ข้อตกลงระหว่างสายการบินเมริเดียนาและกาตาร์ การตกลงร่วมกันกับหุ้นส่วนภายใต้ข้อตกลงระหว่างสาย

ข้อตกลงระหว่างกัน(ข้อตกลงระหว่างบรรทัดภาษาอังกฤษ) เป็นข้อตกลงระหว่างสายการบินซึ่งสายการบินหนึ่งมีสิทธิออกตั๋วเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินของอีกบริษัทหนึ่งซึ่งมีหน้าที่ต้องรับรู้และรับตั๋วเครื่องบินดังกล่าว

ดังนั้นผู้เข้าร่วมที่ลงนามในข้อตกลงนี้มีสิทธิ์ออกตั๋วในแบบฟอร์มของตนเองหรือในแบบฟอร์ม BSP ที่เป็นกลางสำหรับเที่ยวบินภายในประเทศ / ระหว่างประเทศ / ปกติ / ต่อเครื่องของพันธมิตร (การมีส่วนร่วมของทั้งสองฝ่ายในข้อตกลงระหว่างบรรทัด) บ่อยครั้งที่ข้อตกลงดังกล่าวได้รับการเสริมด้วยข้อตกลงภาษีพิเศษ

ข้อตกลงระหว่างบรรทัดแตกต่างจากการแบ่งปันรหัสอย่างไร

ในกรณีนี้ เราไม่ได้พูดถึงการดำเนินการร่วมกันของเที่ยวบิน แต่เกี่ยวกับการรับรู้ตั๋วเครื่องบินที่ออกโดยบริษัทพันธมิตรเท่านั้น ข้อตกลงระหว่างสายการบินให้สิทธิ์สายการบินในการออกตั๋วเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินของพันธมิตร ตัวอย่างเช่น ผู้โดยสารจำเป็นต้องซื้อตั๋วเครื่องบินไปกัวลาลัมเปอร์ด้วยเที่ยวบินจากปักกิ่ง เขาสามารถติดต่อ UIA และออกตั๋ว Air Asia สำหรับเส้นทางนี้ได้ หากผู้โดยสารมีปัญหา ตั๋วอิเล็กทรอนิกส์จากนั้นข้อมูลทั้งหมดจะถูกป้อนลงในฐานข้อมูลของผู้ให้บริการทางอากาศทั้งสอง (หลายราย) พร้อมกัน

มี ข้อตกลงระหว่างกันสองประเภท:

• ข้อตกลงพหุภาคี (ข้อตกลงการจราจรระหว่างสายพหุภาคี - MITA);
• ข้อตกลงทวิภาคี (ชื่อของพันธุ์เหล่านี้พูดสำหรับตัวเอง และไม่ค่อยมีประโยชน์ที่จะอธิบายว่ามันแตกต่างกันอย่างไร)

รูปแบบความร่วมมือนี้เรียบง่ายมากและมักใช้ระหว่างผู้ให้บริการทางอากาศ Interline สามารถลงนามโดยสายการบินไม่เพียง แต่ภายในประเทศเดียวเท่านั้น แต่ยังรวมถึง ประเทศต่างๆ... สำหรับสายการบิน ข้อตกลงประเภทนี้ค่อนข้างมีประโยชน์ เพราะเนื่องจากตั๋วเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินของพันธมิตร ผู้ให้บริการสามารถขยายเครือข่ายเส้นทางของตนเองได้ จึงดึงดูดลูกค้าจำนวนมากขึ้น

และหากประโยชน์ของสายการบินนั้นชัดเจน เรามาลองค้นหาว่าข้อดีของสายการบินใดมีอยู่บ้าง ข้อดีของข้อตกลงระหว่างสายสำหรับผู้โดยสาร:

• การลงทะเบียน ตั๋วเครื่องบิน... นี่อาจเป็นสิ่งสำคัญที่ผู้โดยสารแต่ละคนจะเลือกเอง ตัวอย่างเช่น คุณต้องการบินจากเคียฟไปบาหลี แต่สายการบินที่เลือกไม่มีเที่ยวบินตรงที่นั่น นี่คือจุดที่ Interline เข้ามาช่วยเหลือ โดยคุณสามารถซื้อตั๋วเครื่องบิน Kiev-Denpasar ได้ใบเดียว โดยมีสายการบิน 2 แห่งเข้าร่วมในคราวเดียว ได้แก่ Emirates และ Flydubai ในระหว่างการเปลี่ยนเครื่องที่จุดกึ่งกลาง (ในกรณีนี้คือดูไบและสิงคโปร์) คุณเพียงแค่แสดงตั๋วเครื่องบินหรือหนังสือเดินทาง
• การออกตั๋วเครื่องบินเที่ยวเดียวนั้นถูกกว่าการซื้อตั๋วเครื่องบินแยกกันสองใบ (หรือหลายใบ) เสมอ ทั้งนี้เนื่องมาจากค่าโดยสารพิเศษที่ให้บริการโดยสายการบินที่ให้บริการบนเที่ยวบิน ดังนั้น การออกตั๋วหนึ่งใบสำหรับเที่ยวบินที่มีการเปลี่ยนเครื่อง Kiev-Denpasar นั้นจะถูกกว่าการซื้อตั๋วแยก Kiev-Singapore + สิงคโปร์-Denpasar
• เที่ยวบินของสายการบินหนึ่งสามารถเชื่อมต่อกับเที่ยวบินของบริษัทพันธมิตรได้อย่างสะดวกสบาย ผู้โดยสารได้มีโอกาสใช้บริการที่สะดวกที่สุด ต่อเที่ยวบินของบริษัทที่เข้าร่วมในข้อตกลงระหว่างสายการบินโดยไม่ต้องใช้เวลาส่วนตัวในการค้นหาตั๋วเครื่องบินที่เหมาะสมและไม่ต้องเสียเวลาเดินทางกับกระเป๋าเดินทางในสนามบินหนึ่งวัน
• ผ่านการขนส่งสัมภาระ ผู้โดยสารมีโอกาสเช็คอินสัมภาระของตนเองได้ทันทีที่ปลายทาง (โดยไม่ต้องเช็คอินระหว่างทาง)

สำหรับข้อได้เปรียบที่ค่อนข้างสำคัญเหล่านี้ของข้อตกลงระหว่างบรรทัด มีข้อบกพร่องเพียงข้อเดียวที่ผู้เข้าร่วมจะไม่ชอบมากที่สุด โปรแกรมโบนัสและนักล่าที่กระตือรือร้นสำหรับไมล์ - โบนัส คะแนนหรือไมล์จะไม่ได้รับสำหรับเที่ยวบินดังกล่าว ดังนั้นไม่ว่าคุณจะต้องตกลงกับสิ่งนี้หรือใช้เวลาอันมีค่าของคุณเขียนเอง เส้นทางที่ต้องการและรับคะแนนที่คุณต้องการ

สิ่งที่ผู้โดยสารควรรู้เกี่ยวกับข้อตกลงระหว่างสาย

ผู้โดยสารทุกคนควรจำไว้ว่าสายการบินที่ให้บริการเที่ยวบินจริงต้องรับผิดชอบต่อความไม่สะดวกทั้งหมด หากเที่ยวบินล่าช้า เลื่อนหรือยกเลิกในระหว่างเที่ยวบิน สัมภาระของคุณเสียหายหรือสูญหายโดยสิ้นเชิง ให้ยื่นคำร้องทั้งหมดเฉพาะกับสายการบินที่คุณบินด้วยเครื่องบินเท่านั้น

หากเป็นไปตามตั๋วเครื่องบิน คุณควรได้รับบริการที่ชำระเงินแล้ว สายการบินที่ดำเนินการเที่ยวบินจะต้องรับผิดชอบต่อความล้มเหลวในการปฏิบัติตามข้อตกลงนี้

หากเที่ยวบินในเส้นทางที่คุณเลือกดำเนินการภายใต้กรอบข้อตกลงระหว่างสายการบิน คุณจะต้องได้รับแจ้งเกี่ยวกับผู้ให้บริการจริงก่อนซื้อตั๋วเครื่องบิน ระหว่างการเช็คอินสำหรับเที่ยวบิน และระหว่างที่ไม่ได้ สถานการณ์มาตรฐาน (เที่ยวบินล่าช้า ฯลฯ )

นอกจากนี้ บนตัวตั๋วเอง หลังจากหมายเลขเที่ยวบินที่ระบุ ควรมีลิงก์ไปยังข้อมูลเกี่ยวกับสายการบินที่ดำเนินการ
หากบริการขนส่งสัมภาระของผู้โดยสารให้บริการโดยบุคคลที่สามซึ่งสายการบินไม่มีข้อตกลงทางการค้า สายการบินนี้จะไม่รับผิดชอบสำหรับพวกเขา นอกจากนี้หากผู้ให้บริการทางอากาศที่ผู้โดยสารใช้บริการนั้น บริการเสริมสำหรับการขนส่งสัมภาระ ผู้โดยสารมีหน้าที่ต้องชำระเงิน

UDC 338.47

คุณสมบัติที่ทันสมัยของการขายการขนส่งทางอากาศภายใต้ข้อตกลงระหว่างกัน

โอ.วี. เอเมเลียโนฟ

บทความนี้นำเสนอโดย Doctor of Economics, Professor Repina O.V.

