การขนส่งทางน้ำเป็นการขนส่งประเภทหนึ่งที่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสารทางน้ำ สิ่งเหล่านี้สามารถเป็นได้ทั้งทางน้ำตามธรรมชาติ (แม่น้ำ ทะเลสาบ ทะเล และมหาสมุทร) หรือทางน้ำเทียม (คลอง อ่างเก็บน้ำ) เรือถูกใช้เป็นพาหนะหลัก

ประวัติศาสตร์การขนส่งทางน้ำเริ่มขึ้นในอียิปต์โบราณ จนกระทั่งช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 19 เมื่อมีการสร้างทางรถไฟข้ามทวีป รูปแบบการขนส่งที่สำคัญที่สุดคือน้ำ (ทั้งแม่น้ำและทะเล) และในปัจจุบัน การขนส่งประเภทนี้มีบทบาทสำคัญ จาก 60 ถึง 67% ของปริมาณการหมุนเวียนของสินค้าทั่วโลกตกอยู่ที่เรือในแม่น้ำและทะเล

เรือเดินทะเลของโลกยุคโบราณ

อุปกรณ์ของเรือ

ในแนวความคิดคลาสสิก การขนส่งทางน้ำคือ เรือ เรือยอทช์ แต่ประเภทของเรือยังรวมถึงเรือคายัค เรือยาง เรือบรรทุก เรือคาตามารัน เรือโฮเวอร์คราฟต์ เช่นเดียวกับการขุดเจาะ ekranoplanes, ekranolets, เครื่องบินทะเล

เรือเดินทะเลและแม่น้ำส่วนใหญ่มีองค์ประกอบโครงสร้างร่วมกันหลายประการ:

• กรอบ
• โครงสร้างส่วนบนดาดฟ้า
• โรงไฟฟ้าของเรือ
• อุปกรณ์จัดส่ง
• ระบบการเดินเรือและการวางท่อ
• อุปกรณ์และอุปกรณ์ไฟฟ้าของอาคาร

ส่วนหนึ่งของตัวเรือสินค้าแห้ง

แต่ยังมีคุณสมบัติที่โดดเด่นสำหรับเรือบางประเภท เช่น ekranoplan และเครื่องบินทะเล โครงสร้างส่วนใหญ่เป็นเครื่องบิน มีเพียงตัวเรือเท่านั้นที่สร้างโดยใช้หลักการของเรือ

ตัวเรือเป็นเปลือกกันน้ำที่ช่วยให้เรือลอยน้ำได้ ส่วนท้ายของร่างกายมีคานซึ่งเรียกว่าหมุด ก้านเป็นคานที่ติดตั้งไว้ที่หัวเรือ นอกจากนี้ในตอนท้ายพวกเขาไม่สามารถติดตั้งหมุดได้ แต่ปิดผนังแนวตั้ง - มีการติดตั้งชักเย่อหรือเรือดัน ตัวเรือมักจะทำจากเหล็ก

เรือโดยสารมีดาดฟ้า แม่น้ำ และการนำทางแบบผสม มีหนึ่งสำรับ - หนึ่งสำรับหลัก เรือโดยสารทางทะเลมีความโดดเด่นด้วยการปรากฏตัวของหลายชั้น - บน (หลัก), กลาง, ล่าง เรือโดยสารขนาดใหญ่ที่แล่นในทะเลสาบมีสองชั้น

เพื่อให้เรือไม่จม ตัวเรือจึงถูกแบ่งโดยกำแพงกั้นขวางกั้นน้ำภายใน ส่งผลให้มีหลายห้อง - ช่อง

การใช้เรือ

การขนส่งทางน้ำ

ขึ้นอยู่กับพื้นที่น้ำที่ใช้การขนส่งประเภทนี้ การขนส่งทางน้ำและทางทะเลมีความโดดเด่น

การขนส่งทางน้ำประเภทแรกเรียกอีกอย่างว่า IWT (การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ) เหล่านี้เป็นเรือที่ดำเนินการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารตามทางน้ำภายในประเทศ - แม่น้ำ คลอง อ่างเก็บน้ำ ทะเลสาบ.

