Unatoč širokom razvoju i širenju cestovnog, željezničkog i zračnog prometa vodeni promet i dalje ostaje jedan od popularnih načina premještanja ljudi i robe. Koji su razlozi popularnosti vodeni promet i koja je njegova prednost nad bržim kolegama?

Rasprostranjenost i razlozi popularnosti vodnog prometa

Ako je riječ o prijevozu robe, onda je važna vrlo niska cijena prijevoza ovom vrstom prijevoza i njegova sposobnost prijevoza robe bilo koje veličine, što je izvan snage bilo kojeg od ostala tri konkurenta. Istodobno, u slučaju kompetentnog osposobljavanja djelatnika u logistici, procesi iskrcaja i iskrcaja brodova u lukama mogu biti prilično brzi i učinkoviti, dodatno smanjujući troškove prijevoza. Štoviše, vodeni promet nezamjenjiv tamo gdje je kopneni prijevoz nemoguć - između kontinenata i otoka.

Niska brzina vodnog prometa praktički je uništila prijevoz poslovnih putnika, ali stoljetna romansa putovanja morem pridonijela je razvoju zasebne industrije vodnog prometa, poput putovanja na kruzerima. Da, i mali vodeni prijevoz, jahte, čamci i čamci uživaju zasluženu popularnost među obožavateljima aktivni odmor.

Vrste vodnog transporta

Sav vodni promet podijeljen je u dvije velike skupine prema korištenim vodenim površinama - riječni i morski. Zauzvrat, unutar svake od ovih skupina, svi brodovi, prema vrsti tereta koji se prevoze, dijele se na teretne i putničke.

Pomorski prijevoz

Ova skupina uključuje sve brodove koji se mogu kretati po površini mora i oceana i obavljati funkcije prijevoza robe ili putnika. Udio pomorskog prometa čini lavovski udio u prijevozu tereta u svijetu, posebice rasutih i tekućih tereta, poput nafte, naftnih derivata, ukapljenog plina i kemijskih proizvoda. Glavne dvije skupine teretnih brodova su tankeri, za prijevoz tekućeg tereta i kontejnerski brodovi, koji prevoze sve ostale terete u univerzalnim kontejnerima od 20 ili 40 stopa. Rjeđe su, na primjer, više visokospecijalizirana pomorska plovila prilagođena za prijevoz. vozila, stoku ili smrznutu hranu. Poteškoće s kojima se susreću u radu ove vrste vodnog prometa leže u potrebi izgradnje velikih luka opremljenih velikim brojem sustava za ukrcaj i iskrcaj. No, uz pravilan i moderan pristup logistici, svi se ti problemi lako rješavaju, čineći pomorski promet u sposobnim rukama jednim od najprofitabilnijih poduzeća na svijetu.

Putnički pomorski prijevoz podijeljen je na linijske brodove koji prevoze putnike po strogo određenim rutama, u ovu skupinu spadaju trajekti koji prometuju između različitih luka jednog od kontinenata i prekooceanskih, te flotu za krstarenje, čiji je svaki brod grad u malom. Kruzeri sposoban prevesti nekoliko tisuća putnika, pružajući im najvišu razinu udobnosti i sigurnosti. Krstarenje takvom linijom ostavlja nezaboravno iskustvo!

I naravno, ne zaboravite na ogromnu vojsku privatnih vlasnika jahti, od minijaturnih čamaca koji jedva mogu primiti dvoje ili troje ljudi, do divovskih jahti milijardera, po sadržajima koji nisu inferiorni od kruzera. Stoljetna romansa morskih putovanja, opjevana u romanima o velikim kapetanima i hrabrim gusarima, u more vuče stotine i tisuće modernih mornara amatera! Svi ovi brodovi i čamci također pripadaju pomorskom vodnom prometu.

Riječni vodni promet

U ovu skupinu vodnog prometa spadaju svi brodovi koji prevoze putnike ili robu na unutarnjim plovnim putovima – rijekama, jezerima ili kanalima. Istina, postoji jedna zanimljiva iznimka - iako je Kaspijsko more jezero, ali zbog svoje veličine brodovi koji plove s njegovih obala klasificiraju se kao pomorski prijevoz.

Glavna prednost riječnog prijevoza je njegova niska cijena, pa se naširoko koristi, posebno u zapadnoj Europi, gdje su Francuska, Belgija i Nizozemska povezane širokom i razgranatom mrežom kanala, preko kojih stotine posebnih malih teretnih brodova - peniša - prometovati. Ali zbog male brzine transporta, koristi se riječni transport za prijevoz robe koja ne zahtijeva hitnu isporuku.

I ako su u antičko doba i u srednjem vijeku riječni brodovi bili vrlo popularni među putnicima, čak i među onima visokog ranga, kao što su egipatski faraoni i staroslavenski prinčevi, koji su čak i otišli na svoje posljednje putovanje posebnim, onda u naše vrijeme, nažalost, putnici imaju ovakvu vrstu prijevoza potpuno nepopularna. Razlog je mala brzina. Ako koristite brodove koji se u brzini mogu natjecati sa željeznicom odn automobilom, na primjer, na zračnom jastuku, onda se ovdje potrošnja goriva višestruko povećava i čini korištenje ovih brodova neisplativim.

No, postoji još jedno područje u kojem su riječni brodovi danas našli svoje priznanje - to su brodovi za razgledavanje koji plove rijekama i kanalima europskih prijestolnica i mnogih prekrasnih srednjovjekovnih gradova. Nemoguće je zamisliti Prag, Veneciju, Pariz ili Amsterdam bez ovih, toliko omiljenih među turistima i vrlo udobnih riječnih brodova. Šetnja takvim brodom, uz zanimljivu priču vodiča i izvrstan švedski stol, ostavlja nezaboravan dojam!

Riječni prijevoz obavlja prijevoz robe i putnika plovnim putovima prirodnog i umjetnog podrijetla, a relevantan je za lokalni prijevoz unutar granica zemlje.

Dragi čitatelji! Članak govori o tipičnim načinima rješavanja pravnih pitanja, ali svaki je slučaj individualan. Ako želite znati kako riješi točno svoj problem- kontaktirajte konzultanta:

PRIJAVE I POZIVI PRIMAJU SE 24/7 i 7 dana u tjednu.

Brzo je i JE BESPLATNO!

On uzima važno mjesto v transportni sustav Rusija. Najčešće se teretni i putnički prijevoz odvija duž Volge, Lene, Amura, Yeniseja, Oba i Angara.

Statistika

Prema općim statistikama koje ne uzimaju u obzir udaljenosti, 0,11 posto stanovništva koristi usluge prijevoza unutarnjim plovnim putevima, što je zanemarivo u odnosu na druge načine ( javni prijevoz- 90,52%, željeznica - 8,54%).

Vrsta prijevoza	2015		2016
	milijuna ljudi	%	milijuna ljudi	%
Željeznička pruga	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Unutarnji plovni put	13,2	0,11	13,1	0,11
morem	9,6	0,08	13	0,11
Avia (transportno zrakoplovstvo)	92,1	0,75	88,6	0,73
Ukupno	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ako uzmemo u obzir udaljenost prijevoza i kapacitet, onda se statistika neće puno promijeniti: istih 0,11 posto, u usporedbi s željezničkim (27%) i javnim (25%) prijevozom.

Vrsta prijevoza	2015		2016
	milijuna putničkih km	%	milijuna putničkih km	%
Željeznička pruga	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Unutarnji plovni put	492,3	0,11	525,1	0,11
morem	61,7	0,01	88,1	0,02
Avia (transportno zrakoplovstvo)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Ukupno	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Općenito se može zaključiti da riječni prijevoz putnika ima vrlo mali udio među popularnim vidovima prijevoza, nadmašujući samo pomorski. Postoji tendencija povećanja broja putnika koji koriste ovaj način prijevoza, ali nije značajna.

U transportu korisnih resursa do udaljenih riječnih područja ovaj način prijevoza igra važniju ulogu.

Unutarnji vodni promet dugi je niz godina kolebao na rubu neisplativosti: dugogodišnji problemi s financiranjem industrije odigrali su veliku ulogu u tome.

Većina brodova koji se trenutno koriste su zastarjeli, još uvijek sovjetski. Trenutno je samo četvrtina hidrauličnih konstrukcija u normalnom stanju, što omogućuje sigurnost transporta.

Prednosti i nedostatci

Unatoč gore opisanim tužnim statistikama, riječni promet ima dovoljno prednosti i ostaje relevantan danas.

Prednosti ove vrste kretanja uključuju sljedeće:

1. Koriste se staze prirodnog porijekla: ne zahtijevaju takve troškove kao za uređenje cesta ili polaganje tračnica.
2. Trošak prijevoza je jeftiniji od korištenja vlakova.
3. Troškovi energije manji su od troškova kopnenog transporta.
4. Visoka nosivost.

Međutim, riječni promet ima i svojih loših strana. Među njima su:

1. Mala brzina kretanja.
2. Sezonska priroda: nevažna kada se rijeke smrznu ili postanu plitke (ovisno o klimi regije). U sjevernim regijama koristi se 120-150 dana godišnje, na jugu - 200-240, u regijama s mješovitom klimom - nešto između.
3. Korištenje je ograničeno formatom rijeka: vijugavost, smjer, duljina.
4. Jako ovisi o vremenskim uvjetima.
5. Onečišćenje rijeke.
6. Korak u dubinu; dovodi do dodatnih prolaza pri korištenju velikih plovila.

Pravila za sigurnu isporuku djece na rijeci

U svakom slučaju, kada putujete vodom s djecom, ne zaboravite na sigurnosna pravila i službene upute koje odražavaju pravila ponašanja tijekom putovanja po vodi:

1. Prvo, osnovna pravila bit će ista i za odrasle i za djecu.
2. Provjerite ima li brod upute za evakuaciju, plan izlaska i locirajte prsluke za spašavanje i čamce za spašavanje. U slučaju njihove odsutnosti, ne preporuča se koristiti ovaj vodeni prijevoz.
3. Kada se ukrcate na brod, ulazite na teritorij pod kontrolom brodske posade, uključujući kapetana. Moraju se poštivati ​​njihove upute i disciplinske obveze. Vaša sigurnost i plovidba u potpunosti će ovisiti o posadi koja radi na brodu.
4. Kad uđete u svoju kabinu, pažljivo pregledajte upute o sigurnosti putnika i plovila.
5. Provjerite imate li prsluk za plivanje i da je prikladan za korištenje. Unaprijed pročitajte upute za uporabu kako vas hitni slučajevi ne bi iznenadili.
6. Vrijedi se pobrinuti da je plovilo potpuno spremno za rad i s dokumentarne strane, te da ima sve potrebne dozvole. Vrijedi znati da li i

Ne zaboravite da prilikom kupovine karte sklapate ugovor s tvrtkom koja je vlasnik broda.

Ako uzmemo pravila koja se odnose posebno na putnike s djecom, mogu se razlikovati sljedeće točke (prema i):

1. Djeca do 5 godina imaju pravo na besplatno putovanje (jedno dijete), a djeca od 5 do 10 godina imaju pravo na smanjeno putovanje (Kodeks o prijevozu unutarnjim vodama).
2. Maloljetnici mlađi od 14 godina ne smiju putovati bez pratnje sposobnog putnika. (Pogl. 1 str. 8 Naredba Ministarstva prometa Ruske Federacije od 05.05.2012. br. 140).
3. Na brodu moraju biti pojedinačni prsluci za spašavanje za djecu, po jedan za svako dijete na brodu. (Pogl. 1, str. 12 Naredba Ministarstva prometa Ruske Federacije od 05.05.2012 N 140).

Zasebno možete izdvojiti zahtjeve iz Pravila za pružanje usluga prijevoza putnika, prtljage, tereta za osobne (kućne) potrebe u prijevozu unutarnjim vodama, odobrenih.

Prema ovoj Uredbi, osoba u pratnji djeteta do 7 godina starosti može koristiti usluge sobe za majku i dijete:

• mjesta za spavanje i posteljina za dijete i odraslu osobu;
• prihvaćanje izvanrednih narudžbi za sve vrste pruženih usluga;
• korištenje kade, tuša, ručnika i ostalih kupaćih pribora;
• zdravstvena njega;
• pružanje dječjih igara.

zaobići ova pravila je:

Riječni prijevoz putnika duž Volge

Prijevoz putnika riječnim prijevozom je tražen na velikim rijekama, uključujući Volgu.

Uglavnom se koriste za:

1. Krstarenja rijekom: izleti čamcima i brzim brodovima.
2. Putnički promet: u nekim naselja ovaj put je jedini put kojim se može doći.

Glavne luke i pretovarne točke na takvim rutama bit će:

• Moskva;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Krilati plod.

Glavni putnički tokovi koncentrirani su u slivu rijeke Volga-Kama. Riječne postaje gradova u ovom području nude mnoge mogućnosti za unutargradske, tranzitne, lokalne i prigradska odredišta putovanja uz Volgu prijevozom, jednostavna i turistička.

Najveću dužinu imaju linije Moskva - Astrahan / Perm / Rostov / Ufa:

Najveća riječna stanica je glavni grad.

U slivu Volga-Vyatka najveće riječne stanice nalaze se u sljedećim gradovima:

• Nižnji Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permski;
• Astraganski;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Glavne luke u slivu Volge:

• Kalinjinski;
• Cherepovets;
• Rybinsky;
• Yaroslavsky;
• Gorky;
• Kazan;
• Uljanovsk;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astraganski;
• permski.

Cijena

Cijene riječnog prijevoza uvelike variraju, ovisno o udaljenosti i trajanju putovanja, a završava se brojem zaustavljanja. Također, na cijenu snažno utječe i vrsta putovanja – turistički ili jednostavni prijevoz. Osim toga, cijena za svaki kg prtljage se dodaje cijeni karte:

Jednostavno putovanje koštat će oko t 60 do nekoliko stotina rubalja, s turističkim i rekreacijskim letovima situacija je zanimljivija. Ovisno o formatu i sadržaju putovanja, cijene variraju od 5 do desetke tisuća rubalja.

Na primjer, cijena karte na relaciji Krasnojarsk - Dudinka bit će od 7 do 30 tisuća rubalja(ovisno o kategoriji komada i težini prtljage).

Kako odabrati najbolju vrijednost za novac? Uzmite u obzir sljedeće točke:

1. Odlučite što vam je važnije - udobnost ili cijena karte, jer ovisno o razini kabine, plaćanje može varirati 4 puta.
2. Sezonski popusti, posebno za unaprijed rezervirane rezervacije. Što ranije kupite kartu, to će vas koštati jeftinije, a lakše ćete odabrati najudobniju opciju.
3. Vrijedno je proučiti dostupne ponude tvrtki koje provode prijelaz i odabrati najoptimalniju opciju.
4. Izbor broda kojim morate ploviti. Danas su u Rusiji predstavljeni brodovi na 2-4 palube, o čijem broju ovisi kapacitet plovila. Za neke će velika veličina biti plus, ali budući da to dovodi do povećanja broja ljudi na brodu, ova opcija nije prikladna za sve.
5. Pregledajte fotografije plovila, unutrašnjost, pročitajte recenzije na raznim stranicama kako biste bili sigurni da je područje dovoljno udobno.
6. Vrhunac turizma i prijelaza obično se događa u lipnju-srpnju, što uzrokuje skok cijena krstarenja. Pokušajte pogledati tarife u svibnju ili kolovozu - potražnja će biti manja, kao i cijena izdavanja. Možete, naravno, pokušati podići kartu za listopad i travanj - ali vrijeme vjerojatno neće pridonijeti udobnom putovanju.
7. Odabir smjera i duljine putovanja također igra veliku ulogu:
   • Koliko god to moglo biti iznenađujuće, ali cesta Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Arkhangelsk i, na primjer, Naryan-Mar - Salekhard značajno će se razlikovati u cijeni.
   • Glavna stvar u ovom trenutku je odlučiti se za grad polaska, jer cijene rute ovise o tome.
   • Osim toga, zbog činjenice da velike vodene arterije u našoj zemlji teku ili od sjevera prema jugu ili od juga prema sjeveru, nije uvijek moguće pronaći izravni riječni put čak ni s obližnjim gradovima, kao što su Khabarovsk i Birobidzhan.