ที่พิจารณา ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับข้อตกลงระหว่างกัน มีการจัดเตรียมตัวอย่างเพื่อแสดงให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงจากเทคโนโลยีแบบดั้งเดิมเป็น "อิเล็กทรอนิกส์" interlining (IET) มีการระบุกิจกรรมหลัก ต้นทุน และผลประโยชน์ที่เกี่ยวข้องกับการนำไปปฏิบัติ

คำสำคัญ : สัญญาระหว่างกัน การขนส่งทางอากาศ ข้อมูลเฉพาะการขาย

พิจารณาตัวอย่างการขนส่งทางอากาศที่ซับซ้อนในเส้นทางมอสโก - โบดรัม ไม่มีเที่ยวบินตรงในเส้นทางนี้ ผู้โดยสารสามารถเลือกเที่ยวบินที่เชื่อมต่อ (มอสโก - อิสตันบูลกับแอโรฟลอตและอิสตันบูล - โบดรัมกับแอตลาสเจ็ท) และในขณะเดียวกันก็ซื้อตั๋วเพียงใบเดียวที่ออกให้โดยหัวจดหมายของแอโรฟลอต สิ่งนี้เป็นไปได้เนื่องจากมีข้อตกลงระหว่างสายการบิน

ปัญหาของข้อตกลงระหว่างบรรทัดมีความสำคัญอย่างยิ่งในปัจจุบัน การเปลี่ยน BSP ทั้งหมดเป็นตั๋วอิเล็กทรอนิกส์เกิดขึ้นในเดือนมิถุนายน 2551 แต่ไม่ใช่ทุกสายการบินที่จะรับมือกับงานนี้ได้ 100% โฆษกของ IATA ระบุ ไม่ใช่เรื่องยากนักที่จะรับประกันว่า 98% ของยอดขายการเดินทางของสายการบินเป็นแบบอิเล็กทรอนิกส์ เปอร์เซ็นต์ที่เหลือจะยากกว่ามาก และปัญหาหลักประการหนึ่งที่นี่คือพันธมิตรระหว่างสาย หากสายการบินพร้อมที่จะออกตั๋วทั้งหมดสำหรับเที่ยวบินในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ และพันธมิตรระหว่างสายการบินยังไม่สนับสนุนเทคโนโลยีนี้ จะต้องออกตั๋วสำหรับเที่ยวบินของทั้งพันธมิตรระหว่างสายการบินและทั้งสองบริษัทในรูปแบบกระดาษ ดังนั้น ด้วยการเปลี่ยนจาก BSP ไปเป็นการจองตั๋วแบบอิเล็กทรอนิกส์ สายการบินบางแห่งสูญเสียยอดขายระหว่างทางและต้องเผชิญกับงานที่ต้องตามให้ทัน สิ่งนี้ใช้กับทั้งสมาชิก BSP และสายการบินที่มีพันธมิตรระหว่างสายที่เป็นสมาชิก BSP ในทางกลับกัน สายการบินที่เหลือต้องเผชิญกับภารกิจที่แตกต่าง - เพื่อค้นหาว่าการจัดระบบการขายระหว่างทางอิเล็กทรอนิกส์มีความเหมาะสมเพียงใด เพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้ จำเป็นต้องมีความเข้าใจที่ดีเกี่ยวกับทั้ง "กระดาษ" และลักษณะเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนไปใช้ "การออกตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ภายใต้ข้อตกลงระหว่างบรรทัด" (Interline Electronic Ticketing - IET)

เส้นแบ่งสามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่มใหญ่ - เส้นคั่นบนหัวจดหมายของสายการบิน และเส้นคั่นบนหัวจดหมายที่เป็นกลาง (BSP หรือ TCH)

ในกรณีแรก ข้อตกลงระหว่างสายการบินอนุญาตให้มีการออกบัตรโดยสารของสายการบินหนึ่งในรูปแบบตั๋วของสายการบินอื่น (ดูตัวอย่างด้านบน) ในส่วนของการจองตั๋วทางอิเล็กทรอนิกส์ ที่จริงแล้วไม่มีแบบฟอร์มตั๋ว ควรพูดให้ถูกกว่าที่จะบอกว่าการขนส่งของสายการบินหนึ่งออกในนามของสายการบินอื่น อย่างไรก็ตาม คำว่า "รูปแบบอิเล็กทรอนิกส์" ใช้เพื่อความเรียบง่าย

ในกรณีที่สอง (อินเตอร์ไลน์ในแบบฟอร์มที่เป็นกลาง) ข้อตกลงระหว่างบรรทัดอนุญาตให้สายการบินสองสายการบินขึ้นไปลงทะเบียนในรูปแบบที่เป็นกลางเดียว

ที่นี่คุณต้องเข้าใจคำศัพท์ ในโลกกระดาษ สายการบินที่ออกตั๋วในนามของเราเรียกว่า สายการบินที่ออกตั๋ว สายการบินที่ออกตั๋ว สายการบินชุบ ในทางปฏิบัติภายในประเทศจะใช้คำว่า "ผู้ให้บริการที่รับผิดชอบ" ในไฟฟ้า-

สำหรับการออกตั๋วบัลลังก์จะใช้ผู้ให้บริการตรวจสอบความถูกต้องระยะเดียว

ข้อควรพิจารณาทั่วไปเกี่ยวกับการขายแบบอินเทอร์ไลน์ค่อนข้างตรงไปตรงมา (อิงจากวิกิพีเดีย) เมื่อมีการออกสินค้าบนหัวจดหมายของสายการบิน สายการบินนี้ (ผู้ให้บริการที่รับผิดชอบ) จะได้รับเงิน ในทางกลับกัน การอนุญาตให้ขายในรูปแบบ "ต่างประเทศ" สายการบินได้รับโอกาสในการขายผ่านเครือข่ายตัวแทนของสายการบินที่รับผิดชอบ ในเวลาเดียวกัน ผู้โดยสารสามารถซื้อตั๋วได้หนึ่งใบสำหรับเส้นทางที่ซับซ้อน รวมถึงการขนส่งโดยสายการบินต่างๆ

ภายในกลุ่มที่มีชื่อ (เส้นคั่นบนหัวจดหมายของสายการบินและบนหัวจดหมายที่เป็นกลาง) มีตัวเลือกมากมายที่สามารถแยกแยะได้ ลองพิจารณากรณีที่ง่ายที่สุด

สายการบิน AA

สายการบิน BB

คูปองควบคุม + การชำระเงิน

1 1 PIPIP lltll uri

і і ПІПІП Irtil mi

H ตัวแทนสายการบิน A A I II สนามบินขาออก (สนามบินกลางของปลายทาง 1

มอสโก) สนามบิน (ซูริค) (มาดริด)

ข้าว. 1. Interline บนหัวจดหมายของสายการบิน เทคโนโลยีกระดาษ ขายตรง

ในรูป 1 แสดงตัวอย่างการขนส่งที่ง่ายที่สุดภายใต้ข้อตกลงระหว่างสาย ตัวอย่างนี้ เหมือนกับตัวอย่างถัดไป เป็นการแสดงตัวอย่างและไม่คำนึงถึงความซับซ้อนทั้งหมดของเทคโนโลยี

1. ผู้โดยสารสมัครตัวแทนสายการบิน AA โดยขอให้ขายการขนส่งในเส้นทางมอสโก-มาดริด เขาได้รับข้อเสนอทางเลือกที่ประกอบด้วยสองส่วน: มอสโก-ซูริค (เที่ยวบิน AA123) และซูริก-มาดริด (เที่ยวบิน BB456) ผู้โดยสารได้รับตั๋วหนึ่งใบในมือของเขาซึ่งออกให้บนหัวจดหมายของสายการบิน AA

2. ตัวแทนส่งคูปองควบคุมของตั๋วที่ขายให้ AA (เป็นส่วนหนึ่งของการรายงานของตัวแทน) และโอนเงินที่ได้จากการขายตั๋วไปให้ AA

3. ผู้โดยสารได้รับการเช็คอินสำหรับเที่ยวบิน AA123 ในเวลาเดียวกัน คูปองเที่ยวบินสำหรับเที่ยวบินนี้ (คูปองเที่ยวบินหมายเลข 1) ถูกถอนออกจากเขาซึ่งจะถูกส่งไปยังสายการบิน AA

ข้อมูลคูปองเข้าสู่ระบบบัญชีรายได้ - RAS (ระบบบัญชีรายได้) สันนิษฐานว่ากรมสรรพากรใช้ระบบอัตโนมัติ เนื่องจากการดำเนินการในส่วนมอสโก - ซูริกได้รับการบันทึกไว้แล้ว ส่วนหนึ่งของเงินทุนที่ได้รับในระยะที่ 2 สามารถรับรู้เป็นรายได้ของ AA วิธีการกำหนดส่วนแบ่งของสายการบินในต้นทุนการขนส่งทั้งหมดนั้นระบุไว้ในสัญญาระหว่างสายการบิน สามารถแก้ไขได้ล่วงหน้าหรือสามารถคำนวณได้ตามวิธีการบางอย่าง (กระบวนการนี้เรียกว่า "การแบ่งตามสัดส่วน")

