Vodeni promet je vrsta prijevoza koji se koristi za prijevoz tereta i putnika plovnim putovima. To mogu biti prirodni (rijeke, jezera, mora i oceani) ili umjetni (kanali, rezervoari) vodeni putovi. Brod se koristi kao glavni prijevoz.

Povijest vodenog prometa počinje u starom Egiptu. Sve do druge polovice 19. stoljeća, kada su stvorene transkontinentalne željeznice, najvažniji način prijevoza bio je vodeni (riječni i morski). I danas ova vrsta prijevoza igra važnu ulogu: od 60 do 67% svjetskog prometa tereta otpada na riječna i pomorska plovila.

Pomorski brod antičkog svijeta.

Uređaj plovila

U klasičnom konceptu, vodeni promet je brod, čamac, jahta. No, kategorija brodova također uključuje kajake, čamce na napuhavanje, teglenice, katamarane, letjelicu, kao i operacije bušenja, ekranoplane, ekranolete, hidroavione.

Većina morskih i riječnih plovila ima niz zajedničkih strukturnih elemenata:

• Okvir
• Nadgradnje, palubne kućice
• Elektrane broda
• Brodski uređaji
• Brodski sustavi i cjevovodi
• Oprema i električna oprema prostorija

Dio trupa broda za suhi teret

Ali postoje i karakteristične značajke za neke kategorije brodova, kao što su ekranoplan i hidroavion. Većinom je konstrukcija zrakoplova, samo je njihov trup izrađen po principu čamca.

Trup broda je vodootporna školjka koja omogućuje brodu da pluta na vodi. Kraj tijela opremljen je gredama, koje se nazivaju igle. Stabljika je greda koja se ugrađuje u pramac trupa broda. Također, na krajevima mogu ugraditi ne igle, već krajnje okomite zidove - opremljeni su tegljačima ili brodovima za guranje. Trup broda obično je izrađen od čelika.

Putnički brodovi imaju palube, riječnu i mješovitu plovidbu, imaju jednu palubu – glavnu. Pomorski putnički brodovi razlikuju se po prisutnosti nekoliko paluba - gornje (glavne), srednje, donje. Veliki putnički brodovi koji plove jezerima imaju dvije palube.

Kako bi brod bio nepotopiv, trup mu je podijeljen unutarnjim vodonepropusnim poprečnim pregradama. Tako se dobiva nekoliko prostorija – odjeljaka.

Korištenje plovila

Riječni promet

Ovisno o vodnom području u kojem se ova vrsta prijevoza koristi, razlikuje se riječni i pomorski promet.

Prva vrsta vodnog prometa naziva se i IWT (promet unutarnjim plovnim putovima). Riječ je o brodovima koji obavljaju prijevoz tereta i putnika duž unutarnjih plovnih putova - rijeka, kanala, akumulacija, jezera.

Imati riječni transport drevna povijest... Čak su se i u starom Egiptu gradili riječni brodovi, veslanje ili jedrenje. Kasnije su koristili vuču konja ili ljudi (teglenica) koji su hodali uz obalu. Prvi riječni parobrodi pojavili su se u 19. stoljeću. A 1903. godine počinje povijest broda - ovaj brod je izgrađen u Rusiji i postao je dio riječne flote.

U prijevozu tereta riječna plovila zauzimaju važno mjesto... Unatoč takvim nedostacima kao što su sezonskost rada i mala brzina (od 10 do 20 kilometara na sat), vodeni teretni prijevoz je isplativ zbog činjenice da su troškovi prijevoza prilično niski. Postoje samohodna plovila i teglenice - druga vrsta riječnih plovila nije samohodna, za guranje se koristi tegljač. Samohodni riječni prijevoz prevozi ili kamione s jednim ili drugim teretom, ili kontejnere - takvi se brodovi nazivaju riječni kontejnerski brodovi. Teglenice prevoze tekući teret (na primjer, naftni derivati ​​ili sirovu naftu) ili rasuti teret (na primjer, žito, ugljen, pijesak).

U prijevozu putnika riječni brodovi zauzimaju relativno mali udio. To je zbog činjenice da uobičajena brzina takvog prijevoza doseže 20-30 kilometara na sat, zbog čega riječno plovilo ne može konkurirati bržim autobusima i vlakovima. Uz pomoć takozvanih hidroglisera i zračnog jastuka, brzina brodova može se povećati na 80 kilometara na sat. Međutim, u ovom slučaju, troškovi prijevoza značajno se povećavaju - zbog velike potrošnje goriva. No u posljednje vrijeme na rijekama se počelo pojavljivati ​​sve više hovercrafta (hovercrafta) za prijevoz ljudi. Hovercraft ima svojstva vodozemca, pa plovilu nisu potrebni posebno opremljeni ležajevi. U proljetnom otopljenju ovo je jedini prijevoz koji može prevoziti ljude i robu s jedne obale na drugu.

Hovercraft SVP-50

Riječni putnički brodovi služe za turistička krstarenja ili za prijevoz putnika do mjesta s kojima nema komunikacije kopnenim prijevozom.

Pomorski prijevoz

Pomorski prijevoz su brodovi koji se kreću po morima, oceanima i susjednim vodama, sposobni održavati uzgonu, kao i opsluživati ​​putnike i sudjelovati u raznim operacijama s teretom.

Najveći udio svjetskog teretnog prometa obavlja se pomorskim prometom. U smislu obujma prijevoza, prvo mjesto zauzimaju razni tekući tereti: biljno ulje, tekući proizvodi kemijske industrije, sirova nafta i proizvodi njezine prerade.

Drugo mjesto po obimu prijevoza tereta zauzima kontejnerski prijevoz. Specijalizirani brodovi, nazvani kontejnerski brodovi, postali su alternativa svojim prethodnicima, višenamjenskim plovilima. To je zbog činjenice da u običnom kontejneru (20 stopa ili 40 stopa) možete prevoziti raznu robu - i malu i dovoljno veliku, poput automobila.

Brod za suhi teret

Postoje i druge vrste pomorskog prijevoza:

• Nosači upaljača
• Posude za stoku
• Teški brodovi
• Vučna plovila
• Kamioni hladnjača
• Brodovi za prijevoz rasutog tereta - npr. ugljen, žito, pijesak

Neki brodovi kreću se prema rasporedu između nekoliko morskih luka, držeći se određene rute. Riječ je o linijskim brodovima – putničkim, teretnim i trajektima.

Ostala plovila nisu vezana za određene geografske točke i prevoze slučajne i sporedne terete, ova vrsta pomorskog prijevoza naziva se tramp. Prilikom obavljanja tramp prijevoza tereta provodi se takozvani čarter ugovor u kojem sudjeluju i prijevoznik (čarterer) i pošiljatelj tereta. Trumpova otprema se vrši u slučajevima kada je potrebno izvršiti prijevoz komadnog tereta male vrijednosti.

Poznat je i mješoviti - u odnosu na plovne putove - vrsta vodnog prometa. Takvi brodovi mogu ploviti i rijekama i jezerima, i morima i oceanima.

Za riječni prijevoz, kao i za brodove koji plove Sjevernim morskim putem, tipična je sezonalnost. Prijevoz tereta vodnim prijevozom je najjeftiniji, ali vezan uz zemljopisne značajke... Prilikom obavljanja interkontinentalnog prijevoza tereta koristi se vodni prijevoz, jer je dostava robe zračnim putem preskupa, a nosivost zrakoplova znatno manja od morskog plovila.

Primjeri BT i kratak opis

Suvremeni vodni promet može se grubo podijeliti na sportska plovila, teretne i putničke brodove. Na sportskim terenima sačuvane su tradicije koje potiču iz antike, na primjer, kajaci, kanui, jedrenjaci, čamci na vesla. Često je izrada takvih vodenih proizvoda prava umjetnost, a kao rezultat rada majstora nastaju jedinstvena djela. No, od početka 20. stoljeća motorizirana prijevozna sredstva postala su masovna vrsta vodenog prometa - parne strojeve zamijenili su benzinski (u motornim čamcima) i dizelski motori.
Značajke VT-a, glavne razlike od drugih vrsta vozila.

Postoji mnogo varijanti vodnog prijevoza. Razlikovati male posude (najčešće osobne), srednje i velike posude. Prije svega, vrijedi istaknuti osobna plovila - čamce, motorne čamce, jahte.

Blohm & Voss ZLATNA ODISEJA II

Osobni vodni prijevoz koristi se za razne svrhe: ribolov, turizam, rekreaciju i razne aktivnosti. Za rekreaciju i turizam koriste se brodovi kao što su motorni čamci i motorni čamci. Ljubitelji ribolova koriste motorne čamce na napuhavanje. Jahte se koriste za događaje.

Za razliku od čamaca čiji su motori stacionarni, motorni čamci opremljeni su vanbrodskim benzinskim motorima koji se lako mogu ukloniti. Također, motorni čamci obično imaju vesla za vesla, što može biti korisno ako, iz bilo kojeg razloga, otkaže motor čamca, ili je potrebno raditi tihe (ili spore) pokrete.

Za daleka turistička putovanja uz rijeke koriste se transportni i turistički motorni brodovi. Ovi brodovi prevoze i putnike i njihovu prtljagu. Trupovi takvih motornih čamaca izrađeni su od lakog metalnog materijala - aluminija ili njegove legure s magnezijem.

Zanimljivo je napomenuti da su mnoge vrste motornih čamaca plovidbenog tipa - takva plovila mogu kliziti po površini vode i na taj način sigurno proći plitka područja. Da bi snaga motora bila dovoljna za prijelaz na blanjanje, motorni čamac mora biti umjereno opterećen.

Motorni čamci koriste se za lov, ribolov, turizam i rekreaciju, te operacije traganja i spašavanja. Ovisno o opsegu primjene, dimenzije takve posude, kao i njezina kontura, razlikuju se. Na primjer, sportski motorni čamci su male veličine i težine i imaju takvu konturu tijela koja vam omogućuje kretanje velikom brzinom.

Čamci su se izvorno nazivali lakim brodovima s jednim jarbolom. Danas je to naziv za male brodove opremljene stacionarnim motorom. U Sovjetskom Savezu proizveden je čamac tipa Amur za maloprodaju širokom krugu kupaca. Danas se LLC "Tom" bavi proizvodnjom čamaca. Ovo brodogradilište sama proizvodi oba broda s laganim trupom od aluminija i prikolice za prijevoz ovih plovila.

Čamci se koriste za plovidbu i rekreaciju, plovidbu, ribolov, lov, kao i sportska događanja. Osim stacionarnog motora, čamci su obično opremljeni propelerima s vodenim mlazom. Jedinica za mlazni pogon omogućuje brodu da uđe u režim planiranja i lako prevlada plitke dijelove rijeke.

Prednosti i nedostaci vodnog prometa

Prijevoz tereta vodenim prijevozom ima niz značajnih prednosti:

• Nosivost pomorskih trgovačkih putova praktički je neograničena
• Prisutnost jedinstvenog pravnog i pravnog polja, koje ima 400-godišnju povijest
• Cijena takvog prijevoza je prilično niska.
• Visok kapacitet dizanja, zbog čega se na brodu može transportirati velika količina tereta

Te su prednosti, posebice potonje, osobito važne za interkontinentalni prijevoz velikih količina tereta (primjerice, nafte ili naftnih derivata). Istodobno, vodni promet ima niz ozbiljnih nedostataka:

• Brod se kreće relativno malom brzinom
• Potrebno je imati posebno opremljene lučke objekte
• Izgradnja brodova i luka zahtijeva ozbiljne financijske troškove

Motorni čamci su vrlo popularna vrsta malog vodenog prijevoza zbog niza prednosti:

• Takvi mali brodovi su jeftiniji od jahti i čamaca
• Jednostavna konstrukcija
• Lako rukovanje, zahvaljujući kojem motornim čamcem mogu upravljati osobe bez posebne naobrazbe
• Vijek trajanja je dug, što je posljedica mogućnosti skladištenja plovila na obali
• Ubrzati
• Moguće je osigurati sigurno sidrenje plovila na nepripremljenoj obali
• Motorni čamac se može prevoziti osobnim automobilom ugradnjom na posebnu prikolicu
• Zbog činjenice da je motor izvanbrodski, lako ga je ukloniti i zamijeniti; također, ako je potrebno, motor se može ukloniti radi sigurnog skladištenja

Također, motorni čamci imaju i nedostatke:

• Niske stope nosivosti
• Mali volumen kabina (prostor za stanovanje)
• Vanbrodski motori ovih plovila su neekonomični u odnosu na stacionarne brodske motore.

Načini evolucije VT

Prvi veliki brodovi izgrađeni su u starom Egiptu, drvo je korišteno kao konstrukcijski materijal. Na brodove je postavljeno najjednostavnije jedro, hvatajući povoljan vjetar. Ako nije bilo stražnjeg vjetra, korištena je sila veslača.

U 15. stoljeću pojavljuju se velika pomorska plovila s nekoliko jedara. Početkom 19. stoljeća izgrađen je prvi parobrod koji je služio kao riječno plovilo. Metal - željezo počelo se koristiti kao materijal za trup takvog broda. A pogonska energija je para. Sljedeća faza u razvoju tehnologije vode bilo je otkriće Nicholasa Otta 1876. godine - motora s unutarnjim izgaranjem koji radi na benzin. Upravo su se motori s unutarnjim izgaranjem počeli sve više pojavljivati ​​na brodovima, jahtama, trajektima, brodovima. Danas je ovo glavni motor, ali ne i jedini koji je instaliran na VT. Druga faza u razvoju tehnologije bio je brzi razvoj petrokemijske industrije. Na ovaj trenutak mnoga plovila izrađena su od plastičnih polimernih materijala. Prvo, plastika i polimeri su lakši od metala, drugo, po čvrstoći se ili približavaju, isti su ili jači od metalnih legura, i treće, otporni su na koroziju.

Trenutačno najveći interes vodene tehnike izazivaju ekranoplan, hovercraft i čamci za blanjanje, jer razvijaju najveće brzine. Najbrži je ekranoplan, može postići brzinu leta na ekranu do 700 km / h. Također se razlikuje po apsolutnoj glatkoći i omogućuje vam prevladavanje malih prepreka (istmus, plitko). Jedina mana je njegov veliki omjer snage i težine za prijenos vozila i održavanje u modu leta na ekranu, što dovodi do velike potrošnje goriva. Hovercraft i čamac imaju manju brzinu, reda do 150 km/h, glatkoća VSP-a je također na razini ekranoplana, ali pati glatkoća čamca, ali lebdjelica i čamac troše mnogo manje gorivo nego ekranoplan.

Trenutno je kruna tehničke misli ekranoplan. S razvojem novih materijala i povećanjem učinkovitosti pogonskih jedinica, ekranoplani bi mogli zamijeniti privatni putnički zračni promet. A u budućnosti će postati privatno sredstvo za prijevoz na velike udaljenosti i putovanja svijetom, istiskujući jahte i automobile.

Riječni promet obavlja prijevoz robe i putnika plovnim putovima prirodnog i umjetnog podrijetla, a relevantan je za lokalni prijevoz unutar granica zemlje.

Dragi čitatelji! Članak govori o tipičnim načinima rješavanja pravnih pitanja, ali svaki je slučaj individualan. Ako želite znati kako riješi točno svoj problem- kontaktirajte konzultanta:

PRIJAVE I POZIVI PRIMAJU SE 24/7 i BEZ DANA.

Brzo je i JE BESPLATNO!

Zauzima važno mjesto u transportni sustav Rusija. Najčešće se teretni i putnički promet odvija duž Volge, Lene, Amura, Jeniseja, Oba i Angara.

Statistika

Prema općim statistikama koje ne uzimaju u obzir udaljenosti, 0,11 posto stanovništva koristi usluge prijevoza unutarnjim plovnim putovima, što je zanemarivo u usporedbi s drugim vidovima prijevoza (javni prijevoz - 90,52%, željeznica - 8,54%).

Način prijevoza	2015		2016
	milijuna ljudi	%	milijuna ljudi	%
Željeznička pruga	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Unutarnje vode	13,2	0,11	13,1	0,11
Po moru	9,6	0,08	13	0,11
Zrak (transportno zrakoplovstvo)	92,1	0,75	88,6	0,73
Ukupno	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ako uzmemo u obzir udaljenost prijevoza i kapacitet, onda se statistika neće puno promijeniti: istih 0,11 posto, u odnosu na željeznički (27%) i javni (25%) prijevoz.

Način prijevoza	2015		2016
	milijuna putnika	%	milijuna putnika	%
Željeznička pruga	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Unutarnje vode	492,3	0,11	525,1	0,11
Po moru	61,7	0,01	88,1	0,02
Zrak (transportno zrakoplovstvo)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Ukupno	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Općenito, možemo zaključiti da putnik riječni prijevoz imaju vrlo mali udio među popularnim vrstama prijevoza, nadmašujući samo more. Postoji trend povećanja broja putnika koji koriste ovu vrstu prijevoza, ali nije značajan.

U transportu korisnih resursa do udaljenih obalnih područja ova vrsta prijevoza igra važniju ulogu.

Promet unutarnjim plovnim putovima godinama se nalazi na rubu neisplativosti: dugogodišnji problemi s financiranjem industrije odigrali su veliku ulogu u tome.

Većina brodova koji se sada koriste su zastarjeli, još uvijek sovjetski. Trenutno je samo četvrtina hidrauličnih konstrukcija u normalnom stanju, što omogućuje sigurnost transporta.

Prednosti i nedostatci

Unatoč gore opisanim tužnim statistikama, riječni promet ima dovoljno prednosti i ostaje relevantan danas.

Prednosti ove vrste kretanja su sljedeće:

1. Koriste se staze prirodnog podrijetla: ne zahtijevaju takve troškove kao za izgradnju cesta ili polaganje tračnica.
2. Trošak prijevoza je jeftiniji od korištenja vlakova.
3. Potrošnja energije je manja nego u kopnenom prometu.
4. Visoka nosivost.

No, riječni promet ima i negativne strane. Među njima su:

1. Mala brzina putovanja.
2. Sezonsko: nije relevantno kada se rijeke smrzavaju ili su plitke (ovisno o klimi regije). U sjevernim regijama koristi se 120-150 dana godišnje, u južnim regijama - 200-240, u regijama s mješovitom klimom - nešto između.
3. Upotreba je ograničena formatom rijeka: vijugavost, smjer, duljina.
4. Jako ovisi o vremenskim uvjetima.
5. Onečišćenje rijeke.
6. Gradacija dubine; dovodi do dodatnih prolaza pri korištenju velikih plovila.