Štete

Prijevoz putnika na ovaj način reguliran je "Kodeksom o unutarnjem vodnom prometu Ruske Federacije" iz 2001.

Prema ovom dokumentu:

1. Prijevoznik snosi punu odgovornost za putnike i prihvaćenu prtljagu od trenutka ukrcaja do trenutka iskrcaja na odredištu.
2. Gubitak, oštećenje ili nepotpuna isporuka stvari prouzročeni krivnjom posade mora se nadoknaditi putniku, kao i plaćanje prijevoza tereta u cijelosti, osim ako prijevoznik ne dokaže da je gubitak posljedica okolnosti na koje on ne može utjecati.
3. Prtljaga će se smatrati izgubljenom ako ne stigne na odredište u roku od 30 dana nakon dogovorenog vremena.
4. Također, prijevoznik je odgovoran za život putnika i sigurnost plovila.

Transportne tvrtke

Pomorski promet važan je prvenstveno zbog toga što osigurava značajan dio vanjskotrgovinskih odnosa Rusije. Domaći prijevoz (kabotaža) neophodan je samo za opskrbu sjeverne i istočne obale zemlje. Udio pomorskog prometa u prometu tereta je 8%, iako je masa prevezene robe manja od 1% ukupne. Ovaj omjer se postiže kroz najduža prosječna udaljenost prijevoza je oko 4,5 tisuća km. Prijevoz putnika morem je zanemariv.

U svjetskim razmjerima pomorski promet zauzima prvo mjesto po prometu tereta, ističući se po minimalnom prijevozu robe. U Rusiji je relativno nerazvijena, budući da su glavna gospodarska središta zemlje udaljena od morskih obala. Osim toga, većina mora koje okružuju teritorij zemlje se smrzavaju, što povećava troškove korištenja pomorskog prometa. Ozbiljan problem je zastarjela mornarica zemlje. Većina brodova izgrađena je prije više od 20 godina i prema svjetskim standardima trebali bi biti rashodovani. Gotovo da nema brodova moderni tipovi: transporteri plina, lakši brodovi, kontejnerski brodovi, ro-ro brodovi itd. Na teritoriju Rusije postoji samo 11 velikih morskih luka, što je nedovoljno za zemlju takve veličine. Oko polovice ruskog tereta koji ide morem opslužuju luke drugih država. To su uglavnom luke bivših sovjetskih republika: Odesa (Ukrajina), Ventspils (Latvija), Tallinn (Estonija), Klaipeda (Litva). Korištenje morskih luka drugih država dovodi do financijskih gubitaka. Kako bi se riješio taj problem, grade se nove luke na obalama Baltičkog i Crnog mora.

Vodeći morski bazen u Rusiji u smislu prometa tereta trenutno je Daleki istok. Njegove glavne luke rijetko su zamrznute Vladivostok i Nakhodka. U blizini Nakhodke izgrađena je moderna luka Vostochny s terminalima za izvoz ugljena i drvne građe. Luka Vanino, koja se nalazi na završnoj dionici Bajkalsko-Amurske željeznice, također je od velike važnosti. U ovoj luci prometuje trajekt koji povezuje željezničku mrežu kopnene Rusije s mrežom otoka Sahalin (luka Kholmsk).

Na drugom mjestu po prometu tereta je Sjeverni bazen. Glavne luke u njemu su: Murmansk (bez smrzavanja, iako se nalazi iza arktičkog kruga) i Arkhangelsk (izvoz drvne građe, morske i riječne). Velike luke djeluju i na ušću Jeniseja. To su Dudinka, preko koje se izvoze rudni koncentrati iz Norilska, i Igarka, preko koje se prevoze drvo i šumski proizvodi. Dionica Sjevernog morskog puta između ušća Jeniseja i Murmanska otvorena je tijekom cijele godine, što se osigurava korištenjem snažnih ledolomaca, uključujući nuklearne. Plovidba istočno od ušća Jeniseja obavlja se samo 2-3 mjeseca ljeti

Treći po veličini je Baltički bazen. Glavne luke u njemu su Sankt Peterburg (zamrzavanje) i Kalinjingrad (bez smrzavanja). Korištenje prikladne luke Kalinjingrad je teško, budući da je od glavnog dijela Rusije odvojena teritorijama stranih država. U blizini Sankt Peterburga nalazi se mala luka Vyborg, kroz koju uglavnom prolaze tereti drvne građe. U izgradnji su luke Ust-Luga i Primorsk.

Na četvrtom mjestu po prometu tereta nalazi se Cheriosea-Azov bazen. Ovdje se nalaze dvije luke za izvoz nafte koje se ne smrzavaju - Novorossiysk (najmoćnija u Rusiji) i Tuapse. Pomorski promet također uključuje prijevoz u Kaspijskom moru. Najveće ovdje su luke Astrakhan (i morske i riječne) i Mahačkala, kroz koje uglavnom prolaze tereti nafte.

Riječni promet

Riječni promet (ili unutarnji plovni putovi) bio glavni u Rusiji do kraja 19. stoljeća. Trenutno je njegov značaj mali - oko 2% prometa tereta i mase prevezene robe. Iako je ovo jeftin način prijevoza, ima ozbiljne nedostatke. Glavni je da se pravci riječnog toka često ne podudaraju sa smjerovima prijevoza tereta. Moraju se izgraditi skupi kanali za povezivanje susjednih riječnih slivova. Na području Rusije riječni prijevoz je sezonski način prijevoza, jer se rijeke smrzavaju nekoliko mjeseci godišnje. Ukupna duljina plovnih riječnih ruta u Rusiji je 85 tisuća km. 3/4 robe koja se trenutno prevozi riječnim prijevozom u Rusiji su mineralni građevinski materijali. Prijevoz putnika riječnim prijevozom je neznatan, kao i morskim.

Više od polovice prometa tereta riječnog prometa zemlje otpada na sliv Volga-Kama. Kanalima je povezana sa susjednim slivovima (Don, Neva, Sjeverna Dvina, Bijelo more), što je temelj Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela zemlje. Ovdje se nalaze i najveće riječne luke: Nižnji Novgorod, Severni, Južni i Zapadni u Moskvi, Kazanju, Samari, Volgogradu, Astrahanu. Drugo mjesto po prometu tereta zauzima Zapadnosibirski bazen, koji uključuje Ob s pritokama. U njemu, osim građevinskog materijala, značajan udio u prijevozu ima naftni teret. Glavne luke su Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tjumenj. Treći u Rusiji je sliv Sjeverne Dvine s pritokama Suhone i Vychegde. U njemu značajan udio u prijevozu ima drveni teret. Glavne luke su Arkhangelsk i Kotlas.

Riječni promet od velike je važnosti u sjeveroistočnom dijelu Rusije, gdje praktički ne postoje mreže drugih načina prijevoza. Glavna količina tereta se na ove teritorije isporučuje ljeti ili s juga željeznice (preko Jeniseja iz Krasnojarska, uz Lenu od Ust-Kuta), ili iz riječnih ušća, gdje se teret isporučuje morem.

Rusija ima veliku vodnu prometnu infrastrukturu: trinaest mora i više od 100 tisuća km plovnih rijeka. Tijekom razdoblja radikalnih transformacija u politici i gospodarstvu, flota zemlje praktički se nije razvila. Devedesetih godina prošlog stoljeća postavljalo se pitanje potrebe oživljavanja domaćeg trgovačkog voznog parka, a danas je vrijeme da se oživi i putnička. Analitičari smatraju da održavanje riječnih ruta zahtijeva ulaganja 50 puta manja od automobilskih i željeznice. Važni čimbenici su da je vodni promet stotine puta sigurniji od cestovnog, a njihov utjecaj na okoliš minimalan, što je posebno važno u gusto naseljenim područjima. Što se tiče prijevoza putnika unutarnjim plovnim prijevozom, od 1. siječnja 2017. godine u Ruskom riječnom registru brodova upisano je 1656 plovila različitih namjena i tipova. Prosječna dob brza letjelica riječni park ima 26 godina ili više. Glavni projekti ove grupe plovila su: tip Raketa (projekt 340 s preinakama, kapacitet putnika 60-65 osoba), tip Meteor (projekt 342 s preinakama, kapacitet putnika 120 osoba), tip Voskhod (projekt 352 s preinakama , putnički kapacitet 70 osoba), tip "Zarya" (projekt 946 i R-83, putnički kapacitet 60-66 osoba). Svi ovi brodovi izgrađeni su u sovjetskim godinama, početkom 90-ih njihova je izgradnja zaustavljena. 2006. godine izgrađen je prvi planerski brod projekta A45 Lena (kapacitet putnika 150 osoba). Brodovi ovog projekta dizajnirani su da zamijene zastarjelu flotu brzih hidroglisera. U razdoblju 2008.-2013. Izgrađena su 4 broda prema modificiranom projektu A45-1: Yeniseysk, Krasnoyarsk, Ivan Nazarov, Mikhail Godenko. Plovila ovih projekata odlikuju se plitkim gazom (0,6 m u načinu blanjanja), velikom manevarskom sposobnošću, a time i mogućnošću približavanja neopremljenoj obali, što je osiguravalo najveću učinkovitost u obavljanju funkcija plovila. Prema popisu državnih narudžbi u 2016. godini planirano je puštanje u rad oko 80 teretnih i putničkih brodova. No, zbog nedostatka financijskih sredstava, brodogradilište Zelenodolske brodogradnje po imenu A. M. Gorky, gdje je organizirana proizvodnja novih tipova brodova, doživjelo je ogromne poteškoće u proizvodnji potrebne količine brodova. Naime, 2016. godine popravljeno je 67% brodova domaće putničke flote, 25% je zahtijevalo velike popravke, 2,5% je povučeno iz pogona, 1% je kupljeno iz drugih zemalja, 2% proizvedeno je u domaćim brodogradilištima. Danas je stanje ruske putničke flote za domaći prijevoz kritično. Prosječna starost putničkih brodova za lokalne linije je 36 godina (tablica 1). Tablica 1. Stanje putničke flote u Ruskoj Federaciji na dan 01.01.2017.* (lokalne linije) Projekt Količina, jedinice Prosječna dob, godine R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moskva" 226 29 544, 544Sh, 544P "Moskvich" 128 55,5 780, 780-03 "OM" 106 49,938 "Moskva" 106 49,938 "Moskva" , 839A MO 44 49,3 331 11 49,6 R-35 Neva 6 38 2646/R-51EK 5 28 NVS-496 (Kina) 6 4,3 623 7 49,3 * Izvor: materijali CJSC-a TsNIIMF najveće putničke linije: vlasnici lokalnih riječnih brodova Putnička luka JSC (Moskva), Riječna luka Volgograd JSC, Amur Shipping Company JSC, Tatflot JSC. Riječnu flotu krstarenja predstavljaju motorni brodovi projekata 588, 302, 301, 26-37, 92-016 itd. Plovila projekta 588 su putnički (teretno-putnički) motorni brodovi na tri palube, izgrađeni u DDR-u. Klasa plovila prema Ruskom riječnom registru - "O". Kapacitet putnika - do 230 osoba. Ukupno je u razdoblju od 1954. do 1964. godine izgrađeno 49 motornih brodova. Većina brodova je još uvijek u pogonu nakon rekonstrukcije i modernizacije, koja se dogodila krajem 1990-ih - početkom 2000-ih. Od kolovoza 2016. u Ruskoj Federaciji posluje 30 kruzera ovog tipa. Jedanaest plovila je povučeno iz pogona, neka od njih su u nadogradnji. Ostali brodovi su povučeni različite godine. Brodovi projekta 301 su motorni brodovi s četiri palube izgrađeni u DDR-u 1974.-1983. Kapacitet putnika - do 360 osoba. Glavni brod je "Vladimir Iljič" (trenutačno "Sankt Peterburg"). Klasa plovila prema Ruskom riječnom registru - "O". Izgrađena su ukupno 22 broda tri različite serije ovog tipa. Danas plovila ovog projekta, nakon modernizacije, obavljaju turistička krstarenja između Moskve i Sankt Peterburga, duž Volge. Brodovi projekta 302 (modernizirani nastavak projekta 301) su putnički brodovi s četiri palube izgrađeni u Njemačkoj 1983.-1992. Kapacitet putnika - do 332 osobe. Klasa plovila prema Ruskom riječnom registru je "M (ice)", što omogućuje rad ovih plovila u slomljeni led Jezera Ladoga i Onega. Glavni brod serije, Dmitry Furmanov, porinut je 1983. godine. Ukupno je izgrađeno 27 motornih brodova ovog projekta, od čega 2 motorna broda projekta 302M, 4 motorna broda projekta 302MK, odlikuju se elementima vanjskog uređenja i povećane udobnosti. Posljednja tri motorna broda projekta 302MK prodana su Kini početkom 90-ih. Preostala plovila ovog projekta nastavljaju raditi uglavnom na relaciji Moskva - Sankt Peterburg. Projekt plovila 26-37 - motorni brodovi s tri palube izgrađeni u Čehoslovačkoj 1957.-1962. Projekt je gotovo identičan projektu 588. Ukupno su izgrađena 54 plovila ovog projekta. Glavni brod je Oktobarska revolucija. U 2000-ima većina brodova je podvrgnuta modernizaciji kako bi se povećala njihova udobnost. Od kolovoza 2016. u funkciji su 34 plovila. Brodovi projekta 92-016 su motorni brodovi s četiri palube izgrađeni u Čehoslovačkoj 1976.-1983. Kapacitet putnika - do 360 osoba. Svih 9 brodova ovog projekta još su u pogonu i pripadaju Volga Shipping Company (Vodokhod touroperator). Morski putnički brodovi i trajekti zauzimaju zasebnu nišu u pomorskom prometu. Najčešće su linearne. Podliježu vrlo visokim zahtjevima regulatornih tijela za dizajn i opskrbu. Početkom 2016. godine ruska pomorska putnička flota sastojala se od 39 plovila prosječne starosti 26,7 godina. Količinski najreprezentativnija skupina nevezanih brodova: deplasmanski putnički brodovi, hidrogliseri (SPK), katamarani. Nosivost ovih plovila je 14-80 tona. Prosječna starost - 26 godina. Uglavnom rade na lokalnim linijama obalne plovidbe na Dalekom istoku i Južni bazen. Ovu skupinu predstavljaju četiri plovila: Polaris (izgrađena 1968.), Claudia Elanskaya (1977.), Belomorye (1980.), Anna Akhmatova (1988.). Teretno-putnički brodovi: "Gipanis" (1992), "Igor Farkhutdinov" (1991). Obavljati prijevoz putnika između točaka sjevernog i dalekoistočnog bazena. Domaću flotu za krstarenje predstavlja sedam preuređenih istraživačkih plovila s kapacitetom putnika od 45 do 117 osoba. Klasa ledenih armatura prema klasifikaciji Ruskog pomorskog registra brodova je Arc4 i Arc5. Svi ruski ekspedicijski brodovi za krstarenje izgrađeni su 80-ih godina, a čak ni s preopremom ne zadovoljavaju suvremene zahtjeve za sigurnost, udobnost i ekonomičnost. S malim kapacitetom putnika i zastarjelom opremom gube u odnosu na postojeću i modernu flotu za krstarenje stranih tvrtki u izgradnji. Vlasnici brodova - ruske znanstvene organizacije - već dugi niz godina te brodove daju u zakup stranim tvrtkama. Svako takvo plovilo obavi od 10 do 20 putovanja godišnje u regijama s teškim ledenim uvjetima (Arktik, Daleki istok, Antarktik). Analiza pomorskog putničkog prometa u Ruskoj Federaciji tijekom proteklih jedanaest godina pokazala je stalan pad njihova obujma (tablica 2.). Tablica 2. Pomorski prijevoz putnika u Ruskoj Federaciji za 2004.-2016 Pokazatelji Godine 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 2010. 2011. 2013. 2015. 2016. Obim prometa, milijuna putnika 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Promet putnika, milijun prijelaz-km 73,1 84,2 51,9 15 ,4 55,7 84,0 76,0 68,7 prema službenim podacima od 80.01 do 68.06. obujam prijevoza putnika morem smanjen je za 5 puta. To je zbog brojnih industrijskih čimbenika i razloga: 1. Promet unutarnjim vodama. a) Prijevoz putnika (tranzitni, lokalni, prigradski): - zastarjela putnička flota niske udobnosti; - razgradnju plovila zbog pooštravanja sigurnosnih zahtjeva za prijevoz putnika; - više visoke tarife manjom brzinom dostave u određenim smjerovima u usporedbi s alternativnim načinima prijevoza; - nedostatak fleksibilnog tarifnog sustava koji odgovara stanju konkurentskog okruženja; - niske zajamčene dubine za BDP tijekom niskosezonske plovidbe, koje ne dopuštaju korištenje flote pri punom opterećenju; - nedostatak osvijetljene situacije na BDP-u tijekom mračnih noći, što smanjuje korištenje flote; - ograničeno financiranje iz lokalnih proračuna za pokrivanje gubitaka u socijalnom prijevozu putnika; nedostatak kvalificiranog osoblja; - nedovoljno razvijena lučka infrastruktura za prijevoz putnika; - niska kvaliteta usluga koje se pružaju putnicima. b) Turistički i izletničko-ugodni prijevoz: - nedostatak moderne udobne flote za krstarenje; - nedovoljno razvijena turistička infrastruktura; stalno povećanje cijena krstarenja; - nedovoljna promocija nacionalnog turističkog proizvoda; - kvaliteta pruženih turističkih usluga ne zadovoljava suvremene zahtjeve putnika. 2. Po moru. a) Prijevoz putnika na lokalnim linijama: - nedostatak moderne deplasmanske i brze flote; - veće tarife pri manjoj brzini dostave u pojedinim smjerovima u odnosu na alternativne vidove prijevoza; - nedovoljno razvijena lučka infrastruktura za prijevoz putnika; - niska kvaliteta usluga koje se pružaju putnicima. b) Kruzeri: - nedostatak moderne flote za krstarenje; - nedovoljno razvijena turistička infrastruktura; - stalni rast tarifa za krstarenja; - nedovoljna promocija nacionalnog turističkog proizvoda; - kvaliteta pruženih turističkih usluga ne zadovoljava suvremene zahtjeve putnika; nedostatak konkurencije na ruskom turističkom tržištu. Kako statistika pokazuje, uglavnom se grade izletnički i izletnički brodovi. Posljedica toga je nedostatak modernih plovila za prijevoz putnika na lokalnim linijama i krstarenja. Razlozi koji ometaju obnovu putničke flote su: - visoka cijena izgradnje brodova, posebice kruzera; - dugoročno povrat projekta izgradnje putničkog broda; - nemogućnost smanjenja troškova riječnog plovila povećanjem njegovog putničkog kapaciteta zbog ograničenih dimenzija unutarnjih plovnih putova; - ograničeno vrijeme korištenja riječnih turističkih plovila (do pet mjeseci u središnjim slivovima); - ograničene mogućnosti u stvaranju novih ruta vodenog turizma u Rusiji; - nedostaci metodološke utemeljenosti postojećeg sustava tarifiranja za prijevoz putnika vodnim prijevozom; - Smanjena potražnja za riječnim uslugama prijevoz putnika zbog nezadovoljavajućeg stanja lučke infrastrukture (vezovi, kolodvori). Mjere koje se poduzimaju za intenziviranje procesa razvoja plovnog prijevoza putnika mogu biti sljedeće: - Utvrditi prihvatljive tarife za prijevoz vodnim prometom. - Obnova obalnih objekata, as korištenje plovila za lokalni promet izravno ovisi o stanju pristaništa, mora i riječne stanice itd. - Aktiviranje gradnje brodova na temelju leasinga (metoda je neučinkovita, jer su potrebna velika financijska ulaganja za početne zgrade). - Ažuriranje putničke flote kupnjom brodova. Nezadovoljavajuće stanje i neusklađenost mnogih brodova sa zahtjevima Upisnika privukli su pozornost izvršne vlasti. Nedavno su se pojavile nove količine državnih narudžbi, dodijeljena su sredstva za obnovu obalnih objekata. Dakle, u okviru projekta za stvaranje putnika transportno čvorište"Arctic Harbor", radovi na izgradnji pomorske stanice u Murmansku su završeni. Poduzete mjere daju nadu da će se obim prijevoza putnika vodnim prijevozom u Rusiji ipak povećati i da će barem dostići prethodne količine.