4. ผู้โดยสารที่อยู่ในซูริกแล้ว เช็คอินสำหรับเที่ยวบิน BB456 ในเวลาเดียวกันคูปองเที่ยวบินหมายเลข 2 ถูกถอนออกจากเขา - คูปองนี้ถูกส่งไปยัง BB ในขั้นตอนนี้ BB อาจรับรู้รายได้จากบริการซูริก-มาดริด แต่ยังไม่ได้รับเงินสำหรับการขนส่ง

5. BB ออกใบแจ้งหนี้ AA สำหรับจำนวนเงินเนื่องจาก BB สำหรับเที่ยวบินซูริก-มาดริด

6. AA จะชำระตามใบแจ้งหนี้

เมื่อเปลี่ยนไปใช้การจองตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ เทคโนโลยีก็เปลี่ยนไปบ้าง

ลองพิจารณาด้านองค์กรของปัญหา (จากมุมมองของแนวปฏิบัติระดับสากลที่ยอมรับ) เพื่อจัดระเบียบการขายระหว่างทางอิเล็กทรอนิกส์ ทั้งสองสายการบินได้ทำข้อตกลงที่สอดคล้องกัน (ข้อตกลง LET) - โดยไม่คำนึงถึงการมีอยู่ของข้อตกลงในบรรทัด "กระดาษ" นอกจากนี้ยังมีการร่างเอกสาร GBR (ข้อกำหนดทางธุรกิจทั่วไป) ซึ่งสายการบินต่าง ๆ เห็นด้วยกับด้านเทคนิคและองค์กรทั้งหมดของส่วนต่อประสานในอนาคตที่ดูเหมือนจะมีความสำคัญสำหรับพวกเขา

ผู้เข้าร่วมใหม่ในกระบวนการปรากฏขึ้น - เซิร์ฟเวอร์การออกตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ (ETS - เซิร์ฟเวอร์ตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ (รูปที่ 2) แต่ละสายการบินที่ประสงค์จะเข้าร่วมในการออกตั๋วอิเล็กทรอนิกส์จะต้องมีเซิร์ฟเวอร์ดังกล่าว อยู่ในนั้น ตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ถูกสร้างขึ้นและจัดเก็บ เนื่องจากการสร้างและบำรุงรักษา ETS นั้นซับซ้อน) กระบวนการทางเทคนิค สายการบินจึงใช้บริการของผู้ให้บริการระบบ (เช่น ผู้ให้บริการ ETS Aeroflot คือ Saber)

สายการบินที่ต้องการเป็นผู้ให้บริการตรวจสอบความถูกต้องสำหรับการขายระหว่างทางต้อง "สามารถ" ขายตั๋วอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเที่ยวบินของตนได้แล้ว สายการบินที่จะขายเที่ยวบินในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ของผู้อื่นเท่านั้น (ซึ่งค่อนข้างจะเป็นการปฏิบัติจริง) ไม่จำเป็นต้องทำเช่นนั้น ไม่ว่าในกรณีใด การสื่อสารข้อมูล (LET-link) จะต้องจัดระหว่าง ETS ของทั้งสองสายการบิน (รูปที่ 2) ตามกฎแล้วผู้ให้บริการระบบจะมีส่วนร่วมในการแก้ปัญหานี้ ในทางกลับกัน พวกเขามักจะใช้บริการของ "ฮับ" เช่น Amadeus ET Gateway หรือ Worldspan Lnterchange เพื่อจัดระเบียบลิงก์ อาจมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการสมัครจากผู้ให้บริการสำหรับการใช้ลิงก์ซึ่งผู้ให้บริการโอนไปยังสายการบิน อาจจำเป็นต้องปรับปรุง CRS, ETS และ RAS ของสายการบินด้วย ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบการเชื่อมโยงดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญของสายการบิน ควรสังเกตว่าผู้เชี่ยวชาญของสายการบินภายในประเทศมักไม่พร้อมสำหรับเรื่องนี้เนื่องจากความเข้าใจในหัวข้อนี้ไม่เพียงพอ ดังนั้นสายการบินจะต้องใช้ความพยายามและต้องเสียค่าใช้จ่ายในการจัดระบบการขายระหว่างทางอิเล็กทรอนิกส์

แต่ก็มีประโยชน์อย่างเห็นได้ชัดเช่นกัน เรามาดูกันว่ามีอะไรเปลี่ยนแปลงบ้างเมื่อเราแปลความสัมพันธ์ที่แสดงในรูปที่ 1 บนพื้นฐานอิเล็กทรอนิกส์

1. ในตัวอย่างก่อนหน้านี้ ผู้โดยสารติดต่อสายการบิน AA เพื่อขอขายรถม้าในเส้นทางมอสโก-มาดริด เขาได้รับข้อเสนอทางเลือกที่ประกอบด้วยสองส่วน: มอสโก - ซูริก (เที่ยวบิน AA123) และซูริก - มาดริด (เที่ยวบิน BB456) ตั๋วอิเล็กทรอนิกส์หนึ่งใบออกให้ในนามของ AA (AA - Validating Carrier) ตั๋วนี้สร้างโดย ETS AA นอกจากนี้ยังจะถูกคัดลอกจาก ETS AA ไปยัง ETS BB (ตามข้อตกลง - ทันที 72 ชั่วโมงก่อนออกเดินทางของ BB456 หรือตามคำขอ) ดังนั้นตั๋วอยู่กับสายการบินเสมอ ด้วยเหตุนี้ผู้ให้บริการตรวจสอบจึงมีโอกาสเรียนรู้เกี่ยวกับ

ความจริงของการขายในรูปแบบอิเล็กทรอนิกส์เกือบจะในทันที ซึ่งทำให้รายงานการขายของตัวแทน (ขั้นตอนที่ 2 ด้านล่าง) โดยทั่วไปไม่จำเป็น ผู้โดยสารได้รับรายละเอียดการเดินทาง / ใบเสร็จที่มีมากที่สุด ข้อมูลสำคัญโดยตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ ตามกฎหมายของรัสเซีย เป็นไปได้ 3 ทางเลือก:

กำหนดการเดินทาง - ใบเสร็จถูกร่างขึ้นใน BSO (แบบฟอร์มการรายงานที่เข้มงวด);

กำหนดการเดินทาง - ใบเสร็จรับเงินถูกวาดขึ้นบนกระดาษธรรมดา แต่นอกเหนือจากนี้จะมีการร่างใบเสร็จรับเงินเพื่อชำระตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ให้กับ BSO

กำหนดการเดินทาง - ใบเสร็จถูกวาดขึ้นบนกระดาษธรรมดา แต่นอกเหนือจากนั้นจะมีการวาดแคชเชียร์เช็ค

กำลังตรวจสอบผู้ให้บริการ

ข้อมูลใบแจ้งหนี้และคูปองอิเล็กทรอนิกส์ \

ผู้ให้บริการจริง

สายการบิน AA

ข้อมูลตั๋วอิเล็กทรอนิกส์ + การชำระเงิน

ETS / * T \ สถานะคูปองสำหรับเที่ยวบิน BB456 = F (ออกเดินทาง) ETS

สายการบิน BB

สถานะคูปองเที่ยวบิน AA123 = F (ออกเดินทาง)

เที่ยวบิน AA123

สถานะคูปองสำหรับเที่ยวบิน BB456 = F (ออกเดินทาง)

і і ПІПІП lltll mi

ตัวแทน AA

สนามบินขาออก (มอสโก)

สนามบินระดับกลาง (ซูริค)

สนามบินปลายทาง (มาดริด)

ข้าว. 2. สายการบินหัวจดหมาย interline เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ ขายตรง

ทั้งสามตัวเลือกถูกนำไปใช้ในทางปฏิบัติ ดังนั้น ในขั้นตอนนี้ AA ประหยัดโอกาสที่จะทำโดยไม่มีช่องว่างตั๋ว: ไม่จำเป็นต้องผลิต จัดเก็บตั๋วว่าง ออกให้กับหน่วยงาน อย่างไรก็ตาม อาจต้องใช้ SRF อื่นๆ (ดูด้านบน)

2. ตัวแทนรายงานทางอิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดไปยัง AA และโอนเงินที่ได้รับไปยัง AA ข้อดีของสายการบินคือปฏิเสธเองได้

การทำงานของคูปองควบคุมและการรายงานของหน่วยงาน อีกทั้งประสิทธิภาพในการรับข้อมูลเกี่ยวกับการขายเพิ่มขึ้น

3. ผู้โดยสารกำลังขึ้นเครื่องเที่ยวบิน AA123 เป็นที่เข้าใจว่าการทำงานร่วมกันของระบบควบคุมการจัดส่ง (DCS - ระบบควบคุมขาออก) ของสายการบิน AA และ ETS AA ได้รับการจัดตั้งขึ้นแล้วเมื่อจัดการขายทางอิเล็กทรอนิกส์สำหรับเที่ยวบิน AA เท่านั้น (การขายออนไลน์) DCS แจ้ง (ทางอิเล็กทรอนิกส์) ETS ว่าผู้โดยสารได้ออกเดินทางแล้ว สถานะของคูปอง AA123 ที่เก็บไว้ใน ETS AA เปลี่ยนเป็น F (บิน - ออก) สถานะคูปองอิเล็กทรอนิกส์