Pravila za sigurnu isporuku djece rijekom

U svakom slučaju, kada putujete po vodi s djecom, ne zaboravite na sigurnosna pravila i službene upute koje odražavaju pravila ponašanja tijekom putovanja na vodi:

1. Prvo, osnovna pravila bit će ista i za odrasle i za djecu.
2. Osigurajte da brod ima upute za evakuaciju, plan izlaska i mjesto prsluka za spašavanje i čamaca za spašavanje. U njihovom nedostatku, ne preporuča se koristiti ovaj vodeni prijevoz.
3. Nakon što se ukrcate na brod, ulazite na teritorij pod kontrolom posade broda, uključujući kapetana. Poštujte njihove upute i disciplinske odgovornosti. Vaša sigurnost i plovidba u potpunosti će ovisiti o posadi na brodu.
4. Nakon što se smjestite u kabinu, pažljivo pročitajte upute o sigurnosti putnika i plovila.
5. Pobrinite se da imate prsluk za plivanje i da je prikladan za korištenje. Prethodno pročitajte upute za uporabu kako vas hitni slučajevi ne bi iznenadili.
6. Vrijedi se pobrinuti da je plovilo potpuno spremno za rad i s dokumentarne strane, te da ima sve potrebne dozvole. Vrijedno je saznati jesu li i

Ne zaboravite da kada kupujete kartu, sklapate ugovor s tvrtkom koja je vlasnik plovila.

Ako uzmemo pravila koja se odnose posebno na putnike s djecom, mogu se istaknuti sljedeće točke (prema i):

1. Djeca do 5 godina imaju pravo na besplatno putovanje (jedno dijete), a djeca od 5 do 10 godina imaju pravo na snižene cijene (Kodeks za prijevoz unutarnjim plovnim putovima).
2. Maloljetnici mlađi od 14 godina nemaju pravo na putovanje bez pratnje sposobnog putnika. (Poglavlje 1, klauzula 8, Naredba Ministarstva prometa Ruske Federacije od 05.05.2012. br. 140).
3. Na brodu moraju biti dječji prsluci za spašavanje, po jedan za svako dijete na brodu. (Poglavlje 1, klauzula 12, Naredba Ministarstva prometa Ruske Federacije od 05.05.2012 N 140).

Zasebno, možete donijeti zahtjeve iz Pravila za pružanje usluga za prijevoz putnika, prtljage, robe za osobne (kućanske) potrebe unutarnjim plovnim putovima, odobrene.

Prema ovoj Uredbi, osoba u pratnji djeteta do 7 godina starosti može koristiti usluge sobe za majku i dijete:

• mjesta za spavanje i posteljina za dijete i odraslu osobu;
• prihvaćanje izvanrednih narudžbi za sve vrste pruženih usluga;
• korištenje kade, tuša, ručnika i ostalih kupaćih pribora;
• zdravstvena njega;
• pružanje dječjih igara.

zaobići ova pravila je:

Riječni prijevoz putnika duž Volge

Prijevoz putnika riječnim prijevozom je tražen na velikim rijekama, uključujući Volgu.

Uglavnom se koriste za:

1. Krstarenja rijekom: izleti brodom i gliseri.
2. Putnički promet: u nekim naselja ovaj put je jedini put kojim se može doći.

Glavne luke i pretovarne točke na takvim rutama bit će:

• Moskva;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Krilati plod.

Glavni putnički promet koncentriran je u slivu rijeke Volga-Kama. Riječne postaje gradova u ovom području nude mnoge mogućnosti za unutargradske, tranzitne, lokalne i prigradske smjerove putovanja duž Volge prijevozom, jednostavnim i turističkim.

Najduže linije su Moskva - Astrakhan / Perm / Rostov / Ufa:

Najveća riječna stanica je glavni grad.

U slivu Volga-Vyatka, najveći riječni terminali nalaze se u sljedećim gradovima:

• Nižnji Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permski;
• Astraganski;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Glavne luke u slivu Volge:

• Kalinjinski;
• Čerepovecki;
• Rybinsky;
• Yaroslavsky;
• Gorkovsky;
• Kazanski;
• Uljanovski;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astraganski;
• permski.

Cijena

Cijene riječnog prijevoza uvelike variraju, ovisno o udaljenosti i trajanju putovanja, a završava se brojem zaustavljanja. Također, na cijenu snažno utječe i vrsta putovanja – turistički ili jednostavni prijevoz. Osim toga, cijena za svaki kg prtljage se dodaje cijeni karte:

Jednostavan izlet koštat će oko t 60 do nekoliko stotina rubalja, s turističkim i rekreacijskim letovima situacija je zanimljivija. Ovisno o formatu i sadržaju putovanja, cijene variraju od 5 do desetke tisuća rubalja.

Na primjer, cijena karte na relaciji Krasnojarsk - Dudinka bit će od 7 do 30 tisuća rubalja(ovisno o kategoriji komada i težini prtljage).

Kako odabrati najbolju vrijednost za novac? Uzmite u obzir sljedeće točke:

1. Odlučite što vam je važnije - udobnost ili cijena putovanja, jer ovisno o razini kabine, plaćanje se može razlikovati 4 puta.
2. Sezonski popusti, posebno uz unaprijed rezervirane rezervacije. Što prije kupite kartu, to će vas koštati jeftinije, a lakše ćete odabrati najudobniju opciju.
3. Vrijedno je proučiti dostupne ponude tvrtki koje prevoze trajekt i odabrati najoptimalniju opciju.
4. Izbor broda na kojem morate ploviti. Danas u Rusiji postoje brodovi s 2-4 palube, čiji broj ovisi o kapacitetu plovila. Za neke će velika veličina biti plus, ali budući da to dovodi do povećanja broja ljudi na brodu, ova opcija nije prikladna za sve.
5. Pregledajte fotografije plovila, unutrašnjost, pročitajte recenzije na različitim stranicama kako biste bili sigurni da na teritoriju postoji dovoljna udobnost.
6. Turizam i prijelazi obično su na vrhuncu u lipnju i srpnju, što uzrokuje skok cijena krstarenja. Pokušajte pobliže pogledati tarife u svibnju ili kolovozu - potražnja će biti niža, kao i cijena izdavanja. Možete, naravno, pokušati pronaći kartu za listopad i travanj – ali vrijeme vjerojatno neće pridonijeti ugodnom putovanju.
7. Odabir smjera i duljine putovanja također igra važnu ulogu:
   • Koliko god bilo iznenađujuće, cesta Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Arkhangelsk i, na primjer, Naryan-Mar - Salekhard značajno će se razlikovati u cijeni.
   • Glavna stvar u ovoj točki je odlučiti se o gradu polaska, jer cijene rute ovise o tome.
   • Osim toga, zbog činjenice da veliki vodeni putovi u našoj zemlji teku ili sa sjevera na jug ili s juga na sjever, nije uvijek moguće pronaći izravni riječni put čak ni s obližnjim gradovima, na primjer Khabarovsk i Birobidzhan.

Naknada štete

Prijevoz putnika ovom metodom reguliran je "Kodeksom o unutarnjem vodnom prometu Ruske Federacije" iz 2001. godine.

Prema ovom dokumentu:

1. Prijevoznik je u potpunosti odgovoran za putnike i prihvaćenu prtljagu, od trenutka ukrcaja do trenutka odlaska na odredište.
2. Gubici, oštećenje ili nepotpuna isporuka stvari, počinjeni krivnjom posade, moraju se nadoknaditi putniku, kao i plaćanje za prijevoz tereta u cijelosti, ako prijevoznik ne dokaže da je gubitak posljedica okolnosti izvan njegove kontrole.
3. Prtljaga će se smatrati izgubljenom ako ne stigne na odredište u roku od 30 dana nakon dogovorenog datuma.
4. Također, prijevoznik je odgovoran za živote putnika i sigurnost plovila.

Transportne tvrtke

1. Dovršite zadatke.

1) Označite (popunite krug) različitim bojama kopneni, vodni, zračni i podzemni transport na str. 74-75 (prikaz, stručni).

2) Označite putnički, teretni i specijalni prijevoz na istim stranicama prvim slovima ovih riječi (upišite slovo u kvadratić).
U tom okviru dešifrirajte simbole, odnosno pokažite kojom je bojom ili slovom označena svaka vrsta prijevoza.

2. Navedite primjere transporta koji je u isto vrijeme:

a) zemaljski, putnički, osobni: automobil;

b) zemaljski, putnički, javni: autobus, putnički vlak, tramvaj, trolejbus;

c) vodeni, putnički, osobni: čamac, čamac, jet ski;

d) voda, putnik, javnost: motorni brod, riječni tramvaj.

3. Zapišite telefonske brojeve koje zovete:

a) vatrogasci - 01

b) policija - 02

v) " Hitna pomoć» — 03

Zapišite jedan telefonski broj za hitne slučajeve:112

4. Usporedite dimenzije vozila prikazanih na slici. U crvenim kvadratima numerirajte ih redoslijedom povećanja veličine, a u plavim kvadratima - redoslijedom smanjenja veličine. Zamolite svog kolege da vas provjeri.

5. Napravite i napišite opći nacrt priče o povijesti različitih načina prijevoza.

1) Prijevoz u antičko doba.
2) Izum parnog stroja.
3) Pojava transporta na motoru s unutarnjim izgaranjem.
4) Pojava zrakoplovstva.
5) Svemirski letovi.
6) Elektromotori su budućnost transporta.

Povijest različitih vrsta prijevoza

U davna vremena ljudi su koristili i razne vrste prijevoza. Većinu ih ljudi još uvijek koriste. Primjerice, čak i sada možete vidjeti konja kako vuče kola, a drveni čamci izdubljeni iz stabala sudjeluju u sportskim natjecanjima. Također, ljudi su putovali i prevozili robu na psima, devama, slonovima, magarcima i drugim domaćim životinjama.

U 19. stoljeću dogodio se događaj koji je dramatično promijenio transport - parni stroj izumljen u 17. stoljeću počeo se koristiti u transportu. Tako je 1801. godine izgrađena prva parna lokomotiva u povijesti i nekoliko vagona, pokretanih parnom vučom. U to je vrijeme izgrađen i prvi parobrod.

Krajem 19. stoljeća izumljen je napredniji motor - motor s unutarnjim izgaranjem. Prvi motocikl proizveden je 1885., a prvi automobil 1886. godine. Nešto kasnije počeli su se masovno proizvoditi napredniji motorni brodovi u usporedbi s parobrodima. Nekoliko desetljeća kasnije, željeznicom su išle i dizelske lokomotive.

U 20. stoljeću razvoj prometa išao je velikom brzinom. 1903. braća Wright prvi put su letjela zrakoplovom. Zrakoplovi su se brzo usavršavali. Počele su se pojavljivati ​​razne vrste zračnog prometa: sportski, putnički, teretni, vojni. Motori koji su pokretali avione također su brzo postali snažniji. Avioni sada lete na mlazne motore, od kojih su neki sposobni nadmašiti brzinu svjetlosti.

12. travnja 1961. dogodio se najveći događaj – prvi let čovjeka u svemir. Ruski kozmonaut Jurij Gagarin napravio je jednu revoluciju na letjelici Vostok i sigurno sletio. Ovaj događaj označio je početak ere svemirskog transporta.

Sada, na početku 21. stoljeća, čovječanstvo koristi razne načine transporta, pokretane raznim motorima. Povećava se brzina njihovog kretanja, jednostavnost korištenja i ekološka prihvatljivost (sigurnost za prirodu). Inače, sada se posebna pažnja posvećuje ekološkoj sigurnosti prometa. Zato je sada na ulicama gradova najviše najbolji transport razmatraju se trolejbusi i tramvaji, u željezničkom prometu koriste se električne lokomotive i električni vlakovi, a električna vozila sve su popularnija kao osobni prijevoz.

6. Naša vesela papiga vas poziva da obojite balon kako bi postao lijep i veseo. Možete održati natjecanje u razredu za najsmješniji balon.
Jeste li ikada vidjeli pravu Baloni? Ako da, recite nam svoje dojmove. U okvir s desne strane možete zalijepiti fotografiju balona.

3. POVIJEST VODNOG PROMETA

Vodeni promet Je vrsta prijevoza koji prevozi putnike i robu duž rijeka, jezera, kanala, duž morskih obala, kao i na prekooceanskim letovima. Odnosno, to je prijevoz pomoću prirodnih i umjetnih rezervoara. Glavno vozilo je brod.

U modernom smislu, vodni promet je industrijski i tehnološki kompleks koji uključuje flotu, plovne putove, luke i poduzeća za popravak brodova.

Prema vrsti vodenih površina koje se koriste, vodni promet se dijeli na Rijeka i pomorski... Pomorska plovila moraju biti sposobna za plovidbu, odnosno sposobnost da se ne urušavaju i ne potonu u valovima. Morska plovila su u pravilu veća od riječnih. Prijevoz jezerima obično se naziva riječnim prijevozom (s izuzetkom najvećih jezera kao što je Kaspijsko more). Iako su sada te razlike izbrisane, budući da riječni operateri naširoko uvode brodove mješovite plovidbe "rijeka-more". Takva plovila mogu ulaziti u more kroz riječna ušća, ploviti uz njega do luka koje se nalaze na njemu ili ulaziti u ušća drugih rijeka.

Luke (morske i riječne) služe za ukrcaj i iskrcaj tereta, grade se morski i riječni terminali za putnike.

Glavna prednost vodnog prometa je niska potrošnja energije, ona je 6 puta manja nego kod prijevoza željeznicom i 25 puta manja nego kod cestovnog prijevoza. Ilustrativan primjer dao je poznati francuski inženjer J.E. Lamblardi, koji je bio poznat krajem 18. i početkom 19. stoljeća:

“Pet lađara u određeno vrijeme kanalom može nositi takvu težinu, za što bi u isto vrijeme i za istu udaljenost bila potrebna 83 konja i s njima 21 vodič. Ali budući da dio zemlje posijane za prehranu jednog konja može nahraniti 8 ljudi, dakle, bez uzimanja u obzir drugih troškova, omjer troškova pri transportu vodom i suhom bit će 1: 137.

Između ostalog, vodni promet je od vitalnog značaja tamo gdje je kopneni prijevoz nemoguć: između kontinenata, otoka, kao i u nerazvijenim područjima. Trajekti su važna vrsta vodnog prometa.

Brzina kretanja u vodnom prometu je relativno mala, ali se odlikuje velikom propusnošću i vrlo niskim troškovima prijevoza; osim toga, omogućuje vam prijevoz gotovo svih prevelikih tereta.

Visoka nosivost vodnog prometa može se ilustrirati takvim primjerom. Pretpostavimo da je potrebno dopremiti teret težine 5000 tona s jedne točke na drugu, a to se može učiniti vodom i kopnom, dok je plovni put dugačak 500 km, a cesta 300 km. Za isporuku ovog tereta vodnim prijevozom bit će potreban jedan teretni motorni brod "Volgo-Don" na kojem će se teret isporučiti u jednom danu jednom plovidbom. Za dostavu cestom bit će potrebno 500 putovanja vozila KamAZ-53212. Brzina mu je 3 - 4 puta veća od brzine motornog broda, stoga će prva serija tereta od 10 tona biti dostavljena do krajnje točke za 4 - 5 sati, odnosno 20 sati brže nego po vodi. Ali ako je jedan automobil dostupan, onda će s dva leta dnevno (1200 km), što premašuje trenutne standarde, cijeli teret biti prevezen za 250 dana, uz prisutnost 2 automobila - za 125 dana, 10 automobila - za 25 dana dana itd., odnosno puno sporije od vodnog transporta. Stoga se rasuti teret (velike pošiljke sirovina poput ugljena ili nafte, rude ili žitarica) može isporučiti vodom brže od ostalih načina prijevoza. I iako se trenutno vodni prijevoz gotovo nikada ne koristi za prijevoz poslovnih putnika (zbog malih brzina), ali je vrlo popularan među turistima i amaterima općenito. aktivni odmor... Koriste se i veliki turistički brodovi te veliki izbor čamaca, jahti i čamaca.

Putevi uz rijeke i jezera uvelike su olakšali istraživanje i razvoj gotovo svih kontinenata, a do danas služe i za putovanja i u komercijalne svrhe. Iako se zahtjevi za otpremu razlikuju od zemlje do zemlje, općenito je potrebna minimalna dubina od 1,2 m kako bi se brodovi mogli proći.

Još jedan nedostatak vodenog prijevoza je sezonskost njegovog rada. Osim toga, put uz rijeku često nije najkraći, rijeke su često krivudave.

Većina plovila projektirana je u skladu sa zahtjevima plovidbe (način plovidbe) i za određenu vrstu tereta. Neka riječna plovila namijenjena su samo putnicima, više plovila se koristi za prijevoz putnika i tereta (tereta i putnika), ali je većina plovila specijalizirana za prijevoz robe. Postoje četiri glavne vrste morskih plovila:

1) teretni brodovi (suhi teret, tanker, kombinirani i sl.) koji izvršavaju pojedinačne narudžbe ili prometuju na redovnim linijama;

2) teretno-putnički brodovi;

3) brzi putnički brodovi s dvije ili tri klase za putnike, kao i poštanski ured i prtljažni prostor;

4) mali broj udobnih brzih plovila namijenjenih samo za putnike i poštu.

Još neke značajke i prednosti vodnog prijevoza. Težina željezničkog vozila (kontejnera) koji se prevozi s teretom iznosi 10 - 20% nosivosti na unutarnjim plovnim putovima, a na željeznici doseže 30% i više. Specifični trošak željezničkog vozila (tj. trošak po 1 toni tereta) u vodnom prijevozu je 2 - 3 puta manji nego na željezničkom. Vodeni promet, podložan ekološkim i sanitarnim pravilima, ima minimalan negativan utjecaj na okoliš.

V ovisno o načinu dostave Vodeni bazeni se dijele na:

bazeni s režimom pomorske plovidbe, gdje su na snazi ​​Međunarodna pravila za sprječavanje sudara na moru;

slivovi s unutarnjom plovidbom, gdje su na snazi ​​Pravila za plovidbu unutarnjim plovnim putovima;

neplovni bazeni.

Ovisno o udaljenosti luka (skloništa) i hidrometeorološkim uvjetimaVodeni bazeni se dijele na:

• primorski;

  bazeni unutarnjih voda.

Ovisno o načinu nastanka, vodni putovi se dijele na prirodne i umjetne (kanali i poplavne rijeke).

Ukupna dužina rijeka u Rusiji je oko 4 milijuna km, a od toga se eksploatiše oko 100 tisuća km, uključujući: 73 tisuće km - rijeke u njihovom prirodnom stanju, 11 tisuća km - jezera i 16 tisuća km - umjetne vodene puteve ...

