Ջրային տրանսպորտը տրանսպորտի տեսակ է, որն օգտագործվում է ջրային ուղիներով բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների համար։ Դրանք կարող են լինել կամ բնական (գետեր, լճեր, ծովեր և օվկիանոսներ) կամ արհեստական ​​(ջրանցքներ, ջրամբարներ) ջրային ուղիներ: Նավը օգտագործվում է որպես հիմնական փոխադրամիջոց։

Ջրային տրանսպորտի պատմությունը սկսվում է Հին Եգիպտոսից։ Մինչև 19-րդ դարի երկրորդ կեսը, երբ ստեղծվեցին անդրմայրցամաքային երկաթուղիները, տրանսպորտի կարևորագույն միջոցը ջրայինն էր (և՛ գետային, և՛ ծովային)։ Եվ այսօր տրանսպորտի այս տեսակը կարևոր դեր է խաղում. համաշխարհային բեռնաշրջանառության 60-67%-ը բաժին է ընկնում գետային և ծովային նավերին։

Հին աշխարհի ծովային նավ։

Նավի սարքը

Դասական հայեցակարգում ջրային տրանսպորտը նավ, նավակ, զբոսանավ է։ Բայց նավերի կատեգորիան ներառում է նաև բայակներ, փչովի նավակներ, նավակներ, կատամարաններ, օդանավեր, ինչպես նաև հորատման աշխատանքներ, էկրանոպլաններ, էկրանոլետներ, հիդրոինքնաթիռներ:

Ծովային և գետային նավերի մեծ մասը ունեն մի շարք ընդհանուր կառուցվածքային տարրեր.

• Շրջանակ
• Վերնաշենքեր, տախտակամածներ
• Նավի էլեկտրակայաններ
• Նավերի սարքեր
• Նավի համակարգեր և խողովակաշարեր
• Տարածքների սարքավորումներ և էլեկտրական սարքավորումներ

Չոր բեռնատար նավի կորպուսի մի մասը

Բայց կան նաև տարբեր կատեգորիաներ նավերի համար, ինչպիսիք են էկրանոպլանը և հիդրոինքնաթիռը: Դիզայնը մեծ մասամբ ինքնաթիռներն են, միայն դրանց կորպուսը նավակի սկզբունքով է պատրաստված։

Նավի կորպուսը անջրանցիկ պատյան է, որը թույլ է տալիս նավին լողալ ջրի վրա: Մարմնի ծայրը հագեցած է ճառագայթներով, որոնք կոչվում են կապում: Ցողունը ճառագայթ է, որը տեղադրված է նավի կորպուսի աղեղում։ Նաև վերջույթներում կարող են տեղադրվել ոչ թե քորոցներ, այլ ծայրամասային ուղղահայաց պատեր՝ դրանք հագեցված են քարշակներով կամ հրող նավերով: Նավի կորպուսը սովորաբար պողպատից է։

Մարդատար նավերն ունեն տախտակամած, գետային և խառը նավարկություն, ունեն մեկ տախտակամած՝ հիմնականը։ Ծովային ուղևորատար նավերն առանձնանում են մի քանի տախտակամածների առկայությամբ՝ վերին (հիմնական), միջին, ստորին: Լճերով նավարկվող մեծ մարդատար նավերն ունեն երկու տախտակամած։

Նավն անխորտակելի պահելու համար նրա կորպուսը բաժանված է ներքին անջրանցիկ լայնակի միջնորմներով: Սա հանգեցնում է մի քանի սենյակների `կուպեների:

Ջրային նավի օգտագործումը

Գետային տրանսպորտ

Կախված ջրային տարածքից, որտեղ օգտագործվում է տրանսպորտի այս տեսակը, առանձնանում են գետային և ծովային տրանսպորտը։

Ջրային տրանսպորտի առաջին տեսակը կոչվում է նաև IWT (ներքին ջրային տրանսպորտ): Սրանք նավեր են, որոնք բեռնափոխադրումներ են իրականացնում ներքին ջրային ուղիներով՝ գետեր, ջրանցքներ, ջրամբարներ, լճեր:

Ունենալ գետային տրանսպորտ հնագույն պատմություն... Նույնիսկ Հին Եգիպտոսում կառուցվել են գետային նավեր՝ թիավարական կամ առագաստանավային։ Հետագայում նրանք օգտագործում էին ձիերի կամ ափով քայլող մարդկանց (բարձ բեռնափոխադրողներ) ձգումը։ Առաջին գետային շոգենավերը հայտնվեցին 19-րդ դարում։ Իսկ 1903 թվականին սկսվում է նավի պատմությունը՝ այս նավը կառուցվել է Ռուսաստանում և դարձել գետի նավատորմի մի մասը։

Բեռնափոխադրումներում գետային նավերը զբաղեցնում են կարևոր տեղ... Չնայած այնպիսի թերություններին, ինչպիսիք են շահագործման սեզոնայնությունը և ցածր արագությունը (ժամում 10-ից 20 կիլոմետր), ջրային բեռնափոխադրումները շահութաբեր են, քանի որ փոխադրման արժեքը բավականին ցածր է: Տարբերակել ինքնագնաց նավերը և նավերը - երկրորդ տեսակի գետային նավերը ինքնագնաց չեն, հրելու համար օգտագործվում է քարշակ: Ինքնագնաց գետային տրանսպորտը տեղափոխում է կամ բեռնատարներ այս կամ այն ​​բեռներով, կամ բեռնարկղեր. այդպիսի նավերը կոչվում են գետի բեռնարկղային նավեր: Բեռնատարները տեղափոխում են կամ հեղուկ բեռներ (օրինակ՝ նավթամթերք կամ հում նավթ) կամ զանգվածային բեռներ (օրինակ՝ հացահատիկ, ածուխ, ավազ):

Ուղևորափոխադրումներում համեմատաբար փոքր տեսակարար կշիռ են զբաղեցնում գետային նավերը։ Դա պայմանավորված է նրանով, որ նման տրանսպորտի սովորական արագությունը հասնում է ժամում 20-30 կիլոմետրի, ինչի պատճառով գետային նավը չի կարող մրցել ավելի արագընթաց ավտոբուսների ու գնացքների հետ։ Այսպես կոչված հիդրոֆայլերի և օդային բարձի օգնությամբ նավերի արագությունը կարելի է հասցնել ժամում 80 կիլոմետրի։ Այնուամենայնիվ, այս դեպքում փոխադրման արժեքը զգալիորեն ավելանում է `վառելիքի բարձր սպառման պատճառով: Սակայն վերջերս գետերի վրա սկսել են ավելի ու ավելի շատ «հովերկրաֆտներ» հայտնվել մարդկանց տեղափոխման համար։ Հովերկրաֆտը երկկենցաղի հատկություններ ունի, ուստի նավը հատուկ սարքավորված նավամատույցների կարիք չունի: Գարնան հալեցման ժամանակ սա միակ փոխադրամիջոցն է, որը կարող է մարդկանց և ապրանքները մի ափից մյուսը տեղափոխել:

Hovercraft SVP-50

Գետային մարդատար նավերն օգտագործվում են զբոսաշրջային նավարկությունների կամ ուղևորների տեղափոխման համար այն վայրեր, որոնց հետ կապ չկա ցամաքային տրանսպորտով։

Ծովային տրանսպորտ

Ծովային տրանսպորտը ծովերով, օվկիանոսներով և հարակից ջրերով շարժվող նավերն են, որոնք ունակ են պահպանել լողացողությունը, ինչպես նաև սպասարկել ուղևորներին և մասնակցել բեռների հետ տարբեր գործողությունների:

Աշխարհի բեռնափոխադրումների ամենամեծ բաժինը իրականացվում է ծովային տրանսպորտով։ Փոխադրումների ծավալով առաջին տեղը զբաղեցնում են հեղուկ բեռների բազմազանությունը՝ բուսական յուղ, քիմիական արդյունաբերության հեղուկ արտադրանք, հում նավթ և դրա վերամշակման արտադրանք։

Բեռնափոխադրումների ծավալով երկրորդ տեղը զբաղեցնում է կոնտեյներային փոխադրումները։ Մասնագիտացված նավերը, որոնք կոչվում են բեռնարկղային նավեր, դարձել են իրենց նախորդների՝ բազմաֆունկցիոնալ նավերի այլընտրանքը: Դա պայմանավորված է նրանով, որ սովորական կոնտեյներով (20 ոտնաչափ կամ 40 ոտնաչափ) կարող եք տեղափոխել տարբեր ապրանքներ՝ և՛ փոքր, և՛ բավականաչափ մեծ, ինչպիսիք են մեքենաները:

Չոր բեռնատար նավ

Ծովային տրանսպորտի այլ տեսակներ կան.

• Կրակայրիչ կրիչներ
• Անասնաբուծական անոթներ
• Ծանր նավեր
• Քարշակային անոթներ
• Սառնարանային բեռնատարներ
• Սորուն բեռնափոխադրումներ՝ ածուխ, հացահատիկ, ավազ

Որոշ նավեր շարժվում են ըստ գրաֆիկի մի քանի ծովային նավահանգիստների միջև՝ հավատարիմ մնալով որոշակի երթուղու: Սրանք գծային նավեր են՝ մարդատար, բեռնատար և լաստանավեր։

Այլ նավերը կապված չեն որոշակի աշխարհագրական կետերի հետ և փոխադրում են պատահական և պատահական բեռներ, ծովային տրանսպորտի այս տեսակը կոչվում է թափառաշրջիկ: Թափառաշրջիկ բեռնափոխադրումներ իրականացնելիս իրականացվում է, այսպես կոչված, չարտերային պայմանագիր, որին մասնակցում են և՛ փոխադրողը (չարտերացնողը), և՛ բեռն առաքողը։ Թրամփի առաքումն իրականացվում է այն դեպքերում, երբ անհրաժեշտ է իրականացնել ցածրարժեք բեռների կտորների փոխադրում։

Հայտնի է նաև ջրային տրանսպորտի խառը տեսակ՝ կապված ջրային ուղիների հետ։ Նման նավերը կարող են նավարկել և՛ գետերով և լճերով, և՛ ծովերով և օվկիանոսներով:

Գետային տրանսպորտի, ինչպես նաև Հյուսիսային ծովային ճանապարհով ընթացող նավերի համար սեզոնայնությունը բնորոշ է։ Ջրային տրանսպորտով բեռնափոխադրումները ամենաէժանն են, բայց կապված աշխարհագրական առանձնահատկությունները... Միջմայրցամաքային բեռնափոխադրումներ իրականացնելիս օգտագործվում է ջրային տրանսպորտ, քանի որ օդային ճանապարհով ապրանքների առաքումը չափազանց թանկ է, իսկ օդանավերի կրողունակությունը զգալիորեն ցածր է ծովային նավից:

BT-ի օրինակներ և համառոտ նկարագրություն

Ժամանակակից ջրային տրանսպորտը կարելի է մոտավորապես բաժանել սպորտային, բեռնատար և մարդատար նավերի։ Սպորտային կորտերում պահպանվում են հին ժամանակներից եկած ավանդույթները, օրինակ՝ բայակները, կանոները, առագաստանավերը, թիավարող նավակները։ Հաճախ նման ջրային արտադրանքի արտադրությունն իսկական արվեստ է, վարպետների աշխատանքի արդյունքում ստեղծվում են եզակի գործեր։ Բայց 20-րդ դարի սկզբից շարժիչային տրանսպորտային միջոցները դարձել են ջրային տրանսպորտի զանգվածային տեսակ՝ գոլորշու շարժիչները փոխարինվել են բենզինով (շարժիչային նավակներում) և դիզելային շարժիչներով։
VT-ի առանձնահատկությունները, հիմնական տարբերությունները այլ տեսակի տրանսպորտային միջոցներից.

Ջրային տրանսպորտի բազմաթիվ տեսակներ կան։ Տարբերակել փոքր անոթները (առավել հաճախ անձնական), միջին և մեծ անոթները: Առաջին հերթին, հարկ է նշել անձնական անոթները՝ նավակներ, մոտորանավակներ, զբոսանավեր:

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

Անձնական ջրային տրանսպորտն օգտագործվում է տարբեր նպատակներով՝ ձկնորսություն, զբոսաշրջություն, հանգստի, տարբեր զբաղմունքների։ Հանգստի և զբոսաշրջության համար օգտագործվում են նավեր, ինչպիսիք են մոտորանավակները և մոտորանավակները: Ձկնորսության սիրահարները օգտագործում են փչովի մոտորանավակներ: Զբոսանավերը օգտագործվում են միջոցառումների համար:

Ի տարբերություն նավակների, որոնց շարժիչները անշարժ են, մոտորանավակները հագեցած են հեշտությամբ շարժվող արտաքին բենզինային շարժիչներով։ Նաև մոտորանավակները սովորաբար ունենում են թիակների համար նախատեսված թիակներ, որոնք կարող են օգտակար լինել, եթե ինչ-որ պատճառով նավակի շարժիչը խափանվի կամ անհրաժեշտ լինի լուռ (կամ դանդաղ) շարժումներ կատարել:

Գետերի երկայնքով միջքաղաքային զբոսաշրջային ուղևորությունների համար օգտագործվում են տրանսպորտային և տուրիստական ​​մոտորանավակներ։ Այս նավերը տեղափոխում են և՛ ուղևորներ, և՛ նրանց ուղեբեռը։ Նման շարժիչային նավակների կորպուսը պատրաստված է թեթև մետաղական նյութից՝ ալյումինից կամ դրա համաձուլվածքից մագնեզիումով։

Հետաքրքիր է նշել, որ շարժիչային նավակների շատ տեսակներ պլանավորում են ջրային տրանսպորտ. այդպիսի նավերը կարող են սահել ջրի մակերևույթի վրա և այդ կերպ ապահով անցնել ծանծաղ տարածքները: Որպեսզի շարժիչի հզորությունը բավարար լինի պլանավորման անցնելու համար, շարժիչային նավը պետք է չափավոր ծանրաբեռնված լինի:

Շարժիչային նավակները օգտագործվում են որսի, ձկնորսության, զբոսաշրջության և հանգստի, ինչպես նաև որոնողափրկարարական աշխատանքների համար։ Կախված կիրառման շրջանակից, նման նավի չափերը, ինչպես նաև դրա ուրվագիծը տարբերվում են: Օրինակ, սպորտային մոտորանավակները փոքր չափսերով և քաշով ունեն և ունեն այնպիսի ուրվագիծ, որը թույլ է տալիս շարժվել մեծ արագությամբ:

Նավակները սկզբում կոչվում էին թեթև նավեր՝ մեկ կայմով։ Այսօր այսպես են կոչվում անշարժ շարժիչով հագեցած փոքր նավերը։ Խորհրդային Միությունում արտադրվում էր «Ամուր» տեսակի նավակ՝ մանրածախ վաճառքի համար գնորդների լայն շրջանակի։ Մեր օրերում «Թոմ» ՍՊԸ-ն զբաղվում է նավակների արտադրությամբ։ Այս նավաշինական ընկերությունն ինքն է արտադրում ինչպես նավակներ՝ ալյումինից պատրաստված թեթև կորպուսով, այնպես էլ կցանքներ՝ այդ նավերի փոխադրման համար։

Նավակները օգտագործվում են նավով զբոսնելու և հանգստի, նավով զբոսնելու, ձկնորսության, որսի, ինչպես նաև սպորտային միջոցառումների համար։ Բացի անշարժ շարժիչից, նավակները սովորաբար հագեցված են ջրային ռեակտիվ շարժիչներով: Դա ռեակտիվ շարժիչ միավորն է, որը թույլ է տալիս նավակին մտնել պլանավորման ռեժիմ և հեշտությամբ հաղթահարել գետի ծանծաղ հատվածները։

Ջրային տրանսպորտի առավելություններն ու թերությունները

Ջրային տրանսպորտով բեռնափոխադրումները մի շարք նշանակալի առավելություններ ունեն.

• Ծովային առևտրային ուղիների թողունակությունը գործնականում անսահմանափակ է
• Իրավաիրավական միասնական դաշտի առկայությունը, որն ունի 400 տարվա պատմություն
• Նման փոխադրումների արժեքը բավականին ցածր է։
• Բարձր բեռնատար հզորություն, որի շնորհիվ նավով կարող է մեծ քանակությամբ բեռ փոխադրվել

Այս առավելությունները, հատկապես վերջինս, հատկապես կարևոր են մեծ քանակությամբ բեռների միջմայրցամաքային փոխադրումների համար (օրինակ՝ նավթ կամ նավթամթերք): Միևնույն ժամանակ, ջրային տրանսպորտն ունի մի շարք լուրջ թերություններ.

• Նավը շարժվում է համեմատաբար ցածր արագությամբ
• Անհրաժեշտ է ունենալ հատուկ սարքավորված նավահանգստային հարմարություններ
• Նավերի և նավահանգիստների կառուցումը լուրջ ֆինանսական ծախսեր է պահանջում

Շարժիչային նավակները փոքր ջրային տրանսպորտի շատ տարածված տեսակ են՝ շնորհիվ մի շարք առավելությունների.

• Նման փոքր նավակները ավելի էժան են, քան զբոսանավերն ու նավակները
• Պարզ շինարարություն
• Հեշտ բեռնաթափում, որի շնորհիվ մոտորանավը կարող են վարել հատուկ կրթություն չունեցող անձինք
• Ծառայության ժամկետը երկար է՝ պայմանավորված նավի ափին պահելու հնարավորությամբ
• Արագություն
• Հնարավոր է ապահովել նավի անվտանգ խարիսխը անպատրաստ ափին
• Շարժիչային նավակը կարելի է տեղափոխել մարդատար ավտոմեքենայով՝ տեղադրելով այն հատուկ կցասայլի վրա
• Շնորհիվ այն բանի, որ շարժիչը արտաքին է, այն հեշտ է հեռացնել և փոխարինել; նաև, անհրաժեշտության դեպքում, շարժիչը կարող է հեռացվել անվտանգ պահեստավորման համար

Նաև շարժիչային նավակները ունեն թերություններ.

• Բեռնափոխադրումների ցածր դրույքաչափեր
• Փոքր քանակությամբ խցիկներ (բնակելի տարածք)
• Այս նավերի արտաքին շարժիչները ոչ տնտեսական են՝ համեմատած անշարժ նավակների շարժիչների հետ:

VT էվոլյուցիայի ուղիները

Առաջին խոշոր նավերը կառուցվել են Հին Եգիպտոսում, փայտն օգտագործվել է որպես կառուցվածքային նյութ։ Նավերի վրա տեղադրվել է ամենապարզ առագաստը՝ որսալով բարենպաստ քամին։ Եթե ​​պոչամբար չկար, թիավարողների ուժը գործադրվում էր։

15-րդ դարում հայտնվեցին մի քանի առագաստներով խոշոր ծովային նավեր։ 19-րդ դարի սկզբին կառուցվել է առաջին շոգենավը, որն օգտագործվել է որպես գետի նավ։ Մետաղ - երկաթը սկսեց օգտագործվել որպես նյութ նման նավի կորպուսի համար: Իսկ շարժիչ էներգիան գոլորշին է։ Ջրի տեխնոլոգիայի զարգացման հաջորդ փուլը 1876 թվականին Նիկոլաս Օտտոյի հայտնագործությունն էր՝ բենզինով աշխատող ներքին այրման շարժիչ: Ներքին այրման շարժիչներն էին, որոնք սկսեցին ավելի ու ավելի շատ հայտնվել նավակների, զբոսանավերի, լաստանավերի, նավերի վրա: Այս պահին սա հիմնական շարժիչն է, բայց ոչ միակը, որը տեղադրված է VT-ի վրա։ Տեխնոլոգիաների զարգացման մյուս փուլը նավթաքիմիական արդյունաբերության արագ զարգացումն էր։ Վրա այս պահինշատ ջրային նավեր պատրաստված են պլաստիկ պոլիմերային նյութերից: Նախ՝ պլաստմասսաներն ու պոլիմերներն ավելի թեթև են, քան մետաղը, երկրորդ՝ ամրության առումով կամ մոտենում են, նույնն են կամ ավելի ամուր, քան մետաղական համաձուլվածքները, և երրորդ՝ կոռոզիակայուն են։

Այս պահին ջրի տեխնոլոգիայի ամենամեծ հետաքրքրությունը առաջացնում է էկրանոպլանը, օդանավը և պլանավորող նավակները, քանի որ. նրանք զարգացնում են ամենաբարձր արագությունները: Ամենաարագընթացը էկրանոպլանն է, այն կարող է հասնել էկրանի թռիչքի մինչև 700 կմ/ժ արագության: Այն նաև տարբերվում է բացարձակ սահունությամբ և թույլ է տալիս հաղթահարել փոքր խոչընդոտները (իսթմուս, մակերեսային): Միակ թերությունը նրա հզորության և քաշի բարձր հարաբերակցությունն է՝ մեքենան տեղափոխելու և էկրանի թռիչքի ռեժիմում պահելու համար, ինչը հանգեցնում է վառելիքի մեծ սպառման: Հովերկրաֆտը և նավակն ավելի ցածր արագություն ունեն՝ 150 կմ/ժ կարգի, VSP-ի սահունությունը նույնպես էկրանոպլանի մակարդակի վրա է, բայց նավակի սահունությունը տուժում է, բայց օդանավն ու նավը շատ ավելի քիչ վառելիք են ծախսում, քան էկրանոպլան.

Տեխնիկական մտքի պսակը այս պահին էկրանոպլանն է։ Նոր նյութերի մշակմամբ և էներգաբլոկների արդյունավետության բարձրացմամբ, էկրանոպլանները կարող են լավ փոխարինել մասնավոր ուղևորափոխադրումներին: Իսկ ապագայում այն ​​կդառնա մասնավոր միջոց միջքաղաքային փոխադրումների և աշխարհով մեկ՝ զբոսանավերն ու մեքենաները տեղահանելու համար։

Գետային տրանսպորտն իրականացնում է բեռների և ուղևորների փոխադրում բնական և արհեստական ​​ծագման ջրային ուղիներով և կարևոր է երկրի սահմաններում տեղական փոխադրումների համար։

Հարգելի ընթերցողներ: Հոդվածում խոսվում է իրավական խնդիրների լուծման բնորոշ ուղիների մասին, սակայն յուրաքանչյուր դեպք անհատական ​​է։ Եթե ​​ցանկանում եք իմանալ, թե ինչպես լուծել ձեր խնդիրը- կապվեք խորհրդատուի հետ.

ԴԻՄՈՒՄՆԵՐ ԵՎ ԶԱՆԳԵՐ ԸՆԴՈՒՆՎՈՒՄ ԵՆ 24/7 և ԱՌԱՆՑ ՕՐԵՐԻ.

Դա արագ է և ԱՆՎՃԱՐ Է!

Այն կարևոր տեղ է զբաղեցնում տրանսպորտային համակարգՌուսաստան. Ամենից հաճախ բեռնափոխադրումները և ուղևորափոխադրումները տեղի են ունենում Վոլգայի, Լենայի, Ամուրի, Ենիսեյի, Օբի և Անգարայի երկայնքով:

Վիճակագրություն

Ըստ ընդհանուր վիճակագրության, որը հաշվի չի առնում հեռավորությունները, բնակչության 0,11 տոկոսն օգտվում է ներքին ջրային տրանսպորտի ծառայություններից, ինչը չնչին է այլ եղանակների համեմատ (հանրային տրանսպորտ՝ 90,52%, երկաթուղային՝ 8,54%)։

Փոխադրման եղանակը	2015		2016
	միլիոն մարդ	%	միլիոն մարդ	%
Երկաթուղի	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Ավտոբուս	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Ներքին ջուր	13,2	0,11	13,1	0,11
Ծովի մոտ	9,6	0,08	13	0,11
Օդային (տրանսպորտային ավիացիա)	92,1	0,75	88,6	0,73
Ընդամենը	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Եթե ​​հաշվի առնենք փոխադրումների հեռավորությունը և տարողունակությունը, ապա վիճակագրությունն առանձնապես չի փոխվի՝ նույն 0,11 տոկոսը՝ երկաթուղային (27%) և հասարակական (25%) տրանսպորտի համեմատ։

Փոխադրման եղանակը	2015		2016
	միլիոն ուղևոր	%	միլիոն ուղևոր	%
Երկաթուղի	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Ավտոբուս	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Ներքին ջուր	492,3	0,11	525,1	0,11
Ծովի մոտ	61,7	0,01	88,1	0,02
Օդային (տրանսպորտային ավիացիա)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Ընդամենը	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Ընդհանուր առմամբ, կարելի է եզրակացնել, որ ուղեւոր գետային տրանսպորտտրանսպորտի հանրաճանաչ տեսակների մեջ շատ փոքր տեսակարար կշիռ ունեն՝ գերազանցելով միայն ծովին։ Տրանսպորտի այս տեսակից օգտվող ուղեւորների թվի աճի միտում կա, բայց դա էական չէ։

Օգտակար ռեսուրսների տեղափոխման մեջ հեռավոր գետափնյա տարածքներ տրանսպորտի այս տեսակն ավելի կարևոր դեր է խաղում:

Ներքին ջրային տրանսպորտը երկար տարիներ կանգնած է անեկամտաբերության եզրին. այս հարցում հսկայական դեր են խաղացել արդյունաբերության ֆինանսավորման հետ կապված վաղեմի խնդիրները:

Ներկայումս օգտագործվող նավերի մեծ մասը հնացած է, դեռ խորհրդային: Այս պահին հիդրոտեխնիկական կառույցների միայն մեկ քառորդն է նորմալ վիճակում, ինչը թույլ է տալիս ապահովել փոխադրումների անվտանգությունը։

Առավելություններն ու թերությունները

Չնայած վերը նկարագրված տխուր վիճակագրությանը, գետային տրանսպորտն ունի բավական առավելություններ և մնում է արդիական այսօր:

Այս տեսակի շարժման առավելությունները հետևյալն են.

1. Օգտագործվում են բնական ծագման ուղիները. դրանք չեն պահանջում այնպիսի ծախսեր, ինչպիսիք են ճանապարհների կառուցումը կամ ռելսերի տեղադրումը։
2. Տրանսպորտի արժեքը ավելի էժան է, քան գնացքներից օգտվելը։
3. Էներգիայի սպառումը ավելի քիչ է, քան ցամաքային տրանսպորտում:
4. Բարձր կրող հզորություն:

Սակայն գետային տրանսպորտն ունի նաև բացասական կողմեր. Դրանց թվում են.

1. Ճանապարհորդության ցածր արագություն:
2. Սեզոնային. անտեղի է, երբ գետերը սառչում են կամ ծանծաղ են (կախված տարածաշրջանի կլիմայական պայմաններից): Հյուսիսային շրջաններում օգտագործվում է տարեկան 120-150 օր, հարավային շրջաններում՝ 200-240, խառը կլիմայով շրջաններում՝ մի բան արանքում։
3. Օգտագործումը սահմանափակվում է գետերի ձևաչափով՝ ոլորապտույտ, ուղղություն, երկարություն։
4. Խիստ կախված է եղանակային պայմաններից:
5. Գետերի աղտոտվածություն.
6. Շեղված խորություն; հանգեցնում է լրացուցիչ անցումների խոշոր անոթների օգտագործման ժամանակ:

Երեխաներին գետով անվտանգ առաքման կանոններ

Ամեն դեպքում, երեխաների հետ ջրի վրա ճանապարհորդելիս մի մոռացեք ջրի վրա ճանապարհորդելիս վարքագծի կանոններն արտացոլող անվտանգության կանոնների և պաշտոնական ցուցումների մասին.