นี่คือตัวบ่งชี้หนึ่งตัวอักษรที่บ่งบอกลักษณะ สถานะปัจจุบัน... ดังนั้นการประมวลผลคูปองกระดาษที่สนามบิน การส่งไปยังสายการบินและการดำเนินการด้วยตนเองจะไม่รวมอยู่ในกระบวนการทางธุรกิจ ประสิทธิภาพในการรับข้อมูลเกี่ยวกับเที่ยวบินก็เพิ่มขึ้นเช่นเดียวกันกับข้อก่อนหน้า

4. RAS AA ได้รับ (ตามตารางเวลาที่กำหนด) จาก ETS AA ข้อมูลเกี่ยวกับคูปองที่มีสถานะสุดท้าย (สถานะที่อนุญาตให้มีการชำระร่วมกันบนคูปอง F คือหนึ่งในสถานะสุดท้าย) รวมถึงคูปองที่เป็นปัญหาสำหรับเที่ยวบิน AA123. เงินสดนั่นเป็นเพราะ AA สำหรับการขนส่งมอสโก - ซูริคสามารถรับรู้เป็นรายได้ ข้อดีของเทคโนโลยีใหม่ที่กล่าวถึงในข้อ 1 - 4 เกี่ยวข้องกับการลงทะเบียนการเรียกเก็บเงินทางอิเล็กทรอนิกส์โดยรวม ป.ป. 5 - 9 อธิบายลักษณะเฉพาะของ IET

5. ผู้โดยสารกำลังขึ้นเครื่องเที่ยวบิน BB456 คล้ายกับขั้นตอนที่ 3 สถานะของคูปอง BB456 ที่จัดเก็บไว้ใน ETS BB จะเปลี่ยนเป็น F และ BB จะรับรู้รายได้

6. ETS BB แจ้ง ETS AA ว่าสถานะของคูปองสำหรับเที่ยวบิน BB456 ที่จัดเก็บไว้ใน ETS BB กลายเป็น F (ข้อมูลนี้ยังไม่มีใน ETS AA)

7. สถานะของคูปองสำหรับ BB456 ที่จัดเก็บไว้ใน ETS AA ก็จะกลายเป็น F ด้วย ETS AA จะสร้างและส่ง ETS BB เป็น Settlement Authorization Code (SAC) การจัดส่ง SAC เป็นการแสดงความเต็มใจของ AA ที่จะยอมรับใบแจ้งหนี้จาก BB สำหรับจำนวนเงินที่ครบกำหนดจาก BB สำหรับการเคลื่อนไหวของซูริก - มาดริด

8. คล้ายกับด่าน 4 RAS AA และ RAS BB จะได้รับคูปองสถานะสุดท้ายจาก ETS ดังนั้น RAS ทั้งสองจะมีข้อมูลเกี่ยวกับคูปองสำหรับเที่ยวบิน BB456 ข้อมูลนี้มี SAC (เหมือนกันสำหรับ RAS ทั้งสอง) ดังนั้นเครื่องมือใหม่จึงปรากฏขึ้นเพื่อรับรองความถูกต้องของการตั้งถิ่นฐานร่วมกัน

9. BB จะเรียกเก็บเงินจาก AA สำหรับจำนวนเงินที่ครบกำหนดชำระให้กับ BB สำหรับบริการซูริก-มาดริด ใบแจ้งหนี้และข้อมูลประกอบสามารถส่งทางอิเล็กทรอนิกส์ - ตามข้อตกลงของบริษัท ไม่ว่าจะออกใบแจ้งหนี้ในรูปแบบใด (และไม่ว่าจะออกหรือไม่ก็ตาม) สายการบินสามารถใช้บริการของ IDEC - Interline Data Exchange Center IDEC รวบรวมข้อมูลการเรียกเก็บเงินของสายการบินทั้งหมดและจัดเตรียมไฟล์เดียวสำหรับข้อมูลการเรียกเก็บเงินของสายการบินทั้งหมดให้กับแต่ละสายการบิน ข้อมูลนี้รวมถึงข้อมูลคูปอง เวลาที่ใช้ในการดำเนินการตั้งถิ่นฐานร่วมกันจะลดลง

ดังนั้น สายการบินที่ต้องการจัดระเบียบการขายระหว่างทางอิเล็กทรอนิกส์ในรูปแบบของตนเอง (เช่น เป็นสายการบินที่ตรวจสอบความถูกต้องและไม่ใช่ในรูปแบบที่เป็นกลาง) ควรคำนึงถึงปัจจัยที่แสดงในตารางด้วย 1. นี่หมายความว่าการขาย ตั๋วอิเล็กทรอนิกส์บนเที่ยวบินของตนเองกำลังดำเนินการอยู่

IET เป็นแนวทางที่ดีในการทำให้กิจกรรมเชิงพาณิชย์ของสายการบินเป็นไปโดยอัตโนมัติ แต่การดำเนินโครงการ IET ต้องใช้ความพยายามและค่าใช้จ่ายบางประการ

ตารางที่ 1

การจัดการองค์กร ___________________________________

1. ข้อสรุปของข้อตกลง IET กับคู่ค้าระหว่างกัน

2. การรวบรวม GBR กับพันธมิตรระหว่างสาย

3. ข้อสรุปของข้อตกลงกับผู้ให้บริการในการดำเนินการตามลิงค์ / แก้ไข IET ___________________

4. การสร้างกระบวนการทางธุรกิจขึ้นใหม่สำหรับเทคโนโลยีใหม่ _________________________________________

ค่าใช้จ่าย___________________________________________

1. การนำลิงก์ IET ไปใช้ __________________________________________________________________________

2. ค่าสมัครลิงค์ IET ____________________________________________________________

3. การปรับปรุงที่จำเป็น CRS, ETS, RAS (ตัวเลือก) ______________________________________

ประโยชน์ ____________________________________________

1. การรักษาพันธมิตรระหว่างสาย (ใช้ได้สำหรับสถานการณ์ที่พันธมิตรระหว่างสายได้เปลี่ยนไปใช้บัตรโดยสารอิเล็กทรอนิกส์โดยสมบูรณ์ และการออกตั๋วกระดาษสำหรับเที่ยวบินของพันธมิตรนั้นเป็นไปไม่ได้) ________________________________________________________________

2. ไม่ต้องผลิต จัดเก็บ ขนส่ง จัดการด้วยตนเอง SRF _____________________________________________________________________________________

3. ได้รับการยืนยันโดยทันทีว่าเที่ยวบิน (ทั้งของเราและของพันธมิตร) เสร็จสมบูรณ์แล้ว การยืนยันคือสถานะของคูปอง F ใน ETS ของสายการบิน __________________

4. การปรับปรุงความถูกต้องของการตั้งถิ่นฐานโดยใช้ SAC____________________________

5. ดำเนินการตั้งถิ่นฐานร่วมกันได้เร็วขึ้น _____________________________________________________________

วรรณกรรม

1. คู่มือมติการประชุมบริการผู้โดยสาร (PSCRM): การรวบรวมมาตรฐานสมาคมการขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ

ลักษณะเฉพาะปัจจุบันของการขายแบบอินเตอร์ไลน์

มีการนำเสนอข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับการขายแบบอินเตอร์ไลน์ ตัวอย่างที่แสดงการเปลี่ยนจากเทคนิคทั่วไปเป็น Interline Electronic Ticketing มีการกำหนดประเด็นองค์กร ต้นทุน และประโยชน์ของเทคนิคใหม่

คำสำคัญ : สัญญาระหว่างกัน การขนส่งทางอากาศ โดยเฉพาะการขาย

Emelyanov Oleg Valerievich เกิดในปี 1983 สำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยเทคนิคแห่งรัฐมอสโก เน.อี. Bauman (2006) นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาของ Department of Finance, Moscow State Technical University of Civil Aviation, ผู้เขียนบทความทางวิทยาศาสตร์ 4 ฉบับ, ความสนใจในการวิจัย - ระบบอัตโนมัติของกิจกรรมเชิงพาณิชย์ของสายการบิน

ระบบขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศที่ทันสมัยสามารถจัดส่งผู้โดยสารหรือสินค้าไปยังเกือบทุกเมืองในโลกด้วยสนามบิน ไม่ได้หมายความว่าจะมีเที่ยวบินตรงของสายการบินระหว่างเมืองใด ๆ ในโลกซึ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้และไม่จำเป็นเนื่องจากเพื่อไปยังจุดหมายปลายทางที่ต้องการจึงใช้หลายเส้นทางจากเที่ยวบิน รวมทั้งสายการบินต่างๆ

ส่วนของเส้นทางระหว่างจุดสองจุดที่อยู่ติดกันเรียกว่าขา ในกรณีที่ง่ายที่สุด ไปกลับเป็นเส้นทางสองขา จำนวนส่วนบนเส้นทาง ทัวร์ท่องเที่ยวสามารถเข้าถึง 10 หรือมากกว่า

ข้อตกลง Interline ทั้งสองฉบับข้างต้น - ทวิภาคีและพหุภาคี - สร้างโอกาสสำหรับสายการบินในการให้บริการรหัสร่วมกัน เนื่องจากข้อตกลงเหล่านี้มักสรุปโดยสายการบินที่สนใจในการขายเที่ยวบินแบบ end-to-end ในเที่ยวบินที่ต่อเครื่องซึ่งจะเป็นการเพิ่มรายได้ , ขยายตลาดการขนส่งทางอากาศและให้การเข้าถึงตลาดใหม่ ...