Plovni putovi po svojim dimenzijama, odnosno dimenzijama, trebaju osigurati plovidbu brodova najvećih (proračunskih) gabarita.

Brodom(prije se zvao plovni put, sada je ovaj naziv ostao samo u plovidbi) je podvodni i površinski prostor na brodskom putu, namijenjen plovidbi i naznačen na karti ili na tlu. Dimenzije plovnog puta su njegova dubina, širina, nadvodna visina, ograničena konstrukcijama (mostovi, dalekovodi), te radijus zakrivljenosti. Najvažnija karakteristika plovnog puta je zajamčena plovna dubina. Ostale dimenzije plovnih putova u pravilu je puno lakše osigurati kako na prirodnim tako i na umjetnim plovnim putovima.

Unutarnji plovni putovi za potrebe transporta dijele se na superautoceste, autoceste i lokalne rute. Njihova klasifikacija data je u tablici.

Zajamčena dubina- to je dubina koja se održava na plovnom putu tijekom cijele plovidbe pri najnižim vodostajama.

Priča

Od davnina su ljudi koristili prirodne rezervoare - rijeke, jezera i obalna područja mora - kao puteve komunikacije. Istodobno, već dugo vremena provode se hidrotehnički radovi na razvoju komunikacija vodnog prometa.

Pojava transporta seže u antičko doba. U primitivnoj ekonomiji, kada se pojavljuju tek začeci društvene podjele rada, potreba za prijevozom je mala. Prijevozna sredstva su primitivna - utabane staze, paketi, valjci za posebno teške terete, izdubljena debla ili krošnje, kasnije šatlovi. U eri robovlasničke ekonomije, izgrađene na iskorištavanju robovskog rada, promet čini iskorak u svom razvoju. Robovlasničke države vodile su brojne ratove za osvajanje drugih zemalja, primajući od njih danak, hvatajući robove. Vojske i potrebe upravljanja zahtijevale su razvoj transporta. U Kini, Perziji, Rimskom Carstvu izgrađen je veliki broj asfaltiranih cesta u vojne svrhe. Postupno se povećavala razmjena, trgovina robovima, kruhom, tkaninama i začinima. Na Mediteranu su nastale gradove-države: Fenicija, Kartaga i druge, u kojima je trgovina imala važnu ulogu. Razvilo se pomorsko brodarstvo, veslanje, a potom i jedrenjaci.

Vodeni promet dosegao je visoku razinu razvoja u antičko doba. Pomorski brodovi u to doba već su bili dovoljno savršeni da plove na velike udaljenosti. Stoga su se države brzo razvijale u blizini mora. Nijedno more nije dobilo tako slavnu sudbinu kao Sredozemno more. Mnoge su se civilizacije razvile na njezinim obalama, dosegnule vrhunce moći, slave i veličine, ostavivši svoje potomke u kulturi, arhitekturi, znanosti itd.

Razvoj sposobnosti za plovidbu u antičko doba može se podijeliti u tri razdoblja:

I točka - od nastanka sposobnosti za plovidbu do pojave jedara. Ljudi kamenog doba, koji su shvatili važnost rijeka i mora u svom životu i počeli stavljati na raspolaganje školjke i druge morske životinje, na kraju su stvorili najjednostavnije prijevozno sredstvo - daleke pretke modernih rijeka i morski brodovi. U isto vrijeme, ljudi su izmislili prve pokretače - prvo motku, a zatim veslo. Pomorska sposobnost je napravila veliki iskorak nakon stvaranja u 5. - 4. tisućljeću pr. e. jedra - najnevjerojatnije otkriće koje je pomoglo pomorcima više od 6 tisuća godina i presudno utjecalo na razvoj sposobnosti za plovidbu.

II razdoblje - od pojave jedra do prvih obalnih putovanja unutar istog morskog bazena. Napredak u brodogradnji omogućio je izgradnju brodova prilagođenih za obalna putovanja.

III razdoblje - od obalnih obalnih putovanja do prvih dugih pomorskih putovanja i dolaska znanosti u službu sposobnosti za plovidbu. U 1. tisućljeću pr. e. izvode se prva daleka pomorska putovanja. Tehnike brodogradnje značajno su se poboljšale.

Drevni Egipt

Puni Nil izlijeva se iz korita krajem srpnja i vraća se u svoj kanal tek nakon tri mjeseca. Za vrijeme velikih voda donji tok rijeke pretvorio se u ogromno jezersko područje i komunikacija između sela smještenih na brežuljcima postala je moguća samo plutajućim sredstvima. Bilo je nemoguće živjeti bez brodova. Stoga je prirodno da natpisi koji su došli do nas, ostavljeni u starom Egiptu na glinenim pločama, na zidovima grobnica, na kamenim stelama, vrlo često i detaljno govore o svemu što se odnosi na putovanja i brodove. To su informacije o radu u brodogradilištima, o građevinskom materijalu, o rutama plovidbe i o bitkama na moru.

Stanovništvo plodne i osebujne zemlje brzo se povećavalo, a vrlo rano u njezinoj sredini kraljevska je moć postala izraz jedinstva i nacionalnosti. Prvi među kraljevima domaćih povjesničara-svećenika spominje Minu, koji je, pretpostavlja se, počeo vladati 3892. pr. e. Smatra se osnivačem Memphisa, grada koji je sagrađen na Nilu, na samom izlazu iz doline, na mjestu gdje se račva u dva kraka delte. Tisućljećima je ovaj grad bio prirodna prijestolnica zemlje. Deset dinastija vladalo je, jedna za drugom, tisuću godina, i nema drugog primjera u povijesti tako dugog razdoblja, tijekom kojega je bilo kojem narodu dana takva prilika da razvije svoj izvorni način života bez ikakvog uplitanja izvana. Tijekom istog tisućljeća, Južni (ili Gornji) Egipat postupno počinje izlaziti iz tame. Na njegovu čelu je grad izgrađen stotinjak milja iznad Memphisa na Nilu, takozvana Teba (Uisa), koja je drugo poznato središte egipatskog života. Možda su ova dva odvojena kraljevstva, Memfis i Teba, neko vrijeme postojala neovisno. To se može zaključiti iz činjenice da su krune Gornjeg i Donjeg Egipta, bijele i crvene, stalno različite na slikama spomenika. Nakon toga, oba su se kraljevstva nedvojbeno spojila, a brojni faraoni su nastavili mirno vladati zemljom koja je mogla postojati sama, bez potrebe za nikome.

Brzi razvoj civilizacije u Egiptu bio je popraćen poboljšanjem širokog spektra tehnoloških sredstava, uključujući i brodogradnju. Postoje podaci da je Egipat imao morske brodove 3,5-2 tisuće godina prije Krista za trgovinu sa mediteranskim gradovima. e. Za prijevoz velikih tereta Egipćani su stvorili posebna plovila s ravnim dnom - teglenice. Potrebnu uzdužnu čvrstoću postigli su zahvaljujući uređajima dodatnih armatura od uzdužnih drvenih greda. Egipćani su izrađivali brodove od lokalnih vrsta drveća, kao i od bora koji je donesen iz Sirije. Otprilike 2,5 tisuće godina pr. e. Egipćani su slali čitave pomorske ekspedicije u Siriju. Luke Crvenog mora primale su brodove s raznolikom robom iz istočnih zemalja: Indije, Kine, Arabije.

Ekspedicije u zemlju Punt (Somalija, istočna Afrika) bile su dobro naoružane. Iz nje se izvozilo zlato, kamene posude, proizvodi od fajanse i drugo. Na ulazu u luku na otoku Pharosu sredinom 3. st. pr. e. prvi put u povijesti stvoren je svjetionik, koji je postao jedno od svjetskih čuda. Za zaštitu od gusara, egipatski faraoni su imali posebne ratne brodove. U III stoljeću pr. e. u Egiptu je izgrađen brod sa četrdeset vesla (tessarokontera). Imao je dva pramca i dvije krme, nekoliko ovnova. Plovilo je bilo dugo 280 stopa i duboko 38 stopa. Na brodu je bilo 4 tisuće veslača, 3 tisuće posade i 400 slugu. Vesla su bila punjena olovom, što je olakšavalo rad veslača. Nalazi arheologa u mrtvom gradu Saqqari dali su povjesničarima dijagram tehnološkog procesa Egipćana koji su pravili svoje brodove: reljefi su uzastopno prikazivali različite faze izgradnje: trup je napravljen od dasaka; brtvljenje trskom i kudeljom; uže je omotano oko posude po visini gornjeg pojasa oplata.

Na primjer, evo kako faraon Ramzes III ponosno prenosi potomcima o brodogradnji i nautičkim dostignućima u starom Egiptu iz kamenog monolita: “Izgradio sam velike čamce i brodove ispred njih, kojima je upravljala velika posada. Štoviše, brodovi su bili nakrcani nebrojenom egipatskom robom. I oni sami, brojeći desetke tisuća, poslani su u veliko Mu-Ked (Crveno) more. Stižu do zemlje Punt (Somalija). Nisu ugroženi, cijeli su zbog straha."(Očito pred velikim faraonom).

Staroegipatska brodogradnja obično se dijeli na nekoliko razdoblja.

I točka (preddinastički, 5.300. - 3.500. pr. Kr.). Čamci na veslanje od papirusa mjesečnog profila, široki, ravnog dna s plitkim gazom. Izrađivali su se od snopova papirusa koji su bili utkani u zakrivljene prostirke s podignutim krajevima. Za spajanje papirusa u snopove i prostirke korišteni su papirusni užad. Upravljačko veslo postavljeno je na krmi. Već na tim ranim građevinama stari su brodograditelji koristili pravokutno jedro na jarbolu, pričvršćeno kabelima. U nedostatku dovoljno jakih krakova, umjesto jarbola služili su dvokraki nosači s horizontalnom kratkom pređom, na koje je bilo pričvršćeno usko visoko jedro. Uz jedro, za kretanje su služila i vesla u obliku koplja, od 8 do 26 na svakoj strani; za upravljanje plovilom korišteno je od 2 do 5 vesala sa svake strane na krmi. Trska se kao brodograditeljski materijal počela koristiti u Egiptu, jer je ova zemlja izrazito siromašna šumom. Zato se na Nilu nisu mogli prvi pojaviti brodovi iz debla drveća u obliku pojedinačnih stabala, kao što je to bio slučaj na mjestima bogatim šumom. Budući da je u ono vrijeme glavna tehnološka operacija u proizvodnji broda bilo vezivanje stabljika trske i prostirki sakupljenih od njih, Egipćani i u kasnijim vremenima nisu govorili o gradnji, već o vezivanju brodova. Na jedrenjacima Egipćana, pramac i krma su dodatno vukli užetom, što je stvorilo čvršću i izdržljiviju strukturu. Na Sueskoj prevlaci, uvjetnoj geografskoj granici Afrike i Azije, Egipćani su otkrili "Veliku crninu" - sustav gorko-slanih jezera, kroz koje je naknadno prošao donji dio Sueskog kanala. Ovdje, na vrhu Sueskog zaljeva sredinom XXVI stoljeća pr. e. Faraon Sahura izgradio je prvo brodogradilište.

Na brodovima namijenjenim za daleke prijelaze bile su kabine pletene od trske. Brojnost tima dosegla je 70 ljudi.

Inače, brodove od trske gradili su ne samo Egipćani, već i stanovnici sliva rijeka Tigris i Eufrat. Postoji pretpostavka da su takvi brodovi plovili ne samo uz rijeke, već i po moru. U tom smislu takve su činjenice zanimljive. Slika posude od trske iz vremena minojske civilizacije (III - II tisućljeće prije Krista) pronađena je u blizini otoka Krete i na jednom od argolskih otoka, odnosno daleko od plovnih rijeka.

Godine 1969. norveški znanstvenik Thor Heyerdahl napravio je zanimljiv pokušaj testiranja hipoteze da jedrilica, napravljena od papirusne trske, može ploviti ne samo Nilom, već i otvorenim morem. Ovo plovilo, u osnovi splav, 15 m dugačko, 5 m široko i 1,5 m visoko, s jarbolom od 10 m i jednim ravnim jedrom, upravljalo se kormilarskim veslom. Prvi pokušaj Thora Heyerdahla i njegovih suputnika da pređu Atlantski ocean na papirusnom brodu za Ameriku nije uspio. Međutim, mogućnost plovidbe na velike udaljenosti dobila je nedvojbenu potvrdu, što je znanstvenika potaknulo na drugi pokušaj 1970. godine, koji je okrunjen potpunim uspjehom.

II razdoblje (doba dinastija faraona 3200. - 2240. pr. Kr.). U Egiptu se pojavila i počela se razvijati drvena brodogradnja. Izvana, drveni čamac bio je "sestra" svog papirusnog prethodnika - isti profil "narančine kore", uzdignuti krajevi i ravno dno. Daske su se dobivale piljenjem tordiranih debala od stabala bagrema i smokava. Duljina ovih posuda je 25-30 m, širina 3,5-4,0 m. Slika slične posude pronađena je u grobnici faraona Sahura u Memphisu. Konstruktivne značajke brodova: unutarnja kobilica, na nju su pričvršćeni poprečni nosači, a na potonje - obloga na drvenim pletivima. Obloga i pričvršćivanje kravata gotovo su doslovno "ušiveni" uz pomoć užadi. Za oblaganje korištene su kratke daske od niskog bagrema. Za jačanje trupa oko bokova se provlačilo pleteno uže, a pramac i krma bili su vezani središnjim užetom na nosačima, koji je uz pomoć poprečnih podupirača bio uvijen poput opruge. Tako su još u ta davna vremena brodograditelji pronašli progresivnu metodu prednapregnute konstrukcije. Istodobno, način pričvršćivanja užetom promatra se kao kontinuitet u tehnologiji brodogradnje s razdobljem trščane brodogradnje. U sredinu plovila postavljen je dvokraki odvojivi jarbol s visokim pravokutnim jedrom. Na krmenu platformu postavljeno je šest kormilarskih vesala. Veslanje kratkim veslima bez vesla (kao u modernim kanuima). Od pramca do krme čamca prolazila je unutarnja uzdužna kobilica snažnih poprečnih presjeka, tzv. Na traverze su pričvršćene daske za obloge koje su postavljene na šiljke. Zbog nedostatka dugih dasaka i vanjske kobilice, brod je postao previše krhak za ispitivanje na morskim valovima, zbog čega je njegov trup cijelom dužinom bokova morao biti omotan sajlom. Kako bi se trup zaštitio od savijanja, pramac i krma prošireni su poprečnim gredama. Između njih je bio razvučen još jedan kabel, koji je s vilicom naslonjen na okomite stupove.

Egipatski brod iz Starog kraljevstva, dinastija V, 2550. pr e. Crtež iz grobnice faraona Sahora, Memphis

Egipatski brod od trske

Plovilo je imalo primitivno četverokutno jedro, s kojim je moglo ploviti samo uz vjetar. Zbog skromnih mogućnosti upravljanja, Egipćani nisu polagali velike nade u jedro, pa su njihova morska plovila, poput nilskih čamaca, dugo ostala veslati. Jedini urušeni dvokraki jarbol, koji se po potrebi spuštao, držali su držači. Jedro, neobično visoko i usko, bilo je pričvršćeno za dvorište. Naoružanje plovila bilo je upotpunjeno veslima za veslanje, kao i jednim ili više kormila, čvrsto učvršćenim u brave za vesla na krmi. Stavljajući uobičajeno veslo na nadstrešnicu, Egipćani su veslo radili po principu poluge. Brod se pokretao znatno manjim mišićnim naporom, što je odmah prepoznato kao vrlo korisno i uzeto u obzir sljedećim generacijama brodograditelja. Teško je točno reći kada se dogodio potpuni prijelaz iz veslanja u veslanje. Pronađeni na egipatskim spomenicima, bareljefi koji prikazuju prvih četrdeset brodova na vesla upućuju nas na 2800. - 2000. pr. e.

Morski trgovački brod u Egiptu

III razdoblje ( vremena Novog kraljevstva, od II tisućljeća pr. PRIJE KRISTA). Po uzoru na Feničane, koji su bili poznati po svojoj brodskoj izradi, Egipćani su počeli koristiti visoke četinjača, posebno uvezene za tu svrhu iz Libanona. Grede isklesane iz njihovih dugih debla davale su trupu veću snagu.

Profil plovila postao je osjetno oštriji, pramac i krma podignuti su još više. Pojas za vezivanje je zauvijek prošlost, ali kako bi izbjegli izvijanje broda, brodograditelji su i dalje nastavili vući sajlu između greda na pramcu i krmi. Zahvaljujući poprečnim gredama čiji su krajevi stršili iz kože, struktura broda je značajno ojačana. Četverokutno jedro postalo je niže, šire i bilo je pričvršćeno ne na jedan, kao prije, već na dva jarda. Ulogu kormila imala su dva krmena vesla sa širokim oštricama, koja su imala ručke za upravljanje. Povećane su dimenzije plovila: duljina do 30 - 40 m, širina do 4,0 - 6,5 m, deplasman do 60 - 80 tona. Trupovi su izrađeni od dugih dasaka, što omogućuje veću čvrstoću u novim čamcima. Također, vanjska veza užeta nestaje; sačuvana je uzdužna užeta i unutarnja kobilica, pramčana i krmena greda (korak i krmeni stup); na jarbol je postavljeno ravno jedro na dva jarda (sa savijenim krajevima); kamen s rupom za uže služio je kao sidro (Slika takve posude sačuvana je u hramu Hatšepsut u Deir el-Bahriju.).

Na temelju staroegipatskih bareljefa, poznati švedski znanstvenik, povjesničar flote V. Lundstrem obnovio je izgled egipatskog ratnog broda iz 1200. pr. e. Imao je prilično izdužen trup s jakim poprečnim sklopom, naslonjen na moćnu gredu kobilice, što je omogućilo napuštanje uzdužne vezice, tako tipične za trgovačke brodove. Kobilica u pramcu završavala je metalnim ovnom u obliku životinjske glave.

Morski trgovački brod Egipta (1500. pr. Kr.)

Na daleko izbočenom krmenom stupu bilo je pričvršćeno jedno, ali veliko veslo za upravljanje. Limenke s jedne na drugu stranu davale su dodatnu snagu trupu. Veslači su od strijela bili zaštićeni bedemom od 80 centimetara. Na krajevima broda bile su kruto pričvršćene ograđene platforme za strijelce, koje su se, osim toga, nalazile u pletenoj košari na vrhu jarbola. Egipatski strijelci, naoružani lukovima velikog dometa (poraz od 150 - 160 m), bili su glavna udarna snaga egipatskog ratnog broda. Duljina takvih plovila bila je od 30 do 40 m.

Razvoj pomorske trgovine u starom Egiptu doveo je do poboljšanja dizajna brodova. Pojavile su se pramčane i krmene grede. Na njima su napravljeni šiljci gdje su ulazile daske oplate. Smanjen je pramčani prevjes, povećana su kormilarska vesla i učvršćena jakim veslima. No, zbog još uvijek nedovoljne uzdužne čvrstoće, tijelo je povučeno užetom na posebnim osloncima. Na pramcu i krmi su bile male površine. Jarbol s četvrtastim jedrom i dva jarda savijena na krajevima činio je jedrilicu. Kao sidro služio je kamen vezan užetom. Deplasman egipatskih morskih plovila (1500. godine prije Krista) dosegao je 60 - 80 tona. Gradili su se i veći brodovi za prijevoz građevinskog materijala, kamenih blokova za piramide, obeliska. Po bokovima su bili pričvršćeni mali klinovi-vesli za koje su bila vezana kratka vesla s oštricama u obliku koplja.

Počevši graditi divovske brodove još u vrijeme kraljice Hatšepsut (1500. pr. Kr.), stari Egipćani postali su, možda, prvi brodograditelji koji su se ozbiljno "razboljeli" od gigantomanije.

Kraljica je aktivno sudjelovala u izgradnji hrama, za pomoć kojoj su bili namijenjeni ogromni brodovi. Po njenom nalogu stvoren je transportni brod deplasmana od 1,5 tisuća tona, duljine 63 m, širine 21 m, bočne visine 6 m i gaza od 2 m. - od tri razvučena reda trupaca kroz vanjsku kožu.

Hatšepsutovi brodovi. Crtež reljefa iz hrama Hatšepsut u Deir el-Bahriju

Monumentalnost broda nije ostavljala sumnje da će se nositi s časnom misijom - prevesti dva granitna obeliska od 350 tona sa stijena Asuana do svetog grada Tebe uz Nil. Kretanje naprijed, međutim, bilo mu je prilično teško: plovilo su vukli čamci, a na njemu su bila ugrađena samo četiri kormilarska vesla na krmi. Rast deplasmana i veličine brodova starih Egipćana potaknut je postignućima Grka - njihovih susjeda i suparnika na moru. Dakle, prema pismima koje su ostavili suvremenici ovih dalekih događaja, Egipatski odgovor na izgradnju veslačkog diva "Syracuseanca" s istisninom od 4,2 tisuće tona bio je ogromna u to vrijeme višeslojna plovila dugačka 128 m s 4 tisuće veslača. . Njegova širina dosegla je 17 m, visina pramca i krme iznad vode bila je 22 m, a deplasman 3 tisuće tona. Jarbol je imao visinu od oko 40 m, dok je dužina vesala gornjeg sloja dosezala 19 m.

Godine 1952. u blizini Keopsove piramide pronađen je najstariji egipatski brod, star oko 4,5 tisuće godina. Ovo je faraonov pogrebni čamac.

Struktura trupa broda iz Keopsove piramide

Pronađen je rastavljen u rovu izrezanom u vapnencu, očito da bi se uštedio prostor, rastavljen je. 650 dijelova uredno je složeno u 13 slojeva i prekriveno ruševinama. Rekonstrukcija ovog plovila trajala je 16 godina i završila tek 1968. godine. Trup broda u obliku polumjeseca istisnine 40 tona imao je duljinu 43,4 m i širinu 5,9 m. Imao je samo šest pari vesala dužine 7,8 m i samo dva kratka (6,8 m) krmena vesla - izgledom tipičan riječni "čamac s ravnim dnom" »Ušivena konstrukcija. Međutim, u utore uzdužne grede-kobilice ugrađene su grede prišivene na bočne strane za podnicu palube. Smolaste daske cedra i smokve su dobro očuvane. Također je bilo moguće zamisliti tehnologiju gradnje: ploče vanjske obloge sastavljene su od kraja do kraja i pričvršćene užadima. Uzdužni šavovi su zapečaćeni letvicama. Na poprečne donje grede užadima je pričvršćena uzdužna šipka. I grede i palubne daske bile su pričvršćene užadima. U vodi su daske trupa nabubrile, vezice užadi su se zategle, brod je postao vodootporan.

Top pronađen kod Keopsove piramide

Prema egiptolozima, na ovom brodu faraon je krenuo na svoje posljednje putovanje. Nakon restauracije, izvanredan nalaz arheologa izložen je javnosti u posebno stvorenom muzeju, koji se nalazi nedaleko od grobnice legendarnog faraona.

Egipćani nisu mogli zamisliti bez čamaca i brodova ne samo stvarni život, već i zagrobni život. Na grobu plemića, među najvrednijim djelima koje je počinio pokojnik, navedeno je jedno od prvih: "Napravio sam čamac onima koji nisu imali čamac" - to je, očito, prema staroegipatskim konceptima gotovo isto što i spašavanje života osobe. Kako bi se Vladyka mogao sjetiti svojih brodova na sljedećem svijetu, u grobnicu faraona Akhtoya postavljeni su brojni modeli raznih brodova - originali nisu mogli stati u prostorije grobnice. Ove minijaturne kopije daju znanstvenicima priliku da rekonstruiraju različite vrste brodova: za trgovačka putovanja, za prijevoz robe, za pogrebne ceremonije.

Pogrebni čamac iz grobnice Amenhotepa II.

Drvo. Kairo. Egipatski muzej

U kasnijim vremenima (II tisućljeće pr. Kr.) u Egiptu su se pojavili ratni brodovi čiji je pramac bio prilagođen za nabijanje. Na zidnim reljefima hrama Medinet Habu, izvedenim po nalogu Ramzesa III oko 1190. pr. e., prikazuje bitku egipatske flote s brodovima "naroda s mora".

Narodi mora bili su morski pirati sa sjedištem na mediteranskim otocima i obali južne Europe. Napali su Egipat u nekoliko navrata. Oko 1200. pr. e. Faraon Ramzes III, koji je imao flotu od 400 brodova, u gradu Migdolu u Libiji uspio je poraziti flotu "naroda s mora", u savezu s kojima su Libijci djelovali. Ovo je bila prva poznata morska bitka u povijesti.

Pomorska bitka s "narodima s mora" kod Ramzesa III. Dio reljefa iz hrama Medinet-Habu

Za vrijeme vladavine faraona Necha, fenički pomorci unajmljeni za službu, po nalogu gospodara, obilazili su Afriku na svojim brodovima. Izašavši iz Crvenog (Eritrejskog) mora, prešli su Indijski ocean (Južno more), prošli Gibraltar (Melqartovi stupovi) i vratili se u Egipat. Tek nakon 2000 godina, Vasco da Gama uspio je ponoviti ovaj podvig. Inače, isti faraon, asketa plovidbe, počeo je obnavljati kanal koji povezuje istočni rukavac Nila s Crvenim morem. Prema legendi Egipćana, iskopao ga je veliki osvajač Sozostris, čiji identitet egiptolozi nisu utvrdili. Međutim, postoji podatak da je već 1470. pr. e. kanal je postojao. Na zidu hrama u Tebi kraljice Hatšepsut sačuvan je reljef koji prikazuje rutu ekspedicije koja je krenula u Afriku, a ukazuje da je flota bez zaustavljanja prošla od Nila do Crvenog mora. Pokretni pijesak pustinje uplovio je u kanal i morao se iznova i iznova obnavljati. Poznato je da su ti radovi izvedeni za vrijeme vladavine Ramzesa II Velikog (1317. – 1251. pr. Kr.), a nakon faraona Neha nastavio ih je perzijski kralj Darije, koji je vladao Egiptom 522. – 486. pr. e.

perzijski kralj Darije

Sačuvao se Darijev natpis: “Zapovjedio sam da se prokopa kanal od rijeke Nil, koja teče u Egiptu, do mora, koje se proteže do obale Perzije. Ovaj kanal je prokopan, kako sam zapovjedio, i brodovi su njime plovili od Egipta do Perzije u skladu s mojom voljom." Postoje dokazi da je tijekom gradnje umrlo 120.000 robova i egipatskih seljaka, ali su radovi dovršeni. Kako svjedoči Herodot, ovim kanalom se moglo ploviti četiri dana, a širina mu je bila takva da su dvije trireme mogle ploviti jedna uz drugu i nisu se međusobno ometale. Kasnije, kada je egipatska civilizacija nestala, kanal je zatrpan. Novi, ali neuspješan pokušaj obnove kanala Napoleon je napravio tijekom svog pohoda na Egipat 1798. godine. Ekspedicija oko Afrike, koju je organizirao faraon, bila je test snage. Postoje dokazi o putovanjima egipatskih brodova na područje današnjeg Libanona, Sirije, a također i na istok - u Indiju, odakle su lokalni trgovci donosili tamjan, nakit i začine. Sačuvale smo glinene pločice i ime jednog od prvih egipatskih pomoraca – kormilara Un-Amuna, koji je u XI stoljeću pr. e. izvršio prijelaz u feničansku luku Byblos i ostavio detaljan izvještaj o tome. Inače, pozivanje na brojnu kastu kormilara i kastu tumača omogućuje nam da zaključimo da je plovidba u susjedne zemlje postala uobičajena stvar.

Flota starog Egipta bila je prvenstveno riječna flota. To se objašnjava činjenicom da su egipatski svećenici more smatrali staništem zlih sila. Stoga ne idite samo na more, već lovite i jedite morsku ribu dugo vremena smatrao strašnim grijehom. Pomorsku trgovinu obavljale su susjedne zemlje - Krećani i Feničani. Međutim, odvažne pomorske ekspedicije osmislili su već najdalekovidniji faraoni. Egipćani su pisali o brodovima, brodovi su nacrtani, modeli brodova su stavljeni u grobnu komoru piramide, a o brodovima su se pričale bajke. Među prvim nama poznatim egipatskim književnim djelima možemo nazvati "Priče o sinovima faraona Kufua", a među njima i jednu od najstrašnijih - priču o brodolomniku koji se našao na pustom otoku i ušao u borbu s čudovište. Znanstvenici ovu priču datiraju u 20. stoljeće pr. e.

Rijeka Nil, kao glavni plovni put, odigrala je veliku ulogu u formiranju egipatske države. Čak je i himna iz doba XII dinastije (početak 2. tisućljeća prije Krista) zvučala ovako: „Slava tebi, Nile! Slava tebi, koji si se pojavio na zemlji, u svijetu, da Egiptu oživiš."

Zahvaljujući gotovo stalnim sjeveroistočnim vjetrovima, jedrenjaci su se penjali protiv struje Nila. Nizvodno su brodovi auto-raftingom plovili do Sredozemnog mora. U delti Nila već 3000. pr. e. pojavila se morska luka A-Ur. Nakon osvajanja Egipta od strane Aleksandra Velikog 330. pr. e. na mjestu A-Ura izgrađena je nova luka i grad, nazvana Aleksandrija. Veliki papirusni brodovi plovili su Sredozemnim morem, uplovivši u Crno, Mramorno, Egejsko, Jadransko i druga okolna mora. Kao što je pokazalo eksperimentalno putovanje 1969. - 1970. na papirusnom brodu "Ra" norveškog etnografa Thora Heyerdahla, stari su Egipćani velikim papirusnim brodovima mogli stići iz Afrike čak i do Amerike.

Plovidba se u starom Egiptu odvijala ne samo duž Nila i njegovih pritoka, već i uzduž umjetnih građevina - kanala za navodnjavanje, koji su bili dovoljne veličine za to. Mreža takvih kanala posebno je razvijena za vrijeme vladavine Sesostrisa III (1878. - 1841. pr. Kr.). Kanali su služili ne samo za plovidbu, već su tijekom poplava akumulirali vodu za navodnjavanje, kao i za opskrbu pitkom vodom slatkom vodom iz Nila, budući da je voda u bunarima bila bočata. S istim faraonom započela je izgradnja velikog kanala od delte Nila do Crvenog mora (budući Sueski kanal). Pod faraonom Ramzesom II izgrađeno je oko 70 km kanala, kanal je izgrađen i pod faraonom Neho (616. - 601. pr. Kr.). Prema Herodotu, Necho je prekinuo gradnju zbog nepovoljne izreke proročišta. Prema nekim izvješćima, izgradnja kanala dovršena je za vrijeme vladavine faraona Darija I (522. - 486. pr. Kr.). Međutim, starogrčki povjesničar i geograf Strabon (64. pr. Kr. - 24. n. e.) u svojim knjigama "Geografija" piše da je Darije "odustao od gotovo dovršenog posla, jer je bio uvjeren da Crveno more leži iznad Egipta, a ako se iskopa cijelo prevlaka, tada će Egipat preplaviti more." Prema drugim izvorima, izgradnja kanala dovršena je za vrijeme vladavine faraona Ptolomeja II. Kanal se napajao vodom iz Nila, što je povoljno utjecalo na stanje vodnih tijela kroz koja je prolazila trasa kanala. Strabon piše: “Kanal teče kroz takozvana Gorka jezera, koja su prije bila jako gorka. Ali budući da je kanal prokopan, sastav vode se promijenio od primjese riječne vode; sada obiluju ribom i vodenim pticama." Herodot je putovao ovim kanalom i opisao ga na sljedeći način: "Ovaj kanal dug je četiri dana morem i toliko je širok da se u njemu mogu slobodno odvojiti dvije trireme." Na drugom mjestu daje točne dimenzije kanala - širine 70 lakata (lakat ~ 0,5 m). Tada je kanal propao i napušten, najvjerojatnije zbog plićaka Nila. Rimski vojskovođa Marko Antun (83-30. pr. Kr.) stigao je u Aleksandriju nakon poraza egipatske flote i zatekao egipatsku kraljicu Kleopatru u trenutku kada su njezini brodovi vukli preko prevlake između Nila i Crvenog mora.

Pod carevima Trajanom (53. - 117. n. e.) i Hadrijanom (76. - 138. n. e.) kanal je obnovljen, proširen na 100 lakata i dugo se zvao "Rijeka Trajan". Postojala je i za vrijeme vladavine Arapa u Egiptu. Povjesničari tog vremena zapisali su: “Brodovi natovareni žitom spustili su se duž ovog kanala u Arapski zaljev. Omer je naredio da se to očisti i produbi." U ovom obliku kanal je postojao još 150 godina i po nalogu halife Abu Jafara 776. godine ulaz u kanal iz Crvenog mora bio je prekriven zemljom i kamenjem. Povjesničari su podijeljeni oko razloga za to. Neki vjeruju da su se Arapi koji su osnovali Bagdad bojali da bi kanal ometao njihovu uspješnu trgovinu. Drugi se pozivaju na ustanak u gradu Medini i opasnost od uništenja Egipta kao cjelovite države.

Trasa antičkog kanala prolazila je nizinskim područjima, duž kojih je u njegovom južnom dijelu prolazio moderni Sueski kanal.

Sueski kanal (satelitska fotografija)

Sumerska civilizacija u Mezopotamiji

Jedna od najstarijih poznatih hidrauličnih građevina iz sredine 3. tisućljeća pr. e., postojali su kanali u Mezopotamiji (između rijeka Tigris i Eufrat). Oni su formirali sustav koji je s vremenom dopunjen novim poveznicama i funkcionirao sve do arapskih osvajanja u 7. stoljeću.

Tigris i Eufrat bili su glavni ne samo navodnjavajući, već i transportni putovi zemlje: obje su rijeke povezivale Mezopotamiju sa susjednim zemljama, s drevnom Armenijom (Urartu), Iranom, Malom Azijom i Sirijom. Potreba da se od susjednih zemalja nabave razne vrste nedostajućih sirovina pridonijele su razvoju prilično značajne vanjske trgovine. Dakle, znamo da su Sumerani donijeli bakar iz Elama, Irana i Asirije, te drvo iz planinskih područja koja leže sjeverno i istočno od Mezopotamije. Unatoč prilično širokom teritorijalnom opsegu, ta je trgovina još uvijek bila vrlo primitivna. Bila je to najstarija mjenjačka trgovina, u kojoj se roba jedne vrste samo mijenjala za drugu robu. Ekspanzija trgovine u staroj Mezopotamiji dovela je do razvoja prometa.

U Mezopotamiji, usječenoj kanalima, brane su služile kao kopnene ceste. Njima su prolazili glavni kraljevski putevi u sve krajeve zemlje. Po njima su se kretala kola koja su vukli magarci, mazge, volovi, te karavane čopora magaraca i deva, koristeći čopore, kola i kola koja su se kretala uz pomoć vrlo primitivnih disk kotača. Uzorci ovih primitivnih kola i njihove slike pronađeni su tijekom iskapanja grada Ura.

No, od davnina, vodeni promet igra posebno važnu ulogu u zemlji, jer su rijeke i kanali najprikladniji i najjeftiniji načini komunikacije.

Babilonci su imali različite vrste brodova, od drvenih brodova i čamaca koji su išli na vesla i jedra do ribarskih čamaca od trske.

U istočnoj pustinji nalazi se dolina koja se zove "Otac graditelja čamaca" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi je korito drevnih kanala za navodnjavanje). Još 1936. - 1937. ovdje su pronađeni crteži na kamenu koji prikazuju sumerske čamce s visoko zakrivljenim nosovima.

Najčešći tipični babilonski tip teretnog broda bio je gufa. Herodot je to opisao na sljedeći način: “Babilonski brodovi koji plove duž rijeke do Babilona okrugli su i u potpunosti su napravljeni od kože. Posijeku vrbe u zemlji Armenaca koji žive više od Asiraca i od njih naprave bokove broda, zatim ih prekriju kožnom kožom i naprave privid dna, ne razbijajući zidove broda. krmi i ne sužavajući pramac, već dajući brodu oblik okruglog štita. Nakon toga se cijela posuda napuni slamom, natovari i pusti niz rijeku. Teret se uglavnom sastoji od bačvi palminog vina. Brodom dva kormila vode dva čovjeka koji stoje. Jedan od njih povlači volan prema sebi, a drugi se odguruje od sebe. Ove su posude napravljene i vrlo velike i manje; najveći od njih podiže pet tisuća talenata (131 tona) tereta. Svaki čamac može primiti jednog magarca, a veći nose nekoliko. Kad mornari stignu u Babilon i rasprodaju teret, prodaju i kostur broda i svu slamu, a kože se natovare na magarce i odnesu Armencima. Doista, uz rijeku, zbog brzine struje, ti brodovi uopće ne mogu ploviti. Stigavši ​​s magarcima natrag do Armenaca, Babilonci opet sebi prave brodove na isti način. Takvi su im sudovi."

U tufovima sličnim babilonskim, stanovnici Iraka do danas plivaju duž Tigrisa i Eufrata.

Crteži sumerskih čamaca iz doline Wadi Abu Makarat el Nes

Sveta barka bogova. Otisak pečata iz Varke (Sumer), III tisućljeće pr e.

Davno prije osnutka staroegipatskog kraljevstva, usred pustinje, na stijenama su bile oslikane bezbrojne slike brodova i čamaca koje su vrlo slične sumerskim. Imaju visoke pramce i krme, ravnog su dna i ne nalikuju čamcima kojima su Egipćani kasnije plovili Nilom.

Babilonski teretnjaci

Nedaleko od Kanaisa pronađen je crtež broda na kojem se nalazi 69 figura, drugi crtež na kojem se vidi kormilarnica, 50 članova posade, a jedan od njih, nadvivši se nad sve, pokazuje na zapad prema Nilu. Na stijenama je pronađen reljef dužine 1,8 m koji prikazuje brod sa 70 članova posade koji se vuče na užadima. Ova parcela nije jedinstvena. Često se susreću kameni crteži na kojima ljudi, prikazani u obliku zareza, za sobom vuku brodove raznih veličina.

Sve su slike ucrtane duž smjera ovih brodova dok se vuku pijeskom od Crvenog mora do Nila na putu do rudnika zlata istočne pustinje. To je dodatna potvrda da su obalni Sumerani vukli brodove užadima u smjeru Nila.

U svojoj srži to su priče o ekspediciji mornara koji su se iskrcali na zapadnu obalu Crvenog mora. Znanstvenici su ih nazvali "Ljudi s kvadratnim čamcem".

Sumerani su svoje prve čamce izgradili od trske. Međutim, problem je bio u tome što aktivno upija vodu, a uzgona takvog broda bila je niska. Tada su, kako bi zaštitili brod, njegovo dno i bokovi počeli biti prekriveni bitumenom, koji je u izobilju davan iz naslaga sjeverne Mezopotamije. Inače, i danas su čamci nekih arapskih plemena prekriveni bitumenom. Pronađeni crteži omogućuju razaznavanje teškog kamenja na pramcu sumerskih brodova, koji je trebao poboljšati svojstva nabijanja brodova i nije dopuštao da se dno otkrije.

Na takvim brodovima Sumerani su započeli svoje putovanje u Egipat, napuštajući Perzijski zaljev, kružili oko Arapskog poluotoka, prolazeći uz obalu Indijskog oceana, ušli u Crveno more. Njihovu plovidbu južno od Sumera olakšali su prevladavajući vjetrovi, koji su brodovima pomogli nositi terete do 20 tona. Thor Heyerdahl je napravio takav čamac, nazvavši ga "Tigris", i dokazao da su takvi brodovi sposobni za pomorska putovanja.

Sumerani koji su plovili u Egipat često su se zaustavljali duž rute. Jedno od glavnih nalazišta bio je Punt, čiji se utjecaj proširio na obje obale u južnom dijelu Crvenog mora. Puntu je također posjedovao otok Hafun, koji je dio bahreinskog arhipelaga. Uspostavivši utvrdu na ovom otoku, Sumerani su preuzeli kontrolu nad cijelom obalom. Upravo je s otoka, prema nekim znanstvenicima, izašao narod, kasnije poznat kao Feničani. Egipćanima su bili poznati kao "narod Fina" - stanovnici Zemlje bogova, odnosno zemlje Punt. Natpis pronađen u Egiptu, apliciran na kamenu ploču oko 3 tisuće godina prije Krista. e., svjedoči da je četrdeset brodova ispunjenih cedrovom šumom stiglo u Egipat iz Fenicije. Do sada su stanovnici modernog Irana koristili drugu babilonsku vrstu plovila - kelek, splav na kožnim mehovima napuhanim zrakom.

Fenicija

Mjesto vođe u prostranstvu Sredozemnog mora iz X stoljeća pr. e. zauzeli Feniciju. Njegova povijest nije ništa manje drevna i slavna od povijesti Egipta. Naseljavanje Feničana na istočnoj obali Sredozemnog mora datira iz 2000. godine prije Krista. e. Taj je narod došao na levantinsku obalu Sredozemnog mora, gdje se uz more proteže uzak pojas kopna, okružen planinskim grebenom, dug 200 km i širok 15 do 50 km. Danas je ovaj teritorij podijeljen između Sirije i Libanona.

Ponegdje su se planinski lanci približavali moru i ometali kopneno kretanje između naselja koja su nastala na obali. Ljudima je bilo lakše komunicirati na moru. Cedrove šume koje su prekrivale padine planina bile su glavno bogatstvo zemlje. Cedar je bio najbolji materijal za gradnju brodova, a Feničani su ih gradili i za sebe i za prodaju. Na svojim su brodovima izvozili i debla cedra. Tako, na primjer, natpis pronađen u Egiptu, apliciran na kamenu ploču oko III tisuću godina prije Krista. e., svjedoči da je četrdeset brodova ispunjenih cedrovom šumom stiglo u Egipat iz Fenicije.

Taj je narod bio radoznao, pronicljiv. Mnogo korisnih vještina preuzeli su od starih Sumerana i Krećana. I iznad svega, naučili su graditi brodove s kobilicom i okvirom od drveta, naučili ploviti uz Polarnu zvijezdu i poznavali osnove plovidbe. Tijekom svog najvećeg prosperiteta, Fenicija je bila povezana s gotovo svim dijelovima svijeta, poznatim antički svijet... Vodili su se podacima o zemlji koja je postala vlasništvo čovječanstva tek 2,5 tisuće godina kasnije, u vrijeme Velikih geografskih otkrića.

Fenički kormilari pridonijeli su pomorskoj znanosti uvođenjem podjele opsega horizonta od 360°, osim toga, pružili su pouzdane nebeske orijentire za mornare.

Važnije od cedra i tehnologije gradnje brodova za ljudsku civilizaciju bilo je širenje abecede od strane Feničana, koju su navodno stvorili. Linearno pisanje također je nastalo u Feniciji oko 1500. pr. e. i postupno istisnuo sve druge oblike pisanja. Ćirilična, latinična, arapska i hebrejska slova potječu iz feničanskog alfabeta. Povjesničari smatraju da bi bez abecednog pisanja razvoj svjetskog pisanja, znanosti i književnosti bio nemoguć. Fenički moreplovci su raširili i abecedu i linearno slovo po cijelom antičkom svijetu.

Feničani su od Krećana i od "naroda s mora", koji su oko 1200. pr. e. počeo se seliti iz Europe, a već je imao vještine brodogradnje i navigacije. S vremenom su postali najbolji brodograditelji i pomorci. Njihovi jedrenjaci i galije s kobilicom bili su pouzdani i lijepi. Feničani su smatrani najboljim pomorcima svog vremena, a mnoge drevne države često su ih koristile kao plaćenike.

Početkom XI stoljeća pr. e. stanovnici Levanta plovili su u čamcima s jednim jarbolom s velikim četvrtastim jedrom s visoko podignutim stabljikama, kojima se upravljalo kormilarskim veslom. Strane su bile povezane palubnim podom na kojem su trgovci držali svoju robu. U početku su plovili uglavnom rijekama - Tigrisom, Eufratom, Nilom, ali su potom ovladali Perzijskim zaljevom, Crvenim i Sredozemnim morem. Otišli su i izvan Gibraltara, stigli do Britanskih i Kanarskih otoka, do obala Indije.

Na 36 km od feničanske obale smjestio se otok Cipar - prva od mnogih lijepih luka na prikladnom pomorskom putu koji vodi uz Sredozemno more.

Stari Feničani su, očito, bili prvi među narodima mediteranskih zemalja koji su otišli na otvoreno more. Jedrenjaci Feničana, namijenjeni prijevozu robe, bili su poznati daleko izvan granica svoje domovine, odlikovali su se dobrom plovnošću i smatrani su najboljim brodovima tog vremena. Još u IV tisućljeću pr. e. Fenicija je vodila pomorsku trgovinu s Egiptom i Mezopotamijom, gdje se, osim opće robe, izvozilo drvo i drvo za jarbol za gradnju brodova. Feničani su imali dobre trgovačke veze sa stanovnicima mediteranskih otoka.

Sredinom II tisućljeća pr. e. Feničani su osnovali niz kolonija u sredozemnom bazenu. Plovidba oko Afrike po nalogu egipatskog faraona Necha (otprilike IV st. pr. Kr.) započela je u Crvenom moru, a tri godine kasnije, prešavši Indijski i Atlantski ocean, Feničani su stigli do Herkulovih stupova (Gibraltarski tjesnac) i vratili se u Egipat . Feničani su u antičko doba smatrani najboljim graditeljima brodova. Grčki povjesničar Herodot, koji je živio u 5. stoljeću pr. e., piše da su se među brodovima cijele perzijske flote "brodovi koje su isporučili Feničani odlikovali najboljim kursom".

Slika iznad prikazuje feničanski trgovački brod koji datira iz 1500. godine prije Krista. e. Ovo je prilično prostrano plovilo sa snažnim stabljikama i dva krmena vesla. Uz strane su bile pričvršćene rešetke od šipki koje su zatvarale palubni teret. Jarbol je nosio ravno jedro na dva zakrivljena jarda. Na nosnu osovinu bila je pričvršćena velika amfora od pečene gline za spremanje pitke vode.

Još u doba Starog kraljevstva Egipćani su jednu od vrsta brodova nazivali "biblijski brod". Sasvim je moguće da najplemenskiji naziv "Feničani" dolazi od egipatske riječi "fenechu" što znači "brodograditelj". Najstariji tip feničanskog broda bio je težak, ali vrlo pogodan za plovidbu, plovio je uglavnom pod jedrima i namijenjen prijevozu značajnog tereta.

Stvarajući svoje carstvo, Feničani nikada nisu osvojili druge zemlje, koristili su ne vojnu silu, već gospodarstvo. Sve što je trebalo postizalo se uz pomoć trgovine, koja se obavljala na njihovim brodovima. Plovili su ne samo cijelim Sredozemljem, već su izašli na Atlantik i Indijski oceani... U XII - IX stoljeću pr. e. Feničani su osnovali kolonije u sjeverozapadnoj Africi, na jugu Pirinejskog poluotoka, na Siciliji, na Sardiniji.

Drevne kronike karakteriziraju ih kao vrijedne i nemirne trgovačke partnere, vrsne poslovne ljude, pustolovne i uporne. I ti ljudi su zapravo vladali tim svijetom. Feničani su stoljećima bili monopolisti u pomorskoj trgovini. Njihovi su trgovački brodovi narasli do velike veličine. Na primjer, trgovački brod iz grada Tarsusa imao je kapacitet od 500-600 ljudi. Tek 800. pr. e. Grci su odbili usluge Feničana, te su svoju robu počeli prevoziti morem. Bojeći se konkurencije i pokušavajući ostati monopolisti, Feničani su rute svojih putovanja držali u tajnosti. Kako bi zastrašili natjecatelje, smišljali su priče o morskim strahotama - o Scili i Haribdi, o područjima mora u kojima je voda toliko gusta da se brod ne može pomaknuti.

Trgovina između Fenicije i Sirije dostigla je visoku razinu razvoja, što se objašnjava relativno visokom produktivnošću poljoprivrede, uspješnošću obrta i povoljnim geografskim uvjetima. Fenički gradovi nalazili su se u središtu najvažnijih trgovačkih putova koji su povezivali zemlje zapadne Azije s bazenom Egejskog mora, s Afrikom i Arabijom. Ta se trgovina odvijala duž kopnenih i pomorskih puteva. Karavane trgovaca kretale su se iz Male Azije, iz Mezopotamije, iz Arabije, sa Crvenog mora i iz Egipta, stizavši do gradova na feničanskoj obali.

Jedna od najvažnijih morskih luka Fenicije na istočnoj obali Sredozemnog mora bio je grad Biblos (sada na ovom mjestu, udaljenom 32 km od libanonske prijestolnice Bejruta, nalazi se grad Jebeil), kroz koji je trgovana pomorskom Otišle su Mezopotamija, Egipat i Kreta. U tu se luku dopremala roba iz kopnenih krajeva, a odavde su je brodovi Feničana slali u različite dijelove Sredozemlja. To su bili brodovi posebne vrste, sposobni nositi tešku građu, a nazivali su se "biblijskim". Najveća trgovina bila je s Egiptom, gdje su iz Fenicije, osim cedra, dovozili smolu, maslinovo ulje, metale, lapis lazuli i, moguće, robove. Biblos je bila luka u koju je dostavljen egipatski papirus. Od imena grada Byblosa, Grci su svitke papirusa počeli zvati "byblos", pa je otuda i nastala riječ "biblioteka". Ovdje su dovedeni i posebno jaki papirusni užad. Papirus pronađen 1891. u sjevernom Egiptu priča priču o izaslaniku velikog svećenika u Tebi, datiran 1080. pr. e. Glasnik velikog svećenika Un-Amona, koji je proveo 29 ​​dana u luci Byblos, izbrojao je dvadeset brodova koji su išli s robom u Egipat i 50 brodova koji su krenuli prema drugim zemljama. Dostava robe morem bila je opasna i nosila je rizik od napada pirata. Stoga su brodovi uvijek slali odrede strijelaca.

Nagomilavši ogromno bogatstvo od trgovine, vladari lučkih gradova u Egiptu su nabavili umjetnička djela i skupocjene predmete za kućanstvo. Cijela feničanska zemlja smatrana je "zemljom faraona", a vladari gradova - njegovim službenicima, ali su uživali potpunu slobodu u unutarnjim poslovima i vanjskim odnosima sa susjedima. Vladar Byblos, na primjer, smatran je egipatskim princom i prije je bio saveznik faraona. Znanstvenici vjeruju da je lanac morskih luka i trgovačkih postaja nastao između Egipta i Byblosa. Tijekom iskapanja u mjestu El-Amarna kod Kaira pronađeno je oko 400 glinenih ploča na kojima su ispisane poruke iz gradova-država Fenicije vladarima savezničkog Egipta. Vjeruje se da je njihov broj bio više od 40.

No, pomorska trgovina je u Feniciji dostigla osobito velik procvat. Već u IV tisućljeću pr. e. U doba Starog kraljevstva Egipćani su izvozili mnoge robe iz Fenicije, među kojima treba istaknuti maslinovo ulje i drvo. Uz to, artikli feničkog izvoza bili su vino, cedrovo ulje, stoka, žito, kozmetika i medicinske potrepštine. Šume su bile od najveće važnosti u feničanskoj trgovini i cijelom feničanskom gospodarstvu. Planinski lanci Libanona i Anti-Libanona, koji se nalaze u neposrednoj blizini feničanskih trgovačkih gradova, kao i planinska područja Male Azije, Zakavkazja, Sjeverne i Srednje Sirije i Palestine uz Feniciju, bili su prekriveni u antičko doba s velike šume. Značajni šumski resursi ovih krajeva, koji su obilovali cedrovima, cilikijskim i primorskim borovima, kao i drugim vrijednim vrstama šuma, omogućili su feničanskim trgovcima da izvoze velike količine drva, posebno drva i drva za jarbole, u Egipat, kao kao i u Mezopotamiju. Jedan reljef iz vremena Setija I. savršeno karakterizira potrebu Egipćana za drvetom, koji prikazuje kako libanonski prinčevi cijepaju cedrove za egipatskog kralja.

Feničani su drvo izvozili i u druge zemlje. Tako je Hiram I, kralj Tira, poslao cedre kralju izraelsko-judejskog kraljevstva Salomonu da sagradi jeruzalemski hram. U VIII stoljeću pr. e. Feničani su dobavljali drvo u Asiriju kralju Sargonu II za izgradnju njegove palače. Ponekad je Fenicija asirskim kraljevima plaćala danak cedrom.

Kolonizirajući zemlje domorodaca, Feničani tamo nisu dopuštali strance. Ako su lokalna plemena bila jaka, onda su im plaćali novac za pravo trgovine, a slabije su pokoravali. Oko kolonija su stvorene zone devastirane zemlje kako stanovnici nisu komunicirali sa svojim susjedima.

Fenički ratni brodovi bili su uski i laki brodovi s jednim redom vesala, koji su građeni od čempresovog drveta i pričvršćeni bakrenim čavlima. Vjerojatno su dna bila obložena bakrom kako bi se zaštitila od morske vode. Bilo je brodova od 30 vesala (triakona) i 50 vesala (petekontera). Počeli su graditi brodove sa šiljastim ovnom. Da bi postigli veću brzinu, Feničani su stvarali posude na koje su veslači bili smješteni u dva, a zatim u tri, te u četiri reda. Omjer širine i duljine za ove posude bio je 1:5 ili 1:8. Na brodu s tri reda veslača na veslima je bilo 150 - 170 ljudi, 30 ljudi je činilo posadu, a 20 vojnika trebalo se boriti za ukrcaj. Sa strane su bili ojačani štitovi, što su Vikinzi kasnije počeli raditi. Uz stražnji vjetar, brzina takvog plovila bila je i do 7 čvorova (jedan čvor je jedna milja na sat, a nautička milja je 1853 m).

Fenički borbeni brod iz 7. st. pr e.

Feničani nisu pokrenuli snažnu vojnu flotu, nego su je po potrebi gradili, pa su kasnije relativno lako ustupili svoje kolonije ratobornim Grcima na obali arhipelaga i na Crnom moru. Fenički trgovački brodovi imali su kraći trup od ratnih brodova.

Na slici je prikazan borbeni brod iz 7. stoljeća pr. e. s dva reda vesala, tzv. bireme. Ovo je bio prvi veslački čamac na dvije palube na svijetu. Na biremima su se Feničani također borili u službi Egipćana, Asiraca i Perzijanaca, posebice s Grcima.

Usko, izduženo tijelo feničanske bireme sastojalo se, takoreći, od dva kata, a gornji je bio davan kormilari i vojnicima. Kako bi povećali stabilnost broda, Feničani su spustili krinoline na razinu glavnog trupa, postavljajući tamo redove veslača. Kovan od bronce, masivan, izbočen poput roga, ovan je bio glavno oružje uske brze bireme. Tradicionalna odvojiva jedra korištena su u uvjetima povoljnih vjetrova i bila su tipična za Mediteran. Krmeni akrostol je strmo zakrivljen, poput repa škorpiona, a balustrada bojne platforme bila je prekrivena ratničkim štitovima utvrđenim uz bokove.

Asiro-feničanski ratni brod prikazan na slici odnosi se na 1000. - 1500. pr. e. Ovo je prilično uzak, čvrsto skrojen brod, s glatkom kožom, snažnim stabljikama i baršunom, koji ide po obodu broda. Paluba za ratnike podignuta je na police u obliku platforme. Zatvorena je bedemom, na koji su bili obješeni štitovi vojnika. Masivna krmena i pramčana vesla značajno su razlikovala plovilo od sličnih plovila tog vremena. Njihova prisutnost omogućila je brodu da promijeni kurs za 180 ° bez okretanja. To je uvelike povećalo upravljivost. Svojedobno je takav raspored kormilarskih vesala uveo kijevski knez Izyaslav na svojim borbenim palubnim čamcima. Osim toga, u borbi su ta vesla bila čvrsto pričvršćena za tijelo i igrala su ulogu ovnova.

Jarbol se mogao ukloniti. Dva reda vesala omogućuju da se ovaj brod klasificira kao birema. Duljina mu je bila od 25 do 35 m, širina 4 - 5 m.

Reljefi na zidovima asirskih palača i ostaci razbijenih brodova podignuti s dna daju ideju o feničanskim brodovima.

Godine 1971. takav potopljeni brod otkriven je uz obalu Sicilije, čija je duljina iznosila 25 m. Iznutra su mu bokovi bili obloženi olovnim pločama, a na dnu je bio kameni balast. Omjer širine i duljine bio je 1:3 ili 1:4. Takvo plovilo kretalo se snagom vjetra. Imao je jarbol s velikim četverokutnim jedrom, a vesla, čiji broj, prema sačuvanim slikama, nije prelazio deset, bila su smještena u dva reda, očito korištena za mirnog vremena. Za upravljanje su bila dva krmena vesla, ali je za manevriranje služilo malo jedro, pričvršćeno koso na jarbol postavljen na pramcu. Prostori za teret i posadu bili su ispod palube. Takva su se plovila kretala sporo, ali su imala nosivost do 20 tona. Obično je prijelaz bio 40 km i odvijao se tijekom dana. U luci su brodove izvlačili na obalu, za što su od dobro brušenog kamenja položili vodiče, polili ih maslinovim uljem i po njima valjali brod. Feničani su također stvorili brodove za plovidbu daleke zemlje, koji je imao povećanu čvrstoću i dimenzije do 50 m dužine. Postoji opis takvog broda u knjizi proroka Ezekiela: “Sve su tvoje platforme napravljene od senirskih čempresa; uzeli su cedar iz Libanona da vam naprave jarbole; od bašanskih hrastova napravili su tvoja vesla; tvoje klupe bile su od bukovog drveta, s rubovima od slonovače s otočja Kittim. Platna s uzorcima iz Egipta korištena su za vaša jedra i služila su kao zastava ".

Tijekom svojih putovanja, Feničani nisu samo trgovali, već su i asimilirali sve najnovije izume i otkrića susjednih zemalja. Kao poduzetni ljudi, dobro su zarađivali prodajom kupljenih stvari. No, sami su Feničani svladali mnoge umjetnosti i njihovi su proizvodi bili cijenjeni u mnogim zemljama.

U gradu Tiru, ​​koji je bio najveća luka Fenicije, uređen je suhi dok za popravak brodova. Postojala su i brojna brodogradilišta. Tirski kralj izgradio je cijelu flotu za Salomona, koja je bila u Crvenom moru. Ova je flota pripadala Izraelu, ali svi mornari na brodovima bili su Feničani. Na tim je brodovima napravljeno putovanje u tajanstvenu zemlju Ofir. Evo što Biblija kaže o tom pohodu: “I Hiram posla na lađu svoje podanike, brodograditelje, koji su poznavali more, s podanicima Salomonovim; i otišli su u Ofir i odande uzeli četiri stotine dvadeset talenata zlata i odnijeli ga kralju Salomonu." Većina znanstvenika vjeruje da se Ophir nalazio između današnje Etiopije i Zimbabvea.

Pojavom brodova sposobnih za duga putovanja, cijele zajednice Feničana počele su napuštati svoju domovinu i seliti se u susjedne regije, osnivajući tamo kolonije. U XII - XI stoljeću pr. e. Feničani su naselili svoje kolonije duž cijele mediteranske obale: u Maloj Aziji, Cipru i Rodosu, Grčkoj i Egiptu, Malti i Siciliji. Kolonije nisu gubile vezu s metropolom i plaćale su joj počast.

Ne samo da je proračun odveo Feničane preko horizonta, njih je vodila i ljubav prema lutanju, žeđ za novitetima, uzbuđenje, avanturizam, rizik, žeđ za avanturom. Posjetili su Azore i Kanarski otoci, doplovio na Britansko otočje, prvi put u ljudskoj povijesti obišao Afriku. Najveća feničanska kolonija u sjevernoj Africi bila je Kartaga, stvorena 825. pr. e. na obali Tuniskog zaljeva, u prostranoj luci. Nastao je u najužem dijelu Sredozemnog mora, u neposrednoj blizini Sicilije. Pogodan položaj lučkog grada omogućio mu je da aktivno razvija trgovinu s Egiptom, Grčkom, Italijom.

Feničko-kartaginski borbeni brod

Ovladavši obalama Afrike, Kartažani su do 7. st. pr. e. stvorio kolonije na atlantskoj obali Maroka, a kasnije zauzeo Španjolsku, Sardiniju, Siciliju, Korziku i neke od mediteranskih otoka. Kartažani su izveli nekoliko pomorskih putovanja duž zapadne obale Afrike i obale zapadne Europe. Do 6. stoljeća pr. e. odnosi se na putovanje kartaškog kralja Hannona u blizini atlantske obale Afrike. Gannonova flota sastojala se od 50-60 brodova, na kojima je bilo više od 30 tisuća muškaraca i žena. Kao rezultat ovog putovanja, osnovane su afričke kolonije. Kartaga je trajala do 146. pr. e., sve dok ga nisu uništile rimske trupe kao rezultat dugih punskih ratova.

U plovidbi su Kartažani koristili iskustvo Feničana. U prvoj polovici 1. tisućljeća pr. e. Fenički brodovi postaju dvospratni. Na gornjoj palubi su ratnici, bočne strane su prekrivene štitovima. Na donjoj palubi su veslači u dva reda jedan iznad drugog. Oven na nosu skriven je pod vodom. Kartažani su počeli graditi pentere. Duljina - 31 m, širina na vodenoj liniji - 5,5 m, deplasman 116 tona. U jedan red postavljeno je 30 vesala. Posadu je činilo 150 veslača, 75 pješaka, 25 mornara. U III stoljeću pr. e. broj takvih ratnih brodova bio je 120 - 130 brodova. U godinama opasnosti - do 200 brodova. Na prekvalifikaciju je svake godine pozivano nekoliko tisuća ljudi. Godine 400. pr. e. u Kartagi su se pojavile kvadrireme (četveroredne),

Kartagina flota preuzela je kontrolu nad cijelom zapadnom regijom Sredozemlja. Na otocima uz obalu Španjolske 663. pr. e. stvorena su njegova uporišta, koja su kontrolirala Gibraltar. Tada je cijela južna Iberija došla pod vlast Kartage. Ratni brodovi Kartažana neprestano su krstarili ovim područjem i blokirali izlaz u Atlantski ocean stranim brodovima. Grčki brodovi, iz straha da ne budu potopljeni, nisu ni pokušali prići "Herkulovim stupovima" i bili su prisiljeni ići po kositar duž unutarnjih rijeka Europe. Tek u 4. stoljeću pr. e. ova blokada je ukinuta.

Sami Kartažani uspješno su plovili na sjever u potrazi za zemljom kositra i zemljom jantara. Poznato je da su pod zapovjedništvom kapetana Gimilkona njihovi brodovi stigli do obala južne Engleske i Irske. No, glavni objekt kartažanske ekspanzije bili su otoci Sredozemnog mora, koji su bili mjesta trgovine, zaštićeni od napada za otočane koji nisu imali flotu, a flota Kartage ih je mogla zaštititi od bilo kakvih napada. Kasnije je Kartaga postala republika i najveća luka svog vremena. Nakon propasti tirske države, uspio je podjarmiti gradove Siciliju, Sardiniju, Maltu, Španjolsku, Balearske otoke i sjevernu Afriku. Kontrolirao je veći dio Cipra, koji je postao ne samo međupostaja Kartažana, već i mjesto gdje su pronašli bakar. Na otoku Tasosu u Crnom moru pronašli su željeznu rudu, koja je bila vrlo važna, budući da je u X. stoljeću pr. e. većina oruđa i ukrasa izrađena je od željeza koje je u brončano doba bilo skuplje od zlata i srebra.

Izuzetno postignuće bilo je putovanje Feničana iz Kartage Hannona, koji je pješačio duž zapadna Afrika i stigao na teritorij današnjeg Kameruna. Ovaj mornarički zapovjednik vodio je 60 brodova od kojih je svaki imao po 50 veslača, a u pohodu je sudjelovalo ukupno 30 tisuća ljudi. Do nas je stigao Gannonov izvještaj o ovom putovanju u kojem je opisao susrete i sukobe s domorocima, životinjski svijet Afrike, aktivni vulkan Kameruna, koji je nazvao "Kočija bogova". Navigator je lakonski i, popravljajući glavne faze kampanje, zaustavlja se na mogućim opasnostima koje mogu čekati one koji ga slijede.

Drevni znanstvenik Diodor iz Sikulusa ostavio je za povijest dokaze o posjeti Feničana otocima koji leže "usred oceana protiv Afrike". Njihov opis nam omogućuje da zaključimo da je riječ o otoku Madeiri. Međutim, mnogi znanstvenici smatraju da Feničani nisu bili pioniri, već su samo krenuli stopama svojih velikih prethodnika – Krećana. Portugalci su ga otkrili tek u 15. stoljeću.

Zlatno doba Fenicije trajalo je gotovo tri stoljeća - od 1150. do 850. pr. e. Posljednje postignuće velikih brodograditelja antike bio je najveći brod, koji je imao 40 m dugu kobilicu od libanonskog cedra, a veslači su sjedili na njoj u 11 redova. Ukupno je na veslima bilo 1800 robova.

Oko 525. pr e. Kartažani su pružili svoju flotu pokornom Perzijskom Carstvu za borbu protiv Egipta. Uz tu pomoć Perzijanci su osvojili Egipat i grčke kolonije u sjevernoj Africi. Ova služba pretvorila je Feničane u saveznike Perzijanaca, osigurala njihovu neovisnost, a također je gurnula grčku trgovinu u njihovu korist. Kasnije su feničanski brodovi činili okosnicu perzijske flote. Godine 480. pr. e. tijekom pohoda kralja Kserksa pod njegovim je zapovjedništvom bilo 1207 feničanskih brodova.

Suparnik Kartage bio je Rim. Shvativši da je moć Kartage moguće slomiti samo izgradnjom vlastitih ratnih brodova, Rimljani su počeli graditi flotu. U borbama s Feničanima više puta su trpjeli poraze, izgubili gotovo cijelu izgrađenu flotu, ali su neprestano usavršavali i brodogradnju i umijeće pomorske borbe. Godine 241. pr. e. Rimljani su odlučno pokušali slomiti moć Kartage. Rimske vlasti apelirale su na građane apelom da o svom trošku grade brodove, s tim da će im se troškovi nadoknaditi nakon pobjede. Ako uslijedi poraz, tada će umrijeti ne samo brodovi, već i sam Rim. Bogati građani grada udružili su sva svoja sredstva i obnovili flotu. Neoprezni Kartažani nisu očekivali susret s rimskim brodovima, a iznenadni napad doveo je do njihovog potpunog poraza.

Kartaga je izgubila monopol na Sredozemnom moru. Odšteta je isplaćena za deset godina 3200 talenata. (1 talent - 30.000 dolara). Kartaga je izgubila i vojsku i mornaricu. I Rim je postao svjetska sila. Godine 146. pr. e. Rimljani su do temelja spalili Kartagu. Mržnja prema Kartagi, koja je bila njihov stalni suparnik, bila je toliko duboka da su, sravnivši grad sa zemljom, ovo mjesto zatrpali solju kako tu ništa ne bi raslo.

Padom Kartage Rimljani su uništili sve podatke o putovanjima i opise otvorenih zemalja. Kao rezultat toga, obale srednje, istočne i južne Afrike za tisuću i pol godina pretvorile su se u čvrstu bijelu mrlju za Europljane, a tek su u 15. stoljeću riskirali proći put Feničana do ekvatora duž zapadnih obala . Nakon propasti Rimskog Carstva u IV stoljeću poslije Krista. e. Fenicija, koja je prije bila podložna Rimu, postala je dio Bizanta.

Drevna Kina

Vodeću ulogu u gospodarstvu Kine, posebno na jugu, tradicionalno ima vodeni promet. Glavne prometne arterije zemlje bile su, naravno, dvije najveće rijeke - Žuta rijeka i Jangce. Iako u Kini postoje mnoge druge plovne rijeke (Huaihe i druge), one obično teku od zapada prema istoku. Nedostatak pouzdanog plovnog puta u smjeru sjever-jug ometao je razvoj gospodarskih i gospodarskih veza unutar zemlje. Stoga Kinezi imaju potrebu za transportnim kanalima.

Prvi svjetski konturni (koristeći teren) Magični kanal, dug 32 km, izgrađen je u Kini u 3. stoljeću prije Krista. e. Autor ove jedinstvene hidrauličke konstrukcije bio je inženjer Shi Lu, koji ju je izgradio po nalogu cara Qin Shihuanga. Izgradnju kanala diktirala je potreba za opskrbom postrojbi raspoređenih 219. pr. e. na jug zemlje kako bi osvojio narod Yue. Kanal je neobičan po tome što spaja dvije rijeke koje teku u suprotnim smjerovima. Poteškoća u izgradnji kanala bila je u tome što rijeka Xiang, koja izvire iz planina Haiyan, teče na sjever, a rijeka Li na jug. Obje rijeke karakteriziraju brze struje, stoga je uz rijeku Xiang trebalo izgraditi obilazni kanal dug 2,4 km za prolaz brodova s ​​manjim padom u kanalu nego u blizini rijeke. Kako bi se osigurala plovidba, vode rijeke Li bile su usmjerene na drugi kanal dug 22 km. Tako su ih, ukrotivši obje rijeke, graditelji konačno uspjeli spojiti kanalom dugim 5 km. Preko rijeke Xiang je izlivena brana, koja je kanal podijelila na dva toka - veliki i mali, i odvela većinu u stranu. Iza nasipa su postavljene pregrade. Na području Sinana preko kanala je bačeno nekoliko mostova koji je bio 1 m dubok i 4,5 m širok. Zahvaljujući sustavu preljeva i odvajanju potoka, samo trećina vode rijeke Xiang ušla je u spojni kanal, a nije se izlila. Postala je moguća cjelogodišnja plovidba unutarnjim plovnim putovima ukupne duljine 2 tisuće km (od 40. do 22. paralele). Teglenice su se tako protezale od geografske širine Pekinga na sjeveru zemlje do kantona (Guangzhou) i do mora na jugu (gdje je sada Hong Kong). Čarobni kanal postao je poveznica u ovom sustavu kineskih rijeka. Do 9. stoljeća na njemu je izgrađeno 18 brava, a u 10. - 11. stoljeću broj ljudi potrebnih za vuču teglenica opada. Čarobni kanal se počeo nazivati ​​svetim, zmaj se smatrao njegovim čuvarom. Kanal nastavlja s radom do danas, kroz njega je izgrađen željeznički most moderan dizajn.

Na Magic Channelu

Još jedna drevna građevina stvorena radom kineskog naroda je Veliki ili Carski kanal. Kineski Veliki kanal najstarija je i najduža rijeka na svijetu koju je stvorio čovjek. Početkom izgradnje Velikog kanala treba smatrati razdoblje proljeća i jeseni, koje je od nas udaljeno više od 2400 godina. Vladar kneževine Wu na jugoistoku Kine, slijedeći cilj kretanja na sjever kako bi postupno preuzeo Središnju ravnicu, odlučio je prokopati kanal sjeverno od Yangtzea. Za njegovu izgradnju mobiliziran je veliki broj vojnika i ljudi, kao rezultat toga, u blizini Yangzhoua (danas provincija Jiangsu) prokopan je kanal od 150 kilometara koji povezuje Yangtze s rijekom Huaihe. Ovo je najraniji dio Velikog kanala.

Druga faza velike izgradnje na trasi Velikog kanala datira od 605. do 610. godine. Tadašnji sui car Yang-di, kako bi ojačao svoju moć i ojačao kontrolu nad bogatim regijama južno od Yangtzea, poduzeo je izgradnju kanala od glavnog grada Luoyanga (današnji grad Luoyang, provincija Henan) u dva smjera: sjeverno do Zhojuna (jugoistočno od današnjeg Pekinga) i južno do Yuhana (sada Hangzhou, provincija Zhejiang).

Nekoliko milijuna ljudi bilo je gurnuto u izgradnju kanala u različito vrijeme. Ukupna dužina novog plovnog puta iznosila je oko 2500 km.

Za vrijeme dinastije Yuan, Peking (Peking) je postao glavni grad Kine. Političko središte pomaknulo se sa središnje ravnice na sjever, ali su područja sliva Yangtzea i Huaihea ostala žarište financijske i gospodarske aktivnosti. Prijevoz žitarica iz južnih regija u Peking okružnim plovnim putem kroz Luoyang bio je pun velikih neugodnosti. Stoga je oko 1283. godine poduzeta treća velika gradnja u povijesti duž trase Velikog kanala. Promijenjen je smjer trase, ispravljen je dio kanala između rijeka Haihe, Yellow i Huaihe. Tako je iz Pekinga preko Velikog kanala postalo moguće doći do Hangzhoua izravnim putem.

Dijelovi Velikog kineskog kanala

Danas Veliki kineski kanal proteže se na gotovo 1800 km, što je 10 puta veće od Sueskog kanala i 20 puta veće od Panamskog kanala.

Nakon promjene kanala Žute rijeke, nedovoljna opskrba vodom mjesta u provinciji Shandong dovela je do plićaka i prestanka plovidbe jug-sjever. Danas se Veliki kanal cijelom dužinom više ne može koristiti, ali njegovi pojedini dijelovi, osobito u regijama Hangzhou i Suzhou, i dalje služe kao važan plovni put.

