessä asennossa pitkään, ja selkäkipuista kärsiville.

35. rivillä, käytävän reunoja pitkin, on paikat C ja D. Mahdollisia haittoja aiheuttaa wc-tilojen läheisyys, jonka vuoksi suuri määrä ihmisiä kulkee jatkuvasti näiden istuinten matkustajien ohi, mikä voi loukata istuvia.

Huonot paikat

Ohjaamon epämukavimmat istuimet sijaitsevat lentokoneen pyrstössä.

Näiden paikkojen istuimet eivät muuta selkänojan asentoa, ja wc-tilojen läheisyys ei ainoastaan ​​aiheuta epämiellyttävän hajun riskiä, ​​vaan lisää myös matkustajien keskittymistä lähellä, minkä vuoksi melu näissä paikoissa häiritsee rauhallinen lento.

Tavallisia paikkoja

Muilla paikoilla on vakioominaisuudet.

Tässä, kuten yllä olevissa kohdissa, paljon riippuu, myös naapureista peräkkäin. millä tahansa istuin voit tehdä mukavan lennon ja päinvastoin.

Edellä esitettyjen istuinluokkien lisäksi istuimet voidaan jakaa luokkiin, joiden valinta riippuu kunkin henkilön yksilöllisistä tarpeista. Joten istuin lähellä ikkunaa piristää lentoa niille, jotka haluavat katsoa ulos ikkunasta ja nauttia näkymistä pilviin, mutta se voi tulla sietämättömäksi ihmisille, joilla on aerofobia. Mene myös tarvittaessa usein wc-tilaan, tällaiset paikat aiheuttavat epämukavuutta sekä matkustajalle itselleen että naapurilleen. Ikkunoista tuleva valo häiritsee niiden unta, jotka haluavat nukkua pimeässä.

Käytävän istuimet sopivat niille, jotka haluavat usein nousta ylös ja liikkua ohjaamossa häiritsemättä vieressä istuvaa henkilöä.

Käytävältä noustessasi pääset uloskäyntiin nopeammin. Näiden paikkojen arvokkuus piilee myös naapurin puuttuessa toiselta puolelta. Ohi kulkevat matkustajat ja lentoemännät voivat kuitenkin vahingossa törmätä käytävällä istuviin ja häiritä heitä.

On kätevää istua keskellä niille, jotka eivät halua nähdä valoa ja istua aivan käytävällä. Huonona puolena on matkustajien läsnäolo molemmilla puolilla ja tarve nousta ylös, jotta ikkunalla istuvat pääsevät ulos.

Oikean istuimen valinta Tu-204:ään

Jotta lennosta olisi mahdollisimman vähän haittaa, sinun tulee huomioida mieltymyksesi istumapaikan valinnassa etukäteen.

Lentokoneen ulkoasu on nähtävissä visuaalisesti lentoyhtiön verkkosivuilla. Ottaen huomioon yllä olevat suositukset, hytin jokaisen laskeutumisvyöhykkeen edut ja haitat, voit valita tarvitsemasi istuimen saatavilla olevista.

Tämä on kätevää tehdä online-lähtöselvityksessä tai suoraan lentokentällä lähtöselvityksessä. Lentoaseman työntekijät ovat velvollisia antamaan ilmaiset tiedot matkustamopaikkojen sijainnista ja ilmoittamaan vapaan paikan saatavuudesta.

Jos istuin ei jostain syystä sovi sinulle, voit pyytää lentokoneen henkilökunnalta siirtoa vapaita paikkoja riippuen.

Kiinnitä huomiota istuimesi sijaintiin valoaukossa suhteessa pääpisteisiin. Joten et sokeudu kirkas aurinko ja voit mukavasti tarkkailla lentoa valoikkunasta.

Yhteydessä