ความร่วมมือของสายการบินภายใต้ข้อตกลง Interline ช่วยให้ผู้โดยสารที่ทำการเปลี่ยนเครื่องหลายครั้งระหว่างการเดินทาง และให้บริการในส่วนต่างๆ ของเส้นทางโดยสายการบินพันธมิตร เพื่อหลีกเลี่ยงขั้นตอนของระบบราชการและความไม่สะดวกทางเทคนิคหลายประการ ตัวอย่างเช่น ตั๋วระหว่างการเดินทางเปลี่ยนเครื่องที่มีการเปลี่ยนเครื่องหลายชุดจะออกให้ในรูปแบบเดียว และสามารถรับสัมภาระเมื่อเช็คอินเมื่อออกเดินทางเมื่อสิ้นสุดการเดินทางโดยไม่ต้องลงทะเบียนใหม่ที่จุดกลาง

เนื่องจากเรื่องของข้อตกลงระหว่างสายการบินคือการรับรู้เอกสารการขนส่งของผู้ให้บริการรายหนึ่งโดยอีกรายหนึ่ง (ตั๋วเครื่องบิน, MCO ฯลฯ ) คู่สัญญาแต่ละฝ่ายในสัญญามีสิทธิ์จัดเตรียมการขนส่งในรูปแบบของตนเองในประเทศและ / หรือเส้นทางระหว่างประเทศของพันธมิตรระหว่างสายและ / หรือสำหรับการขนส่งแบบโอน การขายการขนส่งทางอากาศภายใต้ข้อตกลงระหว่างสายสามารถดำเนินการได้ในเอกสารการขนส่งที่เป็นกลาง BSP, ARC และ TCH

ระบบการจองที่ทันสมัยช่วยให้คุณสามารถออกตั๋วเครื่องบินสำหรับการขนส่งในเส้นทางหลายส่วนที่ซับซ้อนในเอกสารการขนส่งที่เกี่ยวข้องตั้งแต่หนึ่งฉบับขึ้นไป ในเวลาเดียวกัน ค่าโดยสารไม่ได้ถูกคำนวณตามปกติ: มันไม่เท่ากับผลรวมของค่าโดยสารในเขต - มันจะแพงเกินไปสำหรับผู้โดยสาร โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าเขาจะไม่หยุดที่จุดกลาง วิธีการคำนวณต้นทุนของการขนส่งทางอากาศดังกล่าวที่พัฒนาโดย IATA คำนึงถึงปัจจัยหลายประการ - ประเภทของเส้นทาง, อัตราส่วนของระยะทางระหว่างจุดกลาง, ประเทศที่ขายและจุดเริ่มต้นของการขนส่ง, ชั้นบริการ, การมีอยู่หรือไม่มีการหยุดผู้โดยสาร (จุดแวะพัก / โอน) การขนส่งภาคพื้นดินและอื่น ๆ ในเวลาเดียวกัน ส่วนอัตราภาษี (ภาษี) ที่มีอยู่ในไดเรกทอรีภาษีหรือระบบการจองจะใช้เป็น "วัตถุดิบ" เท่านั้นสำหรับการคำนวณค่าโดยสาร เป็นผลให้ตัวแทนขายการขนส่งกรอกตั๋วโดยสารระหว่างประเทศเข้าสู่คอลัมน์ "การคำนวณค่าโดยสาร" ค่าใช้จ่ายที่แสดงเป็นผลรวมเดียวสำหรับส่วนการขนส่งต่างๆที่รวมอยู่ในนั้นซึ่งให้บริการโดยสายการบินต่างๆ - ที่เรียกว่าค่าโดยสาร .

ผ่านภาษีเป็นเรื่องของการกระจายระหว่างสายการบิน - ผู้ให้บริการหลังจากดำเนินการขนส่งเนื่องจากเงินทุนจากการขายการขนส่งทั้งหมดโดยรวมไปที่บัญชีของสายการบินที่เป็นเจ้าของเอกสารการขนส่ง เป็นผลให้มีความจำเป็นต้องแบ่งรายได้ระหว่างผู้เข้าร่วมทั้งหมดในการขนส่งและด้วยเหตุนี้ความจำเป็นในการตั้งถิ่นฐานทางการเงินระหว่างผู้มีส่วนได้เสีย

นอกจากนี้ แต่ละสายการบินต้องการข้อมูลเกี่ยวกับรายได้ที่เกิดจากการเดินทางแต่ละส่วน เช่น เพื่อวิเคราะห์ประสิทธิภาพของเที่ยวบิน/ปลายทาง

ในทุกกรณีเหล่านี้ จะใช้ตามสัดส่วน

แบ่งตามสัดส่วน- ชุดของกฎสำหรับการกำหนดต้นทุนต่อส่วน (คูปอง) ของการขนส่งผู้โดยสารหรือสินค้าทางอากาศที่ดำเนินการโดยหลายสายการบินร่วมกัน ใช้เพื่อกำหนดรายได้เนื่องจากผู้ให้บริการแต่ละราย การให้คะแนนหรือการกำหนดราคา -การกำหนดส่วนแบ่งของสายการบินในต้นทุนรวมของการขนส่งในเส้นทางแบบหลายส่วน

วิธีการ Prorate อธิบายไว้ในคู่มือการบัญชีรายได้ของ IATA, Prorate Manual Passenger, Airline Proration Directory Cargo และอื่น ๆ เอกสารเหล่านี้รวมถึงข้อความของ MPA - Multilateral Proration Agreement, MPA - Passenger, MPA - Cargo) ซึ่งทั้งหมดนำไปสู่ สายการบิน สมาชิก IATA เป็นสมาชิก ..

ข้อตกลงพหุภาคีประกอบด้วย คำอธิบายโดยละเอียดกฎสำหรับการแบ่งส่วน ลักษณะเฉพาะของการสมัครสำหรับตั๋วโดยสาร ใบเสร็จสัมภาระที่ชำระเงิน ใบตราส่งสินค้าทางอากาศพร้อมตัวอย่างที่เกี่ยวข้อง การรับผู้โดยสารและสินค้าตามสัดส่วนมีความเหมือนกันและแตกต่างกันหลายประการ ด้านล่างนี้คือแนวคิดบางส่วนที่ใช้ในขั้นตอนตามสัดส่วน

สัดส่วนจะถูกนำไปใช้กับจำนวนเงินที่จะคิดตามสัดส่วน (ATVR - จำนวนเงินที่จะคิดตามสัดส่วน) ซึ่งรวมถึงภาษีผ่านและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมที่อาจเกิดขึ้นเมื่อสร้างอัตราภาษี

การกระจายของ ATVR ระหว่างสายการบินจะดำเนินการตามสัดส่วนของค่าสัมประสิทธิ์ตามสัดส่วนที่กำหนดและในหนังสืออ้างอิงที่เกี่ยวข้อง นี่คือสิ่งที่เรียกว่า Straight Rate Proration

การใช้ประโยชน์จากโอกาสที่ได้รับจาก MPA สายการบินหลายแห่งได้เสนอเงื่อนไขเพิ่มเติม - บทบัญญัติ (ข้อกำหนด) ซึ่งกำหนดจำนวนเงินเฉพาะสำหรับการขนส่งในไซต์ของตนเอง

บทบัญญัติเป็นเอกสารข้อความที่ร่างขึ้นตามกฎเกณฑ์บางประการและได้รับการอนุมัติจากหน่วยงานแบ่งตามสัดส่วนของ IATA (หน่วยงานตามสัดส่วน) บทบัญญัติของสายการบิน โดยปกติแล้ว จะประกอบด้วยประเทศ ภูมิภาค เมืองที่มีการกำหนดเปอร์เซ็นต์ของจำนวนเงินพื้นฐานในรายการ จำนวนเงินเฉพาะที่สายการบินร้องขอสำหรับส่วนที่กำหนดนั้นถูกกำหนดโดยการคูณจำนวนเงินพื้นฐานด้วยเปอร์เซ็นต์ที่เหมาะสม จำนวนเงินพื้นฐานสำหรับชั้นโดยสารต่างๆ จะมอบให้กับสายการบินพร้อมกับข้อกำหนดและเผยแพร่ในหนังสืออ้างอิงที่ออกใหม่เป็นประจำ เปอร์เซ็นต์ที่แตกต่างกันสามารถระบุได้สำหรับภาษีประเภทปกติ พิเศษ หรือเฉพาะ

ตามกฎของ MPA หาก ATVR รวมส่วนหรือส่วนของการขนส่งที่ครอบคลุมโดยบทบัญญัติ ผู้ขนส่งในส่วนเหล่านี้เป็นจำนวนเงินที่ครบกำหนดตามข้อกำหนดเหล่านี้ และสำหรับส่วนที่เหลือ สัดส่วนโดยตรงคือ สมัครแล้ว. กฎเปอร์เซ็นต์ตามสัดส่วนขั้นต่ำและกฎ MPA อื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งจะยกเลิกข้อกำหนดสำหรับการขนส่งบางประเภท หมวดหมู่ของผู้โดยสาร หรือหากส่วนแบ่งของผู้ให้บริการขนส่งมีขนาดเล็กเกินไป