Mnogi dijelovi kanala Peking-Hangzhou koriste nekadašnje prirodne rijeke i jezera, a neki od dijelova su umjetni. Većina vode u kanalu dolazi iz prirodnih rijeka.

Namjena kanala danas je transport, navodnjavanje, rekreacija i vodoopskrba. Presijeca teritorij 6 pokrajina i povezuje pet riječnih sustava (Haihe, Yellow, Huang He, Yangtze i Quaitanyang).

Ukupna duljina prolaza na kanalu je 1027 km, od čega je oko 600 km 2. i 3. klase. Kanal se kontinuirano rekonstruira. Prema izvješću Ministarstva komunikacija NRK-a, tijekom petogodišnjeg razdoblja 1996.-2000. obnovljene su dvije dionice, duge 164 i 293 km, na jugoistoku zemlje. Istodobno je prošireno 8 luka, izgrađeno 8 prevodnica i obnovljeno 58 mostova. To je omogućilo povećanje godišnjeg tranzita robe za 16,5 milijuna tona. Godišnji obujam vodenog prometa u provincijama Jangsu i Shiyang dosegao je 260 milijuna tona. Nakon rekonstrukcije, južni dijelovi Velikog kanala dobili su međunarodnu nagradu kao “najciviliziraniji modeli brodskih prolaza”. Osim gospodarskih koristi, kanal je značajno poboljšao situaciju s mjerama suzbijanja poplava, navodnjavanjem polja i razvojem turizma, te ekologijom i zaštitom okoliša.

Za plovidbu rijekama i kanalima, Kinezi su od davnina gradili splavi, imajući pri ruci prikladan i kvalitetan materijal - divovski bambus. Njegove stabljike dosežu visinu od 24 - 25 m i promjere do 30 cm. Od bambusa izrađivali su se i jarboli i jedra. Takve su splavi bile teretni brodovi s plitkim gazom: s teretom do sedam tona, splavi su uronjene u vodu za samo 5 - 7 cm, odnosno plovidba na takvim splavima moguća je u plitkoj vodi nedostupnoj običnim brodovima.

Različite vrste brodova iz Ming ere.

Na kineskim rijekama odavno je raširena vrsta čamca s ravnim dnom dužine oko 10 metara s baldahinom, palubom, jarbolom s pravokutnim jedrom i malom prostorijom u skladištu. U europskoj literaturi obično se naziva junk (riječ je malajskog porijekla). Takvi čamci - prostrani, stabilni i u isto vrijeme s velikom manevarskom sposobnošću - korišteni su uglavnom za prijevoz robe. Ako je potrebno, strane junk-a obložene su daskama, a pukotine između njih obložene su mješavinom tungovog ulja i vapna. Dizajn junkyja toliko je racionalan da je postojao gotovo nepromijenjen do našeg vremena.

U Kini su bili i veliki teretni brodovi, koji su dosezali duljinu od 30 metara ili više. Obično su se koristile za prijevoz žitarica. Na prijelazu u novu eru, stari Kinezi su znali graditi brodove na dvije palube; u sljedećim stoljećima u Kini su se pojavili brodovi s tri ili više jarbola i upravljanjem. Veliki džank služili su i kao putnički brodovi na rijekama i jezerima Kine. Veliki brodovi su često imali čamce za spašavanje i vesla u slučaju mirnog vremena.

Kinesko smeće, slika 1871

Za pomicanje brodova koristila su se jedra i kormilarska vesla. Jedra su bila napravljena od bambusovih dasaka i prostirki između njih. Takva su jedra bila prilično zategnuta, što je važno s aerodinamičkog stajališta, ali su se mogla sklopiti ili djelomično razvući (što je važno za vjetrovito olujno vrijeme).

Osim toga, jedra od bambusovih dasaka i strunjača imala su prednost što su mogla funkcionirati s mnogo rupa i lomova. Za kontrolu pokreta korišteno je veslo držano pod kutom na krmi.

kinesko smeće

Osim četvrtastih jedara, Kinezi su koristili jedra u obliku uha, odnosno "luggere". Uzdužna jedra nalik ušima postoje od 2. stoljeća nove ere. e. Plovila s takvim jedrima mogla su ukrcati 700 ljudi i 260 tona tereta. Kineski brodovi bili su s više jarbola.

U Kini je postojalo nekoliko vrsta morskih plovila. Najčešći su bili brodovi s ravnim dnom, tzv. pješčane posude (sha chuan), kao i "fujianski brodovi" (fu chuan) i "brodovi ptica" (nyao chuan), čiji su izduženi pramac i krma izgledali kao ptica. Za razliku od riječnih plovila s ravnim dnom namijenjenih za plitku vodu, ovi su brodovi imali zaobljeno dno i visoku palubu, što ih je činilo bržim i upravljivijim (ali manje stabilnim). Istisnina morskih plovila bila je obično 500 - 800 tona.

Po prvi put u Kini za pomicanje brodova korišteni su kotači s veslama. Prvi spomeni o njima datiraju iz 418. godine. Kotače za veslanje na brodovima pokretali su posebni ljudi nožnim pedalama. Palube su bile zatvorene, a protivnici, vidjevši da se po njima kreće brod bez jedara, užasnuli su se, vjerujući da demoni pokreću brod. Međutim, takva plovila nisu bila prilagođena plovidbi na moru i koristila su se samo na rijekama i jezerima. Kontrola je provedena zbog različite brzine rotacije kotača s različitih strana. Izgrađene su vrlo veliki brodovi s lopaticama, na primjer, poznato je da je 1168. godine izgrađen ratni brod od 100 tona s 12 kotača.

Moderno kinesko smeće s luggerima

Kasnije su se gradili brodovi s velikim brojem kotača. Takvi brodovi mogli su ukrcati do 800 ljudi. Bilo je i do 200 mornara koji su okretali kotače.

Mramorni čamac s kotačima

Duge uske teglenice, pokretno spojene u paru, izgrađene su za prijevoz robe duž Velikog kanala. Prilikom prelaska preko pješčanog spruda, te su teglenice bile odvojene.

Vučena teglenica kasnog 16. stoljeća, krcata minama

Stari Rim

Stari Rim, osnovan 753. pr e., redovito je bio izložen poplavama od poplava rijeke Tiber. Prema poruci starorimskog povjesničara Tacita, pitanje zaštite Rima od poplava raspravljalo se u rimskom Senatu 15. godine. 46. ​​godine, pod carem Klaudijem, izgrađen je kanal koji je povezivao Tiber s morem, zaobilazeći zavoj rijeke. Kanal je skratio duljinu prolaza, povećao propusnost kanala i time smanjio porast razine poplava. Kanal je rekonstruiran za vrijeme rimskog cara Trajana (53. - 117.) i nazvan je Fossa Trajana (Trajanov kanal). Još uvijek postoji pod imenom Fiumicino.

Tijekom postojanja Starog Rima izgrađene su luke Ostia, Missilia, Bordeaux i druge, što svjedoči o visokoj tehničkoj kulturi Rimljana. Svojim su rasporedom bili slični modernim lukama. Neke luke izgrađene su na ušćima rijeka koje se ulijevaju u more, a nisu imale zaštitnu luku. Trgovački brodovi često nisu mogli ući u rijeku zbog plitke vode i sidrili su se na moru, ukrcavajući robu na riječna plovila koja su išla uz rijeku. Godine 42., pod carem Klaudijem, obnovljena je rimska luka Ostia: luka je ograđena od mora s dvije bočne brane, izgrađen je otok na ulazu u luku: poplavljen veliki brod i izlio otok, na njemu svjetionik. Kasnije, pod Trajanom, luka je proširena: prokopan je bazen u obliku pravilnog šesterokuta stranice 460 m i dubine 6 m i podignuti potporni zidovi. Ovaj bazen je bio povezan s Trajanskim kanalom.

Ispod su slike rimskih trgovačkih i ratnih brodova.

Podsjetimo da su nazivi brodova na vesla povezani s brojem redova vesala:

dva reda vesala - bireme;

tri reda vesala - trireme ili trireme;

pet redova vesala - pentera ili pentecotera.

rimska birema

Rekonstrukcija broda izvedena je na bareljefu u Hramu sreće u Prenesteu, koji potječe s kraja 2. stoljeća pr. e. Karakteristično obilježje plovila je uski krinolin-parados, koji nije služio za smještaj veslača, već za zaštitu bokova. U ornamentalnom ukrasu stabljike predviđene su stezaljke za kopije. Iznad metalnog ovna, linija stabljike ima unutarnji otklon, a zatim glatko strši naprijed i pretvara se u masivnu akrostolu, ukrašenu osebujnim ornamentom. Bedem, smješten cijelom dužinom bireme, imao je otvorene prolaze na pramcu i krmi. Za zapovjednika je dodijeljeno mjesto ispod lagane tende-šatora na krmi. Na pramcu se nalazila kula za praćke, karakteristična za rimske ratne brodove, i ljestve za ukrcavanje gavrana. Ova vrsta bireme je čisti čamac na vesla koji pokreće 88 vesala.

Rimsko Carstvo u 4. stoljeću pr e.

Rimsko Carstvo u 1. stoljeću poslije Krista

Rimsko Carstvo u 3. stoljeću poslije Krista

rimska birema

rimska trirema (trière)

rimska trirema (trière)

Trireme (Triere) - glavni tip ratnog broda na Mediteranu. Neki istraživači izum trireme pripisuju Feničanima, drugi nazivaju korintskim Amenokom. Glavno oružje trireme bio je ovan - produžetak kobilice. Deplasman plovila dosegao je 230 tona, duljina - 45 m. Vesla na trijemama bila su različite duljine. Najjači veslači bili su smješteni na gornjoj palubi. Brzina trijera na veslima bila je 7 - 8 čvorova, ali su sva tri reda vesala radila samo tijekom bitke. Čak i uz malo uzbuđenja, donji red vesala uvučen je u brod, a lukovi za vesla su zategnuti kožnim zakrpama. Jedrilica se sastojala od velikog pravokutnog jedra i malog (artemonskog) jedra na kosom jarbolu u pramcu plovila. Jarboli su napravljeni da se mogu ukloniti i ukloniti za vrijeme trajanja bitke. Tijekom bitke, trireme su pokušavale razviti svoju maksimalnu brzinu, udarale su neprijatelja ovnom, uskratile kurs, lomile mu vesla i "izbacivale" se na brod.

rimska pentera (pentecotera)

rimska pentera (pentecotera)

Ratni brodovi s pet redova vesala - penteri - uvedeni su u rimsku mornaricu prije 1. punskog rata (264. - 241. pr. Kr.) zbog činjenice da su Kartažani već posjedovali višeslojne teške brodove, čiji je bok, zaštićen cije. šuma vesala, bila nepristupačna za udarni udar relativno lagane rimske bireme. Za kratko vrijeme Rim je u svoju flotu uveo 120 takvih brodova. Svakim veslom upravljao je po jedan veslač, broj vesala u jednom redu dostigao je 25. Duljina pentere bila je oko 45 m, a ukupan broj vesala dosegao je 250.

Veslači trećeg i četvrtog gornjeg reda smješteni su u zatvorenu krinolinu - parodos, a donjeg reda - jedan iznad drugog u trupu broda. Koordinirano veslanje s tako velikim brojem vesala postignuto je spajanjem vesla istog reda zajedničkim užetom i korištenjem graničnika koji ograničavaju količinu zaveslaja.

Pramac i krma pentera bili su ukrašeni akrostolom (nastavak stabljika). Krmeni dio broda bio je okružen zglobnom galerijom s balustradom, ispod koje je obično visio čamac. Penters je imao dva jarbola s bojnim marsom. Oprema se sastojala od velikih ravnih jedara, korištenih samo na prijelazima s jakim vjetrom.

Poznato je da su brodovi nastajali sa šest i više redova vesala. Dakle, u Hercules Pontic, koji se nalazi na Južna obala Crno more, u III stoljeću pr. e. Grci su sagradili brod "Leontofer" s osam redova vesala na svakoj strani - okterom. U svakom redu bilo je po 100 veslača. Tako je na ovom brodu moglo biti 1600 veslača i još 1200 vojnika.

U Sirakuzi (Drevni Egipat) pod Ptolemejem IV Filopatorom (oko 200. pr. Kr.) izgrađena je tessarokontera - brod s 40 redova vesala. Duljina mu je bila 125 m, visina vrha boka bila je 22 m, a do najviše točke plovila - 26,5 m. Najveća vesla na brodu bila su duga 19 m, a u ručku im se sipalo olovo. balansiranje. Na ovom brodu bilo je 4 tisuće veslača, 400 ostalih članova posade i 3 tisuće vojnika. Brzina ovog broda bila je do 7,5 km/h.

URBANI OKOLIŠ

UDK 016 (470.61) BBK 39.483

I.V. Makeev

VODNI PUTNIČKI PRIJEVOZ SAINT-PETERSBURG. U POTRAZI ZA TOČKAMA RASTA

Predstavljena je sveobuhvatna analiza trenutnog stanja vodnog prijevoza putnika u Sankt Peterburgu kako bi se identificirale nove točke rasta. Temeljem primjene statističkih metoda identificirane su problematične situacije koje imaju inhibicijski učinak na brodovlasnike: problem korištenja voda, nedovoljno razvijena infrastruktura, planirani radovi na čišćenju dna i dr. Autor je također identificirao razloge "procvata" ove industrije: od povećanja obujma domaćeg turizma do promjene zakonodavstva. Praktični značaj prikazanih pristupa je zbog izrade preporuka za daljnji razvoj vodenog turizma u St.

Ključne riječi:

udruga brodovlasnika grada, plovni putovi Sankt Peterburga, vodeni gradski prijevoz, kanali, prijevoz putnika, rijeke.

Makeev I.V. Vodeni putnički prijevoz Sankt Peterburga. U potrazi za točkama rasta // Society. Srijeda. Razvoj. - 2018, br. 1. - Str. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovič - poslijediplomski student Ruskog državnog pedagoškog sveučilišta. A.I. Herzen; generalni direktor, brodarska tvrtka "Odyssey", Sankt Peterburg; e-mail: [e-mail zaštićen]

Neosporna je činjenica da je Sankt Peterburg centar međunarodnog turizma. Grad je trenutno na prvom mjestu u zemlji po broju individualnih turista. Dakle, ako Moskva "prođe" kroz sebe oko 15% ukupnog broja turista, tada je udio turističkog toka koji je primio Sankt Peterburg u 2017. premašio 50%. A broj stanovništva zaposlenog u turizmu već je veći od dvjesto tisuća ljudi. Na sjednici Gradskog poglavarstva izrađen je poseban program razvoja turizma za sljedećih 5 godina, do 2023. godine, gdje je odlučeno da se udio u bruto regionalnom proizvodu poveća s 1 na 6%.

Poznato je da je najprestižnija nagrada u području svjetskog turizma World Travel Awards, koju od 1993. godine dodjeljuju turisti, stručnjaci i čelnici industrije. Naš grad je 2017. godine dobio nagrade u dvije nominacije odjednom: „Voće svjetsko turističko odredište“, kao i „Voće svjetsko urbano odredište“

Glavni razlozi za identifikaciju grada pobjednika postali su sljedeći razlozi: sigurnost grada za turiste, razvijena urbana infrastruktura, hotelska mreža turističke destinacije. Jedna od problematičnih situacija uoči najvećeg svjetskog sportskog foruma - IEA-2018 FIFA Svjetskog prvenstva - je integrirani razvoj svih vrsta gradskog prijevoza: kopnenog, podzemnog i vodenog, gdje su sigurnost i udobnost putnika bezuvjetni prioriteti, posebno ljeti, kada je grad doslovno krcat turistima iz svih dijelova svijeta. Ukupni godišnji turistički protok pokazuje stabilan rast. U 2016. godini, prijestolnicu je posjetilo oko 6,9 milijuna ljudi, što je 0,4 milijuna više nego 2015. godine. Carinske punktove u uredima Sjeverozapadnog federalnog okruga prošlo je oko 2,9 milijuna građana drugih država.

Sankt Peterburg je poseban grad, koji je neprikosnoveni lider u

vlasti za ulazni i domaći turizam u Ruskoj Federaciji. Razvoj gradskog prijevoza na vodi je strateški prioritetno područje koje zahtijeva mukotrpnu analizu i interakciju između federalnih i regionalnih vlasti, kao i predstavnika ovog tradicionalnog tržišta usluga za grad na Nevi. Uz povećanje broja gostiju našeg grada, rastu i pokazatelji prevezenih putnika vodenim gradskim prijevozom. Od 2008. do 2016. broj turista koji posjećuju Sankt Peterburg porastao je za 43,8%, a broj putnika koji se godišnje prevezu na unutargradskim linijama porastao je za 38,9%. Valja priznati da se, prema neslužbenim podacima, godišnje preveze znatno više putnika, samo što se sva putovanja ne provode preko fiskalnih dokumenata (slika 1.).

Riža. 1. Dinamika rasta turizma i putničkog prometa u Sankt Peterburgu na rutama unutargradskog vodnog prometa 2008.-2016. Sastavljeno prema podacima Sankt Peterburgske državne ustanove "Agencija za vanjski promet".

Trenutno u Sankt Peterburgu posluje oko 50 brodarskih tvrtki koje pružaju izletničke usluge na rijekama i kanalima. Od toga, oko 75% prometa putnika obavlja 12 tvrtki koje su članice "Udruge brodovlasnika". Sve su popularnije brodske rute sa stajalištima, gdje se uz unaprijed kupljenu kartu možete ukrcati ili izaći na bilo kojem stajalištu, dok je ruta kružna. Valja priznati da je upravo za takve rute budućnost, pa je tako organizirano kretanje plovnog putničkog prijevoza u europskim gradovima, gdje ima puno više iskustva u organizaciji izletničkih i plovidbi. Možda je potrebna dobra volja za proširenje najveće gradske udruge brodara o kojoj će se raspravljati

pitanja interakcije između poduzeća i vlade. Dakle, u povijesnoj jezgri grada možete dobiti niz dobro funkcionirajućih, popularnih kružnih ruta s visokom razinom integrirane sigurnosti; takvi se planovi mogu ostvariti samo u okviru udruge. Kolektivnim radom uspjelo se "spasiti" tlocrt mostova na Nevi za domaće i strane turiste, koji su dužnosnici zbog nedovršenih sigurnosnih zahtjeva htjeli otkazati za razgledavanje s izletničkog broda. Najhitniji problemi za većinu brodara su sljedeće problemske situacije:

Više od 10 godina postoji problem korištenja voda u kojem korištenje površinskih vodnih tijela ili njihovih dijelova pada na teret brodara. Predsjednica je 2016. godine na sjednici Državnog vijeća dala nalog do 01.03.2017. da se takvi ugovori za putnički vodni promet u potpunosti ponište, ali ni taj proces, nažalost, nije završen do 2018. godine.