3. POVIJEST VODNOG PROMETA

Vodeni promet je vrsta prijevoza koji prevozi putnike i robu duž rijeka, jezera, kanala, duž morskih obala, kao i na prekooceanskim letovima. Odnosno, radi se o prijevozu koji koristi prirodne i umjetne akumulacije. Glavno prijevozno sredstvo je brod.

U modernom smislu, vodni promet je industrijski i tehnološki kompleks koji uključuje flotu, plovne putove, luke i poduzeća za popravak brodova.

Prema vrsti vodnih površina koje se koriste, vodni promet se dijeli na Rijeka i pomorski. Morska plovila moraju biti sposobna za plovidbu, odnosno sposobnost da se ne urušavaju i ne potonu u valovima. Morska plovila su u pravilu veća od riječnih. Prijevoz na jezerima obično se naziva riječnim prijevozom (s izuzetkom najvećih jezera, kao što je Kaspijsko more). Iako se sada te razlike brišu, jer riječnici uveliko uvode plovila mješovite plovidbe "rijeka-more". Takvi brodovi mogu izlaziti na more kroz ušća rijeka, ploviti njime do luka koje se nalaze na njemu ili ulaziti u ušća drugih rijeka.

Luke (morske i riječne) služe za ukrcaj i iskrcaj tereta, za putnike se grade pomorske i riječne stanice.

Glavna prednost vodnog prometa je niska potrošnja energije, koja je 6 puta manja u odnosu na prijevoz željeznicom i 25 puta manja nego kod cestovnog prijevoza. Ilustrativan primjer dao je poznati francuski inženjer J.E. Lambardy krajem 18. i početkom 19. stoljeća:

“Pet lađara može u određeno vrijeme kanalom nositi toliku težinu da bi u isto vrijeme i na istoj udaljenosti bilo potrebno 83 konja i 21 vodiča s njima. No, budući da dio zemlje posijane za prehranu jednog konja može nahraniti 8 ljudi, dakle, bez uzimanja u obzir ostalih troškova, omjer troškova za prijevoz vodom i kopnom bit će 1:137.

Između ostalog, vodeni promet je od vitalnog značaja tamo gdje je kopneni prijevoz nemoguć: između kontinenata, otoka i u nerazvijenim područjima. Trajekti su važna vrsta vodnog prometa.

Brzina kretanja na vodenom transportu je relativno mala, ali ima visoku propusnost i vrlo nisku cijenu prijevoza; osim toga, omogućuje vam prijevoz gotovo bilo kojeg glomaznog tereta.

Visok kapacitet vodnog transporta može se ilustrirati takvim primjerom. Neka je potrebno dopremiti teret težine 5000 tona s jedne točke na drugu, a to se može učiniti i vodom i kopnom, dok plovni put ima dužinu od 500 km, a cesta - 300 km. Za isporuku ovog tereta vodnim prijevozom bit će potreban jedan teretni brod Volgo-Don, na kojem će teret biti dostavljen u jednom danu jednim letom. Za dostavu cestom bit će potrebno 500 putovanja automobila KamAZ-53212. Brzina mu je 3 - 4 puta veća od brzine broda, pa će prva serija tereta teška 10 tona biti dopremljena na krajnje odredište za 4 - 5 sati, odnosno 20 sati brže nego po vodi. Ali ako je na raspolaganju jedan automobil, onda će se uz dva putovanja dnevno (1200 km), što premašuje trenutne standarde, cijeli teret prevesti za 250 dana, ako su 2 automobila - za 125 dana, 10 automobila - za 25 dana dana itd., odnosno znatno sporije nego vodenim transportom. Stoga se rasuti teret (velike pošiljke sirovina, poput ugljena ili nafte, rude ili žitarica) dostavlja vodom brže od ostalih načina prijevoza. I premda se trenutno vodeni prijevoz gotovo nikada ne koristi za prijevoz poslovnih putnika (zbog malih brzina), vrlo je popularan među turistima i ljubiteljima prirode općenito. Korišteni i veliki turistički brodovi, te razni čamci, jahte i čamci.

Putevi uz rijeke i jezera uvelike su olakšali istraživanje i razvoj gotovo svih kontinenata, a do danas služe i za putovanja i u komercijalne svrhe. Iako se zahtjevi za navigaciju razlikuju od zemlje do zemlje, minimalna dubina od 1,2 m općenito je potrebna kako bi se brodovi mogli proći.

Još jedan nedostatak vodnog prometa je sezonskost njegovog rada. Osim toga, često put uz rijeku nije najkraći, rijeke su često krivudave.

Većina brodova projektirana je u skladu sa zahtjevima plovidbe (način plovidbe) i za određenu vrstu tereta. Neki su riječni brodovi namijenjeni samo putnicima, više brodova se koristi za prijevoz putnika i tereta (teretno-putnički), ali je većina brodova specijalizirana za prijevoz robe. Postoje četiri glavne vrste brodova:

1) teretni brodovi (suhi teret, tankeri, kombinirani itd.) koji izvršavaju pojedinačne narudžbe ili prometuju na redovnim linijama;

2) teretno-putnički brodovi;

3) brze putničke brodove s dvije ili tri klase za putnike, kao i odjeljke za poštu i prtljagu;

4) mali broj udobnih brzih plovila namijenjenih samo za putnike i poštu.

Još neke značajke i prednosti vodenog prijevoza. Težina željezničkog vozila (tara) koja se kreće zajedno s teretom iznosi 10-20% nosivosti na unutarnjim plovnim putovima, a na željeznici doseže 30% ili više. Jedinični trošak željezničkog vozila (tj. trošak po 1 toni tereta) u vodnom prometu je 2-3 puta manji nego u željezničkom. Vodeni promet, podložan ekološkim i sanitarnim pravilima, ima minimalan negativan utjecaj na okoliš.

V ovisno o načinu plovidbe Vodeni bazeni se dijele na:

bazeni s pomorskim režimom plovidbe, gdje su na snazi ​​Međunarodna pravila za sprječavanje sudara na moru;

bazeni s režimom unutarnje plovidbe na koje se primjenjuju Pravila plovidbe unutarnjim plovnim putovima;

neplovni bazeni.

Ovisno o udaljenosti luka (skloništa) i hidrometeorološkim uvjetimaVodeni bazeni se dijele na:

• primorski;

  bazeni unutarnjih voda.

Ovisno o načinu nastanka, vodni putovi se dijele na prirodne i umjetne (kanali i pretvornice).

Ukupna duljina rijeka u Rusiji je oko 4 milijuna km, a upravlja se s oko 100 tisuća km, uključujući: 73 tisuće km - rijeke u prirodnom stanju, 11 tisuća km - jezera i 16 tisuća km - umjetne vodene putove.

Plovni putovi po svojim dimenzijama, odnosno dimenzijama, moraju osigurati plovidbu plovila najvećih (proračunskih) veličina.

brodski put(prije se zvao plovni put, sada se ovaj naziv zadržao samo u plovidbi) je podvodni i površinski prostor na plovnoj ruti, namijenjen plovidbi i naznačen na karti ili na tlu. Dimenzije brodskog prolaza su njegova dubina, širina, visina površine, ograničena konstrukcijama (mostovi, dalekovodi), te polumjer zakrivljenosti. Najvažnija karakteristika plovnog puta je zajamčena plovna dubina. Ostale dimenzije plovnih putova u pravilu se puno lakše osiguravaju i na prirodnim i na umjetnim plovnim putovima.

Unutarnji plovni putovi za potrebe transporta dijele se na superautoceste, autoceste i lokalne rute. Njihova klasifikacija data je u tablici.

Zajamčena dubina je dubina koja se održava u plovnom putu tijekom cijele plovidbe pri najnižim vodostajama.

Priča

Od davnina ljudi su koristili prirodna vodena tijela kao sredstva komunikacije - rijeke, jezera i obalna područja mora. Istodobno, dugo se provode hidrotehnički radovi na razvoju vodnih prometnih komunikacija.

Pojava transporta seže u antičko doba. U uvjetima primitivnog gospodarstva, kada se javljaju tek začeci društvene podjele rada, potreba za prijevozom nije velika. Prijevozna sredstva su primitivna - utabane staze, paketi, valjci za posebno teške terete, izdubljena debla ili platna, a kasnije i šatlovi. U eri robovlasničke ekonomije, izgrađene na iskorištavanju rada robova, promet čini korak naprijed u svom razvoju. Robovlasničke države vodile su brojne ratove za osvajanje drugih zemalja, primajući od njih danak i hvatajući robove. Vojne potrebe i potrebe upravljanja zahtijevale su razvoj prometa. U Kini, Perziji, Rimskom Carstvu izgrađen je veliki broj asfaltiranih cesta u vojne svrhe. Postupno je rasla razmjena, trgovina robovima, kruhom, tkaninama i začinima. Na Sredozemnom moru su nastale gradove-države: Fenikija, Kartaga i druge, u kojima je trgovina imala važnu ulogu. Razvila se pomorska plovidba, pojavili su se veslački, a potom i jedrenjaci.

Vodeni promet dosegao je visoku razinu razvoja u antičko doba. Morski brodovi u to doba već su bili dovoljno napredni da plove na velike udaljenosti. Stoga su se države brzo razvijale u blizini mora. Nijedno more nije imalo tako veličanstvenu sudbinu kao Sredozemno more. Mnoge su se civilizacije razvile na njezinim obalama, dosegnule vrhunce moći, slave i veličine, ostavivši potomcima svoje nasljeđe u kulturi, arhitekturi, znanosti itd.

Razvoj sposobnosti za plovidbu u antičko doba može se podijeliti u tri razdoblja:

I točka - od rođenja sposobnosti za plovidbu do pojave jedara. Ljudi iz kamenog doba, koji su shvatili važnost rijeka i mora u svom životu i počeli vaditi školjke i druge morske životinje koje su im bile dostupne, na kraju su stvorili najjednostavnije prijevozno sredstvo - daleke pretke modernih riječnih i morskih brodova. U isto vrijeme, ljudi su izmislili prve pokretače - prvo motku, a zatim veslo. Pomorska sposobnost je napravila veliki iskorak nakon stvaranja u 5. - 4. tisućljeću pr. e. jedra - najnevjerojatnije otkriće koje je pomoglo pomorcima više od 6 tisuća godina i imalo je presudan utjecaj na razvoj sposobnosti za plovidbu.

II razdoblje - od pojave jedra do prvih obalnih putovanja unutar istog morskog bazena. Unaprjeđenje brodogradnje omogućilo je izgradnju brodova prilagođenih putovanjima obalnim morem.

III razdoblje - od obalnih obalnih putovanja do prvih dugih pomorskih putovanja i dolaska znanosti u službu sposobnosti za plovidbu. U I tisućljeću pr. e. izvode se prva daleka pomorska putovanja. Tehnologija brodogradnje značajno je poboljšana.

Drevni Egipt

Puni Nil izbija iz svojih korita krajem srpnja i vraća se svom toku tek tri mjeseca kasnije. Za vrijeme velikih voda donji tok rijeke pretvorio se u ogromno jezersko područje, a veza između sela smještenih na brdima postala je moguća samo plutajućim sredstvima. Bilo je nemoguće živjeti bez brodova. Stoga je prirodno da natpisi koji su došli do nas, ostavljeni u starom Egiptu na glinenim pločama, na zidovima grobnica, na kamenim stelama, vrlo često i detaljno govore o svemu što se odnosi na putovanja i brodove. To su informacije o radu u brodogradilištima, o građevinskom materijalu, o rutama plovidbe i o bitkama na moru.