นอกเหนือจากข้อตกลงแบ่งตามสัดส่วนพหุภาคี ภายในกรอบของข้อตกลงระหว่างสายการบิน สายการบินมักจะทำข้อตกลงตามสัดส่วนพิเศษทวิภาคี (ข้อตกลง Proreit พิเศษ) บนพื้นฐานของอัตราการโอนที่พัฒนาขึ้นสำหรับการขายการจราจรบนเที่ยวบินต่อเครื่องแบบ end-to-end ของหุ้นส่วนทั้งสอง และเงื่อนไขเพิ่มเติมสำหรับการกระจายรายได้ในเส้นทางที่ให้บริการร่วมกัน

ดังนั้นงานหลักที่เกิดขึ้นต่อหน้านักเศรษฐศาสตร์ของ Airline Settlement Center คือการกำหนดส่วนแบ่งของต้นทุนรวมของการขนส่งในเส้นทางแบบหลายส่วนเนื่องจากสายการบินสำหรับการขนส่งในส่วนต่างๆ กระบวนการนี้เรียกว่าใบเสนอราคาของเอกสารการขนส่ง ดำเนินการตามข้อมูลที่มีอยู่ในคูปองเที่ยวบิน

วัตถุประสงค์ของใบเสนอราคามีดังนี้:

• § ควบคุมความถูกต้องของการก่อสร้างและการใช้อัตราภาษีโดยตัวแทนที่ออกการขาย
• § การควบคุมใบแจ้งหนี้ที่ออกให้กับสายการบินโดยสายการบินอื่นตามคูปองเที่ยวบินของสายการบิน
• § การสร้างใบแจ้งหนี้สำหรับสายการบินอื่นตามคูปองเที่ยวบินของสายการบินอื่น
• § การบัญชีสำหรับรายได้ในส่วนของการขนส่งของสายการบิน

โดยทั่วไป ส่วนแบ่งของผู้ขนส่งในต้นทุนรวมของการขนส่งจะถูกกำหนดตามสัดส่วนของอัตราภาษีเต็มส่วนสำหรับเส้นทางการขนส่ง

ตัวอย่าง.เส้นทาง ขนส่ง A-B-C, ผ่านอัตราค่าไฟฟ้า - Т АС, ผู้ให้บริการในส่วน AB - สายการบิน X 1, ในส่วน AC - สายการบิน X 2 อัตราส่วนงานในส่วน AB - T AB ในส่วน BC - T BC

ส่วนแบ่งในภาษีผ่าน Т АС เนื่องจากสายการบิน X 1 สำหรับการขนส่งในส่วน AB ถูกกำหนดโดยอัตราส่วน (D X1)

ส่วนแบ่งของสายการบิน X 2 ถูกกำหนดดังนี้:

ตัวอย่างที่พิจารณานั้นค่อนข้างง่าย แต่ในทางปฏิบัติ มีกรณีที่ซับซ้อนมากขึ้นเมื่อ ATVR ไม่เพียงแต่รวมอัตราผ่านเท่านั้น แต่ยังมีค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมอีกด้วย

กฎการจัดอันดับก็ค่อนข้างซับซ้อนเช่นกัน ขึ้นอยู่กับลักษณะของเส้นทาง เวลาขาย และการส่งมอบ กฎเหล่านี้เสนอการแปลงสกุลเงินหลายสกุล หากการขนส่งขายในสกุลเงินประจำชาติ ฯลฯ เมื่อทำใบเสนอราคาโดยใช้วิธีการคำนวณตามสัดส่วน นักเศรษฐศาสตร์ต้อง:

ก) ดึงข้อมูลจากคู่มือ Prorate Factorn ปัจจัยตามสัดส่วนและจำนวนเงินพื้นฐานสำหรับทุกส่วนของเส้นทางที่อยู่ระหว่างการพิจารณา

ข) พลิกดูหลายหน้า Airlines Proration Directory เพื่อค้นหา ศึกษา และนำไปใช้ที่เผยแพร่บน ภาษาอังกฤษบทบัญญัติของสายการบินที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งในเส้นทาง

c) คำนึงถึงค่าธรรมเนียมพิเศษ / ส่วนลดต่างๆ ของภาษีที่ใช้ ณ เวลาที่ขาย

d) ดำเนินการคำนวณรายได้ของผู้ให้บริการโดยสังเกตข้อ จำกัด ของส่วนแบ่งของแต่ละคนและกฎการปัดเศษพิเศษ

การทำงานเกี่ยวกับการกำหนดราคา "ด้วยตนเอง" ของคูปองเที่ยวบินนั้นไม่ได้ผล ใช้แรงงานมาก และต้องใช้คุณสมบัติและประสบการณ์ที่ค่อนข้างสูง

การใช้ระบบอัตโนมัติช่วยอำนวยความสะดวกในการเสนอราคาอย่างมาก ในกรณีนี้ นักเศรษฐศาสตร์จำเป็นต้องป้อนข้อมูลเริ่มต้นที่ดึงมาจากคอลัมน์คูปองที่เกี่ยวข้องเท่านั้น ผลการจัดอันดับจะได้รับโดยอัตโนมัติ ระบบประกอบด้วยเครื่องคำนวณสำหรับการขนส่งสินค้าและคะแนนผู้โดยสารซึ่งให้การคำนวณการกระจายรายได้ตามส่วนการขนส่งโดยคำนึงถึง:

• § หลักการคิดตามสัดส่วนตามสัมประสิทธิ์ นอกจากนี้ เครื่องคำนวณตามสัดส่วนของสินค้ายังให้การออกแบบอัตโนมัติ (ตามกฎที่กำหนดไว้ใน IATA) ของปัจจัยตามสัดส่วนสำหรับส่วนการขนส่งที่ไม่ได้อยู่ในฐานข้อมูลโดยวิธีจุดกลางหนึ่งหรือสองจุด
• § รายได้ขั้นต่ำสำหรับส่วนของการขนส่ง;
• § เงื่อนไข (ข้อกำหนด) ของสายการบินและกฎเกณฑ์สำหรับการสมัคร
• § กฎการปัดเศษของ IATA
• § ข้อกำหนดและเงื่อนไขอื่นๆ ที่กำหนดไว้ใน Airlines Proration Directory และ Multilateral Proration Agreement

ฐานข้อมูลระบบประกอบด้วยข้อมูลอ้างอิงสำหรับการจัดเตรียมฟังก์ชันข้างต้น ควรสังเกตว่าสำหรับการทำงานปกติ จำเป็นต้องสมัครสมาชิก IATA สำหรับหนังสืออ้างอิง PFM ที่จัดมาให้บนสื่อแม่เหล็ก ซึ่งค่อนข้างแพง ระบบนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการแนะนำเทคโนโลยีสมัยใหม่ของการตั้งถิ่นฐานร่วมกันในสายการบิน

งานที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมความถูกต้องของการสร้างภาษีและการใช้กฎการแบ่งส่วนในการนำเสนอร่วมกันใช้เวลา สถานที่สำคัญในกิจกรรมของศูนย์ระงับข้อพิพาทสายการบิน บุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมซึ่งให้บริการในส่วนเทคโนโลยีนี้สามารถลดการสูญเสียรายได้ของสายการบินในการชำระหนี้ร่วมกันได้อย่างมาก

การชำระหนี้ร่วมกันภายใต้ข้อตกลงระหว่างสายสามารถทำได้โดยตรงระหว่างสายการบินพันธมิตรและผ่านสำนักหักบัญชี IATA (ICH) ซึ่งเป็นระบบสากลสำหรับการชำระบัญชีระหว่างสายการบินสำหรับการขนส่งระหว่างสายและบริการอื่น ๆ ที่มีให้ซึ่งกันและกัน บริการ

ในกรณีแรก สายการบิน - เจ้าของเอกสารการขนส่งจะได้รับค่าขนส่งที่ขายทั้งหมด ผู้ให้บริการรายอื่นต้องเรียกเก็บเงินจากเธอสำหรับส่วนแบ่งรายได้ทั้งหมด เจ้าของเอกสารการขนส่งควบคุมใบแจ้งหนี้ขาเข้าในแง่ของความถูกต้องของการคำนวณหุ้นเหล่านี้

เมื่อมีการออกตั๋วในเอกสารการขนส่งที่เป็นกลาง การระบุตัวตนของตั๋วจะถูกกำหนดโดยคูปองเที่ยวบินใบแรก ตัวอย่างเช่น หากตัวแทน BSP ของฝรั่งเศสออกตั๋วในเส้นทางที่ประกอบด้วยส่วนของสายการบิน Air France จากนั้นในเส้นทาง - เที่ยวบินของสายการบินเช็ก (OK) ฟิลด์ว่างสามช่องแรกของหมายเลขตั๋วกลางจะประกอบด้วย หมายเลข 057 (AF) ตัวแทนรายงานและดำเนินการสำหรับการเดินทางทั้งหมดจะถูกส่งไปยัง Air France หลังจากเที่ยวบินด้วยคูปอง OK ข้อตกลง AF และ OK จะได้รับการชำระตามข้อตกลงระหว่างบรรทัดโดยการออกใบแจ้งหนี้ OK ไปยัง AF

มีแนวปฏิบัติในการปฏิเสธใบแจ้งหนี้โดยสายการบินเนื่องจากข้อผิดพลาดหรือความไม่ถูกต้องที่มีอยู่