Počevši od 2016. godine, Federalna antimonopolska služba izdala je uredbu kojom brodove koji obavljaju unutargradske izletničke i turističke rute, čak i neznatno ulazeći u morske vode (jer iz delte Neve nije moguće proći na drugi način, zbog geografije), obvezuje da platiti pristojbe FSUE Rosmorport". Prije se takvi odbici nisu radili. Tako su umjesto državne politike podrške malom poduzetništvu uvedene nove naknade.

Trenutno u Sankt Peterburgu postoje samo dva specijalizirana vezova za prikupljanje kućnog otpada, uključujući fekalnu vodu. Ove točke se nalaze na dovoljnoj udaljenosti od povijesni centar- glavni plovidbeni prostor za vodeni izletnički prijevoz (prvi je u blizini Riječnog kolodvora koji je vrlo udaljen i na Makarovom nasipu iza Tučkovog mosta koji je preopterećen). Nedostatak ovakve infrastrukture provocira nesavjesne nautičare na neovlašteno odlaganje otpada u Nevu i Finski zaljev, što nedvojbeno negativno utječe na okoliš i sanitarne uvjete na rijekama i kanalima.

U 2016. godini planirani radovi na čišćenju donjih nanosa kanala rijeke Mojke u području "obojenih" mostova tijekom gotovo cijele plovidbe onemogućili su izvođenje ekskurzija.

aktivnost, blokiranje korita rijeke tijekom dana. Predstavljeni proces bio je iznimno dugotrajan, budući da je u njegovu provedbu bio uključen samo jedan bager, zbog nedostatka sredstava koje je dodijelio grad. Logično je pretpostaviti da bi se dva jaružala dva puta brže snašla s čišćenjem rijeke Moike, koja je zadnji put očišćena prije 60 godina.

Kao što možete vidjeti iz tablice. 1, tijekom dvije godine praćenja statistike o putničkom prometu vodnim prometom, putnički promet porastao je za gotovo 25%. Ipak, treba napomenuti da ovaj uzorak ne uključuje nositelje iz sektora u sjeni koji nisu članovi udruge. Prema neslužbenim podacima, to je još uvijek oko 600.000 "neobračunatih" putnika godišnje, pri čemu se, međutim, također bilježi rast prometa putnika od oko 20%. Pritom se najveći dio prometa odvija uz rijeke i kanale grada, gdje je najveći promet uočen u vršnom opterećenju glavne sezone.

U 2016. izletničkim i pješačkim rutama prevezeno je oko 1,5 milijuna ljudi, što je 59% ukupnog prometa putnika na rutama vodnog prometa u Sankt Peterburgu. Dakle, možemo reći da industrija doživljava "pravi procvat" i to zbog nekoliko čimbenika odjednom:

Povećanje obima domaćeg turizma. Iz ekonomskih razloga, Sankt Peterburg biraju građani Ruske Federacije, preferirajući Europu i tradicionalni odmor na plaži.

Povećanje obima ulaznog turizma. Zbog promjene tečaja u korist eura i dolara značajno je povećan protok stranih turista u Sankt Peterburg.

Promjene u zakonodavstvu u smislu pojednostavljenja postupka dobivanja dozvole za prijevoz putnika plovnim prijevozom, uključujući korištenje malih plovila, što ranije nije bio slučaj.

Značajno povećanje broja brodova za putnički promet. Za 10 godina broj brodova se povećao 3 puta. Postalo je moguće koristiti brodove ili rezervne dijelove za njih strane proizvodnje, koji nisu proizvedeni prema standardima, razvijeni

stol 1

Dinamika obujma prometa putnika vodnim prijevozom u St. Petersburgu 2014.-2016., ljudi

Godina U floti velikih brzina Na rijeci. Neva i Finski zaljev Gradskim kanalima Ukupna promjena ukupnog prometa putnika na prošlogodišnju razinu %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

botanizuje još u sovjetsko vrijeme. U tijeku je razvoj i izgradnja novih projekata putničkih brodova.

Govoreći o razvoju javnog vodnog prometa u Sankt Peterburgu, sugerira se komparativna analiza s Venecijom, gdje vodeni promet zauzima dominantno mjesto. Putnički promet vodenih autobusa "Vaporetto" (doslovno "trajekt") doseže kolosalan iznos od 200 milijuna putnika godišnje, što je usporedivo s podzemnim prijevozom. Za usporedbu: najprometnija linija metroa u Sankt Peterburgu, Moskovsko-Petrogradskaya, godišnje prevozi oko 250 milijuna putnika. Javni (linijski) vodni prijevoz u Veneciji Sjever počeo se pojavljivati ​​prije 10-ak godina i ima mali tržišni udio, iako je venecijanski vodeni autobus pokrenut 1881. godine, a od 1978. njime upravlja državna monopolska tvrtka. Češće je u gradu na Nevi iznajmiti čamce za razonodu za događaje - vjenčanja i školske mature ili za grupne izlete s vodičem. Zbog visoke cijene usluga i sezonskosti, mali vodeni prijevoz Sankt Peterburga ne može obavljati funkcije taksija, kao u Veneciji, dok stanovnici i gosti Venecije jednostavno nemaju izbora. Zagušenje kanala malom flotom gondola u Veneciji rješava se ograničavanjem broja izdanih dozvola za upravljanje ovim klasičnim čamcima na vesla. Ukupno ne može biti više od 425 gondolijera, a oni moraju raditi u različitim smjenama: danju i noću ne više od 12 sati. Ovakvim mjerama vlasti su željele postići ne samo mogućnost istovara uskih venecijanskih kanala iz nezgrapnih (11 metara duge i 1,4 metra široke) drvenih gondola, već ih i na taj način “zaštititi”. Stanovnici grada sami su tražili da se ovaj najvažniji povijesni simbol Venecije doda na UNESCO-ov popis mjesta kulturne baštine. Zanat njihove izrade prenosili su se s oca na sina, mnogi

Stoljećima su standardi i materijali njihove izgradnje bili nepromijenjeni, nedavno su se počeli stvarati od plastike, a ne prema starim tehnologijama, što je ogorčilo stanovnike grada vjekovnim tradicijama.

U Sankt Peterburgu, s brzim rastom broja malih brodica i u uvjetima oštrog nedostatka vodenog prostora, to ne bi bilo moguće učiniti. Kod nas nema takve tradicije i kontinuiteta, među brojnim brodarskim tvrtkama Sankt Peterburga, svi su u početku u različitim "težinskim kategorijama" zbog različitog trajanja prisutnosti na tržištu. Privatna brodogradnja u Rusiji je vrlo skup projekt koji vam omogućuje "povratak" ulaganja, ponekad tek nakon 10 godina. Ako sada zadržimo broj malih plovila, to ne bi omogućilo da se na tržištu pojave nove brodarske tvrtke s modernim moderniziranim plovilima, što znači da bi konkurencija nestala, kvaliteta usluga bi se smanjila, a modernizacija flote usporila . A to je jedan od najvažnijih uvjeta za razvoj gradskog brodarstva.

Jedan od osjetljivih problema na rijekama i kanalima povijesne jezgre ostaje sigurnost plovidbe i plovidbe u uskom prostoru omeđenom granitnim nasipima i niskim rasponima nadsvođenih mostova. Postavljanje semafora na rasponima mosta nije dovelo do željenog efekta otklanjanja zagušenja vode, jer je bilo nemoguće predvidjeti kamo se plovilo kreće - nizvodno ili uzvodno. Posvuda na brodovima pod tehničkom kontrolom Ruskog riječnog registra brodova uveden je nadzorni sustav AIS i satelitski navigacijski sustav GLONASS, kako brodovi ne bi ulazili u zabranjena područja u pogrešno vrijeme. Razgovori putem radija snimaju se u slučaju izvanrednih situacija i sada su najučinkovitiji za otklanjanje mogućih nezgoda na vodi. U zatvorenom sustavu već godinama rade zapovjednici motornih brodova, stalno prate vodostaj i dobro poznaju dimenzije svojih i "susjedskih" brodova kako bi se dogovorili o radio stanici, tko koga propušta. i koje je daske zgodno ostaviti. Svi se međusobno poznaju doslovno po imenu ili pozivnom znaku, što su nazivi brodova. Plovila koja plove nizvodno imaju prioritet prema zadanim postavkama.

Na temelju svjetskih trendova i prognoza razvoja inozemnih malih

flote u St. Petersburgu, u budućnosti do 2025. godine moguće je predvidjeti godišnji porast broja brodova u St. Petersburgu u rasponu do 5%. Zadržavajući tako pozitivnu dinamiku rasta putničkog prometa i povećanje izletničkih vodnih prijevoznih jedinica, u povijesnom dijelu Sankt Peterburga ocrtava se stvarna nestašica vodenog prostora. Dakle, već 2020. godine kretanje kružnom rutom "Rijeka Fontanka - kanal Krjukov - rijeka Mojka - Zimski kanal - rijeka Neva - rijeka Fontanka" bit će značajno otežano. Ruta, koja je prije trajala 60-70 minuta, trajat će 90-100 minuta, čak i radnim danima. A 2025. godine, na određenim skretanjima i poprečnim presjecima unutarnjih plovnih putova, prisilna zaustavljanja u prometnim gužvama dosezat će 20-25 minuta za prolazak nadolazećih konvoja brodova. U ovakvom stanju izuzetno je važno prognozirati i pronaći izlaz iz ove situacije. Praksa je pokazala da u uvjetima zatvorenog kanalskog prostora ugradnja semafora na gabarite mosta ne funkcionira, već samo usporava kretanje. 2013. godine u testnom načinu rada uveden je takav semaforski sustav, a potom je na kraju navigacije ukinut. Čini se da je odluka o podjelu ruta prilično jednostavna. Drugim riječima, neki od brodova koji se baziraju na Nevi mogu se porinuti isključivo uz prednji dio Neve, a brodovi koji počnu svoju rutu u kanalima mogu se zatvoriti bez izlaska u Nevu. Ovakva "sinkronizacija" će, naravno, omogućiti neko vrijeme rasterećenje rječica i kanala, ali s gledišta kvalitete pruženih usluga to će biti teško opravdati. U pravilu, većina potrošača želi vidjeti prednju Nevu i rječice i kanale, a rijetki će htjeti kupiti kartu dvaput. Stoga se sami od sebe sugeriraju radikalniji načini rješavanja ovog problema.

Činjenica je da tijekom kopnene rijeke a kanali iz Neve u ovom trenutku putnički brodovi mogu proći samo na jedan način - preko Mosta rublja na rijeci Fontanci. Izlaz iz kanala izvodi se na dva načina kroz Zimski kanal, kao i kroz Fontanu, kroz isti Prachechny most. A ako unutar sustava malih rijeka 150-200 brodova istovremeno ide u različitim smjerovima, koji se po svojim dimenzijama ne mogu raspršiti ispod zasvođenih mostova, tada zbog ograničene veze s glavnim plovnim putem grada Neve počinje transport.

kolaps, što ni sada više nije rijetkost, ne samo vikendom odn Praznici ali i za sunčanih dana.

Administrativno, svi plovni putovi Sankt Peterburga mogu se podijeliti u tri kategorije, gdje vrijede različita pravila i zakoni (slika 2):

1. Unutarnje morske vode, uključujući morske luke. U Sankt Peterburgu to uključuje sve vode zapadno od Blagovješčenskog mosta, Tučkovog mosta i zapadno od Krestovskog i Elaginskog otočja.

2. Unutarnji plovni putovi Ruske Federacije. To uključuje rijeku Nevu i njezine ogranke istočno od Blagovješčenskog i Tučkovog mosta duž cijele dužine gradskih granica.

3. Unutarnji plovni putovi grada Sankt Peterburga. To su praktički sve male rijeke i kanali grada, počevši od rijeke Karpovke na sjeveru, a završavajući s kanalom Obvodny na južnoj granici povijesne građevine.

4. Dionica Bolshaya Neva duljine 1350 metara, koja se odnosi na unutarnje pomorske putove, neophodna za proširenje zone kretanja izletničkih i izletničkih brodova.

Svi ovi vodni putovi međusobno su povezani i imaju različite administrativne

aktivno podnošenje. Sada putnički, izletnički brodovi ne mogu ući na zapad Blagovješčenskog mosta, jer već postoji zona Velike luke Sankt Peterburg, tamo rade posebne lučke službe, teretni brodovi su na putu, veliki trajekti su vezani. I dugo je vrijeme ovakvo stanje bilo apsolutno opravdano. No, hidrografska mreža grada je praktički statična, a potrebe gradskog izletničkog prijevoza se mijenjaju, a posebno se ubrzano posljednjih godina.

Rijeka Moika ulijeva se u Bolshaya Neva između otoka Novo-Admiralteisky na sjeveru i otoka Matisov na jugu. A teoretski, ovo je još jedan nedostajući izlaz ili ulaz u Nevu, koji će s vremenom definitivno biti potreban za istovar malih rijeka i kanala. Novo-Admiraltejski kanal koji se nalazi u blizini može poslužiti kao dodatni izlaz u Nevu za mala plovila, a rijeka Moika po svojim karakteristikama u ovom području izvrsna je za ulazak i izlazak brodova s ​​jednom palubom bilo kojeg tipa. Zbog remonta Tučkovog mosta na Maloj Nevi 2015.-2016. već je napravljena iznimka, a dopušteni su i dvokatni, kao i brzi putnički brodovi

Riža. 2. Plovni putovi grada Sankt Peterburga. 1 - unutarnje morske vode. 2 - unutarnji plovni putovi Ruske Federacije. 3 - unutarnji plovni putovi grada Sankt Peterburga. 4 - dio rijeke Bolshaya Neva, povezan s unutarnjim morskim putovima.

južno od Vasiljevskog otoka do Finskog zaljeva u smjeru Petrodvorets i Kronstadt. U doglednoj budućnosti, potreba za otvaranjem dijela Bolshaya Neva od Rudarskog instituta do Blagovješčenskog mosta izgleda više nego opravdana. Za sav vodni promet u gradu potrebno je zajedničko traženje kompromisa. Ako samo danju otvorite dio Bolshaya Neva duljine samo 1350 metara, onda će to sigurno pomoći da se male rijeke i kanali istovare za 40%. Tako će se u ovom dijelu Moike pojaviti potrebna privezna infrastruktura, nova zanimljive rute, s transfer čvorištem u klasteru New Holland Island, koji je izvorno zamišljen za potrebe flote. Doći će do integracije gradskog vodnog prometa. Time će se dati pravi poticaj razvoju ovog povijesnog dijela grada, smještenog na periferiji i udaljenom od metro stanica i autocesta javnog prijevoza. Valja priznati da su svečani ansambli Promenade des Anglais i nasipa poručnika Schmidta iz vode također vrlo zanimljivi gostima i stanovnicima našeg grada.

Status zone carinskog pregleda za trajektne brodove koji pristaju na ovom dijelu akvatorija je, naravno, težak u smislu izmjena zakonske regulative. Proces birokratskih promjena i odobrenja može potrajati više od godinu dana, što je važnije započeti analizu

trenutnu situaciju zajedno s vlastima prije. Prepoznajući važnost Sankt Peterburga kao najvećeg transportnog i tranzitnog čvorišta za teretni promet, koji počinje čekati u redu prije povlačenja mostova, za daljnje kretanje prema Ladoškom jezeru, moguće je ograničiti pristup Bolšoj Nevi, recimo, do ponoći . Tako je moguće isključiti razne izvanredne situacije u pitanjima sigurnosti plovidbe i prijevoza putnika, budući da znamo da teglenice i brodovi za rasuti teret u svojim dimenzijama mogu prolaziti samo noću, kada su mostovi već otvoreni, a rekreacije nema. i izletničku flotu u Bolšoj Nevi prema pravilima noćne plovidbe.

Vodeni izleti i pješački prijevoz sastavni su dio kulture grada koji je zamišljen kao morska prijestolnica Rusije. Nije bez razloga da gotovo svaki treći gost našeg grada koristi priliku da s motornog broda ili čamca vidi sjevernu Veneciju. Vodeni turizam nastavlja svoj razvoj na raskrižju različitih industrija, preuzimajući izazove novog vremena. Odluke o razvoju putničkog brodarstva u povijesnom dijelu grada moguće su samo u kontekstu duboke interakcije zainteresiranih odjela i sudionika na prometnom tržištu kako bi se razvile mjere usmjerene na razvoj neiskorištenih plovnih putova Sankt Peterburga iz različitih razloga.

Bibliografija:

Vanjska transportna agencija. - Internetski resurs. Način pristupa: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: o razvoju turizma u 2018. // Službeni gradski turistički portal St. Petersburg Visit Petersburg. - Internetski resurs. Način pristupa: http: //www.visit-petersburg. ru / ru / vijesti / 1627 /

Udruženje vlasnika putničkih brodova Sankt Peterburga. - Internetski resurs. Način pristupa: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N., Makeev I.V. Onečišćenje rijeka i kanala u St. Petersburgu kao ograničavajući čimbenik razvoja vodnog prometa // Geologija i civilizacija: Geologija u školi i na sveučilištu. - SPb .: izdavačka kuća Ruskog državnog pedagoškog sveučilišta nazvana A.I. Herzen, 2016 .-- S. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Riječni putnički promet u glavnom gradu mora: trenutno stanje i izgledi razvoja // Transport Ruske Federacije. - 2009., br. 1 (20). - S. 66-68.

Makeev I.V. O "nedostatku" vodenog prostora za razvoj turizma u Sankt Peterburgu // Geografija, razvoj znanosti i obrazovanja. - SPb .: Izdavačka kuća RGPU im. A.I. Herzen, 2016. -S. 141-145 (prikaz, stručni).

Makeev I.V. O razvoju vodenog turizma u Sankt Peterburgu // Geografija razvoja znanosti i obrazovanja. - SPb .: Izdavačka kuća RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Makeev I.V. Sankt Peterburg kao jedno od središta razvoja riječnog prometa u Rusiji // Prirodna i kulturna baština: interdisciplinarno istraživanje, očuvanje i razvoj. - SPb .: Izdavačka kuća RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 519-521.

Sankt Peterburg - najbolji grad Europa! // Službeni gradski turistički portal Sankt Peterburga Posjetite Petersburg. - Internetski resurs. Način pristupa: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

Statistika. Razvoj turističkog tržišta // Službena stranica uprave Sankt Peterburga. - Internetski resurs. Način pristupa: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/