1. Նախ, հիմնական կանոնները նույնը կլինեն ինչպես մեծահասակների, այնպես էլ երեխաների համար:
2. Համոզվեք, որ նավն ունի տարհանման հրահանգներ, ելքի պլան և փրկարար բաճկոնների և փրկանավերի գտնվելու վայրը: Դրանց բացակայության դեպքում խորհուրդ չի տրվում օգտվել այս ջրային տրանսպորտից։
3. Նավի վրա նստելուց հետո դուք մտնում եք նավի անձնակազմի, ներառյալ նավապետի կողմից վերահսկվող տարածք: Հետևեք նրանց հրահանգներին և կարգապահական պարտավորություններին: Ձեր անվտանգությունն ու նավարկությունը ամբողջությամբ կախված կլինեն նավի անձնակազմից:
4. Տնակում տեղավորվելուց հետո ուշադիր կարդացեք ուղևորների և նավակի անվտանգության վերաբերյալ հրահանգները:
5. Համոզվեք, որ ձեր լողազգեստը հասանելի է և հարմար է օգտագործման համար: Նախօրոք կարդացեք օգտագործման հրահանգները, որպեսզի արտակարգ իրավիճակները ձեզ անակնկալի չգան։
6. Արժե համոզվել, որ նավը լիովին պատրաստ է աշխատանքի և փաստաթղթային տեսանկյունից և ունի բոլոր անհրաժեշտ լիցենզիաները։ Արժե պարզել, թե արդյոք և

Մի մոռացեք, որ տոմս գնելիս դուք պայմանագիր եք կնքում նավի սեփականատեր ընկերության հետ:

Եթե ​​հաշվի առնենք հատուկ երեխաներ ունեցող ուղևորներին վերաբերող կանոնները, ապա կարելի է առանձնացնել հետևյալ կետերը (ըստ և).

1. Մինչև 5 տարեկան երեխաները իրավունք ունեն անվճար ճանապարհորդելու (մեկ երեխա), իսկ 5-ից 10 տարեկան երեխաները՝ կրճատված ճանապարհորդության իրավունք (ներքին ջրային տրանսպորտի օրենսգիրք):
2. Մինչև 14 տարեկան անչափահասներն իրավունք չունեն ճանապարհորդել առանց ընդունակ ուղևորի ուղեկցության։ (Գլուխ 1, կետ 8, Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության 05.05.2012 թ. թիվ 140 հրաման):
3. Ինքնաթիռում պետք է լինեն երեխաների անհատական ​​փրկարարական բաճկոններ՝ մեկական յուրաքանչյուր երեխայի համար: (Գլուխ 1, կետ 12, Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության 05.05.2012 թ. N 140 հրաման):

Առանձին-առանձին, դուք կարող եք կատարել պահանջներ ներքին ջրային ճանապարհով ուղևորների, ուղեբեռի, անձնական (կենցաղային) կարիքների համար բեռների փոխադրման ծառայությունների մատուցման կանոններից, որոնք հաստատված են:

Սույն որոշման համաձայն՝ մինչև 7 տարեկան երեխայի հետ ուղեկցող անձը կարող է օգտվել մոր և մանկան սենյակի ծառայություններից.

• Երեխայի և մեծահասակի համար քնելու տեղեր և անկողնային պարագաներ;
• Արտահերթ պատվերների ընդունում բոլոր տեսակի ծառայությունների համար.
• լոգանքի, ցնցուղի, սրբիչների և լոգանքի այլ պարագաների օգտագործումը.
• Առողջապահություն;
• մանկական խաղերի տրամադրում.

Այս կանոնների շրջանցումը հետևյալն է.

Ուղևորափոխադրումներ գետով Վոլգայով

Գետային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումները պահանջարկ ունեն մեծ գետերում, այդ թվում՝ Վոլգայում։

Դրանք հիմնականում օգտագործվում են.

1. Գետային նավարկություններ՝ նավով և արագընթաց նավակներով:
2. Ուղևորափոխադրումներ՝ որոշներում բնակավայրերայս ճանապարհը գալու միակ ճանապարհն է:

Նման երթուղիների հիմնական նավահանգիստները և փոխադրման կետերը կլինեն.

• Մոսկվա;
• Յարոսլավլ;
• Կոստրոմա;
• Կալուգա;
• Կոլոմնա;
• Սերպուխով;
• Ռիբինսկ;
• Սամարա.

Հիմնական ուղեւորահոսքերը կենտրոնացած են Վոլգա-Կամա գետի ավազանում։ Այս տարածքում գտնվող քաղաքների գետային կայանները առաջարկում են բազմաթիվ տարբերակներ Վոլգայի երկայնքով տրանսպորտով ճանապարհորդելու ներքաղաքային, տարանցիկ, տեղական և արվարձանային ուղղությունների համար, ինչպես պարզ, այնպես էլ զբոսաշրջային:

Ամենաերկար տողերն են Մոսկվա - Աստրախան / Պերմ / Ռոստով / Ուֆա.

Ամենամեծ գետային կայանը մայրաքաղաքն է։

Վոլգա-Վյատկա ավազանում ամենամեծ գետային տերմինալները գտնվում են հետևյալ քաղաքներում.

• Նիժնի Նովգորոդ;
• Վոլգոգրադ;
• Մոսկվա;
• Պերմի;
• Աստրախան;
• Կազան;
• Յարոսլավլ.

Վոլգայի ավազանի հիմնական նավահանգիստները.

• Կալինինսկի;
• Չերեպովեցկի;
• Ռիբինսկի;
• Յարոսլավսկի;
• Գորկովսկի;
• Կազանսկի;
• Ուլյանովսկի;
• Կույբիշևսկի;
• Սարատով;
• Վոլգոգրադ;
• Աստրախան;
• Պերմի.

Գին

Գետային տրանսպորտի գները մեծապես տարբերվում են՝ կախված ճանապարհի հեռավորությունից և տևողությունից՝ վերջանալով կանգառների քանակով: Նաև գնի վրա մեծ ազդեցություն ունի ճանապարհորդության տեսակը՝ զբոսաշրջություն կամ պարզ տրանսպորտ: Բացի այդ, յուրաքանչյուր կգ ուղեբեռի գինը ավելացվում է տոմսի արժեքին.

Պարզ ճանապարհորդությունը կարժենա մոտ t 60-ից մի քանի հարյուր ռուբլի, տուրիստական ​​ու ռեկրեացիոն թռիչքներով իրավիճակն ավելի հետաքրքիր է։ Կախված ուղևորության ձևաչափից և բովանդակությունից՝ գները տարբերվում են 5-ից տասնյակ հազարավոր ռուբլի.

Օրինակ՝ Կրասնոյարսկ-Դուդինկա երթուղու ուղեվարձը կլինի 7-ից 30 հազար ռուբլի(կախված կտորի կատեգորիայից և ուղեբեռի քաշից):

Ինչպե՞ս ընտրել փողի համար լավագույն արժեքը: Հաշվի առեք հետևյալ կետերը.

1. Որոշեք, թե որն է ձեզ համար ավելի կարևոր՝ հարմարավետությո՞ւնը, թե՞ ճանապարհորդության գինը, քանի որ կախված սրահի մակարդակից՝ վճարումը կարող է տարբերվել 4 անգամ։
2. Սեզոնային զեղչեր, հատկապես նախապես ամրագրման դեպքում։ Որքան շուտ գնեք տոմս, այնքան ավելի էժան կարժենա ձեզ, և ավելի հեշտ կլինի ընտրել ամենահարմար տարբերակը:
3. Արժե ուսումնասիրել լաստանավն իրականացնող ընկերությունների առկա առաջարկները և ընտրել ամենաօպտիմալ տարբերակը։
4. Նավի ընտրությունը, որով դուք պետք է նավարկեք: Այսօր Ռուսաստանում կան 2-4 տախտակամած ունեցող նավեր, որոնց թիվը կախված է նավի հզորությունից։ Ոմանց համար մեծ չափը կլինի գումարած, բայց քանի որ դա հանգեցնում է նավի վրա գտնվող մարդկանց թվի ավելացման, այս տարբերակը բոլորի համար հարմար չէ:
5. Ուսումնասիրեք նավի, ինտերիերի լուսանկարները, կարդացեք տարբեր կայքերի ակնարկներ՝ համոզվելու համար, որ տարածքում կա բավարար հարմարավետություն:
6. Զբոսաշրջության և անցումների գագաթնակետը սովորաբար տեղի է ունենում հունիս-հուլիս ամիսներին, ինչը հանգեցնում է նավարկության գների աճի: Փորձեք նայել մայիսին կամ օգոստոսին սակագներին. պահանջարկը ավելի քիչ կլինի, թողարկման գինը նույնպես: Դուք, իհարկե, կարող եք փորձել տոմս վերցնել հոկտեմբեր և ապրիլ ամիսների համար, բայց եղանակը դժվար թե նպաստի հարմարավետ ճանապարհորդությանը:
7. Ուղևորության ուղղության և երկարության ընտրությունը նույնպես կարևոր դեր է խաղում.
   • Որքան էլ զարմանալի լինի, բայց Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ, Մոսկվա - Արխանգելսկ և, օրինակ, Նարյան-Մար - Սալեխարդ ճանապարհը զգալիորեն կտարբերվի գնով։
   • Այս կետում գլխավորը մեկնման քաղաքը որոշելն է, քանի որ երթուղու գները կախված են դրանից:
   • Բացի այդ, այն պատճառով, որ մեր երկրում մեծ ջրային ուղիները հոսում են կամ հյուսիսից հարավ կամ հարավից հյուսիս, միշտ չէ, որ հնարավոր է ուղիղ գետի ուղի գտնել նույնիսկ մոտակա քաղաքների, օրինակ՝ Խաբարովսկի և Բիրոբիջանի հետ:

Վնասի հատուցում

Այս եղանակով ուղևորափոխադրումները կարգավորվում են 2001 թվականի «Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրային տրանսպորտի օրենսգրքով»:

Ըստ այս փաստաթղթի.

1. Փոխադրողն ամբողջությամբ պատասխանատու է ուղևորների և ընդունված ուղեբեռի համար՝ նստելու պահից մինչև նրանց նշանակման վայր մեկնելու պահը:
2. Անձնակազմի մեղքով կատարված կորուստները, վնասները կամ իրերի թերի առաքումը պետք է փոխհատուցվեն ուղևորին, ինչպես նաև բեռի փոխադրման համար ամբողջությամբ, եթե փոխադրողը չի ապացուցում, որ կորուստը հետևանք է եղել. իր վերահսկողությունից դուրս հանգամանքները.
3. Ուղեբեռը կհամարվի կորած, եթե այն նշանակված ամսաթվից հետո 30 օրվա ընթացքում չհասնի իր նպատակակետին:
4. Նաև փոխադրողը պատասխանատու է ուղևորների կյանքի և նավի անվտանգության համար:

Տրանսպորտային ընկերություններ

1. Կատարեք առաջադրանքները:

1) Տարբեր գույներով նշեք (լրացրեք շրջանակը) գրունտային, ջրային, օդային և ստորգետնյա տրանսպորտ p. 74-75 թթ.

2) Այս բառերի առաջին տառերով նույն էջերում նշել ուղեւոր, բեռներ եւ հատուկ տրանսպորտ (տուփում գրել տառ).
Այս շրջանակներում վերծանեք սիմվոլները, այսինքն՝ ցույց տվեք, թե ինչ գույն կամ տառ է նշված տրանսպորտի յուրաքանչյուր տեսակ։

2. Տրե՛ք տրանսպորտի օրինակներ, որոնք միաժամանակ.

ա) վերգետնյա, ուղևորային, անձնական. մեքենա;

բ) վերգետնյա, ուղեւորատար, հասարակական. ավտոբուս, մարդատար գնացք, տրամվայ, տրոլեյբուս;

գ) ջուր, ուղեւոր, անձնական. նավակ, նավակ, ռեակտիվ դահուկ;

դ) ջուր, ուղեւոր, հասարակական. մոտորանավ, գետային տրամվայ.

3. Գրեք այն հեռախոսահամարները, որոնք կոչվում են.

ա) հրշեջներ. 01

բ) ոստիկանությունը. 02

v) « Շտապ օգնություն» — 03

Գրեք մեկ շտապ օգնության հեռախոսահամար.112

4. Համեմատե՛ք նկարում ներկայացված մեքենաների չափերը: Կարմիր քառակուսիներում դրանք թվարկեք ըստ մեծացման, իսկ կապույտ քառակուսիներում՝ չափի փոքրացման կարգով: Խնդրեք ձեր աշխատակցին ստուգել ձեզ:

5. Կազմեք և գրեք տրանսպորտի տարբեր տեսակների պատմության պատմության ընդհանուր ուրվագիծը:

1) Տրանսպորտը հին ժամանակներում.
2) շոգեմեքենայի գյուտը.
3) տրանսպորտի տեսքը ներքին այրման շարժիչի վրա.
4) ավիացիայի առաջացումը.
5) տիեզերական թռիչքներ.
6) Էլեկտրաշարժիչները տրանսպորտի ապագան են:

Տրանսպորտի տարբեր տեսակների պատմություն

Հնում մարդիկ օգտագործում էին նաև տրանսպորտի տարբեր տեսակներ։ Դրանցից շատերը դեռ օգտագործվում են մարդկանց կողմից։ Օրինակ, հիմա էլ կարելի է տեսնել, թե ինչպես է ձին սայլը քաշում, իսկ ծառերի կոճղերից փորված փայտե նավակները մասնակցում են սպորտային մրցումների։ Նաև մարդիկ ճանապարհորդում և ապրանքներ էին տեղափոխում շների, ուղտերի, փղերի, էշերի և այլ ընտանի կենդանիների վրա։

19-րդ դարում տեղի ունեցավ մի իրադարձություն, որը կտրուկ փոխեց տրանսպորտը. 17-րդ դարում հայտնագործված գոլորշու շարժիչը սկսեց օգտագործվել տրանսպորտում: Այսպիսով, 1801 թվականին կառուցվեց պատմության մեջ առաջին շոգեքարշը և կառուցվեցին մի քանի վագոններ, որոնք շարժվում էին շոգեքարշով: Հենց այդ ժամանակ էլ կառուցվեց առաջին շոգենավը։

19-րդ դարի վերջում հայտնագործվեց ավելի առաջադեմ շարժիչ՝ ներքին այրման շարժիչը։ Առաջին մոտոցիկլետը կառուցվել է 1885 թվականին, իսկ առաջին ավտոմեքենան՝ 1886 թվականին։ Մի փոքր ավելի ուշ, շոգենավերի համեմատությամբ սկսեցին զանգվածային արտադրվել ավելի առաջադեմ մոտորանավեր։ Մի քանի տասնամյակ անց դիզելային լոկոմոտիվները նույնպես շարժվում էին երկաթուղով։

20-րդ դարում տրանսպորտի զարգացումն ընթացավ թռիչքներով և սահմաններով։ 1903 թվականին Ռայթ եղբայրներն առաջին անգամ օդանավ են վարել։ Ինքնաթիռները արագորեն կատարելագործվեցին: Սկսեցին ի հայտ գալ օդային տրանսպորտի տարատեսակ տեսակներ՝ սպորտային, մարդատար, բեռնատար, ռազմական։ Ինքնաթիռները սնուցող շարժիչները նույնպես արագ հզորացան։ Ինքնաթիռներն այժմ թռչում են ռեակտիվ շարժիչներով, որոնցից մի քանիսն ունակ են գերազանցել լույսի արագությունը։

1961 թվականի ապրիլի 12-ին տեղի ունեցավ ամենամեծ իրադարձությունը՝ առաջին օդաչուների թռիչքը դեպի տիեզերք։ Ռուս տիեզերագնաց Յուրի Գագարինը մեկ հեղափոխություն կատարեց «Վոստոկ» տիեզերանավի վրա և ապահով վայրէջք կատարեց։ Այս իրադարձությունը նշանավորեց տիեզերական տրանսպորտի դարաշրջանի սկիզբը։

Այժմ՝ 21-րդ դարի սկզբին, մարդկությունն օգտագործում է տրանսպորտի տարբեր եղանակներ, որոնք աշխատում են տարբեր շարժիչներով։ Աճում են դրանց շարժման արագությունը, օգտագործման հեշտությունը և շրջակա միջավայրի բարեկեցությունը (անվտանգությունը բնության համար): Ի դեպ, այժմ հատուկ ուշադրություն է դարձվում տրանսպորտի բնապահպանական անվտանգությանը։ Ահա թե ինչու հիմա ամենից շատ քաղաքների փողոցներում լավագույն տրանսպորտըԴիտարկվում են տրոլեյբուսները և տրամվայները, երկաթուղային տրանսպորտում օգտագործվում են էլեկտրական լոկոմոտիվներ և էլեկտրագնացքներ, իսկ էլեկտրական մեքենաները դառնում են ավելի ու ավելի տարածված որպես անձնական տրանսպորտ:

6. Մեր կենսուրախ Թութակը հրավիրում է ձեզ գունավորել փուչիկը, որպեսզի այն դառնա գեղեցիկ և ուրախ։ Դասարանում կարող եք մրցույթ անցկացնել ամենազվարճալի փուչիկի համար։
Իսկականը երբևէ տեսե՞լ եք Փուչիկներ? Եթե ​​այո, խնդրում եմ պատմեք մեզ ձեր տպավորությունների մասին: Աջ կողմում գտնվող շրջանակում կարող եք տեղադրել փուչիկի լուսանկարը:

3. ՋՐԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

Ջրային տրանսպորտՏրանսպորտի տեսակ է, որը տեղափոխում է ուղևորներ և ապրանքներ գետերի, լճերի, ջրանցքների երկայնքով, ծովի ափերով, ինչպես նաև անդրօվկիանոսային թռիչքներով: Այսինքն՝ դա բնական և արհեստական ​​ջրամբարների օգտագործմամբ տրանսպորտ է։ Հիմնական փոխադրամիջոցը նավն է։

Ժամանակակից առումով ջրային տրանսպորտը արդյունաբերական և տեխնոլոգիական համալիր է, որը ներառում է նավատորմը, ջրային ուղիները, նավահանգիստները և նավերի վերանորոգման ձեռնարկությունները:

Ըստ օգտագործվող ջրային տարածքների տեսակի՝ ջրային տրանսպորտը բաժանվում է գետև ծովային... Ծովային նավերը պետք է լինեն ծովային, այսինքն՝ ալիքների մեջ չփլուզվելու կամ չսուզվելու կարողություն։ Ծովային նավերը, որպես կանոն, ավելի մեծ են, քան գետերը։ Լճերով փոխադրումները սովորաբար կոչվում են գետային տրանսպորտ (բացառությամբ ամենամեծ լճերի, ինչպիսին է Կասպից ծովը): Թեև այժմ այդ տարբերությունները ջնջվել են, քանի որ գետի օպերատորները լայնորեն ներմուծում են խառը «գետ-ծով» նավարկության նավեր: Նման նավերը կարող են գետաբերաններով դուրս գալ ծով, նավարկել դրա երկայնքով դեպի դրա վրա գտնվող նավահանգիստներ կամ մտնել այլ գետերի գետաբերաններ։

Նավահանգիստները (ծովային և գետային) ծառայում են բեռների բեռնման և բեռնաթափման համար, կառուցվում են ծովային և գետային տերմինալներ ուղևորների համար։

Ջրային տրանսպորտի հիմնական առավելությունը էներգիայի ցածր սպառումն է, դրանք 6 անգամ քիչ են, քան երկաթուղով փոխադրելիս, իսկ 25 անգամ պակաս, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտով։ Պատկերավոր օրինակ բերեց հայտնի ֆրանսիացի ինժեներ Ժ.Է.Լամբլարդին, ով հայտնի էր 18-րդ դարի վերջին և 19-րդ դարի սկզբին.

«Հինգ նավակավոր կարող են որոշակի ժամանակ ջրանցքի երկայնքով տանել այնպիսի ծանրություն, որի համար միևնույն ժամանակ և նույն հեռավորության վրա կպահանջվեր 83 ձի և նրանց հետ 21 ուղեցույց։ Բայց քանի որ մեկ ձիու կերակրման համար ցանված հողի մի մասը կարող է կերակրել 8 հոգու, հետևաբար, առանց այլ ծախսերը հաշվի առնելու, ջրով և չոր տեղափոխելիս ծախսերի հարաբերակցությունը կլինի 1:137»:

Ի թիվս այլ բաների, ջրային տրանսպորտը կենսական նշանակություն ունի այնտեղ, որտեղ անհնար է ցամաքային փոխադրումները՝ մայրցամաքների, կղզիների միջև, ինչպես նաև թերզարգացած տարածքներում: Լաստանավերը ջրային տրանսպորտի կարևոր տեսակ են։

Ջրային տրանսպորտում շարժման արագությունը համեմատաբար ցածր է, բայց այն առանձնանում է բարձր թողունակությամբ և տրանսպորտի շատ ցածր գնով. բացի այդ, այն թույլ է տալիս տեղափոխել գրեթե ցանկացած չափի մեծ բեռ:

Ջրային տրանսպորտի բարձր կրողունակությունը կարելի է ցույց տալ նման օրինակով։ Ենթադրենք, պետք է մի կետից մյուսը հասցնել 5000 տոննա քաշով բեռ, և դա կարելի է անել ջրով և ցամաքով, մինչդեռ ջրային ճանապարհն ունի 500 կմ երկարություն, իսկ ճանապարհը՝ 300 կմ։ Այս բեռը ջրային տրանսպորտով առաքելու համար կպահանջվի մեկ բեռնատար «Վոլգո-Դոն» մոտորանավ, որով բեռը կհասցվի մեկ օրում՝ մեկ նավարկությամբ։ Ավտոճանապարհով առաքման համար կպահանջվի KamAZ-53212 մեքենայի 500 ուղևորություն: Դրա արագությունը 3-4 անգամ գերազանցում է մոտորանավի արագությունը, հետևաբար 10 տոննա կշռող բեռի առաջին խմբաքանակը վերջնական կետ կհասցվի 4-5 ժամում, այսինքն՝ 20 ժամ ավելի արագ, քան ջրով։ Բայց եթե կա մեկ մեքենա, ապա օրական երկու չվերթով (1200 կմ), որը գերազանցում է գործող ստանդարտները, ամբողջ բեռը կտեղափոխվի 250 օրում, 2 մեքենայի առկայությամբ՝ 125 օրում, 10 մեքենա՝ ներս։ 25 օր և այլն, այսինքն՝ շատ ավելի դանդաղ, քան ջրային տրանսպորտը։ Հետևաբար, սորուն բեռները (հումքի մեծ խմբաքանակներ, ինչպիսիք են ածուխը կամ նավթը, հանքաքարը կամ հացահատիկը) կարող են առաքվել ջրով ավելի արագ, քան տրանսպորտի այլ եղանակները: Ու թեև ներկայումս ջրային տրանսպորտը գրեթե երբեք չի օգտագործվում գործնական ուղևորափոխադրումների համար (ցածր արագությունների պատճառով), բայց այն շատ տարածված է զբոսաշրջիկների և ընդհանրապես սիրողականների շրջանում։ ակտիվ հանգիստ... Օգտագործվում են նաև մեծ զբոսաշրջային նավեր և նավակների, զբոսանավերի և նավակների լայն տեսականի։

Գետերի և լճերի երկայնքով ճանապարհները մեծապես նպաստեցին գրեթե բոլոր մայրցամաքների հետախուզմանը և զարգացմանը, և մինչ օրս դրանք շարունակում են ծառայել ինչպես ճանապարհորդության, այնպես էլ առևտրային նպատակներով: Չնայած նրան, որ առաքման պահանջները տարբեր են երկրից երկիր, նավերին ընդհանուր առմամբ անհրաժեշտ է առնվազն 1,2 մ խորություն՝ անցնելու համար:

Ջրային տրանսպորտի մեկ այլ թերություն նրա աշխատանքի սեզոնայնությունն է։ Բացի այդ, գետի երկայնքով ճանապարհը հաճախ ամենակարճը չէ, գետերը հաճախ ոլորապտույտ են։

Նավերի մեծ մասը նախագծված է նավիգացիոն պահանջներին համապատասխան (նավարկության ռեժիմ) և բեռների որոշակի տեսակի համար: Որոշ գետային նավեր նախատեսված են միայն ուղևորների համար, ավելի շատ նավեր են օգտագործվում ուղևորների և բեռների (բեռների և ուղևորների) փոխադրման համար, բայց նավերի մեծ մասը մասնագիտացված է բեռների փոխադրման մեջ: Ծովային նավերի չորս հիմնական տեսակ կա.

1) բեռնատար նավեր (չոր բեռ, տանկեր, համակցված և այլն), որոնք կատարում են անհատական ​​պատվերներ կամ գործում են կանոնավոր երթուղիներով.

2) բեռնատար-ուղևորատար նավեր.

3) ուղևորների համար նախատեսված երկու կամ երեք դասի արագընթաց մարդատար ինքնաթիռներ, ինչպես նաև փոստային բաժանմունք և բեռնախցիկ.

4) փոքր քանակությամբ հարմարավետ արագընթաց նավեր, որոնք նախատեսված են միայն ուղեւորների և փոստի համար.

Ջրային տրանսպորտի ևս մի քանի առանձնահատկություններ և առավելություններ: Բեռի հետ փոխադրվող շարժակազմի (կոնտեյների) քաշը ներքին ջրային ուղիներով բեռնատարողունակության 10-20%-ն է, իսկ երկաթուղիներում այն ​​հասնում է 30%-ի և ավելի: Ջրային տրանսպորտում շարժակազմի հատուկ արժեքը (այսինքն՝ 1 տոննա բեռի արժեքը) 2-3 անգամ պակաս է, քան երկաթուղայինը։ Բնապահպանական և սանիտարական կանոնների պահպանմամբ ջրային տրանսպորտը նվազագույն բացասական ազդեցություն ունի շրջակա միջավայրի վրա։

Վ կախված նավիգացիայի ռեժիմից ջրավազանները բաժանվում են.

ծովային նավագնացության ռեժիմով ավազաններ, որտեղ գործում են ծովում բախումների կանխարգելման միջազգային կանոնները.

ավազաններ ներքին նավարկության ռեժիմով, որտեղ գործում են ներքին ջրային ուղիներով նավարկության կանոնները.

ոչ նավարկելի լողավազաններ.

Կախված նավահանգիստների (ապաստանների) հեռավորությունից և հիդրոօդերեւութաբանական պայմաններիցջրավազանները բաժանվում են.

• ափամերձ;

  ներքին ջրային ավազաններ.