ในกรณีนี้ สายการบินที่ปฏิเสธจะระบุหมายเลขบัญชีและรายละเอียดของเอกสารการขนส่งเฉพาะเพื่อยืนยันการคำนวณ ระบุเหตุผลในการปฏิเสธ รวมถึงการอ้างอิงถึงภาษีศุลกากรหรือข้อตกลงอื่น ๆ ที่เป็นพื้นฐานสำหรับการปฏิเสธ คืนให้คู่สัญญาเฉพาะส่วนต่างของจำนวนเงินที่โต้แย้ง ในกรณีนี้ สายการบินจะยืนยันตำแหน่งพร้อมเอกสารการจัดส่งที่เกี่ยวข้องซึ่งแนบมากับใบแจ้งหนี้ต้นฉบับ

หากสายการบินปฏิเสธจำนวนเงินเพียงบางส่วน เอกสารการจัดส่งทั้งหมดที่แนบมากับใบแจ้งหนี้เดิมจะต้องส่งคืนพร้อมกับใบแจ้งหนี้ที่ถูกปฏิเสธ

ยกเว้นในกรณีที่มีข้อผิดพลาดโดยเจตนา การสละสิทธิ์ขั้นต่ำสำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าคือ 5 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือเทียบเท่า ซึ่งกำหนดโดยใช้อัตราธนาคารเดียวกันกับใบแจ้งหนี้เดิม

การยุติการตั้งถิ่นฐานสำหรับเที่ยวบินระหว่างประเทศสามารถทำได้ภายในระยะเวลาที่จำกัดอย่างเคร่งครัด

ดังนั้นการนำเสนอเอกสารการจัดส่งเบื้องต้นจึงรวมอยู่ในการคำนวณไม่เกิน 6 เดือนหลังจากวันสุดท้ายของเดือนที่ขนส่ง (เช่น หากดำเนินการขนส่งในช่วงวันที่ 1-31 ธันวาคม การคำนวณจะทำ ถึง 30 มิ.ย.)

สายการบินปฏิเสธการนำเสนอครั้งแรกภายใน 9 เดือนหลังจากวันที่ได้รับการนำเสนอครั้งแรก

ส่วนเบี่ยงเบนที่สองจะต้องส่งไม่เกิน 6 เดือนหลังจากวันที่ได้รับการเบี่ยงเบนครั้งแรก

ส่วนเบี่ยงเบนที่สามจะถูกส่งไม่เกิน 6 เดือนหลังจากวันที่ได้รับส่วนเบี่ยงเบนที่สอง (เช่น หากได้รับส่วนเบี่ยงเบนที่สองในวันที่ 4 มกราคม ค่าเบี่ยงเบนที่สามจะถูกส่งไม่เกิน 4 กรกฎาคม)

เมื่อได้รับการเบี่ยงเบนที่สาม สายการบินของสายการบินจะเริ่มติดต่อกับสายการบินที่ออกการขนส่งและพยายามพิสูจน์ความถูกต้องของการคำนวณเบื้องต้น กำหนดส่งคำขอคือ 6 เดือนหลังจากวันที่ได้รับการปฏิเสธครั้งที่สาม

สำนักหักบัญชี IATA เป็นเครื่องมือในการเร่งการตั้งถิ่นฐานร่วมกันระหว่างสายการบินที่ให้บริการเที่ยวบินระหว่างประเทศจำนวนมากและการขนส่งระหว่างทางกับสายการบินอื่น

การชำระบัญชีร่วมกันกับสายการบินที่เป็นคู่สัญญาระหว่างกันจะดำเนินการโดยสำนักหักบัญชีผ่านการสรุปยอดรายเดือนทั่วไป ซึ่งทำให้การทำงานของระบบนี้แตกต่างไปจากการปฏิบัติตามข้อตกลงโดยตรงระหว่างบริษัท ซึ่งบางครั้งอาจล่าช้าถึงหกเดือน หรือมากกว่า. ในสถานการณ์ที่สายการบินมียอดดุลเป็นบวกถาวร (ส่วนต่างระหว่างรายได้และค่าใช้จ่าย) ในการชำระหนี้ระหว่างกัน สายการบินจะได้รับการรับประกันการรับเงินเข้าบัญชีเป็นประจำทุกเดือน และยังช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านการธนาคารที่เกี่ยวข้องกับการชำระเงินอีกด้วย นอกจากนี้ การทำงานผ่านสำนักหักบัญชี IATA เป็นข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการมีส่วนร่วมของสายการบินในโครงการระดับนานาชาติมากมาย สำหรับการสรุปสัญญา ฯลฯ ปัจจุบันมีสายการบินมากกว่า 400 แห่งทั่วโลกใช้บริการของสำนักหักบัญชี IATA

__________ "___" ________ ____ _______________________________________________ อ้างถึงใน (ชื่อสายการบิน รหัส IATA) ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่า "Airline-1" ซึ่งแสดงโดย __________________________________________ (ชื่อเต็มและตำแหน่ง) ซึ่งดำเนินการบนพื้นฐานของ _______________________________________________ และ (กฎบัตร ระเบียบ หนังสือมอบอำนาจ) _________________________________________________ ซึ่งต่อไปนี้จะเรียกว่า (ชื่อสายการบิน รหัส IATA) "สายการบิน-2" ซึ่งแสดงโดย _________________________________________________ (ชื่อเต็มและตำแหน่ง) กระทำการบนพื้นฐานของ __________________________________________ ร่วมกัน (กฎบัตร ข้อบังคับ อำนาจของ ทนายความ) เรียกว่า "คู่สัญญา" "ผู้ขนส่งทางอากาศ" ได้ทำข้อตกลงนี้ดังต่อไปนี้:

1. เรื่องของข้อตกลง

1.1. ข้อตกลงนี้แสดงถึงการยอมรับร่วมกันของเอกสารการขนส่งของผู้ให้บริการทางอากาศเมื่อดำเนินการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้า ขั้นตอนการตั้งถิ่นฐานร่วมกัน และการยุติความสัมพันธ์อื่นๆ ที่เกิดจากการยอมรับร่วมกันของเอกสารการขนส่ง กล่าวคือ ภาคีแต่ละฝ่ายในข้อตกลงนี้มีสิทธิที่จะจัดให้มีการขนส่งในรูปแบบของตนเองในเส้นทางภายในประเทศและ/หรือระหว่างประเทศของคู่ค้าระหว่างสาย และ/หรือสำหรับการขนส่งแบบโอน และ/หรือการขนส่งแบบเหมาลำโดยมีส่วนร่วมบังคับของทั้งสองฝ่ายในข้อตกลงนี้ .

1.2. ภายใต้เงื่อนไขของข้อตกลงนี้ ผู้ขนส่งทางอากาศแต่ละรายขายตั๋วเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินของอีกฝ่ายหนึ่งโดยใช้เอกสารการจัดส่งของตนเอง ผู้โดยสารจะสามารถซื้อตั๋วสำหรับเที่ยวบินของ Airline-1 ได้ที่บ็อกซ์ออฟฟิศหรือผ่านเครือข่ายตัวแทนของ Airline-2 และในทางกลับกัน

1.3. เที่ยวบินโดยผู้ให้บริการทางอากาศสามารถออกให้ในรูปแบบของคู่สัญญาฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งในข้อตกลงนี้

1.4. รายได้จากการขายตั๋วเครื่องบินจะโอนเข้าบัญชีของสายการบินที่ทำการขาย

1.5. ผู้ให้บริการทางอากาศยอมรับสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร กระเป๋าเดินทาง สินค้าตามเอกสารการขนส่งของกันและกัน

1.5.1. กฎข้อที่ 1.5 ของข้อตกลงนี้ยังมีผลบังคับใช้ในกรณีของการเปลี่ยนผู้ให้บริการทางอากาศรายใดรายหนึ่งในกรณีฉุกเฉินโดยบุคคลอื่นหรือบุคคลอื่นโดยผู้ให้บริการทางอากาศ

1.5.2. ในกรณีที่ผู้ขนส่งทางอากาศปฏิเสธที่จะดำเนินการขนส่ง การคืนเงินภายใต้เอกสารการขนส่งของผู้ขนส่งทางอากาศอื่นจะดำเนินการในลักษณะปกติ ตามเอกสารการขนส่งของตนเอง

1.5.3. กรณีเกิดอุบัติเหตุ ความเสียหาย การคำนวณตามเอกสารการขนส่งของผู้ให้บริการทางอากาศรายอื่นดำเนินการตามปกติตามเอกสารการขนส่งของตนเอง

1.5.4. ภายใต้ข้อตกลงนี้ ผู้ให้บริการทางอากาศจะให้บริการร่วมกัน เช่น บริการที่สนามบิน เป็นต้น

2. การปฏิบัติตามข้อตกลง

2.1. การดำเนินการตามข้อตกลงนี้จะดำเนินการโดยคู่สัญญาทั้งบนหัวจดหมายของผู้ขนส่งทางอากาศแต่ละราย และโดยการออกตั๋วใบเดียวสำหรับการขนส่งผู้โดยสารในเที่ยวบินต่อเนื่องของสายการบินทั้งสอง โดยไม่คำนึงถึงจำนวนการต่อเครื่องระหว่างทางไป ปลายทาง