Stanovništvo ove plodne i osebujne zemlje brzo se povećavalo, a vrlo rano u njezinoj sredini kraljevska je moć postala izraz jedinstva i nacionalnosti. Prvi među kraljevima koje spominju lokalni svećenički povjesničari bio je Mina, za kojeg se vjeruje da je počeo vladati 3892. pr. e. Smatra se osnivačem Memphisa, grada koji je sagrađen na Nilu, na samom njegovom izlazu iz doline, na mjestu gdje se račva u dva kraka delte. Tisućama godina ovaj je grad bio prirodna prijestolnica zemlje. Deset dinastija vladalo je jedna za drugom tisuću godina, i nema drugog primjera u povijesti tako dugog razdoblja tijekom kojega je bilo kojem narodu dana takva prilika da razvije svoj izvorni način života bez ikakvog uplitanja izvana. Tijekom istog tisućljeća, južni (ili gornji) Egipat postupno počinje izlaziti iz tame. Na njegovu čelu je grad izgrađen stotinjak milja iznad Memphisa na Nilu, takozvana Teba (Uisa), koja je drugo poznato središte egipatskog života. Možda su ova dva odvojena kraljevstva, Memphis i Thebes, neko vrijeme postojala jedno uz drugo. To se može zaključiti iz činjenice da su krune Gornjeg i Donjeg Egipta, bijele i crvene, stalno različite na slikama spomenika. Nakon toga, oba su se kraljevstva nedvojbeno ujedinila, a brojni faraoni su nastavili mirno vladati zemljom koja je mogla postojati sama, a da joj nitko nije trebao.

Brzi razvoj civilizacije u Egiptu bio je popraćen poboljšanjem širokog spektra tehnoloških sredstava, uključujući i brodogradnju. Postoje dokazi da je Egipat za trgovinu sa mediteranskim gradovima imao morske brodove 3,5 - 2 tisuće godina prije Krista. e. Za prijevoz velikih tereta Egipćani su stvorili posebne brodove s ravnim dnom - teglenice. Potrebnu uzdužnu čvrstoću postigli su zahvaljujući dodatnim ojačanjima od uzdužnih drvenih greda. Egipćani su izrađivali brodove od lokalnih vrsta drveća, kao i od bora koji je donesen iz Sirije. Otprilike 2,5 tisuće godina pr. e. Egipćani su slali čitave pomorske ekspedicije u Siriju. Luke Crvenog mora primale su brodove s raznolikom robom iz istočnih zemalja: Indije, Kine, Arabije.

Ekspedicije u zemlju Punt (Somalija, istočna Afrika) bile su dobro naoružane. Iz nje se izvozilo zlato, kamene posude, proizvodi od fajanse i drugo. Na ulazu u luku na otoku Pharosu sredinom III st. pr. e. prvi put u povijesti stvoren je svjetionik, koji je postao jedno od svjetskih čuda. Za zaštitu od gusara, egipatski faraoni su imali posebne ratne brodove. U III stoljeću pr. e. u Egiptu je izgrađen brod sa četrdeset vesala (tessarokontera). Imao je dva pramca i dvije krme, nekoliko ovnova. Brod je bio dugačak 280 stopa i dubok 38 stopa. Brod je imao 4000 veslača, 3000 posade i 400 slugu. Vesla su bila punjena olovom, što je olakšavalo rad veslača. Nalazi arheologa u mrtvom gradu Saqqari dali su povjesničarima dijagram tehnološkog procesa proizvodnje svojih brodova od strane Egipćana: reljefi su prikazivali sukcesivno različite faze izgradnje: trup je sastavljen od dasaka; brtvljenje trskom i kudeljom; posuda je omotana užetom po visini gornjeg obložnog pojasa.

Evo, na primjer, faraon Ramesses III ponosno priča svojim potomcima o brodogradnji i nautičkim dostignućima u starom Egiptu iz kamenog monolita: “Izgradio sam velike čamce i brodove ispred njih, kojima je upravljala velika posada. Štoviše, brodovi su bili krcati egipatskom robom bez broja. Štoviše, oni sami, brojeći u desecima tisuća, poslani su u veliko Mu-Ked (Crveno) more. Stižu do zemlje Punt (Somalija). Nisu u opasnosti, cijeli su zbog straha.(Očito, pred velikim faraonom).

Staroegipatska brodogradnja obično se dijeli na nekoliko razdoblja.

I točka (preddinastički, 5300. - 3500. pr. Kr.). Čamci na veslanje od papirusa mjesečnog profila, široki, ravnog dna s malim gazom. Izrađivali su se od snopova papirusa koji su bili utkani u zakrivljene prostirke s podignutim krajevima. Papirusni užad korišteni su za spajanje papirusa u snopove i prostirke. Upravljačko veslo postavljeno je na krmi. Već na ovim ranim nacrtima, drevni su brodograditelji koristili pravokutno jedro na jarbolu, otkopčano omotačima užadi. U nedostatku dovoljno jakih šparta, dvonožne koze s kratkim horizontalnim dvorištem služile su kao jarbol, na koji je pričvršćeno usko visoko jedro. Osim jedra, za kretanje su služila i vesla u obliku koplja, od 8 do 26 na svakoj strani; Za upravljanje brodom sa svake strane na krmi korišteno je 2 do 5 vesala. Trska se kao brodograditeljski materijal počela koristiti u Egiptu, jer je ova zemlja izrazito siromašna šumama. Zato se brodovi napravljeni od stabala drveća u obliku jednodrveta nisu mogli prvi pojaviti na Nilu, kao što se to događalo na mjestima bogatim šumama. Budući da je glavna tehnološka operacija u proizvodnji broda u to vrijeme bila uvezivanje stabljika trske i od njih sastavljenih prostirki, Egipćani su i u kasnijim vremenima govorili ne o gradnji, već o vezivanju brodova. Na jedrenjacima Egipćana, pramac i krma su dodatno vukli užetom, što je stvorilo čvršću i izdržljiviju strukturu. Na Sueskoj prevlaci, uvjetnoj geografskoj granici između Afrike i Azije, Egipćani su otkrili "Veliku crninu" - sustav gorko-slanih jezera, kroz koje je naknadno prošao donji dio Sueskog kanala. Ovdje, na vrhu Sueskog zaljeva, sredinom 26. st. pr. e. Faraon Sahura izgradio je prvo brodogradilište.

Na brodovima namijenjenim za daleke prijelaze bile su kabine pletene od trske. Tim se sastojao od 70 ljudi.

Inače, brodove od trske gradili su ne samo Egipćani, već i stanovnici slivova rijeka Tigris i Eufrat. Postoji pretpostavka da su takvi brodovi plovili ne samo uz rijeke, već i uz more. U tom smislu zanimljive su sljedeće činjenice. Slika posude od trske iz vremena minojske civilizacije (III - II tisućljeće pr. Kr.) pronađena je u blizini otoka Krete i na jednom od Argolskih otoka, odnosno daleko od plovnih rijeka.

Godine 1969. norveški znanstvenik Thor Heyerdahl napravio je zanimljiv pokušaj testiranja pretpostavke da bi brod od papirusne trske opremljen jedrom mogao ploviti ne samo Nilom, već i otvorenim morem. Ovo plovilo, u osnovi splav, 15 m dugačko, 5 m široko i 1,5 m visoko, s jarbolom od 10 m i jednim ravnim jedrom, upravljalo se kormilarskim veslom. Prvi pokušaj Thora Heyerdahla i njegovih suputnika da preplove Atlantski ocean na papirusnom brodu do Amerike nije uspio. Međutim, mogućnost plovidbe na velike udaljenosti dobila je nedvojbenu potvrdu, što je znanstvenika potaknulo na drugi pokušaj 1970. godine, koji je okrunjen potpunim uspjehom.

II razdoblje (doba dinastija faraona 3200. - 2240. pr. Kr.). U Egiptu se pojavila i počela se razvijati drvena brodogradnja. Izvana, drveni brod bio je "sestra" svog papirusnog prethodnika - isti profil "narančine kore", uzdignuti krajevi i ravno dno. Daske su dobivene piljenjem tordiranih debala bagrema i smokve. Duljina ovih posuda je 25–30 m, širina 3,5–4,0 m. Slika takve posude pronađena je u grobnici faraona Sakhura u Memphisu. Dizajnerske značajke brodova: kobilica je unutarnja, na nju su pričvršćene prečke, a na potonje - obloge na drvenim koljenima. Obloga i pričvršćivanje spojeva gotovo su doslovno "ušiveni" uz pomoć užadi. Za oblaganje korištene su kratke daske od malog bagrema. Za jačanje trupa oko bokova se protezalo pleteno uže, a pramac i krma bili su povezani središnjim užetom na nosačima, koji se uvijao poput opruge uz pomoć poprečnih nosača. Tako su još u ta davna vremena brodograditelji pronašli progresivnu metodu prednapregnute konstrukcije. Istodobno, u načinu pričvršćivanja užetom, vidi se kontinuitet u tehnologiji brodogradnje s razdobljem trščane brodogradnje. Na sredini broda bio je postavljen dvokraki izmjenjivi jarbol s visokim pravokutnim jedrom. Na krmenu platformu postavljeno je šest kormilarskih vesala. Veslali su kratkim veslima bez vesla (kao u modernim kanuima). Od pramca do krme čamca prolazila je unutarnja uzdužna kobilica snažnih promjera, tzv. Na traverzama su bile pričvršćene daske za plašt, koje su bile postavljene na šiljke. Zbog nedostatka dugih dasaka i vanjske kobilice, brod je postao previše krhak da bi ga mogli testirati morski valovi, zbog čega je njegov trup cijelom dužinom morao biti omotan sajlom po bokovima. Da bi se trup zaštitio od savijanja, pramac i krma su pucali od poprečnih greda. Između njih je povučen još jedan kabel, koji se vilicom oslanjao na okomite police.

Egipatska posuda Starog kraljevstva, dinastija 5, 2550. pr. e. Crtež iz grobnice faraona Sahora, Memphis

Egipatski čamac od trske

Brod je imao primitivno četverokutno jedro, s kojim je mogao ići samo s vjetrom. Zbog skromnih sposobnosti upravljanja, Egipćani nisu polagali posebne nade u jedro, pa su njihova morska plovila, poput nilskih čamaca, dugo ostala veslati. Jedini urušeni dvokraki jarbol, koji se po potrebi spuštao, držali su držači. Jedro, neobično visoko i usko, bilo je pričvršćeno za ogradu. Naoružanje plovila bilo je upotpunjeno veslima za veslanje, kao i jednim ili više kormila čvrsto učvršćenih u brave na krmi. Stavljajući uobičajeni udarac na nadstrešnicu, Egipćani su radili veslo na principu poluge. Brod je pokrenut puno manje mišićnih napora, što je odmah prepoznato kao vrlo korisno i uzeto u obzir sljedećim generacijama brodograditelja. Teško je točno reći kada se dogodio potpuni prijelaz s veslanja na veslanje. Bareljefi pronađeni na egipatskim spomenicima koji prikazuju prvih četrdeset brodova na vesla upućuju nas na 2800-2000 pr. e.

Pomorski trgovački brod Egipta

III razdoblje ( vremena Novog kraljevstva, od II tisućljeća pr. e.). Po uzoru na Feničane, poznate po svom umijeću, Egipćani su počeli koristiti visoka stabla crnogorice, posebno uvezena za tu svrhu iz Libanona. Grede, isklesane iz njihovih dugih debla, davale su brodskom trupu veću snagu.

Profil plovila postao je osjetno oštriji, pramac i krma su se još više podigli. Vezni pojas je zauvijek nestao, ali, kako bi izbjegli uzdužno savijanje plovila, brodograditelji su i dalje nastavili vući sajlu između greda na pramcu i krmi. Zahvaljujući poprečnim gredama čiji su krajevi stršili iz kože, struktura broda je značajno ojačana. Četverokutno jedro postalo je niže, šire i više nije bilo pričvršćeno na jednu, kao prije, nego na dvije jarde. Ulogu kormila imala su dva krmena vesla sa širokim oštricama, koja su imala ručke za upravljanje. Povećane su veličine plovila: duljina do 30-40 m, širina do 4,0-6,5 m, deplasman do 60-80 tona. Oplata je izrađena od dugih dasaka, što omogućuje veću čvrstoću novih brodova. Vanjska veza užeta također nestaje; očuvana uzdužna užeta i unutarnja kobilica, pramčana i krmena greda (kola i krma); na jarbol je postavljeno ravno jedro na dva jarda (sa zakrivljenim krajevima); kamen s rupom za uže služio je kao sidro (Slika takve posude sačuvana je u hramu Hatšepsut u Deir el-Bahriju.).

Na temelju staroegipatskih bareljefa, poznati švedski znanstvenik, povjesničar flote V. Lundstrem obnovio je izgled egipatskog ratnog broda iz 1200. pr. e. Imao je prilično duguljast trup s jakim poprečnim okvirom koji se oslanjao na moćnu gredu kobilice, što je omogućilo napuštanje uzdužnog užeta, tako karakterističnog za trgovačke brodove. Greda kobilice u pramcu završavala je metalnim ovnom u obliku životinjske glave.

Pomorski trgovački brod Egipta (1500. pr. Kr.)

Na daleko izbočenom krmenom stupu bilo je pričvršćeno jedno, ali veliko veslo za upravljanje. Dodatnu snagu trupu su dale limenke s boka na bok. Veslači su bili prekriveni od strijela 80-centimetarskim bedemom. Na krajevima plovila bile su kruto pričvršćene ograđene platforme za strijelce, koje su se također nalazile u pletenoj košari na vrhu jarbola. Egipatski strijelci, koji su bili naoružani lukovima dugog dometa (poraz od 150 - 160 m) bili su glavna udarna snaga egipatskog ratnog broda. Duljina takvih plovila bila je od 30 do 40 m.

Razvoj pomorske trgovine u starom Egiptu podrazumijevao je poboljšanje dizajna brodova. Pojavile su se pramčane i krmene šipke. Na njima su napravljeni šiljci, koji su uključivali daske za oblaganje. Prevjes nosa je smanjen, kormilarska vesla su povećana i učvršćena u jake vesla. Međutim, zbog još uvijek nedovoljne uzdužne čvrstoće, trup je povučen užetom na posebnim osloncima. Na pramcu i krmi su bile male platforme. Jarbol s ravnim jedrom i dva jarda savijena na krajevima činili su jedriličarsko naoružanje. Sidro je bio kamen vezan užetom. Deplasman egipatskih brodova (1500. godine prije Krista) dosegao je 60 - 80 tona. Gradili su se i veći brodovi za prijevoz građevinskog materijala, kamenih blokova za piramide i obeliska. Duž bočnih rukavaca bili su pričvršćeni mali klinovi za vesla za koje su bila vezana kratka vesla s oštricama u obliku koplja.

Počevši graditi divovske brodove još u vrijeme kraljice Hatšepsut (1500. pr. Kr.), stari Egipćani postali su, možda, prvi brodograditelji koji su bili ozbiljno "bolesni" od gigantomanije.

Kraljica je aktivno gradila hramove, kojima su ogromni brodovi trebali pomoći. Na njezin nalog stvoren je transportni brod deplasmana od 1,5 tisuća tona, koji je imao duljinu od 63 m, širinu 21 m, bočnu visinu od 6 m i gaz od 2 m. - iz tri reda trupaca protegnuta kroz vanjsku kožu.

Hatšepsutovi brodovi. Crtež reljefa iz hrama Hatšepsut u Deir el-Bahriju

Monumentalnost broda nije ostavljala sumnje da će se nositi s časnom misijom transporta dvaju granitnih obeliska od 350 tona duž Nila od stijena Asuana do svetog grada Tebe. Međutim, bilo mu je prilično teško krenuti naprijed: brod su vukli čamci, a na krmi su mu bila ugrađena samo četiri kormilarska vesla. Rast deplasmana i veličine brodova starih Egipćana potaknut je postignućima Grka - njihovih susjeda i suparnika na moru. Dakle, prema pismima koje su ostavili suvremenici ovih dalekih događaja, Egipatski odgovor na izgradnju veslačkog diva "Syracusian" s istisninom od 4,2 tisuće tona bio je ogromna višeslojna plovila dugačka 128 m u to vrijeme s 4 tisuće veslači. Njegova širina dosegla je 17 m, visina pramca i krme iznad vode bila je 22 m, a deplasman 3 tisuće tona. Jarbol je imao visinu od oko 40 m, dok je dužina vesala gornjeg sloja dosezala 19 m.

Godine 1952. u blizini Keopsove piramide pronađen je najstariji egipatski brod, star oko 4,5 tisuće godina. Ovo je pogrebni čamac faraona.

Dizajn brodskog trupa iz Keopsove piramide

Pronađen je u rastavljenom stanju u rovu izrezanom u vapnencu, očito, radi uštede prostora, rastavljen je. 650 dijelova uredno je složeno u 13 slojeva i prekriveno šutom. Rekonstrukcija ovog broda trajala je 16 godina, završila tek 1968. godine. Trup plovila u obliku polumjeseca istisnine 40 tona imao je duljinu od 43,4 m i širinu 5,9 m. Imalo je samo šest pari vesala dužine 7,8 m i samo dva kratka (6,8 m) krmena vesla - naizgled tipičan riječni "punt» ušiveni dizajn. Međutim, u utore uzdužne grede-kobilice ugrađene su grede zašivene na bočne strane za palubu. Smolaste daske cedra i smokve su dobro očuvane. Također je bilo moguće predstaviti tehnologiju gradnje: ploče vanjske kože sastavljene su od kraja do kraja i pričvršćene užadima. Brtvljenje uzdužnih šavova izvedeno je letvicama. Na poprečne donje grede užadima je pričvršćena uzdužna šipka. I grede i palubne daske bile su pričvršćene užadima. U vodi su daske trupa nabubrile, vezice užadi su zategnute, brod je postao vodonepropusan.

Top pronađen kod Keopsove piramide

Prema egiptolozima, faraon je išao na svoje posljednje putovanje ovim brodom. Nakon obnove, izvanredan nalaz arheologa izložen je javnosti u posebno stvorenom muzeju, koji se nalazi u blizini grobnice legendarnog faraona.

Egipćani nisu mogli zamisliti bez čamaca i brodova ne samo stvarni, već i zagrobni život. Na grobu plemića, među najvrednijim djelima koje je pokojnik počinio, jedno od prvih je: „Napravio sam čamac za one koji nisu imali čamac“ - to je, očito, prema staroegipatskim konceptima, gotovo isto što i spašavanje života osobe. Kako bi se gospodar mogao sjetiti svojih brodova na onom svijetu, u grobnicu faraona Akhtoya postavljeni su brojni modeli raznih brodova - originali nisu mogli stati u prostorije grobnice. Ove minijaturne kopije daju znanstvenicima priliku da rekonstruiraju različite vrste brodova: za trgovačka putovanja, za prijevoz robe, za pogrebne ceremonije.

Pogrebni čamac iz grobnice Amenhotepa II.

Drvo. Kairo. Egipatski muzej

U kasnijim vremenima (II tisućljeće pr. Kr.) u Egiptu se pojavljuju ratni brodovi u kojima je pramac prilagođen za nabijanje. Na zidnim reljefima hrama Medinet Habu, izrađenim po nalogu Ramzesa III oko 1190. pr. e., prikazana je bitka egipatske flote s brodovima "naroda s mora".

"Narodi mora" bili su morski pirati sa sjedištem na otocima Sredozemno more i uz obalu južne Europe. Više puta su napadali Egipat. Otprilike 1200. pr. e. Faraon Ramzes III, koji je imao flotu od 400 brodova, u blizini grada Migdola u Libiji, uspio je poraziti flotu "naroda s mora", u savezu s kojima su Libijci djelovali. Bila je to prva poznata pomorska bitka u povijesti.

Pomorska bitka s "narodima s mora" pod Ramzesom III. Dio reljefa iz hrama Medinet Habu

Za vrijeme vladavine faraona Necha, fenički mornari unajmljeni da služe, po naredbi gospodara, kružili su Afrikom na svojim brodovima. Izašavši iz Crvenog (Eritrejskog) mora prošli su Indijski ocean (Južno more), prošli Gibraltar (Stupovi Melkarta) i vratili se u Egipat. Samo 2000 godina kasnije Vasco da Gama uspio je ponoviti ovaj podvig. Inače, isti faraon, asketa plovidbe, počeo je obnavljati kanal koji povezuje istočni krak Nila s Crvenim morem. Prema legendi Egipćana, iskopao ga je veliki osvajač Sozostris, čiji identitet egiptolozi nisu utvrdili. Međutim, postoje dokazi da je već 1470. pr. e. kanal je postojao. Na zidu hrama u Tebi kraljice Hatšepsut sačuvan je reljef koji prikazuje rutu ekspedicije poslane u Afriku, a ukazuje da je flota prošla od Nila do Crvenog mora bez zaustavljanja. Pokretni pijesak pustinje prekrivao je korito kanala i trebalo ga je obnavljati iznova i iznova. Poznato je da su ti radovi izvedeni za vrijeme vladavine Ramzesa II Velikog (1317.-1251. pr. Kr.), a nakon faraona Neha nastavio ih je perzijski kralj Darije, koji je vladao Egiptom 522.-486. pr. e.

perzijski kralj Darije

Sačuvan je Darijev natpis: “Naredio sam da se prokopa kanal od rijeke Nil, koja teče u Egiptu, do mora, koje se proteže do obale Perzije. Ovaj kanal je prokopan, kako sam zapovjedio, i brodovi su njime plovili iz Egipta u Perziju ispunjavajući moju volju. Postoje dokazi da je tijekom gradnje umrlo 120.000 robova i egipatskih seljaka, ali su radovi dovršeni. Kako svjedoči Herodot, ovim kanalom se moglo ploviti četiri dana, a širina mu je bila takva da su dvije trireme mogle ploviti jedna uz drugu i nisu se međusobno ometale. Kasnije, kada je egipatska civilizacija nestala, kanal je zatrpan. Novi, ali neuspješan pokušaj obnove kanala Napoleon je napravio tijekom svog pohoda na Egipat 1798. godine. Ekspedicija oko Afrike, koju je organizirao faraon, bila je test snage. Postoje dokazi o pohodima egipatskih brodova u područje današnjeg Libanona, Sirije, a također i na istok - u Indiju, odakle su lokalni trgovci donosili tamjan, nakit i začine. Sačuvane su glinene ploče i ime jednog od prvih egipatskih pomoraca, kormilara Un-Amuna, koji je u 11. stoljeću pr. e. izvršio prijelaz u feničansku luku Byblos i ostavio detaljan izvještaj o tome. Inače, upućivanje na brojnu kastu kormilara i kastu tumača omogućuje nam da zaključimo da su putovanja u susjedne zemlje postala uobičajena.

Flota starog Egipta bila je prije svega riječna flota. To se objašnjava činjenicom da su egipatski svećenici more smatrali staništem zlih sila. Stoga ne idite samo na more, već lovite i jedite morsku ribu dugo vremena smatra strašnim grijehom. Pomorsku trgovinu obavljale su susjedne zemlje – Krećani i Feničani. Međutim, hrabre pomorske ekspedicije već su osmislili najdalekovidniji faraoni. Egipćani su pisali o brodovima, crtali su brodove, makete brodova stavljali su u grobnu komoru piramide, a o brodovima su se pričale bajke. Među prvim nama poznatim egipatskim književnim djelima možemo nazvati "Priče o sinovima faraona Kufua", a među njima je jedna od najstrašnijih priča o brodolomniku koji se našao na pustom otoku i ušao u borbu. s čudovištem. Znanstvenici nastanak ove parcele pripisuju 20. stoljeću pr. e.

Rijeka Nil, kao glavna vodena arterija, odigrala je veliku ulogu u formiranju egipatske države. Čak je i himna iz doba XII dinastije (početak II tisućljeća prije Krista) zvučala ovako: „Slava tebi, Nile! Slava tebi, koji si se pojavio na zemlji, u svijetu, da Egiptu daš život.

Zahvaljujući gotovo stalnim sjeveroistočnim vjetrovima, jedrenjaci su se digli protiv struje Nila. Nizvodno su se brodovi spuštali samo-raftingom sve do Sredozemnog mora. U delti Nila već 3000. pr. e. nastao morska luka A-Ur. Nakon osvajanja Egipta od strane Aleksandra Velikog 330. pr. e. na mjestu A-Ura izgrađena je nova luka i grad, nazvan Aleksandrija. Veliki papirusni brodovi plovili su Sredozemnim morem, zalazeći u Crno, Mramorno, Egejsko, Jadransko i druga okolna mora. Kako je pokazala eksperimentalna navigacija 1969.-1970. na papirusnom brodu "Ra" norveškog etnografa Thora Heyerdahla, stari su Egipćani mogli velikim papirusnim brodovima stići iz Afrike čak i do Amerike.

Plovidba se u starom Egiptu odvijala ne samo duž Nila i njegovih pritoka, već i uzduž umjetnih građevina - kanala za navodnjavanje, koji su bili dovoljne veličine za to. Mreža takvih kanala posebno se razvila za vrijeme vladavine Sesostrisa III (1878. - 1841. pr. Kr.). Kanali su služili ne samo za plovidbu, već su u poplavi akumulirali vodu za navodnjavanje, kao i za opskrbu pitkom vodom slatkom vodom iz Nila, budući da je voda u bunarima bila bočata. Pod istim faraonom započela je izgradnja velikog kanala od delte Nila do Crvenog mora (budući Sueski kanal). Pod faraonom Ramzesom II izgrađeno je oko 70 km kanala, kanal je izgrađen i pod faraonom Neho (616.-601. pr. Kr.). Prema Herodotu, Necho je prekinuo gradnju zbog nepovoljnog proročišta. Prema nekim izvješćima, izgradnja kanala dovršena je pod faraonom Darijem I. (522.-486. pr. Kr.). Međutim, starogrčki povjesničar i geograf Strabon (64. pr. Kr. - 24. g. n. e.), u svojim knjigama o geografiji, piše da je Darije „napustio gotovo završeno djelo, jer je bio uvjeren da Crveno more leži iznad Egipta, a ako se kopa cijelo prevlaka, tada će Egipat preplaviti more. Prema drugim izvorima, izgradnja kanala dovršena je pod faraonom Ptolomejem II. Kanal se napajao vodom iz Nila, što je povoljno utjecalo na stanje vodnih tijela kroz koja je prolazila trasa kanala. Strabon piše: “Kanal teče kroz takozvana Gorka jezera, koja su nekada bila stvarno gorka. Ali otkako je kanal prokopan, sastav vode se promijenio od primjese riječne vode; sada obiluju ribom i pticama vodom.” Herodot je putovao ovim kanalom i ovako ga je opisao: “Ovaj kanal dugačak je četiri dana morem i toliko je širok da u njemu mogu slobodno proći dvije trireme.” Na drugom mjestu daje točne dimenzije kanala - širine 70 lakata (lakat ~ 0,5 m). Tada je kanal propao i napušten, najvjerojatnije zbog plićaka Nila. Rimski zapovjednik Marko Antonije (83. - 30. pr. Kr.) stigao je u Aleksandriju nakon poraza egipatske flote i zatekao egipatsku kraljicu Kleopatru u trenutku dok su se njezini brodovi vukli preko prevlake između Nila i Crvenog mora.

Pod carevima Trajanom (53. - 117. n. e.) i Hadrijanom (76. - 138. n. e.) kanal je obnovljen, proširen na 100 lakata i dugo se zvao "Rijeka Trajan". Postojala je i za vrijeme vladavine Arapa u Egiptu. Povjesničari tog vremena zapisali su: “Brodovi natovareni žitom spustili su se duž ovog kanala u Arapski zaljev. Omar je naredio da se raščisti i produbi.” U ovom obliku kanal je postojao još 150 godina, a po nalogu halife Abu Jafara 776. godine ulaz u kanal iz Crvenog mora bio je prekriven zemljom i kamenjem. Povjesničari su podijeljeni oko razloga za to. Neki vjeruju da su se Arapi koji su osnovali Bagdad bojali da će kanal ometati njihovu uspješnu trgovinu. Drugi se pozivaju na ustanak u gradu Medini i opasnost od uništenja Egipta kao cjelovite države.

Trasa antičkog kanala prolazila je nizinama, po kojima je u njegovom južnom dijelu prolazio moderni Sueski kanal.

Sueski kanal (satelitska fotografija)

Sumerska civilizacija u Mezopotamiji

Jedna od najstarijih poznatih hidrauličnih građevina datira iz sredine III tisućljeća pr. e., postojali su kanali u Mezopotamiji (između Tigrisa i Eufrata). Oni su formirali sustav koji se s vremenom dopunjavao novim vezama i funkcionirao sve do arapskih osvajanja u 7. stoljeću.

Tigris i Eufrat bili su glavni ne samo navodnjavajući, već i transportni putovi zemlje: obje su rijeke povezivale Mezopotamiju sa susjednim zemljama, s drevnom Armenijom (Urartu), Iranom, Malom Azijom, Sirijom. Potreba za nabavom raznih vrsta nedostajućih sirovina iz susjednih zemalja pridonijela je razvoju prilično značajne vanjske trgovine. Dakle, znamo da su Sumerani donijeli bakar iz Elama, Irana i Asirije, a drvo iz planinskih područja sjeverno i istočno od Mezopotamije. Unatoč prilično širokim teritorijalnim granicama, ta je trgovina još uvijek bila vrlo primitivna. Bila je to najstarija trampa u kojoj se roba jedne vrste samo mijenjala za drugu robu. Ekspanzija trgovine u staroj Mezopotamiji potaknula je razvoj prometa.

U Mezopotamiji, koju su usjekli kanali, brane su služile kao kopnene ceste. Njima su prolazili glavni kraljevski putevi u sve krajeve zemlje. Po njima su se kretale karavane koje su vukli magarci, mazge, volovi i tovarne karavane magaraca i deva, koristeći čopore, kola i vagone koji su se kretali uz pomoć vrlo primitivnih disk kotača. Uzorci ovih primitivnih kola i njihove slike pronađeni su tijekom iskapanja grada Ura.

No, vodni promet igrao je posebno važnu ulogu u zemlji od davnina, jer su rijeke i kanali najprikladnije i najjeftinije sredstvo komunikacije.

Babilonci su imali razne vrste brodova, počevši od drvenih brodova i čamaca, jedrenjaka i na vesla, do šatlova za pecanje trske.

U istočnoj pustinji nalazi se dolina koja se zove "Otac graditelja čamaca" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi je korito drevnih kanala za navodnjavanje). Još 1936.-1937. ovdje su pronađeni kameni crteži koji prikazuju sumerske čamce s visoko zakrivljenim pramcima.

Najčešći tip tipičnog babilonskog teretnog broda bio je gufa. Herodot je to opisao na sljedeći način: “Babilonski brodovi koji plove rijekom do Babilona okruglog su oblika i u potpunosti su izrađeni od kože. Nakon što su posjekli vrbe u zemlji Armenaca, koji žive više od Asiraca, i napravili od njih bokove broda, zatim ih oblažu kožnim omotačem i čine da izgleda kao dno, ne gurajući zidove krme i ne sužavajući pramac, već dajući brodu oblik okruglog štita. Nakon toga se cijelo plovilo napuni slamom, utovari i spusti niz rijeku. Teret se uglavnom sastoji od bačvi palminog vina. Brodom uz pomoć dva kormila upravljaju dva čovjeka koji stoje. Jedan od njih povlači volan prema sebi, a drugi se odguruje od sebe. Ti su brodovi napravljeni i vrlo veliki i manji; najveći od njih podiže pet tisuća talenata (131 tona) tereta. U svaku posudu stavlja se po jedan magarac, a u veće nekoliko. Kad mornari stignu u Babilon i prodaju teret, prodaju i kostur broda i svu slamu, a kože se natovare na magarce i odnesu Armencima. Doista, uz rijeku, zbog brzine struje, ti brodovi uopće ne mogu ploviti. Stigavši ​​s magarcima natrag do Armenaca, Babilonci opet sebi prave brodove na isti način. Takve su njihove presude."

U tufovima sličnim babilonskim, stanovnici Iraka do danas plivaju duž Tigrisa i Eufrata.

Crteži sumerskih čamaca iz doline Wadi Abu Makarat el Nes

Sveta teglenica bogova. Otisak pečata iz Varke (Sumer), III tisućljeće pr. e.

Davno prije osnutka drevnog egipatskog kraljevstva usred pustinje, na stijenama su bile naslikane bezbrojne slike brodova i čamaca koje su vrlo slične sumerskim. Imaju visok pramac i krmu, ravnog su dna i nisu poput čamaca kojima su Egipćani kasnije plovili Nilom.

Babilonski teretni brodovi

Nedaleko od Kanaisa pronađen je crtež broda na kojem se nalazi 69 figura, drugi crtež, koji prikazuje kabinu, 50 članova posade, a jedan od njih, izdignut iznad svih, pokazuje na zapad prema Nilu. Na stijenama je pronađen reljef dužine 1,8 m s prikazom broda sa 70 članova posade koji je vučen na užadima. Ova priča nije jedinstvena. Često se susreću kameni crteži na kojima ljudi, prikazani u obliku zareza, za sobom vuku brodove raznih veličina.

Sve slike su nacrtane duž smjera kretanja ovih čamaca, koji se vuku pijeskom od Crvenog mora do Nila, na putu do rudnika zlata istočne pustinje. Ovo je još jedna potvrda da su Sumerani užadima vukli brodove s obale u smjeru Nila.

U biti, to su priče o ekspediciji mornara koji su se iskrcali na zapadnu obalu Crvenog mora. Znanstvenici su ih nazvali "Ljudi kvadratnog čamca".

Sumerani su svoje prve čamce izgradili od trske. Međutim, problem je bio u tome što aktivno upija vodu, a uzgona takvog broda bila je niska. Tada su, kako bi zaštitili brod, njegovo dno i bokovi počeli biti prekriveni bitumenom, koji su obilno davali naslage sjeverne Mezopotamije. Inače, danas su čamci nekih arapskih plemena prekriveni bitumenom. Otkriveni crteži omogućuju da se na pramcu sumerskih brodova vidi teško kamenje, koje je trebalo poboljšati svojstva nabijanja brodova i nije dopuštalo da se otkrije dno.

Upravo na takvim brodovima Sumerani su započeli svoje putovanje u Egipat, počevši od Perzijskog zaljeva, zaobišli Arapski poluotok, prolazeći uz obalu Indijskog oceana, ušli u Crveno more. Njihovu plovidbu prema jugu od Sumera olakšali su prevladavajući vjetrovi, što je pomoglo brodovima da nose terete do 20 tona. Thor Heyerdahl je napravio takav čamac, nazvavši ga Tigris, i dokazao da su takva plovila sposobna za plovidbu morem.

Sumerani su, krenuvši na pomorska putovanja u Egipat, često zaustavljali put. Jedno od glavnih nalazišta bio je Punt, čiji se utjecaj proširio na obje obale u južnom dijelu Crvenog mora. Punt je također posjedovao otok Hafun, koji je dio bahreinskog arhipelaga. Osnovavši utvrdu na ovom otoku, Sumerani su preuzeli kontrolu nad cijelom obalom. Upravo je s otoka, prema nekim znanstvenicima, izašao narod, kasnije poznat kao Feničani. Egipćanima su bili poznati kao "narod Fina" - stanovnici Zemlje bogova, odnosno zemlje Punt. Natpis pronađen u Egiptu, apliciran na kamenu ploču oko 3 tisuće godina prije Krista. e., svjedoči da je iz Fenikije u Egipat stiglo četrdeset brodova ispunjenih cedrovom šumom. Do sada su stanovnici modernog Irana koristili još jedan babilonski tip plovila - kelek, splav na kožnim kožama napuhanim zrakom.

Fenicija

Mjesto predvodnika u prostranstvima Sredozemnog mora od 10. st. pr. e. zauzeli Feniciju. Njegova povijest nije ništa manje drevna i slavna od povijesti Egipta. Naseljavanje Feničana na istočnoj obali Sredozemnog mora datira iz 2000. godine prije Krista. e. Taj je narod došao na levantinsku obalu Sredozemnog mora, gdje se uz more protezao uski pojas kopna, okružen planinskim lancem, dug 200 km i širok 15 do 50 km. Danas je ovaj teritorij podijeljen između Sirije i Libanona.

Ponegdje su se planinski lanci približavali izravno moru i otežavali kretanje kopna između naselja koja su nastala na obali. Ljudima je bilo lakše komunicirati na moru. Cedrove šume koje su prekrivale padine planina bile su glavno bogatstvo zemlje. Cedar je bio najbolji materijal za gradnju brodova, a Feničani su ih gradili i za sebe i za prodaju. Na svojim su brodovima vadili i debla cedra. Tako, na primjer, natpis pronađen u Egiptu, apliciran na kamenu ploču oko 3. tisućljeća pr. e., svjedoči da je iz Fenikije u Egipat stiglo četrdeset brodova ispunjenih cedrovom šumom.

Ljudi su bili znatiželjni i impulzivni. Mnogo korisnih vještina preuzeli su od starih Sumerana i Krećana. I iznad svega, naučili su graditi brodove od drveta s kobilicom i okvirom, naučili ploviti polarna zvijezda poznavao osnove plovidbe. Tijekom svog vrhunca, Fenicija je bila povezana s gotovo svim dijelovima svijeta, poznatim drevni svijet. Vodili su se podacima o zemlji, koja je postala vlasništvo čovječanstva tek nakon 2,5 tisuće godina, u vrijeme velikih geografskih otkrića.

Fenički kormilari pridonijeli su znanosti o moru uvođenjem podjele opsega horizonta od 360°, a također su mornarima pružili pouzdane nebeske orijentire.

Za ljudsku civilizaciju važnije od cedra i tehnologije brodogradnje bilo je širenje abecede koju su navodno stvorili Feničani. Linearno pisanje također je nastalo u Feniciji oko 1500. pr. e. i postupno istisnuo sve druge oblike pisanja. Ćirilično, latinično, arapsko i hebrejsko pismo potječu iz feničanskog alfabeta. Povjesničari smatraju da bi bez abecednog pisanja razvoj svjetskog pisanja, znanosti i književnosti bio nemoguć. Fenički moreplovci su raširili i abecedu i linearno pismo diljem starog svijeta.

Feničani su od Krećana i od "naroda s mora", koji su oko 1200. pr. e. počeo se seliti iz Europe, a već je imao vještine brodogradnje i navigacije. S vremenom su postali najbolji brodograditelji i pomorci. Njihove jedrilice i galije, koje su imale kobilicu, bile su pouzdane i lijepe. Feničani su smatrani najboljim pomorcima svog vremena, a mnoge države drevnih ljudi često su ih koristile kao plaćenike.

Početkom XI stoljeća pr. e. stanovnici Levanta plovili su u čamcima s jednim jarbolom s velikim četvrtastim jedrom s visokim stabljikama, upravljanim veslom za upravljanje. Strane su bile povezane palubnim podovima, na kojima su trgovci držali svoju robu. Najprije su plovili uglavnom rijekama - Tigrisom, Eufratom, Nilom, ali su potom ovladali Perzijskim zaljevom, Crvenim i Sredozemnim morem. Otišli su i izvan Gibraltara, stigli do Britanskih i Kanarskih otoka, do obale Indije.

36 km od feničanske obale nalazi se otok Cipar - prva od mnogih lijepih luka na prikladnom pomorskom putu koji vodi uz Sredozemno more.

Stari Feničani su, očito, prvi među narodima mediteranskih zemalja izašli na otvoreno more. Jedrenjaci Feničana, namijenjeni prijevozu robe, bili su poznati daleko izvan granica svoje domovine, odlikovali su se dobrom plovnošću i smatrani su najboljim brodovima tog vremena. Još u IV tisućljeću pr. e. Fenicija je vodila pomorsku trgovinu s Egiptom i Mezopotamijom, gdje se, osim opće robe, izvozilo drvo i drvo za jarbol za gradnju brodova. Feničani su imali dobre trgovačke veze sa stanovnicima mediteranskih otoka.

Sredinom II tisućljeća pr. e. Feničani su osnovali niz kolonija u sredozemnom bazenu. Plovidba oko Afrike po nalogu egipatskog faraona Necha (otprilike 4. st. pr. Kr.) započela je u Crvenom moru, a tri godine kasnije, prevladavši prostore Indijskog i Atlantskog oceana, Feničani su stigli do Herkulovih stupova (tjesnac od Gibraltar) i vratio se u Egipat. Feničani su u antičko doba smatrani najboljim graditeljima brodova. Grčki povjesničar Herodot, koji je živio u 5. stoljeću pr. e., piše da su se među brodovima cijele perzijske flote "brodovi koje su postavili Feničani razlikovali u najboljem smjeru".

Slika iznad prikazuje feničanski trgovački brod koji datira iz 1500. godine prije Krista. e. Ovo je prilično prostrano plovilo sa snažnim stabljikama i dva krmena vesla. Uz strane su bile pričvršćene rešetke od šipki za zaštitu tereta na palubi. Jarbol je nosio ravno jedro na dva zakrivljena jarda. Na pramcu luka bila je pričvršćena velika amfora od spaljene gline za spremanje pitke vode.

Čak iu doba Starog kraljevstva, Egipćani su jednu od vrsta brodova nazivali "biblijski brod". Vrlo je moguće da je najplemenskiji naziv "Feničani" došao od egipatske riječi "fenehu", što znači "graditelj brodova". Najstariji tip feničanskog broda bio je težak, ali vrlo prikladan za navigaciju, uglavnom plovidbu i dizajniran za prijevoz značajnog tereta.

Stvarajući svoje carstvo, Feničani nikada nisu osvajali druge zemlje, nisu koristili vojnu silu, već gospodarstvo. Sve što su trebali ostvarivali su uz pomoć trgovine, koja se obavljala na njihovim brodovima. Plovili su ne samo cijelim Sredozemljem, već su izašli u Atlantik i Indijski oceani. U XII - IX stoljeću pr. e. Feničani su osnovali kolonije u sjeverozapadnoj Africi, na jugu Iberijskog poluotoka, na Siciliji, na Sardiniji.

Drevne kronike karakteriziraju ih kao vrijedne i nemirne trgovačke partnere, vrsne trgovce, pustolovne i tvrdoglave. I ti ljudi su zapravo vladali tim svijetom. Feničani su stoljećima bili monopol u pomorskoj trgovini. Njihovi su trgovački brodovi dostizali velike veličine. Na primjer, trgovački brod iz grada Tarsusa mogao je primiti 500-600 ljudi. Tek 800. pr. e. Grci su odbili usluge Feničana, a sami su počeli prevoziti svoju robu morem. Bojeći se konkurencije i pokušavajući ostati monopolisti, Feničani su rute svojih putovanja držali u tajnosti. Kako bi zastrašili natjecatelje, izmišljali su priče o morskim užasima - o Scili i Haribdi, o područjima mora u kojima je voda toliko gusta da se brod ne može pomaknuti.

Trgovina Fenicije i Sirije dostigla je visok razvoj, što se objašnjava relativno visokom produktivnošću poljoprivrede, uspješnošću obrta i povoljnim zemljopisnim uvjetima. Fenički gradovi bili su u središtu najvažnijih trgovačkih putova koji su povezivali zemlje Male Azije s bazenom Egejskog mora, s Afrikom i Arabijom. Ta se trgovina odvijala duž kopnenih i pomorskih puteva. Karavane trgovaca kretale su se iz Male Azije, iz Mezopotamije, iz Arabije, sa Crvenog mora i iz Egipta, stizavši do gradova na feničanskoj obali.

Jedna od najvažnijih morskih luka Fenicije na istočnoj obali Sredozemnog mora bio je grad Biblos (sada na ovom mjestu, udaljenom 32 km od glavnog grada Libanona, Bejruta, nalazi se grad Jebeil), kroz koji se pomorska trgovina s Mezopotamijom, Egiptom i Kretom. Roba se u ovu luku dopremala iz zaleđa, a odavde su je brodovi Feničana slali u različite dijelove Sredozemlja. To su bili brodovi posebne vrste, sposobni za prijevoz teške građevne građe, a zvali su se "Biblijski". Najprometnija trgovina bila je s Egiptom, gdje je, osim cedra, Fenicija donosila smolu, maslinovo ulje, metale, lapis lazuli i, moguće, robove. Biblos je bila luka u koju je dostavljen egipatski papirus. Od imena grada Byblosa, Grci su svitke papirusa počeli zvati "byblos", a odavde je došla i riječ "knjižnica". Ovdje se isporučuju i posebno jaki užad papirusa. Papirus pronađen 1891. u sjevernom Egiptu priča priču o izaslaniku velikog svećenika u Tebi, datiran 1080. pr. e. Glasnik velikog svećenika Un-Amona, koji je bio 29 dana u luci Byblos, izbrojao je dvadeset brodova koji su otišli s robom u Egipat i 50 brodova koji su bili poslani u druge zemlje. Dostava robe morem bila je opasna i povezana s rizikom od napada pirata. Stoga su se odredi strijelaca uvijek slali na brodove.

Nagomilavši ogromno bogatstvo od trgovine, vladari lučkih gradova u Egiptu su nabavili umjetnička djela i skupocjene predmete za kućanstvo. Cijela feničanska zemlja smatrana je "zemljom faraona", a vladari gradova bili su njegovi dužnosnici, ali su uživali potpunu slobodu u unutarnjim poslovima i vanjskim odnosima sa svojim susjedima. Vladar Byblosa, na primjer, smatran je egipatskim princom i više je bio saveznik faraona. Znanstvenici vjeruju da je lanac morskih luka i trgovačkih postaja nastao između Egipta i Byblosa. Tijekom iskapanja u mjestu El-Amarna kod Kaira pronađeno je oko 400 glinenih ploča na kojima su ispisane poruke iz gradova-država Fenicije vladarima savezničkog Egipta. Vjeruje se da je njihov broj bio više od 40.

No, pomorska trgovina dosegla je osobito visok procvat u Feniciji. Već u IV tisućljeću pr. e. u doba Starog kraljevstva Egipćani su izvozili mnoge robe iz Fenicije, među kojima treba istaknuti maslinovo ulje i drvo. Fenički izvoz uključivao je vino, cedrovo ulje, stoku, žitarice, kozmetiku i lijekove. Drvo je bilo od iznimne važnosti u feničanskoj trgovini i u cjelokupnom feničanskom gospodarstvu. Planinski lanci Libanona i Anti-Libanona, koji se nalaze u neposrednoj blizini trgovačkih feničanskih gradova, kao i planinska područja Male Azije, Zakavkazja, sjeverne i središnje Sirije i Palestine uz Feniciju, u davna su vremena bili prekriveni velikim šume. Znatno šumsko bogatstvo ovih krajeva, koje su obilovalo cedrovima, cilikijskim i pomorskim borovima, kao i drugim vrijednim šumskim vrstama, omogućilo je feničanskim trgovcima da u velikim količinama izvoze drvo, posebno drvo i jarbol, u Egipat, kao i u Mezopotamiju. Savršeno karakterizira potrebu Egipćana za drvetom, jedan reljef iz vremena Setija I, koji prikazuje kako su libanonski prinčevi rezali cedrove za egipatskog kralja.

Feničani su izvozili stablo u druge zemlje. Tako je Hiram I, kralj Tira, poslao cedre Salomonu, kralju Izraela i Jude, da sagradi hram u Jeruzalemu. U VIII stoljeću pr. e. Feničani su Asiriju opskrbljivali drvetom za kralja Sargona II da bi sagradio svoju palaču. Ponekad je Fenicija asirskim kraljevima plaćala danak cedrom.

Kolonizirajući zemlje domorodaca, Feničani tamo nisu dopuštali strance. Ako su lokalna plemena bila jaka, onda su im plaćali novac za pravo trgovine, a slabije su pokoravali. Oko kolonija su stvorene zone devastirane zemlje kako stanovnici nisu komunicirali sa svojim susjedima.

Ratni brodovi Feničana bili su uski i laki brodovi s jednim redom vesala, koji su bili građeni od čempresovog drveta i pričvršćeni bakrenim čavlima. Vjerojatno su dna bila obložena bakrom radi zaštite od morske vode. Bilo je brodova s ​​30 vesala (triakontera) i 50 vesala (petekontera). Počeli su graditi brodove sa šiljastim ovnom. Da bi postigli veću brzinu, Feničani su stvorili brodove na kojima su se veslači nalazili u dva, a zatim u tri i četiri reda. Omjer širine i duljine za ove posude bio je 1:5 ili 1:8. Na brodu s tri reda veslača na veslima je bilo 150 - 170 ljudi, posada je bila 30, a ukrcajnu bitku je trebalo voditi 20 vojnika. Sa strane su ojačani štitovi, što su kasnije počeli činiti Vikinzi. Uz jak vjetar, brzina takvog plovila bila je i do 7 čvorova (jedan čvor je jedna milja na sat, a nautička milja je 1853 m).

Fenički ratni brod iz 7. stoljeća pr. e.

Feničani nisu pokrenuli jaku vojnu flotu, već su je gradili ako je bilo potrebno, pa su kasnije relativno lako izgubili svoje kolonije od ratobornih Grka na obali arhipelaga i na Crnom moru. Trgovački brodovi Feničana imali su kraći trup od borbenih brodova.

Na slici je prikazan ratni brod iz 7. stoljeća pr. e. s dva reda vesala, tzv. bireme. Bio je to prvi dvokatni čamac na vesla na svijetu. U biremama su se Feničani također borili u službi Egipćana, Asiraca i Perzijanaca, posebice s Grcima.

Uska, izdužena zgrada feničanskog birema sastojala se, takoreći, od dva kata, a gornji je bio davan kormilarima i vojnicima. Kako bi povećali stabilnost broda, Feničani su spustili krinoline na razinu glavnog trupa, postavljajući tamo redove veslača. Upakovan u broncu, masivan, izbočen poput roga, ovan je bio glavno oružje uske, brze bireme. Tradicionalna odvojiva oprema korištena je na jakom vjetru i bila je tipična za Mediteran. Akrostol krme oštro je zakrivljen, poput repa škorpiona, a balustradu borbene platforme prekrivali su štitovi ratnika, utvrđeni uz bokove.

Asirsko-feničanski ratni brod prikazan na slici datira iz 1000. - 1500. pr. e. Ovo je prilično uzak, snažno skrojen brod, s glatkim daskama, snažnim stabljikama i baršunama koji se protežu duž perimetra broda. Paluba za ratnike podignuta je na police u obliku platforme. Zatvorena je bedemom, na koji su bili obješeni štitovi ratnika. Masivna krmena i pramčana vesla značajno su razlikovala brod od sličnih brodova tog vremena. Njihova prisutnost omogućila je brodu da promijeni kurs za 180 ° bez okretanja. To je uvelike povećalo upravljivost. Svojedobno je takav raspored kormilarskih vesala uveo kijevski knez Izyaslav na svojim borbenim palubnim čamcima. Osim toga, u bitci su ta vesla bila čvrsto pričvršćena za trup i igrala su ulogu ovnova.

Jarbol se mogao ukloniti. Dva reda vesala omogućuju da se ovaj brod svrsta u bireme. Duljina mu je bila od 25 do 35 m, širina 4 - 5 m.

Ideju o feničanskim dvorovima daju reljefi na zidovima asirskih palača i ostaci brodova koji su srušeni s dna.

1971. takav potopljeni brod otkriven je kod obale Sicilije, čija je duljina iznosila 25 m. Iznutra su mu bokovi bili obloženi olovnim pločama, a na dnu je bio kameni balast. Omjer širine i duljine bio je 1:3 ili 1:4. Takav brod pokretala je sila vjetra. Imao je jarbol s velikim četverokutnim jedrom, a vesla, čiji broj, prema sačuvanim slikama, nije prelazio deset, bila su raspoređena u dva reda, očito su se koristila kada nije bilo vjetra. Za upravljanje su bila dva krmena vesla, ali je za manevriranje korišteno malo jedro, postavljeno koso na jarbol postavljen na pramcu. Prostori za teret i posadu bili su ispod palube. Takva su se plovila kretala sporo, ali su imala nosivost do 20 tona. Prijelaz je obično bio 40 km i odvijao se tijekom dana. U luci su brodove izvlačili na obalu, za što su od dobro uglačanog kamenja položili vodilice, polili ih maslinovim uljem i po njima razvaljali brod. Stvorili su Feničani i brodovi za plovidbu daleke zemlje, koji je imao povećanu čvrstoću i dimenzije do 50 m dužine. Postoji opis takvog broda u knjizi proroka Ezekiela: „Od senirskih čempresa napravili su sve tvoje skele; uzeli su cedar iz Libanona da na tebi naprave jarbole; od bašanskih hrastova napravili su tvoja vesla; vaše klupe bile su od bukovog drveta, uokvirene bjelokosti s otočja Kittim. Platna s uzorcima iz Egipta korištena su za vaša jedra i služila su kao zastava".

Tijekom putovanja, Feničani nisu samo trgovali, već su i svladali sve najnovije izume i otkrića susjednih zemalja. Kao poduzetni ljudi, dobro su zarađivali prodajom stvari koje su dobili. No, Feničani su sami svladali mnoge umjetnosti i njihovi su proizvodi bili cijenjeni u mnogim zemljama.

U gradu Tiru, ​​koji je bio najveća luka Fenicije, uređen je suhi dok za popravak brodova. Postojala su i brojna brodogradilišta. Tirski kralj izgradio je cijelu flotu za Salomona, koja je bila u Crvenom moru. Ova je flota pripadala Izraelu, ali svi mornari na brodovima bili su Feničani. Na tim je brodovima putovao u tajanstvenu zemlju Ofir. Evo što Biblija kaže o tom pohodu: “I Hiram posla na lađu svoje podanike brodare, koji poznaju more, s podanicima Salomonovim; I odoše u Ofir i odatle uzmu četiri stotine i dvadeset talenata zlata i dovedoše ga kralju Salomonu. Većina znanstvenika vjeruje da se Ophir nalazio između moderne Etiopije i Zimbabvea.

Pojavom brodova sposobnih za duga putovanja, Feničani su počeli napuštati svoju domovinu u cijelim zajednicama i seliti se u susjedne regije, osnivajući tamo kolonije. U XII - XI stoljeću pr. e. Feničani su naselili svoje kolonije duž cijele mediteranske obale: u Maloj Aziji, Cipru i Rodosu, Grčkoj i Egiptu, Malti i Siciliji. Kolonije nisu gubile kontakt s maticom i odavale joj počast.

Ne samo da je kalkulacija vodila Feničane preko horizonta, njih je vodila i ljubav prema lutanju, žeđ za novitetima, uzbuđenje, avanturizam, rizik, žudnja za avanturom. Posjetili su Azore i Kanarski otoci, doplivao do Britanski otoci, prvi put u povijesti čovječanstva oplovio Afriku. Najveća kolonija Feničana u sjevernoj Africi bila je Kartaga, osnovana 825. pr. e. na obali Tuniskog zaljeva, u prostranoj luci. Nastao je na najužoj točki Sredozemnog mora, u neposrednoj blizini Sicilije. Pogodan položaj lučkog grada omogućio mu je da aktivno razvija trgovinu s Egiptom, Grčkom i Italijom.

Feničko-kartaginski ratni brod

Istražujući obale Afrike, Kartažani su do 7. st. pr. e. stvorio kolonije na atlantskoj obali Maroka, a kasnije je preuzeo Španjolsku, Sardiniju, Siciliju, Korziku i neke otoke Sredozemnog mora. Kartažani su izveli nekoliko pomorskih putovanja duž zapadne obale Afrike i obale Zapadna Europa. Do VI stoljeća pr. e. odnosi se na putovanje kartažanskog kralja Hannoa u blizini atlantske obale Afrike. Gannonova flota sastojala se od 50 - 60 brodova, na kojima je bilo više od 30 tisuća muškaraca i žena. Kao rezultat ovog putovanja, osnovane su afričke kolonije. Kartaga je postojala do 146. pr. e., sve dok ga nisu uništile rimske trupe kao rezultat dugih punskih ratova.

U plovidbi su Kartažani koristili iskustvo Feničana. U prvoj polovici 1. tisućljeća pr. e. Fenički brodovi postaju dvokatnice. Na gornjoj palubi su ratnici, bočne strane su prekrivene štitovima. Na donjoj palubi su veslači u dva reda jedan iznad drugog. Ovan na nosu skriven je pod vodom. Kartažani su počeli graditi pentere. Duljina - 31 m, širina na vodenoj liniji - 5,5 m, deplasman 116 tona. U jednom redu bilo je raspoređeno 30 vesala. Posadu je činilo 150 veslača, 75 pješaka, 25 mornara. U III stoljeću pr. e. broj takvih ratnih brodova bio je 120 - 130 brodova. U godinama opasnosti - do 200 brodova. Na prekvalifikaciju je svake godine pozivano nekoliko tisuća ljudi. Godine 400. pr. e. quadriremes (četveroredni) pojavili su se u Kartagi,

Flota Kartage preuzela je kontrolu nad cijelom zapadnom regijom Sredozemnog mora. Na otocima uz obalu Španjolske 663. pr. e. osnovana su i kontrolirana njegova uporišta Gibraltar. Tada je cijela južna Iberija došla pod vlast Kartage. Ratni brodovi Kartažana neprestano su krstarili ovim područjem i blokirali stranim brodovima ulazak u Atlantski ocean. Grčki brodovi, iz straha da ne budu potopljeni, nisu ni pokušali prići "Herkulovim stupovima" i bili su prisiljeni ići po kositar. kopnene rijeke Europa. Tek u IV stoljeću pr. e. ova blokada je ukinuta.

Sami Kartažani uspješno su plovili na sjever u potrazi za zemljom kositra i zemljom jantara. Poznato je da su pod zapovjedništvom kapetana Himilcona njihovi brodovi stigli do obala južne Engleske i Irske. No, glavni objekt kartažanske ekspanzije bili su otoci Sredozemlja, koji su bili mjesta trgovine, zaštićeni od napada za otočane, koji nisu imali flotu, a kartaška flota ih je mogla zaštititi od bilo kakvih napada. Kasnije je Kartaga postala republika i najveća luka svog vremena. Nakon sloma Tirske države, uspio je podjarmiti gradove Siciliju, Sardiniju, Maltu, Španjolsku, Balearske otoke i sjevernu Afriku. Kontrolirao je veći dio Cipra, koji nije postao samo usputna stanica za Kartažane, već i mjesto gdje su otkrili bakar. Na otoku Tasosu u Crnom moru pronašli su željeznu rudu, koja je bila vrlo važna, budući da je u X. stoljeću pr. e. većina oruđa i ukrasa bila je izrađena od željeza, koje je u brončano doba koštalo više od zlata i srebra.

Izuzetno postignuće bilo je putovanje Hannoa, Feničana iz Kartage, koji je putovao zapadnom Afrikom i stigao do teritorija današnjeg Kameruna. Ovaj pomorski zapovjednik vodio je 60 brodova, od kojih je svaki imao 50 veslača, a ukupno je u kampanji sudjelovalo 30 tisuća ljudi. Do nas je došao Hannonov izvještaj o ovom putovanju u kojem je opisao susrete i okršaje s domorocima, životinjski svijet Afrike, aktivni vulkan Kameruna, koji je nazvao "Kočija bogova". Navigator je lakonski i, popravljajući glavne faze kampanje, zadržava se na mogućim opasnostima koje mogu čekati one koji ga slijede.

Drevni znanstvenik Diodorus Siculus ostavio je u povijest dokaze o posjeti Feničana otocima koji leže "usred oceana protiv Afrike". Njihov opis nam omogućuje da zaključimo da je riječ o otoku Madeiri. Međutim, mnogi znanstvenici smatraju da Feničani nisu bili pioniri, već su samo krenuli stopama svojih velikih prethodnika – Krećana. Portugalci su ga otkrili tek u 15. stoljeću.

Zlatno doba Fenicije trajalo je gotovo tri stoljeća - od 1150. do 850. pr. e. Najnovije dostignuće velikih brodograditelja antike bio je najveći brod, koji je imao 40 m dugu kobilicu od libanonskog cedra, a veslači su bili smješteni na njemu u 11 redova. Na veslima je bilo ukupno 1800 robova.

Oko 525. pr. e. Kartažani su pružili svoju flotu Perzijskom Carstvu, koje ih je potčinilo, za borbu protiv Egipta. Zahvaljujući toj pomoći, Perzijanci su osvojili Egipat i grčke kolonije u sjevernoj Africi. Takva je usluga pretvorila Feničane u saveznike Perzijanaca, osigurala im neovisnost, a također je, u njihovu korist, istisnula grčku trgovinu. Kasnije su fenički brodovi činili okosnicu perzijske flote. Godine 480. pr. e. tijekom pohoda kralja Kserksa pod njegovim je zapovjedništvom bilo 1207 feničanskih brodova.

Rim je postao Kartagin suparnik. Shvativši da je moć Kartage moguće slomiti samo izgradnjom svojih ratnih brodova, Rimljani su počeli graditi flotu. U borbama s Feničanima više puta su doživjeli poraze, izgubili gotovo cijelu izgrađenu flotu, ali su stalno usavršavali i brodogradnju i umijeće pomorske borbe. Godine 241. pr. e. Rimljani su odlučno pokušali slomiti moć Kartage. Rimske vlasti apelirale su na građane da o svom trošku grade brodove, s tim da će im se troškovi nadoknaditi nakon pobjede. Ako uslijedi poraz, onda će nestati samo brodovi, već i sam Rim. Bogati građani grada udružili su sva svoja sredstva i obnovili flotu. Neoprezni Kartažani nisu očekivali susret s rimskim brodovima, a iznenadni napad doveo je do njihovog potpunog poraza.

Kartaga je izgubila monopol na Mediteranu. Isplata odštete za deset godina iznosila je 3200 talenata. (1 talent - 30.000 dolara). Kartaga je izgubila i vojsku i mornaricu. I Rim je postao svjetska sila. Godine 146. pr. e. Rimljani su do temelja spalili Kartagu. Mržnja prema Kartagi, koja je bila njihov stalni suparnik, bila je toliko duboka da su, sravnivši grad sa zemljom, prekrili mjesto solju kako tu ništa ne bi raslo.

Padom Kartage Rimljani su uništili sve podatke o putovanjima i opise otvorenih područja. Zbog toga su se obale srednje, istočne i južne Afrike za Europljane pretvorile u čvrstu bijelu mrlju za tisuću i pol godina, a tek u 15. stoljeću odvažili su se slijediti put Feničana do ekvatora duž zapadne obale. Nakon propasti Rimskog Carstva u 4. stoljeću n.e. e. Fenikija, koja je prije bila podložna Rimu, postala je dijelom Bizanta.

Drevna Kina

Vodeću ulogu u gospodarstvu Kine, posebno na jugu, tradicionalno ima vodeni promet. Glavne prometne arterije zemlje bile su, naravno, dvije najveće rijeke - Žuta rijeka i Jangce. Iako u Kini postoje mnoge druge plovne rijeke (Huaihe i druge), one obično teku od zapada prema istoku. Nepostojanje pouzdanog plovnog puta u smjeru sjever-jug ometao je razvoj gospodarskih i gospodarskih veza unutar zemlje. Stoga su Kinezi imali potrebu za transportnim kanalima.

Prvi svjetski konturni (koristeći teren) Magični kanal, dug 32 km, izgrađen je u Kini u 3. stoljeću prije Krista. e. Autor ove jedinstvene hidrauličke konstrukcije bio je inženjer Shi Lu, koji ju je izgradio po nalogu cara Qin Shi Huanga. Izgradnja kanala uzrokovana je potrebom opskrbe postrojbi raspoređenih 219. pr. e. na jug zemlje kako bi osvojio narod Yue. Kanal je neobičan po tome što spaja dvije rijeke koje teku u suprotnim smjerovima. Teškoća izgradnje kanala bila je u tome što rijeka Xiang, koja izvire iz planina Haiyan, teče na sjever, a rijeka Li na jug. Obje rijeke karakterizira brz tok, pa je uz rijeku Xiang bilo potrebno izgraditi obilazni kanal dug 2,4 km za prolaz brodova s ​​manjim padom kanala od onog rijeke. Kako bi se osigurala plovidba, vode rijeke Li su usmjerene u drugi kanal duljine 22 km. Ukrotivši obje rijeke na ovaj način, graditelji su ih konačno uspjeli spojiti kanalom dugim 5 km. Sagrađena je brana preko rijeke Xiang, koja je kanal podijelila na dva toka - veliki i mali, i oduzela veći dio. Iza nasipa su izgrađene brane. U regiji Sinani bačeno je nekoliko mostova preko kanala koji je bio 1 m dubok i 4,5 m širok. Zahvaljujući sustavu brana i podjeli tokova, samo trećina vode rijeke Xiang ušla je u spojni kanal, a nije se izlila. Omogućena je cjelogodišnja plovidba unutarnjim plovnim putovima ukupne duljine 2000 km (od 40. do 22. paralele). Teglenice su tako stigle od geografske širine Pekinga, koji se nalazi na sjeveru zemlje, do kantona (Guangzhou) i do mora na jugu (gdje se sada nalazi Hong Kong). Čarobni kanal postao je poveznica u ovom sustavu kineskih rijeka. Do 9. stoljeća na njemu je izgrađeno 18 brava, a u 10.-11. stoljeću broj ljudi potrebnih za vuču teglenica se smanjuje. Čarobni kanal se počeo nazivati ​​svetim, zmaj se smatrao njegovim čuvarom. Kanal nastavlja s radom i danas, kroz koji željeznički most moderan dizajn.

Na čarobnom kanalu

Još jedna drevna građevina stvorena radom kineskog naroda je Veliki ili Carski kanal. Kineski Grand Canal najstarija je i najduža umjetna rijeka na svijetu. Početkom izgradnje kanala Grande treba smatrati razdoblje proljeća i jeseni, koje je od nas udaljeno više od 2400 godina. Vladar kneževine Wu na jugoistoku Kine, slijedeći cilj kretanja na sjever kako bi postupno preuzeo Središnju ravnicu, odlučio je iskopati kanal sjeverno od Yangtzea. Za njegovu izgradnju mobiliziran je veliki broj vojnika i stanovništva, zbog čega je u blizini Yangzhoua (danas provincija Jiangsu) prokopan kanal od 150 kilometara, koji povezuje Yangtze s rijekom Huaihe. Ovo je najraniji dio Velikog kanala.

Druga faza izgradnje velikih razmjera na trasi Velikog kanala datira iz 605.-610. Sui car Yangdi, koji je tada vladao, kako bi ojačao svoju moć i kontrolu nad bogatim područjima južno od Yangtzea, poduzeo je izgradnju kanala od glavnog grada Luoyanga (sadašnji grad Luoyang, provincija Henan) u dva smjera: sjeverno do Zhuojuna (jugoistočno od današnjeg Pekinga) i južno do Yuhanga (danas Hangzhou, provincija Zhejiang).

U različito vrijeme nekoliko milijuna ljudi otjerano je na izgradnju kanala. Ukupna dužina novog plovnog puta iznosila je oko 2500 km.

Za vrijeme dinastije Yuan, Peking je postao glavni grad Kine. Političko središte pomaknulo se iz središnje ravnice na sjever, ali područje sliva Yangtze i Huaihe ostalo je žarište financijske i gospodarske aktivnosti. Prijevoz žitarica iz južnim krajevima do Pekinga obodnim plovnim putem kroz Luoyang bio je pun velikih neugodnosti. Stoga je oko 1283. godine na trasi Velikog kanala poduzeta treća velika gradnja u povijesti. Promijenjen je smjer trase, ispravljen je dio kanala između rijeka Haihe, Huanghe i Huaihe. Tako je postalo moguće putovati izravno iz Pekinga uz Grand Canal do Hangzhoua.

Dijelovi Velikog kineskog kanala

Danas Veliki kineski kanal Proteže se na gotovo 1800 km, što je 10 puta duže od Sueskog kanala i 20 puta veće od Panamskog kanala.

Nakon promjene toka Žute rijeke, nedovoljna opskrba vodom lokaliteta u provinciji Shandong dovela je do plićaka i prestanka rada vodnog transporta jug-sjever. Danas Grand Canal više nije upotrebljiv cijelom svojom dužinom, ali njegovi dijelovi, posebno oko Hangzhoua i Suzhoua, i dalje služe kao važan plovni put.

Mnogi dijelovi kanala Peking-Hangzhou koriste nekadašnje prirodne rijeke i jezera, a neki od dijelova su umjetni. Glavna količina vode u kanalu dolazi iz prirodnih rijeka.

Namjena kanala danas je transport, navodnjavanje, rekreacija, vodoopskrba. Prolazi kroz teritorij 6 provincija i povezuje pet riječnih sustava (Haihe, Yellow, Huanghe, Yangtze i Kwaitanyang).

Ukupna duljina brodskih prolaza na kanalu je 1027 km, od čega je cca 600 km klase 2 i 3. Rekonstrukcija kanala je u tijeku. Prema izvješću Ministarstva komunikacija NR Kine za pet godina 1996.-2000., rekonstruirane su dvije dionice, duge 164 i 293 km na jugoistoku zemlje. Istodobno je prošireno 8 luka, izgrađeno 8 prevodnica i obnovljeno 58 mostova. To je omogućilo povećanje godišnjeg tranzita robe za 16,5 milijuna tona. Godišnji obujam vodenog prometa u provincijama Jangsu i Shiyang dosegao je 260 milijuna tona. Nakon rekonstrukcije, južni dijelovi Velikog kanala dobili su međunarodnu nagradu kao "najciviliziraniji modeli brodskih prolaza". Osim gospodarskih koristi, kanal je značajno poboljšao situaciju s mjerama suzbijanja poplava, navodnjavanjem polja i razvojem turizma, te ekologijom i zaštitom okoliša.

Za plovidbu rijekama i kanalima, Kinezi su od davnina gradili splavi, imajući pri ruci prikladan i kvalitetan materijal - divovski bambus. Njegove stabljike dosežu visinu od 24 - 25 m i promjer do 30 cm. Od bambusa izrađivali su se i jarboli i jedra. Takve su splavi bile teretni brodovi s plitkim gazom: s opterećenjem do sedam tona, splavi su uronjene u vodu samo 5-7 cm, odnosno plovidba na takvim splavima moguća je u plitkoj vodi, nedostupnoj običnim brodovima.

Različite vrste brodova iz Ming ere.

Na kineskim rijekama odavno je uobičajen tip čamca s ravnim dnom dužine oko 10 metara s baldahinom, palubom, jarbolom s pravokutnim jedrom i malom prostorijom u skladištu. U europskoj literaturi obično se naziva junk (riječ je malajskog porijekla). Takvi čamci - prostrani, stabilni i istovremeno posjedujući visoku sposobnost trčanja - korišteni su uglavnom za prijevoz robe. Ako je potrebno, strane smeća su obložene daskama, praznine između njih su zatrpane mješavinom tungovog ulja i vapna. Dizajn smeća je toliko racionalan da je postojao gotovo nepromijenjen do našeg vremena.

U Kini su bili i veliki teretni brodovi, koji su dosezali duljinu od 30 metara ili više. Obično su se koristile za prijevoz žitarica. Na prijelazu u novu eru, stari Kinezi su bili u stanju graditi brodove na dvije palube; u sljedećim stoljećima u Kini su se pojavili brodovi s tri ili više jarbola i kormilarskim. Veliki džank služili su i kao putnički brodovi na rijekama i jezerima Kine. Veliki brodovi često su imali čamce za spašavanje, a vesla su bila dostupna u slučaju mirnog vremena.

Kinesko smeće, slika 1871

Za pomicanje brodova koristila su se jedra i kormilarska vesla. Jedra su bila napravljena od bambusovih dasaka i prostirki između njih. Takva su jedra bila prilično čvrsta, što je aerodinamički važno, ali su se mogla sklopiti i djelomično razvući (što je važno za vjetrovito olujno vrijeme).

Osim toga, jedra od bambusovih dasaka i strunjača imala su prednost što su mogla funkcionirati s mnogo rupa i lomova. Za kontrolu kretanja korišteno je veslo, držano pod kutom na krmi.

kinesko smeće

Osim četvrtastih jedara, Kinezi su koristili jedra u obliku uha, odnosno "luggere". Uzdužna jedra nalik ušima postoje od 2. stoljeća nove ere. e. Brodovi s takvim jedrima mogli su ukrcati 700 ljudi i 260 tona tereta. Kineski brodovi bili su s više jarbola.

U Kini je bilo nekoliko vrsta brodova. Najčešći su bili brodovi s ravnim dnom, takozvani pješčani brodovi (sha chuan), kao i "Fujian brodovi" (fu chuan) i "brodovi ptica" (nyao chuan), čiji su izduženi pramac i krma davali sličnost. ptici. Za razliku od riječnih čamaca s ravnim dnom dizajniranih za plitku vodu, ovi su brodovi imali zaobljeno dno i visoku palubu, što ih je činilo bržim i upravljivijim (ali manje stabilnim). Istisnina morskih plovila bila je obično 500 - 800 tona.

Po prvi put u Kini za pomicanje brodova korišteni su kotači s veslama. Prvi spomen o njima datira iz 418. godine. Kotače s lopaticama na brodovima pokretali su posebni ljudi pomoću nožnih pedala. Palube su bile zatvorene, a protivnici, vidjevši da se po njima kreće brod bez jedara, užasnuli su se, vjerujući da demoni pokreću brod. Međutim, takva plovila nisu bila prilagođena plovidbi na moru i koristila su se samo na rijekama i jezerima. Upravljanje je provedeno zbog različite brzine rotacije kotača s različitih strana. Izgrađen vrlo veliki brodovi s lopaticama, na primjer, poznato je da je ratni brod od 100 tona s 12 kotača izgrađen 1168. godine.

Moderno kinesko smeće s luggerima

U budućnosti su se gradili brodovi s velikim brojem kotača. Takva su plovila mogla ukrcati do 800 ljudi. Bilo je i do 200 mornara koji su okretali kotače.

Mramorni čamac s kotačima

Za prijevoz robe po Velikom kanalu izgrađene su dugačke uske teglenice, pokretno povezane u parovima. Prilikom prelaska preko plićaka te su teglenice bile odvojene.

Teglenica s prikolicom s kraja 16. stoljeća nakrcana minama

Stari Rim

Stari Rim, osnovan 753. pr. e., redovito poplavljena od poplava rijeke Tiber. Prema starorimskom povjesničaru Tacitu, pitanje zaštite Rima od poplava raspravljalo se u rimskom Senatu 15. godine. 46. ​​godine, pod carem Klaudijem, izgrađen je kanal koji je povezivao Tiber s morem, zaobilazeći zavoj rijeke. Kanal je smanjio duljinu prolaza broda, povećao nosivost kanala, a time i smanjio porast razine poplava. Kanal je rekonstruiran za vrijeme rimskog cara Trajana (53-117) i dobio je ime Fossa Trajana (Trajanov kanal). I danas postoji pod imenom Fiumicino.

Tijekom postojanja Starog Rima izgrađene su luke Ostia, Missilia, Bordeaux i druge, što svjedoči o visokoj tehničkoj kulturi Rimljana. Svojim su rasporedom bili slični modernim lukama. Neke luke izgrađene su na ušćima rijeka koje se ulijevaju u more i nisu imale zaštitnu luku. Trgovački brodovi često nisu mogli ući u rijeku zbog plitke vode i usidreni su u moru, pretovarujući robu na riječne brodove koji su se kretali uzvodno. Godine 42., pod carem Klaudijem, obnovljena je rimska luka Ostia: luka je ograđena od mora s dvije bočne brane, izgrađen je otok na ulazu u luku: poplavili su veliki brod i izlili su otok, na njemu svjetionik. Kasnije, pod Trajanom, luka je proširena: iskopan je bazen u obliku pravilnog šesterokuta stranice 460 m i dubine 6 m te podignuti potporni zidovi. Ovaj bazen je bio spojen na Trajanov kanal.

Ispod su slike trgovačkih i ratnih brodova Rimljana.

Podsjetimo da su imena veslačkih brodova povezana s brojem redova vesala:

dva reda vesala - birema;

tri reda vesala - trirema ili trirema;

pet redova vesala - penter ili pentecoter.

rimska birema

Rekonstrukcija broda izvedena je na temelju bareljefa u Hramu sreće u Prenestu, koji potječe s kraja 2. st. pr. e. Karakteristična karakteristika plovila je uska parados crinolina, koja nije služila za smještaj veslača, već za zaštitu bokova. U ornamentalnom ukrasu stabljike predviđene su stege za koplja. Iznad metalnog ovna, linija stabljike ima unutarnji otklon, a zatim glatko strši naprijed i prelazi u masivni akrostool, ukrašen osebujnim ornamentom. Bedem, smješten duž cijele dužine bireme, imao je otvorene prolaze na pramcu i krmi. Za zapovjednika je bilo dodijeljeno mjesto ispod lagane tende-šatora na krmi. Na pramcu se nalazila kula za praćke, karakteristična za rimske ratne brodove, i ljestve-vrane za ukrcavanje. Ova vrsta bireme je čisto veslano plovilo koje pokreće 88 vesala.

Rimsko Carstvo u 4. stoljeću pr e.

Rimsko Carstvo u 1. stoljeću poslije Krista

Rimsko Carstvo u 3. stoljeću poslije Krista

rimska birema

rimska trirema (trirema)

rimska trirema (trirema)

Trireme (trireme) je glavni tip ratnog broda na Mediteranu. Neki istraživači izum trireme pripisuju Feničanima, drugi nazivaju korintskim Amenokom. Glavno oružje trireme bio je ovan - nastavak grede kobilice. Deplasman broda dosegao je 230 tona, duljina - 45 m. Vesla na trijemama bila su različite duljine. Najjači veslači postavljeni su na gornju palubu. Brzina trireme na veslima bila je 7 - 8 čvorova, ali su sva tri reda vesala radila samo tijekom bitke. Čak i uz malo uzbuđenja, donji red vesala uvučen je unutar broda, a lukovi za vesla su zategnuti kožnim zakrpama. Jedriličarsko naoružanje sastojalo se od velikog pravokutnog jedra i malog (artemon) na kosom jarbolu u pramcu plovila. Jarboli su napravljeni da se mogu ukloniti i ukloniti za vrijeme trajanja bitke. Tijekom bitke, trireme su nastojale razviti maksimalan potez, pogodile neprijatelja ovnom, uskratile potez, lomile mu vesla i "pale" na ukrcaju.

rimska pentera (pentecotera)

rimska pentera (pentecotera)

Ratni brodovi s pet redova vesala - pentera - uvedeni su u rimsku mornaricu prije 1. punskog rata (264. - 241. pr. Kr.) zbog činjenice da su Kartažani već posjedovali višeslojne teške brodove, čija je daska, zaštićena cjelinom šuma vesala, bila nepristupačna za nabijanje relativno laganih rimskih birema. Za kratko vrijeme Rim je u svoju flotu uveo 120 takvih brodova. Svakim veslom upravljao je po jedan veslač, broj vesala u jednom redu dosegao je 25. Duljina pentere bila je oko 45 m, a ukupan broj vesala dosegao je 250.

Veslači trećeg i četvrtog gornjeg reda smješteni su u zatvorenu krinolinu - parodos, a veslači donjeg reda - jedan iznad drugog u trupu broda. Koordinirano veslanje s tako velikim brojem vesala postignuto je spajanjem vesala jednog reda zajedničkim užetom i korištenjem graničnika koji su ograničavali količinu zaveslaja.

Pramac i krma pentera bili su ukrašeni akrostolom (nastavkom stabljike). Krmeni dio broda bio je opasan galerijom nadstrešnica s balustradom, ispod koje je obično bio obješen čamac. Penthers su imali dva jarbola s borbenim marsovima. Jedriličarsko naoružanje sastojalo se od velikih ravnih jedara, korištenih samo na prijelazima s jakim vjetrom.

Poznato je da su nastali brodovi sa šest i više redova vesala. Dakle, u Herkulu Pontskom, koji se nalazi na Južna obala Crno more, u III stoljeću pr. e. Grci su sagradili brod "Leontofer" s osam redova vesala sa svake strane - okterus. U svakom redu bilo je po 100 veslača. Tako je na ovom brodu moglo biti 1600 veslača i još 1200 ratnika.

U Sirakuzi (Drevni Egipat), pod Ptolemejem IV Filopatorom (oko 200. pr. Kr.), izgrađena je tessarokontera – brod s 40 redova vesala. Duljina mu je bila 125 m, visina vrha boka 22 m, a do najviše točke plovila 26,5 m. Najveća vesla na brodu bila su dugačka 19 m, u ručku im je sipano olovo za balansiranje . Ovaj brod je imao 4000 veslača, 400 ostalih članova posade i 3000 vojnika. Brzina ovog broda bila je do 7,5 km/h.