Կախված ծագման եղանակից՝ ջրային ուղիները բաժանվում են բնական և արհեստական ​​(ջրանցքներ և վարարած գետեր)։

Ռուսաստանում գետերի ընդհանուր երկարությունը մոտ 4 միլիոն կմ է, և դրանցից շահագործվում է մոտ 100 հազար կմ, այդ թվում՝ 73 հազար կմ՝ գետեր իրենց բնական վիճակում, 11 հազար կմ՝ լճեր և 16 հազար կմ՝ արհեստական ​​ջրային ուղիներ…

Ջրային ուղիները, իրենց չափսերով, այսինքն՝ չափերով, պետք է ապահովեն ամենամեծ (հաշվարկված) չափերի նավերի նավարկությունը։

Նավի միջոցով(նախկինում այն ​​կոչվում էր ֆեյրուղի, այժմ այս անունը մնացել է միայն նավարկության մեջ) նավարկության երթուղու ստորջրյա և վերգետնյա տարածությունն է, որը նախատեսված է նավիգացիայի համար և նշված է քարտեզի վրա կամ գետնի վրա: Ճանապարհի չափերն են՝ դրա խորությունը, լայնությունը, ջրից բարձր բարձրությունը՝ սահմանափակված կառույցներով (կամուրջներ, էլեկտրահաղորդման գծեր) և կորության շառավիղը։ Ջրուղու ամենակարեւոր բնութագիրը երաշխավորված նավարկելի խորությունն է։ Որպես կանոն, ջրային ուղիների այլ չափսերը շատ ավելի հեշտ է ապահովել ինչպես բնական, այնպես էլ արհեստական ​​ջրուղիների վրա:

Տրանսպորտային նպատակներով ներքին ջրային ուղիները բաժանվում են գերմայրուղիների, մայրուղիների և տեղական երթուղիների: Նրանց դասակարգումը տրված է աղյուսակում:

Երաշխավորված խորություն- սա այն խորությունն է, որը պահպանվում է ջրատարի վրա ջրի ամենացածր մակարդակներում նավարկության ընթացքում:

Պատմություն

Հին ժամանակներից մարդիկ որպես հաղորդակցության ուղիներ օգտագործել են բնական ջրամբարները՝ գետերը, լճերը և ծովերի ափամերձ տարածքները։ Միաժամանակ երկար ժամանակ հիդրոտեխնիկական աշխատանքներ են տարվում ջրային տրանսպորտային հաղորդակցությունները զարգացնելու ուղղությամբ։

Տրանսպորտի առաջացումը գալիս է հին ժամանակներից։ Պարզունակ տնտեսության մեջ, երբ ի հայտ են գալիս աշխատանքի սոցիալական բաժանման միայն սկիզբը, տրանսպորտի կարիքը փոքր է։ Տրանսպորտային միջոցները պարզունակ են՝ տրորված արահետներ, պարկեր, գլանափաթեթներ հատկապես ծանր բեռների համար, փորված ծառերի բներ կամ հովանոցներ, ավելի ուշ՝ մաքոքներ։ Ստրկական աշխատուժի շահագործման վրա կառուցված ստրկատիրական տնտեսության դարաշրջանում տրանսպորտը քայլ առաջ է կատարում իր զարգացման մեջ: Ստրկատիրական պետությունները բազմաթիվ պատերազմներ են մղել այլ երկրների նվաճման համար՝ նրանցից տուրք ստանալով, գերել ստրուկներին։ Ռազմական և կառավարման կարիքները պահանջում էին տրանսպորտի զարգացում։ Չինաստանում, Պարսկաստանում, Հռոմեական կայսրությունում մեծ թվով ասֆալտապատ ճանապարհներ են կառուցվել ռազմական նպատակներով։ Աստիճանաբար աճեց փոխանակումը, ստրուկների, հացի, գործվածքների և համեմունքների առևտուրը։ Միջերկրական ծովում առաջացել են քաղաք-պետություններ՝ Փյունիկիա, Կարթագեն և այլն, որոնցում կարևոր դեր է խաղացել առևտուրը։ Զարգացավ ծովային նավագնացությունը, հայտնվեցին թիավարական, ապա առագաստանավեր։

Ջրային տրանսպորտը զարգացման բարձր մակարդակի է հասել հին ժամանակներում։ Ռազմածովային նավերն այդ դարաշրջանում արդեն բավական կատարյալ էին երկար տարածություններ նավարկելու համար: Ուստի պետությունները արագ զարգացան ծովերի մոտ։ Ոչ մի ծով այնպիսի փառահեղ ճակատագիր չի ստացել, որքան Միջերկրականը։ Շատ քաղաքակրթություններ զարգացան նրա ափերին, հասան հզորության, փառքի ու մեծության բարձունքներին՝ թողնելով իրենց ժառանգներին մշակույթի, ճարտարապետության, գիտության մեջ և այլն։

Հին ժամանակներում ծովային պիտանիության զարգացումը կարելի է բաժանել երեք ժամանակաշրջանի.

I շրջան - ծովային պիտանիության սկզբից մինչև առագաստների տեսքը: Քարի դարի մարդիկ, ովքեր հասկացան գետերի և ծովերի կարևորությունը իրենց կյանքում և սկսեցին հասանելի դարձնել փափկամարմիններն ու ծովային այլ կենդանիները, ի վերջո ստեղծեցին ամենապարզ փոխադրամիջոցը՝ ժամանակակից գետերի և հեռավոր նախնիները։ ծովային նավեր. Միևնույն ժամանակ մարդիկ հայտնագործեցին առաջին շարժիչները՝ սկզբում ձողը, իսկ հետո՝ թիակը: Ծովային արժանապատվությունը մեծ քայլ կատարեց Ք.ա. 5-4-րդ հազարամյակների ստեղծումից հետո։ Ն.Ս. առագաստներ - ամենազարմանալի հայտնագործությունը, որն օգնել է նավաստիներին ավելի քան 6 հազար տարի և որոշիչ ազդեցություն է թողել ծովային պիտանիության զարգացման վրա:

II շրջան - առագաստի տեսքից մինչև առաջին ափամերձ ճանապարհորդությունները նույն ծովային ավազանում: Նավաշինության կատարելագործումը հնարավորություն տվեց կառուցել ափամերձ ծովային ճանապարհորդությունների համար հարմարեցված նավեր։

III շրջան - ափամերձ ափամերձ ճանապարհորդություններից մինչև առաջին երկար ծովային ճանապարհորդությունները և գիտության ժամանումը ծովային պիտանիության ծառայության մեջ: 1-ին հազարամյակում մ.թ.ա. Ն.Ս. իրականացվում են առաջին հեռավոր ծովային ճանապարհորդությունները։ Նավաշինության տեխնոլոգիան զգալիորեն բարելավվել է։

Հին Եգիպտոս

Լրիվ հոսող Նեղոսը հորդում է իր ափերից հուլիսի վերջին և վերադառնում իր հունին միայն երեք ամիս հետո։ Բարձր ջրի շրջանում գետի ստորին հոսանքը վերածվել է հսկայական լճային շրջանի, և բլուրների վրա գտնվող գյուղերի միջև հաղորդակցությունը հնարավոր է դարձել միայն լողացող միջոցներով։ Անհնար էր ապրել առանց նավերի։ Ուստի, բնական է, որ Հին Եգիպտոսում թողնված արձանագրությունները կավե տախտակների, գերեզմանների պատերի, քարե սյուների վրա շատ հաճախ և մանրամասն պատմում են ճանապարհորդությունների և նավերի հետ կապված ամեն ինչի մասին։ Սա տեղեկություններ է նավաշինարաններում աշխատանքի, շինանյութերի, առագաստանավային ուղիների և ծովում մարտերի մասին:

Բեղուն ու յուրօրինակ երկրի բնակչությունը սրընթաց աճում էր, և հենց դրա մեջտեղում ցարական իշխանությունը դարձավ միասնության և ազգության արտահայտություն։ Տեղի պատմաբան-քրմերի թագավորներից առաջինը հիշատակել է Մինային, որը, ենթադրվում է, սկսել է թագավորել մ.թ.ա. 3892թ.։ Ն.Ս. Նա համարվում է Մեմֆիսի հիմնադիրը, քաղաք, որը կառուցվել է Նեղոսի վրա՝ հովտից հենց ելքի մոտ, այն տեղում, որտեղ այն ճյուղավորվում է դելտայի երկու ճյուղերի։ Հազարամյակներ շարունակ այս քաղաքը եղել է երկրի բնական մայրաքաղաքը։ Տասը դինաստիա մեկը մյուսի հետևից հազար տարի իշխել է, և պատմության մեջ չկա մեկ այլ օրինակ, երբ այսքան երկար ժամանակաշրջանում որևէ ժողովրդի նման հնարավորություն տրվեր զարգացնելու իր սկզբնական կենսակերպը՝ առանց դրսից որևէ միջամտության։ Նույն հազարամյակի ընթացքում Հարավային (կամ Վերին) Եգիպտոսը աստիճանաբար սկսում է դուրս գալ խավարից: Նրա գլխին Նեղոսի վրա Մեմֆիսից հարյուր մղոն բարձրության վրա կառուցված քաղաք է, այսպես կոչված, Թեբե (Ուիսա), որը Եգիպտոսի կյանքի երկրորդ նշանավոր կենտրոնն է։ Թերևս այս երկու առանձին թագավորությունները՝ Մեմֆիսն ու Թեբեը, որոշ ժամանակ անկախ գոյություն են ունեցել։ Դա կարելի է եզրակացնել նրանից, որ Վերին և Ստորին Եգիպտոսի թագերը՝ սպիտակ և կարմիր, մշտապես տարբերվում են հուշարձանների պատկերներում։ Հետագայում երկու թագավորություններն, անկասկած, միաձուլվեցին, և մի շարք փարավոններ շարունակեցին խաղաղ կառավարել մի երկիր, որը կարող էր գոյություն ունենալ ինքնուրույն, առանց որևէ մեկի կարիքի:

Եգիպտոսում քաղաքակրթության արագ զարգացումն ուղեկցվել է տեխնոլոգիական միջոցների լայն տեսականի կատարելագործմամբ, այդ թվում՝ նավաշինությամբ։ Տեղեկություններ կան, որ Եգիպտոսն ունեցել է ծովային նավեր մ.թ.ա. 3,5-2 հազար տարի միջերկրածովյան քաղաքների հետ առևտրի համար։ Ն.Ս. Մեծ բեռների փոխադրման համար եգիպտացիները ստեղծել են հատուկ հարթ հատակով անոթներ՝ նավակներ։ Նրանք անհրաժեշտ երկայնական ամրության են հասել երկայնական փայտե ճառագայթներից պատրաստված լրացուցիչ ամրացումների սարքերի շնորհիվ։ Եգիպտացիները նավեր էին պատրաստում տեղական ծառատեսակներից, ինչպես նաև սոճից, որը բերվել էր Սիրիայից։ Մոտ 2,5 հազար տարի մ.թ.ա. Ն.Ս. Եգիպտացիները ամբողջ ծովային արշավախմբեր ուղարկեցին Սիրիա։ Կարմիր ծովի նավահանգիստները տարբեր ապրանքներով նավեր էին ստանում արևելյան երկրներից՝ Հնդկաստանից, Չինաստանից, Արաբիայից։

Դեպի Պունտ երկիր (Սոմալի, Արևելյան Աֆրիկա) արշավախմբերը լավ զինված էին։ Դրանից արտահանվում էին ոսկի, քարե անոթներ, կավե իրեր և այլն։ 3-րդ դարի կեսերին Փարոս կղզու նավահանգստի մուտքի մոտ։ Ն.Ս. պատմության մեջ առաջին անգամ ստեղծվեց փարոս, որը դարձավ աշխարհի հրաշալիքներից մեկը։ Ծովահեններից պաշտպանվելու համար եգիպտական ​​փարավոններն ունեին հատուկ ռազմանավեր։ III դարում մ.թ.ա. Ն.Ս. Եգիպտոսում կառուցվել է քառասուն նավ (tessarokontera): Նա ուներ երկու աղեղ և երկու նժույգ, մի քանի խոյ։ Նավն ուներ 280 ոտնաչափ երկարություն և 38 ոտնաչափ խորություն: Նավում տեղավորված էին 4000 թիավարներ, անձնակազմի 3000 անդամներ և 400 ծառայողներ։ Թիակները լցված էին կապարով, ինչը հեշտացնում էր թիավարների աշխատանքը։ Մահացած Սակկարա քաղաքի հնագետների գտածոները պատմաբաններին տվել են եգիպտացիների նավերի պատրաստման տեխնոլոգիական գործընթացի սխեման. ռելիեֆները գրավել են շինարարության հաջորդաբար տարբեր փուլեր. ափսե ձեռնափայտով և քարշակով; պարանը փաթաթված է նավի շուրջը վերին տախտակի գոտու բարձրության երկայնքով:

Օրինակ, ահա, թե ինչպես է Ռամզես III փարավոնը հպարտորեն հաղորդում է ժառանգներին Հին Եգիպտոսում նավաշինության և ծովային նվաճումների մասին քարե մոնոլիտից. «Ես մեծ նավակներ և նավեր կառուցեցի նրանց առջև, որոնց անձնակազմը մեծ անձնակազմով էր։ Ավելին, նավերը բեռնված էին անթիվ եգիպտական ​​ապրանքներով։ Եվ իրենք՝ տասնյակ հազարներով, ուղարկվեցին մեծ Մու-Կեդ (Կարմիր) ծով։ Նրանք հասնում են Պունտ երկիր (Սոմալի): Նրանք վտանգված չեն՝ վախի պատճառով ողջ լինելով»։(Ակնհայտ է մեծ փարավոնի առաջ):

Հին Եգիպտոսի նավաշինությունը սովորաբար բաժանվում է մի շարք ժամանակաշրջանների։

I շրջան (նախատոհմական, 5300 - 3500 մ.թ.ա.)։ Պապիրուս թիավարող նավակներ՝ ամսական պրոֆիլով, լայն, հարթ հատակով՝ ծանծաղ քաշով։ Դրանք պատրաստվում էին պապիրուսի կապոցներից, որոնք հյուսվում էին բարձրացված ծայրերով կոր գորգերի մեջ։ Պապիրուսը կապոցների և գորգերի մեջ միացնելու համար օգտագործվում էին պապիրուսային պարաններ։ Ղեկային թիակը տեղադրվել է ետնամասում։ Արդեն այս վաղ կառույցների վրա հնագույն նավաշինողները օգտագործում էին ուղղանկյուն առագաստ կայմի վրա՝ ամրացված մալուխային մալուխներով։ Բավականաչափ ամուր սպարների բացակայության դեպքում կայմի փոխարեն մատուցվում էին հորիզոնական կարճ մանվածքով երկոտանի թելեր, որոնց վրա ամրացված էր նեղ բարձր առագաստ։ Առագաստից բացի շարժման համար օգտագործվել են նաև նշտարաձև թիակներ՝ յուրաքանչյուր կողմից 8-ից 26-ը; նավը ղեկավարելու համար օգտագործվել են 2-ից 5 թիակներ՝ յուրաքանչյուր կողմում՝ ետնամասում: Եղեգը որպես նավաշինական նյութ սկսեց օգտագործել Եգիպտոսում, քանի որ այս երկիրը ծայրահեղ աղքատ է անտառային առումով։ Այդ իսկ պատճառով Նեղոսի նավերը ծառերի բներից միայնակ ծառերի տեսքով չէին կարող առաջինը հայտնվել, ինչպես դա տեղի ունեցավ անտառներով հարուստ վայրերում։ Քանի որ այդ օրերին նավի արտադրության հիմնական տեխնոլոգիական գործողությունը եղեգի ցողունների և դրանցից հավաքված գորգերի կապումն էր, ապա նույնիսկ ավելի ուշ ժամանակներում եգիպտացիները խոսում էին ոչ թե նավեր կառուցելու, այլ կապելու մասին: Եգիպտացիների առագաստանավերում աղեղն ու ետնամասը լրացուցիչ ձգվում էին պարանով, ինչը ստեղծում էր ավելի կոշտ և դիմացկուն կառուցվածք։ Սուեզի Իսթմուսում՝ Աֆրիկայի և Ասիայի պայմանական աշխարհագրական սահմանը, եգիպտացիները հայտնաբերեցին «Մեծ սևությունը»՝ դառը աղի լճերի համակարգ, որով հետագայում անցավ Սուեզի ջրանցքի ստորին հատվածը: Այստեղ, Սուեզի ծոցի գագաթին մ.թ.ա. XXVI դարի կեսերին: Ն.Ս. Փարավոն Սահուրան կառուցեց առաջին նավաշինարանը:

Հեռավոր անցումների համար նախատեսված նավերի վրա եղեգից հյուսված խցիկներ կային։ Թիմի թիվը հասավ 70 հոգու։

Ի դեպ, եղեգնավերը կառուցել են ոչ միայն եգիպտացիները, այլեւ Տիգրիս եւ Եփրատ գետերի ավազանի բնակիչները։ Ենթադրություն կա, որ նման նավերը նավարկում են ոչ միայն գետերի երկայնքով, այլև ծովով։ Այս առումով հետաքրքիր են նման փաստերը։ Կրետե կղզու մոտ և Արգոլյան կղզիներից մեկում, այսինքն՝ նավարկելի գետերից հեռու, գտնվել է եղեգնյա անոթի պատկեր՝ Մինոական քաղաքակրթության ժամանակներից (Ք.ա. III - II հազարամյակ):

1969 թվականին նորվեգացի գիտնական Թոր Հեյերդալը հետաքրքիր փորձ կատարեց փորձարկելու այն վարկածը, որ պապիրուսի եղեգից պատրաստված առագաստանավը կարող է նավարկել ոչ միայն Նեղոսով, այլև բաց ծովով։ Այս նավը, ըստ էության, լաստանավ, 15 մ երկարությամբ, 5 մ լայնությամբ և 1,5 մ բարձրությամբ, 10 մ կայմով և մեկ ուղիղ առագաստով, ղեկավարվում էր ղեկային թիակով: Թոր Հեյերդալի և նրա ուղեկիցների կողմից Ատլանտյան օվկիանոսը պապիրուսային նավով Ամերիկա անցնելու նախնական փորձը ձախողվեց: Այնուամենայնիվ, հեռավոր ծովային նավարկության հնարավորությունը ստացավ անկասկած հաստատում, ինչը գիտնականին դրդեց 1970 թվականին ձեռնարկել երկրորդ փորձը, որը պսակվեց լիակատար հաջողությամբ։

II շրջան (փարավոնների դինաստիաների դարաշրջանը 3200 - 2240 մ.թ.ա.): Եգիպտոսում հայտնվեց և սկսեց զարգանալ փայտե նավաշինությունը։ Արտաքինից փայտե նավակը իր պապիրուսի նախորդի «քույրն» էր՝ նույն «նարնջի կեղև» պրոֆիլը, բարձրացված ծայրերը և հարթ հատակը: Տախտակները ստացվել են ակացիայի և թզենու ոլորված կոճղերը սղոցելով։ Այս անոթների երկարությունը 25–30 մ է, լայնությունը՝ 3,5–4,0 մ։ Նմանատիպ անոթի պատկեր է հայտնաբերվել Մեմֆիսում գտնվող Սահուր փարավոնի դամբարանում։ Նավերի կառուցվածքային առանձնահատկությունները. վրան ամրացվում էին ներքին կիլիա, խաչաձև անդամներ, իսկ վերջինիս վրա՝ փայտե տրիկոտաժի պատյան։ Փողկապների պատյաններն ու ամրացումները գրեթե բառացիորեն «կարվում էին» պարանների օգնությամբ։ Երեսպատման համար օգտագործվել են ցածր աճող ակացիայի կարճ տախտակներ։ Կորպուսն ամրացնելու համար կողքերից պտտվում էր հյուսած պարան, իսկ աղեղն ու պարանը դարակների վրա կապում էին կենտրոնական պարանով, որը զսպանակի պես ոլորվում էր լայնակի դարակաշարերի օգնությամբ։ Այսպիսով, նույնիսկ այդ հին ժամանակներում նավաշինողները գտան նախալարված շինարարության առաջադեմ մեթոդ։ Միևնույն ժամանակ, պարանով ամրացման մեթոդը դիտվում է որպես նավաշինության տեխնոլոգիայի շարունակականություն եղեգի նավաշինության ժամանակաշրջանի հետ: Անոթի մեջտեղում տեղադրվել է բարձր ուղղանկյուն առագաստով երկոտանի անջատվող կայմ։ Արձակ հարթակի վրա տեղադրվել են ղեկային վեց թիակներ։ Թիավարություն կարճ թիակներով առանց թիակների (ինչպես ժամանակակից կանոներում): Հզոր խաչմերուկներով ներքին երկայնական կիլիա, այսպես կոչված, տրավերսներ, անցնում էր նավի աղեղից մինչև ծայրը։ Տրավերսներին ամրացրել են պատյան տախտակներ, որոնք տեղադրվել են հասկերի վրա։ Երկար տախտակների և արտաքին կիլի բացակայության պատճառով նավը չափազանց փխրուն դարձավ ծովային ալիքներով փորձարկելու համար, ինչի պատճառով նրա կորպուսը պետք է մալուխով փաթաթվեր կողքերով ամբողջ երկարությամբ: Կորպուսը ծռվելուց պաշտպանելու համար աղեղն ու ետնամասը պայթում էին լայնակի ճառագայթներով։ Նրանց միջեւ ձգվել է մեկ այլ մալուխ, որը պատառաքաղով հենվել է ուղղահայաց սյուների վրա։

Եգիպտական ​​նավ Հին թագավորությունից, V դինաստիա, 2550 մ.թ.ա Ն.Ս. Նկարչություն Սահորի փարավոնի գերեզմանից, Մեմֆիս

Եգիպտական ​​եղեգի նավ

Նավն ուներ պարզունակ քառանկյուն առագաստ, որով կարող էր նավարկել միայն քամու հետ։ Համեստ կառավարման հնարավորությունների շնորհիվ եգիպտացիները մեծ հույսեր չէին կապում առագաստի հետ, և այդ պատճառով նրանց ծովային նավերը, ինչպես Նեղոսի նավակները, երկար ժամանակ թիավարում էին։ Միակ փլվող երկոտանի կայմը, որն անհրաժեշտության դեպքում իջեցվում էր, պահում էին նստարանները։ Անսովոր բարձր ու նեղ առագաստը ամրացված էր բակին։ Նավի սպառազինությունն ավարտվում էր թիավարող թիակներով, ինչպես նաև մեկ կամ մի քանի ղեկներով, որոնք ամուր ամրացված էին թիավարման թիակների մեջ։ Եգիպտացիները, սովորական թիակը դնելով թմբուկի վրա, թիակն աշխատեցնում էին լծակի սկզբունքով։ Նավը շարժվում էր զգալիորեն ավելի քիչ մկանային ջանքերով, ինչը անմիջապես ճանաչվեց որպես շատ շահավետ և հաշվի առնվեց նավաշինողների հաջորդ սերունդների կողմից: Դժվար է հստակ ասել, թե երբ է տեղի ունեցել շարքից թիավարի ամբողջական անցումը։ Եգիպտական ​​հուշարձանների վրա հայտնաբերված խորաքանդակները, որոնք պատկերում են առաջին քառասուն թիակով նավերը, վերաբերում են մ.թ.ա. 2800 - 2000 թթ. Ն.Ս.

Եգիպտոսի ծովային առևտրային նավ

III շրջան (Նոր թագավորության ժամանակները՝ մ.թ.ա. II հազարամյակից։ Ն.Ս.): Եգիպտացիները, հետևելով փյունիկեցիների օրինակին, ովքեր հայտնի էին իրենց նավերի վարպետությամբ, սկսեցին օգտագործել բարձրահասակ փշատերևներ, որոնք հատուկ այդ նպատակով ներմուծվել էին Լիբանանից։ Իրենց երկար կոճղերից փորված գերանները մեծ ամրություն էին հաղորդում նավի կորպուսին։

Անոթի պրոֆիլը նկատելիորեն սրվեց, աղեղն ու ետնամասն էլ ավելի բարձրացան։ Կապող գոտին ընդմիշտ անցյալում է, բայց նավի ծալքից խուսափելու համար նավաշինողները դեռ շարունակում էին մալուխը ձգել աղեղի և ետնամասի ճառագայթների միջև: Շնորհիվ լայնակի փնջերի, որոնց ծայրերը դուրս էին ցցվել մաշկից, նավի կառուցվածքը զգալիորեն ամրապնդվեց։ Քառանկյուն առագաստը ավելի ցածրացավ, լայնացավ և ամրացվեց ոչ թե մեկ, ինչպես նախկինում, այլ երկու բակերի վրա։ Ղեկի դերը խաղում էին լայն շեղբերով երկու խիստ թիակներ, որոնք ունեին բռնակներ՝ կառավարելու համար։ Անոթների չափսերն ավելացել են՝ երկարությունը՝ մինչև 30 - 40 մ, լայնությունը՝ մինչև 4,0 - 6,5 մ, տեղաշարժը՝ մինչև 60 - 80 տոննա։ Կեղևները պատրաստված են երկար տախտակներից, որոնք թույլ են տալիս ավելի մեծ ամրություն ունենալ նոր նավերում։ Նաև անհետանում է պարանի արտաքին ամրացումը. Պահպանվել են երկայնական կապող պարանն ու ներքին կիլիան, աղեղն ու կողային գերանները (ցողունը և ետնամասը); կայմի վրա տեղադրվել է ուղիղ առագաստ՝ երկու բակերի վրա (կռացած ծայրերով); որպես խարիսխ է ծառայել պարանի անցք ունեցող քարը (Նման անոթի պատկերը պահպանվել է Դեյր էլ Բահրիի Հաթշեպսուտ տաճարում)։

Հին եգիպտական ​​հարթաքանդակների հիման վրա հայտնի շվեդ գիտնական, նավատորմի պատմաբան Վ.Լունդստրեմը վերականգնել է մ.թ.ա 1200-ական թվականների եգիպտական ​​ռազմանավի տեսքը։ Ն.Ս. Այն ուներ բավականին երկարավուն կորպուս՝ ամուր լայնակի կազմվածքով, հենված հզոր կիլի փնջի վրա, ինչը հնարավորություն էր տալիս հրաժարվել առևտրային նավերին այդքան բնորոշ երկայնական մալուխային կապից։ Աղեղի մեջ գտնվող կիլի ձողը վերջանում էր կենդանու գլխի տեսքով մետաղյա խոյով։

Եգիպտոսի ծովային առևտրային նավ (Ք.ա. 1500-ական թթ.)

Հեռավոր դուրս ցցված ետնամասի վրա ամրացված էր մեկ, բայց մեծ, ղեկային թիակը։ Կորպուսին հավելյալ ամրություն էին տալիս կողքից տարաները։ Թիավարները նետերից ծածկված էին 80 սանտիմետրանոց պատվարով։ Նավի ծայրերում կոշտ ամրացված էին նետաձիգների ցանկապատված հարթակներ, որոնք նույնպես գտնվում էին կայմի վերին մասում գտնվող հյուսած զամբյուղի մեջ։ Եգիպտական ​​նետաձիգները, որոնք զինված էին հեռահար (150 - 160 մ) աղեղներով, եգիպտական ​​ռազմանավի հիմնական հարվածող ուժն էին։ Նման նավերի երկարությունը տատանվում էր 30-40 մ-ի սահմաններում։

Հին Եգիպտոսում ծովային առևտրի զարգացումը հանգեցրեց նավերի նախագծման բարելավմանը: Հայտնվեցին աղեղն ու խորշի ճառագայթները։ Դրանց վրա հասկեր են սարքել, որտեղ մտել են պատյան տախտակները։ Աղեղի ելուստը կրճատվեց, ղեկի թիակները մեծացվեցին և ամրացվեցին ամուր թիակների մեջ: Սակայն դեռևս անբավարար երկայնական ամրության պատճառով մարմինը պարանով քաշվել է հատուկ հենարանների վրա։ Ծիածանի և խորշի վրա փոքրիկ հարթակներ կային։ Քառակուսի առագաստով կայմը և ծայրերում թեքված երկու յարդը կազմում էին առագաստային սարքավորումը: Որպես խարիսխ էր ծառայում պարանով կապված քարը։ Եգիպտական ​​ծովային նավերի տեղաշարժը (մ.թ.ա. 1500 թվականին) հասել է 60 - 80 տոննայի։ Կառուցվել են նաև ավելի մեծ նավեր՝ շինանյութեր տեղափոխելու համար, բուրգերի քարե բլոկներ, օբելիսկներ։ Կողմերի հրացանների երկայնքով ամրացված էին փոքրիկ ցցիկներ-թիակներ, որոնց կապում էին նիզակաձեւ շեղբերով կարճ թիակներ։

Սկսելով հսկա նավեր կառուցել դեռևս Հաթշեպսուտ թագուհու ժամանակներից (մ.թ.ա. 1500 թ.), հին եգիպտացիները, հավանաբար, առաջին նավաշինողները դարձան, ովքեր լրջորեն «հիվանդացան» գիգանտոմանիայով։

Թագուհին ակտիվորեն զբաղվում էր տաճարաշինությամբ, ինչին օգնելու համար նախատեսված էին հսկայական նավեր։ Նրա հրամանով ստեղծվել է 1,5 հազար տոննա տեղաշարժով տրանսպորտային նավ, որն ունի 63 մ երկարություն, 21 մ լայնություն, 6 մ կողային բարձրություն և 2 մ քաշք՝ ձգված երեք շարք գերաններից։ արտաքին մաշկի միջոցով:

Հաթշեփսուտի նավեր. Դեյր էլ-Բահրիի Հաթշեփսուտ տաճարի ռելիեֆի գծանկարը

Նավի մոնումենտալությունը կասկած չէր թողնում, որ այն կարող է հաղթահարել 350 տոննա կշռող երկու գրանիտե օբելիսկներ Ասուանի ժայռերից մինչև Նեղոսի երկայնքով սուրբ Թեբ քաղաք տեղափոխելու պատվավոր առաքելությունը: Առաջ շարժվելը, սակայն, նրա համար բավականին դժվար էր. նավը քարշակում էին նավակներով, և դրա վրա միայն չորս ղեկային թիակներ էին տեղադրված։ Հին եգիպտացիների նավերի տեղաշարժի և չափերի աճը խթանվել է հույների՝ նրանց հարևանների և ծովային մրցակիցների նվաճումներով: Այսպիսով, ըստ այդ հեռավոր իրադարձությունների ժամանակակիցների թողած նամակների, Եգիպտոսի պատասխանը թիավարման հսկա «Syracuseanca» կառուցմանը 4,2 հազար տոննա տեղաշարժով այն ժամանակ հսկայական բազմաշերտ նավ էր՝ 128 մ երկարությամբ, 4 հազար թիավարով: . Նրա լայնությունը հասնում էր 17 մ-ի, աղեղի և խորշի բարձրությունը ջրից՝ 22 մ, իսկ տեղաշարժը՝ 3 հազար տոննա։ Կայմն ուներ մոտ 40 մ բարձրություն, իսկ վերին աստիճանի թիակների երկարությունը հասնում էր 19 մ-ի։

1952 թվականին Քեոպսի բուրգի մոտ հայտնաբերվել է եգիպտական ​​ամենահին նավը՝ մոտ 4,5 հազար տարեկան։ Սա փարավոնի թաղման նավակն է։

Նավի կորպուսի կառուցվածքը Քեոպսի բուրգից

Այն հայտնաբերվել է կրաքարով կտրված խրամատում ապամոնտաժված, ըստ երևույթին, տարածք խնայելու համար այն ապամոնտաժվել է։ 650 կտորները կոկիկ դասավորվել են 13 շերտով և ծածկվել քարերով։ Այս նավի վերակառուցումը տևել է 16 տարի և ավարտվել միայն 1968 թվականին։ 40 տոննա տեղաշարժով նավի կիսալուսնաձեւ կորպուսն ուներ 43,4 մ երկարություն և 5,9 մ լայնություն։ Այն ուներ ընդամենը վեց զույգ թիակներ՝ 7,8 մ երկարությամբ և միայն երկու կարճ (6,8 մ) թիակներ՝ արտաքին տեսքով։ տիպիկ գետի «հարթ հատակով նավակ» »Կարված շինարարություն. Այնուամենայնիվ, երկայնական փնջի ակոսներում տախտակամածի հատակի համար տեղադրվել են կողքերին կարված գերաններ։ Լավ են պահպանվել մայրու և թզենու խեժային տախտակները։ Կարելի էր պատկերացնել նաև շինարարության տեխնոլոգիան՝ արտաքին պատյանների տախտակները հավաքվում էին ծայրից ծայր և ամրացվում էին պարաններով։ Երկայնական կարերը կնքվել են սալաքարերով։ Լայնակի ստորին ճառագայթներին պարաններով ամրացվել է երկայնական ձող։ Ե՛վ ճառագայթները, և՛ տախտակամածների տախտակները ամրացված էին պարաններով: Ջրի մեջ կորպուսի տախտակները ուռել են, պարանները սեղմվել են, նավը դարձել է անջրանցիկ։

Քեոպսի բուրգում հայտնաբերված ժայռը

Ըստ եգիպտագետների՝ փարավոնն այս նավով մեկնել է իր վերջին ճանապարհորդությանը։ Վերականգնումից հետո հնագետների ուշագրավ գտածոն ցուցադրվել է հատուկ ստեղծված թանգարանում, որը գտնվում է լեգենդար փարավոնի գերեզմանից ոչ հեռու։

Եգիպտացիները չէին պատկերացնում ոչ միայն իրական կյանքը, այլև հետագա կյանքը առանց նավակների և նավերի։ Ազնվականի գերեզմանի վրա, հանգուցյալի կատարած ամենաարժանավոր գործերի շարքում, առաջիններից մեկն է հայտնվում. նույնը, ինչ փրկել մարդու կյանքը։ Որպեսզի Վլադիկան կարողանա հիշել իր նավերը հաջորդ աշխարհում, Ախտոյի փարավոնի գերեզմանում տեղադրվեցին տարբեր նավերի բազմաթիվ մոդելներ. բնօրինակները չէին կարող տեղավորվել գերեզմանի տարածքում: Այս մանրանկարչական պատճենները գիտնականներին հնարավորություն են տալիս վերակառուցել տարբեր տեսակի նավեր՝ առևտրային ճանապարհորդությունների, ապրանքների փոխադրման, թաղման արարողությունների համար։

Թաղման նավ Ամենհոտեպ II-ի գերեզմանից.

Փայտ. Կահիրե. Եգիպտական ​​թանգարան

Հետագա ժամանակներում (մ.թ.ա. II հազարամյակ) Եգիպտոսում հայտնվեցին ռազմանավեր, որոնց աղեղը հարմարեցված էր հարված հասցնելու համար։ Մեդինեթ Հաբու տաճարի պատի ռելիեֆները, որոնք կատարվել են Ռամզես III-ի հրամանով շուրջ 1190 մ.թ.ա. ե., պատկերում է եգիպտական ​​նավատորմի ճակատամարտը «ծովի ժողովուրդների» նավերի հետ։

Ծովային ժողովուրդները ծովահեններ էին, որոնք հիմնված էին Միջերկրական ծովի կղզիներում և հարավային Եվրոպայի ափերին: Նրանք մի քանի անգամ հարձակվել են Եգիպտոսի վրա։ Մոտ 1200 մ.թ.ա. Ն.Ս. Ռամզես III փարավոնը, ունենալով 400 նավերից բաղկացած նավատորմ, Լիբիայի Միգդոլ քաղաքում կարողացավ հաղթել «ծովային ժողովուրդների» նավատորմին, որի հետ դաշինքով գործում էին լիբիացիները։ Սա պատմության մեջ առաջին հայտնի ծովային ճակատամարտն էր:

Ծովային ճակատամարտ «ծովային մարդկանց» հետ Ռամզես III-ում Մեդինեթ-Հաբու տաճարի ռելիեֆի մի մասը

Նեչո փարավոնի օրոք ծառայության համար վարձված փյունիկացի նավաստիները տիրոջ հրամանով իրենց նավերով շրջում էին Աֆրիկան։ Դուրս գալով Կարմիր (Էրիթրեական) ծովից՝ նրանք անցան Հնդկական օվկիանոսը (Հարավային ծով), անցան Ջիբրալթարը (Մելքարտի սյուները) և վերադարձան Եգիպտոս։ Միայն 2000 տարի անց Վասկո դա Գաման կարող էր կրկնել այս սխրանքը: Ի դեպ, նույն փարավոնը՝ նավագնացության ասկետը, սկսեց վերականգնել Նեղոսի արևելյան թեւը Կարմիր ծովի հետ կապող ջրանցքը։ Ըստ եգիպտացիների լեգենդների՝ այն փորել է մեծ նվաճող Սոզոստրիսը, որի ինքնությունը եգիպտագետները չեն հաստատել։ Սակայն տեղեկություններ կան, որ արդեն 1470 թ. Ն.Ս. ալիքը գոյություն ուներ. Հաթշեփսութ թագուհու Թեբայի տաճարի պատին պահպանվել է մի ռելիեֆ, որը պատկերում է դեպի Աֆրիկա մեկնած արշավախմբի երթուղին և ցույց է տալիս, որ նավատորմը Նեղոսից առանց կանգ առնելու անցել է Կարմիր ծով։ Անապատի շարժվող ավազները սահում էին ալիքի մեջ և պետք է նորից ու նորից վերակառուցվեին: Հայտնի է, որ այդ աշխատանքներն իրականացվել են Ռամզես II Մեծի օրոք (մ.թ.ա. 1317–1251 թթ.), իսկ Նեչո փարավոնից հետո դրանք շարունակել է պարսից թագավոր Դարեհը, որը Եգիպտոսը կառավարել է մ.թ.ա. 522–486 թվականներին։ Ն.Ս.

Պարսից թագավոր Դարեհ

Պահպանվել է Դարեհի կողմից արված արձանագրությունը. «Ես հրամայեցի մի ջրանցք փորել Նեղոս գետից, որը հոսում է Եգիպտոսում, մինչև ծովը, որը ձգվում է մինչև Պարսկաստանի ափերը։ Այս ալիքը փորվեց, ինչպես ես հրամայեցի, և նրա երկայնքով նավերը նավարկեցին Եգիպտոսից Պարսկաստան՝ ի կատարումն իմ կամքի»:Կան ապացույցներ, որ շինարարության ընթացքում մահացել է 120 հազար ստրուկ և եգիպտացի գյուղացի, սակայն գործն ավարտվել է։ Ինչպես վկայում է Հերոդոտոսը, այս ջրանցքով հնարավոր էր նավարկել չորս օր, և դրա լայնությունն այնպիսին էր, որ երկու եռյակները կարող էին նավարկել կողք կողքի և չէին խանգարում միմյանց։ Ավելի ուշ, երբ եգիպտական ​​քաղաքակրթությունը կործանվեց, ջրանցքը լցվեց։ Ջրանցքը վերականգնելու նոր, բայց անհաջող փորձ արեց Նապոլեոնը եգիպտական ​​արշավանքի ժամանակ՝ 1798 թվականին։ Փարավոնի կողմից կազմակերպված Աֆրիկայի շուրջ արշավը ուժի փորձություն էր: Կան վկայություններ եգիպտական ​​նավերի ճամփորդությունների մասին ներկայիս Լիբանանի տարածաշրջան, Սիրիա, ինչպես նաև դեպի արևելք՝ Հնդկաստան, որտեղից տեղի վաճառականները խունկ, զարդեր և համեմունքներ էին բերում։ Մեզ մոտ պահպանվել են կավե սալիկներ և եգիպտացի առաջին նավաստիներից մեկի՝ ղեկավար Ուն-Ամունի անունը, որը մ.թ.ա. XI դ. Ն.Ս. անցում կատարեց դեպի Փյունիկյան Բիբլոս նավահանգիստը և դրա մասին մանրամասն պատմեց։ Ի դեպ, ղեկավարների ու թարգմանիչների կաստայի բազմաթիվ հիշատակումները թույլ են տալիս եզրակացնել, որ դեպի հարևան երկրներ նավարկելը սովորական է դարձել։

Հին Եգիպտոսի նավատորմը հիմնականում գետային նավատորմ էր: Դա բացատրվում է նրանով, որ եգիպտացի քահանաները ծովը համարում էին չար ուժերի բնակավայր։ Հետևաբար, ոչ միայն ծով գնալ, այլ ծովային ձուկ բռնել և ուտել երկար ժամանակհամարվում էր սարսափելի մեղք: Ծովային առեւտուրն իրականացնում էին հարեւան երկրները՝ կրետացիներն ու փյունիկեցիները։ Այնուամենայնիվ, համարձակ ծովային արշավախմբերը արդեն իսկ մտահղացել էին ամենահեռատես փարավոնները: Եգիպտացիները գրում էին նավերի մասին, գծում էին նավերը, նավերի մոդելները տեղադրվում էին բուրգի գերեզմանատանը, իսկ նավերի մասին հեքիաթներ էին պատմում։ Մեզ հայտնի եգիպտական ​​գրական առաջին ստեղծագործություններից կարելի է անվանել «Հեքիաթներ Փարավոն Քեուֆու որդիների մասին», և դրանց թվում ամենասարսափելիներից մեկը՝ խորտակված նավաստի պատմությունը, ով հայտնվել է ամայի կղզում և կռվի մեջ մտել նրա հետ։ հրեշ. Գիտնականները այս պատմությունը թվագրում են մ.թ.ա. 20-րդ դարով: Ն.Ս.

Նեղոս գետը, որպես հիմնական ջրային ճանապարհ, մեծ դեր է խաղացել Եգիպտոսի պետության կազմավորման գործում։ Նույնիսկ XII դինաստիայի (մ.թ.ա. 2-րդ հազարամյակի սկիզբ) օրհներգը հնչում էր այսպես. «Փա՛ռք քեզ, Նեղոս: Փա՛ռք քեզ, որ եկար երկիր, աշխարհ՝ Եգիպտոսին կյանք տալու համար»։

Հյուսիսարևելյան գրեթե մշտական ​​քամիների շնորհիվ առագաստանավերը բարձրացան Նեղոսի հոսանքին հակառակ։ Հոսանքից ներքև նավերն իջել են ավտոռաֆթինգով դեպի Միջերկրական ծով: Նեղոսի դելտայում արդեն մ.թ.ա. 3000թ. Ն.Ս. հայտնվեց Ա-Ուր ծովային նավահանգիստը։ Ալեքսանդր Մակեդոնացու կողմից Եգիպտոսի գրավումից հետո մ.թ.ա. 330թ. Ն.Ս. Ա-Ուր տեղում կառուցվել է նոր նավահանգիստ և քաղաք, որը կոչվում է Ալեքսանդրիա։ Մեծ պապիրուսային նավեր նավարկում էին Միջերկրական ծովով, որոնք կանչում էին Սև, Մարմարա, Էգեյան, Ադրիատիկ և շրջակա այլ ծովեր։ Ինչպես ցույց տվեց նորվեգացի ազգագրագետ Թոր Հեյերդալի փորձնական ճանապարհորդությունը 1969 - 1970 թվականներին «Ռա» պապիրուսային նավի վրա, հին եգիպտացիները կարող էին Աֆրիկայից հասնել նույնիսկ Ամերիկա մեծ պապիրուսային նավերով:

Հին Եգիպտոսում նավարկությունը տեղի էր ունենում ոչ միայն Նեղոսի և նրա վտակների երկայնքով, այլև արհեստական ​​կառույցների` ոռոգման ջրանցքների երկայնքով, որոնք դրա համար բավարար չափի էին: Նման ջրանցքների ցանցը հատկապես զարգացել է Սեսոսթրիս III-ի օրոք (մ.թ.ա. 1878 - 1841 թթ.): Ջրանցքները ծառայում էին ոչ միայն նավարկության համար, դրանք ջրհեղեղի ժամանակ ջուր էին կուտակում՝ ոռոգման նպատակով օգտագործելու, ինչպես նաև Նեղոսից քաղցրահամ ջրով խմելու ջրի մատակարարման համար, քանի որ ջրհորների ջուրը աղի էր։ Նույն փարավոնի հետ սկսվեց մեծ ջրանցքի կառուցումը Նեղոսի դելտայից մինչև Կարմիր ծով (ապագա Սուեզի ջրանցք): Ռամզես II փարավոնի օրոք կառուցվել է ջրանցքի մոտ 70 կմ, ջրանցքը կառուցվել է նաև Նեհոյի օրոք (մ.թ.ա. 616 - 601 թթ.): Ըստ Հերոդոտոսի՝ Նեչոն դադարեցրել է շինարարությունը՝ պատգամի մասին անբարենպաստ խոսքի պատճառով։ Ըստ որոշ տեղեկությունների՝ ջրանցքի կառուցումն ավարտվել է Դարեհ I փարավոնի օրոք (մ.թ.ա. 522 - 486 թթ.): Այնուամենայնիվ, հին հույն պատմաբան և աշխարհագրագետ Ստրաբոնը (մ.թ.ա. 64 - մ.թ. 24) իր «Աշխարհագրություն» գրքերում գրում է, որ Դարեհը «հրաժարվել է գրեթե ավարտված աշխատանքից, քանի որ նա համոզված էր, որ Կարմիր ծովը գտնվում է Եգիպտոսի վերևում, և եթե փորես ամբողջը. Իսթմուս, այնուհետև Եգիպտոսը կհեղեղվի ծովով»: Այլ աղբյուրների համաձայն՝ ջրանցքի կառուցումն ավարտվել է Պտղոմեոս II փարավոնի օրոք։ Ջրանցքը սնվում էր Նեղոսի ջրով, ինչը բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ ջրային մարմինների վիճակի վրա, որոնցով անցնում էր ջրանցքի երթուղին։ Ստրաբոնը գրում է. «Առանցքը հոսում է այսպես կոչված Դառը լճերի միջով, որոնք նախկինում իսկապես դառն էին։ Բայց քանի որ ջրանցքը փորվել է, ջրի բաղադրությունը փոխվել է գետի ջրի խառնուրդից. այժմ նրանք առատ են ձկներով և ջրային թռչուններով »: Հերոդոտոսը ճանապարհորդեց այս ջրանցքով և նկարագրեց այն այսպես. «Այս ջրանցքը ծովով չորս օր է և այնքան լայն է, որ երկու եռյակներ կարող են ազատորեն ցրվել դրանում»: Ուրիշ տեղ նա տալիս է ջրանցքի ճշգրիտ չափերը՝ 70 կանգուն լայնություն (անկուն ~ 0,5 մ)։ Այնուհետև ջրանցքը քայքայվեց և լքվեց, ամենայն հավանականությամբ Նեղոսի ծանծաղուտի պատճառով։ Հռոմեական զորավար Մարկ Էնթոնին (մ.թ.ա. 83 - 30) ժամանել է Ալեքսանդրիա եգիպտական ​​նավատորմի պարտությունից հետո և գտել Եգիպտոսի թագուհի Կլեոպատրային այն պահին, երբ նրա նավերը քաշվել են Նեղոսի և Կարմիր ծովի միջև ընկած հատվածով:

Տրայանոս (մ.թ. 53 - 117 թթ.) և Ադրիանոս (մ.թ. 76 - 138 թթ.) կայսրերի օրոք ջրանցքը վերականգնվեց, ընդարձակվեց մինչև 100 կանգուն և երկար ժամանակ կոչվեց «Տրայան գետ»: Այն գոյություն է ունեցել նաեւ Եգիպտոսում արաբների տիրապետության ժամանակ։ Այդ ժամանակների պատմաբանները գրում էին. «Հացահատիկով բեռնված նավերն այս ջրանցքով իջնում ​​էին Արաբական ծոց։ Օմարը հրամայեց մաքրել և խորացնել այն»։ Այս տեսքով ջրանցքը գոյատևեց ևս 150 տարի և խալիֆ Աբու Ջաֆարի հրամանով 776 թվականին Կարմիր ծովից ջրանցքի մուտքը ծածկվեց հողով և քարերով։ Պատմաբանները կիսվում են դրա պատճառների շուրջ. Ոմանք կարծում են, որ Բաղդադը հիմնած արաբները վախենում էին, որ ջրանցքը կխանգարի իրենց հաջող առևտրին: Մյուսները վերաբերում են Մեդինա քաղաքի ապստամբությանը և Եգիպտոսի կործանման վտանգիը՝ որպես անբաժանելի պետության։

Հնագույն ջրանցքի երթուղին անցնում էր ցածրադիր վայրերով, որոնցով նրա հարավային մասով անցնում էր ժամանակակից Սուեզի ջրանցքը։

Սուեզի ջրանցք (արբանյակային լուսանկար)

Շումերական քաղաքակրթությունը Միջագետքում

III հազարամյակի կեսերին թվագրվող ամենահին հիդրավլիկ կառույցներից մեկը: ե., ջրանցքներ են եղել Միջագետքում (Տիգրիս և Եփրատ գետերի միջև)։ Նրանք ձևավորեցին մի համակարգ, որը ժամանակի ընթացքում համալրվեց նոր օղակներով և գործեց մինչև 7-րդ դարի արաբական նվաճումները։

Տիգրիսն ու Եփրատը ոչ միայն ոռոգման, այլև երկրի տրանսպորտային հիմնական ուղիներն էին. երկու գետերն էլ Միջագետքը կապում էին հարևան երկրների՝ Հին Հայաստանի (Ուրարտուի), Իրանի, Փոքր Ասիայի և Սիրիայի հետ։ Հարևան երկրներից տարբեր տեսակի բացակայող հումք ստանալու անհրաժեշտությունը նպաստեց բավականին զգալի արտաքին առևտրի զարգացմանը։ Այսպիսով, մենք գիտենք, որ շումերները պղինձ են բերել Էլամից, Իրանից և Ասորեստանից, իսկ փայտ՝ Միջագետքից հյուսիս և արևելք ընկած լեռնային շրջաններից։ Չնայած բավականին լայն տարածքային տիրույթին, այս առևտուրը դեռ շատ պարզունակ էր։ Սա ամենահին բորսայական առևտուրն էր, երբ մի տեսակի ապրանքները միայն փոխանակվում էին այլ ապրանքների հետ։ Հին Միջագետքում առևտրի ընդլայնումը հանգեցրեց տրանսպորտի զարգացմանը։

Ջրանցքներով կտրված Միջագետքում ամբարտակները ծառայել են որպես ցամաքային ճանապարհներ։ Դրանցով էին անցնում գլխավոր թագավորական ճանապարհները դեպի երկրի բոլոր կողմերը։ Էշերով, ջորիներով, եզներով քաշված սայլերը և ավանակների ու ուղտերի բեռնախցիկները շարժվում էին դրանց երկայնքով՝ օգտագործելով ոհմակներ, կառքեր և սայլեր, որոնք շարժվում էին շատ պարզունակ սկավառակային անիվների օգնությամբ։ Այս պարզունակ կառքերի և դրանց պատկերների նմուշները հայտնաբերվել են Ուր քաղաքում պեղումների ժամանակ։

Սակայն հնագույն ժամանակներից ի վեր ջրային տրանսպորտը հատկապես կարևոր դեր է խաղացել երկրում, քանի որ գետերն ու ջրանցքները հաղորդակցության ամենահարմար և ամենաէժան ուղիներն են։

Բաբելոնացիներն ունեին տարբեր տեսակի նավեր՝ փայտե նավերից և նավակներից, որոնք գնում էին թիավարումներով և առագաստներով մինչև ձկնորսական ձեռնափայտով նավակներ։

Արևելյան անապատում կա մի հովիտ, որը կոչվում է «Նավակ շինարարների հայր»՝ Վադի Աբու Մակարատ էլ Նես։ (Վադին հնագույն ոռոգման ջրանցքների հունն է): Դեռևս 1936 - 1937 թվականներին այստեղ գտնվել են քարի վրա գծանկարներ, որտեղ պատկերված են շումերական նավակներ՝ բարձր կոր քթերով։

Ամենատարածված տիպիկ բաբելոնյան բեռնանավը գուֆան էր։ Հերոդոտոսը նկարագրել է այն հետևյալ կերպ. «Գետի երկայնքով դեպի Բաբելոն նավարկող բաբելոնյան նավերը կլոր են և ամբողջովին կաշվից։ Ասորիների վերևում ապրող հայերի երկրում ուռիներ կտրելով և նավի կողքերը շինելով՝ ծածկում են դրանք կաշվե կաշվով և ներքևի տեսք տալիս՝ առանց ետնամասի պատերը հրելու։ ոչ թե նեղացնելով աղեղը, այլ նավին տալով կլոր վահանի ձև: Դրանից հետո ամբողջ անոթը լցվում է ծղոտով, բարձում և գետը ցած իջեցնում։ Բեռը հիմնականում բաղկացած է արմավենու գինու տակառներից։ Նավը երկու ղեկի օգնությամբ առաջնորդում են երկու կանգնած մարդիկ։ Նրանցից մեկը ղեկը քաշում է դեպի իրեն, իսկ մյուսը հրում է նրանից։ Այս անոթները պատրաստվում են և՛ շատ մեծ, և՛ փոքր; Դրանցից ամենամեծը բարձրացնում է հինգ հազար տաղանդ (131 տոննա) բեռ։ Յուրաքանչյուր նավակ կարող է տեղավորել մեկ էշ, իսկ մեծերը՝ մի քանի: Երբ նավաստիները հասնում են Բաբելոն և վաճառում բեռը, վաճառում են նաև նավի կմախքն ու ամբողջ ծղոտը, իսկ մորթները բարձում են էշերի վրա և տանում հայերին։ Չէ՞ որ գետի վերևում, հոսանքի արագության պատճառով այս նավերն ընդհանրապես չեն կարողանում նավարկել։ Էշերով վերադառնալով հայերի մոտ՝ բաբելոնացիները դարձյալ նույն ձևով նավեր են պատրաստում իրենց համար։ Այդպիսին են նրանց դատարանները»։

Բաբելոնի տուֆերի նման Իրաքի բնակիչները մինչ օրս լողում են Տիգրիսի և Եփրատի երկայնքով։

Շումերական նավակների գծագրեր Վադի Աբու Մակարատ էլ Նես հովտից

Աստվածների սրբազան բարքը. Կնիքի տպավորություն Վարկայից (Շումեր), մ.թ.ա. III հազարամյակ Ն.Ս.

Հին եգիպտական ​​թագավորության հիմնադրումից շատ առաջ՝ անապատի մեջտեղում, ժայռերի վրա նավերի ու նավակների անթիվ պատկերներ են նկարվել, որոնք շատ նման են շումերականներին։ Նրանք ունեն բարձր աղեղներ և խորշեր, հարթ հատակով և նման չեն այն նավակներին, որոնք հետագայում նավարկեցին եգիպտացիները Նեղոսով։

Բաբելոնի բեռնատարներ

Կանայսից ոչ հեռու հայտնաբերվել է նավի գծանկար, որի վրա կա 69 պատկեր, ևս մեկ գծագիր, որի վրա երևում է անիվների խցիկը, անձնակազմի 50 անդամները, և նրանցից մեկը, բարձրանալով բոլորի վրա, ուղղված է դեպի արևմուտք՝ դեպի Նեղոսը։ Ժայռերի վրա հայտնաբերվել է 1,8 մ երկարությամբ ռելիեֆ, որտեղ պատկերված է նավի անձնակազմի 70 անդամներով պարաններով քաշված: Այս սյուժեն եզակի չէ. Քարե գծանկարներ, որոնցում խազերի տեսքով պատկերված մարդիկ իրենց հետևից տարբեր չափերի նավեր են քաշում, բավականին հաճախ են հանդիպում։

Բոլոր պատկերները գծված են այս նավակների ուղղությամբ, երբ նրանք քարշ են տալիս ավազների վրայով Կարմիր ծովից մինչև Նեղոս՝ դեպի Արևելյան անապատի ոսկու հանքեր տանող ճանապարհին: Սա եւս մեկ հաստատում է, որ ափամերձ շումերները նավերը պարաններով քաշում էին Նեղոսի ուղղությամբ։

Դրանց հիմքում սրանք պատմություններ են նավաստիների արշավախմբի մասին, որոնք վայրէջք կատարեցին Կարմիր ծովի արևմտյան ափին: Գիտնականները նրանց անվանել են «Քառակուսի նավակի մարդիկ»։

Շումերներն իրենց առաջին նավակները կառուցել են եղեգից։ Այնուամենայնիվ, դժվարությունն այն էր, որ այն ակտիվորեն կլանում է ջուրը, և նման նավի լողունակությունը ցածր էր: Այնուհետև նավը պաշտպանելու համար նրա հատակն ու կողքերը սկսեցին պատվել բիտումով, որն ավելորդ էր տալիս հյուսիսային Միջագետքի հանքավայրերը։ Ի դեպ, այսօր էլ որոշ արաբական ցեղերի նավակները պատված են բիտումով։ Հայտնաբերված գծագրերը հնարավորություն են տալիս շումերական նավերի նավակի վրա նկատել ծանր քարեր, որոնք պետք է բարձրացնեին նավերի խոցման որակները և թույլ չէին տալիս, որ հատակը բացահայտվի:

Հենց այդպիսի նավերով շումերները սկսեցին իրենց ճանապարհորդությունը դեպի Եգիպտոս՝ թողնելով Պարսից ծոցը, պտտվեցին Արաբական թերակղզում, անցնելով Հնդկական օվկիանոսի ափով, մտան Կարմիր ծով։ Նրանց նավարկությունը Շումերից հարավ նպաստում էր գերակշռող քամիները, որոնք օգնում էին նավերին տեղափոխել մինչև 20 տոննա բեռներ։ Թոր Հեյերդալը կառուցեց նման նավակ՝ այն անվանելով «Տիգրիս» և ապացուցեց, որ նման նավերն ընդունակ են ծովային ճանապարհորդությունների։

Եգիպտոս նավարկող շումերները հաճախակի կանգ էին առնում երթուղու երկայնքով։ Հիմնական վայրերից էր Պունտը, որի ազդեցությունը տարածվեց Կարմիր ծովի հարավային մասի երկու ափերին։ Պունտուին պատկանում էր նաև Հաֆուն կղզին, որը մտնում է Բահրեյնի արշիպելագի կազմի մեջ։ Այս կղզում ամրություն հիմնելով՝ շումերները վերահսկողության տակ առան ամբողջ ափը։ Հենց կղզիներից, ըստ որոշ գիտնականների, դուրս են եկել ժողովուրդը, որը հետագայում հայտնի է դարձել փյունիկեցիների անունով։ Նրանք եգիպտացիներին հայտնի էին որպես «Ֆինի ժողովուրդ»՝ Աստվածների երկրի կամ Պունտի երկրի բնակիչներ։ Եգիպտոսում հայտնաբերված մի արձանագրություն, որը կիրառվել է քարե սալիկի վրա մ.թ.ա. մոտ 3 հազար տարի: ե., վկայում է, որ Փյունիկիայից Եգիպտոս են ժամանել մայրու անտառով լցված քառասուն նավ։ Մինչ այժմ ժամանակակից Իրանի բնակիչներն օգտագործում են մեկ այլ բաբելոնական անոթ՝ քելեկ, օդով փքված կաշվե տիկերի վրա լաստանավ։

Փյունիկիա

Առաջնորդի տեղը Միջերկրական ծովի ընդարձակության մեջ մ.թ.ա X դարից: Ն.Ս. գրավեց Փյունիկիան։ Նրա պատմությունը պակաս հին ու փառավոր չէ, քան Եգիպտոսի պատմությունը։ Փյունիկեցիների բնակեցումը Միջերկրական ծովի արևելյան ափին թվագրվում է մ.թ.ա. 2000 թվականին։ Ն.Ս. Այս ժողովուրդը եկել է Միջերկրական ծովի Լևանտական ​​ափ, որտեղ 200 կմ երկարությամբ և 15-ից 50 կմ լայնությամբ ծովի երկայնքով ձգվում է ցամաքի մի նեղ շերտ, որը շրջապատված է լեռնաշղթայով: Այսօր այդ տարածքը բաժանված է Սիրիայի և Լիբանանի միջև։

Որոշ վայրերում լեռնաշղթաները մոտենում էին ծովին և խոչընդոտում ցամաքային տեղաշարժին ափին առաջացած բնակավայրերի միջև։ Մարդկանց համար ավելի հեշտ էր շփվել ծովով։ Մայրու անտառները, որոնք ծածկում էին լեռների լանջերը, երկրի հիմնական հարստությունն էին։ Մայրին նավեր կառուցելու լավագույն նյութն էր, և փյունիկեցիները դրանք կառուցեցին ինչպես իրենց, այնպես էլ վաճառքի համար: Իրենց նավերով նրանք նաև մայրու կոճղեր էին արտահանում։ Այսպես, օրինակ, Եգիպտոսում հայտնաբերված մի արձանագրություն, որը վերաբերվում էր քարե սալաքարին Ք.ա. մոտ III հազար տարի: ե., վկայում է, որ Փյունիկիայից Եգիպտոս են ժամանել մայրու անտառով լցված քառասուն նավ։

Այս մարդիկ հետաքրքրասեր էին, խորաթափանց: Նրանք շատ օգտակար հմտություններ են որդեգրել հին շումերներից և կրետացիներից: Եվ ամենակարևորը, նրանք սովորեցին փայտից կիլիա և շրջանակով նավեր կառուցել, սովորեցին նավարկել Բևեռային աստղի երկայնքով և գիտեին նավարկության հիմունքները: Իր ամենաբարձր բարգավաճման ժամանակ Փյունիկիան կապված էր աշխարհի գրեթե բոլոր մասերի հետ, ծանոթ հին աշխարհը... Նրանք առաջնորդվել են երկրագնդի մասին տեղեկություններով, որոնք մարդկության սեփականությունն են դարձել միայն 2,5 հազար տարի անց՝ Մեծ աշխարհագրական հայտնագործությունների ժամանակ։

Փյունիկացի ղեկավարները նպաստեցին ծովային գիտությանը` ներմուծելով հորիզոնի 360° բաժանումը, և նրանք նաև նավաստիներին ապահովեցին հուսալի երկնային վայրեր:

Մայրիից և մարդկային քաղաքակրթության համար նավեր կառուցելու տեխնոլոգիայից ավելի կարևոր էր փյունիկեցիների կողմից այբուբենի տարածումը, որը, ենթադրաբար, նրանք ստեղծել են: Գծային գրությունը նույնպես ծագել է Փյունիկիայում մ.թ.ա. մոտ 1500 թվականին։ Ն.Ս. և աստիճանաբար փոխարինեց բոլոր գրչության բոլոր ձևերը: Կիրիլյան, լատիներեն, արաբերեն և եբրայերեն տառերը ծագում են փյունիկյան այբուբենից։ Պատմաբանները կարծում են, որ առանց այբբենական գրության անհնարին կլիներ աշխարհագրության, գիտության և գրականության զարգացումը։ Հենց փյունիկացի ծովագնացներն են տարածել ինչպես այբուբենը, այնպես էլ գծային տառը ողջ հին աշխարհում։

Փյունիկեցիները որդեգրել են ծովային ճանապարհորդությունների ընդունակ կիլիով նավեր կառուցելու հմտությունները կրետացիներից և «ծովային ժողովուրդներից», որոնք մոտ 1200 թ. Ն.Ս. սկսեց տեղափոխվել Եվրոպայից և արդեն ուներ նավաշինության և նավագնացության հմտություններ։ Ժամանակի ընթացքում նրանք դարձան լավագույն նավաշինողները և նավաստիները: Նրանց կիլային առագաստանավերն ու ճաշարանները հուսալի և գեղեցիկ էին: Փյունիկեցիները համարվում էին իրենց ժամանակի լավագույն նավաստիները, և շատ հին պետություններ հաճախ օգտագործում էին նրանց որպես վարձկաններ:

XI դարի սկզբին մ.թ.ա. Ն.Ս. Լևանտի բնակիչները նավարկում էին միաձույլ նավակներով, որոնք ունեն մեծ քառակուսի առագաստ՝ բարձր բարձր ցողուններով, որոնք կառավարվում էին ղեկային թիակով։ Տախտակները միացված էին տախտակամածի հատակով, որի վրա վաճառականները պահում էին իրենց ապրանքները։ Սկզբում նրանք նավարկեցին հիմնականում գետերով՝ Տիգրիս, Եփրատ, Նեղոս, բայց հետո տիրապետեցին Պարսից ծոցին, Կարմիր և Միջերկրական ծովերին։ Նրանք դուրս եկան նաև Ջիբրալթարից այն կողմ, հասան Բրիտանական և Կանարյան կղզիներ՝ Հնդկաստանի ափերը։

Փյունիկյան ափից 36 կմ հեռավորության վրա գտնվում է Կիպրոս կղզին, որը շատ գեղեցիկ նավահանգիստներից առաջինն է հարմար ծովային ճանապարհի վրա, որն անցնում է Միջերկրական ծովի երկայնքով:

Հին փյունիկեցիները, ըստ երևույթին, առաջինն էին Միջերկրական ծովի երկրների ժողովուրդներից, ովքեր դուրս եկան բաց ծով: Փյունիկեցիների առագաստանավերը, որոնք նախատեսված էին ապրանքների փոխադրման համար, հայտնի էին իրենց հայրենիքի սահմաններից շատ հեռու, աչքի էին ընկնում լավ ծովունակությամբ և համարվում էին այդ ժամանակի լավագույն նավերը։ Դեռեւս մ.թ.ա IV հազարամյակում։ Ն.Ս. Փյունիկիան ծովային առևտուր էր իրականացնում Եգիպտոսի և Միջագետքի հետ, որտեղ, բացի ընդհանուր ապրանքներից, նավերի կառուցման համար արտահանվում էր նաև փայտանյութ և կայմ փայտանյութ։ Փյունիկեցիները լավ առևտրային կապեր ունեին Միջերկրական ծովի կղզիների բնակիչների հետ։

II հազարամյակի կեսերին մ.թ.ա. Ն.Ս. փյունիկեցիները մի շարք գաղութներ հիմնեցին Միջերկրական ծովի ավազանում։ Եգիպտական ​​փարավոն Նեչոյի հրամանով նավարկելը Աֆրիկայում (մոտավորապես մ.թ.ա. IV դար) սկսվեց Կարմիր ծովում, իսկ երեք տարի անց, անցնելով Հնդկական և Ատլանտյան օվկիանոսները, փյունիկեցիները հասան Հերկուլեսի սյուները (Ջիբրալթարի նեղուց) և վերադարձան։ Եգիպտոս. Հին ժամանակներում փյունիկեցիները համարվում էին լավագույն նավաշինողները։ Հույն պատմիչ Հերոդոտոսը, ով ապրել է մ.թ.ա 5-րդ դարում։ ե., գրում է, որ պարսկական ամբողջ նավատորմի նավերի մեջ «փյունիկեցիների կողմից մատակարարված նավերն առանձնանում էին լավագույն ընթացքով»։

Վերևի նկարում պատկերված է փյունիկյան առևտրական նավը, որը թվագրվում է մ.թ.ա. 1500 թվականով: Ն.Ս. Սա բավականին ընդարձակ անոթ է՝ հզոր ցողուններով և երկու թիակներով: Կողքերի երկայնքով ձողերի վանդակներ են ամրացվել՝ տախտակամածի բեռը փակելու համար: Կայմը ուղիղ առագաստ էր տանում երկու կոր բակերի վրա։ Խմելու ջուրը պահելու համար քթի սյունին ամրացրել են մեծ թխած կավե ամֆորա։

Նույնիսկ Հին թագավորության դարաշրջանում եգիպտացիները նավերի տեսակներից մեկն անվանում էին «բիբլիական նավ»: Միանգամայն հնարավոր է, որ ամենատոհմային «փյունիկցիներ» անունը ծագել է եգիպտական ​​«fenechu» բառից, որը նշանակում է «նավաշինող»: Փյունիկյան նավի ամենահին տեսակը ծանր, բայց շատ հարմար նավարկության նավ էր, որը նավարկում էր հիմնականում առագաստով և նախատեսված էր զգալի բեռների փոխադրման համար:

Ստեղծելով իրենց կայսրությունը՝ փյունիկեցիները երբեք չնվաճեցին այլ երկրներ, նրանք կիրառեցին ոչ թե ռազմական ուժ, այլ տնտեսություն։ Այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ էր, ձեռք է բերվել առևտրի օգնությամբ, որն իրականացվում էր նրանց նավերի վրա։ Նրանք նավարկեցին ոչ միայն Միջերկրական ծովով, այլ դուրս եկան Ատլանտյան օվկիանոս և Հնդկական օվկիանոսներ... XII - IX դարերում մ.թ.ա. Ն.Ս. Փյունիկեցիները գաղութներ հիմնեցին Հյուսիս-արևմտյան Աֆրիկայում, Պիրենեյան թերակղզու հարավում, Սիցիլիայում, Սարդինիայում։

Հին տարեգրությունները նրանց բնութագրում են որպես ջանասեր և անհանգիստ առևտրային գործընկերներ, հիանալի գործարարներ, արկածախնդիր և համառ: Եվ այս մարդիկ իրականում կառավարում էին այդ աշխարհը։ Փյունիկեցիները դարեր շարունակ եղել են ծովային առևտրի մենաշնորհատերեր։ Նրանց առևտրային նավերը մեծ չափերի հասան։ Օրինակ՝ Տարսոն քաղաքից եկած առեւտրական նավը կարող էր 500-600 մարդ։ Միայն մ.թ.ա 800թ. Ն.Ս. հույները հրաժարվեցին փյունիկեցիների ծառայություններից և սկսեցին իրենց ապրանքները տեղափոխել ծովով։ Վախենալով մրցակցությունից և փորձելով մնալ մենաշնորհատեր՝ փյունիկեցիները գաղտնի էին պահում իրենց ճանապարհորդությունների ուղիները։ Մրցակիցներին վախեցնելու համար նրանք հորինեցին պատմություններ ծովային սարսափների մասին՝ Սկիլլայի և Չարիբդիսի մասին, ծովի այն տարածքների մասին, որտեղ ջուրն այնքան թանձր է, որ նավը չի կարող շարժվել:

Փյունիկիայի և Սիրիայի միջև առևտուրը հասել է զարգացման բարձր մակարդակի, ինչը բացատրվում է գյուղատնտեսության համեմատաբար բարձր արտադրողականությամբ, արհեստի հաջողությամբ և բարենպաստ աշխարհագրական պայմաններով։ Փյունիկյան քաղաքները գտնվում էին Արևմտյան Ասիայի երկրները Էգեյան ծովի ավազանի, Աֆրիկայի և Արաբիայի հետ կապող կարևորագույն առևտրային ուղիների կենտրոնում։ Այս առևտուրն ընթանում էր ցամաքային և ծովային ճանապարհներով։ Առևտրականների քարավանները շարժվում էին Փոքր Ասիայից, Միջագետքից, Արաբիայից, Կարմիր ծովից և Եգիպտոսից՝ հասնելով Փյունիկյան ափերի քաղաքները։

Միջերկրական ծովի արևելյան ափին գտնվող Փյունիկիայի կարևորագույն նավահանգիստներից մեկը Բիբլոս քաղաքն էր (այժմ այս վայրում, որը գտնվում է Լիբանանի մայրաքաղաք Բեյրութից 32 կմ հեռավորության վրա, գտնվում է Ջեբեյլ քաղաքը), որի միջոցով ծովային առևտուրը Միջագետքը, Եգիպտոսը և Կրետեն գնացին։ Ներքին շրջաններից ապրանքներ էին առաքվում այս նավահանգիստ, և այստեղից փյունիկյան նավերը դրանք ուղարկում էին Միջերկրական ծովի տարբեր մասեր։ Սրանք հատուկ տեսակի նավեր էին, որոնք կարող էին ծանր փայտ տեղափոխել, և դրանք կոչվում էին «բիբլիական»: Ամենաշատ առևտուրը Եգիպտոսի հետ էր, որտեղ Փյունիկիայից, մայրիից բացի, բերում էին խեժ, ձիթապտղի յուղ, մետաղներ, լապիս լազուլի և, հնարավոր է, ստրուկներ։ Բիբլոսը այն նավահանգիստն էր, որտեղ առաքվում էր եգիպտական ​​պապիրուսը: Բիբլոս քաղաքի անունից հույները սկսեցին պապիրուսի մագաղաթները կոչել «բիբլոս», և այստեղից էլ առաջացել է «գրադարան» բառը։ Այստեղ բերվել են նաև հատկապես ամուր պապիրուսային պարաններ։ 1891 թվականին Հյուսիսային Եգիպտոսում հայտնաբերված պապիրուսը պատմում է Քահանայապետի Թեբե առաքյալի մասին՝ թվագրված մ.թ.ա. 1080 թվականին: Ն.Ս. Քահանայապետ Ուն-Ամոնի սուրհանդակը, որը 29 օր էր գտնվում Բիբլոսի նավահանգստում, հաշվեց քսան նավ, որոնք ապրանքներով գնում էին Եգիպտոս և 50 նավ, որոնք գնում էին այլ երկրներ: Ծովային բեռների առաքումը վտանգավոր էր և պարունակում էր ծովահենների հարձակումների վտանգ: Ուստի նավերը միշտ նետաձիգների ջոկատներ էին ուղարկում։

Առևտրից հսկայական հարստություն կուտակելով՝ նավահանգստային քաղաքների կառավարիչները Եգիպտոսում ձեռք են բերել արվեստի գործեր և թանկարժեք կենցաղային իրեր։ Ամբողջ փյունիկյան երկիրը համարվում էր «փարավոնի երկիր», իսկ քաղաքների կառավարիչները՝ նրա պաշտոնյաները, բայց նրանք լիակատար ազատություն էին վայելում ներքին գործերում և դրացիների հետ արտաքին հարաբերություններում։ Տիրակալ Բիբլոսը, օրինակ, համարվում էր եգիպտական ​​արքայազն և ավելի շուտ փարավոնի դաշնակիցն էր։ Գիտնականները կարծում են, որ Եգիպտոսի և Բիբլոսի միջև ծովային նավահանգիստների և առևտրային կետերի շղթա է առաջացել։ Կահիրեի մոտ գտնվող Էլ Ամարնա քաղաքում պեղումների ժամանակ մոտ 400 կավե տախտակներ են հայտնաբերվել, որոնց վրա գրված են Փյունիկիայի քաղաք-պետությունների հաղորդագրությունները դաշնակից Եգիպտոսի կառավարիչներին։ Ենթադրվում է, որ նրանց թիվը 40-ից ավելի է եղել։

Բայց հատկապես բարձր ծաղկում էր Փյունիկիայի ծովային առևտուրը: Արդեն մ.թ.ա IV հազարամյակում։ Ն.Ս. Հին թագավորության դարաշրջանում եգիպտացիները շատ ապրանքներ էին արտահանում Փյունիկիայից, որոնցից պետք է նշել ձիթապտղի յուղն ու փայտը։ Դրա հետ մեկտեղ փյունիկյան արտահանվող ապրանքներն էին գինին, մայրու ձեթը, անասունները, հացահատիկը, կոսմետիկան և բժշկական պարագաները։ Անտառները մեծ նշանակություն ունեին փյունիկյան առևտրի և ամբողջ փյունիկյան տնտեսության մեջ։ Լիբանանի և Անտիլիբանանի լեռնաշղթաները, որոնք գտնվում են փյունիկյան առևտրային քաղաքների անմիջական հարևանությամբ, ինչպես նաև Փոքր Ասիայի, Անդրկովկասի, Հյուսիսային և Կենտրոնական Ասորիքի և Պաղեստինի լեռնային շրջանները, որոնք հարակից են Փյունիկիային, հին ժամանակներում ծածկված են եղել մեծ տարածքներով. անտառներ. Այս շրջանների զգալի անտառային ռեսուրսները, որոնք առատ էին մայրիներով, կիլիկյան և ծովափնյա սոճիններով, ինչպես նաև այլ արժեքավոր անտառների տեսակներով, փյունիկացի վաճառականներին հնարավորություն տվեցին մեծ քանակությամբ փայտանյութ արտահանել Եգիպտոս, հատկապես փայտանյութ և կայմ. ինչպես նաև դեպի Միջագետք։ Սեթի I-ի ժամանակաշրջանի մեկ ռելիեֆը հիանալի կերպով բնութագրում է եգիպտացիների փայտի կարիքը, որը պատկերում է, թե ինչպես են լիբանանցի իշխանները մայրիներ կտրատում Եգիպտոսի թագավորի համար:

Փյունիկեցիները ծառը արտահանել են նաև այլ երկրներ։ Այսպիսով, Տյուրոսի թագավոր Քիրամ I-ը մայրիներ ուղարկեց Իսրայելա-Հուդայի թագավորության թագավոր Սողոմոնի մոտ՝ Երուսաղեմի տաճարը կառուցելու համար։ VIII դարում մ.թ.ա. Ն.Ս. Փյունիկեցիները Ասորեստան փայտ են մատակարարել Սարգոն II թագավորին՝ նրա պալատը կառուցելու համար։ Երբեմն Փյունիկիան մայրիներով տուրք էր տալիս Ասորեստանի թագավորներին։

Գաղութացնելով բնիկների հողերը՝ փյունիկեցիները օտարներին այնտեղ թույլ չտվեցին։ Եթե ​​տեղի ցեղերը ուժեղ էին, ապա նրանց փող էին վճարում առևտրի իրավունքի համար, իսկ թույլերին հպատակեցնում էին։ Գաղութների շուրջ ստեղծվել են ավերված հողերի գոտիներ, որպեսզի բնակիչները չշփվեն իրենց հարեւանների հետ։

Փյունիկյան ռազմանավերը նեղ և թեթև նավեր էին մեկ շարք թիակներով, որոնք կառուցված էին նոճի փայտից և ամրացված պղնձե մեխերով։ Հավանաբար, հատակները պատված են եղել պղնձով, որպեսզի պաշտպանեն ծովի ջրից։ Այնտեղ կային 30 թիակներ (տրիակոններ) և 50 թիակներ (փետեկոնտեր) նավեր։ Նրանք սկսեցին սրածայր խոյով նավեր կառուցել։ Ավելի մեծ արագության հասնելու համար փյունիկեցիները ստեղծեցին անոթներ, որոնց վրա թիավարները տեղադրվում էին երկու, ապա երեք և չորս շարքերում: Այս անոթների լայնության և երկարության հարաբերակցությունը եղել է 1:5 կամ 1:8: Թիավարների երեք աստիճան ունեցող նավի վրա 150-170 մարդ կար, անձնակազմը կազմում էր 30 հոգի, իսկ 20 զինվոր պետք է անցկացներ գիշերօթիկ ճակատամարտ: Կողքի երկայնքով վահաններն ամրացվեցին, ինչը հետագայում սկսեցին անել վիկինգները։ Պոչային քամու դեպքում նման նավի արագությունը կազմում էր մինչև 7 հանգույց (մեկ հանգույցը ժամում մեկ մղոն է, իսկ ծովային մղոնը՝ 1853 մ)։

7-րդ դարի փյունիկյան մարտական ​​նավ Ն.Ս.

Փյունիկեցիները չսկսեցին հզոր ռազմական նավատորմ, բայց անհրաժեշտության դեպքում կառուցեցին այն, ուստի ավելի ուշ նրանք համեմատաբար հեշտությամբ զիջեցին իրենց գաղութները Արշիպելագի ափին և Սև ծովում գտնվող ռազմատենչ հույներին: Փյունիկյան առևտրական նավերը ունեին ավելի կարճ կորպուս, քան ռազմանավերը։

Նկարում պատկերված է մ.թ.ա 7-րդ դարի մարտական ​​նավ։ Ն.Ս. երկու թիակներով, այսպես կոչված, բիրեմով։ Դա աշխարհում առաջին երկհարկանի թիավարի նավն էր: Բիրեմների վրա փյունիկեցիները կռվել են նաև եգիպտացիների, ասորիների և պարսիկների ծառայության, մասնավորապես հույների հետ։

Փյունիկյան բիրեմի նեղ, երկարավուն մարմինը բաղկացած էր, կարծես, երկու հարկից, իսկ վերին մասը տրված էր ղեկավարներին և զինվորներին։ Նավի կայունությունը բարձրացնելու համար փյունիկեցիները կրինոլինները իջեցրին հիմնական կորպուսի մակարդակին՝ այնտեղ տեղադրելով թիավարների շարքեր։ Բրոնզով դարբնված, զանգվածային, եղջյուրի պես դուրս ցցված խոյը նեղ արագընթաց բիրեմի հիմնական զենքն էր: Ավանդական անջատվող առագաստային սարքերն օգտագործվում էին պոչամբարի ժամանակ և բնորոշ էին Միջերկրական ծովին: Խիստ ակրոստոլը կարիճի պոչի պես կտրուկ թեքվեց, իսկ մարտական ​​հարթակի ճաղավանդակը ծածկված էր ռազմիկների վահաններով՝ ամրացված կողքերի երկայնքով։

Նկարում պատկերված ասորա-փյունիկյան ռազմանավը վերաբերում է մ.թ.ա 1000 - 1500 թվականներին։ Ն.Ս. Սա բավականին նեղ, ամուր հարմարեցված նավ է, հարթ մաշկով, հզոր ցողուններով և թավշյա նավով, որն անցնում է նավի պարագծի երկայնքով: Ռազմիկների համար նախատեսված տախտակամածը հարթակի տեսքով բարձրացվում է դարակների վրա: Այն փակված է պատվարով, որի վրա կախված էին զինվորների վահանները։ Զանգվածային թիակները և աղեղային թիակները զգալիորեն տարբերում էին անոթը այն ժամանակվա նմանատիպ անոթներից։ Նրանց ներկայությունը նավին թույլ է տվել փոխել ընթացքը 180 °-ով առանց շրջվելու: Սա զգալիորեն մեծացրեց մանևրելու ունակությունը: Ժամանակին ղեկային թիակների նման դասավորությունը ներկայացրեց Կիևի արքայազն Իզյասլավը իր մարտական ​​տախտակամած նավակների վրա: Բացի այդ, մարտում այս թիակները ամուր ամրացված էին մարմնին և խաղում էին խոյերի դերը։

Կայմը շարժական էր։ Թիակների երկու շարքերը թույլ են տալիս այս նավը դասակարգել որպես բիրեմ: Նրա երկարությունը տատանվում էր 25-ից 35 մ, լայնությունը՝ 4-5 մ։

Ասորեստանի պալատների պատերի ռելիեֆները և խորտակված նավերի մնացորդները, որոնք բարձրացել են ներքևից, պատկերացում են տալիս փյունիկյան նավերի մասին:

1971 թվականին Սիցիլիայի ափերի մոտ հայտնաբերվեց նման խորտակված նավ, որի երկարությունը 25 մ էր, ներսից կողքերը պատված էին կապարե սալերով, իսկ ներքևում կար քարե բալաստ։ Լայնության և երկարության հարաբերակցությունը եղել է 1:3 կամ 1:4: Նման նավը շարժվում էր քամու ուժգնությամբ։ Այն ուներ մի կայմ՝ մեծ քառանկյուն առագաստով, իսկ թիակները, որոնց թիվը, ըստ պահպանված պատկերների, չէր գերազանցում տասը, գտնվում էին երկհարկանի, ըստ երևույթին, օգտագործվում էին հանգիստ եղանակին։ Ղեկավարման համար կային երկու թիակներ, բայց մանևրելու համար ծառայում էր մի փոքրիկ առագաստ՝ թեք ամրացված աղեղի վրա ամրացված կայմի վրա։ Բեռների և անձնակազմի տեղամասերը տախտակամածի տակ էին: Նման նավերը շարժվում էին դանդաղ, բայց ունեին մինչև 20 տոննա բեռնատարողություն։ Սովորաբար անցումը 40 կմ էր և տեղի էր ունենում ցերեկային ժամերին։ Նավահանգստում նավերը հանվեցին ափ, որի համար նրանք ուղեցույցներ դրեցին լավ հղկված քարերից, լցրեցին դրանք ձիթապտղի յուղով և նավը գլորեցին նրանց երկայնքով: Փյունիկեցիները նաև նավեր են ստեղծել այնտեղ նավարկելու համար հեռավոր երկրներ, որն ուներ մեծացած ամրություն և չափսեր մինչև 50 մ երկարություն։ Նման նավի նկարագրությունը կա Եզեկիել մարգարեի գրքում. «Քո բոլոր հարթակները սենիր նոճիներից են. Լիբանանից մայրի վերցրին, որ քեզ համար կայմեր շինեն. Բասանի կաղնիներից քո թիակները շինեցին. ձեր նստարանները հաճարենու փայտից էին, Կիտիմ կղզիների փղոսկրի եզրերով։ Եգիպտոսի նախշերով կտավները օգտագործվել են ձեր առագաստների համար և ծառայել որպես դրոշ»:.

Ճանապարհորդությունների ընթացքում փյունիկեցիները ոչ միայն առևտուր էին անում, այլև յուրացնում էին հարևան երկրների բոլոր վերջին գյուտերն ու հայտնագործությունները։ Լինելով ձեռներեց մարդիկ՝ նրանք լավ գումար են վաստակել՝ վաճառելով ձեռք բերվածը։ Բայց փյունիկեցիներն իրենք են տիրապետել բազմաթիվ արվեստների, և նրանց արտադրանքը գնահատվել է շատ երկրներում:

Տյուրոս քաղաքում, որը Փյունիկիայի ամենամեծ նավահանգիստն էր, նավերի վերանորոգման համար չոր նավահանգիստ էր կազմակերպվել։ Կային նաև բազմաթիվ նավաշինարաններ։ Տյուրոսի թագավորը Սողոմոնի համար մի ամբողջ նավատորմ շինեց, որը Կարմիր ծովում էր։ Այս նավատորմը պատկանում էր Իսրայելին, բայց նավերի բոլոր նավաստիները փյունիկեցիներ էին։ Հենց այս նավերով էլ կատարվեց ուղևորություն դեպի խորհրդավոր Օֆիր երկիր։ Ահա թե ինչ է ասում Աստվածաշունչն այս արշավի մասին. «Եվ Քիրամը նավով ուղարկեց իր հպատակներին՝ ծովը գիտող նավատորմներին՝ Սողոմոնի հպատակների հետ. Նրանք գնացին Օֆիր, այնտեղից չորս հարյուր քսան տաղանդ ոսկի վերցրին և բերեցին Սողոմոն թագավորին»։ Գիտնականների մեծ մասը կարծում է, որ Օֆիրը գտնվում էր ժամանակակից Եթովպիայի և Զիմբաբվեի միջև։

Երկար ճանապարհորդությունների ընդունակ նավերի գալուստով փյունիկեցիների ամբողջ համայնքները սկսեցին լքել իրենց հայրենիքը և տեղափոխվել հարևան շրջաններ՝ այնտեղ գաղութներ հիմնելով։ XII - XI դարերում մ.թ.ա. Ն.Ս. Փյունիկեցիներն իրենց գաղութները բնակեցրել են Միջերկրական ծովի ողջ ափի երկայնքով՝ Փոքր Ասիայում, Կիպրոսում և Հռոդոսում, Հունաստանում և Եգիպտոսում, Մալթայում և Սիցիլիայում: Գաղութները չկորցրին կապը մետրոպոլիայի հետ և հարգանքի տուրք մատուցեցին նրան։

Փյունիկեցիներին ոչ միայն հաշվարկն էր առաջնորդում հորիզոնում, այլև նրանց առաջնորդում էր թափառելու սերը, նորության ծարավը, հուզմունքը, արկածախնդրությունը, ռիսկը, արկածների ծարավը: Նրանք այցելեցին Ազորներ և Կանարյան կղզիներ, նավարկելով դեպի Բրիտանական կղզիներ, մարդկության պատմության մեջ առաջին անգամ պտտվել է Աֆրիկայում։ Հյուսիսային Աֆրիկայի ամենամեծ փյունիկյան գաղութը Կարթագենն էր, որը ստեղծվել է մ.թ.ա. 825 թվականին: Ն.Ս. Թունիսի ծոցի ափին, ընդարձակ նավահանգստում։ Այն առաջացել է Միջերկրական ծովի ամենանեղ հատվածում՝ Սիցիլիայի անմիջական մերձակայքում։ Նավահանգստային քաղաքի հարմար դիրքը թույլ տվեց նրան ակտիվորեն զարգացնել առևտուրը Եգիպտոսի, Հունաստանի, Իտալիայի հետ։

փյունիկյան-կարթագենյան մարտական ​​նավ

Աֆրիկայի ափերին տիրապետելով՝ կարթագենցիները մ.թ.ա. 7-րդ դարում։ Ն.Ս. գաղութներ ստեղծեց Մարոկկոյի Ատլանտյան ափին, իսկ ավելի ուշ գրավեց Իսպանիան, Սարդինիան, Սիցիլիան, Կորսիկան և Միջերկրական ծովի որոշ կղզիներ: Կարթագենցիները մի քանի ծովային ճանապարհորդություններ կատարեցին Աֆրիկայի արևմտյան ափերով և Արևմտյան Եվրոպայի ափերով։ 6-րդ դարում մ.թ.ա. Ն.Ս. վերաբերում է Կարթագենի թագավոր Հաննոնի ճանապարհորդությանը Աֆրիկայի Ատլանտյան ափերի մոտ։ Գանոնի նավատորմը բաղկացած էր 50-60 նավերից, որոնց վրա կար ավելի քան 30 հազար տղամարդ և կին։ Այս ճանապարհորդության արդյունքում ստեղծվեցին աֆրիկյան գաղութներ։ Կարթագենը գոյատևեց մինչև մ.թ.ա. 146թ. ե., մինչև այն ավերվեց հռոմեական զորքերի կողմից երկար պունիկյան պատերազմների արդյունքում։

Նավագնացության մեջ կարթագենցիներն օգտագործում էին փյունիկեցիների փորձը։ 1-ին հազարամյակի առաջին կեսին մ.թ.ա. Ն.Ս. Փյունիկյան նավերը դառնում են երկհարկանի։ Վերին տախտակամածում մարտիկներ են, կողքերը վահաններով են պատված։ Ներքևի տախտակամածի վրա կան թիավարներ՝ մեկը մյուսից վեր՝ երկու մակարդակով։ Քթի վրա ծեծող խոյը թաքնված է ջրի տակ: Կարթագենցիները սկսեցին կառուցել գրիչներ։ Երկարությունը՝ 31 մ, լայնությունը ջրագծի մոտ՝ 5,5 մ, տեղաշարժը՝ 116 տոննա։ Մեկ շարքով դրվել է 30 թիակ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 150 թիավարներից, 75 հետևակայիններից, 25 նավաստիներից։ III դարում մ.թ.ա. Ն.Ս. նման ռազմանավերի թիվը կազմում էր 120 - 130 նավ։ Վտանգի տարիներին՝ մինչև 200 նավ։ Տարեկան մի քանի հազար մարդ է կանչվել վերապատրաստման։ 400 թվականին մ.թ.ա. Ն.Ս. Կարթագենում հայտնվեցին քառյակներ (չորս շարք),

Կարթագենի նավատորմը վերահսկողության տակ վերցրեց Միջերկրական ծովի ամբողջ արևմտյան շրջանը: Իսպանիայի ափերի մոտ գտնվող կղզիներում մ.թ.ա. 663թ. Ն.Ս. ստեղծվեցին նրա հենակետերը, որոնք վերահսկում էին Ջիբրալթարը։ Հետո ամբողջ հարավային Իբերիան գտնվում էր Կարթագենի տիրապետության տակ։ Կարթագենցիների ռազմանավերը մշտապես շրջում էին այս տարածքում և փակում օտարերկրյա նավերի ելքը դեպի Ատլանտյան օվկիանոս։ Հույների նավերը խորտակվելու վախից նույնիսկ չփորձեցին մոտենալ «Հերկուլեսի սյուներին» և ստիպված էին անագով գնալ Եվրոպայի ներքին գետերի երկայնքով։ Միայն մ.թ.ա 4-րդ դարում։ Ն.Ս. այս շրջափակումը հանվեց։

Կարթագենցիներն իրենք հաջողությամբ նավարկեցին դեպի հյուսիս՝ փնտրելով անագի երկիրը և սաթի երկիրը։ Հայտնի է, որ կապիտան Գիմիլկոնի հրամանատարությամբ նրանց նավերը հասել են հարավային Անգլիայի և Իռլանդիայի ափեր։ Բայց Կարթագենի ընդարձակման հիմնական առարկան Միջերկրական ծովի կղզիներն էին, որոնք առևտրի վայրեր էին, պաշտպանված հարձակումներից կղզու բնակիչների համար, ովքեր նավատորմ չունեին, և Կարթագենի նավատորմը կարող էր պաշտպանել նրանց ցանկացած հարձակումից: Հետագայում Կարթագենը դարձավ հանրապետություն և իր ժամանակի ամենամեծ նավահանգիստը։ Տիրական կայսրության փլուզումից հետո նա կարողացավ իրեն ենթարկել Սիցիլիա, Սարդինիա, Մալթա, Իսպանիա, Բալեարյան կղզիներ և Հյուսիսային Աֆրիկա քաղաքները։ Նա վերահսկում էր Կիպրոսի մեծ մասը, որը դարձավ ոչ միայն կարթագենցիների միջանկյալ կայանը, այլև այն վայրը, որտեղ նրանք գտան պղինձ: Սև ծովի Թասոս կղզում նրանք գտան երկաթի հանքաքար, որը շատ կարևոր էր, քանի որ մ.թ.ա. Ն.Ս. Գործիքների և զարդերի մեծ մասը պատրաստված էր երկաթից, որը բրոնզի դարում ավելի թանկ էր, քան ոսկին և արծաթը:

Հատկանշական ձեռքբերում էր փյունիկացու ճանապարհորդությունը Կարթագեն Հաննոնից, ով քայլեց երկայնքով: Արևմտյան Աֆրիկաև հասել է ներկայիս Կամերունի տարածքը։ Ռազմածովային այս հրամանատարը ղեկավարել է 60 նավ, որոնցից յուրաքանչյուրն ուներ 50 թիավար, իսկ ընդհանուր արշավին մասնակցել է 30 հազար մարդ։ Գանոնի այս ճանապարհորդության պատմությունը հասել է մեզ, որտեղ նա նկարագրել է հանդիպումներ և բախումներ բնիկների հետ, Աֆրիկայի կենդանական աշխարհը, Կամերունի գործող հրաբուխը, որը նա անվանել է «Աստվածների կառք»: Նավիգատորը լակոնիկ է և, ֆիքսելով արշավի հիմնական փուլերը, կանգ է առնում հնարավոր վտանգների վրա, որոնք կարող են սպասել իրեն հետևողներին։

Հնագույն գիտնական Դիոդորոս Սիկուլոսացին պատմությանը թողել է փյունիկեցիների այցի վկայությունը «օվկիանոսի մեջտեղում Աֆրիկայի դեմ» ընկած կղզիներ: Նրանց նկարագրությունը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ խոսքը Մադեյրա կղզու մասին է։ Այնուամենայնիվ, շատ գիտնականներ կարծում են, որ փյունիկեցիները ռահվիրաներ չեն եղել, նրանք միայն գնացել են իրենց մեծ նախորդների՝ Կրետացիների հետքերով: Պորտուգալացիներն այն հայտնաբերել են միայն 15-րդ դարում։

Փյունիկիայի ոսկե դարը տևեց գրեթե երեք դար՝ մ.թ.ա. 1150-ից մինչև 850 թվականը: Ն.Ս. Անտիկ դարաշրջանի մեծ նավաշինողների վերջին ձեռքբերումը ամենամեծ նավն էր, որն ուներ 40 մ երկարությամբ լիբանանյան մայրու կիլիա, որի վրա նստում էին թիավարները 11 շարքով։ Ընդհանուր առմամբ, թիակների վրա կար 1800 ստրուկ։

Մոտ 525 մ.թ.ա Ն.Ս. Կարթագենցիները իրենց նավատորմը տրամադրեցին հպատակ Պարսկական կայսրությանը Եգիպտոսի դեմ կռվելու համար: Այս օգնությամբ պարսիկները գրավեցին Եգիպտոսը և Հունաստանի գաղութները Հյուսիսային Աֆրիկայում։ Այս ծառայությունը փյունիկեցիներին դարձրեց պարսիկների դաշնակիցներ, ապահովեց նրանց անկախությունը, ինչպես նաև նրանց օգտին մղեց հունական առևտուրը։ Հետագայում փյունիկյան նավերը կազմեցին պարսկական նավատորմի ողնաշարը։ 480 թվականին մ.թ.ա. Ն.Ս. Քսերքսես թագավորի արշավանքի ժամանակ նրա հրամանատարության տակ էին 1207 փյունիկյան նավ։

Կարթագենի մրցակիցը Հռոմն էր։ Հասկանալով, որ Կարթագենի իշխանությունը հնարավոր է ջախջախել միայն իրենց ռազմանավերը կառուցելով, հռոմեացիները սկսեցին նավատորմ կառուցել։ Փյունիկեցիների հետ մարտերում նրանք բազմիցս կրեցին պարտություններ, կորցրեցին գրեթե ամբողջ կառուցված նավատորմը, բայց նրանք անընդհատ կատարելագործեցին ինչպես նավաշինությունը, այնպես էլ ծովային մարտերի արվեստը։ 241 թվականին մ.թ.ա. Ն.Ս. հռոմեացիները վճռական փորձ կատարեցին կոտրելու Կարթագենի իշխանությունը: Հռոմեական իշխանությունները դիմել են քաղաքացիներին՝ սեփական միջոցներով նավեր կառուցելու կոչով՝ հաղթանակից հետո ծախսերը փոխհատուցելու պայմանով։ Եթե ​​պարտությունը հետեւի, ապա ոչ միայն նավերը կմահանան, այլեւ հենց Հռոմը։ Քաղաքի հարուստ քաղաքացիները համախմբեցին իրենց բոլոր միջոցները և վերակառուցեցին նավատորմը: Անխոհեմ կարթագենցիները չէին սպասում, որ կհանդիպեն հռոմեական նավերին, և անակնկալ հարձակումը հանգեցրեց նրանց լիակատար պարտությանը:

Կարթագենը կորցրեց իր մենաշնորհը Միջերկրական ծովում։ Փոխհատուցումը վճարվել է տասը տարվա համար՝ 3200 տաղանդ։ (1 տաղանդ - 30.000$): Կարթագենը կորցրեց և՛ իր բանակը, և՛ նավատորմը։ Իսկ Հռոմը դարձել է համաշխարհային տերություն։ 146 թվականին մ.թ.ա. Ն.Ս. հռոմեացիները այրեցին Կարթագենը։ Կարթագենի ատելությունը, որը նրանց մշտական ​​մրցակիցն էր, այնքան խորն էր, որ քաղաքը հողին հավասարեցնելով՝ աղով պատեցին այս վայրը, որպեսզի այնտեղ ոչինչ չաճի։

Կարթագենի անկմամբ բոլոր տեղեկությունները ճամփորդությունների և բաց հողերի նկարագրությունների մասին ոչնչացվեցին հռոմեացիների կողմից: Արդյունքում, Կենտրոնական, Արևելյան և Հարավային Աֆրիկայի ափերը մեկուկես հազար տարի շարունակ եվրոպացիների համար վերածվեցին ամուր սպիտակ կետի, և միայն 15-րդ դարում նրանք վտանգի ենթարկեցին փյունիկեցիների ճանապարհն անցնել դեպի հասարակած արևմտյան ափերի երկայնքով: . Հռոմեական կայսրության փլուզումից հետո մ.թ. IV դարում։ Ն.Ս. Փյունիկիան, որը նախկինում ենթարկվում էր Հռոմին, դարձավ Բյուզանդիայի մաս:

Հին Չինաստան

Չինաստանի տնտեսության մեջ առաջատար դերը, հատկապես հարավում, ավանդաբար խաղացել է ջրային տրանսպորտը։ Երկրի հիմնական տրանսպորտային զարկերակները, իհարկե, նրա երկու ամենամեծ գետերն էին` Դեղին գետը և Յանցզեն: Չնայած Չինաստանում կան բազմաթիվ այլ նավարկելի գետեր (Հուայհե և այլք), դրանք սովորաբար հոսում են արևմուտքից արևելք։ Հյուսիս-հարավ ուղղությամբ հուսալի ջրային ճանապարհի բացակայությունը խոչընդոտում էր երկրի ներսում տնտեսական և տնտեսական կապերի զարգացմանը։ Ուստի չինացիները տրանսպորտային ուղիների կարիք ունեն։

Աշխարհի առաջին ուրվագծային (օգտագործելով տեղանքը) կախարդական ջրանցքը՝ 32 կմ երկարությամբ, կառուցվել է Չինաստանում մ.թ.ա 3-րդ դարում։ Ն.Ս. Այս յուրահատուկ հիդրավլիկ կառույցի հեղինակը ինժեներ Շի Լուն էր, ով այն կառուցել է կայսր Ցին Շիհուանգի պատվերով։ Ջրանցքի կառուցումը թելադրված էր մ.թ.ա 219 թվականին տեղակայված զորքերի մատակարարման անհրաժեշտությամբ։ Ն.Ս. երկրի հարավ՝ Յուե ժողովրդին նվաճելու համար։ Կապուղին անսովոր է նրանով, որ իրար է միացնում երկու գետ, որոնք հոսում են հակառակ ուղղություններով։ Ջրանցքի կառուցման դժվարությունն այն էր, որ Սյան գետը, որը սկիզբ է առնում Հայյան լեռներից, հոսում է դեպի հյուսիս, իսկ Լի գետը դեպի հարավ։ Երկու գետերն էլ բնութագրվում են արագ հոսանքներով, ուստի Սյան գետի երկայնքով պետք է կառուցվեր 2,4 կմ երկարությամբ շրջանցիկ ալիք՝ ալիքում ավելի փոքր անկում ունեցող նավերի անցման համար, քան գետի մոտ։ Նավագնացությունն ապահովելու համար Լի գետի ջրերն ուղղվել են եւս 22 կմ երկարությամբ ջրանցք։ Այսպիսով, ընտելացնելով երկու գետերն էլ՝ շինարարները վերջապես կարողացան դրանք միացնել 5 կմ երկարությամբ ջրանցքով։ Սյան գետի վրայով ամբարտակ է լցվել՝ ալիքը բաժանելով երկու առուների՝ մեծ և փոքր, և դրա մեծ մասը մի կողմ տարել։ Թմբի հետևում տեղադրվել են հոսանքներ։ Սինանի տարածքում մի քանի կամուրջներ են նետվել ջրանցքի վրայով, որն ուներ 1 մ խորություն և 4,5 մ լայնություն։ Հեղեղատար համակարգի և առուների բաժանման շնորհիվ Սյան գետի ջրի միայն մեկ երրորդն է մտել միացնող ալիք, և այն չի վարարել։ Հնարավոր է դարձել շուրջտարյա նավարկություն 2 հազար կմ ընդհանուր երկարությամբ ներքին ջրային ուղիներով (40-ից մինչև 22-րդ զուգահեռական): Այսպիսով, նավերը տարածվում էին Պեկինի լայնությունից երկրի հյուսիսում մինչև Կանտոն (Գուանչժոու) և դեպի ծով հարավում (որտեղ այժմ գտնվում է Հոնկոնգը): Կախարդական ջրանցքը դարձավ կապող օղակ չինական գետերի այս համակարգում: 9-րդ դարում դրա վրա կառուցվել են 18 կողպեքներ, իսկ 10-11-րդ դարերում բեռնատարներ քաշելու համար պահանջվող մարդկանց թիվը նվազել է։ Կախարդական ալիքը սկսեց կոչվել սուրբ, վիշապը համարվում էր նրա պահապանը: Ջրանցքը շարունակում է գործել մինչ օրս, դրա միջոցով կառուցվել է երկաթուղային կամուրջժամանակակից դիզայն.

Magic Channel-ում

Մեկ այլ հնագույն կառույց, որը ստեղծվել է չին ժողովրդի աշխատանքով, Մեծ կամ Կայսերական ջրանցքն է: Չինաստանի Մեծ ջրանցքը աշխարհի ամենահին և ամենաերկար տեխնածին գետն է: Մեծ ջրանցքի կառուցման սկիզբը պետք է համարել գարնան ու աշնան շրջանը, որը մեզնից ավելի քան 2400 տարի է հեռու։ Չինաստանի հարավ-արևելքում գտնվող Ուու իշխանության տիրակալը, հետապնդելով դեպի հյուսիս շարժվելու նպատակը, որպեսզի աստիճանաբար տիրանա Կենտրոնական հարթավայրին, որոշեց ջրանցք փորել Յանցզիից հյուսիս: Դրա կառուցման համար մոբիլիզացվել են մեծ թվով զորքեր և մարդիկ, արդյունքում Յանչժոուի մոտ (այժմ՝ Ցզյանսու նահանգ) փորվել է 150 կիլոմետր երկարությամբ ջրանցք՝ Յանցզեն միացնելով Հուայհե գետի հետ։ Սա Մեծ ջրանցքի ամենավաղ հատվածն է:

Մեծ ջրանցքի երթուղու լայնածավալ շինարարության երկրորդ փուլը թվագրվում է 605 - 610 թվականներով: Սուի այն ժամանակվա կայսր Յանգ-դին, որպեսզի ամրապնդի իր իշխանությունը և ուժեղացնի վերահսկողությունը Յանցզիից հարավ գտնվող հարուստ շրջանների վրա, ձեռնարկեց ջրանցքի կառուցումը մայրաքաղաք Լուոյանգից (ներկայիս Լուոյանգ քաղաք, Հենան նահանգ) երկու ուղղությամբ. հյուսիս՝ Չժոջուն (ներկայիս Պեկինից հարավ-արևելք) և հարավ՝ Ջուհան (այժմ՝ Հանչժոու, Չժեցզյան նահանգ):

Ջրանցքը կառուցելու համար տարբեր ժամանակներում հավաքվել են մի քանի միլիոն մարդ: Նոր ջրային ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը կազմում էր մոտ 2500 կմ։

Յուան դինաստիայի օրոք Պեկինը (Պեկին) դարձավ Չինաստանի մայրաքաղաքը։ Քաղաքական կենտրոնը Կենտրոնական հարթավայրից տեղափոխվեց հյուսիս, սակայն Յանցզի և Հուայհեի ավազանային տարածքները մնացին ֆինանսական և տնտեսական գործունեության կիզակետում: Հացահատիկի տեղափոխումը հարավային շրջաններից Պեկին շրջանային ջրային ճանապարհով Լուոյանգով հղի էր մեծ անհարմարություններով։ Ուստի մոտավորապես 1283 թվականին Մեծ ջրանցքի երթուղու երկայնքով իրականացվեց պատմության մեջ երրորդ լայնածավալ շինարարությունը։ Փոխվել է երթուղու ուղղությունը, ուղղվել է ալիքի՝ Հայհե, Դեղին և Հուայհե գետերի միջև ընկած հատվածը։ Այսպիսով, Պեկինից Մեծ ջրանցքով հնարավոր է դարձել ուղիղ ճանապարհով հասնել Հանչժոու։

Չինական մեծ ջրանցքի հատվածներ

Այսօր Չինաստանի մեծ ջրանցքըձգվում է գրեթե 1800 կմ, ինչը 10 անգամ մեծ է Սուեզի ջրանցքից և 20 անգամ մեծ է Պանամայի ջրանցքից։

Դեղին գետի ջրանցքի փոփոխությունից հետո Շանդուն նահանգում ջրի անբավարար մատակարարումը հանգեցրեց ծանծաղուտի և Հարավ-Հյուսիս ջրային տրանսպորտի շահագործման դադարեցմանը: Այսօր Մեծ ջրանցքն իր ողջ երկարությամբ այլևս չի կարող օգտագործվել, սակայն նրա առանձին հատվածները, հատկապես Հանչժոու և Սուչժոու շրջաններում, շարունակում են ծառայել որպես կարևոր ջրային ճանապարհ։

Պեկին-Հանչժոու ջրանցքի շատ հատվածներ օգտագործում են նախկին բնական գետերն ու լճերը, որոշ հատվածներ արհեստական ​​են։ Ջրանցքի ջրի հիմնական քանակը գալիս է բնական գետերից։

Ջրանցքի նպատակն այսօր տրանսպորտն է, ոռոգումը, հանգիստը, ջրամատակարարումը։ Այն անցնում է 6 գավառների տարածքով և միացնում է հինգ գետային համակարգեր (Հայհե, Դեղին, Հուանգ Հե, Յանցզի և Կվայտանյան)։

Ջրանցքի անցումների ընդհանուր երկարությունը 1027 կմ է, որից մոտ 600 կմ-ը 2-րդ և 3-րդ դասերի են։ Ջրանցքը շարունակաբար վերակառուցվում է։ ՉԺՀ-ի կապի նախարարության հաշվետվության համաձայն, 1996-2000 թվականների հնգամյա ժամանակահատվածում երկրի հարավ-արևելքում վերակառուցվել են երկու հատված՝ 164 և 293 կմ երկարությամբ: Միաժամանակ ընդլայնվել է 8 նավահանգիստ, կառուցվել է 8 կողպեք և վերակառուցվել 58 կամուրջ։ Դա հնարավորություն է տվել 16,5 մլն տոննայով ավելացնել ապրանքների տարեկան տարանցումը։ Ջանգսու և Շիյան նահանգներում ջրային տրանսպորտի տարեկան ծավալը հասել է 260 մլն տոննայի։ Վերակառուցումից հետո Մեծ ջրանցքի հարավային հատվածները ստացել են միջազգային մրցանակ՝ որպես «նավերի անցումների ամենաքաղաքակիրթ մոդելներ»։ Բացի տնտեսական օգուտներից, ջրանցքը զգալիորեն բարելավել է իրավիճակը հեղեղումների դեմ պայքարի միջոցառումների, դաշտերի ոռոգման և զբոսաշրջության զարգացման, ինչպես նաև էկոլոգիայի և շրջակա միջավայրի պաշտպանության հետ կապված:

Գետերի և ջրանցքների երկայնքով նավարկելու համար չինացիները հին ժամանակներից լաստանավներ են կառուցել՝ ձեռքի տակ ունենալով հարմար և որակյալ նյութ՝ հսկա բամբուկ։ Նրա ցողունները հասնում են 24-25 մ բարձրության և մինչև 30 սմ տրամագծերի, բամբուկից պատրաստում էին նաև կայմերը և առագաստները: Նման լաստանավները ծանծաղ քաշով բեռնատար նավերն էին. մինչև յոթ տոննա բեռնվածությամբ լաստանավները ջրի մեջ ընկղմվում են ընդամենը 5-7 սմ, այսինքն՝ նման լաստանավներով նավարկությունը հնարավոր է ծանծաղ ջրում՝ սովորական նավերի համար անհասանելի։ .

Մինգի դարաշրջանի տարբեր տեսակի նավեր:

Չինական գետերի վրա երկար ժամանակ տարածված է եղել մոտ 10 մետր երկարությամբ հարթ հատակով նավակի տեսակը՝ հովանոցով, տախտակամածով, ուղղանկյուն առագաստով կայմով և ամբարում փոքրիկ սենյակով։ Եվրոպական գրականության մեջ այն սովորաբար կոչվում է անպետք (բառը մալայական ծագում ունի): Նման նավակները՝ ընդարձակ, կայուն և միևնույն ժամանակ բարձր մանևրելու հնարավորություններով, օգտագործվում էին հիմնականում ապրանքների փոխադրման համար։ Անհրաժեշտության դեպքում աղբի կողքերը պատում էին տախտակներով, դրանց միջև եղած ճեղքերը ծածկում էին թունգի յուղի և կրաքարի խառնուրդով։ Խմորի դիզայնն այնքան ռացիոնալ է, որ այն գոյություն է ունեցել գրեթե անփոփոխ մեր ժամանակներում:

Չինաստանում կային նաև մեծ բեռնատար նավեր, որոնց երկարությունը հասնում էր 30 մետրի և ավելի։ Դրանք սովորաբար օգտագործվում էին հացահատիկի տեղափոխման համար։ Նոր դարաշրջանի սկզբին հին չինացիները գիտեին, թե ինչպես կառուցել երկհարկանի նավեր. Հետագա դարերում Չինաստանում հայտնվեցին երեք և ավելի կայմերով և ղեկային կառավարմամբ նավեր։ Խոշոր անպետք նյութերը Չինաստանի գետերի և լճերի վրա ծառայել են նաև որպես մարդատար նավեր: Հանգիստ եղանակի դեպքում մեծ նավերը հաճախ ունենում էին փրկարար նավակներ և թիակներ։

Չինական աղբ, լուսանկար 1871 թ

Նավերը տեղափոխելու համար օգտագործվել են առագաստներ և ղեկային թիակներ։ Առագաստները պատրաստված էին բամբուկե տախտակներից և դրանց միջև ընկած գորգերից: Նման առագաստները բավականին ամուր էին, ինչը կարևոր է աերոդինամիկ տեսանկյունից, բայց դրանք կարող էին ծալվել կամ մասամբ տեղակայվել (ինչը կարևոր է քամոտ փոթորկոտ եղանակին):

Բացի այդ, բամբուկե տախտակների և գորգերի առագաստներն ունեին այն առավելությունը, որ կարող էին գործել բազմաթիվ անցքերով և ճեղքերով: Շարժումը վերահսկելու համար օգտագործվում էր թիակը, որը պահվում էր ծայրի ծայրին անկյան տակ:

Չինական աղբ

Բացի քառակուսի առագաստներից, չինացիները օգտագործում էին ականջաձեւ առագաստներ կամ «լյուգեր»։ Երկայնական ականջանման առագաստներ գոյություն են ունեցել մեր թվարկության 2-րդ դարից։ Ն.Ս. Նման առագաստներով նավերը կարող էին 700 մարդ ընդունել և 260 տոննա բեռ: Չինական նավերը բազմակայմ էին։

Չինաստանում կային մի քանի տեսակի ծովային նավեր։ Ամենատարածվածը հարթ հատակով, այսպես կոչված, ավազոտ անոթներն էին (շա չուան), ինչպես նաև «ֆուջյան նավերը» (ֆու չուան) և «թռչնավերը» (նյաո չուան), որոնց երկարած աղեղն ու ետնամասը նման էին դարձնում։ մի թռչուն. Ի տարբերություն հարթ հատակով գետային նավերի, որոնք նախատեսված են ծանծաղ ջրի համար, այս նավերն ունեին կլորացված հատակ և բարձր տախտակամած, ինչը նրանց դարձնում էր ավելի արագ և ավելի մանևրելու (բայց պակաս կայուն): Ծովային նավերի տեղաշարժը սովորաբար կազմում էր 500-800 տոննա։

Չինաստանում առաջին անգամ թիավարման անիվները օգտագործվել են նավերը տեղափոխելու համար: Նրանց մասին առաջին հիշատակումները վերաբերում են 418 թ. Նավերի վրա թիավարման անիվները վարում էին հատուկ մարդիկ՝ օգտագործելով ոտքի ոտնակները: Տախտակամածները փակ էին, իսկ հակառակորդները, տեսնելով, որ առանց առագաստների նավ է շարժվում իրենց վրայով, սարսափահար՝ կարծելով, որ դևերն են շարժում նավը։ Այնուամենայնիվ, նման նավերը հարմարեցված չէին ծովում նավարկելու համար և օգտագործվում էին միայն գետերի և լճերի վրա: Հսկումն իրականացվել է տարբեր կողմերից անիվների պտտման տարբեր արագության պատճառով։ Նրանք կառուցվել են շատ մեծ նավերթիավարման անիվներով, օրինակ, հայտնի է, որ 1168 թվականին կառուցվել է 100 տոննա կշռող ռազմանավ՝ 12 անիվներով։

Ժամանակակից չինական անպետք լյուգերներով

Հետագայում նավերը կառուցվեցին մեծ քանակությամբ անիվներով։ Նման նավերը կարող էին նստեցնել մինչև 800 մարդ: Անիվները պտտում էին մինչև 200 նավաստիներ։

Մարմարե նավակ թիավարման անիվներով

Երկար նեղ նավակները՝ շարժական զույգերով միացված, կառուցվեցին Մեծ ջրանցքի երկայնքով բեռներ տեղափոխելու համար։ Ավազի ափն անցնելիս այս բեռնատարները առանձնացվել են։

16-րդ դարի վերջի արահետով նավ՝ բեռնված ականներով

Հին Հռոմ

Հին Հռոմը հիմնադրվել է մ.թ.ա. 753 թվականին ե., պարբերաբար ենթարկվել է Տիբեր գետի վարարումների հեղեղումների։ Ըստ հին հռոմեացի պատմիչ Տակիտոսի հաղորդագրության՝ Հռոմը հեղեղներից պաշտպանելու հարցը քննարկվել է Հռոմի Սենատում մ.թ. 15-ին։ 46 թվականին Կլավդիոս կայսեր օրոք կառուցվել է ջրանցք, որը կապում էր Տիբերը ծովի հետ՝ շրջանցելով գետի ոլորանը։ Ջրանցքը կրճատեց անցման երկարությունը, ավելացրեց ալիքի թողունակությունը և դրանով իսկ նվազեցրեց հեղեղումների մակարդակի բարձրացումը: Ջրանցքը վերակառուցվել է հռոմեական կայսր Տրայանոսի օրոք (53 - 117) և ստացել Fossa Trajana (Տրայանոսի ջրանցք) անվանումը։ Այն դեռ գոյություն ունի Fiumicino անունով։

Հին Հռոմի գոյության ընթացքում կառուցվել են Օստիա, Միսսիլիա, Բորդո և այլն նավահանգիստները, որոնք վկայում են հռոմեացիների բարձր տեխնիկական մշակույթի մասին։ Նրանք դասավորությամբ նման էին ժամանակակից նավահանգիստներին: Որոշ նավահանգիստներ կառուցվել են ծովը թափվող գետերի գետաբերանին և չունեին պաշտպանիչ նավահանգիստ։ Առևտրային նավերը հաճախ չէին կարողանում գետը մտնել ծանծաղ ջրի պատճառով և խարսխվում էին ծովում՝ ապրանքները բեռնելով գետի նավերի վրա, որոնք բարձրանում էին գետը։ 42-ին Կլավդիոս կայսեր օրոք վերակառուցվեց հռոմեական Օստիա նավահանգիստը. նավահանգիստը պարսպապատվեց ծովից երկու կողային ամբարտակներով, նավահանգստի մուտքի մոտ կառուցվեց կղզի. մեծ նավև թափեց կղզին, նրա վրա փարոս: Հետագայում Տրայանոսի օրոք ընդլայնվել է նավահանգիստը՝ փորվել է կանոնավոր վեցանկյան տեսքով ավազան՝ 460 մ կողմով և 6 մ խորությամբ, կառուցվել են հենապատեր։ Այս ավազանը կապված էր Տրայանական ջրանցքի հետ։

Ստորև ներկայացված են հռոմեական վաճառականների և ռազմանավերի պատկերներ:

Հիշեցնենք, որ թիավարած նավերի անունները կապված են թիակների շարքերի քանակի հետ.

երկու շարք թիակներ - բիրեմ;

երեք շարք թիակներ - տրիերմ կամ տրիրեմեր;

հինգ շարք թիակներ՝ պենտերա կամ պենտեկոտերա։

Հռոմեական բիրեմ

Նավի վերակառուցումն իրականացվել է Պրենեստեի Բախտի տաճարի հարթաքանդակի վրա, որը թվագրվում է մ.թ.ա. 2-րդ դարի վերջին։ Ն.Ս. Նավի բնորոշ առանձնահատկությունը նեղ կրինոլին-պարադոն է, որը ծառայում էր ոչ թե թիավարներին տեղավորելու, այլ կողքերը պաշտպանելու համար։ Ցողունի դեկորատիվ հարդարման մեջ տրամադրվել են կրկնօրինակների համար նախատեսված սեղմակներ։ Մետաղական խոյի վերևում ցողունի գիծն ունի ներքին շեղում, այնուհետև սահուն դուրս է ցցվում առաջ և վերածվում զանգվածային ակրոստոլի՝ զարդարված յուրահատուկ զարդանախշով։ Բիրեմի ողջ երկայնքով տեղակայված պատնեշները աղեղի և խորշի մեջ ունեին բաց անցումներ։ Հրամանատարի համար տեղ է հատկացվել լուսային հովանի-վրանի տակ՝ ետնամասում։ Աղեղի մեջ կար հռոմեական ռազմանավերին բնորոշ պարսատիկների աշտարակ և ագռավ նստեցման սանդուղք։ Բիրեմի այս տեսակը մաքուր թիավարող նավակ է, որը վարում է 88 թիակ:

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ.ա 4-րդ դարում Ն.Ս.

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ. 1-ին դարում

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ. 3-րդ դարում

Հռոմեական բիրեմ

հռոմեական եռյակ (trière)

հռոմեական եռյակ (trière)

Trireme (Triere) - Միջերկրական ծովում ռազմանավերի հիմնական տեսակը: Որոշ հետազոտողներ եռյակի գյուտը վերագրում են փյունիկեցիներին, մյուսներն անվանում են կորնթյան ամենոկուս։ Տրիրեմայի հիմնական զենքը խոյն էր՝ կիլի ձողի երկարացումը։ Նավի տեղաշարժը հասել է 230 տոննայի, երկարությունը՝ 45 մ, թիակները տարբեր երկարությունների են եղել։ Ամենաուժեղ թիավարները գտնվում էին վերին տախտակամածում։ Տիարների արագությունը թիակների վրա կազմում էր 7 - 8 հանգույց, բայց թիակների բոլոր երեք շարքերն աշխատում էին միայն մարտի ժամանակ։ Նույնիսկ փոքր հուզմունքով, թիակների ներքևի շարքը քաշվեց նավի ներսում, և թիավարման նավահանգիստները սեղմվեցին կաշվե կտորներով: Առագաստանավային սարքավորումները բաղկացած էին մեծ ուղղանկյուն առագաստից և նավի աղեղում գտնվող թեք կայմի վրա փոքր (արտեմոն) առագաստից։ Կամերը շարժական են դարձվել և հանվել մարտի ողջ ընթացքում։ Ճակատամարտի ընթացքում եռյակները ձգտել են զարգացնել իրենց առավելագույն արագությունը, խոյով հարվածել թշնամուն, խոչընդոտել ընթացքը՝ կոտրելով նրա թիակները և «թափելով» նավի վրա։

Հռոմեական պենտերա (պենտեկոտերա)

Հռոմեական պենտերա (պենտեկոտերա)

Հինգ շարք թիակներով ռազմանավերը հռոմեական նավատորմի մեջ մտցվել են մինչև 1-ին պունիկյան պատերազմը (մ.թ.ա. 264 - 241 թթ.) այն պատճառով, որ կարթագենցիներն արդեն ունեին բազմաշերտ ծանր նավեր, որոնց կողմը պաշտպանված էր ամբողջի կողմից: թիակների անտառ, անհասանելի էր համեմատաբար թեթև հռոմեական բիրեմի հարվածի համար: Կարճ ժամանակում Հռոմն իր նավատորմի մեջ մտցրեց 120 այդպիսի նավ։ Յուրաքանչյուր թիավար կառավարվում էր մեկ թիավարով, մեկ շարքում թիակների թիվը հասնում էր 25-ի, պենտերայի երկարությունը մոտ 45 մ էր, իսկ թիակների ընդհանուր թիվը հասնում էր 250-ի։

Երրորդ և չորրորդ վերին շարքերի թիավարները տեղադրվել են փակ կրինոլինում՝ պարոդոսում, իսկ ստորին շերտը՝ մեկը մյուսից վեր՝ նավի կորպուսում։ Նման մեծ թվով թիավարումներով համակարգված թիավարություն ձեռք է բերվել նույն շարքի թիակները ընդհանուր պարանով միացնելով և հարվածի մեծությունը սահմանափակող կանգառների կիրառմամբ։

Պենտերայի աղեղն ու խորանը զարդարված էին ակրոստոլով (ցողունների շարունակությունը)։ Նավի հետնամասը շրջապատված էր կախովի պատկերասրահով` ճաղավանդակով, որի տակ սովորաբար կախված էր նավակը: Պենտերսն ուներ երկու կայմ՝ մարտական ​​մարերով։ Սարքավորումը բաղկացած էր մեծ, ուղիղ առագաստներից, որոնք օգտագործվում էին միայն արդար քամիներով անցումների ժամանակ։

Հայտնի է, որ նավերը ստեղծվել են թիակների վեց և ավելի շարքերով։ Այսպիսով, Հերկուլես Պոնտիկում, որը գտնվում է ս.թ հարավային ափՍև ծով, մ.թ.ա III դ. Ն.Ս. հույները կառուցել են «Լեոնտոֆեր» նավը՝ յուրաքանչյուր կողմում ութ շարք թիակներով՝ մեկական օկտերա։ Յուրաքանչյուր շարքում կար 100 թիավար։ Այսպիսով, այս նավը կարող էր ունենալ 1600 թիավար և 1200 ավելի զինվոր։

Սիրակուզայում (Հին Եգիպտոս) Պտղոմեոս IV Փիլոպատորեի օրոք (մ.թ.ա. մոտ 200 թ.) կառուցվել է տեսարոկոնտերա՝ 40 շարք թիակներով նավ։ Նրա երկարությունը 125 մ էր, կողքի գագաթի բարձրությունը՝ 22 մ, իսկ մինչև նավի ամենաբարձր կետը՝ 26,5 մ։ Նավի ամենամեծ թիակները 19 մ երկարություն ունեին, և նրանց բռնակների մեջ կապար էին լցնում։ հավասարակշռում. Այս նավի վրա կար 4 հազար թիավար, անձնակազմի 400 այլ անդամ և 3 հազար զինվոր։ Այս նավի արագությունը կազմում էր մինչև 7,5 կմ/ժ։

ՔԱՂԱՔԱԿԱՆ ՄԻՋԱՎԱՅՐ

UDC 016 (470.61) BBK 39.483

Ի.Վ. Մակեևը

ՍԱՆԿՏ ՊԵՏԵՐԲՈՒՐԳԻ ՋՐԱՅԻՆ ՈՒՂԵՎՈՐՆԵՐԻ ՓՈԽԱԴՐՈՒՄ. ԱՃԻ ԿԵՏԵՐԻ ՓՆՏՐՈՒՄՆԵՐՈՒՄ

Ներկայացվում է Սանկտ Պետերբուրգում ջրային ուղևորափոխադրումների ներկա վիճակի համապարփակ վերլուծություն՝ աճի նոր կետեր բացահայտելու նպատակով: Վիճակագրական մեթոդների կիրառման հիման վրա հայտնաբերվել են խնդրահարույց իրավիճակներ, որոնք արգելակող ազդեցություն ունեն նավի սեփականատերերի համար՝ ջրօգտագործման խնդիր, ենթակառուցվածքների անբավարար զարգացում, հատակային նստվածքների մաքրման պլանային աշխատանքներ և այլն։ Հեղինակը նշել է նաև այս ոլորտում «բումի» պատճառները՝ ներքին զբոսաշրջության ծավալների աճից մինչև օրենսդրության փոփոխություններ։ Ներկայացված մոտեցումների գործնական նշանակությունը պայմանավորված է Սանկտ Պետերբուրգում ջրային զբոսաշրջության հետագա զարգացմանն ուղղված առաջարկությունների մշակմամբ։

Բանալի բառեր:

քաղաքի նավատերերի միավորում, Սանկտ Պետերբուրգի ջրային ուղիներ, ջրային քաղաքային տրանսպորտ, ջրանցքներ, ուղեւորափոխադրումներ, գետեր։

Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգի ջրային ուղեւորափոխադրումներ. Աճի կետերի որոնման մեջ // Հասարակություն. չորեքշաբթի. Զարգացում. - 2018, թիվ 1. - P. 152-157:

© Մակեև Իվան Վլադիմիրովիչ - Ռուսաստանի պետական ​​մանկավարժական համալսարանի ասպիրանտ: Ա.Ի. Հերցեն; Գլխավոր տնօրեն, բեռնափոխադրող ընկերություն «Odyssey», Սանկտ Պետերբուրգ; էլ. փոստ: [էլփոստը պաշտպանված է]

Անվիճելի փաստն այն է, որ Սանկտ Պետերբուրգը միջազգային զբոսաշրջության կենտրոնն է։ Անհատ զբոսաշրջիկների թվով քաղաքը ներկայումս զբաղեցնում է առաջին տեղը երկրում։ Այսպիսով, եթե Մոսկվան իր միջով «անցնի» զբոսաշրջիկների ընդհանուր թվի մոտ 15%-ը, ապա Սանկտ Պետերբուրգի ստացած զբոսաշրջային հոսքի տեսակարար կշիռը 2017 թվականին գերազանցել է 50%-ը։ Իսկ զբոսաշրջության ոլորտում զբաղված բնակչության թիվն արդեն ավելի քան երկու հարյուր հազար մարդ է։ Քաղաքի կառավարության նիստում մշակվել է զբոսաշրջության զարգացման հատուկ ծրագիր առաջիկա 5 տարիների համար՝ մինչև 2023 թվականը, որտեղ որոշվել է տարածաշրջանի համախառն արտադրանքի մասնաբաժինը 1-ից հասցնել 6%-ի։

Հայտնի է, որ համաշխարհային զբոսաշրջության ոլորտում ամենահեղինակավոր մրցանակը World Travel Awards-ն է, որը 1993 թվականից շնորհվում է զբոսաշրջիկների, փորձագետների և ոլորտի առաջատարների կողմից։ 2017 թվականին մեր քաղաքը մրցանակներ է ստացել միանգամից երկու անվանակարգերում՝ «Աշխարհի առաջատար տուրիստական ​​ուղղություն», ինչպես նաև «Աշխարհի առաջատար քաղաքային ուղղություն»

Հաղթող քաղաքի բացահայտման հիմնական պատճառ դարձան հետևյալ պատճառները. քաղաքի անվտանգությունը զբոսաշրջիկների համար, զարգացած քաղաքային ենթակառուցվածքը, զբոսաշրջային ուղղության հյուրանոցային ցանցը։ Համաշխարհային խոշորագույն սպորտային ֆորումի` IEA-2018 ՖԻՖԱ-ի աշխարհի գավաթի նախօրեին խնդրահարույց իրավիճակներից մեկը քաղաքային տրանսպորտի բոլոր տեսակների` վերգետնյա, ստորգետնյա և ջրային ինտեգրված զարգացումն է, որտեղ ուղևորների անվտանգությունն ու հարմարավետությունը անվերապահ առաջնահերթություններ են: հատկապես ամռանը, երբ քաղաքը բառացիորեն լեփ-լեցուն էր զբոսաշրջիկներով աշխարհի բոլոր ծայրերից: Ընդհանուր տարեկան զբոսաշրջային հոսքը ցույց է տալիս կայուն աճ։ 2016 թվականին Հյուսիսային մայրաքաղաք է այցելել մոտ 6,9 միլիոն մարդ, ինչը 0,4 միլիոնով ավելի է, քան 2015 թվականին: Հյուսիսարևմտյան դաշնային շրջանի գրասենյակների մաքսակետերն անցել են այլ նահանգների մոտ 2,9 միլիոն քաղաքացիներ:

Սանկտ Պետերբուրգը յուրահատուկ քաղաք է, որն անվիճելի առաջատարն է

Ռուսաստանի Դաշնությունում ներգնա և ներքին զբոսաշրջության իշխանությունները. Ջրային քաղաքային տրանսպորտի զարգացումը ռազմավարական առաջնահերթ ոլորտ է, որը պահանջում է բծախնդիր վերլուծություն և փոխգործակցություն դաշնային և տարածաշրջանային իշխանությունների, ինչպես նաև Նևայի վրա քաղաքի համար ծառայությունների այս ավանդական շուկայի ներկայացուցիչների միջև: Մեր քաղաքի հյուրերի թվի աճին զուգընթաց աճում են նաեւ ջրային քաղաքային տրանսպորտով ուղեւորափոխադրումների ցուցանիշները։ 2008-ից 2016 թվականներին Սանկտ Պետերբուրգ այցելած զբոսաշրջիկների թիվն աճել է 43,8%-ով, իսկ ներքաղաքային երթուղիներով տարեկան տեղափոխվող ուղևորների թիվը՝ 38,9%-ով։ Պետք է խոստովանել, որ ոչ պաշտոնական տվյալներով տարեկան շատ ավելի շատ ուղևորներ են փոխադրվում, պարզապես ոչ բոլոր ուղևորներն են իրականացվում հարկաբյուջետային փաստաթղթերով (նկ. 1)։

Բրինձ. 1. Սանկտ Պետերբուրգում զբոսաշրջության և ներքաղաքային ջրային տրանսպորտի երթուղիներով ուղևորափոխադրումների աճի դինամիկան 2008-2016 թթ. Կազմվել է Սանկտ Պետերբուրգի «Արտաքին տրանսպորտի գործակալություն» պետական ​​հիմնարկի տվյալներով։

Ներկայում Սանկտ Պետերբուրգում գործում է շուրջ 50 բեռնափոխադրող ընկերություն, որոնք էքսկուրսիոն ծառայություններ են մատուցում գետերի և ջրանցքների վրա։ Դրանցից ուղեւորափոխադրումների շուրջ 75%-ն իրականացնում են «Ուղեւորատար նավերի սեփականատերերի ասոցիացիայի» անդամ 12 ընկերություններ։ Գնալով ավելի մեծ ժողովրդականություն են վայելում կանգառներով նավակներով երթուղիները, որտեղ նախապես գնված տոմսով կարելի է նստել կամ իջնել ցանկացած կանգառում, մինչդեռ երթուղին շրջանաձև է։ Պետք է խոստովանել, որ ապագան պատկանում է նման երթուղիներին, այդպիսով կազմակերպվում է ջրային ուղևորափոխադրումների տեղաշարժ եվրոպական քաղաքներում, որտեղ շատ ավելի մեծ փորձ կա էքսկուրսիաների և հաճույքների նավարկության կազմակերպման գործում։ Թերևս բարի կամք է անհրաժեշտ՝ ընդլայնելու քաղաքի ամենամեծ նավատերերի ասոցիացիան՝ քննարկելու համար

բիզնեսի և կառավարության միջև փոխգործակցության խնդիրները. Այսպիսով, քաղաքի պատմական կենտրոնում դուք կարող եք ձեռք բերել մի շարք լավ գործող, հանրաճանաչ շրջանաձև երթուղիներ՝ ինտեգրված անվտանգության բարձր մակարդակով. նման ծրագրերը կարող են իրականացվել միայն ասոցիացիայի շրջանակներում։ Կոլեկտիվ աշխատանքի շնորհիվ պարզվեց, որ ներքին և օտարերկրյա զբոսաշրջիկների համար «փրկեց» Նևայի վրա գտնվող կամուրջների դասավորությունը, որոնք պաշտոնյաները ցանկանում էին չեղարկել էքսկուրսիոն նավից դիտելու համար՝ անվտանգության անավարտ պահանջների պատճառով։ Նավատերերի մեծ մասի համար ամենահրատապ խնդիրները հետևյալ խնդրահարույց իրավիճակներն են.

Ավելի քան 10 տարի կա ջրօգտագործման խնդիր, որի դեպքում մակերևութային ջրային մարմինների կամ դրանց մասերի օգտագործումը բաժին է ընկնում նավագնացային ընկերություններին։ 2016-ին Պետխորհրդի նիստում նախագահը հրաման տվեց մինչև 01.03.2017-ն ընդհանրապես չեղյալ համարել ուղևորատար ջրային տրանսպորտի նման պայմանագրերը, սակայն այս գործընթացը, ցավոք, մինչև 2018 թվականը նույնպես ավարտված չէ։

2016 թվականից սկսած Դաշնային հակամենաշնորհային ծառայությունը հրաման է արձակել, որը պարտավորեցնում է նավերին, որոնք իրականացնում են ներքաղաքային էքսկուրսիաներ և զբոսաշրջային երթուղիներ, նույնիսկ թեթևակի մտնելով ծովի ջրերը (քանի որ հնարավոր չէ անցնել Նևայի դելտայով, այլապես, աշխարհագրության պատճառով), վճարել: FSUE Rosmorport-ի վճարները»: Նախկինում նման պահումներ չէին արվում։ Այսպիսով, փոքր բիզնեսին աջակցելու կառավարության քաղաքականության փոխարեն ներդրվել են նոր վճարներ։

Ներկայումս Սանկտ Պետերբուրգում կա կենցաղային աղբի, այդ թվում՝ կղանքի ջրի հավաքման համար նախատեսված ընդամենը երկու մասնագիտացված նավամատույց։ Այս կետերը գտնվում են բավականաչափ հեռավորության վրա պատմական կենտրոն- ջրային էքսկուրսիոն տրանսպորտի հիմնական նավիգացիոն տարածքը (առաջինը գտնվում է Գետի կայարանի մոտ, որը շատ հեռու է, և Մակարովի ամբարտակի վրա, Տուչկովի կամրջի հետևում, որը գերբեռնված է): Այս տեսակի ենթակառուցվածքի բացակայությունը անբարեխիղճ նավաստիներին հրահրում է աղբը չարտոնված թափելու Նևա և Ֆիննական ծոց, ինչը, անկասկած, բացասաբար է անդրադառնում գետերի և ջրանցքների շրջակա միջավայրի և սանիտարական պայմանների վրա:

2016 թվականին «գունավոր» կամուրջների տարածքում Մոյկա գետի ջրանցքի հատակային նստվածքները մաքրելու համար նախատեսված աշխատանքները գրեթե ողջ նավիգացիայի ընթացքում անհնարին դարձրեցին էքսկուրսիաների իրականացումը։

ակտիվություն՝ արգելափակելով գետի հունը ցերեկային ժամերին։ Ներկայացված գործընթացը չափազանց երկար էր, քանի որ դրա իրականացմանը ներգրավված էր միայն մեկ ջրհոր՝ քաղաքի կողմից հատկացված միջոցների սղության պատճառով։ Տրամաբանական է ենթադրել, որ երկու հորատանցք երկու անգամ ավելի արագ կհաղթահարեին Մոյկա գետի մաքրումը, որը վերջին անգամ մաքրվել էր 60 տարի առաջ:

Ինչպես տեսնում եք աղյուսակից. 1, ջրային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումների վիճակագրությունը հետևելու երկու տարվա ընթացքում, ուղևորահոսքն աճել է գրեթե 25%-ով։ Հարկ է նշել, սակայն, որ այս ընտրանքը չի ներառում ստվերային հատվածի կրիչներ, որոնք ասոցիացիայի անդամ չեն: Ըստ ոչ պաշտոնական տվյալների՝ խոսքը դեռևս տարեկան մոտ 600.000 «չհաշվառված» ուղևորի մասին է, որտեղ, սակայն, կա նաև մոտ 20 տոկոսով ուղեւորահոսքի աճ։ Միաժամանակ, երթևեկության մեծ մասն իրականացվում է քաղաքի գետերի և ջրանցքների երկայնքով, որտեղ ամենածանր երթևեկությունը նկատվում է բարձր սեզոնի պիկ ծանրաբեռնվածության ժամանակ։

2016 թվականին էքսկուրսիաների և ոտքով երթուղիներով փոխադրվել է մոտ 1,5 միլիոն մարդ, ինչը Սանկտ Պետերբուրգի ջրային տրանսպորտի երթուղիներով ընդհանուր ուղեւորահոսքի 59%-ն է։ Այսպիսով, կարելի է ասել, որ արդյունաբերությունը «իսկական բում» է ապրում, և դա պայմանավորված է միանգամից մի քանի գործոնով.

Ներքին զբոսաշրջության ծավալների ավելացում. Տնտեսական նկատառումներով Սանկտ Պետերբուրգն ընտրում են Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիները՝ նախընտրելով Եվրոպան և ավանդական ծովափնյա արձակուրդները։

Ներգնա զբոսաշրջության ծավալների ավելացում. Հօգուտ եվրոյի ու դոլարի փոխարժեքի փոփոխության պատճառով զգալիորեն ավելացել է օտարերկրյա զբոսաշրջիկների հոսքը Սանկտ Պետերբուրգ։

Օրենսդրության փոփոխություններ ջրային տրանսպորտով ուղեւորափոխադրումների, այդ թվում՝ փոքր նավերի օգտագործման լիցենզիա ստանալու ընթացակարգի պարզեցման առումով, ինչը նախկինում չէր։

Ուղևորափոխադրումների համար նավերի քանակի զգալի աճ. 10 տարվա ընթացքում նավերի թիվն ավելացել է 3 անգամ։ Նրանց համար հնարավոր եղավ օգտագործել արտասահմանյան արտադրության նավեր կամ պահեստամասեր, որոնք արտադրված չեն ստանդարտներով, մշակված

Աղյուսակ 1

Ջրային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումների ծավալի դինամիկան Սանկտ Պետերբուրգում 2014-2016թթ., մարդ.

Տարի Գետի վրա արագընթաց նավատորմում: Նևա գետը և Ֆինլանդիայի ծոցը քաղաքի ջրանցքներով Ընդհանուր ուղևորափոխադրումների ընդհանուր փոփոխություն մինչև անցյալ տարվա մակարդակը%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

բուսաբանվել է դեռ խորհրդային տարիներին: Ընթացքի մեջ են նոր նախագծերի մարդատար նավերի մշակումն ու կառուցումը։

Խոսելով Սանկտ Պետերբուրգում հասարակական ջրային տրանսպորտի զարգացման մասին, իրեն հուշում է համեմատական ​​վերլուծությունը Վենետիկի հետ, որտեղ ջրային տրանսպորտը գերիշխող դիրք է զբաղեցնում։ «Վապորետտո» (բառացի՝ «լաստանավ») ջրային ավտոբուսների ուղևորափոխադրումները հասնում են տարեկան 200 միլիոն ուղևորի հսկայական քանակի՝ համեմատելի ստորգետնյա տրանսպորտի հետ։ Համեմատության համար՝ Սանկտ Պետերբուրգի մետրոպոլիտենի ամենածանրաբեռնված գիծը՝ Մոսկովսկո-Պետրոգրադսկայան, տարեկան տեղափոխում է մոտ 250 միլիոն ուղեւոր։ Հյուսիսի Վենետիկում հասարակական (գծային) ջրային տրանսպորտը սկսեց ի հայտ գալ մոտ 10 տարի առաջ և զբաղեցնում է շուկայի փոքր մասնաբաժինը, թեև վենետիկյան ջրային ավտոբուսը գործարկվել է 1881 թվականին, իսկ 1978 թվականից այն շահագործվում է պետական ​​մենաշնորհային ընկերության կողմից: Նևայի ափին գտնվող քաղաքի համար ավելի տարածված է ժամանցային նավակներ վարձել միջոցառումների համար՝ հարսանիքների և դպրոցական երեկույթների կամ խմբակային էքսկուրսիաների համար: Ծառայությունների բարձր արժեքի և սեզոնայնության պատճառով Սանկտ Պետերբուրգի փոքր ջրային տրանսպորտը չի կարող կատարել տաքսիի գործառույթներ, ինչպես Վենետիկում, մինչդեռ Վենետիկի բնակիչներն ու հյուրերը պարզապես այլընտրանք չունեն։ Վենետիկում գոնդոլների փոքր նավատորմի կողմից ջրանցքների գերբեռնվածությունը լուծվում է այս դասական թիավարման նավակների շահագործման համար տրվող լիցենզիաների քանակի սահմանափակմամբ: Ընդհանուր առմամբ 425 գոնդոլիիստ չի կարող լինել ավելի, և նրանցից պահանջվում է աշխատել տարբեր հերթափոխով՝ ցերեկը և գիշերը 12 ժամից ոչ ավելի։ Նման միջոցներով իշխանությունները ցանկանում էին հասնել ոչ միայն նեղ վենետիկյան ջրանցքները անշնորհք (11 մետր երկարությամբ և 1,4 մետր լայնությամբ) փայտյա գոնդոլներից բեռնաթափելու հնարավորությանը, այլև այդ կերպ «պաշտպանելու» դրանք։ Քաղաքի բնակիչներն իրենք են խնդրել Վենետիկի այս կարեւորագույն պատմական խորհրդանիշն ավելացնել ՅՈՒՆԵՍԿՕ-ի մշակութային ժառանգության օբյեկտների ցանկում։ Դրանք պատրաստելու արհեստը հորից որդի է անցել, շատերը

Հազարամյակներ շարունակ դրանց կառուցման չափանիշներն ու նյութերը անփոփոխ էին, վերջերս դրանք սկսեցին ստեղծվել պլաստմասսայից, այլ ոչ թե հին տեխնոլոգիաներով, ինչը վրդովեցնում էր քաղաքի դարավոր ավանդույթներով բնակիչներին։

Սանկտ Պետերբուրգում փոքր անոթների քանակի արագ աճի և ջրային տարածքի կտրուկ սակավության պայմաններում դա հնարավոր չէր լինի անել։ Մենք չունենք նման ավանդույթներ և շարունակականություն, Սանկտ Պետերբուրգի բազմաթիվ բեռնափոխադրող ընկերությունների շարքում բոլորն էլ ի սկզբանե տարբեր «քաշային կատեգորիաներում» են՝ շուկայում իրենց ներկայության տարբեր տևողության պատճառով։ Ռուսաստանում մասնավոր նավաշինությունը շատ ծախսատար ծրագիր է, որը թույլ է տալիս «վերադարձնել» ներդրումները, երբեմն միայն 10 տարի հետո: Եթե ​​հիմա պահպանենք փոքր նավերի քանակը, ապա դա թույլ չի տա շուկայում հայտնվել նոր արդիականացված նավերով բեռնափոխադրող ընկերություններին, ինչը նշանակում է, որ մրցակցությունը կվերանա, ծառայությունների որակը կնվազի և նավատորմի արդիականացումը կդանդաղի։ . Իսկ դա քաղաքային նավագնացության զարգացման կարեւորագույն պայմաններից մեկն է։

Պատմական կենտրոնի գետերի և ջրանցքների զգայուն խնդիրներից մեկը մնում է նավարկության և նավարկության անվտանգությունը նեղ տարածության մեջ, որը սահմանափակված է գրանիտե թմբերով և թաղածածկ կամուրջների ցածր բացվածքներով: Կամուրջի բացվածքների վրա լուսացույցների տեղադրումը չի հանգեցրել ջրի գերբեռնվածությունը վերացնելու ցանկալի էֆեկտի, քանի որ անհնար էր կանխատեսել, թե ուր է գնում նավը՝ հոսանքին ներքև, թե վերև: Ամենուր նավերի վրա, որոնք գտնվում են բեռնափոխադրումների ռուսական գետային ռեգիստրի տեխնիկական հսկողության տակ, ներդրվել են AIS դիտման համակարգը և արբանյակային նավիգացիոն GLONASS համակարգը, որպեսզի նավերը սխալ ժամանակ չմտնեն արգելված տարածքներ: Ռադիոյի միջոցով զրույցները ձայնագրվում են արտակարգ իրավիճակների դեպքում, և դրանք այժմ ամենաարդյունավետն են ջրի վրա հնարավոր վթարները վերացնելու համար։ Փակ համակարգում մոտորանավերի նավավարները տարիներ շարունակ աշխատում են, նրանք անընդհատ վերահսկում են ջրի մակարդակը և քաջատեղյակ են իրենց և «հարևան» նավերի չափսերին, որպեսզի պայմանավորվեն ռադիոկայանի վերաբերյալ, թե ով ում և թույլ կտա: որ կողմերն են հարմար հեռանալ: Բոլորը միմյանց ճանաչում են բառացիորեն անուններով կամ կանչերով, որոնք նավերի անուններ են։ Հոսանքից ներքև ընթացող նավերը երթևեկության կանխադրված առաջնահերթությունն են:

Համաշխարհային միտումների և արտասահմանյան փոքր չափերի զարգացման կանխատեսումների հիման վրա

նավատորմը Սանկտ Պետերբուրգում, ապագայում մինչև 2025 թվականը հնարավոր է կանխատեսել Սանկտ Պետերբուրգում նավերի թվի տարեկան աճ մինչև 5% միջակայքում: Ուղևորափոխադրումների աճի և էքսկուրսիոն ջրային տրանսպորտի միավորների աճի նման դրական դինամիկան պահպանելով հանդերձ, Սանկտ Պետերբուրգի պատմական հատվածում ուրվագծվում է ջրային տարածքի իրական պակաս: Այսպիսով, արդեն 2020 թվականին զգալիորեն կխոչընդոտվի «Ֆոնտանկա գետ - Կրյուկով ջրանցք - Մոյկա գետ - Ձմեռային ջրանցք - Նևա գետ - Ֆոնտանկա գետ» շրջանաձև երթուղու երկայնքով: Երթուղին, որը նախկինում տևում էր 60-70 րոպե, նույնիսկ աշխատանքային օրերին կտևի 90-100 րոպե։ Իսկ 2025 թվականին ներքին ջրային ուղիների որոշակի շրջադարձային և խաչմերուկներում խցանումների ժամանակ հարկադիր կանգառները կկազմեն 20-25 րոպե՝ հանդիպակաց նավերի շարասյուններին անցնելու համար։ Իրերի այս վիճակում չափազանց կարևոր է կանխատեսել և ելք գտնել այս իրավիճակից։ Պրակտիկան ցույց է տվել, որ ջրանցքների փակ տարածության պայմաններում կամրջի չափսերի վրա լուսացույցների տեղադրումը չի գործում, այլ միայն դանդաղեցնում է շարժումը։ 2013 թվականին թեստային ռեժիմում ներդրվել է լուսացույցի նման համակարգը, իսկ հետո նավիգացիայի վերջում այն ​​վերացվել է։ Երթուղիների բաժանման որոշումը բավականին պարզ է թվում: Այլ կերպ ասած, Նևայի վրա հիմնված նավերի մի մասը կարող է արձակվել բացառապես Նևայի ճակատային մասով, իսկ նավերը, որոնք իրենց երթուղին են սկսում ջրանցքներում, կարող են փակվել առանց Նևա դուրս գալու: Նման «սինխրոնիզացիան», իհարկե, որոշ ժամանակ թույլ կտա բեռնաթափել փոքր գետերն ու ջրանցքները, սակայն մատուցվող ծառայությունների որակի տեսանկյունից դա դժվար կլինի արդարացնել։ Որպես կանոն, սպառողների մեծամասնությունը ցանկանում է տեսնել առջևի Նևան և փոքր գետերն ու ջրանցքները, իսկ քչերը կցանկանան երկու անգամ տոմս գնել։ Ուստի այս խնդրի լուծման ավելի արմատական ​​ուղիներն իրենց են առաջարկում։

Փաստն այն է, որ ընթացքում ներքին գետերև Նևայից ջրանցքներ այս պահին մարդատար նավերը կարող են հասնել միայն մեկ ճանապարհով ՝ Լվացքի կամրջով Ֆոնտանկա գետի վրա: Ջրանցքներից ելքն իրականացվում է երկու ճանապարհով՝ Ձմեռային ջրանցքով, ինչպես նաև Ֆոնտանկայով, նույն Պրաչեչնի կամրջով։ Եվ եթե փոքր գետերի համակարգի ներսում 150-200 նավ միաժամանակ գնում են տարբեր ուղղություններով, որոնք իրենց չափսերով չեն կարող ցրվել թաղածածկ կամուրջների տակ, ապա Նևա քաղաքի գլխավոր ջրային ճանապարհի հետ սահմանափակ կապի պատճառով սկսվում է տրանսպորտ։

փլուզում, որն այլևս հազվադեպ չէ նույնիսկ հիմա, ոչ միայն հանգստյան օրերին կամ Տոներայլ նաև արևոտ օրերին:

Վարչականորեն Սանկտ Պետերբուրգի բոլոր ջրային ուղիները կարելի է բաժանել երեք կատեգորիայի, որտեղ գործում են տարբեր կանոններ և օրենքներ (նկ. 2).

1. Ներքին ծովային ջրեր, ներառյալ ծովային նավահանգիստները: Սանկտ Պետերբուրգում դրանք ներառում են Բլագովեշչենսկի կամրջից, Տուչկովի կամրջից և Կրեստովսկի և Էլագին կղզիներից արևմուտք գտնվող բոլոր ջրերը:

2. Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրային ուղիներ. Սա ներառում է Նևա գետը և նրա ճյուղերը Բլագովեշչենսկի և Տուչկով կամուրջներից արևելք՝ քաղաքի սահմանների ողջ երկարությամբ:

3. Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքի ներքին ջրային ուղիները. Սրանք քաղաքի գրեթե բոլոր փոքր գետերն ու ջրանցքներն են՝ սկսած հյուսիսից Կարպովկա գետից և վերջացրած պատմական շենքի հարավային սահմանին գտնվող Օբվոդնի ջրանցքով։

4. Բոլշայա Նևայի 1350 մետր երկարությամբ հատվածը, որը կապված է ներքին ծովային ուղիների հետ, անհրաժեշտ է էքսկուրսիաների և ժամանցային նավակների շարժի գոտին ընդլայնելու համար։

Այս բոլոր ջրային ուղիները փոխազդում են միմյանց հետ և ունեն տարբեր վարչական

ակտիվ ներկայացում. Այժմ ուղևորատար, էքսկուրսիոն նավերը չեն կարող մուտք գործել Բլագովեշչենսկի կամրջի արևմուտք, քանի որ արդեն կա Սանկտ Պետերբուրգի Մեծ նավահանգստի գոտի, այնտեղ աշխատում են հատուկ նավահանգստային ծառայություններ, բեռնատար նավերը գտնվում են ճանապարհի վրա, խոշոր լաստանավերը խարխափում են: Եվ երկար ժամանակ իրերի այս վիճակը միանգամայն արդարացված էր։ Բայց քաղաքի հիդրոգրաֆիական ցանցը գործնականում ստատիկ է, և քաղաքային էքսկուրսիոն տրանսպորտի կարիքները փոխվում են, և հատկապես վերջին տարիներին արագորեն:

Մոյկա գետը հոսում է Բոլշայա Նևա հյուսիսում՝ Նովո-Ադմիրալտեյսկի կղզու և հարավում՝ Մատիսով կղզու միջև։ Իսկ տեսականորեն սա հերթական բացակայող ելքն է կամ մուտքը Նևա, որը ժամանակի ընթացքում անպայման կպահանջվի բեռնաթափել փոքրիկ գետերն ու ջրանցքները։ Մոտակայքում գտնվող Նովո-Ադմիրալտեյսկի ջրանցքը կարող է ծառայել որպես լրացուցիչ ելք դեպի Նևա փոքր նավերի համար, իսկ Մոյկա գետը, այս ոլորտում իր բնութագրերով, հիանալի է ցանկացած տեսակի մեկ տախտակամած նավեր մտնելու և դուրս գալու համար: Մալայա Նևայի Տուչկովի կամրջի հիմնանորոգման շնորհիվ 2015-2016 թթ. արդեն բացառություն է արվել, և երկհարկանի, ինչպես նաև արագընթաց մարդատար նավերը թույլատրվել են

Բրինձ. 2. Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքի ջրային ուղիներ. 1 - ներքին ծովային ջրեր. 2 - Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրային ուղիներ. 3 - Սանկտ Պետերբուրգ քաղաքի ներքին ջրային ուղիները. 4 - Բոլշայա Նևա գետի մի հատված, որը կապված է ներքին ծովային ուղիների հետ:

Վասիլևսկի կղզուց հարավ մինչև Ֆիննական ծոց դեպի Պետրոդվորեց և Կրոնշտադտ ուղղություններով: Տեսանելի ապագայում Բոլշայա Նևայի մի հատված բացելու անհրաժեշտությունը Լեռնահանքային արդյունաբերության ինստիտուտից մինչև Բլագովեշչենսկի կամուրջ ավելի քան արդարացված է թվում: Քաղաքի ողջ ջրային տրանսպորտի համար անհրաժեշտ է փոխզիջման համատեղ որոնում։ Եթե ​​միայն ցերեկային ժամերին բացեք Բոլշայա Նևայի մի հատվածը ընդամենը 1350 մետր երկարությամբ, ապա դա, անշուշտ, կօգնի 40%-ով թեթևացնել փոքր գետերն ու ջրանցքները: Այսպիսով, Մոյկայի այս հատվածում կհայտնվի նավահանգստային անհրաժեշտ ենթակառուցվածքը՝ նոր հետաքրքիր երթուղիներՆոր Հոլանդիա կղզու կլաստերում տրանսֆերային հանգույցով, որն ի սկզբանե ստեղծվել էր նավատորմի կարիքների համար: Տեղի կունենա քաղաքային ջրային տրանսպորտի ինտեգրում. Սա իրական խթան կհաղորդի քաղաքի այս պատմական հատվածի զարգացմանը, որը գտնվում է ծայրամասում և մետրոյի կայարաններից և հասարակական տրանսպորտի մայրուղիներից հեռու: Պետք է խոստովանել, որ մեր քաղաքի հյուրերի և բնակիչների համար շատ հետաքրքիր են նաև Promenade des Anglais-ի և ջրից լեյտենանտ Շմիդտի ամբարտակի հանդիսավոր անսամբլները։

Ջրային տարածքի այս հատվածում լաստանավերի մաքսային զննման գոտու կարգավիճակը, բնականաբար, դժվար է օրենսդրության փոփոխությունների առումով։ Բյուրոկրատական ​​փոփոխությունների և հաստատումների գործընթացը կարող է տևել ավելի քան մեկ տարի, այնքան ավելի կարևոր է սկսել վերլուծությունը.

ստեղծված իրավիճակը իշխանությունների հետ նախկինում. Ընդունելով Սանկտ Պետերբուրգի կարևորությունը որպես բեռնափոխադրումների ամենամեծ տրանսպորտային և տարանցիկ հանգույց, որը սկսում է հերթ կանգնել մինչև կամուրջներ գծելը, դեպի Լադոգա լիճ հետագա շարժման համար, հնարավոր է սահմանափակել մուտքը դեպի Բոլշայա Նևա, ասենք, մինչև կեսգիշեր: . Այսպիսով, հնարավոր է բացառել տարբեր արտակարգ իրավիճակներ նավարկության և ուղևորների տեղափոխման անվտանգության հարցերում, քանի որ մենք գիտենք, որ բեռնատարները և բեռնատարները իրենց չափսերով կարող են անցնել միայն գիշերը, երբ կամուրջներն արդեն բացված են, և հանգստի հնարավորություն չկա: և էքսկուրսիոն նավատորմը Բոլշայա Նևայում գիշերային նավարկության կանոնների համաձայն:

Ջրային էքսկուրսիաները և ոտքով փոխադրումները քաղաքի մշակույթի անբաժանելի մասն են, որը մտահղացվել է որպես Ռուսաստանի ծովային մայրաքաղաք։ Զուր չէ, որ մեր քաղաքի գրեթե յուրաքանչյուր երրորդ հյուրն օգտվում է Հյուսիսային Վենետիկը մոտորանավից կամ նավի տախտակից տեսնելու հնարավորությունից։ Ջրային զբոսաշրջությունը շարունակում է իր զարգացումը տարբեր ոլորտների խաչմերուկում՝ ընդունելով նոր ժամանակի մարտահրավերները։ Քաղաքի պատմական մասում ուղևորափոխադրումների զարգացման վերաբերյալ որոշումները հնարավոր են միայն շահագրգիռ գերատեսչությունների և տրանսպորտային շուկայի մասնակիցների խորը փոխգործակցության համատեքստում` տարբեր պատճառներով Սանկտ Պետերբուրգի չօգտագործված ջրային ուղիների զարգացմանն ուղղված միջոցառումներ մշակելու համատեքստում:

Մատենագիտություն:

Արտաքին տրանսպորտային գործակալություն. - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://avt.kt.gov.spb.ru/

Անդրեյ Մուշկարև. 2018 թվականին զբոսաշրջության զարգացման մասին // Սանկտ Պետերբուրգի պաշտոնական քաղաքային տուրիստական ​​պորտալ Այցելեք Պետերբուրգ. - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://www.visit-petersburg: ru / ru / լուրեր / 1627 /

Սանկտ Պետերբուրգի մարդատար նավերի սեփականատերերի ասոցիացիա. - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://www.avps.ru/

Գլադկի Յու.Ն., Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգի գետերի և ջրանցքների աղտոտումը որպես ջրային տրանսպորտի զարգացման սահմանափակող գործոն // Երկրաբանություն և քաղաքակրթություն. Երկրաբանությունը դպրոցում և համալսարանում. - SPb .: Ռուսաստանի պետական ​​մանկավարժական համալսարանի հրատարակչություն Ա.Ի. Herzen, 2016 .-- S. 228-230.

Զուբարև Է.Վ., Ֆեդորովա Մ.Մ. Գետային ուղևորափոխադրումներ ծովային մայրաքաղաքում. ներկա վիճակ և զարգացման հեռանկարներ // Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտ. - 2009 թ., թիվ 1 (20). - S. 66-68.

Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգում զբոսաշրջության զարգացման համար ջրային տարածքի «սակավության» մասին // Գիտության և կրթության աշխարհագրության զարգացում. - SPb .: Ռուսաստանի պետական ​​մանկավարժական համալսարանի հրատարակչություն Ա.Ի. Հերցեն, 2016. -Ս. 141-145 թթ.

Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգում ջրային զբոսաշրջության զարգացման մասին // Գիտության և կրթության աշխարհագրության զարգացում. - SPb .: Հրատարակչություն RSPU im. Ա.Ի. Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Մակեև Ի.Վ. Սանկտ Պետերբուրգը որպես Ռուսաստանում գետային տրանսպորտի զարգացման կենտրոններից մեկը // Բնական և մշակութային ժառանգություն. միջդիսցիպլինար հետազոտություն, պահպանություն և զարգացում. - SPb .: Հրատարակչություն RSPU im. Ա.Ի. Herzen, 2016 .-- S. 519-521.

Սանկտ Պետերբուրգ - լավագույն քաղաքըԵվրոպա! // Սանկտ Պետերբուրգի պաշտոնական քաղաքային տուրիստական ​​պորտալ Այցելեք Պետերբուրգ: - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

Վիճակագրություն. Զբոսաշրջային շուկայի զարգացում // Սանկտ Պետերբուրգի վարչակազմի պաշտոնական կայք. - Ինտերնետ ռեսուրս. Մուտքի ռեժիմ՝ http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/