2.2. ตั๋วเครื่องบินให้บริการแก่ผู้โดยสารในราคาพิเศษที่ผู้ให้บริการทางอากาศกำหนดไว้สำหรับเที่ยวบินของตน ภาคีแต่ละฝ่ายตัดสินใจอย่างอิสระว่าจะต้องจัดให้มีอัตราภาษีศุลกากรระดับใดภายใต้ข้อตกลงนี้

2.3. เมื่อขายตั๋วเครื่องบิน คู่สัญญาจะทำหน้าที่เป็นตัวแทนซึ่งกันและกัน

2.4. สายการบินรับประกัน:

ดำเนินงานเพื่อยกเว้นกรณีการกรอกเอกสารไม่ถูกต้อง

การปรากฏตัวของผู้โดยสารที่สนามบินต้นทางหลังจากเที่ยวบินออกเดินทาง

ยกเว้นกรณีลงทะเบียนผู้โดยสารโดยไม่แสดงตั๋วเครื่องบิน

การยกเว้นกรณีการโอนคูปองผู้โดยสารไปยังตัวแทนของบุคคลที่สาม

การโอนคูปองผู้โดยสารไปยังตัวแทนของผู้ให้บริการทางอากาศรายอื่นภายในไม่เกิน ___ ชั่วโมง แต่ไม่เกิน ___ ชั่วโมงหลังจากสิ้นสุดการขนส่ง

2.5. ด้วยการมีส่วนร่วมใน เที่ยวบินเช่าเหมาลำสายการบินรับประกัน:

การอนุมัติโปรแกรมบริการเช่าเหมาลำ

ความรับผิดของสายการบินต่อผู้ประกอบการท่องเที่ยวและผู้โดยสารในกรณีที่เครื่องบินออกเดินทางล่าช้า

การจัดหาอาหารและเครื่องดื่มร้อนให้กับผู้โดยสารที่สนามบินต้นทาง / ขาเข้า ในกรณีที่เที่ยวบินออกเดินทางล่าช้าเกิน 3 ชั่วโมง (ทุกๆ 3 ชั่วโมง)

การให้ข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของเที่ยวบินแก่ประชาชนและบริการที่สนใจ (ผู้โดยสาร สนามบินต้นทางและขาเข้า บริการข้อมูลสนามบิน ฯลฯ)

การปรากฏตัวของตัวแทนของผู้ให้บริการทางอากาศกับผู้โดยสารในกรณีที่เที่ยวบินล่าช้าที่สนามบินต้นทางและปลายทาง

ข้อมูลเกี่ยวกับสถานที่ โดยใคร และอะไรกับผู้ตรวจสอบที่ออกตั๋วเครื่องบิน

การออกตั๋วเครื่องบินทั้งสองทิศทางเท่านั้น ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของเที่ยวบินในวันที่แตกต่างกันไปยังปลายทางและไปกลับ

ภาระผูกพันร่วมกันของผู้ขนส่งทางอากาศและผู้ดำเนินการนำเที่ยวในการส่งคืนผู้โดยสารที่นำเข้า

การจัดเตรียมการแจ้งสนามบิน (ขาออกและขาเข้า) เกี่ยวกับตารางการบิน (โทรเลขเกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของเครื่องบิน)

ความพร้อมของแบบฟอร์มตั๋วเครื่องบินของตัวเองที่ลงทะเบียนกับราชการของกระทรวงคมนาคมของรัสเซียและการลงทะเบียนการขนส่งในแบบฟอร์มเหล่านี้เท่านั้น

2.6. ทั้งสองฝ่ายจะต้องจัดให้มีเที่ยวบินปฏิบัติการร่วมกันตามข้อตกลงนี้

3. การคำนวณ ราคา

3.1. ไม่เร็วกว่า ___ ชั่วโมงหลังจากสิ้นสุดเที่ยวบินที่มีการร่างเอกสารการขนส่งตามข้อตกลงนี้ ผู้ให้บริการทางอากาศจะทำข้อตกลงร่วมกันโดยตรงระหว่างกันตามใบแจ้งหนี้ที่ออกให้กันและกันและคูปองเที่ยวบินที่เกี่ยวข้อง ของตั๋วเครื่องบินที่แนบมากับพวกเขาที่ให้บริการขนส่ง

(ตัวเลือก: ผ่านสำนักหักบัญชี IATA ตามใบแจ้งหนี้)

3.2. ผลลัพธ์ของการตั้งถิ่นฐานร่วมกันถูกทำให้เป็นทางการโดยการกระทำ ในกรณีนี้ ยอดบวกจะถูกโอนไปยังบัญชีของสายการบินเจ้าหนี้

(ตัวเลือก: การชำระบัญชีระหว่างผู้ให้บริการทางอากาศจะทำในรูปแบบพิเศษของสำนักหักบัญชี IATA)

3.3. สายการบินได้รับค่าคอมมิชชั่นเป็นจำนวน __________________ สำหรับการขายการขนส่งของอีกฝ่ายหนึ่ง รวมถึงค่าคอมมิชชันที่ออกให้โดยใช้หัวจดหมายของตนเอง

3.4. สายการบินที่ได้รับรายได้จากการขายที่นั่งผู้โดยสารและการกวาดล้างสินค้าในเที่ยวบินร่วม จ่ายเงินให้ทุกอย่าง ที่นั่งผู้โดยสารในราคาที่ระบุไว้ในภาคผนวกของข้อตกลงนี้ ไม่ว่าจะขายที่นั่งทั้งหมดหรือไม่ก็ตาม จำนวนเงินที่ได้รับจากสายการบินสำหรับการขายสัมภาระส่วนเกินสำหรับเที่ยวบินร่วมจะถูกโอนไปให้อีกฝ่ายหนึ่งลบด้วยค่าคอมมิชชั่น

3.5. ไม่ช้ากว่าวันที่ ___ ของแต่ละเดือน คู่สัญญาจะต้องแสดงใบแจ้งหนี้ให้กันสำหรับการขนส่งที่ดำเนินการในเดือนปัจจุบัน

4. บทบัญญัติขั้นสุดท้าย

4.1. ข้อตกลงนี้มีผลบังคับใช้สำหรับ _____________ และสามารถต่ออายุได้โดยอัตโนมัติในช่วงเวลาเดียวกันหากไม่มีฝ่ายใดประกาศการยกเลิก

4.2. คู่สัญญาแต่ละฝ่ายมีสิทธิ์ถอนตัวจากข้อตกลงนี้โดยแจ้งอีกฝ่ายเป็นลายลักษณ์อักษรอย่างน้อย _______________ ก่อนสิ้นสุดข้อตกลง

4.3. การเข้าร่วมในข้อตกลงนี้ไม่จำกัดสิทธิ์ของคู่สัญญาในการเข้าร่วมในข้อตกลงที่คล้ายคลึงกันกับผู้ให้บริการรายอื่น

4.4. ข้อตกลงนี้มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ภาคีลงนาม

4.5. การเปลี่ยนแปลงและส่วนเพิ่มเติมในข้อตกลงทั้งหมดจะมีผลใช้ได้ หากมีการร่างขึ้นเป็นลายลักษณ์อักษรและลงนามโดยตัวแทนที่ได้รับอนุญาตของทั้งสองฝ่าย

4.6. ข้อตกลงนี้ลงนามในสำเนาที่เหมือนกันสองฉบับในภาษา __________ - หนึ่งฉบับสำหรับแต่ละฝ่าย

5. รายละเอียดและลายเซ็นของคู่สัญญา

สายการบิน-1: สายการบิน-2: _______ "_______________" __________________ "________________" TIN / KPP ____________________________ TIN / KPP __________________________________________ ที่อยู่ทางกฎหมาย / ไปรษณีย์: ________ ที่อยู่ทางกฎหมาย / ไปรษณีย์: ___________ ____________________________________ __________________________ R / s ________________________________ R / s _________________________________ ในธนาคาร ________________________ ธนาคาร _____________________________ C / s ________________________________ C / s _________________________________ BIK ________________________________ BIK _________________________________ โทรศัพท์: ___________________________ โทรศัพท์: _______________________________ อีเมล: _________________ อีเมล: __________________ หัวหน้าสายการบิน-1: หัวหน้าสายการบิน-2: ________________ / _________________ ________________ / _________________ MP ส.ส.

เอกสารที่คล้ายกัน

• รายงานความสำเร็จของมูลค่าของตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพสำหรับการจัดหาเงินอุดหนุนที่กำหนดโดยข้อตกลงในการจัดหาเงินอุดหนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลางไปยังงบประมาณของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการร่วมทุนภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดจาก บทบัญญัติของการดูแลทางการแพทย์ที่มีเทคโนโลยีสูงแก่พลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซีย (ภาคผนวกของข้อตกลงในการจัดหาเงินอุดหนุนจากงบประมาณของรัฐบาลกลางถึงงบประมาณของนิติบุคคลที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับการร่วมสนับสนุนภาระผูกพันด้านค่าใช้จ่ายของนิติบุคคลที่เป็นส่วนประกอบ ของสหพันธรัฐรัสเซียที่เกิดจากการให้บริการทางการแพทย์ที่มีเทคโนโลยีสูงแก่พลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซีย)