Չնայած ճանապարհային, երկաթուղային և օդային տրանսպորտի համատարած զարգացմանն ու տարածմանը ջրային տրանսպորտդեռևս մարդկանց և ապրանքների տեղափոխման ամենատարածված միջոցներից մեկն է: Որո՞նք են ժողովրդականության պատճառները ջրային տրանսպորտիսկ ո՞րն է դրա առավելությունը ավելի արագ եղբայրների նկատմամբ։

Ջրային տրանսպորտի տարածվածությունը և պատճառները

Եթե ​​խոսքը գնում է ապրանքների տեղափոխման մասին, ապա այստեղ կարևոր է տրանսպորտի այս տեսակի փոխադրման շատ ցածր արժեքը և ցանկացած չափի ապրանք տեղափոխելու հնարավորությունը, ինչը վեր է մյուս երեք մրցակիցներից որևէ մեկի ուժերից։ Միևնույն ժամանակ, լոգիստիկայի ոլորտում աշխատողների գրագետ վերապատրաստման դեպքում նավահանգիստներում նավերի բեռնաթափման և բեռնաթափման գործընթացները կարող են իրականացվել բավականին արագ և արդյունավետ՝ էլ ավելի նվազեցնելով փոխադրումների արժեքը։ Ավելին, ջրային տրանսպորտանփոխարինելի այնտեղ, որտեղ անհնար է ցամաքային փոխադրումները՝ մայրցամաքների և կղզիների միջև։

Ջրային տրանսպորտի ցածր արագությունը գործնականում ջնջեց բիզնես ուղևորափոխադրումները, բայց ծովային ճանապարհորդության դարավոր սիրավեպը նպաստեց ջրային տրանսպորտի առանձին արդյունաբերության զարգացմանը, ինչպիսին է ճամփորդությունը զբոսաշրջային նավերով: Իսկ փոքր ջրային տրանսպորտը, զբոսանավերը, նավակները և նավակները արժանիորեն տարածված են սիրողականների շրջանում ակտիվ հանգիստ.

Ջրային տրանսպորտի տեսակները

Ամբողջ ջրային տրանսպորտը բաժանված է երկու մեծ խմբի՝ ըստ օգտագործվող ջրերի՝ գետի և ծովի։ Իր հերթին, այս խմբերից յուրաքանչյուրում բոլոր նավերն ըստ փոխադրվող բեռի տեսակի բաժանվում են բեռների և ուղևորների:

Ծովային տրանսպորտ

Այս խումբը ներառում է բոլոր նավերը, որոնք ընդունակ են շարժվել ծովերի և օվկիանոսների մակերեսով և կատարել բեռներ կամ ուղևորներ փոխադրելու գործառույթներ։ Ծովային տրանսպորտի բաժինը կազմում է աշխարհում բեռնափոխադրումների առյուծի բաժինը, հատկապես խոշոր և հեղուկ փոխադրումները, ինչպիսիք են նավթը, նավթամթերքը, հեղուկ գազը և քիմիական արտադրանքները։ Բեռնատար նավերի հիմնական երկու խմբերը հեղուկ բեռների և բեռնարկղային նավերի փոխադրման տանկերներն են, որոնք բոլոր մյուս բեռները տեղափոխում են ունիվերսալ 20 կամ 40 ֆուտանոց կոնտեյներներով։ Ավելի քիչ տարածված են ավելի բարձր մասնագիտացված ծովային նավերը, որոնք հարմարեցված են փոխադրումների համար, օրինակ: մեքենաներ, խոշոր եղջերավոր անասուններ կամ սառեցված սնունդ. Ջրային տրանսպորտի այս տեսակի շահագործման ժամանակ հանդիպող դժվարությունները մեծ թվով բեռնման և բեռնաթափման համակարգերով հագեցած մեծ նավահանգիստներ կառուցելու անհրաժեշտությունն են: Բայց լոգիստիկայի նկատմամբ պատշաճ և ժամանակակից մոտեցմամբ այս բոլոր խնդիրները հեշտությամբ կարող են լուծվել՝ ծովային տրանսպորտը ճիշտ ձեռքերում դարձնելով աշխարհի ամենաշահութաբեր ձեռնարկություններից մեկը:

Ուղևորային ծովային տրանսպորտը բաժանված է գծային նավերի, որոնք ուղևորներ են տեղափոխում խստորեն սահմանված երթուղիներով, այդ խումբն է, որը ներառում է լաստանավեր, որոնք գործում են ինչպես մայրցամաքներից մեկի, այնպես էլ անդրօվկիանոսային տարբեր նավահանգիստների միջև, ինչպես նաև զբոսանավերի նավատորմ, որոնցից յուրաքանչյուրը մանրանկարչության քաղաք է: . Կռուիզային ինքնաթիռներկարող է տեղափոխել մի քանի հազար ուղևոր՝ ապահովելով նրանց առավելագույն հարմարավետություն և անվտանգություն: Նման նավով նավարկությունը թողնում է անմոռանալի փորձ:

Եվ իհարկե, մի մոռացեք մասնավոր զբոսանավերի տերերի հսկայական բանակի մասին՝ սկսած մանրանկարչական նավակներից, որոնք հազիվ են տեղավորում երկու-երեք հոգու, մինչև միլիարդատերերի հսկա զբոսանավերը՝ հարմարություններով, որոնք չեն զիջում զբոսանավերին։ Ծովային ճանապարհորդությունների սիրավեպը, որը ոգեշնչված է դարերով, երգված վեպերում մեծ կապիտանների և խիզախ ծովահենների մասին, ծով է քաշում հարյուրավոր և հազարավոր ժամանակակից սիրողական նավաստիների: Այս բոլոր նավերն ու նավերը նույնպես պատկանում են ծովային ջրային տրանսպորտին։

Գետային ջրային տրանսպորտ

Ջրային տրանսպորտի այս խումբը ներառում է բոլոր նավերը, որոնք ուղևորներ կամ ապրանքներ են տեղափոխում ներքին ջրային ուղիներով՝ գետեր, լճեր կամ ջրանցքներ: Ճիշտ է, կա մեկ հետաքրքիր բացառություն՝ չնայած Կասպից ծովը լիճ է, բայց իր չափերի պատճառով նրա ափերից թռչող նավերը դասակարգվում են որպես ծովային տրանսպորտ։

Գետային տրանսպորտի հիմնական առավելությունը դրա ցածր գինն է, հետևաբար այն լայնորեն կիրառվում է հատկապես Արևմտյան Եվրոպայում, որտեղ Ֆրանսիան, Բելգիան և Հոլանդիան կապված են ջրանցքների լայն և ճյուղավորված ցանցով, որոնց միջոցով հարյուրավոր հատուկ փոքր բեռնատար նավեր՝ պենիշեր, շերտավորել. Սակայն տրանսպորտի ցածր արագության պատճառով. գետային տրանսպորտհրատապ առաքում չպահանջող ապրանքների փոխադրման համար.

Եվ եթե հին ժամանակներում և միջնադարում գետային նավերը շատ տարածված էին ուղևորների շրջանում, նույնիսկ բարձրաստիճանների շրջանում, ինչպիսիք են եգիպտական ​​փարավոնները և հին սլավոնական իշխանները, որոնք նույնիսկ իրենց վերջին ճանապարհորդությունը գնում էին հատուկներով, ապա մեր ժամանակներում. , ավաղ, ուղևորներն ունեն տրանսպորտի այս տեսակը ամենևին էլ հայտնի չէ։ Պատճառը ցածր արագությունն է։ Եթե ​​դուք օգտագործում եք նավեր, որոնք կարող են արագությամբ մրցել երկաթուղու հետ կամ ավտոմեքենայովՕրինակ, օդային բարձի վրա, այստեղ վառելիքի սպառումը բազմիցս ավելանում է և այդ նավերի օգտագործումը դարձնում անշահավետ։

Բայց կա ևս մեկ բնագավառ, որտեղ գետային նավերն իրենց ճանաչումն են գտել այս օրերին՝ էքսկուրսիոն նավակները, որոնք շրջում են եվրոպական մայրաքաղաքների և միջնադարյան բազմաթիվ գեղեցիկ քաղաքների գետերով ու ջրանցքներով: Անհնար է պատկերացնել Պրահան, Վենետիկը, Փարիզը կամ Ամստերդամն առանց զբոսաշրջիկների կողմից այդքան սիրելի և շատ հարմարավետ գետային նավակների։ Նման նավով զբոսանքը՝ ուղեկցորդի հետաքրքիր պատմությամբ և նրբաճաշակ ֆուրշետի սեղանի ուղեկցությամբ, թողնում է անմոռանալի տպավորություն։

Գետային տրանսպորտն իրականացնում է բեռների և ուղևորների փոխադրում բնական և արհեստական ​​ծագման ջրային ուղիներով և կարևոր է երկրի սահմաններում տեղական փոխադրումների համար։

Հարգելի ընթերցողներ: Հոդվածում խոսվում է իրավական խնդիրների լուծման բնորոշ ուղիների մասին, սակայն յուրաքանչյուր դեպք անհատական ​​է։ Եթե ​​ցանկանում եք իմանալ, թե ինչպես լուծիր հենց քո խնդիրը- կապվեք խորհրդատուի հետ.

ԴԻՄՈՒՄՆԵՐ ԵՎ ԶԱՆԳԵՐ ԸՆԴՈՒՆՎՈՒՄ ԵՆ 24/7 և ԱՌԱՆՑ ՕՐԵՐԻ.

Դա արագ է և ԱՆՎՃԱՐ Է!

Դա տեւում է կարևոր տեղՌուսաստանի տրանսպորտային համակարգում. Ամենից հաճախ բեռնափոխադրումները և ուղևորափոխադրումները տեղի են ունենում Վոլգայի, Լենայի, Ամուրի, Ենիսեյի, Օբի և Անգարայի երկայնքով:

Վիճակագրություն

Համաձայն ընդհանուր վիճակագրության, որը հաշվի չի առնում հեռավորությունները, բնակչության 0,11 տոկոսն օգտվում է ներքին ջրային տրանսպորտի ծառայություններից, ինչը չնչին է այլ եղանակների համեմատ ( հանրային տրանսպորտ- 90,52%, երկաթուղային՝ 8,54%)։

Փոխադրման եղանակը	2015		2016
	միլիոն մարդ	%	միլիոն մարդ	%
Երկաթուղի	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Ավտոբուս	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Ներքին ջուր	13,2	0,11	13,1	0,11
Ծովի մոտ	9,6	0,08	13	0,11
Օդային (տրանսպորտային ավիացիա)	92,1	0,75	88,6	0,73
Ընդամենը	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Եթե ​​հաշվի առնենք փոխադրումների հեռավորությունը և տարողունակությունը, ապա վիճակագրությունն առանձնապես չի փոխվի՝ նույն 0,11 տոկոսը՝ երկաթուղային (27%) և հասարակական (25%) տրանսպորտի համեմատ։

Փոխադրման եղանակը	2015		2016
	միլիոն ուղևոր	%	միլիոն ուղևոր	%
Երկաթուղի	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Ավտոբուս	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Ներքին ջուր	492,3	0,11	525,1	0,11
Ծովի մոտ	61,7	0,01	88,1	0,02
Օդային (տրանսպորտային ավիացիա)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Ընդամենը	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Ընդհանուր առմամբ, կարելի է եզրակացնել, որ մարդատար գետային տրանսպորտը շատ փոքր տեսակարար կշիռ ունի տրանսպորտի հանրաճանաչ տեսակների մեջ՝ գերազանցելով միայն ծովին։ Տրանսպորտի այս տեսակից օգտվող ուղեւորների թվի աճի միտում կա, բայց դա էական չէ։

Օգտակար ռեսուրսների տեղափոխման մեջ հեռավոր գետափնյա տարածքներ տրանսպորտի այս տեսակն ավելի կարևոր դեր է խաղում:

Ներքին ջրային տրանսպորտը երկար տարիներ կանգնած է անեկամտաբերության եզրին. այս հարցում հսկայական դեր են խաղացել արդյունաբերության ֆինանսավորման հետ կապված վաղեմի խնդիրները:

Այժմ օգտագործվող նավերի մեծ մասը հնացած է, դեռ խորհրդային: Այս պահին հիդրոտեխնիկական կառույցների միայն մեկ քառորդն է գտնվում նորմալ վիճակում, ինչը թույլ է տալիս ապահովել փոխադրումների անվտանգությունը։

Առավելություններն ու թերությունները

Չնայած վերը նկարագրված տխուր վիճակագրությանը, գետային տրանսպորտն ունի բավական առավելություններ և մնում է արդիական այսօր:

Այս տեսակի շարժման առավելությունները հետևյալն են.

1. Օգտագործվում են բնական ծագման ուղիները. դրանք չեն պահանջում այնպիսի ծախսեր, ինչպիսիք են ճանապարհների կառուցումը կամ ռելսերի տեղադրումը։
2. Տրանսպորտի արժեքը ավելի էժան է, քան գնացքներից օգտվելը։
3. Էներգիայի սպառումը ավելի քիչ է, քան ցամաքային տրանսպորտում:
4. Բարձր կրող հզորություն:

Սակայն գետային տրանսպորտն ունի նաև բացասական կողմեր. Դրանց թվում են.

1. Ճանապարհորդության ցածր արագություն:
2. Սեզոնային. տեղին չէ, երբ գետերը սառչում են կամ ծանծաղ են (կախված տարածաշրջանի կլիմայական պայմաններից): Հյուսիսային շրջաններում օգտագործվում է տարեկան 120-150 օր, հարավային շրջաններում՝ 200-240 օր, խառը կլիմայական շրջաններում՝ մի բան արանքում։
3. Օգտագործումը սահմանափակվում է գետերի ձևաչափով՝ ոլորապտույտ, ուղղություն, երկարություն։
4. Խիստ կախված է եղանակային պայմաններից:
5. Գետերի աղտոտվածություն.
6. Խորության աստիճանավորում; հանգեցնում է լրացուցիչ անցումների խոշոր անոթների օգտագործման ժամանակ:

Գետով երեխաների անվտանգ առաքման կանոններ

Ամեն դեպքում, երեխաների հետ ջրի վրա ճանապարհորդելիս մի մոռացեք ջրի վրա ճանապարհորդելիս վարքագծի կանոններն արտացոլող անվտանգության կանոնների և պաշտոնական ցուցումների մասին.

1. Նախ, հիմնական կանոնները նույնը կլինեն ինչպես մեծահասակների, այնպես էլ երեխաների համար:
2. Համոզվեք, որ նավն ունի տարհանման հրահանգներ, ելքի պլան և փրկարար բաճկոնների և փրկանավերի գտնվելու վայրը: Դրանց բացակայության դեպքում խորհուրդ չի տրվում օգտվել այս ջրային տրանսպորտից։
3. Նավի վրա նստելուց հետո դուք մտնում եք նավի անձնակազմի, այդ թվում՝ նավապետի հսկողության տակ գտնվող տարածք: Հետևեք նրանց հրահանգներին և կարգապահական պարտականություններին: Ձեր անվտանգությունն ու նավարկությունը ամբողջությամբ կախված կլինեն նավի անձնակազմից:
4. Տնակում տեղավորվելուց հետո ուշադիր կարդացեք ուղևորների և նավակի անվտանգության վերաբերյալ հրահանգները:
5. Համոզվեք, որ ունեք լողազգեստ և պիտանի եք օգտագործման համար: Նախօրոք կարդացեք օգտագործման հրահանգները, որպեսզի արտակարգ իրավիճակները ձեզ անակնկալի չգան։
6. Արժե համոզվել, որ նավը լիովին պատրաստ է աշխատանքի և փաստաթղթային տեսանկյունից և ունի բոլոր անհրաժեշտ լիցենզիաները։ Արժե պարզել, թե արդյոք և

Մի մոռացեք, որ տոմս գնելիս դուք պայմանագիր եք կնքում նավակի սեփականատեր ընկերության հետ:

Եթե ​​հաշվի առնենք հատուկ երեխաներ ունեցող ուղևորներին վերաբերող կանոնները, ապա կարելի է առանձնացնել հետևյալ կետերը (ըստ և).

1. Մինչև 5 տարեկան երեխաները իրավունք ունեն անվճար ճանապարհորդելու (մեկ երեխա), իսկ 5-ից 10 տարեկան երեխաները՝ կրճատված ճանապարհորդության իրավունք (ներքին ջրային տրանսպորտի օրենսգիրք):
2. Մինչև 14 տարեկան անչափահասներն իրավունք չունեն ճանապարհորդել առանց ընդունակ ուղևորի ուղեկցության։ (Գլուխ 1, կետ 8, Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության 05.05.2012 թ. թիվ 140 հրաման):
3. Ինքնաթիռում պետք է լինեն երեխաների անհատական ​​փրկարարական բաճկոններ՝ մեկական յուրաքանչյուր երեխայի համար: (Գլուխ 1, կետ 12, Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարության 05.05.2012 թ. N 140 հրաման):

Առանձին-առանձին, դուք կարող եք պահանջներ կատարել ներքին ջրային ճանապարհով ուղևորների, ուղեբեռի, անձնական (կենցաղային) կարիքների համար նախատեսված ապրանքների փոխադրման ծառայությունների մատուցման կանոններից, որոնք հաստատված են:

Սույն որոշման համաձայն՝ մինչև 7 տարեկան երեխայի հետ ուղեկցող անձը կարող է օգտվել մոր և մանկան սենյակի ծառայություններից.

• Երեխայի և մեծահասակի համար քնելու տեղեր և սպիտակեղեն;
• Արտահերթ պատվերների ընդունում բոլոր տեսակի ծառայությունների համար.
• լոգանքի, ցնցուղի, սրբիչների և լոգանքի այլ պարագաների օգտագործումը.
• Առողջապահություն;
• մանկական խաղերի տրամադրում.

Այս կանոնների շրջանցումը հետևյալն է.

Ուղևորափոխադրումներ գետով Վոլգայով

Գետային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումները պահանջարկ ունեն մեծ գետերում, այդ թվում՝ Վոլգայում։

Դրանք հիմնականում օգտագործվում են.

1. Գետային նավարկություններ՝ նավով և արագընթաց նավակներով:
2. Ուղևորափոխադրումներ՝ որոշներում բնակավայրերայս ճանապարհը գալու միակ ճանապարհն է:

Նման երթուղիների հիմնական նավահանգիստները և փոխադրման կետերը կլինեն.

• Մոսկվա;
• Յարոսլավլ;
• Կոստրոմա;
• Կալուգա;
• Կոլոմնա;
• Սերպուխով;
• Ռիբինսկ;
• Սամարա.

Հիմնական ուղեւորափոխադրումները կենտրոնացած են Վոլգա-Կամա գետի ավազանում։ Այս տարածքի քաղաքների գետային տերմինալները առաջարկում են բազմաթիվ տարբերակներ ներքաղաքային, տարանցիկ, տեղական և ուղևորների ուղղություններՈւղևորություններ Վոլգայով տրանսպորտով, ինչպես պարզ, այնպես էլ տուրիստական:

Ամենաերկար տողերն են Մոսկվա - Աստրախան / Պերմ / Ռոստով / Ուֆա.

Ամենամեծ գետային կայանը մայրաքաղաքն է։

Վոլգա-Վյատկա ավազանում ամենամեծ գետային տերմինալները գտնվում են հետևյալ քաղաքներում.

• Նիժնի Նովգորոդ;
• Վոլգոգրադ;
• Մոսկվա;
• Պերմի;
• Աստրախան;
• Կազան;
• Յարոսլավլ.

Վոլգայի ավազանի հիմնական նավահանգիստները.

• Կալինինսկի;
• Չերեպովեցկի;
• Ռիբինսկի;
• Յարոսլավսկի;
• Գորկովսկի;
• Կազանսկի;
• Ուլյանովսկի;
• Կույբիշևսկի;
• Սարատով;
• Վոլգոգրադ;
• Աստրախան;
• Պերմի.

Գին

Գետային տրանսպորտի գները մեծապես տարբերվում են՝ կախված ճանապարհի հեռավորությունից և տևողությունից՝ վերջանալով կանգառների քանակով: Նաև գնի վրա մեծ ազդեցություն ունի ճանապարհորդության տեսակը՝ զբոսաշրջություն կամ պարզ տրանսպորտ: Բացի այդ, յուրաքանչյուր կգ ուղեբեռի գինը ավելացվում է տոմսի արժեքին.

Պարզ ճանապարհորդությունը կարժենա մոտ t 60-ից մի քանի հարյուր ռուբլի, տուրիստական ​​ու ռեկրեացիոն թռիչքներով իրավիճակն ավելի հետաքրքիր է։ Կախված ուղևորության ձևաչափից և բովանդակությունից՝ գները տարբերվում են 5-ից տասնյակ հազարավոր ռուբլի.

Օրինակ՝ Կրասնոյարսկ-Դուդինկա երթուղու ուղեվարձը կլինի 7-ից 30 հազար ռուբլի(կախված կտորի կատեգորիայից և ուղեբեռի քաշից):

Ինչպե՞ս ընտրել փողի համար լավագույն արժեքը: Հաշվի առեք հետևյալ կետերը.

1. Որոշեք, թե որն է ձեզ համար ավելի կարևոր՝ հարմարավետությո՞ւնը, թե՞ ճանապարհորդության գինը, քանի որ կախված սրահի մակարդակից՝ վճարումը կարող է տարբերվել 4 անգամ։
2. Սեզոնային զեղչեր, հատկապես նախապես ամրագրման դեպքում։ Որքան շուտ գնեք տոմս, այնքան ավելի էժան կարժենա ձեզ, և ավելի հեշտ կլինի ընտրել ամենահարմար տարբերակը:
3. Արժե ուսումնասիրել լաստանավն իրականացնող ընկերությունների առկա առաջարկները և ընտրել ամենաօպտիմալ տարբերակը։
4. Նավի ընտրությունը, որով դուք պետք է նավարկեք: Այսօր Ռուսաստանում կան 2-4 տախտակամած ունեցող նավեր, որոնց թիվը կախված է նավի հզորությունից։ Ոմանց համար մեծ չափը կլինի գումարած, բայց քանի որ դա հանգեցնում է նավի վրա գտնվող մարդկանց թվի ավելացման, այս տարբերակը բոլորի համար հարմար չէ:
5. Ուսումնասիրեք նավի, ինտերիերի լուսանկարները, կարդացեք տարբեր կայքերի ակնարկներ՝ համոզվելու համար, որ տարածքում կա բավարար հարմարավետություն:
6. Զբոսաշրջությունը և անցումները սովորաբար հասնում են հունիս-հուլիս ամիսներին՝ առաջացնելով նավարկության գների աճ: Փորձեք ավելի մոտիկից նայել մայիսին կամ օգոստոսին սակագներին. պահանջարկը կլինի ավելի ցածր, ինչպես նաև թողարկման գինը: Դուք, իհարկե, կարող եք փորձել տոմս գտնել հոկտեմբեր և ապրիլ ամիսների համար, բայց եղանակը դժվար թե նպաստի հարմարավետ ճանապարհորդության:
7. Ուղևորության ուղղության և երկարության ընտրությունը նույնպես կարևոր դեր է խաղում.
   • Որքան էլ զարմանալի լինի, բայց Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ, Մոսկվա - Արխանգելսկ և, օրինակ, Նարյան-Մար - Սալեխարդ ճանապարհը զգալիորեն կտարբերվի գնով։
   • Այս կետում գլխավորը մեկնման քաղաքը որոշելն է, քանի որ երթուղու գները կախված են դրանից:
   • Բացի այդ, այն պատճառով, որ մեր երկրում մեծ ջրային ուղիները հոսում են կամ հյուսիսից հարավ կամ հարավից հյուսիս, միշտ չէ, որ հնարավոր է ուղիղ գետի ուղի գտնել նույնիսկ մոտակա քաղաքների, օրինակ՝ Խաբարովսկի և Բիրոբիջանի հետ:

Վնասի հատուցում

Այս եղանակով ուղևորափոխադրումները կարգավորվում են 2001 թվականի «Ռուսաստանի Դաշնության ներքին ջրային տրանսպորտի օրենսգրքով»:

Ըստ այս փաստաթղթի.

1. Փոխադրողն ամբողջությամբ պատասխանատու է ուղևորների և ընդունված ուղեբեռի համար՝ նստելու պահից մինչև նրանց նշանակման վայր մեկնելու պահը:
2. Անձնակազմի մեղքով կատարված կորուստները, վնասները կամ իրերի թերի առաքումը պետք է փոխհատուցվեն ուղևորին, ինչպես նաև բեռի փոխադրման համար ամբողջությամբ, եթե փոխադրողը չի ապացուցում, որ կորուստը հետևանք է եղել. իր վերահսկողությունից դուրս հանգամանքները.
3. Ուղեբեռը կհամարվի կորած, եթե այն նշանակված ամսաթվից հետո 30 օրվա ընթացքում չհասնի իր նպատակակետին:
4. Նաև փոխադրողը պատասխանատու է ուղևորների կյանքի և նավի անվտանգության համար:

Տրանսպորտային ընկերություններ

Ծովային տրանսպորտը կարևոր է առաջին հերթին այն պատճառով, որ ապահովում է Ռուսաստանի արտաքին առևտրային հարաբերությունների զգալի մասը։ Ներքին փոխադրումները (կաբոտաժը) էական նշանակություն ունեն միայն երկրի հյուսիսային և արևելյան ափերի մատակարարման համար։ Ծովային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը բեռնաշրջանառության մեջ կազմում է 8%, թեև փոխադրվող ապրանքների զանգվածը ընդհանուրի 1%-ից պակաս է։ Այս հարաբերակցությունը ձեռք է բերվել շնորհիվ փոխադրման ամենաերկար միջին հեռավորությունը՝ մոտ 4,5 հազար կմ... Ծովային ուղևորափոխադրումները աննշան են.

Գլոբալ առումովԾովային տրանսպորտը առաջին տեղում է բեռնաշրջանառության առումով՝ առանձնանալով ապրանքների նվազագույն փոխադրումներով։ Ռուսաստանում այն ​​համեմատաբար թերզարգացած է, քանի որ երկրի հիմնական տնտեսական կենտրոնները հեռու են ծովային ափերից։ Բացի այդ, երկրի տարածքը շրջապատող ծովերի մեծ մասը սառչում է, ինչը թանկացնում է ծովային տրանսպորտի օգտագործումը։ Լուրջ խնդիր է երկրի հնացած նավատորմ... Նավերի մեծ մասը կառուցվել է ավելի քան 20 տարի առաջ և պետք է շահագործումից հանվեն համաշխարհային չափանիշներով։ Նավեր գործնականում չկան ժամանակակից տեսակներԳազի փոխադրիչներ, թեթեւ փոխադրիչներ, բեռնարկղեր, հորիզոնական բեռնման և բեռնաթափման նավեր և այլն։ Ռուսաստանի տարածքում կա ընդամենը 11 խոշոր ծովային նավահանգիստ, ինչը բավարար չէ նման մասշտաբի երկրի համար։ Ծովային ճանապարհով փոխադրվող ռուսական բեռների մոտ կեսը սպասարկում են այլ պետությունների նավահանգիստները։ Դրանք հիմնականում նախկին խորհրդային հանրապետությունների՝ Օդեսա (Ուկրաինա), Վենտսպիլս (Լատվիա), Տալլին (Էստոնիա), Կլայպեդա (Լիտվա) նավահանգիստներն են։ Այլ պետությունների ծովային նավահանգիստների օգտագործումը հանգեցնում է ֆինանսական կորուստների։ Այս խնդիրը լուծելու համար Բալթիկ եւ Սեւ ծովերի ափերին կառուցվում են նոր նավահանգիստներ։

Հեռավոր Արևելքի ավազանը ներկայումս առաջատար ծովային ավազանն է բեռնաշրջանառության առումով։ Նրա հիմնական նավահանգիստներն են հազվադեպ սառցակալած Վլադիվոստոկը և Նախոդկան: Նախոդկայի մոտ կառուցվել է Վոստոչնիի ժամանակակից նավահանգիստը՝ ածուխի և փայտանյութի արտահանման տերմինալներով։ Մեծ նշանակություն ունի նաև Վանինո նավահանգիստը, որը գտնվում է Բայկալ-Ամուր երկաթուղու վերջին հատվածում։ Այս նավահանգստում գործում է լաստանավ, որը կապում է մայրցամաքային Ռուսաստանի երկաթուղային ցանցը Սախալին կղզու (Խոլմսկ նավահանգիստ) ցանցի հետ։

Բեռնափոխադրումների ծավալով երկրորդ տեղում է Հյուսիսային ավազանը։ Դրանում հիմնական նավահանգիստներն են Մուրմանսկը (չսառցակալող, թեև գտնվում է Արկտիկական շրջանից այն կողմ) և Արխանգելսկը (փայտանյութի արտահանում՝ և՛ ծովային, և՛ գետային): Ենիսեյի գետաբերանում գործում են նաև խոշոր նավահանգիստներ։ Դրանք են Դուդինկան, որի միջոցով Նորիլսկից արտահանվում են հանքաքարի խտանյութեր, և Իգարկան, որով տեղափոխվում են փայտանյութ և անտառային արտադրանք։ Հյուսիսային ծովային երթուղու Ենիսեյի և Մուրմանսկի գետաբերանի միջև ընկած հատվածը գործում է շուրջ տարի, ինչն ապահովվում է հզոր սառցահատների, այդ թվում՝ միջուկային էներգիայով աշխատող սառցահատների կիրառմամբ։ Ենիսեյի գետաբերանից դեպի արևելք նավարկությունն իրականացվում է ամռանը ընդամենը 2-3 ամիս

Երրորդ կարևորագույնը Բալթյան ավազանն է։ Դրանում հիմնական նավահանգիստներն են Սանկտ Պետերբուրգը (սառցակալման) և Կալինինգրադը (ոչ սառցակալում)։ Կալինինգրադի հարմար նավահանգստի օգտագործումը դժվար է, քանի որ այն Ռուսաստանի հիմնական մասից բաժանված է օտարերկրյա պետությունների տարածքներով։ Սանկտ Պետերբուրգի մոտ կա Վիբորգի փոքրիկ նավահանգիստ, որով հիմնականում փայտանյութի բեռներ են տեղափոխվում։ Շինարարության փուլում են Ուստ-Լուգա և Պրիմորսկ նավահանգիստները։

Չերիոմորսկո-Ազովի ավազանը բեռնաշրջանառության ծավալով չորրորդ տեղում է։ Այստեղ կան երկու առանց սառույցի նավթի արտահանման նավահանգիստներ՝ Նովոռոսիյսկը (ամենահզորը Ռուսաստանում) և Տուապսե։ Ծովային տրանսպորտը ներառում է նաև փոխադրումներ Կասպից ծովով։ Այստեղ ամենամեծը Աստրախանի (և ծովային, և գետի) և Մախաչկալայի նավահանգիստներն են, որոնցով հիմնականում գնում են նավթային բեռներ։

Գետային տրանսպորտ

Գետային տրանսպորտ (կամ ներքին ջրային ճանապարհ) գլխավորն էր Ռուսաստանում մինչև 19-րդ դարի վերջը... Ներկայումս դրա նշանակությունը փոքր է. փոխադրվող ապրանքների շրջանառության և քաշի մոտ 2%-ը... Չնայած այն էժան տրանսպորտի տեսակ է, սակայն ունի լուրջ թերություններ։ Գլխավորն այն է, որ գետերի հոսքի ուղղությունները հաճախ չեն համընկնում բեռնափոխադրումների ուղղությունների հետ։ Հարակից գետավազանները միացնելու համար պետք է թանկ ջրանցքներ կառուցվեն։ Ռուսաստանի տարածքում գետային տրանսպորտը տրանսպորտի սեզոնային եղանակ է, քանի որ գետերը սառչում են տարին մի քանի ամիս: Ռուսաստանում նավարկելի գետային ուղիների ընդհանուր երկարությունը 85 հազար կմ է։ Ներկայումս Ռուսաստանում գետային տրանսպորտով փոխադրվող բեռների 3/4-ը կազմում են հանքային շինանյութերը։ Գետային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումները աննշան են, ինչպես նաև ծովային.

Երկրի գետային տրանսպորտի բեռնաշրջանառության կեսից ավելին բաժին է ընկնում Վոլգա-Կամա ավազանին։ Ջրանցքներով կապված է հարևան ավազանների (Դոն, Նևա, Հյուսիսային Դվինա, Սպիտակ ծով) հետ՝ հանդիսանալով երկրի եվրոպական մասի միասնական խորջրային համակարգի հիմքը։ Այստեղ են գտնվում նաև ամենամեծ գետային նավահանգիստները՝ Նիժնի Նովգորոդը, Հյուսիսային, Հարավը և Արևմուտքը Մոսկվայում, Կազանում, Սամարայում, Վոլգոգրադում, Աստրախանում։ Բեռնափոխադրումների ծավալով երկրորդ տեղում Արեւմտյան Սիբիրյան ավազանն է, որը ներառում է Օբն իր վտակներով։ Բացի շինանյութերից, փոխադրումների մեջ զգալի բաժին է ընկնում նավթային բեռներին։ Հիմնական նավահանգիստներն են Նովոսիբիրսկը, Տոբոլսկը, Սուրգուտը, Լաբիթնանգին, Տյումենը։ Ռուսաստանում երրորդը Հյուսիսային Դվինայի ավազանն է՝ Սուխոնա և Վիչեգդա վտակներով։ Փայտանյութի բեռնափոխադրումները զգալի մասն են կազմում։ Հիմնական նավահանգիստներն են Արխանգելսկը և Կոտլասը։

Գետային տրանսպորտը մեծ նշանակություն ունի Ռուսաստանի հյուսիսարևելյան մասում, որտեղ գործնականում չկան այլ տեսակի տրանսպորտային ցանցեր։ Բեռների մեծ մասն այս տարածքներ է առաքվում ամռանը կամ երկաթուղու հարավից (Ենիսեյի երկայնքով Կրասնոյարսկից, Լենայի երկայնքով Ուստ-Կուտից), կամ գետերի գետաբերաններից, որտեղ բեռները առաքվում են ծովով:

Ռուսաստանն ունի ջրային տրանսպորտի լայնածավալ ենթակառուցվածք՝ տասներեք ծով և ավելի քան 100 հազար կմ նավարկելի գետեր։ Քաղաքականության և տնտեսության մեջ արմատական ​​վերափոխումների ժամանակաշրջանում երկրի նավատորմը գործնականում չզարգացավ։ 90-ականներին դրվեց հայրենական առևտրային նավատորմի վերակենդանացման անհրաժեշտության հարցը, այսօր եկել է մարդատար պարկը վերակենդանացնելու ժամանակը։ Վերլուծաբանները կարծում են, որ գետային ուղիների պահպանումը պահանջում է 50 անգամ ավելի քիչ ներդրումներ, քան ճանապարհային և երկաթուղիներ... Կարևոր գործոններն են այն, որ ջրային տրանսպորտը հարյուրավոր անգամ ավելի անվտանգ է, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտը, և դրանց ազդեցությունը շրջակա միջավայրի վրա նվազագույն է, ինչը հատկապես կարևոր է խիտ բնակեցված շրջաններում: Ինչ վերաբերում է ներքին ջրային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումներին, ապա 2017 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ 1656 տարբեր նշանակության և տիպի նավ է գրանցվել Ռուսաստանի գետային բեռնափոխադրումների ռեգիստրում։ Միջին տարիքըարագընթաց նավեր գետի այգի 26 տարեկան և ավելի է: Նավերի այս խմբի հիմնական նախագծերն են՝ Raketa տիպը (նախագիծ 340 մոդիֆիկացիաներով, ուղևորատարողություն՝ 60-65 մարդ), Մետեորի տիպ (նախագիծ 342՝ փոփոխություններով, ուղևորատարողություն՝ 120 մարդ), Voskhod տիպ (նախագիծ 352՝ փոփոխություններով, ուղևորատարողություն։ 70 հոգի), տիպ «Զարյա» (նախագիծ 946 և Ռ-83, ուղեւորատարողությունը՝ 60-66 մարդ): Այս բոլոր նավերը կառուցվել են խորհրդային տարիներին, 90-ականների սկզբին դրանց շինարարությունը դադարեցվել է։ 2006 թվականին կառուցվել է A45 «Լենա» նախագծի առաջին պլանավորող նավը (ուղևորատարողությունը՝ 150)։ Այս նախագծի նավերը նախատեսված էին փոխարինելու արագընթաց հիդրոֆայլերի հնացած նավատորմը: 2008-2013թթ. Փոփոխված A45-1 նախագծի համաձայն կառուցվել է 4 նավ՝ «Ենիսեյսկ», «Կրասնոյարսկ», «Իվան Նազարով», «Միխայիլ Գոդենկո»։ Այս նախագծերի նավերը բնութագրվում են մակերեսային հոսքով (0,6 մ պլանավորման ռեժիմում), բարձր մանևրելու ունակություն և, հետևաբար, չսարքավորված ափին մոտենալու ունակությամբ, որն ապահովում էր նավի կողմից իր գործառույթների կատարման առավելագույն արդյունավետությունը: Ըստ պետպատվերների ցանկի՝ նախատեսվում էր շահագործման հանձնել շուրջ 80 բեռնատար և մարդատար նավ 2016թ. Բայց ֆինանսական ռեսուրսների բացակայության պատճառով Ա.Մ. Գորկու անվան Զելենոդոլսկի նավաշինարանի նավաշինարանը, որտեղ կազմակերպվել էր նոր տեսակի նավերի արտադրություն, հսկայական դժվարություններ ապրեց նավերի պահանջվող ծավալը արտադրելու հարցում: Փաստորեն, 2016 թվականին ներքին մարդատար նավատորմի նավերի 67%-ը վերանորոգվել է, 25%-ը պահանջել է կապիտալ վերանորոգում, 2,5%-ը դուրս է գրվել, 1%-ը ձեռք է բերվել այլ երկրներից, 2%-ը արտադրվել է հայրենական նավաշինարանների կողմից։ Ներքին երթևեկության համար Ռուսաստանի ուղևորների պարկի վիճակը այսօր կրիտիկական է։ Տեղական գծերի համար մարդատար նավերի միջին տարիքը 36 տարի է (աղյուսակ 1): Աղյուսակ 1 Ռուսաստանի Դաշնությունում ուղևորային պարկի վիճակը 01.01.2017 թ. * (տեղական գծեր) Ծրագրի քանակը, միավորները Միջին տարիքը, տարիներ R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moscow" 226 29 544, 544SH, 544P "Moskvich" 128 55.5 780, 780-03 "OM" 106 48103078 , 839A MO 44 49.3 331 11 49.6 R-35 Neva 6 38 2646 / R-51EK 5 28 NVS-496 (Չինաստան) 6 4.3 623 7 49.3 * Աղբյուրը. նյութեր ZAO TsNIIMF ամենախոշոր ուղևորների համար: ԲԲԸ Ուղևորային նավահանգիստ (Մոսկվա), ԲԲԸ Վոլգոգրադի գետային նավահանգիստ, ԲԲԸ Ամուր բեռնափոխադրող ընկերություն, Տատֆլոտ ԲԲԸ: Գետային զբոսանավային նավատորմը ներկայացված է 588, 302, 301, 26-37, 92-016 և այլն նախագծերի մոտորանավերով: 588 նախագծի նավերը եռատախտակամած մարդատար (բեռնատար-ուղևորատար) միջքաղաքային մոտորանավեր են, որոնք կառուցվել են ԳԴՀ-ում: Ռուսական գետային ռեգիստրի համաձայն նավի դասը «Օ» է։ Ուղևորատարողությունը՝ մինչև 230 մարդ: Ընդհանուր առմամբ, 1954-1964 թվականներին կառուցվել է 49 մոտորանավ։ Նավերի մեծ մասը դեռ շահագործվում է վերակառուցումից և արդիականացումից հետո, որը տեղի է ունեցել 1990-ականների վերջին - 2000-ականների սկզբին։ 2016 թվականի օգոստոսի դրությամբ Ռուսաստանի Դաշնությունում գործում է այս տեսակի 30 զբոսաշրջային նավ։ Շահագործումից հանվել է 11 նավ, մի մասը արդիականացման փուլում է։ Մնացած նավերը դուրս են գրվել տարբեր տարիներ... 301 նախագծի նավերը չորս տախտակամած մոտորանավեր են, որոնք կառուցվել են ԳԴՀ-ում 1974-1983 թվականներին: Ուղևորատարողությունը՝ մինչև 360 մարդ: Առաջատար նավը Վլադիմիր Իլյիչն է (ներկայումս Սանկտ Պետերբուրգ): Ռուսական գետային ռեգիստրի համաձայն նավի դասը «Օ» է։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է այս տիպի երեք տարբեր շարքի 22 նավ։ Այսօր այս նախագծի նավերը արդիականացումից հետո տուրիստական ​​նավարկություններ են կատարում Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև՝ Վոլգայի երկայնքով։ 302 նախագծի նավերը (301 նախագծի արդիականացված շարունակություն) չորս տախտակամած մարդատար մոտորանավեր են, որոնք կառուցվել են Գերմանիայում 1983-1992 թվականներին: Ուղևորատարողությունը՝ մինչև 332 մարդ։ Ռուսական գետային ռեգիստրի համաձայն նավի դասը «Մ (սառույց)» է, ինչը հնարավորություն է տալիս այդ նավերը շահագործել կոտրված սառույցԼադոգա և Օնեգա լճեր. Շարքի առաջատար նավը՝ Դմիտրի Ֆուրմանովը, գործարկվել է 1983 թվականին։ Ընդհանուր առմամբ, կառուցվել են այս նախագծի 27 մոտորանավեր, որոնցից 302M նախագծի 2 մոտորանավերը, 302MK նախագծի 4 մոտորանավերը տարբերվում են արտաքին հարդարման և հարմարավետության բարձրացման տարրերով: 302MK նախագծի վերջին երեք մոտորանավերը վաճառվել են Չինաստանին 90-ականների սկզբին։ Այս նախագծի մնացած նավերը շարունակում են աշխատել հիմնականում Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ երթուղով: Project 26-37 նավերը եռատախտակամած մոտորանավեր են, որոնք կառուցվել են Չեխոսլովակիայում 1957-1962 թվականներին: Նախագիծը գրեթե նույնական է 588 նախագծին: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է այս նախագծի 54 նավ: Առաջատար նավը Հոկտեմբերյան հեղափոխությունն է։ 2000-ականներին նավերի մեծ մասը ենթարկվել է արդիականացման՝ հարմարավետությունը բարձրացնելու նպատակով։ 2016 թվականի օգոստոսի դրությամբ շահագործման է հանձնվել 34 նավ։ 92-016 նախագծի նավերը չորս հարկանի մոտորանավ են, որոնք կառուցվել են Չեխոսլովակիայում 1976-1983 թվականներին: Ուղևորատարողությունը՝ մինչև 360 մարդ: Այս նախագծի բոլոր 9 մոտորանավերը դեռ գործում են և պատկանում են «Վոլգա» բեռնափոխադրող ընկերությանը (տուրօպերատոր «Վոդոխոդ»): Մարդատար նավերն ու լաստանավերը ծովային տրանսպորտում առանձին տեղ են զբաղեցնում։ Ամենից հաճախ դրանք գծային են: Կարգավորող մարմինների կողմից նրանց շատ բարձր պահանջներ են դրվում նախագծման և մատակարարման առումով: 2016 թվականի սկզբին Ռուսաստանի ծովային ուղևորային նավատորմը բաղկացած էր 39 նավից՝ 26,7 տարեկան միջին տարիքով։ Թվային առումով ամենաներկայացուցչականը հողազուրկ նավերի խումբն է՝ ուղեւորների տեղաշարժման նավեր, հիդրոֆայլեր (HFVs), կատամարաններ։ Այս նավերի մեռած քաշը 14-80 տոննա է։ Միջին տարիքը 26 է։ Նրանք հիմնականում աշխատում են ափամերձ նավարկության տեղական գծերի վրա Հեռավոր Արևելքում և Հարավային ավազան... Այս խումբը ներկայացված է չորս անոթներով՝ Polaris (կառուցվել է 1968թ.), Կլավդիա Էլանսկայա (1977թ.), Բելոմորիե (1980թ.), Աննա Ախմատովա (1988թ.): Ուղևորատար և բեռնատար նավեր՝ «Գիպանիս» (1992), «Իգոր Ֆարխուտդինով» (1991): Նրանք ուղևորներ են տեղափոխում Հյուսիսային և Հեռավոր Արևելքի ավազանների կետերի միջև: Ներքին զբոսաշրջային նավատորմը ներկայացված է յոթ փոխակերպված հետազոտական ​​նավերով, որոնց ուղևորատարողությունը տատանվում է 45-ից մինչև 117 մարդ: Սառույցի ամրացման դաս՝ ըստ Ռուսաստանի ծովային բեռնափոխադրումների ռեգիստրի դասակարգման՝ Arc4 և Arc5: Ռուսական բոլոր էքսպեդիցիոն զբոսաշրջային նավերը կառուցվել են 80-ականներին և, նույնիսկ վերազինման դեպքում, չեն համապատասխանում անվտանգության, հարմարավետության և արդյունավետության ժամանակակից պահանջներին։ Ունենալով փոքր ուղևորատարողություն և հնացած սարքավորումներ՝ նրանք զիջում են արտասահմանյան ընկերությունների գոյություն ունեցող և կառուցվող ժամանակակից զբոսանավային պարկին։ Նավերի սեփականատերերը՝ ռուսական գիտական ​​կազմակերպությունները, երկար տարիներ վարձակալում են այդ նավերը արտասահմանյան ընկերություններին։ Յուրաքանչյուր այդպիսի նավ տարեկան կատարում է 10-ից 20 նավարկություն դժվարին սառցե պայմաններով շրջաններում (Արկտիկա, Հեռավոր Արեւելք, Անտարկտիկա): Վերջին տասնմեկ տարիների ընթացքում Ռուսաստանի Դաշնությունում ծովային ուղևորափոխադրումների վերլուծությունը ցույց է տվել դրանց ծավալների կայուն անկում (Աղյուսակ 2): Աղյուսակ 2 Ծովային ուղեւորափոխադրումներ Ռուսաստանի Դաշնությունում 2004-2016 թթ Ցուցանիշներ Տարիներ 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Երթևեկության ծավալ, մլն Անցում. 4.4 5.5 0.7 9.6 1.5 9.9 7.8 6.5 4.1 3.6 2.5 Ուղևորաշրջանառություն, միլիոն անցուղի-կմ 73.1 84.2 51.9 15, 4 55.7 84.0 76.0 8010 6807-ից մինչև 76.08012 6807-ն ընկած ժամանակահատվածում պաշտոնական տվյալներով. ծովով ուղեւորափոխադրումների ծավալը նվազել է 5 անգամ. Դա պայմանավորված է մի շարք ոլորտային գործոններով և պատճառներով. 1. Ներքին ջրային տրանսպորտի վերաբերյալ: ա) Ուղևորափոխադրումներ (տարանցիկ, տեղական, ծայրամասային). - հնացած ցածր հարմարավետության մարդատար. - նավերի շահագործումից հանում ուղևորափոխադրումների անվտանգության պահանջների խստացման պատճառով. - ավելին բարձր սակագներորոշակի ուղղություններով առաքման ավելի ցածր արագությամբ, համեմատած այլընտրանքային տրանսպորտի տեսակների հետ. - մրցակցային միջավայրի վիճակին արձագանքող ճկուն սակագնային համակարգի բացակայություն. - նավարկության ցածր ջրային ժամանակահատվածում թռիչքուղու վրա ցածր երաշխավորված խորություններ, ինչը թույլ չի տալիս նավատորմի օգտագործումը լիարժեք ծանրաբեռնվածությամբ. - մութ գիշերների ընթացքում ՀՆԱ-ի վրա լուսավորված պայմանների բացակայությունը, ինչը նվազեցնում է նավատորմի օգտագործումը. - սահմանափակ ֆինանսավորում տեղական բյուջեներից՝ սոցիալական ուղևորափոխադրումների վնասները ծածկելու համար. որակյալ կադրերի պակաս; - ուղևորափոխադրումների թերզարգացած նավահանգստային ենթակառուցվածք; - ուղևորներին մատուցվող ծառայությունների ցածր որակ. բ) զբոսաշրջային և էքսկուրսիոն-ժամանցային փոխադրումներ. - ժամանակակից հարմարավետ զբոսաշրջային պարկի բացակայություն. - անբավարար զարգացած զբոսաշրջային ենթակառուցվածք; Կռուիզների ուղեվարձի մշտական ​​աճ; - ազգային զբոսաշրջային արտադրանքի անբավարար խթանում. - մատուցվող զբոսաշրջային ծառայությունների որակը չի համապատասխանում ուղևորների ժամանակակից պահանջներին. 2. Ծովային տրանսպորտով. ա) ուղևորների փոխադրում տեղական գծերով. - ժամանակակից ուղևորափոխադրումների և արագընթաց նավատորմի բացակայություն. - ավելի բարձր սակագներ որոշակի ուղղություններով առաքման ավելի ցածր արագությամբ՝ համեմատած այլընտրանքային տրանսպորտի տեսակների հետ. - ուղևորափոխադրումների թերզարգացած նավահանգստային ենթակառուցվածք; - ուղևորներին մատուցվող ծառայությունների ցածր որակ. բ) Կրուիզային նավարկություն. - ժամանակակից զբոսանավային նավատորմի բացակայություն; - անբավարար զարգացած զբոսաշրջային ենթակառուցվածք; - նավարկության սակագների մշտական ​​աճ; - ազգային զբոսաշրջային արտադրանքի անբավարար խթանում. - մատուցվող զբոսաշրջային ծառայությունների որակը չի համապատասխանում ուղևորների ժամանակակից պահանջներին. մրցակցության բացակայություն ռուսական տուրիստական ​​շուկայում. Ինչպես ցույց է տալիս վիճակագրությունը, հիմնականում կառուցվում են էքսկուրսիոն և զվարճանքի նավակներ։ Արդյունքում՝ տեղական գծերով և զբոսաշրջային նավերով ուղևորների տեղափոխման համար ժամանակակից նավերի պակաս կա։ Ուղևորային նավատորմի թարմացմանը խոչընդոտող պատճառները ներառում են հետևյալը. - երկարաժամկետմարդատար նավի կառուցման նախագծի փոխհատուցում. - գետային նավի արժեքը նվազեցնելու անհնարինությունը՝ մեծացնելով նրա ուղևորատարությունը՝ ներքին ջրային ուղիների սահմանափակ չափերի պատճառով. - գետային զբոսաշրջային նավերի օգտագործման սահմանափակ ժամկետ (կենտրոնական ավազաններում մինչև հինգ ամիս); - Ռուսաստանում ջրային զբոսաշրջության համար նոր երթուղիներ ստեղծելու սահմանափակ հնարավորություններ. - ջրային տրանսպորտով ուղեւորափոխադրումների սակագների սահմանման գործող համակարգի մեթոդաբանական հիմնավորման թերությունները. - գետային ծառայությունների պահանջարկի նվազում ուղեւորափոխադրումներնավահանգստային ենթակառուցվածքների (նավահանգիստներ, երկաթուղային կայարաններ) անմխիթար վիճակի պատճառով։ Ուղևորային ջրային տրանսպորտի զարգացմանն ուղղված միջոցառումները կարող են լինել հետևյալը. - Ջրային տրանսպորտի համար ընդունելի սակագների սահմանում. - ցամաքային օբյեկտների վերանորոգում, ինչպես նավերի օգտագործումը տեղական երթևեկության համար ուղղակիորեն կախված է նավամատույցների, ծովի և գետային կայաններ- Լիզինգի հիման վրա նավերի կառուցման ակտիվացում (մեթոդն անարդյունավետ է, քանի որ մեծ ֆինանսական ներդրումներ են պահանջվում շենքեր հիմնելու համար): - Ուղևորային նավատորմի նորացում՝ նավեր ձեռք բերելու միջոցով. Ռեգիստրի պահանջներին բազմաթիվ նավերի անբավարար վիճակը և անհամապատասխանությունը գրավել են գործադիր իշխանությունների ուշադրությունը։ Վերջերս ի հայտ են եկել պետական ​​պատվերների նոր ծավալներ, միջոցներ են հատկացվել ափամերձ օբյեկտների վերակառուցման համար։ Այսպիսով, որպես ուղեւոր ստեղծելու նախագծի մի մաս տրանսպորտային հանգույց«Արկտիկայի նավահանգիստ», ավարտված աշխատանքները Մուրմանսկում ծովային տերմինալի կառուցման վրա. Ձեռնարկված միջոցառումները հույս են ներշնչում, որ Ռուսաստանում ջրային տրանսպորտով ուղեւորափոխադրումների ծավալը, այնուամենայնիվ, կավելանա եւ, համենայնդեպս, կհասնի նույն ծավալների։

3. ՋՐԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏԻ ՊԱՏՄՈՒԹՅՈՒՆ

Ջրային տրանսպորտՏրանսպորտի տեսակ է, որը տեղափոխում է ուղևորներ և ապրանքներ գետերի, լճերի, ջրանցքների երկայնքով, ծովի ափերով, ինչպես նաև անդրօվկիանոսային թռիչքներով: Այսինքն՝ դա բնական և արհեստական ​​ջրամբարների օգտագործմամբ տրանսպորտ է։ Հիմնական փոխադրամիջոցը նավն է։

Ժամանակակից առումով ջրային տրանսպորտը արդյունաբերական և տեխնոլոգիական համալիր է, որը ներառում է նավատորմը, ջրային ուղիները, նավահանգիստները և նավերի վերանորոգման ձեռնարկությունները:

Ըստ օգտագործվող ջրային տարածքների տեսակի՝ ջրային տրանսպորտը բաժանվում է գետև ծովային... Ծովային նավերը պետք է լինեն ծովային, այսինքն՝ ալիքների մեջ չփլուզվելու կամ չսուզվելու կարողություն։ Ծովային նավերը, որպես կանոն, ավելի մեծ են, քան գետային նավերը։ Լճերով փոխադրումները սովորաբար կոչվում են գետային տրանսպորտ (բացառությամբ ամենամեծ լճերի, ինչպիսին է Կասպից ծովը): Թեև այժմ այդ տարբերությունները ջնջվել են, քանի որ գետի օպերատորները լայնորեն ներմուծում են խառը «գետ-ծով» նավարկության նավեր: Նման նավերը կարող են ծով մտնել գետերի գետաբերաններով, նավարկել նրա երկայնքով դեպի դրա վրա տեղակայված նավահանգիստներ կամ մտնել այլ գետերի գետաբերաններ։

Նավահանգիստները (ծովային և գետային) օգտագործվում են բեռների բեռնման և բեռնաթափման համար, կառուցվում են ծովային և գետային տերմինալներ՝ ուղեւորների համար։

Ջրային տրանսպորտի հիմնական առավելությունը էներգիայի ցածր սպառումն է, դրանք 6 անգամ քիչ են, քան երկաթուղով փոխադրելիս, իսկ 25 անգամ պակաս, քան ավտոմոբիլային տրանսպորտով։ Պատկերավոր օրինակ բերեց հայտնի ֆրանսիացի ինժեներ Ժ.Է.Լամբլարդին, ով հայտնի էր 18-րդ դարի վերջին և 19-րդ դարի սկզբին.

«Հինգ նավակավոր կարող են որոշակի ժամանակ ջրանցքի երկայնքով տանել այնպիսի ծանրություն, որի համար միևնույն ժամանակ և նույն հեռավորության վրա կպահանջվեր 83 ձի և նրանց հետ 21 ուղեցույց։ Բայց քանի որ մեկ ձիու կերակրման համար ցանված հողի մի մասը կարող է կերակրել 8 հոգու, հետևաբար, առանց այլ ծախսերը հաշվի առնելու, ջրով և չոր տեղափոխելիս ծախսերի հարաբերակցությունը կլինի 1:137»:

Ի թիվս այլ բաների, ջրային տրանսպորտը կենսական նշանակություն ունի այնտեղ, որտեղ անհնար է ցամաքային փոխադրումները՝ մայրցամաքների, կղզիների միջև, ինչպես նաև թերզարգացած տարածքներում: Լաստանավերը ջրային տրանսպորտի կարևոր տեսակ են։

Ջրային տրանսպորտում շարժման արագությունը համեմատաբար ցածր է, բայց այն առանձնանում է բարձր թողունակությամբ և տրանսպորտի շատ ցածր գնով. բացի այդ, այն թույլ է տալիս տեղափոխել գրեթե ցանկացած չափի մեծ բեռ:

Ջրային տրանսպորտի բարձր կրողունակությունը կարելի է ցույց տալ նման օրինակով։ Ենթադրենք, պետք է մի կետից մյուսը հասցնել 5000 տոննա քաշով բեռ, և դա կարելի է անել ջրով և ցամաքով, մինչդեռ ջրային ճանապարհն ունի 500 կմ երկարություն, իսկ ճանապարհը՝ 300 կմ։ Այս բեռը ջրային տրանսպորտով առաքելու համար կպահանջվի մեկ բեռնատար «Վոլգո-Դոն» մոտորանավ, որով բեռը կհասցվի մեկ օրում՝ մեկ նավարկությամբ։ Ավտոճանապարհով առաքման համար կպահանջվի KamAZ-53212 մեքենայի 500 ուղևորություն: Դրա արագությունը 3-4 անգամ գերազանցում է մոտորանավի արագությունը, հետևաբար 10 տոննա կշռող բեռի առաջին խմբաքանակը վերջնական կետ կհասցվի 4-5 ժամում, այսինքն՝ 20 ժամ ավելի արագ, քան ջրով։ Բայց եթե հասանելի է մեկ մեքենա, ապա օրական երկու չվերթով (1200 կմ), որը գերազանցում է գործող ստանդարտները, ամբողջ բեռը կտեղափոխվի 250 օրում, 2 մեքենայի առկայությամբ՝ 125 օրում, 10 մեքենա՝ 25 օրում։ օրեր և այլն, այսինքն՝ շատ ավելի դանդաղ, քան ջրային տրանսպորտը։ Հետևաբար, սորուն բեռները (հումքի մեծ խմբաքանակներ, ինչպիսիք են ածուխը կամ նավթը, հանքաքարը կամ հացահատիկը) կարող են առաքվել ջրով ավելի արագ, քան տրանսպորտի այլ եղանակները: Ու թեև ներկայումս ջրային տրանսպորտը գրեթե չի օգտագործվում գործնական ուղևորափոխադրումների համար (ցածր արագությունների պատճառով), բայց այն շատ տարածված է զբոսաշրջիկների և ընդհանրապես բացօթյա էնտուզիաստների շրջանում։ Օգտագործվում են նաև մեծ զբոսաշրջային նավեր և նավակների, զբոսանավերի և նավակների լայն տեսականի։

Գետերի և լճերի երկայնքով ճանապարհները մեծապես նպաստեցին գրեթե բոլոր մայրցամաքների հետախուզմանը և զարգացմանը, և մինչ օրս դրանք շարունակում են ծառայել ինչպես ճանապարհորդության, այնպես էլ առևտրային նպատակներով: Թեև բեռնափոխադրման պահանջները տարբեր են երկրից երկիր, նավերի անցումը թույլ տալու համար սովորաբար պահանջվում է 1,2 մ նվազագույն խորություն:

Ջրային տրանսպորտի մեկ այլ թերություն նրա աշխատանքի սեզոնայնությունն է։ Բացի այդ, գետի երկայնքով ճանապարհը հաճախ ամենակարճը չէ, գետերը հաճախ ոլորապտույտ են։

Նավերի մեծ մասը նախագծված է նավիգացիոն պահանջներին համապատասխան (նավարկության ռեժիմ) և բեռների որոշակի տեսակի համար: Որոշ գետային նավեր նախատեսված են միայն ուղևորների համար, ավելի շատ նավեր են օգտագործվում ուղևորների և բեռների (բեռների և ուղևորների) փոխադրման համար, բայց նավերի մեծ մասը մասնագիտացված է բեռների փոխադրման մեջ: Ծովային նավերի չորս հիմնական տեսակ կա.

1) բեռնատար նավեր (չոր բեռ, տանկեր, համակցված և այլն), որոնք կատարում են անհատական ​​պատվերներ կամ գործում են կանոնավոր երթուղիներով.

2) բեռնատար-ուղևորատար նավեր.

3) ուղևորների համար նախատեսված երկու կամ երեք դասի, ինչպես նաև փոստի և բեռնախցիկի արագընթաց մարդատար ինքնաթիռներ.

4) փոքր քանակությամբ հարմարավետ արագընթաց նավեր, որոնք նախատեսված են միայն ուղեւորների և փոստի համար.

Ջրային տրանսպորտի ևս մի քանի առանձնահատկություններ և առավելություններ: Բեռի հետ միասին տեղափոխվող շարժակազմի (կոնտեյների) քաշը ներքին ջրային ուղիներով բեռնատարողունակության 10-20%-ն է, իսկ երկաթուղիներում այն ​​հասնում է 30%-ի և ավելի: Ջրային տրանսպորտում շարժակազմի հատուկ արժեքը (այսինքն՝ 1 տոննա բեռի արժեքը) 2-3 անգամ պակաս է, քան երկաթուղայինը։ Բնապահպանական և սանիտարական կանոնների պահպանմամբ ջրային տրանսպորտը նվազագույն բացասական ազդեցություն ունի շրջակա միջավայրի վրա։

Վ կախված առաքման եղանակից ջրավազանները բաժանվում են.

ծովային նավագնացության ռեժիմով ավազաններ, որտեղ գործում են ծովում բախումների կանխարգելման միջազգային կանոնները.

ավազաններ ներքին նավարկությամբ, որտեղ գործում են ներքին ջրային ուղիներով նավարկության կանոնները.

ոչ նավարկելի լողավազաններ.

Կախված նավահանգիստների (ապաստանների) հեռավորությունից և հիդրոօդերեւութաբանական պայմաններիցջրավազանները բաժանվում են.

• ափամերձ;

  ներքին ջրային ավազաններ.

Կախված ծագման եղանակից՝ ջրային ուղիները բաժանվում են բնական և արհեստական ​​(ջրանցքներ և վարարած գետեր)։

Ռուսաստանում գետերի ընդհանուր երկարությունը մոտ 4 միլիոն կմ է, և որից շահագործվում է մոտ 100 հազար կմ, այդ թվում՝ 73 հազար կմ՝ գետեր իրենց բնական վիճակում, 11 հազար կմ՝ լճեր և 16 հազար կմ՝ արհեստական ​​ջրային ուղիներ…

Ջրային ուղիները, իրենց չափսերով, այսինքն՝ չափերով, պետք է ապահովեն ամենամեծ (հաշվարկված) չափերի նավերի նավարկությունը։

Նավի միջոցով(նախկինում այն ​​կոչվում էր ֆեյրուղի, այժմ այս անունը մնացել է միայն նավարկության մեջ) նավարկության երթուղու ստորջրյա և մակերևութային տարածությունն է, որը նախատեսված է նավիգացիայի համար և նշված է քարտեզի վրա կամ գետնի վրա: Ճանապարհի չափերն են՝ դրա խորությունը, լայնությունը, ջրից բարձր բարձրությունը՝ սահմանափակված կառույցներով (կամուրջներ, էլեկտրահաղորդման գծեր) և կորության շառավիղը։ Ջրուղու ամենակարեւոր բնութագիրը երաշխավորված նավարկելի խորությունն է։ Որպես կանոն, ջրային ուղիների այլ չափսերը շատ ավելի հեշտ է ապահովել ինչպես բնական, այնպես էլ արհեստական ​​ջրուղիների վրա:

Տրանսպորտային նպատակներով ներքին ջրային ուղիները բաժանվում են գերմայրուղիների, մայրուղիների և տեղական երթուղիների: Նրանց դասակարգումը տրված է աղյուսակում:

Երաշխավորված խորություն- սա այն խորությունն է, որը պահպանվում է ջրատարի վրա ջրի ամենացածր մակարդակներում նավարկության ընթացքում:

Պատմություն

Հին ժամանակներից մարդիկ որպես հաղորդակցության ուղիներ օգտագործել են բնական ջրամբարները՝ գետերը, լճերը և ծովերի ափամերձ տարածքները։ Միաժամանակ, արդեն տեւական ժամանակ է, ինչ հիդրոտեխնիկական աշխատանքներ են իրականացվում ջրային տրանսպորտային հաղորդակցությունների զարգացման ուղղությամբ։

Տրանսպորտի առաջացումը գալիս է հին ժամանակներից։ Պարզունակ տնտեսության մեջ, երբ ի հայտ են գալիս աշխատանքի սոցիալական բաժանման միայն սկիզբը, տրանսպորտի կարիքը փոքր է։ Տրանսպորտային միջոցները պարզունակ են՝ տրորված արահետներ, պարկեր, գլանափաթեթներ հատկապես ծանր բեռների համար, փորված ծառերի բներ կամ հովանոցներ, ավելի ուշ՝ մաքոքներ։ Ստրկական աշխատուժի շահագործման վրա կառուցված ստրկատիրական տնտեսության դարաշրջանում տրանսպորտը քայլ առաջ է կատարում իր զարգացման գործում: Ստրկատիրական պետությունները բազմաթիվ պատերազմներ են մղել այլ երկրների նվաճման համար՝ նրանցից տուրք ստանալով, գերել ստրուկներին։ Ռազմական և կառավարման կարիքները պահանջում էին տրանսպորտի զարգացում։ Չինաստանում, Պարսկաստանում, Հռոմեական կայսրությունում մեծ թվով ասֆալտապատ ճանապարհներ են կառուցվել ռազմական նպատակներով։ Աստիճանաբար աճեց փոխանակումը, ստրուկների, հացի, գործվածքների և համեմունքների առևտուրը։ Միջերկրական ծովում առաջացել են քաղաք-պետություններ՝ Փյունիկիա, Կարթագեն և այլն, որոնցում կարևոր դեր է խաղացել առևտուրը։ Զարգացավ ծովային նավագնացությունը, թիավարությունը, ապա հայտնվեցին առագաստանավեր։

Ջրային տրանսպորտը զարգացման բարձր մակարդակի է հասել հին ժամանակներում։ Ռազմածովային նավերն այդ դարաշրջանում արդեն բավական կատարյալ էին երկար տարածություններ նավարկելու համար: Ուստի պետությունները արագ զարգացան ծովերի մոտ։ Ոչ մի ծով այնպիսի փառահեղ ճակատագիր չի ստացել, որքան Միջերկրականը։ Շատ քաղաքակրթություններ զարգացան նրա ափերին, հասան հզորության, փառքի ու մեծության բարձունքներին՝ թողնելով իրենց ժառանգներին մշակույթի, ճարտարապետության, գիտության մեջ և այլն։

Հին ժամանակներում ծովային պիտանիության զարգացումը կարելի է բաժանել երեք ժամանակաշրջանի.

I շրջան - ծովային պիտանիության սկզբից մինչև առագաստների տեսքը: Քարե դարի մարդիկ, ովքեր հասկացան գետերի և ծովերի կարևորությունը իրենց կյանքում և սկսեցին իրենց հասանելի դարձնել խեցեմորթներն ու ծովային այլ կենդանիներ, ի վերջո ստեղծեցին ամենապարզ փոխադրամիջոցը՝ ժամանակակից գետերի և հեռավոր նախնիները։ ծովային նավեր. Միևնույն ժամանակ մարդիկ հայտնագործեցին առաջին շարժիչները՝ սկզբում ձողը, իսկ հետո՝ թիակը: Ծովային արժանապատվությունը մեծ քայլ կատարեց Ք.ա. 5-4-րդ հազարամյակների ստեղծումից հետո։ ե. առագաստներ - ամենազարմանալի հայտնագործությունը, որն օգնել է նավաստիներին ավելի քան 6 հազար տարի և որոշիչ ազդեցություն է թողել ծովային պիտանիության զարգացման վրա:

II շրջան - առագաստի տեսքից մինչև առաջին ափամերձ ճանապարհորդությունները նույն ծովային ավազանում: Նավաշինության կատարելագործումը հնարավորություն տվեց կառուցել ափամերձ ծովային ճանապարհորդությունների համար հարմարեցված նավեր։

III շրջան - ափամերձ ափամերձ ճանապարհորդություններից մինչև առաջին երկար ծովային ճանապարհորդությունները և գիտության ժամանումը ծովային պիտանիության ծառայության մեջ: 1-ին հազարամյակում մ.թ.ա. ե. իրականացվում են առաջին հեռավոր ծովային ճանապարհորդությունները։ Նավաշինության տեխնիկան զգալիորեն բարելավվել է։

Հին Եգիպտոս

Լրիվ հոսող Նեղոսը հոսում է իր ափերից հուլիսի վերջին և վերադառնում իր հունը միայն երեք ամիս հետո: Բարձր ջրային շրջանում գետի ստորին հոսանքը վերածվել է հսկայական լճային շրջանի, և բլուրների վրա գտնվող գյուղերի միջև հաղորդակցությունը հնարավոր է դարձել միայն լողացող միջոցներով։ Անհնար էր ապրել առանց նավերի։ Ուստի բնական է, որ Հին Եգիպտոսում թողնված արձանագրությունները կավե տախտակների, դամբարանների պատերի, քարե սյուների վրա շատ հաճախ և մանրամասն պատմում են ճանապարհորդությունների և նավերի հետ կապված ամեն ինչի մասին։ Սա տեղեկություններ է նավաշինարաններում աշխատանքի, շինանյութերի, առագաստանավային ուղիների և ծովում մարտերի մասին:

Բեղուն ու յուրօրինակ երկրի բնակչությունը սրընթաց աճում էր, և նրա միջից շատ վաղ թագավորական իշխանությունը դարձավ միասնության և ազգության արտահայտություն։ Տեղի պատմաբան-քրմերի թագավորներից առաջինը հիշատակել է Մինային, որը, ենթադրվում է, սկսել է թագավորել մ.թ.ա. 3892թ.։ ե. Նա համարվում է Մեմֆիսի հիմնադիրը, քաղաք, որը կառուցվել է Նեղոսի վրա՝ հովտից հենց ելքի մոտ, այն տեղում, որտեղ այն ճյուղավորվում է դելտայի երկու ճյուղերի։ Հազարամյակներ շարունակ այս քաղաքը եղել է երկրի բնական մայրաքաղաքը։ Տասը դինաստիա մեկը մյուսի հետևից հազար տարի իշխել է, և պատմության մեջ չկա մեկ այլ օրինակ, երբ այսքան երկար ժամանակաշրջանում որևէ ժողովրդի նման հնարավորություն տրվեր զարգացնելու իր սկզբնական կենսակերպը՝ առանց դրսից որևէ միջամտության։ Նույն հազարամյակի ընթացքում Հարավային (կամ Վերին) Եգիպտոսը աստիճանաբար սկսում է դուրս գալ խավարից: Նրա գլխին Նեղոսի վրա Մեմֆիսից հարյուր մղոն բարձրության վրա կառուցված քաղաք է, այսպես կոչված, Թեբե (Ուիսա), որը Եգիպտոսի կյանքի երկրորդ նշանավոր կենտրոնն է։ Թերևս այս երկու առանձին թագավորությունները՝ Մեմֆիսն ու Թեբեը, որոշ ժամանակ անկախ գոյություն են ունեցել։ Դա կարելի է եզրակացնել նրանից, որ Վերին և Ստորին Եգիպտոսի թագերը՝ սպիտակ և կարմիր, մշտապես տարբերվում են հուշարձանների պատկերներում։ Հետագայում երկու թագավորություններն, անկասկած, միաձուլվեցին, և մի շարք փարավոններ շարունակեցին խաղաղ կառավարել մի երկիր, որը կարող էր գոյություն ունենալ ինքնուրույն, առանց որևէ մեկի կարիքի:

Եգիպտոսում քաղաքակրթության արագ զարգացումն ուղեկցվել է տեխնոլոգիական միջոցների լայն տեսականի կատարելագործմամբ, այդ թվում՝ նավաշինությամբ։ Տեղեկություններ կան, որ Եգիպտոսն ունեցել է ծովային նավեր մ.թ.ա. 3,5-2 հազար տարի միջերկրածովյան քաղաքների հետ առևտրի համար։ ե. Մեծ բեռների փոխադրման համար եգիպտացիները ստեղծել են հատուկ հարթ հատակով անոթներ՝ նավակներ։ Նրանք անհրաժեշտ երկայնական ամրության են հասել երկայնական փայտե ճառագայթներից պատրաստված լրացուցիչ ամրացումների սարքերի շնորհիվ։ Եգիպտացիները նավեր էին պատրաստում տեղական ծառատեսակներից, ինչպես նաև սոճից, որը բերվել էր Սիրիայից։ Մոտ 2,5 հազար տարի մ.թ.ա. ե. Եգիպտացիները ամբողջ ծովային արշավախմբեր ուղարկեցին Սիրիա։ Կարմիր ծովի նավահանգիստները տարբեր ապրանքներով նավեր էին ստանում արևելյան երկրներից՝ Հնդկաստանից, Չինաստանից, Արաբիայից։

Դեպի Պունտ երկիր (Սոմալի, Արևելյան Աֆրիկա) արշավախմբերը լավ զինված էին։ Դրանից արտահանվել են ոսկի, քարե անոթներ, ֆայանսի արտադրանք և այլն։ 3-րդ դարի կեսերին Փարոս կղզու նավահանգստի մուտքի մոտ։ ե. պատմության մեջ առաջին անգամ ստեղծվեց փարոս, որը դարձավ աշխարհի հրաշալիքներից մեկը։ Ծովահեններից պաշտպանվելու համար եգիպտական ​​փարավոններն ունեին հատուկ ռազմանավեր։ III դարում մ.թ.ա. ե. Եգիպտոսում կառուցվել է քառասուն նավ (tessarokontera): Նա ուներ երկու աղեղ և երկու նժույգ, մի քանի խոյ։ Նավն ուներ 280 ոտնաչափ երկարություն և 38 ոտնաչափ խորություն: Նավում տեղավորված էին 4 հազար թիավարողներ, 3 հազար անձնակազմ և 400 ծառայողներ։ Թիակները լցված էին կապարով, ինչը հեշտացնում էր թիավարների աշխատանքը։ Մահացած Սակկարա քաղաքի հնագետների գտածոները պատմաբաններին տվել են եգիպտացիների նավերի պատրաստման տեխնոլոգիական գործընթացի սխեման. ափսե ձեռնափայտով և քարշակով; պարանը փաթաթված է նավի շուրջը վերին տախտակի գոտու բարձրության երկայնքով:

Օրինակ, ահա, թե ինչպես է Ռամզես III փարավոնը հպարտորեն հաղորդում է ժառանգներին Հին Եգիպտոսում նավաշինության և ծովային նվաճումների մասին քարե մոնոլիտից. «Ես մեծ նավակներ և նավեր կառուցեցի նրանց առջև, որոնց անձնակազմը մեծ անձնակազմով էր։ Ավելին, նավերը բեռնված էին անթիվ եգիպտական ​​ապրանքներով։ Եվ իրենք՝ տասնյակ հազարներով, ուղարկվեցին մեծ Մու-Կեդ (Կարմիր) ծով։ Նրանք հասնում են Պունտ երկիր (Սոմալի): Նրանք վտանգված չեն՝ վախի պատճառով ողջ լինելով»։(Ակնհայտ է մեծ փարավոնի առաջ):

Հին Եգիպտոսի նավաշինությունը սովորաբար բաժանվում է մի շարք ժամանակաշրջանների։

I շրջան (նախատոհմական, 5300 - 3500 մ.թ.ա.)։ Ամսական պրոֆիլի պապիրուսային թիավարող նավակներ, լայն, հարթ հատակով, մակերեսային գծով: Դրանք պատրաստվում էին պապիրուսի կապոցներից, որոնք հյուսվում էին բարձրացված ծայրերով կոր գորգերի մեջ։ Պապիրուսը կապոցների և գորգերի մեջ միացնելու համար օգտագործվում էին պապիրուսային պարաններ։ Ղեկային թիակը տեղադրվել է ետնամասում։ Արդեն այս վաղ կառույցների վրա հնագույն նավաշինողները օգտագործում էին ուղղանկյուն առագաստ կայմի վրա՝ ամրացված մալուխային մալուխներով։ Բավականաչափ ամուր սպարների բացակայության դեպքում կայմի փոխարեն մատուցվում էին հորիզոնական կարճ մանվածքով երկոտանի թելեր, որոնց վրա ամրացված էր նեղ բարձր առագաստ։ Առագաստից բացի շարժման համար ծառայում էին նաև նշտարաձև թիակներ՝ յուրաքանչյուր կողմից 8-ից 26 հատ; նավը ղեկավարելու համար օգտագործվել են 2-ից 5 թիակներ՝ յուրաքանչյուր կողմում՝ ետնամասում: Եղեգը որպես նավաշինական նյութ սկսեց օգտագործել Եգիպտոսում, քանի որ այս երկիրը ծայրահեղ աղքատ է անտառային առումով։ Ահա թե ինչու Նեղոսի վրա ծառերի բներից միայնակ ծառերի տեսքով նավերը չէին կարող առաջինը հայտնվել, ինչպես դա եղավ անտառներով հարուստ վայրերում։ Քանի որ այդ օրերին նավի արտադրության հիմնական տեխնոլոգիական գործողությունը եղեգի ցողունների և դրանցից հավաքված գորգերի կապումն էր, ապա նույնիսկ ավելի ուշ ժամանակներում եգիպտացիները խոսում էին ոչ թե նավեր կառուցելու, այլ կապելու մասին: Եգիպտացիների առագաստանավերում աղեղն ու ետնամասը լրացուցիչ ձգվում էին պարանով, ինչը ստեղծում էր ավելի կոշտ և դիմացկուն կառուցվածք։ Սուեզի Իսթմուսում՝ Աֆրիկայի և Ասիայի պայմանական աշխարհագրական սահմանը, եգիպտացիները հայտնաբերեցին «Մեծ սևությունը»՝ դառը աղի լճերի համակարգ, որով հետագայում անցավ Սուեզի ջրանցքի ստորին հատվածը: Այստեղ, Սուեզի ծոցի գագաթին մ.թ.ա. XXVI դարի կեսերին: ե. Փարավոն Սահուրան կառուցեց առաջին նավաշինարանը:

Հեռավոր անցումների համար նախատեսված նավերի վրա եղեգից հյուսված խցիկներ կային։ Թիմի թիվը հասավ 70 հոգու։

Ի դեպ, եղեգնավերը կառուցել են ոչ միայն եգիպտացիները, այլեւ Տիգրիս եւ Եփրատ գետերի ավազանի բնակիչները։ Ենթադրություն կա, որ նման նավերը նավարկում են ոչ միայն գետերի երկայնքով, այլև ծովով։ Այս առումով հետաքրքիր են նման փաստերը։ Կրետե կղզու մոտ և Արգոլյան կղզիներից մեկում, այսինքն՝ նավարկելի գետերից հեռու, հայտնաբերվել է եղեգնյա անոթի պատկեր՝ Մինոական քաղաքակրթության ժամանակներից (Ք.ա. III - II հազարամյակ):

1969 թվականին նորվեգացի գիտնական Թոր Հեյերդալը հետաքրքիր փորձ կատարեց փորձարկելու այն վարկածը, որ պապիրուսի եղեգից պատրաստված առագաստանավը կարող է նավարկել ոչ միայն Նեղոսով, այլև բաց ծովով։ Այս նավը, ըստ էության, լաստանավ, 15 մ երկարությամբ, 5 մ լայնությամբ և 1,5 մ բարձրությամբ, 10 մ բարձրությամբ կայմով և մեկ ուղիղ առագաստով, ղեկավարվում էր ղեկային թիակով: Թոր Հեյերդալի և նրա ուղեկիցների՝ Ատլանտյան օվկիանոսը պապիրուսային նավով Ամերիկա անցնելու նախնական փորձը ձախողվեց։ Այնուամենայնիվ, անկասկած հաստատվեց միջքաղաքային ծովային նավարկության հնարավորությունը, ինչը գիտնականին դրդեց 1970 թվականին ձեռնարկել երկրորդ փորձը, որը պսակվեց լիակատար հաջողությամբ։

II շրջան (փարավոնների դինաստիաների դարաշրջանը 3200 - 2240 մ.թ.ա.): Եգիպտոսում հայտնվեց և սկսեց զարգանալ փայտե նավաշինությունը։ Արտաքուստ փայտե նավակը պապիրուսի նախորդի «քույրն» էր՝ նույն «նարնջի կեղև» պրոֆիլը, բարձրացված ծայրերը և հարթ հատակը: Տախտակները ստացվել են ակացիայի և թզենու ոլորված կոճղերը սղոցելով։ Այս անոթների երկարությունը 25-30 մ է, լայնությունը՝ 3,5-4,0 մ։Նման անոթի պատկեր է հայտնաբերվել Մեմֆիսում՝ Սահուր փարավոնի դամբարանում։ Նավերի կառուցվածքային առանձնահատկությունները. վրան ամրացվում էին ներքին կիլիա, խաչաձև անդամներ, իսկ վերջինիս վրա՝ փայտե տրիկոտաժի պատյան։ Փողկապների պատյաններն ու ամրացումները գրեթե բառացիորեն «կարվում էին» պարանների օգնությամբ։ Երեսպատման համար օգտագործվել են ցածր աճող ակացիայի կարճ տախտակներ։ Կորպուսն ամրացնելու համար կողքերով հյուսված պարան էր պտտվում, իսկ աղեղն ու նժույգը դարակաշարերի վրա կապում էին կենտրոնական պարանով, որը զսպանակի պես ոլորվում էր լայնակի հենարանների օգնությամբ։ Այսպիսով, նույնիսկ այդ հին ժամանակներում նավաշինողները գտան նախալարված շինարարության առաջադեմ մեթոդ։ Միևնույն ժամանակ, պարանով ամրացման մեթոդը դիտվում է որպես նավաշինության տեխնոլոգիայի շարունակականություն եղեգի նավաշինության ժամանակաշրջանի հետ: Անոթի մեջտեղում տեղադրվել է բարձր ուղղանկյուն առագաստով երկոտանի անջատվող կայմ։ Արձակ հարթակի վրա տեղադրվել են ղեկային վեց թիակներ։ Թիավարություն կարճ թիակներով առանց թիակների (ինչպես ժամանակակից կանոներում): Հզոր խաչմերուկներով ներքին երկայնական կիլիա, այսպես կոչված, տրավերսներ, անցնում էր նավի աղեղից մինչև ծայրը։ Տրավերսներին ամրացրել են պատյան տախտակներ, որոնք տեղադրվել են հասկերի վրա։ Երկար տախտակների և արտաքին կիլի բացակայության պատճառով նավը չափազանց փխրուն դարձավ ծովային ալիքներով փորձարկելու համար, ինչի պատճառով նրա կորպուսը կողքերի ողջ երկարությամբ պետք է փաթաթվեր մալուխով։ Կորպուսը ծռվելուց պաշտպանելու համար աղեղն ու ետնամասն ընդարձակվել են լայնակի ճառագայթներով։ Նրանց միջեւ ձգվել է մեկ այլ մալուխ, որը պատառաքաղով հենվել է ուղղահայաց սյուների վրա։

Եգիպտական ​​նավ Հին թագավորությունից, V դինաստիա, 2550 մ.թ.ա ե. Նկարչություն Սահորի փարավոնի գերեզմանից, Մեմֆիս

Եգիպտական ​​եղեգի նավ

Նավն ուներ պարզունակ քառանկյուն առագաստ, որով կարող էր նավարկել միայն քամու հետ։ Համեստ կառավարման հնարավորությունների շնորհիվ եգիպտացիները մեծ հույսեր չէին կապում առագաստի հետ, և այդ պատճառով նրանց ծովային նավերը, ինչպես Նեղոսի նավակները, երկար ժամանակ թիավարում էին։ Միակ փլվող երկոտանի կայմը, որն անհրաժեշտության դեպքում իջեցվում էր, պահում էին նստարանները։ Անսովոր բարձր ու նեղ առագաստը ամրացված էր բակին։ Նավի սպառազինությունն ավարտվում էր թիավարող թիակներով, ինչպես նաև մեկ կամ մի քանի ղեկներով, որոնք ամուր ամրացված էին թիավարման թիակների մեջ։ Եգիպտացիները, սովորական թիակը դնելով թմբուկի վրա, թիակն աշխատեցնում էին լծակի սկզբունքով։ Նավը շարժվում էր զգալիորեն ավելի քիչ մկանային ջանքերով, ինչը անմիջապես ճանաչվեց որպես շատ շահավետ և հաշվի առնվեց նավաշինողների հաջորդ սերունդների կողմից: Դժվար է հստակ ասել, թե երբ է տեղի ունեցել շարքից թիավարի ամբողջական անցումը։ Եգիպտական ​​հուշարձանների վրա հայտնաբերված խորաքանդակները, որոնք պատկերում են առաջին քառասուն թիակ նավերը, վերաբերում են մ.թ.ա. 2800 - 2000 թվականներին: ե.

Եգիպտոսի ծովային առևտրային նավ

III շրջան (Նոր թագավորության ժամանակները՝ մ.թ.ա. II հազարամյակից։ մ.թ.ա.): Եգիպտացիները, հետևելով փյունիկեցիների օրինակին, ովքեր հայտնի էին իրենց նավերի վարպետությամբ, սկսեցին օգտագործել բարձրահասակ փշատերևներ, որոնք հատուկ այդ նպատակով ներմուծվել էին Լիբանանից։ Իրենց երկար կոճղերից փորված գերանները ավելի մեծ ամրություն էին հաղորդում կորպուսին։

Անոթի պրոֆիլը նկատելիորեն սրվեց, աղեղն ու ետնամասն էլ ավելի բարձրացան։ Կապող գոտին ընդմիշտ անցյալում է, բայց նավի ծալքից խուսափելու համար նավաշինողները դեռ շարունակում էին մալուխը ձգել աղեղի և ետնամասի ճառագայթների միջև: Շնորհիվ լայնակի փնջերի, որոնց ծայրերը դուրս էին ցցվել մաշկից, նավի կառուցվածքը զգալիորեն ամրապնդվեց։ Քառանկյուն առագաստը ավելի ցածրացավ, լայնացավ և ամրացվեց ոչ թե մեկին, ինչպես նախկինում, այլ երկու բակին։ Ղեկի դերը խաղում էին լայն շեղբերով երկու խիստ թիակներ, որոնք ունեին բռնակներ՝ կառավարելու համար։ Անոթների չափսերն ավելացել են՝ երկարությունը՝ մինչև 30 - 40 մ, լայնությունը՝ մինչև 4,0 - 6,5 մ, տեղաշարժը՝ մինչև 60 - 80 տոննա։ Կեղևները պատրաստված են երկար տախտակներից, որոնք թույլ են տալիս ավելի մեծ ամրություն ունենալ նոր նավակներում: Նաև անհետանում է պարանի արտաքին ամրացումը. Պահպանվել են երկայնական մալուխային փողկապը և ներքին կիլիան, աղեղն ու կողային գերանները (ցողունը և հենակետը). կայմի վրա տեղադրվել է ուղիղ առագաստ՝ երկու բակերի վրա (կռացած ծայրերով); որպես խարիսխ է ծառայել պարանի անցք ունեցող քարը (Նման անոթի պատկերը պահպանվել է Դեյր էլ Բահրիի Հաթշեպսուտ տաճարում)։

Հին եգիպտական ​​հարթաքանդակների հիման վրա հայտնի շվեդ գիտնական, նավատորմի պատմաբան Վ.Լունդստրեմը վերականգնել է մ.թ.ա 1200-ական թվականների եգիպտական ​​ռազմանավի տեսքը։ ե. Այն ուներ բավականին երկարավուն կորպուս՝ ամուր լայնակի կազմվածքով, հենված հզոր կիլի փնջի վրա, ինչը հնարավորություն էր տալիս հրաժարվել առևտրային նավերին այդքան բնորոշ երկայնական մալուխային կապից։ Աղեղի մեջ գտնվող կիլի ձողը վերջանում էր կենդանու գլխի տեսքով մետաղյա խոյով։

Եգիպտոսի ծովային առևտրային նավ (Ք.ա. 1500-ական թթ.)

Հեռավոր դուրս ցցված ետնամասի վրա ամրացված էր մեկ, բայց մեծ, ղեկային թիակը։ Կողքից այն կողմ պահածոները լրացուցիչ ամրություն էին հաղորդում կորպուսին։ Թիավարները նետերից պաշտպանված էին 80 սանտիմետրանոց պատվարով։ Նավի ծայրերում խստորեն ամրացված էին նետաձիգների ցանկապատված հարթակներ, որոնք, բացի այդ, գտնվում էին կայմի վերին մասում գտնվող հյուսած զամբյուղի մեջ: Եգիպտական ​​նետաձիգները, որոնք զինված էին հեռահար (150 - 160 մ) աղեղներով, եգիպտական ​​ռազմանավի հիմնական հարվածող ուժն էին։ Նման նավերի երկարությունը տատանվում էր 30-40 մ-ի սահմաններում։

Հին Եգիպտոսում ծովային առևտրի զարգացումը հանգեցրեց նավերի նախագծման բարելավմանը: Հայտնվեցին աղեղն ու խորշի ճառագայթները։ Դրանց վրա հասկեր են սարքել, որտեղ մտել են պատյան տախտակները։ Աղեղի ելուստը կրճատվեց, ղեկի թիակները մեծացվեցին և ամրացվեցին ամուր թիակների մեջ: Սակայն դեռևս անբավարար երկայնական ամրության պատճառով մարմինը պարանով քաշվել է հատուկ հենարանների վրա։ Ծիածանի և խորշի վրա փոքր տարածքներ կային։ Քառակուսի առագաստով կայմը և ծայրերում թեքված երկու յարդը կազմում էին առագաստային սարքավորումը: Որպես խարիսխ էր ծառայում պարանով կապված քարը։ Եգիպտական ​​ծովային նավերի տեղաշարժը (մ.թ.ա. 1500 թվականին) հասել է 60 - 80 տոննայի։ Կառուցվել են նաև ավելի մեծ նավեր՝ շինանյութեր տեղափոխելու համար, բուրգերի քարե բլոկներ, օբելիսկներ։ Կողմերի հրացանների երկայնքով ամրացված էին փոքրիկ ցցիկներ-թիակներ, որոնց կապում էին նիզակաձեւ շեղբերով կարճ թիակներ։

Սկսելով հսկա նավերի կառուցումը դեռևս Հաթշեփսուտ թագուհու ժամանակներից (մ.թ.ա. 1500թ.)՝ հին եգիպտացիները դարձան, հավանաբար, առաջին նավաշինողները, ովքեր լրջորեն «հիվանդացան» գիգանտոմանիայով։

Թագուհին ակտիվորեն զբաղվում էր տաճարաշինությամբ, ինչին օգնելու համար նախատեսված էին հսկայական նավեր։ Նրա հրամանով ստեղծվել է 1,5 հազար տոննա տեղաշարժով տրանսպորտային նավ, որն ունի 63 մ երկարություն, 21 մ լայնություն, 6 մ կողային բարձրություն և 2 մ քաշք՝ ձգված երեք շարք գերաններից։ արտաքին մաշկի միջոցով:

Հաթշեփսուտի նավեր. Դեյր էլ-Բահրիի Հաթշեփսուտ տաճարի ռելիեֆի գծանկարը

Նավի մոնումենտալությունը կասկած չէր թողնում, որ այն կկատարեր պատվավոր առաքելությունը՝ 350 տոննա կշռող գրանիտե երկու օբելիսկներ տեղափոխել Ասուանի ժայռերից մինչև Նեղոսի երկայնքով սուրբ Թեբ քաղաք: Առաջ շարժվելը, սակայն, նրա համար բավականին դժվար էր. նավը քարշակում էին նավակներով, և դրա վրա միայն չորս ղեկային թիակներ էին տեղադրված։ Հին եգիպտացիների նավերի տեղաշարժի և չափերի աճը խթանվել է հույների՝ նրանց հարևանների և ծովային մրցակիցների նվաճումներով: Այսպիսով, ըստ այդ հեռավոր իրադարձությունների ժամանակակիցների թողած նամակների, Եգիպտոսի պատասխանը թիավարման հսկա «Syracuseanca» կառուցմանը 4,2 հազար տոննա տեղաշարժով այն ժամանակ հսկայական բազմաշերտ նավ էր՝ 128 մ երկարությամբ, 4 հազար թիավարով: . Նրա լայնությունը հասնում էր 17 մ-ի, աղեղի և խորշի բարձրությունը ջրից՝ 22 մ, իսկ տեղաշարժը՝ 3 հազար տոննա։ Կայմն ուներ մոտ 40 մ բարձրություն, իսկ վերին աստիճանի թիակների երկարությունը հասնում էր 19 մ-ի։

1952 թվականին Քեոպսի բուրգի մոտ հայտնաբերվել է եգիպտական ​​ամենահին նավը՝ մոտ 4,5 հազար տարեկան։ Սա փարավոնի թաղման նավակն է։

Նավի կորպուսի կառուցվածքը Քեոպսի բուրգից

Այն հայտնաբերվել է կրաքարով կտրված խրամատում ապամոնտաժված, ըստ երևույթին, տարածք խնայելու համար այն ապամոնտաժվել է։ 650 մասերը կոկիկ դասավորված էին 13 շերտով և ծածկված էին ժայռերով։ Այս նավի վերակառուցումը տևել է 16 տարի և ավարտվել միայն 1968 թվականին։ 40 տոննա տեղաշարժով նավի կիսալուսնաձեւ թիկն ուներ 43,4 մ երկարություն և 5,9 մ լայնություն։ Այն ուներ ընդամենը վեց զույգ թիակներ՝ 7,8 մ երկարությամբ և միայն երկու կարճ (6,8 մ) թիակ՝ արտաքին տեսքով։ տիպիկ գետի «հարթ հատակով նավակ» »Կարված շինարարություն. Այնուամենայնիվ, երկայնական փնջի ակոսներում տախտակամածի հատակի համար տեղադրվել են կողքերին կարված գերաններ։ Լավ են պահպանվել մայրու և թզենու խեժային տախտակները։ Կարելի էր պատկերացնել նաև շինարարության տեխնոլոգիան՝ արտաքին պատյանների տախտակները հավաքվում էին ծայրից ծայր և ամրացվում էին պարաններով։ Երկայնական կարերը կնքվել են սալաքարերով։ Լայնակի ստորին ճառագայթներին պարաններով ամրացվել է երկայնական ձող։ Ե՛վ ճառագայթները, և՛ տախտակամածների տախտակները ամրացված էին պարաններով: Ջրի մեջ կորպուսի տախտակները ուռել են, պարան կապերը սեղմվել, նավը դարձել է անջրանցիկ։

Քեոպսի բուրգում հայտնաբերված ժայռը

Ըստ եգիպտագետների՝ այս նավով փարավոնը մեկնել է իր վերջին ճանապարհորդությանը։ Վերականգնումից հետո հնագետների ուշագրավ գտածոն ցուցադրվել է հատուկ ստեղծված թանգարանում, որը գտնվում է լեգենդար փարավոնի գերեզմանից ոչ հեռու։

Եգիպտացիներն առանց նավակների և նավերի չէին կարող պատկերացնել ոչ միայն իրական կյանքը, այլև հանդերձյալ կյանքը։ Ազնվականի գերեզմանի վրա, հանգուցյալի կատարած ամենաարժանավոր գործերի շարքում, առաջիններից մեկը նշված է. «Ես նավակ շինեցի նրանց համար, ովքեր նավակ չունեին», - սա, ակնհայտորեն, ըստ հին եգիպտական ​​պատկերացումների. գրեթե նույնն է, ինչ փրկել մարդու կյանքը: Որպեսզի Վլադիկան կարողանա հիշել իր նավերը հաջորդ աշխարհում, Ախտոյի փարավոնի գերեզմանում տեղադրվեցին տարբեր նավերի բազմաթիվ մոդելներ. բնօրինակները չէին կարող տեղավորվել գերեզմանի տարածքում: Այս մանրանկարչական պատճենները գիտնականներին հնարավորություն են տալիս վերակառուցել տարբեր տեսակի նավեր՝ առևտրային ճանապարհորդությունների, ապրանքների փոխադրման, թաղման արարողությունների համար։

Թաղման նավ Ամենհոտեպ II-ի գերեզմանից.

Ծառ. Կահիրե. Եգիպտական ​​թանգարան

Հետագա ժամանակներում (մ.թ.ա. II հազարամյակ) Եգիպտոսում հայտնվեցին ռազմանավեր, որոնց աղեղը հարմարեցված էր հարված հասցնելու համար։ Մեդինեթ Հաբու տաճարի պատի ռելիեֆները, որոնք կատարվել են Ռամզես III-ի հրամանով շուրջ 1190 մ.թ.ա. ե., պատկերում է եգիպտական ​​նավատորմի ճակատամարտը «ծովի ժողովուրդների» նավերի հետ։

Ծովային ժողովուրդները ծովահեններ էին, որոնք հիմնված էին կղզիների վրա Միջերկրական ծովև հարավային Եվրոպայի ափին։ Նրանք մի քանի անգամ հարձակվել են Եգիպտոսի վրա։ Մոտ 1200 մ.թ.ա. ե. Ռամզես III փարավոնը, ունենալով 400 նավերից բաղկացած նավատորմ, Լիբիայի Միգդոլ քաղաքում կարողացավ հաղթել «ծովային ժողովուրդների» նավատորմին, որի հետ դաշինքով գործում էին լիբիացիները։ Սա պատմության մեջ առաջին հայտնի ծովային ճակատամարտն էր:

Ծովային ճակատամարտ «ծովային մարդկանց» հետ Ռամզես III-ում Մեդինեթ-Հաբու տաճարի ռելիեֆի մի մասը

Նեչո փարավոնի օրոք ծառայության համար վարձված փյունիկացի նավաստիները տիրոջ հրամանով իրենց նավերով շրջում էին Աֆրիկան։ Դուրս գալով Կարմիր (Էրիթրեական) ծովից՝ նրանք անցան Հնդկական օվկիանոսը (Հարավային ծով), անցան Ջիբրալթարը (Մելքարտի սյուները) և վերադարձան Եգիպտոս։ Միայն 2000 տարի անց Վասկո դա Գաման կարողացավ կրկնել այս սխրանքը։ Ի դեպ, նույն փարավոնը՝ նավագնացության ասկետը, սկսեց վերականգնել Նեղոսի արևելյան թեւը Կարմիր ծովի հետ կապող ալիքը։ Ըստ եգիպտացիների լեգենդների՝ այն փորել է մեծ նվաճող Սոզոստրիսը, որի ինքնությունը եգիպտագետները չեն հաստատել։ Սակայն տեղեկություններ կան, որ արդեն 1470 թ. ե. ալիքը գոյություն ուներ. Հաթշեփսութ թագուհու Թեբայի տաճարի պատին պահպանվել է մի ռելիեֆ, որը պատկերում է դեպի Աֆրիկա մեկնած արշավախմբի երթուղին և ցույց է տալիս, որ նավատորմը Նեղոսից առանց կանգ առնելու անցել է Կարմիր ծով։ Անապատի շարժվող ավազները սահում էին ալիքի մեջ և պետք է նորից ու նորից վերակառուցվեին: Հայտնի է, որ այդ աշխատանքներն իրականացվել են Ռամզես II Մեծի օրոք (մ.թ.ա. 1317–1251 թթ.), իսկ Նեչո փարավոնից հետո դրանք շարունակել է պարսից թագավոր Դարեհը, որը Եգիպտոսը կառավարել է մ.թ.ա. 522–486 թվականներին։ ե.

Պարսից թագավոր Դարեհ

Պահպանվել է Դարեհի կողմից արված արձանագրությունը. «Ես հրամայեցի մի ջրանցք փորել Նեղոս գետից, որը հոսում է Եգիպտոսում, մինչև ծովը, որը ձգվում է մինչև Պարսկաստանի ափերը։ Այս ալիքը փորվեց, ինչպես ես հրամայեցի, և նրա երկայնքով նավերը նավարկեցին Եգիպտոսից Պարսկաստան՝ ի կատարումն իմ կամքի»:Կան ապացույցներ, որ շինարարության ընթացքում մահացել է 120 հազար ստրուկ և եգիպտացի գյուղացի, սակայն գործն ավարտվել է։ Ինչպես վկայում է Հերոդոտոսը, այս ջրանցքով հնարավոր էր նավարկել չորս օր, և դրա լայնությունն այնպիսին էր, որ երկու եռյակները կարող էին նավարկել կողք կողքի և չէին խանգարում միմյանց։ Ավելի ուշ, երբ եգիպտական ​​քաղաքակրթությունը կործանվեց, ջրանցքը լցվեց։ Ջրանցքը վերականգնելու նոր, բայց անհաջող փորձ արեց Նապոլեոնը եգիպտական ​​արշավանքի ժամանակ՝ 1798 թվականին։ Փարավոնի կողմից կազմակերպված Աֆրիկայի շուրջ արշավը ուժի փորձություն էր: Ապացույցներ կան եգիպտական ​​նավերի ճամփորդությունների մասին դեպի ներկայիս Լիբանան, Սիրիա, ինչպես նաև դեպի արևելք՝ Հնդկաստան, որտեղից տեղացի վաճառականները խունկ, զարդեր, համեմունքներ էին բերում: Մեզ մոտ պահպանվել են կավե սալիկներ և եգիպտացի առաջին նավաստիներից մեկի՝ ղեկավար Ուն-Ամունի անունը, որը մ.թ.ա. XI դ. ե. անցում կատարեց դեպի Փյունիկյան Բիբլոս նավահանգիստը և դրա մասին մանրամասն պատմեց։ Ի դեպ, ղեկավարների ու թարգմանիչների կաստայի բազմաթիվ հիշատակումները թույլ են տալիս եզրակացնել, որ դեպի հարեւան երկրներ նավարկելը սովորական բան է դարձել։

Հին Եգիպտոսի նավատորմը հիմնականում գետային նավատորմ էր: Դա բացատրվում է նրանով, որ եգիպտացի քահանաները ծովը համարում էին չար ուժերի բնակավայր։ Հետևաբար, ոչ միայն ծով գնալ, այլ ծովային ձուկ բռնել և ուտել երկար ժամանակովհամարվում էր սարսափելի մեղք: Ծովային առևտուրն իրականացնում էին հարևան երկրները՝ կրետացիները և փյունիկեցիները։ Այնուամենայնիվ, համարձակ ծովային արշավախմբերը արդեն իսկ մտահղացել էին ամենահեռատես փարավոնները: Եգիպտացիները գրում էին նավերի մասին, գծում էին նավերը, նավերի մոդելները տեղադրվում էին բուրգի գերեզմանատանը, իսկ նավերի մասին հեքիաթներ էին պատմում։ Մեզ հայտնի եգիպտական ​​գրական առաջին ստեղծագործություններից կարելի է անվանել «Հեքիաթներ Փարավոն Քեուֆու որդիների մասին», և դրանց թվում ամենասարսափելիներից մեկը՝ խորտակված նավաստի պատմությունը, ով հայտնվել է ամայի կղզում և կռվի մեջ մտել նրա հետ։ հրեշ. Գիտնականները այս պատմությունը թվագրում են մ.թ.ա. 20-րդ դարով: ե.

Նեղոս գետը, որպես հիմնական ջրային ճանապարհ, մեծ դեր է խաղացել Եգիպտոսի պետության կազմավորման գործում։ Նույնիսկ XII դինաստիայի (մ.թ.ա. 2-րդ հազարամյակի սկիզբ) օրհներգը հնչում էր այսպես. «Փա՛ռք քեզ, Նեղոս: Փա՛ռք քեզ, որ հայտնվեցիր երկրի վրա, աշխարհում՝ Եգիպտոսին կյանք տալու համար»։

Հյուսիսարևելյան գրեթե մշտական ​​քամիների շնորհիվ առագաստանավերը բարձրացան Նեղոսի հոսանքին հակառակ։ Հոսանքից ներքև, նավերը նավարկեցին ավտոռաֆթինգով դեպի Միջերկրական ծով: Նեղոսի դելտայում արդեն մ.թ.ա. 3000թ. ե. առաջացել է ծովային նավահանգիստԱ-Լվ. Ալեքսանդր Մակեդոնացու կողմից Եգիպտոսի գրավումից հետո մ.թ.ա. 330թ. ե. Ա-Ուր տեղում կառուցվել է նոր նավահանգիստ և քաղաք, որը կոչվում է Ալեքսանդրիա։ Մեծ պապիրուսային նավեր նավարկում էին Միջերկրական ծովով, որոնք կանչում էին Սև, Մարմարա, Էգեյան, Ադրիատիկ և շրջակա այլ ծովեր։ Ինչպես ցույց տվեց նորվեգացի ազգագրագետ Թոր Հեյերդալի փորձնական ճանապարհորդությունը 1969 - 1970 թվականներին «Ռա» պապիրուսային նավի վրա, հին եգիպտացիները կարող էին Աֆրիկայից հասնել նույնիսկ Ամերիկա մեծ պապիրուսային նավերով:

Հին Եգիպտոսում նավարկությունը տեղի էր ունենում ոչ միայն Նեղոսի և նրա վտակների երկայնքով, այլև արհեստական ​​կառույցների` ոռոգման ջրանցքների երկայնքով, որոնք դրա համար բավարար չափի էին: Նման ջրանցքների ցանցը հատկապես զարգացել է Սեսոսթրիս III-ի օրոք (մ.թ.ա. 1878 - 1841 թթ.): Ջրանցքները ծառայում էին ոչ միայն նավարկության համար, դրանք ջրհեղեղի ժամանակ ջուր էին կուտակում՝ ոռոգման նպատակով օգտագործելու, ինչպես նաև Նեղոսից քաղցրահամ ջրով խմելու ջրի մատակարարման համար, քանի որ ջրհորների ջուրը աղի էր։ Նույն փարավոնի հետ սկսվեց մեծ ջրանցքի կառուցումը Նեղոսի դելտայից մինչև Կարմիր ծով (ապագա Սուեզի ջրանցք): Ռամզես II փարավոնի օրոք կառուցվել է ջրանցքի մոտ 70 կմ, ջրանցքը կառուցվել է նաև Նեհոյի օրոք (մ.թ.ա. 616 - 601 թթ.): Ըստ Հերոդոտոսի՝ Նեչոն դադարեցրել է շինարարությունը՝ պատգամի մասին անբարենպաստ խոսքի պատճառով։ Ըստ որոշ տեղեկությունների՝ ջրանցքի կառուցումն ավարտվել է Դարեհ I փարավոնի օրոք (մ.թ.ա. 522 - 486 թթ.): Այնուամենայնիվ, հին հույն պատմաբան և աշխարհագրագետ Ստրաբոնը (մ.թ.ա. 64 - մ.թ. 24) իր «Աշխարհագրություն» գրքերում գրում է, որ Դարեհը «հրաժարվել է գրեթե ավարտված աշխատանքից, քանի որ նա համոզված էր, որ Կարմիր ծովը գտնվում է Եգիպտոսի վերևում, և եթե փորես ամբողջը. Իսթմուս, այնուհետև Եգիպտոսը կհեղեղվի ծովով»: Այլ աղբյուրների համաձայն՝ ջրանցքի կառուցումն ավարտվել է Պտղոմեոս II փարավոնի օրոք։ Ջրանցքը սնվում էր Նեղոսի ջրով, ինչը բարենպաստ ազդեցություն ունեցավ ջրային մարմինների վիճակի վրա, որոնցով անցնում էր ջրանցքի երթուղին։ Ստրաբոնը գրում է. «Առանցքը հոսում է այսպես կոչված Դառը լճերի միջով, որոնք նախկինում իսկապես դառն էին։ Բայց քանի որ ջրանցքը փորվել է, ջրի բաղադրությունը փոխվել է գետի ջրի խառնուրդից. այժմ նրանք առատ են ձկներով և ջրային թռչուններով »: Հերոդոտոսը ճանապարհորդեց այս ջրանցքով և նկարագրեց այն այսպես. «Այս ջրանցքը ծովով չորս օր է և այնքան լայն է, որ երկու եռյակ կարող են ազատորեն բաժանվել դրանում»: Ուրիշ տեղ նա տալիս է ջրանցքի ճշգրիտ չափերը՝ 70 կանգուն լայնություն (անկուն ~ 0,5 մ)։ Այնուհետև ջրանցքը քայքայվեց և լքվեց, ամենայն հավանականությամբ Նեղոսի ծանծաղուտի պատճառով։ Հռոմեական զորավար Մարկ Էնթոնին (մ.թ.ա. 83-30թթ.) եգիպտական ​​նավատորմի ջախջախումից հետո ժամանեց Ալեքսանդրիա և գտավ Եգիպտոսի թագուհի Կլեոպատրային այն պահին, երբ նրա նավերը քաշվում էին Նեղոսի և Կարմիր ծովի միջև ընկած հատվածով:

Տրայանոս (մ.թ. 53 - 117 թթ.) և Ադրիանոս (մ.թ. 76 - 138 թթ.) կայսրերի օրոք ջրանցքը վերականգնվեց, ընդարձակվեց մինչև 100 կանգուն և երկար ժամանակ կոչվեց «Տրայան գետ»: Այն գոյություն է ունեցել նաեւ Եգիպտոսում արաբների տիրապետության ժամանակ։ Այդ ժամանակների պատմաբանները գրում էին. «Հացահատիկով բեռնված նավերն այս ջրանցքով իջնում ​​էին Արաբական ծոց։ Օմարը հրամայեց մաքրել և խորացնել այն»։ Այս տեսքով ջրանցքը գոյատևեց ևս 150 տարի և խալիֆ Աբու Ջաֆարի հրամանով 776 թվականին Կարմիր ծովից ջրանցքի մուտքը ծածկվեց հողով և քարերով։ Պատմաբանները կիսվում են դրա պատճառների շուրջ. Ոմանք կարծում են, որ Բաղդադը հիմնած արաբները վախենում էին, որ ջրանցքը կխանգարի իրենց հաջող առևտրին: Մյուսները վերաբերում են Մեդինա քաղաքի ապստամբությանը և Եգիպտոսի կործանման վտանգիը՝ որպես անբաժանելի պետության։

Հինավուրց ջրանցքի երթուղին անցնում էր ցածրադիր վայրերով, որոնցով նրա հարավային մասով անցնում էր ժամանակակից Սուեզի ջրանցքը։

Սուեզի ջրանցք (արբանյակային լուսանկար)

Շումերական քաղաքակրթությունը Միջագետքում

3-րդ հազարամյակի կեսերին թվագրվող ամենահին հիդրավլիկ կառույցներից մեկը։ ե., ջրանցքներ են եղել Միջագետքում (Տիգրիս և Եփրատ գետերի միջև)։ Նրանք ձևավորեցին մի համակարգ, որը ժամանակի ընթացքում համալրվեց նոր օղակներով և գործեց մինչև 7-րդ դարի արաբական նվաճումները։

Տիգրիսն ու Եփրատը ոչ միայն ոռոգման, այլև երկրի տրանսպորտային հիմնական ուղիներն էին. երկու գետերն էլ Միջագետքը կապում էին հարևան երկրների՝ Հին Հայաստանի (Ուրարտու), Իրանի, Փոքր Ասիայի և Սիրիայի հետ։ Հարևան երկրներից տարբեր տեսակի բացակայող հումք ստանալու անհրաժեշտությունը նպաստեց բավականին զգալի արտաքին առևտրի զարգացմանը։ Այսպիսով, մենք գիտենք, որ շումերները պղինձ են բերել Էլամից, Իրանից և Ասորեստանից, իսկ փայտ՝ Միջագետքից հյուսիս և արևելք ընկած լեռնային շրջաններից։ Չնայած բավականին լայն տարածքային տիրույթին, այս առևտուրը դեռ շատ պարզունակ էր։ Դա ամենահին բորսայական առևտուրն էր, երբ մի տեսակի ապրանքները միայն փոխանակվում էին այլ ապրանքներով։ Հին Միջագետքում առևտրի ընդլայնումը բերեց տրանսպորտի զարգացմանը։

Ջրանցքներով կտրված Միջագետքում ամբարտակները ծառայել են որպես ցամաքային ճանապարհներ։ Դրանցով էին անցնում գլխավոր թագավորական ճանապարհները դեպի երկրի բոլոր կողմերը։ Էշերով, ջորիներով, եզներով քաշված սայլերը և ավանակների ու ուղտերի բեռնախցիկները շարժվում էին դրանց երկայնքով՝ օգտագործելով ոհմակներ, կառքեր և սայլեր, որոնք շարժվում էին շատ պարզունակ սկավառակային անիվների օգնությամբ։ Այս պարզունակ կառքերի և դրանց պատկերների նմուշները հայտնաբերվել են Ուր քաղաքի պեղումների ժամանակ։

Սակայն հնագույն ժամանակներից ի վեր ջրային տրանսպորտը հատկապես կարևոր դեր է խաղացել երկրում, քանի որ գետերն ու ջրանցքները հաղորդակցության ամենահարմար և ամենաէժան ուղիներն են։

Բաբելոնացիներն ունեին տարբեր տեսակի նավեր՝ փայտե նավերից և նավակներից, որոնք գնում էին թիավարումներով և առագաստներով մինչև ձկնորսական ձեռնափայտով նավակներ։

Արևելյան անապատում կա մի հովիտ, որը կոչվում է «Նավակ շինարարների հայր»՝ Վադի Աբու Մակարատ էլ Նես։ (Վադին հնագույն ոռոգման ջրանցքների հունն է): Դեռևս 1936 - 1937 թվականներին այստեղ գտնվել են քարի վրա գծանկարներ, որտեղ պատկերված են շումերական նավակներ՝ բարձր կոր քթերով։

Ամենատարածված տիպիկ բաբելոնյան բեռնանավը գուֆան էր։ Հերոդոտոսը նկարագրել է այն հետևյալ կերպ. «Գետի երկայնքով դեպի Բաբելոն նավարկող բաբելոնյան նավերը կլոր են և ամբողջովին կաշվից։ Ասորիների վերևում ապրող հայերի երկրում ուռիներ կտրելով և նավի կողքերը շինելով՝ ծածկում են դրանք կաշվե կաշվով և ներքևի տեսք տալիս՝ առանց ետնամասի պատերը հրելու։ ոչ թե նեղացնելով աղեղը, այլ նավին տալով կլոր վահանի ձև: Դրանից հետո ամբողջ անոթը լցվում է ծղոտով, բարձում և գետը ցած իջեցնում։ Բեռը հիմնականում բաղկացած է արմավենու գինու տակառներից։ Նավը երկու ղեկով առաջնորդում են կանգնած երկու մարդ։ Նրանցից մեկը ղեկը քաշում է դեպի իրեն, իսկ մյուսը հրում է նրանից։ Այս անոթները պատրաստվում են և՛ շատ մեծ, և՛ փոքր; Դրանցից ամենամեծը բարձրացնում է հինգ հազար տաղանդ (131 տոննա) բեռ։ Յուրաքանչյուր նավակ կարող է տեղավորել մեկ էշ, իսկ մեծերը՝ մի քանի: Երբ նավաստիները հասնում են Բաբելոն և վաճառում բեռը, վաճառում են նաև նավի կմախքն ու ամբողջ ծղոտը, իսկ մորթները բարձում են էշերի վրա և տանում հայերին։ Իսկապես, գետի վերևում, հոսանքի արագության պատճառով այս նավերն ընդհանրապես չեն կարող նավարկել։ Էշերով վերադառնալով հայերի մոտ՝ բաբելոնացիները դարձյալ նույն ձևով նավեր են պատրաստում իրենց համար։ Այդպիսին են նրանց դատարանները»։

Բաբելոնի տուֆերի նման Իրաքի բնակիչները մինչ օրս լողում են Տիգրիսի և Եփրատի երկայնքով։

Շումերական նավակների գծագրեր Վադի Աբու Մակարատ էլ Նեսի հովտից

Աստվածների սրբազան բարքը. Կնիքի տպավորություն Վարկայից (Շումեր), մ.թ.ա. III հազարամյակ ե.

Հին եգիպտական ​​թագավորության հիմնադրումից շատ առաջ՝ անապատի մեջտեղում, ժայռերի վրա նավերի ու նավակների անթիվ պատկերներ են նկարվել, որոնք շատ նման են շումերականներին։ Նրանք ունեն բարձր աղեղներ և խորշեր, հարթ հատակով և նման չեն այն նավակներին, որոնք հետագայում նավարկեցին եգիպտացիները Նեղոսով։

Բաբելոնի բեռնատարներ

Կանայսից ոչ հեռու հայտնաբերվել է նավի գծանկար, որի վրա կա 69 պատկեր, ևս մեկ գծագիր, որում երևում է անիվը, անձնակազմի 50 անդամները, և նրանցից մեկը, որը բարձրանում է բոլորի վրա, ուղղված է դեպի արևմուտք՝ դեպի Նեղոսը։ Ժայռերի վրա հայտնաբերվել է 1,8 մ երկարությամբ ռելիեֆ, որը պատկերում է անձնակազմի 70 անդամներով նավ, որը քաշվում է պարաններով։ Այս սյուժեն եզակի չէ. Քարե գծանկարներ, որոնցում խազերի տեսքով պատկերված մարդիկ իրենց հետևից տարբեր չափերի նավեր են քաշում, բավականին հաճախ են հանդիպում։

Բոլոր պատկերները գծված են այս նավակների ուղղությամբ, երբ նրանք քարշ են տալիս ավազների վրայով Կարմիր ծովից մինչև Նեղոս՝ դեպի Արևելյան անապատի ոսկու հանքեր տանող ճանապարհին: Սա եւս մեկ հաստատում է, որ ափամերձ շումերները նավերը պարաններով քաշում էին Նեղոսի ուղղությամբ։

Դրանց հիմքում սրանք պատմություններ են նավաստիների արշավախմբի մասին, որոնք վայրէջք կատարեցին Կարմիր ծովի արևմտյան ափին: Գիտնականները նրանց անվանել են «Քառակուսի նավակի մարդիկ»։

Շումերներն իրենց առաջին նավակները կառուցել են եղեգից։ Այնուամենայնիվ, դժվարությունն այն էր, որ այն ակտիվորեն կլանում է ջուրը, և նման նավի լողունակությունը ցածր էր: Հետո նավը պաշտպանելու համար նրա հատակն ու կողքերը սկսեցին ծածկել բիտումով, որը առատորեն տրվում էր հյուսիսային Միջագետքի հանքավայրերից։ Ի դեպ, այսօր էլ որոշ արաբական ցեղերի նավակները պատված են բիտումով։ Հայտնաբերված գծագրերը հնարավորություն են տալիս շումերական նավերի աղեղի վրա նկատել ծանր քարեր, որոնք պետք է բարձրացնեին նավերի խայթող հատկությունները և թույլ չէին տալիս, որ հատակը բացահայտվի:

Հենց այդպիսի նավերով շումերները սկսեցին իրենց ճանապարհորդությունը դեպի Եգիպտոս՝ թողնելով Պարսից ծոցը, պտտվեցին Արաբական թերակղզում, անցնելով Հնդկական օվկիանոսի ափով, մտան Կարմիր ծով։ Նրանց նավարկությունը Շումերից հարավ նպաստում էր գերակշռող քամիները, որոնք օգնում էին նավերին տեղափոխել մինչև 20 տոննա բեռներ։ Թոր Հեյերդալը կառուցեց նման նավակ՝ այն անվանելով «Տիգրիս» և ապացուցեց, որ նման նավերն ընդունակ են ծովային ճանապարհորդությունների։

Դեպի Եգիպտոս նավարկող շումերները հաճախակի կանգ էին առնում երթուղու երկայնքով։ Հիմնական վայրերից էր Պունտը, որի ազդեցությունը տարածվեց Կարմիր ծովի հարավային մասի երկու ափերին։ Պունտուին պատկանում էր նաև Հաֆուն կղզին, որը մտնում է Բահրեյնի արշիպելագի կազմի մեջ։ Այս կղզում ամրություն հիմնելով՝ շումերները վերահսկողության տակ առան ամբողջ ափը։ Հենց կղզիներից, ըստ որոշ գիտնականների, դուրս են եկել ժողովուրդը, որը հետագայում հայտնի է դարձել փյունիկեցիների անունով։ Նրանք եգիպտացիներին հայտնի էին որպես «Ֆինի ժողովուրդ»՝ Աստվածների երկրի կամ Պունտի երկրի բնակիչներ։ Եգիպտոսում հայտնաբերված մի արձանագրություն, որը կիրառվել է քարե սալիկի վրա մ.թ.ա. մոտ 3 հազար տարի: ե., վկայում է, որ Փյունիկիայից Եգիպտոս են ժամանել մայրու անտառով լցված քառասուն նավ։ Մինչ այժմ ժամանակակից Իրանի բնակիչներն օգտագործում են մեկ այլ բաբելոնական անոթ՝ քելեկ, օդով փքված կաշվե տիկերի վրա լաստանավ։

Փյունիկիա

Առաջնորդի տեղը Միջերկրական ծովի ընդարձակության մեջ մ.թ.ա X դարից: ե. գրավեց Փյունիկիան։ Նրա պատմությունը պակաս հին ու փառավոր չէ, քան Եգիպտոսի պատմությունը։ Փյունիկեցիների բնակեցումը Միջերկրական ծովի արևելյան ափին թվագրվում է մ.թ.ա. 2000 թվականին։ ե. Այս ժողովուրդը եկել է Միջերկրական ծովի Լևանտական ​​ափ, որտեղ 200 կմ երկարությամբ և 15-ից 50 կմ լայնությամբ ծովի երկայնքով ձգվում է ցամաքի մի նեղ շերտ, որը շրջապատված է լեռնաշղթայով: Այսօր այդ տարածքը բաժանված է Սիրիայի և Լիբանանի միջև։

Որոշ վայրերում լեռնաշղթաները մոտենում էին ծովին և խոչընդոտում ցամաքային տեղաշարժին ափին առաջացած բնակավայրերի միջև։ Մարդկանց համար ավելի հեշտ էր շփվել ծովով։ Մայրու անտառները, որոնք ծածկում էին լեռների լանջերը, երկրի հիմնական հարստությունն էին։ Մայրին նավեր կառուցելու լավագույն նյութն էր, և փյունիկեցիները դրանք կառուցեցին ինչպես իրենց, այնպես էլ վաճառքի համար: Իրենց նավերով նրանք նաև մայրու կոճղեր էին արտահանում։ Այսպես, օրինակ, Եգիպտոսում հայտնաբերված մի արձանագրություն, որը վերաբերվում էր քարե սալաքարին Ք.ա. մոտ III հազար տարի: ե., վկայում է, որ Փյունիկիայից Եգիպտոս են ժամանել մայրու անտառով լցված քառասուն նավ։

Այս ժողովուրդը հետաքրքրասեր էր, խորաթափանց։ Նրանք շատ օգտակար հմտություններ են որդեգրել հին շումերներից և կրետացիներից: Եվ ամենակարևորը, նրանք սովորեցին փայտից կիլիա և շրջանակով նավեր կառուցել, սովորեցին նավարկել Բևեռային աստղգիտեր նավիգացիայի հիմունքները: Իր ամենաբարձր բարգավաճման ընթացքում Փյունիկիան կապված էր աշխարհի գրեթե բոլոր մասերի հետ, ծանոթ հին աշխարհը... Նրանք առաջնորդվել են երկրագնդի մասին տեղեկություններով, որոնք մարդկության սեփականությունն են դարձել միայն 2,5 հազար տարի անց՝ Մեծ աշխարհագրական հայտնագործությունների ժամանակ։

Փյունիկացի ղեկավարները նպաստեցին ծովային գիտությանը` ներմուծելով հորիզոնի շրջագծի 360 ° բաժանումը, բացի այդ, նրանք ապահովեցին նավաստիների համար հուսալի երկնային ուղենիշներ:

Մայրիից և մարդկային քաղաքակրթության համար նավեր կառուցելու տեխնոլոգիայից ավելի կարևոր էր փյունիկեցիների կողմից այբուբենի տարածումը, որը, ենթադրաբար, նրանք ստեղծել են: Գծային գրությունը նույնպես ծագել է Փյունիկիայում մ.թ.ա. մոտ 1500 թվականին։ ե. և աստիճանաբար փոխարինեց բոլոր գրչության բոլոր ձևերը: Կիրիլյան, լատիներեն, արաբերեն և եբրայերեն տառերը ծագում են փյունիկյան այբուբենից։ Պատմաբանները կարծում են, որ առանց այբբենական գրության անհնարին կլիներ աշխարհագրության, գիտության և գրականության զարգացումը։ Հենց փյունիկյան ծովագնացներն են տարածել ինչպես այբուբենը, այնպես էլ գծային տառը ողջ հին աշխարհում։

Փյունիկեցիները կրետացիներից և «ծովային ժողովուրդներից», որոնք մոտ 1200 թ.-ին մ.թ.ա. ե. սկսեց տեղափոխվել Եվրոպայից և արդեն ուներ նավաշինության և նավագնացության հմտություններ։ Ժամանակի ընթացքում նրանք դարձան լավագույն նավաշինողները և նավաստիները: Նրանց կիլային առագաստանավերն ու ճաշարանները հուսալի և գեղեցիկ էին: Փյունիկեցիները համարվում էին իրենց ժամանակի լավագույն նավաստիները, և շատ հին պետություններ հաճախ օգտագործում էին նրանց որպես վարձկաններ:

XI դարի սկզբին մ.թ.ա. ե. Լևանտի բնակիչները նավարկում էին միաձույլ նավակներով՝ բարձր ցողուններով մեծ քառակուսի առագաստով, որը կառավարվում էր ղեկային թիակով։ Կողմերը միացված էին տախտակամածով, որի վրա վաճառականները պահում էին իրենց ապրանքները։ Սկզբում նրանք նավարկեցին հիմնականում գետերով՝ Տիգրիս, Եփրատ, Նեղոս, բայց հետո տիրապետեցին Պարսից ծոցին, Կարմիր և Միջերկրական ծովերին։ Նրանք դուրս եկան նաև Ջիբրալթարից այն կողմ, հասան Բրիտանական և Կանարյան կղզիներ՝ Հնդկաստանի ափերը։

Փյունիկյան ափից 36 կմ հեռավորության վրա գտնվում է Կիպրոս կղզին, որը շատ գեղեցիկ նավահանգիստներից առաջինն է հարմար ծովային ճանապարհի վրա, որն անցնում է Միջերկրական ծովի երկայնքով:

Հին փյունիկեցիները, ըստ երևույթին, առաջինն էին Միջերկրական ծովի երկրների ժողովուրդներից, ովքեր դուրս եկան բաց ծով: Փյունիկեցիների առագաստանավերը, որոնք նախատեսված էին ապրանքների փոխադրման համար, հայտնի էին իրենց հայրենիքի սահմաններից շատ հեռու, աչքի էին ընկնում լավ ծովունակությամբ և համարվում էին այդ ժամանակի լավագույն նավերը։ Դեռեւս մ.թ.ա IV հազարամյակում։ ե. Փյունիկիան ծովային առևտուր էր իրականացնում Եգիպտոսի և Միջագետքի հետ, որտեղ, բացի ընդհանուր ապրանքներից, նավերի կառուցման համար արտահանվում էր նաև փայտանյութ և կայմ փայտանյութ։ Փյունիկեցիները լավ առևտրային կապեր ունեին Միջերկրական ծովի կղզիների բնակիչների հետ։

II հազարամյակի կեսերին մ.թ.ա. ե. փյունիկեցիները մի շարք գաղութներ հիմնեցին Միջերկրական ծովի ավազանում։ Եգիպտական ​​փարավոն Նեչոյի հրամանով նավարկությունը Աֆրիկայում (մոտավորապես մ.թ.ա. IV դար) սկսվեց Կարմիր ծովում, իսկ երեք տարի անց, անցնելով Հնդկական և Ատլանտյան օվկիանոսները, փյունիկեցիները հասան Հերկուլեսի սյուներին (Ջիբրալթարի նեղուց) և վերադարձան Եգիպտոս։ . Հին ժամանակներում փյունիկեցիները համարվում էին լավագույն նավաշինողները։ Հույն պատմիչ Հերոդոտոսը, ով ապրել է մ.թ.ա 5-րդ դարում։ ե., գրում է, որ պարսկական ամբողջ նավատորմի նավերի մեջ «փյունիկեցիների կողմից մատակարարված նավերն առանձնանում էին լավագույն ընթացքով»։

Վերևի նկարում պատկերված է փյունիկյան առևտրական նավը, որը թվագրվում է մ.թ.ա. 1500 թվականով: ե. Սա բավականին ընդարձակ անոթ է՝ հզոր ցողուններով և երկու թիակներով: Կողմերի երկայնքով, տախտակամածի բեռը փակելու համար ամրացված էին ձողերից պատրաստված վանդակաճաղեր: Կայմը ուղիղ առագաստ էր տանում երկու կոր բակերի վրա։ Խմելու ջուրը պահելու համար քթի լիսեռին ամրացրել են մեծ թխած կավե ամֆորա։

Նույնիսկ Հին թագավորության դարաշրջանում եգիպտացիները նավերի տեսակներից մեկն անվանում էին «բիբլիական նավ»։ Միանգամայն հնարավոր է, որ ամենատոհմային «փյունիկցիներ» անունը ծագել է եգիպտական ​​«fenechu» բառից, որը նշանակում է «նավաշինող»: Փյունիկյան նավի ամենահին տեսակը ծանր, բայց շատ հարմար նավարկության նավ էր, որը նավարկում էր հիմնականում առագաստով և նախատեսված էր զգալի բեռների փոխադրման համար:

Ստեղծելով իրենց կայսրությունը՝ փյունիկեցիները երբեք չնվաճեցին այլ երկրներ, նրանք կիրառեցին ոչ թե ռազմական ուժ, այլ տնտեսություն։ Այն ամենը, ինչ անհրաժեշտ էր, ձեռք է բերվել առևտրի օգնությամբ, որն իրականացվում էր նրանց նավերի վրա։ Նրանք նավարկեցին ոչ միայն Միջերկրական ծովով, այլ դուրս եկան Ատլանտյան օվկիանոս և Հնդկական օվկիանոսներ... XII - IX դարերում մ.թ.ա. ե. Փյունիկեցիները գաղութներ հիմնեցին Հյուսիս-արևմտյան Աֆրիկայում, Պիրենեյան թերակղզու հարավում, Սիցիլիայում, Սարդինիայում։

Հին տարեգրությունները նրանց բնութագրում են որպես ջանասեր և անհանգիստ առևտրային գործընկերներ, հիանալի գործարարներ, արկածախնդիր և համառ: Եվ այս մարդիկ իրականում կառավարում էին այդ աշխարհը։ Փյունիկեցիները դարեր շարունակ եղել են ծովային առևտրի մենաշնորհատերեր։ Նրանց առևտրային նավերը մեծ չափերի հասան։ Օրինակ՝ Տարսոն քաղաքից եկած առեւտրական նավը կարող էր 500-600 մարդ։ Միայն մ.թ.ա 800թ. ե. հույները հրաժարվեցին փյունիկեցիների ծառայություններից և սկսեցին իրենց ապրանքները տեղափոխել ծովով։ Վախենալով մրցակցությունից և փորձելով մնալ մենաշնորհատեր՝ փյունիկեցիները գաղտնի էին պահում իրենց ճանապարհորդությունների ուղիները։ Մրցակիցներին վախեցնելու համար նրանք հորինեցին պատմություններ ծովային սարսափների մասին՝ Սկիլլայի և Չարիբդիսի մասին, ծովի այն տարածքների մասին, որտեղ ջուրն այնքան թանձր է, որ նավը չի կարող շարժվել:

Փյունիկիայի և Սիրիայի միջև առևտուրը հասել է զարգացման բարձր մակարդակի, ինչը բացատրվում է գյուղատնտեսության համեմատաբար բարձր արտադրողականությամբ, արհեստի հաջողությամբ և բարենպաստ աշխարհագրական պայմաններով։ Փյունիկյան քաղաքները գտնվում էին Արևմտյան Ասիայի երկրները Էգեյան ծովի ավազանի, Աֆրիկայի և Արաբիայի հետ կապող կարևորագույն առևտրային ուղիների կենտրոնում։ Այս առևտուրը տեղի էր ունենում ցամաքային և ծովային ճանապարհներով։ Առևտրականների քարավանները շարժվում էին Փոքր Ասիայից, Միջագետքից, Արաբիայից, Կարմիր ծովից և Եգիպտոսից՝ հասնելով Փյունիկյան ափերի քաղաքները։

Միջերկրական ծովի արևելյան ափին գտնվող Փյունիկիայի կարևորագույն նավահանգիստներից մեկը Բիբլոս քաղաքն էր (այժմ այս վայրում, որը գտնվում է Լիբանանի մայրաքաղաք Բեյրութից 32 կմ հեռավորության վրա, գտնվում է Ջեբեյլ քաղաքը), որի միջոցով ծովային առևտուրը Միջագետքը, Եգիպտոսը և Կրետեն գնացին։ Այս նավահանգստում ապրանքներ էին առաքվում ներքին շրջաններից, և այստեղից փյունիկեցիների նավերը դրանք ուղարկում էին Միջերկրական ծովի տարբեր կողմեր։ Սրանք հատուկ տեսակի նավեր էին, որոնք կարող էին ծանր փայտ տեղափոխել, և դրանք կոչվում էին «բիբլիական»: Ամենաշատ առևտուրը Եգիպտոսի հետ էր, որտեղ Փյունիկիայից, մայրիից բացի, բերում էին խեժ, ձիթապտղի յուղ, մետաղներ, լապիս լազուլի և, հնարավոր է, ստրուկներ։ Բիբլոսը այն նավահանգիստն էր, որտեղ առաքվում էր եգիպտական ​​պապիրուսը: Բիբլոս քաղաքի անունից հույները սկսեցին պապիրուսի մագաղաթները կոչել «բիբլոս», և այստեղից էլ առաջացել է «գրադարան» բառը։ Այստեղ բերվել են նաև հատկապես ամուր պապիրուսային պարաններ։ 1891 թվականին Եգիպտոսի հյուսիսում հայտնաբերված պապիրուսը պատմում է Թեբեում քահանայապետի բանագնացի մասին՝ թվագրված մ.թ.ա. 1080 թ. ե. Քահանայապետ Ուն-Ամոնի սուրհանդակը, որը 29 օր էր գտնվում Բիբլոսի նավահանգստում, հաշվեց քսան նավ, որոնք ապրանքներով գնում էին Եգիպտոս և 50 նավ, որոնք գնում էին այլ երկրներ: Ծովային բեռնափոխադրումը վտանգավոր էր և կրում էր ծովահենների հարձակման վտանգը: Ուստի նավերը միշտ նետաձիգների ջոկատներ էին ուղարկում։

Առևտրից հսկայական հարստություն կուտակելով՝ նավահանգստային քաղաքների կառավարիչները Եգիպտոսում ձեռք են բերել արվեստի գործեր և թանկարժեք կենցաղային իրեր։ Ամբողջ փյունիկյան երկիրը համարվում էր «փարավոնի երկիր», իսկ քաղաքների կառավարիչները՝ նրա պաշտոնյաները, բայց նրանք լիակատար ազատություն էին վայելում ներքին գործերում և դրացիների հետ արտաքին հարաբերություններում։ Տիրակալ Բիբլոսը, օրինակ, համարվում էր եգիպտական ​​արքայազն և ավելի շուտ փարավոնի դաշնակիցն էր։ Գիտնականները կարծում են, որ Եգիպտոսի և Բիբլոսի միջև ծովային նավահանգիստների և առևտրային կետերի շղթա է առաջացել։ Կահիրեի մոտակայքում գտնվող Էլ-Ամարնա քաղաքում պեղումների ժամանակ մոտ 400 կավե տախտակներ են հայտնաբերվել, որոնց վրա գրված են հաղորդագրություններ Փյունիկիայի քաղաք-պետություններից՝ ուղղված դաշնակից Եգիպտոսի կառավարիչներին։ Ենթադրվում է, որ նրանց թիվը 40-ից ավելի է եղել։

Բայց ծովային առևտուրը հատկապես բարձր ծաղկման հասավ Փյունիկիայում։ Արդեն մ.թ.ա IV հազարամյակում։ ե. Հին թագավորության դարաշրջանում եգիպտացիները շատ ապրանքներ էին արտահանում Փյունիկիայից, որոնցից պետք է նշել ձիթապտղի յուղն ու փայտը։ Դրա հետ մեկտեղ փյունիկյան արտահանվող ապրանքներն էին գինին, մայրու ձեթը, անասունները, հացահատիկը, կոսմետիկան և բժշկական պարագաները։ Անտառները մեծ նշանակություն ունեին փյունիկյան առևտրի և ամբողջ փյունիկյան տնտեսության մեջ։ Լիբանանի և Անտիլիբանանի լեռնաշղթաները, որոնք գտնվում են փյունիկյան առևտրական քաղաքների անմիջական հարևանությամբ, ինչպես նաև Փոքր Ասիայի, Անդրկովկասի, Հյուսիսային և Կենտրոնական Ասորիքի և Պաղեստինի լեռնային շրջանները, որոնք հարակից են Փյունիկիային, հին ժամանակներում ծածկված են եղել մեծ անտառներ. Այս շրջանների զգալի անտառային ռեսուրսները, որոնք առատ էին մայրիներով, կիլիկյան և ծովափնյա սոճիններով, ինչպես նաև այլ արժեքավոր անտառների տեսակներով, փյունիկացի վաճառականներին հնարավորություն տվեցին մեծ քանակությամբ փայտանյութ արտահանել Եգիպտոս, հատկապես փայտանյութ և կայմ. ինչպես նաև դեպի Միջագետք։ Սեթի I-ի ժամանակներից մեկ ռելիեֆը հիանալի կերպով բնութագրում է եգիպտացիների փայտի կարիքը, որը պատկերում է, թե ինչպես են լիբանանցի իշխանները մայրիներ կտրատում Եգիպտոսի թագավորի համար:

Փյունիկեցիները ծառը արտահանել են նաև այլ երկրներ։ Այսպիսով, Տյուրոսի թագավոր Քիրամ I-ը մայրիներ ուղարկեց Իսրայելա-Հուդայի թագավորության թագավոր Սողոմոնի մոտ՝ Երուսաղեմի տաճարը կառուցելու համար։ VIII դարում մ.թ.ա. ե. Փյունիկեցիները Ասորեստան փայտ են մատակարարել Սարգոն II թագավորին՝ նրա պալատը կառուցելու համար։ Երբեմն Փյունիկիան մայրիներով տուրք էր տալիս Ասորեստանի թագավորներին։

Գաղութացնելով բնիկների հողերը՝ փյունիկեցիները օտարներին այնտեղ թույլ չտվեցին։ Եթե ​​տեղի ցեղերը ուժեղ էին, ապա նրանց փող էին վճարում առևտրի իրավունքի համար, իսկ թույլերին հպատակեցնում էին։ Գաղութների շուրջ ստեղծվել են ավերված հողերի գոտիներ, որպեսզի բնակիչները չշփվեն իրենց հարեւանների հետ։

Փյունիկյան ռազմանավերը նեղ և թեթև նավեր էին մեկ շարք թիակներով, որոնք կառուցված էին նոճի փայտից և ամրացված պղնձե մեխերով։ Հավանաբար, հատակները պատված են եղել պղնձով, որպեսզի պաշտպանեն ծովի ջրից։ Այնտեղ կային 30 թիակներ (տրիակոններ) և 50 թիակներ (փետեկոնտեր) նավեր։ Նրանք սկսեցին սրածայր խոյով նավեր կառուցել։ Ավելի մեծ արագության հասնելու համար փյունիկեցիները ստեղծեցին անոթներ, որոնց վրա թիավարները տեղադրվում էին երկու, ապա երեք և չորս շարքերում: Այս անոթների լայնության և երկարության հարաբերակցությունը եղել է 1:5 կամ 1:8: Թիավարների երեք մակարդակ ունեցող նավի վրա 150-170 մարդ կար, անձնակազմը կազմում էր 30 հոգի, իսկ 20 զինվոր պետք է կռվեին նստեցման համար: Կողքի երկայնքով վահաններն ամրացվեցին, ինչը հետագայում սկսեցին անել վիկինգները։ Պոչային քամու դեպքում նման նավի արագությունը կազմում էր մինչև 7 հանգույց (մեկ հանգույցը ժամում մեկ մղոն է, իսկ ծովային մղոնը՝ 1853 մ)։

7-րդ դարի փյունիկյան մարտական ​​նավ ե.

Փյունիկեցիները չսկսեցին հզոր ռազմական նավատորմ, բայց անհրաժեշտության դեպքում կառուցեցին այն, ուստի ավելի ուշ նրանք համեմատաբար հեշտությամբ զիջեցին իրենց գաղութները Արշիպելագի ափին և Սև ծովում գտնվող ռազմատենչ հույներին: Փյունիկյան առևտրական նավերը ունեին ավելի կարճ կորպուս, քան ռազմանավերը։

Նկարում պատկերված է մ.թ.ա 7-րդ դարի մարտական ​​նավ։ ե. երկու թիակներով, այսպես կոչված, բիրեմով։ Դա աշխարհում առաջին երկհարկանի թիավարի նավն էր: Բիրեմների վրա փյունիկեցիները կռվել են նաև եգիպտացիների, ասորիների և պարսիկների ծառայության, մասնավորապես հույների հետ։

Փյունիկյան բիրեմի նեղ, երկարավուն մարմինը բաղկացած էր, կարծես, երկու հարկից, իսկ վերին մասը տրված էր ղեկավարներին և զինվորներին։ Նավի կայունությունը բարձրացնելու համար փյունիկեցիները կրինոլինները իջեցրին հիմնական կորպուսի մակարդակին՝ այնտեղ տեղադրելով թիավարների շարքեր։ Բրոնզով դարբնված, զանգվածային, եղջյուրի պես դուրս ցցված խոյը նեղ արագընթաց բիրեմի հիմնական զենքն էր: Ավանդական անջատվող առագաստային սարքերն օգտագործվում էին բարենպաստ քամիների դեպքում և բնորոշ էին Միջերկրական ծովին: Խիստ ակրոստոլը կտրուկ թեքվեց, ինչպես կարիճի պոչը, իսկ մարտական ​​հարթակի ճաղավանդակը ծածկված էր կողքերի երկայնքով ամրացված մարտական ​​վահաններով։

Նկարում պատկերված ասորա-փյունիկյան ռազմանավը վերաբերում է մ.թ.ա 1000 - 1500 թվականներին։ ե. Սա բավականին նեղ, ամուր հարմարեցված նավ է, հարթ մաշկով, հզոր ցողուններով և թավշյա նավով, որն անցնում է նավի պարագծի երկայնքով: Ռազմիկների համար նախատեսված տախտակամածը հարթակի տեսքով բարձրացվում է դարակների վրա: Այն փակված է պատվարով, որի վրա կախված էին զինվորների վահանները։ Զանգվածային թիակները և աղեղային թիակները զգալիորեն տարբերում էին անոթը այն ժամանակվա նմանատիպ անոթներից։ Նրանց ներկայությունը նավին թույլ է տվել փոխել ընթացքը 180 °-ով առանց շրջվելու: Սա զգալիորեն մեծացրեց մանևրելու ունակությունը: Ժամանակին ղեկային թիակների նման դասավորությունը ներկայացրեց Կիևի արքայազն Իզյասլավը իր մարտական ​​տախտակամած նավակների վրա: Բացի այդ, մարտում այս թիակները ամուր ամրացված էին մարմնին և խաղում էին խոյերի դերը։

Կայմը շարժական էր։ Երկու շարք թիակներ թույլ են տալիս այս նավը դասակարգել որպես բիրեմ: Նրա երկարությունը տատանվում էր 25-ից 35 մ, լայնությունը՝ 4-5 մ։

Ասորեստանի պալատների պատերի ռելիեֆները և խորտակված նավերի մնացորդները, որոնք բարձրացել են ներքևից, պատկերացում են տալիս փյունիկյան նավերի մասին:

1971 թվականին Սիցիլիայի ափերի մոտ հայտնաբերվեց նման խորտակված նավ, որի երկարությունը 25 մ էր, ներսից կողքերը պատված էին կապարե սալերով, իսկ ներքևում կար քարե բալաստ։ Լայնության և երկարության հարաբերակցությունը եղել է 1:3 կամ 1:4: Նման նավը շարժվում էր քամու ուժգնությամբ։ Այն ուներ մի կայմ՝ մեծ քառանկյուն առագաստով, իսկ թիակները, որոնց թիվը, ըստ պահպանված պատկերների, չէր գերազանցում տասը, գտնվում էին երկհարկանի, ըստ երևույթին, օգտագործվում էին հանգիստ եղանակին։ Ղեկավարման համար կային երկու թիակներ, բայց մանևրելու համար ծառայում էր մի փոքրիկ առագաստ՝ թեք ամրացված աղեղի վրա ամրացված կայմի վրա։ Բեռների և անձնակազմի տեղամասերը տախտակամածի տակ էին: Նման նավերը շարժվում էին դանդաղ, բայց ունեին մինչև 20 տոննա բեռնատարողություն։ Սովորաբար անցումը 40 կմ էր և տեղի էր ունենում ցերեկային ժամերին։ Նավահանգստում նավերը հանվեցին ափ, որի համար նրանք ուղեցույցներ դրեցին լավ հղկված քարերից, լցրեցին դրանք ձիթապտղի յուղով և նավը գլորեցին նրանց երկայնքով: Փյունիկեցիները նաև նավեր են ստեղծել այնտեղ նավարկելու համար հեռավոր երկրներ, որն ուներ մեծացած ամրություն և չափսեր մինչև 50 մ երկարություն։ Նման նավի նկարագրությունը կա Եզեկիել մարգարեի գրքում. «Քո բոլոր հարթակները պատրաստված են Սենիրի նոճիներից. Լիբանանից մայրի վերցրին, որ քեզ համար կայմեր շինեն. Բասանի կաղնիներից քո թիակները շինեցին. քո նստարանները հաճարենու փայտից էին, Կիտիմ կղզիների փղոսկրից եզրերով։ Եգիպտոսի նախշերով կտավները օգտագործվել են ձեր առագաստների համար և ծառայել որպես դրոշ»:.

Իրենց ճանապարհորդությունների ընթացքում փյունիկեցիները ոչ միայն առևտուր էին անում, այլև յուրացնում էին հարևան երկրների բոլոր վերջին գյուտերն ու հայտնագործությունները։ Լինելով նախաձեռնող մարդիկ՝ նրանք լավ գումար են վաստակել՝ վաճառելով ձեռք բերվածը։ Բայց փյունիկեցիներն իրենք են տիրապետել բազմաթիվ արվեստների, և նրանց արտադրանքը գնահատվել է շատ երկրներում:

Տյուրոս քաղաքում, որը Փյունիկիայի ամենամեծ նավահանգիստն էր, նավերի վերանորոգման համար չոր նավահանգիստ էր կազմակերպվել։ Կային նաև բազմաթիվ նավաշինարաններ։ Տյուրոսի թագավորը Սողոմոնի համար մի ամբողջ նավատորմ շինեց, որը Կարմիր ծովում էր։ Այս նավատորմը պատկանում էր Իսրայելին, բայց նավերի բոլոր նավաստիները փյունիկեցիներ էին։ Հենց այս նավերով էլ կատարվեց ուղևորություն դեպի խորհրդավոր Օֆիր երկիր։ Ահա թե ինչ է ասում Աստվածաշունչն այս արշավի մասին. «Եվ Քիրամը նավով ուղարկեց իր հպատակներին՝ նավաշինարարներին, ովքեր գիտեին ծովը, Սողոմոնի հպատակների հետ. Նրանք գնացին Օֆիր, այնտեղից չորս հարյուր քսան տաղանդ ոսկի վերցրին և բերեցին Սողոմոն թագավորին»։ Գիտնականների մեծ մասը կարծում է, որ Օֆիրը գտնվում էր ներկայիս Եթովպիայի և Զիմբաբվեի միջև։

Երկար ճանապարհորդությունների ընդունակ նավերի գալուստով փյունիկեցիների ամբողջ համայնքները սկսեցին լքել իրենց հայրենիքը և տեղափոխվել հարևան շրջաններ՝ այնտեղ գաղութներ հիմնելով։ XII - XI դարերում մ.թ.ա. ե. Փյունիկեցիներն իրենց գաղութները բնակեցրել են Միջերկրական ծովի ողջ ափի երկայնքով՝ Փոքր Ասիայում, Կիպրոսում և Հռոդոսում, Հունաստանում և Եգիպտոսում, Մալթայում և Սիցիլիայում: Գաղութները չկորցրին կապը մետրոպոլիայի հետ և հարգանքի տուրք մատուցեցին նրան։

Փյունիկեցիներին ոչ միայն հաշվարկն էր առաջնորդում հորիզոնում, այլև նրանց առաջնորդում էր թափառելու սերը, նորության ծարավը, հուզմունքը, արկածախնդրությունը, ռիսկը, արկածների ծարավը: Նրանք այցելեցին Ազորներ և Կանարյան կղզիներլողալով դեպի Բրիտանական կղզիներ, մարդկության պատմության մեջ առաջին անգամ շրջանցել է Աֆրիկան։ Հյուսիսային Աֆրիկայի ամենամեծ փյունիկյան գաղութը Կարթագենն էր, որը ստեղծվել է մ.թ.ա. 825 թվականին: ե. Թունիսի ծոցի ափին, ընդարձակ նավահանգստում։ Այն առաջացել է Միջերկրական ծովի ամենանեղ հատվածում՝ Սիցիլիայի անմիջական մերձակայքում։ Նավահանգստային քաղաքի հարմար դիրքը թույլ տվեց նրան ակտիվորեն զարգացնել առևտուրը Եգիպտոսի, Հունաստանի, Իտալիայի հետ։

փյունիկյան-կարթագենյան մարտական ​​նավ

Աֆրիկայի ափերին տիրապետելով՝ կարթագենցիները մ.թ.ա. 7-րդ դարում։ ե. գաղութներ ստեղծեց Մարոկկոյի Ատլանտյան ափին, իսկ ավելի ուշ գրավեց Իսպանիան, Սարդինիան, Սիցիլիան, Կորսիկան և Միջերկրական ծովի որոշ կղզիներ: Կարթագենցիները մի քանի ծովային ճանապարհորդություններ կատարեցին Աֆրիկայի արևմտյան ափերով և Արևմտյան Եվրոպայի ափերով։ 6-րդ դարում մ.թ.ա. ե. վերաբերում է Կարթագենի թագավոր Հաննոնի ճանապարհորդությանը Աֆրիկայի Ատլանտյան ափերի մոտ։ Գանոնի նավատորմը բաղկացած էր 50-60 նավերից, որոնց վրա կար ավելի քան 30 հազար տղամարդ և կին։ Այս ճանապարհորդության արդյունքում ստեղծվեցին աֆրիկյան գաղութներ։ Կարթագենը գոյատևեց մինչև մ.թ.ա. 146թ. ե., մինչև այն ավերվեց հռոմեական զորքերի կողմից երկար պունիկյան պատերազմների արդյունքում։

Նավագնացության մեջ կարթագենցիներն օգտագործում էին փյունիկեցիների փորձը։ 1-ին հազարամյակի առաջին կեսին մ.թ.ա. ե. Փյունիկյան նավերը դառնում են երկհարկանի։ Վերին տախտակամածում մարտիկներ են, կողքերը վահաններով են պատված։ Ներքևի տախտակամածի վրա կան թիավարներ՝ մեկը մյուսից վեր՝ երկու մակարդակով։ Քթի վրա ծեծող խոյը թաքնված է ջրի տակ: Կարթագենցիները սկսեցին կառուցել գրիչներ։ Երկարությունը՝ 31 մ, լայնությունը ջրագծի մոտ՝ 5,5 մ, տեղաշարժը՝ 116 տոննա։ Մեկ շարքով դրվել է 30 թիակ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 150 թիավարներից, 75 հետևակայիններից, 25 նավաստիներից։ III դարում մ.թ.ա. ե. նման ռազմանավերի թիվը կազմում էր 120 - 130 նավ։ Վտանգի տարիներին՝ մինչև 200 նավ։ Տարեկան մի քանի հազար մարդ է կանչվել վերապատրաստման։ 400 թվականին մ.թ.ա. ե. Կարթագենում հայտնվեցին քառյակներ (չորս շարք),

Կարթագենի նավատորմը վերահսկողության տակ վերցրեց Միջերկրական ծովի ամբողջ արևմտյան շրջանը։ Իսպանիայի ափերի մոտ գտնվող կղզիներում մ.թ.ա. 663թ. ե. ստեղծվեցին նրա հենակետերը, որոնք վերահսկում էին Ջիբրալթարը։ Հետո ամբողջ հարավային Իբերիան անցավ Կարթագենի տիրապետության տակ։ Կարթագենցիների ռազմանավերը մշտապես շրջում էին այս տարածքում և փակում օտարերկրյա նավերի ելքը դեպի Ատլանտյան օվկիանոս։ Հույների նավերը, վախենալով խորտակվելուց, նույնիսկ չփորձեցին մոտենալ «Հերկուլեսի սյուներին» և ստիպված եղան թիթեղով գնալ. ներքին գետերԵվրոպա. Միայն մ.թ.ա 4-րդ դարում։ ե. այս շրջափակումը հանվեց։

Կարթագենցիներն իրենք հաջողությամբ նավարկեցին դեպի հյուսիս՝ փնտրելով անագի երկիրը և սաթի երկիրը։ Հայտնի է, որ կապիտան Գիմիլկոնի հրամանատարությամբ նրանց նավերը հասել են հարավային Անգլիայի և Իռլանդիայի ափեր։ Բայց Կարթագենի ընդարձակման հիմնական առարկան Միջերկրական ծովի կղզիներն էին, որոնք առևտրի վայրեր էին, պաշտպանված հարձակումներից կղզու բնակիչների համար, ովքեր նավատորմ չունեին, և Կարթագենի նավատորմը կարող էր պաշտպանել նրանց ցանկացած հարձակումից: Հետագայում Կարթագենը դարձավ հանրապետություն և իր ժամանակի ամենամեծ նավահանգիստը։ Տիրական պետության փլուզումից հետո նա կարողացավ իրեն ենթարկել Սիցիլիան, Սարդինիան, Մալթան, Իսպանիան, Բալեարյան կղզիները և Հյուսիսային Աֆրիկան։ Նա վերահսկում էր Կիպրոսի մեծ մասը, որը դարձավ ոչ միայն կարթագենցիների միջանկյալ կայանը, այլև այն վայրը, որտեղ նրանք գտան պղինձ: Սև ծովի Թասոս կղզում նրանք գտան երկաթի հանքաքար, որը շատ կարևոր էր, քանի որ մ.թ.ա. ե. Գործիքների և զարդերի մեծ մասը պատրաստված էր երկաթից, որը բրոնզի դարում ավելի թանկ էր, քան ոսկին և արծաթը:

Հատկանշական ձեռքբերում էր փյունիկացու ճանապարհորդությունը Կարթագենից Հաննոնից, ով արշավեց Արևմտյան Աֆրիկայի երկայնքով և հասավ ներկայիս Կամերունի տարածք: Ռազմածովային այս հրամանատարը ղեկավարել է 60 նավ, որոնցից յուրաքանչյուրն ուներ 50 թիավար, իսկ ընդհանուր արշավին մասնակցել է 30 հազար մարդ։ Գանոնի այս ճանապարհորդության պատմությունը հասել է մեզ, որտեղ նա նկարագրել է հանդիպումներ և բախումներ բնիկների հետ, Աֆրիկայի կենդանական աշխարհը, Կամերունի գործող հրաբուխը, որը նա անվանել է «Աստվածների կառք»: Նավիգատորը լակոնիկ է և, ֆիքսելով արշավի հիմնական փուլերը, կանգ է առնում հնարավոր վտանգների վրա, որոնք կարող են սպասել իրեն հետևողներին։

Հին գիտնական Դիոդորոս Սիկուլոսացին պատմության համար վկայություն է թողել փյունիկեցիների այցելության կղզիներ, որոնք ընկած են «օվկիանոսի մեջտեղում Աֆրիկայի դեմ»: Նրանց նկարագրությունը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ խոսքը Մադեյրա կղզու մասին է։ Այնուամենայնիվ, շատ գիտնականներ կարծում են, որ փյունիկեցիները ռահվիրաներ չեն եղել, նրանք միայն գնացել են իրենց մեծ նախորդների՝ Կրետացիների հետքերով: Պորտուգալացիներն այն հայտնաբերել են միայն 15-րդ դարում։

Փյունիկիայի ոսկե դարը տևեց գրեթե երեք դար՝ մ.թ.ա. 1150-ից մինչև 850 թվականը: ե. Անտիկ դարաշրջանի մեծ նավաշինողների վերջին ձեռքբերումը ամենամեծ նավն էր, որն ուներ 40 մ երկարությամբ լիբանանյան մայրու կիլիա, որի վրա նստում էին թիավարները 11 շարքով։ Ընդհանուր առմամբ, թիակների վրա կար 1800 ստրուկ։

Մոտ 525 մ.թ.ա ե. Կարթագենցիները իրենց նավատորմը տրամադրեցին հպատակ Պարսկական կայսրությանը Եգիպտոսի դեմ կռվելու համար: Այս օգնությամբ պարսիկները գրավեցին Եգիպտոսը և Հունաստանի գաղութները Հյուսիսային Աֆրիկայում։ Այս ծառայությունը փյունիկեցիներին դարձրեց պարսիկների դաշնակիցներ, ապահովեց նրանց անկախությունը, ինչպես նաև նրանց օգտին մղեց հունական առևտուրը։ Հետագայում փյունիկյան նավերը կազմեցին պարսկական նավատորմի ողնաշարը։ 480 թվականին մ.թ.ա. ե. Քսերքսես թագավորի արշավանքի ժամանակ նրա հրամանատարության տակ էին 1207 փյունիկյան նավ։

Կարթագենի մրցակիցը Հռոմն էր։ Հասկանալով, որ Կարթագենի իշխանությունը հնարավոր է ջախջախել միայն սեփական ռազմանավերը կառուցելով, հռոմեացիները սկսեցին նավատորմ կառուցել։ Փյունիկեցիների հետ մարտերում նրանք բազմիցս կրեցին պարտություններ, կորցրեցին գրեթե ամբողջ կառուցված նավատորմը, բայց նրանք անընդհատ կատարելագործեցին ինչպես նավաշինությունը, այնպես էլ ծովային մարտերի արվեստը։ 241 թվականին մ.թ.ա. ե. հռոմեացիները վճռական փորձ կատարեցին կոտրելու Կարթագենի իշխանությունը: Հռոմեական իշխանությունները դիմել են քաղաքացիներին՝ սեփական միջոցներով նավեր կառուցելու կոչով՝ հաղթանակից հետո ծախսերը փոխհատուցելու պայմանով։ Եթե ​​պարտությունը հետեւի, ապա ոչ միայն նավերը կմահանան, այլեւ հենց Հռոմը։ Քաղաքի հարուստ քաղաքացիները համախմբեցին իրենց բոլոր միջոցները և վերակառուցեցին նավատորմը: Անխոհեմ կարթագենցիները չէին սպասում, որ կհանդիպեն հռոմեական նավերին, և անակնկալ հարձակումը հանգեցրեց նրանց լիակատար պարտությանը:

Կարթագենը կորցրեց իր մենաշնորհը Միջերկրական ծովում։ Փոխհատուցումը վճարվել է տասը տարվա համար՝ 3200 տաղանդ։ (1 տաղանդ - 30.000$): Կարթագենը կորցրեց և՛ իր բանակը, և՛ նավատորմը։ Իսկ Հռոմը դարձել է համաշխարհային տերություն։ 146 թվականին մ.թ.ա. ե. հռոմեացիները այրեցին Կարթագենը։ Կարթագենի ատելությունը, որը նրանց մշտական ​​մրցակիցն էր, այնքան խորն էր, որ քաղաքը հողին հավասարեցնելով՝ աղով պատեցին այս վայրը, որպեսզի այնտեղ ոչինչ չաճի։

Կարթագենի անկմամբ բոլոր տեղեկությունները ճամփորդությունների և բաց հողերի նկարագրությունների մասին ոչնչացվեցին հռոմեացիների կողմից: Արդյունքում, Կենտրոնական, Արևելյան և Հարավային Աֆրիկայի ափերը մեկուկես հազար տարի շարունակ եվրոպացիների համար վերածվեցին ամուր սպիտակ կետի, և միայն 15-րդ դարում նրանք վտանգի ենթարկեցին փյունիկեցիների ճանապարհն անցնել դեպի հասարակած արևմտյան ափերի երկայնքով: . Հռոմեական կայսրության փլուզումից հետո մ.թ. IV դարում։ ե. Փյունիկիան, որը նախկինում ենթարկվում էր Հռոմին, դարձավ Բյուզանդիայի մաս:

Հին Չինաստան

Չինաստանի տնտեսության մեջ առաջատար դերը, հատկապես հարավում, ավանդաբար խաղացել է ջրային տրանսպորտը։ Երկրի հիմնական տրանսպորտային զարկերակները, իհարկե, նրա երկու ամենամեծ գետերն էին` Դեղին գետը և Յանցզեն: Չնայած Չինաստանում կան բազմաթիվ այլ նավարկելի գետեր (Հուայհե և այլն), դրանք սովորաբար հոսում են արևմուտքից արևելք։ Հյուսիս-հարավ ուղղությամբ հուսալի ջրուղու բացակայությունը խոչընդոտում էր երկրի ներսում տնտեսական և տնտեսական կապերի զարգացմանը։ Ուստի չինացիները տրանսպորտային ուղիների կարիք ունեն։

Աշխարհի առաջին ուրվագծային (օգտագործելով տեղանքը) Կախարդական ջրանցքը՝ 32 կմ երկարությամբ, կառուցվել է Չինաստանում մ.թ.ա 3-րդ դարում։ ե. Այս յուրահատուկ հիդրոտեխնիկական կառույցի հեղինակը ինժեներ Շի Լուն էր, ով այն կառուցել է կայսր Ցին Շիհուանգի պատվերով։ Ջրանցքի կառուցումը թելադրված էր մ.թ.ա 219 թվականին տեղակայված զորքերի մատակարարման անհրաժեշտությամբ։ ե. երկրի հարավ՝ Յուե ժողովրդին նվաճելու համար։ Կապուղին անսովոր է նրանով, որ իրար է միացնում երկու գետ, որոնք հոսում են հակառակ ուղղություններով։ Ջրանցքի կառուցման դժվարությունն այն էր, որ Սյան գետը, որը սկիզբ է առնում Հայյան լեռներից, հոսում է դեպի հյուսիս, իսկ Լի գետը դեպի հարավ։ Երկու գետերն էլ բնութագրվում են արագ հոսանքներով, հետևաբար Սյան գետի երկայնքով 2,4 կմ շրջանցիկ ալիք պետք է կառուցվեր ալիքում ավելի փոքր անկում ունեցող նավերի անցման համար, քան գետի մոտ: Նավագնացությունն ապահովելու համար Լի գետի ջրերն ուղղվել են եւս 22 կմ երկարությամբ ջրանցք։ Այսպիսով, ընտելացնելով երկու գետերն էլ՝ շինարարները վերջապես կարողացան դրանք միացնել 5 կմ երկարությամբ ջրանցքով։ Սյան գետի վրայով ամբարտակ է լցվել՝ ալիքը բաժանելով երկու առուների՝ մեծ և փոքր, և մի կողմ տարել դրա մեծ մասը։ Թմբի հետևում տեղադրվել են հոսանքներ։ Սինանի տարածքում մի քանի կամուրջներ են նետվել ջրանցքի վրայով, որն ուներ 1 մ խորություն և 4,5 մ լայնություն։ Արտահոսքի համակարգի և առուների բաժանման շնորհիվ Սյան գետի ջրի միայն մեկ երրորդն է մտել միացնող ալիք, և այն չի վարարել։ Հնարավոր է դարձել շուրջտարյա նավարկություն 2 հազար կմ ընդհանուր երկարությամբ ներքին ջրային ուղիներով (40-ից մինչև 22-րդ զուգահեռական): Այսպիսով, նավերը տարածվում էին Պեկինի լայնությունից երկրի հյուսիսում մինչև Կանտոն (Գուանչժոու) և ծովը հարավում (որտեղ այժմ գտնվում է Հոնկոնգը): Կախարդական ջրանցքը դարձավ կապող օղակ չինական գետերի այս համակարգում: 9-րդ դարում դրա վրա կառուցվել են 18 կողպեքներ, իսկ 10-11-րդ դարերում բեռնատարներ քաշելու համար պահանջվող մարդկանց թիվը նվազել է։ Կախարդական ալիքը սկսեց կոչվել սուրբ, վիշապը համարվում էր նրա պահապանը: Ջրանցքը շարունակում է գործել մինչ օրս, դրա միջոցով կառուցվել է երկաթուղային կամուրջժամանակակից դիզայն.

Magic Channel-ում

Մեկ այլ հնագույն կառույց, որը ստեղծվել է չին ժողովրդի աշխատանքով, Մեծ կամ Կայսերական ջրանցքն է: Չինաստանի Մեծ ջրանցքը աշխարհի ամենահին և ամենաերկար տեխնածին գետն է: Մեծ ջրանցքի կառուցման սկիզբը պետք է համարել գարնան ու աշնան շրջանը, որը մեզնից ավելի քան 2400 տարի է հեռու։ Չինաստանի հարավ-արևելքում գտնվող Ուու իշխանության տիրակալը, նպատակ ունենալով շարժվել դեպի հյուսիս, որպեսզի աստիճանաբար տիրանա Կենտրոնական հարթավայրին, որոշեց ջրանցք փորել Յանցզիից հյուսիս: Դրա կառուցման համար մոբիլիզացվել են մեծ թվով զորքեր և մարդիկ, արդյունքում Յանչժոուի մոտ (այժմ՝ Ցզյանսու նահանգ) փորվել է 150 կիլոմետր երկարությամբ ջրանցք՝ Յանցզեն միացնելով Հուայհե գետի հետ։ Սա Մեծ ջրանցքի ամենավաղ հատվածն է:

Մեծ ջրանցքի երթուղու լայնածավալ շինարարության երկրորդ փուլը թվագրվում է 605 - 610 թվականներով: Սուի այն ժամանակվա կայսր Յանգ-դին, որպեսզի ամրապնդի իր իշխանությունը և ուժեղացնի վերահսկողությունը Յանցզիից հարավ գտնվող հարուստ շրջանների վրա, ձեռնարկեց ջրանցքի կառուցումը մայրաքաղաք Լուոյանգից (ներկայիս Լուոյանգ քաղաք, Հենան նահանգ) երկու ուղղությամբ. հյուսիս՝ Չժոջուն (ներկայիս Պեկինից հարավ-արևելք) և հարավ՝ Յուհան (այժմ՝ Հանչժոու, Չժեցզյան նահանգ):

Տարբեր ժամանակներում ջրանցքի կառուցման մեջ մի քանի միլիոն մարդ երդվեց: Նոր ջրային ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը կազմում էր մոտ 2500 կմ։

Յուան դինաստիայի օրոք Պեկինը (Պեկին) դարձավ Չինաստանի մայրաքաղաքը։ Քաղաքական կենտրոնը Կենտրոնական հարթավայրից տեղափոխվեց հյուսիս, սակայն Յանցզի և Հուայհեի ավազանային տարածքները մնացին ֆինանսական և տնտեսական գործունեության կիզակետում: Հացահատիկի տեղափոխումը հարավային շրջաններից Պեկին շրջանային ջրային ճանապարհով Լուոյանգով հղի էր մեծ անհարմարություններով։ Ուստի մոտավորապես 1283 թվականին Մեծ ջրանցքի երթուղու երկայնքով իրականացվեց պատմության մեջ երրորդ լայնածավալ շինարարությունը։ Փոխվել է երթուղու ուղղությունը, ուղղվել է ջրանցքի՝ Հայհե, Դեղին և Հուայհե գետերի միջև ընկած հատվածը։ Այսպիսով, Պեկինից Մեծ ջրանցքով հնարավոր է դարձել ուղիղ ճանապարհով հասնել Հանչժոու։

Չինական մեծ ջրանցքի հատվածներ

Այսօր Չինաստանի մեծ ջրանցքըձգվում է գրեթե 1800 կմ, ինչը 10 անգամ մեծ է Սուեզի ջրանցքից և 20 անգամ մեծ է Պանամայի ջրանցքից։

Դեղին գետի ալիքի փոփոխությունից հետո Շանդուն նահանգում ջրի անբավարար մատակարարումը հանգեցրեց ծանծաղուտի և հարավ-հյուսիս ջրային տրանսպորտի դադարեցմանը: Այսօր Մեծ ջրանցքն իր ողջ երկարությամբ այլևս չի կարող օգտագործվել, սակայն նրա առանձին հատվածները, հատկապես Հանչժոու և Սուչժոու շրջաններում, շարունակում են ծառայել որպես կարևոր ջրային ճանապարհ։

Պեկին-Հանչժոու ջրանցքի շատ հատվածներ օգտագործում են նախկին բնական գետերն ու լճերը, որոշ հատվածներ արհեստական ​​են։ Ջրանցքի ջրի մեծ մասը գալիս է բնական գետերից։

Ջրանցքի նպատակն այսօր տրանսպորտն է, ոռոգումը, հանգիստը, ջրամատակարարումը։ Այն հատում է 6 գավառների տարածքը և միացնում հինգ գետային համակարգեր (Հայհե, Դեղին, Հուանգ Հե, Յանցզի և Քվայտանյան)։

Ջրանցքի անցումների ընդհանուր երկարությունը 1027 կմ է, որից մոտավորապես 600 կմ-ը 2-րդ և 3-րդ դասերի են։ Ջրանցքը շարունակաբար վերակառուցվում է։ ՉԺՀ-ի կապի նախարարության հաշվետվության համաձայն, 1996-2000 թվականների հնգամյա ժամանակահատվածում երկրի հարավ-արևելքում վերակառուցվել են երկու հատված՝ 164 և 293 կմ երկարությամբ: Միաժամանակ ընդլայնվել է 8 նավահանգիստ, կառուցվել է 8 կողպեք և վերակառուցվել 58 կամուրջ։ Դա հնարավորություն է տվել 16,5 մլն տոննայով ավելացնել ապրանքների տարեկան տարանցումը։ Ջանգսու և Շիյան նահանգներում ջրային տրանսպորտի տարեկան ծավալը հասել է 260 մլն տոննայի։ Վերակառուցումից հետո Մեծ ջրանցքի հարավային հատվածները ստացել են միջազգային մրցանակ՝ որպես «նավերի անցումների ամենաքաղաքակիրթ մոդելներ»։ Բացի տնտեսական օգուտներից, ջրանցքը զգալիորեն բարելավել է իրավիճակը հեղեղումների դեմ պայքարի միջոցառումների, դաշտերի ոռոգման և զբոսաշրջության զարգացման, ինչպես նաև էկոլոգիայի և շրջակա միջավայրի պաշտպանության հետ կապված:

Գետերի և ջրանցքների երկայնքով նավարկելու համար չինացիները հին ժամանակներից լաստանավներ են կառուցել՝ ձեռքի տակ ունենալով հարմար և որակյալ նյութ՝ հսկա բամբուկ։ Նրա ցողունները հասնում են 24-25 մ բարձրության և մինչև 30 սմ տրամագծերի, բամբուկից պատրաստում էին նաև կայմերը և առագաստները: Նման լաստանավները ծանծաղ քաշով բեռնատար նավեր էին. մինչև յոթ տոննա բեռնվածությամբ լաստանավները ջրի մեջ ընկղմվում են ընդամենը 5-7 սմ-ով, այսինքն՝ նման լաստանավերով նավարկությունը հնարավոր է ծանծաղ ջրում, որն անհասանելի է սովորական նավերի համար:

Մինգի դարաշրջանի տարբեր տեսակի նավեր:

Չինական գետերի վրա երկար ժամանակ տարածված է եղել մոտ 10 մետր երկարությամբ հարթ հատակով նավակի տեսակը՝ հովանոցով, տախտակամածով, ուղղանկյուն առագաստով կայմով և ամբարում փոքրիկ սենյակով։ Եվրոպական գրականության մեջ այն սովորաբար կոչվում է անպետք (բառը մալայական ծագում ունի): Նման նավակները՝ ընդարձակ, կայուն և միևնույն ժամանակ բարձր մանևրելու հնարավորություններով, օգտագործվում էին հիմնականում ապրանքների փոխադրման համար։ Անհրաժեշտության դեպքում աղբի կողքերը պատում էին տախտակներով, դրանց միջև եղած ճեղքերը ծածկում էին թունգի յուղի և կրաքարի խառնուրդով։ Խմորի դիզայնն այնքան ռացիոնալ է, որ այն գոյություն է ունեցել գրեթե անփոփոխ մեր ժամանակներում:

Չինաստանում կային նաև մեծ բեռնատար նավեր, որոնց երկարությունը հասնում էր 30 մետրի և ավելի։ Դրանք սովորաբար օգտագործվում էին հացահատիկի տեղափոխման համար։ Նոր դարաշրջանի սկզբին հին չինացիները գիտեին, թե ինչպես կառուցել երկհարկանի նավեր. Հետագա դարերում Չինաստանում հայտնվեցին երեք և ավելի կայմերով և ղեկային կառավարմամբ նավեր։ Խոշոր անպետք նյութերը Չինաստանի գետերի և լճերի վրա ծառայել են նաև որպես մարդատար նավեր: Հանգիստ եղանակի դեպքում մեծ նավերը հաճախ ունենում էին փրկարար նավակներ և թիակներ։

Չինական աղբ, լուսանկար 1871 թ

Նավերը տեղափոխելու համար օգտագործվել են առագաստներ և ղեկային թիակներ։ Առագաստները պատրաստված էին բամբուկե տախտակներից և դրանց միջև ընկած գորգերից: Նման առագաստները բավականին ամուր էին, ինչը կարևոր է աերոդինամիկ տեսանկյունից, բայց դրանք կարող էին ծալվել կամ մասամբ տեղակայվել (ինչը կարևոր է քամոտ փոթորկոտ եղանակին):

Բացի այդ, բամբուկե տախտակների և գորգերի առագաստներն ունեին այն առավելությունը, որ կարող էին գործել բազմաթիվ անցքերով և ճեղքերով: Շարժումը վերահսկելու համար օգտագործվում էր թիակը, որը պահվում էր ծայրի ծայրին անկյան տակ:

Չինական աղբ

Բացի քառակուսի առագաստներից, չինացիները օգտագործում էին ականջաձեւ առագաստներ կամ «լյուգեր»։ Երկայնական ականջանման առագաստներ գոյություն են ունեցել մեր թվարկության 2-րդ դարից։ ե. Նման առագաստներով նավերը կարող էին 700 մարդ ընդունել և 260 տոննա բեռ: Չինական նավերը բազմակայմ էին։

Չինաստանում կային մի քանի տեսակի ծովային նավեր։ Ամենատարածվածը հարթ հատակով, այսպես կոչված, ավազոտ անոթներն էին (շա չուան), ինչպես նաև «ֆուջյան նավերը» (ֆու չուան) և «թռչնավերը» (նյաո չուան), որոնց երկարած աղեղն ու ետնամասը նման էին դարձնում։ մի թռչուն. Ի տարբերություն հարթ հատակով գետային նավերի, որոնք նախատեսված են ծանծաղ ջրի համար, այս նավերն ունեին կլորացված հատակ և բարձր տախտակամած, ինչը նրանց դարձնում էր ավելի արագ և ավելի մանևրելու (բայց պակաս կայուն): Ծովային նավերի տեղաշարժը սովորաբար կազմում էր 500-800 տոննա։

Չինաստանում առաջին անգամ թիավարման անիվները օգտագործվել են նավերը տեղափոխելու համար: Նրանց մասին առաջին հիշատակումները վերաբերում են 418 թ. Նավերի վրա թիավարման անիվները վարում էին հատուկ մարդիկ՝ օգտագործելով ոտքի ոտնակները: Տախտակամածները փակ էին, իսկ հակառակորդները, տեսնելով, որ իրենց վրայով առանց առագաստների նավ է շարժվում, սարսափահար՝ կարծելով, որ դևերն են շարժում նավը։ Այնուամենայնիվ, նման նավերը հարմարեցված չէին ծովում նավարկելու համար և օգտագործվում էին միայն գետերի և լճերի վրա: Հսկումն իրականացվել է տարբեր կողմերից անիվների պտտման տարբեր արագության պատճառով։ Նրանք կառուցվել են շատ մեծ նավերթիավարման անիվներով, օրինակ, հայտնի է, որ 100 տոննա կշռող ռազմանավը 12 անիվներով կառուցվել է 1168թ.

Ժամանակակից չինական աղբ լագգերներով

Հետագայում նավեր կառուցվեցին մեծ քանակությամբ անիվներով։ Նման նավերը կարող էին նստեցնել մինչև 800 մարդ: Անիվները պտտում էին մինչև 200 նավաստիներ։

Մարմարե նավակ թիավարման անիվներով

Երկար նեղ նավակները՝ շարժական զույգերով միացված, կառուցվեցին Մեծ ջրանցքի երկայնքով բեռներ տեղափոխելու համար։ Ավազի ափն անցնելիս այս բեռնատարները առանձնացվել են։

16-րդ դարի վերջի արահետով նավ՝ բեռնված ականներով

Հին Հռոմ

Հին Հռոմը հիմնադրվել է մ.թ.ա. 753 թվականին ե., պարբերաբար ենթարկվել է Տիբեր գետի վարարումների հեղեղումների։ Ըստ հին հռոմեացի պատմիչ Տակիտոսի հաղորդագրության՝ Հռոմը հեղեղներից պաշտպանելու հարցը քննարկվել է Հռոմի Սենատում մ.թ. 15-ին։ 46 թվականին Կլավդիոս կայսեր օրոք կառուցվել է ջրանցք, որը կապում է Տիբերը ծովի հետ՝ շրջանցելով գետի ոլորանը։ Ջրանցքը կրճատեց անցուղու երկարությունը, ավելացրեց ալիքի թողունակությունը և դրանով իսկ նվազեցրեց հեղեղումների մակարդակի բարձրացումը: Ջրանցքը վերակառուցվել է հռոմեական կայսր Տրայանոսի օրոք (53 - 117) և ստացել Fossa Trajana (Տրայանոսի ջրանցք) անվանումը։ Այն դեռ գոյություն ունի Fiumicino անունով։

Հին Հռոմի գոյության ընթացքում կառուցվել են Օստիա, Միսսիլիա, Բորդո և այլն նավահանգիստները, որոնք վկայում են հռոմեացիների բարձր տեխնիկական մշակույթի մասին։ Իրենց դասավորությամբ դրանք նման էին ժամանակակից նավահանգիստներին։ Որոշ նավահանգիստներ կառուցված էին ծովը թափվող գետերի գետաբերաններում և չունեին պաշտպանիչ նավահանգիստ։ Առևտրային նավերը հաճախ չէին կարողանում գետը մտնել ծանծաղ ջրի պատճառով և խարսխվում էին ծովում՝ ապրանքները բեռնելով գետի նավերի վրա, որոնք բարձրանում էին գետը։ 42-ին Կլավդիոս կայսեր օրոք վերակառուցվեց հռոմեական Օստիա նավահանգիստը. նավահանգիստը պարսպապատվեց ծովից երկու կողային ամբարտակներով, նավահանգստի մուտքի մոտ կառուցվեց կղզի. մեծ նավև թափեց կղզին, նրա վրա փարոս: Հետագայում Տրայանոսի օրոք ընդլայնվել է նավահանգիստը՝ փորվել է կանոնավոր վեցանկյունի տեսքով ավազան՝ 460 մ կողմով և 6 մ խորությամբ, կառուցվել են հենապատեր։ Այս ավազանը կապված էր Տրայանական ջրանցքի հետ։

Ստորև ներկայացված են հռոմեական վաճառականների և ռազմանավերի պատկերներ:

Հիշեցնենք, որ թիավարած նավերի անունները կապված են թիակների շարքերի քանակի հետ.

երկու շարք թիակներ - բիրեմ;

երեք շարք թիակներ - տրիերմ կամ տրիրեմեր;

հինգ շարք թիակներ՝ պենտերա կամ պենտեկոտերա։

Հռոմեական բիրեմ

Նավի վերակառուցումն իրականացվել է Պրենեստեի Բախտի տաճարի հարթաքանդակի վրա, որը թվագրվում է մ.թ.ա. 2-րդ դարի վերջին։ ե. Նավի բնորոշ առանձնահատկությունը նեղ կրինոլին-պարադոն է, որը ծառայում էր ոչ թե թիավարներին տեղավորելու, այլ կողքերը պաշտպանելու համար։ Ցողունի դեկորատիվ հարդարման մեջ տրամադրվել են կրկնօրինակների համար նախատեսված սեղմակներ։ Մետաղական խոյի վերևում ցողունի գիծն ունի ներքին շեղում, այնուհետև սահուն դուրս է ցցվում առաջ և վերածվում զանգվածային ակրոստոլի՝ զարդարված յուրահատուկ զարդանախշով։ Բիրեմի ողջ երկայնքով տեղակայված պատնեշները աղեղի և խորշի մեջ ունեին բաց անցումներ։ Հրամանատարի համար տեղ է հատկացվել լուսային հովանի-վրանի տակ՝ ետնամասում։ Աղեղի մեջ կար հռոմեական ռազմանավերին բնորոշ պարսատիկների աշտարակ և ագռավ նստեցման սանդուղք։ Բիրեմի այս տեսակը մաքուր թիավարող նավակ է, որը վարում է 88 թիակ:

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ.ա 4-րդ դարում ե.

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ. 1-ին դարում

Հռոմեական կայսրությունը մ.թ. 3-րդ դարում

Հռոմեական բիրեմ

հռոմեական եռյակ (trière)

հռոմեական եռյակ (trière)

Trireme (Triere) - Միջերկրական ծովում ռազմանավերի հիմնական տեսակը: Որոշ հետազոտողներ եռյակի գյուտը վերագրում են փյունիկեցիներին, մյուսներն անվանում են կորնթյան ամենոկուս։ Տրիրեմայի հիմնական զենքը խոյն էր՝ կիլի ձողի երկարացումը։ Նավի տեղաշարժը հասել է 230 տոննայի, երկարությունը՝ 45 մ, թիակները տարբեր երկարությունների են եղել։ Ամենաուժեղ թիավարները գտնվում էին վերին տախտակամածում։ Տիարների արագությունը թիակների վրա կազմում էր 7 - 8 հանգույց, բայց թիակների բոլոր երեք շարքերն աշխատում էին միայն մարտի ժամանակ։ Նույնիսկ փոքր հուզմունքով, թիակների ներքևի շարքը քաշվեց նավի մեջ, և թիավարման նավահանգիստները սեղմվեցին կաշվե կտորներով: Առագաստանավային սարքավորումը բաղկացած էր մեծ ուղղանկյուն առագաստից և նավի աղեղում գտնվող թեք կայմի վրա փոքր (արտեմոն) առագաստից։ Կամերը շարժական են դարձվել և հանվել մարտի ողջ ընթացքում։ Ճակատամարտի ընթացքում եռյակները փորձում էին զարգացնել իրենց առավելագույն արագությունը, խոյով հարվածել թշնամուն, հերքել ընթացքը՝ կոտրելով նրա թիակները և «թափելով» նավի վրա։

Հռոմեական պենտերա (պենտեկոտերա)

Հռոմեական պենտերա (պենտեկոտերա)

Հինգ շարքով թիավարման ռազմանավերը մտցվել են հռոմեական նավատորմ մինչև 1-ին պունիկյան պատերազմը (մ.թ.ա. 264 - 241 թթ.) այն պատճառով, որ կարթագենցիներն արդեն ունեին բազմաշերտ ծանր նավեր, որոնց կողմը պաշտպանված էր ամբողջի կողմից: թիակների անտառ, անհասանելի էր համեմատաբար թեթև հռոմեական բիրեմի հարվածի համար: Կարճ ժամանակում Հռոմն իր նավատորմի մեջ մտցրեց 120 այդպիսի նավ։ Յուրաքանչյուր թիավար կառավարվում էր մեկ թիավարով, մեկ շարքում թիակների թիվը հասնում էր 25-ի, պենտերայի երկարությունը մոտ 45 մ էր, իսկ թիակների ընդհանուր թիվը հասնում էր 250-ի։

Երրորդ և չորրորդ վերին շարքերի թիավարները տեղադրվել են փակ կրինոլինում՝ պարոդոսում, իսկ ստորին շերտը՝ մեկը մյուսից վեր՝ նավի կորպուսում։ Նման մեծ թվով թիավարումներով համակարգված թիավարություն ձեռք է բերվել նույն շարքի թիակները ընդհանուր պարանով միացնելով և հարվածների քանակությունը սահմանափակող կանգառներ կիրառելով։

Պենտերայի աղեղն ու խորանը զարդարված էին ակրոստոլով (ցողունների շարունակությունը)։ Նավի հետնամասը շրջապատված էր կախովի պատկերասրահով` ճաղավանդակով, որի տակ սովորաբար կախված էր նավակը: Պենտերսն ուներ երկու կայմ՝ մարտական ​​մարերով։ Սարքը բաղկացած էր մեծ ուղիղ առագաստներից, որոնք օգտագործվում էին միայն արդար քամիներով անցումների ժամանակ։

Հայտնի է, որ նավերը ստեղծվել են թիակների վեց և ավելի շարքերով։ Այսպիսով, Հերկուլես Պոնտիկում, որը գտնվում է ս.թ հարավային ափՍև ծով, մ.թ.ա III դ. ե. հույները կառուցել են «Լեոնտոֆեր» նավը՝ յուրաքանչյուր կողմում ութ շարք թիակներով՝ մեկական օկտերա։ Յուրաքանչյուր շարքում կար 100 թիավար։ Այսպիսով, այս նավի վրա կարող էին լինել 1600 թիավարներ և ևս 1200 զինվորներ։

Սիրակուզայում (Հին Եգիպտոս) Պտղոմեոս IV Փիլոպատորի օրոք (մ.թ.ա. մոտ 200 թ.) կառուցվել է տեսարոկոնտերա՝ 40 շարք թիակներով նավ։ Նրա երկարությունը 125 մ էր, կողքի գագաթի բարձրությունը՝ 22 մ, իսկ մինչև նավի ամենաբարձր կետը՝ 26,5 մ։ Նավի ամենամեծ թիակները 19 մ երկարություն ունեին, և նրանց բռնակի մեջ կապար էին լցնում։ հավասարակշռում. Այս նավի վրա կար 4 հազար թիավար, անձնակազմի 400 այլ անդամ և 3 հազար զինվոր։ Այս նավի արագությունը կազմում էր մինչև 7,5 կմ/ժ։