มี การขนส่งทางน้ำ ประวัติศาสตร์สมัยโบราณ... แม้แต่ในอียิปต์โบราณก็มีการสร้างเรือในแม่น้ำ การพายเรือหรือการแล่นเรือ ต่อมาใช้การลากม้าหรือคน (เรือบรรทุก) ที่เดินไปตามชายฝั่ง เรือกลไฟแม่น้ำลำแรกปรากฏขึ้นในศตวรรษที่ 19 และในปี 1903 ประวัติของเรือก็เริ่มต้นขึ้น - เรือลำนี้ถูกสร้างขึ้นในรัสเซียและกลายเป็นส่วนหนึ่งของกองเรือในแม่น้ำ

ในการขนส่งสินค้า เรือในแม่น้ำครอบครอง สถานที่สำคัญ... แม้จะมีข้อเสียเช่นฤดูกาลของการทำงานและความเร็วต่ำ (ตั้งแต่ 10 ถึง 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) การขนส่งทางน้ำก็ทำกำไรได้เนื่องจากต้นทุนการขนส่งค่อนข้างต่ำ มีเรือเดินทะเลและเรือท้องแบน - เรือในแม่น้ำประเภทที่สองไม่ใช่เรือขับเคลื่อนด้วยตนเองเรือลากจูงใช้สำหรับผลัก การขนส่งทางน้ำแบบขับเคลื่อนด้วยตนเองนั้นบรรทุกรถบรรทุกด้วยสินค้าอย่างใดอย่างหนึ่งหรือหลายตู้คอนเทนเนอร์ - เรือดังกล่าวเรียกว่าเรือขนส่งทางน้ำ เรือบรรทุกสินค้าบรรทุกของเหลว (เช่น ผลิตภัณฑ์น้ำมันหรือน้ำมันดิบ) หรือสินค้าเทกอง (เช่น ข้าว ถ่านหิน ทราย)

ในการขนส่งผู้โดยสาร เรือในแม่น้ำมีสัดส่วนค่อนข้างน้อย นี่เป็นเพราะความเร็วปกติของการขนส่งดังกล่าวถึง 20-30 กิโลเมตรต่อชั่วโมงซึ่งเป็นสาเหตุที่เรือในแม่น้ำไม่สามารถแข่งขันกับรถประจำทางและรถไฟที่เร็วกว่าได้ ด้วยความช่วยเหลือของสิ่งที่เรียกว่า hydrofoils และเบาะลม สามารถเพิ่มความเร็วของเรือเป็น 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ ค่าขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างมาก - เนื่องจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูง แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้เรือที่แล่นได้อย่างรวดเร็ว (hovercraft) สำหรับการขนส่งผู้คนเริ่มปรากฏขึ้นบนแม่น้ำ เรือที่แล่นได้อย่างรวดเร็วมีคุณสมบัติของสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำ ดังนั้นเรือจึงไม่ต้องการท่าเทียบเรือที่มีอุปกรณ์พิเศษ ในการละลายในฤดูใบไม้ผลิ นี่เป็นวิธีเดียวที่สามารถขนส่งคนและสินค้าจากชายฝั่งหนึ่งไปยังอีกชายฝั่งหนึ่งได้

Hovercraft SVP-50

เรือโดยสารในแม่น้ำใช้สำหรับการล่องเรือท่องเที่ยวหรือสำหรับการขนส่งผู้โดยสารไปยังสถานที่ที่ไม่มีการสื่อสารทางบกโดยการขนส่งทางบก

การขนส่งทางทะเล

การขนส่งทางทะเลเป็นเรือที่เคลื่อนที่ข้ามทะเล มหาสมุทร และน่านน้ำที่อยู่ติดกัน ซึ่งสามารถรักษาการลอยตัว ตลอดจนให้บริการผู้โดยสารและมีส่วนร่วมในการดำเนินการต่างๆ กับสินค้า

ส่วนแบ่งการขนส่งสินค้าที่ใหญ่ที่สุดในโลกดำเนินการโดยการขนส่งทางทะเล ในแง่ของปริมาณการขนส่ง สถานที่แรกถูกครอบครองโดยสินค้าของเหลวที่หลากหลาย: น้ำมันพืช ผลิตภัณฑ์ของเหลวของอุตสาหกรรมเคมี น้ำมันดิบ และผลิตภัณฑ์จากการแปรรูป

อันดับที่สองในแง่ของปริมาณการขนส่งสินค้าถูกครอบครองโดยการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ เรือเฉพาะทางที่เรียกว่าเรือคอนเทนเนอร์ได้กลายเป็นทางเลือกแทนเรืออเนกประสงค์รุ่นก่อน เนื่องจากในตู้คอนเทนเนอร์ธรรมดา (20 ฟุตหรือ 40 ฟุต) คุณสามารถขนส่งสินค้าต่างๆ ได้ ทั้งขนาดเล็กและใหญ่พอ เช่น รถยนต์

เรือบรรทุกสินค้าแห้ง

มีการขนส่งทางทะเลประเภทอื่นๆ:

• ผู้ให้บริการไฟแช็ก
• เรือปศุสัตว์
• เรือหนัก
• เรือลากจูง
• รถบรรทุกห้องเย็น
• ผู้ให้บริการเทกองสำหรับการขนส่งสินค้าเทกอง - เช่น ถ่านหิน เมล็ดพืช ทราย

เรือบางลำเคลื่อนไปตามตารางเวลาระหว่างท่าเรือหลายแห่ง โดยยึดตามเส้นทางที่กำหนด เหล่านี้เป็นเรือเดินสมุทร - ผู้โดยสารสินค้าและเรือข้ามฟาก

เรือลำอื่นไม่ได้ผูกติดอยู่กับจุดทางภูมิศาสตร์ที่เฉพาะเจาะจงและบรรทุกสินค้าโดยบังเอิญและโดยบังเอิญ การขนส่งทางทะเลประเภทนี้เรียกว่าคนจรจัด เมื่อดำเนินการขนส่งสินค้าคนจรจัดจะมีการทำข้อตกลงการเช่าเหมาลำซึ่งทั้งผู้ขนส่ง (ผู้เช่าเหมาลำ) และผู้ตราส่งของสินค้ามีส่วนร่วม การขนส่งของทรัมป์ดำเนินการในกรณีที่จำเป็นต้องดำเนินการขนส่งสินค้ามูลค่าต่ำเป็นชิ้น

การขนส่งทางน้ำแบบผสม - สัมพันธ์กับทางน้ำเป็นที่รู้จักกัน เรือดังกล่าวสามารถนำทางได้ทั้งแม่น้ำและทะเลสาบ รวมถึงทะเลและมหาสมุทร

สำหรับการขนส่งทางน้ำ เช่นเดียวกับเรือที่แล่นในเส้นทางทะเลเหนือ ฤดูกาลเป็นเรื่องปกติ การขนส่งสินค้าโดยการขนส่งทางน้ำถูกที่สุด แต่ผูกติดอยู่กับ ลักษณะทางภูมิศาสตร์... เมื่อดำเนินการขนส่งสินค้าข้ามทวีป การขนส่งทางน้ำจะถูกใช้ เนื่องจากการจัดส่งสินค้าทางอากาศมีราคาแพงเกินไป และความสามารถในการบรรทุกของเครื่องบินต่ำกว่าเรือเดินทะเลอย่างมาก

ตัวอย่างของ BT และคำอธิบายสั้น ๆ

การขนส่งทางน้ำสมัยใหม่สามารถแบ่งออกเป็นเรือกีฬา เรือสินค้า และเรือโดยสาร ในสนามกีฬา ประเพณีที่มาจากสมัยโบราณได้รับการอนุรักษ์ไว้ เช่น เรือคายัค เรือแคนู เรือใบ เรือพาย บ่อยครั้งที่การผลิตผลิตภัณฑ์น้ำดังกล่าวเป็นงานศิลปะที่แท้จริงจากผลงานของผู้เชี่ยวชาญทำให้เกิดผลงานที่ไม่เหมือนใคร แต่ตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 วิธีการขนส่งด้วยเครื่องยนต์ได้กลายเป็นประเภทของการขนส่งทางน้ำ - เครื่องยนต์ไอน้ำถูกแทนที่ด้วยน้ำมันเบนซิน (ในเรือยนต์) และเครื่องยนต์ดีเซล
คุณลักษณะของ VT ความแตกต่างที่สำคัญจากยานพาหนะประเภทอื่น

การขนส่งทางน้ำมีหลายประเภท แยกแยะระหว่างเรือขนาดเล็ก (ส่วนใหญ่มักเป็นส่วนตัว) เรือขนาดกลางและขนาดใหญ่ ประการแรก ควรสังเกตเรือส่วนตัว - เรือ เรือยนต์ เรือยอทช์

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

การขนส่งทางน้ำส่วนบุคคลใช้เพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ เช่น ตกปลา การท่องเที่ยว นันทนาการ และกิจกรรมต่างๆ เพื่อการพักผ่อนหย่อนใจและการท่องเที่ยว มีการใช้เรือต่างๆ เช่น เรือยนต์และเรือยนต์ ผู้ที่ชื่นชอบการตกปลาใช้เรือยนต์พอง เรือยอทช์ใช้สำหรับกิจกรรม

เรือยนต์มีเครื่องยนต์เบนซินติดท้ายเรือซึ่งต่างจากเรือทั่วไป นอกจากนี้ เรือยนต์มักจะมี oarlocks สำหรับพาย ซึ่งอาจเป็นประโยชน์หากเครื่องยนต์ของเรือไม่ทำงานไม่ว่าด้วยเหตุผลใด ๆ หรือจำเป็นต้องเคลื่อนไหวอย่างเงียบ ๆ (หรือช้า)

สำหรับการเดินทางท่องเที่ยวทางไกลตามแม่น้ำจะใช้เรือขนส่งและเรือยนต์สำหรับนักท่องเที่ยว เรือเหล่านี้บรรทุกทั้งผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทาง ตัวเรือของเรือยนต์ดังกล่าวทำจากวัสดุโลหะเบา - อะลูมิเนียมหรือโลหะผสมกับแมกนีเซียม

เป็นที่น่าสนใจที่จะสังเกตว่าเรือยนต์หลายประเภทเป็นประเภทการขนส่งทางน้ำแบบไส - เรือดังกล่าวสามารถเลื่อนบนผิวน้ำและด้วยวิธีนี้จะผ่านพื้นที่ตื้นได้อย่างปลอดภัย เพื่อให้กำลังเครื่องยนต์เพียงพอสำหรับการเปลี่ยนไปใช้การวางแผน เรือยนต์จะต้องบรรทุกในระดับปานกลาง

เรือยนต์ใช้สำหรับล่าสัตว์ ตกปลา การท่องเที่ยวและนันทนาการ ตลอดจนการค้นหาและกู้ภัย ขึ้นอยู่กับขอบเขตการใช้งาน ขนาดของเรือดังกล่าว ตลอดจนรูปร่างของเรือจะแตกต่างกัน ตัวอย่างเช่น เรือยนต์กีฬามีขนาดเล็กและน้ำหนัก และมีรูปร่างที่ช่วยให้คุณเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูง

เรือเดิมเรียกว่าเรือเบาที่มีเสาเดียว วันนี้เป็นชื่อเรือขนาดเล็กที่ติดตั้งเครื่องยนต์อยู่กับที่ ในสหภาพโซเวียต เรือประเภทอามูร์ถูกผลิตขึ้นเพื่อขายปลีกให้กับผู้ซื้อจำนวนมาก ปัจจุบัน LLC "Tom" มีส่วนร่วมในการผลิตเรือ อู่ต่อเรือแห่งนี้ผลิตเรือทั้งสองลำด้วยตัวเรือน้ำหนักเบาที่ทำจากอลูมิเนียมและรถพ่วงสำหรับขนส่งเรือเหล่านี้

เรือใช้สำหรับพายเรือและพักผ่อนหย่อนใจ พายเรือ ตกปลา ล่าสัตว์ ตลอดจนการแข่งขันกีฬา นอกจากเครื่องยนต์ที่อยู่กับที่แล้ว เรือมักจะติดตั้งใบพัดแบบวอเตอร์เจ็ทด้วย เป็นหน่วยขับเคลื่อนไอพ่นที่ช่วยให้เรือเข้าสู่โหมดการวางแผนและเอาชนะส่วนที่ตื้นของแม่น้ำได้อย่างง่ายดาย

ข้อดีและข้อเสียของการขนส่งทางน้ำ

การขนส่งสินค้าโดยการขนส่งทางน้ำมีข้อดีที่สำคัญหลายประการ:

• ขีดความสามารถในการรองรับเส้นทางการค้าทางทะเลนั้นแทบจะไร้ขีดจำกัด
• การมีสาขากฎหมายและกฎหมายเพียงสาขาเดียวซึ่งมีประวัติยาวนานกว่า 400 ปี
• ค่าขนส่งดังกล่าวค่อนข้างต่ำ
• ความสามารถในการยกสูงเนื่องจากสามารถขนส่งสินค้าจำนวนมากบนเรือได้

ข้อดีเหล่านี้ โดยเฉพาะอย่างหลัง มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้าจำนวนมากข้ามทวีป (เช่น น้ำมันหรือผลิตภัณฑ์น้ำมัน) ในขณะเดียวกัน การขนส่งทางน้ำก็มีข้อเสียอย่างร้ายแรงหลายประการ:

• เรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่ค่อนข้างต่ำ
• จำเป็นต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกท่าเรือที่มีอุปกรณ์พิเศษ
• การก่อสร้างเรือและท่าเรือต้องใช้ต้นทุนทางการเงินที่ร้ายแรง

เรือยนต์เป็นประเภทการขนส่งทางน้ำขนาดเล็กที่ได้รับความนิยมอย่างมากเนื่องจากมีข้อดีหลายประการ:

• เรือลำเล็กดังกล่าวมีราคาถูกกว่าเรือยอทช์และเรือ
• ก่อสร้างง่าย
• จัดการง่ายด้วยเรือยนต์ที่ขับเคลื่อนโดยบุคคลที่ไม่มีการศึกษาพิเศษ
• อายุการใช้งานยาวนานซึ่งเกิดจากความเป็นไปได้ของการจัดเก็บเรือบนฝั่ง
• ความเร็ว
• เป็นไปได้ที่จะจัดให้มีการทอดสมอเรืออย่างปลอดภัยที่ชายฝั่งที่ไม่ได้เตรียมไว้
• รถยนต์นั่งส่วนบุคคลสามารถขนส่งเรือยนต์ได้โดยติดตั้งบนรถพ่วงพิเศษ
• เนื่องจากเครื่องยนต์อยู่นอกเครื่องยนต์ จึงสามารถถอดและเปลี่ยนได้ง่าย นอกจากนี้ หากจำเป็น สามารถถอดมอเตอร์ออกเพื่อการจัดเก็บที่ปลอดภัยได้

นอกจากนี้ เรือยนต์ยังมีข้อเสีย:

• อัตราการบรรทุกต่ำ
• ห้องโดยสารขนาดเล็ก (พื้นที่ใช้สอย)
• มอเตอร์ติดท้ายเรือของเรือเหล่านี้ไม่ประหยัดเมื่อเทียบกับมอเตอร์แบบอยู่กับที่

วิธีวิวัฒนาการ VT

เรือขนาดใหญ่ลำแรกถูกสร้างขึ้นในอียิปต์โบราณ ไม้ถูกใช้เป็นวัสดุโครงสร้าง เรือที่ง่ายที่สุดถูกติดตั้งบนเรือรับลมที่ดี หากไม่มีลมพัด จะใช้กำลังของฝีพาย

ในศตวรรษที่ 15 เรือเดินทะเลขนาดใหญ่ที่มีใบเรือหลายใบปรากฏขึ้น ในตอนต้นของศตวรรษที่ 19 เรือกลไฟลำแรกถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้เป็นเรือในแม่น้ำ โลหะ - เหล็กเริ่มถูกใช้เป็นวัสดุสำหรับตัวเรือของเรือลำดังกล่าว และพลังขับเคลื่อนคือไอน้ำ ขั้นตอนต่อไปในการพัฒนาเทคโนโลยีน้ำคือการค้นพบในปี 1876 โดย Nicholas Otto ซึ่งเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้น้ำมันเบนซิน มันคือเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เริ่มปรากฏขึ้นบนเรือ เรือยอทช์ เรือข้ามฟาก เรือต่างๆ มากขึ้นเรื่อยๆ วันนี้เป็นเอ็นจิ้นหลัก แต่ไม่ใช่เอ็นจิ้นเดียวที่ติดตั้งบน VT อีกขั้นของการพัฒนาเทคโนโลยีคือการพัฒนาอย่างรวดเร็วของอุตสาหกรรมปิโตรเคมี บน ช่วงเวลานี้เรือหลายลำทำจากวัสดุโพลีเมอร์พลาสติก ประการแรก พลาสติกและโพลีเมอร์มีน้ำหนักเบากว่าโลหะ ประการที่สอง ในแง่ของความแข็งแรง ทั้งสองวิธีใกล้เคียงกันหรือแข็งแรงกว่าโลหะผสม และประการที่สาม ทนทานต่อการกัดกร่อน

ในปัจจุบัน ความสนใจสูงสุดจากเทคโนโลยีทางน้ำเกิดจากเครื่องบิน ekranoplane, เรือโฮเวอร์คราฟต์ และ เรือไส เนื่องจาก พวกเขาพัฒนาความเร็วสูงสุด ความเร็วสูงสุดคือ ekranoplan สามารถเข้าถึงความเร็วในการบินของหน้าจอได้ถึง 700 กม. / ชม. มันยังมีความเรียบเนียนแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง และช่วยให้คุณเอาชนะอุปสรรคเล็กๆ (คอคอด ตื้น) ข้อเสียเปรียบเพียงอย่างเดียวคืออัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักที่สูงสำหรับการถ่ายโอนรถและคงไว้ซึ่งโหมดการบินบนหน้าจอ ซึ่งทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง เรือที่แล่นได้อย่างรวดเร็วและเรือมีความเร็วต่ำกว่าถึง 150 กม. / ชม. ความราบรื่นของ VSP ก็อยู่ที่ระดับของ ekranoplan แต่ความราบรื่นของเรือนั้นทนทุกข์ แต่เรือที่แล่นได้อย่างรวดเร็วและเรือใช้เงินน้อยกว่ามาก เชื้อเพลิงกว่า ekranoplan

ในขณะนี้ มงกุฎแห่งความคิดทางเทคนิคคือ ekranoplan ด้วยการพัฒนาวัสดุใหม่และการเพิ่มประสิทธิภาพของหน่วยพลังงาน เครื่องบิน ekranoplanes อาจเข้ามาแทนที่การเดินทางทางอากาศของผู้โดยสารส่วนบุคคลได้เป็นอย่างดี และในอนาคตจะกลายเป็นพาหนะส่วนตัวสำหรับการขนส่งทางไกลและการเดินทางรอบโลก การแทนที่เรือยอทช์และรถยนต์

การขนส่งทางน้ำเป็นการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารตามเส้นทางน้ำที่มีแหล่งกำเนิดตามธรรมชาติและเทียม และเกี่ยวข้องกับการขนส่งในท้องถิ่นภายในเขตแดนของประเทศ

เรียนผู้อ่าน! บทความพูดถึงวิธีการทั่วไปในการแก้ปัญหาทางกฎหมาย แต่แต่ละกรณีเป็นรายบุคคล ถ้าอยากรู้ว่าเป็นยังไง แก้ปัญหาของคุณได้ตรงจุด- ติดต่อที่ปรึกษา:

แอปพลิเคชันและการโทรได้รับการยอมรับทุกวันตลอด 24 ชั่วโมงทุกวัน.

มันเร็วและ ฟรี!

มีสถานที่สำคัญใน ระบบขนส่งรัสเซีย. บ่อยครั้งที่การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเกิดขึ้นตามแม่น้ำโวลก้า, ลีนา, อามูร์, เยนิเซ, อ็อบและอังการา

สถิติ

ตามสถิติทั่วไปที่ไม่คำนึงถึงระยะทาง ประชากร 0.11 เปอร์เซ็นต์ใช้บริการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ ซึ่งถือว่าเล็กน้อยเมื่อเทียบกับโหมดอื่นๆ (การขนส่งสาธารณะ - 90.52% รถไฟ - 8.54%)

โหมดการขนส่ง	2015		2016
	ล้านคน	%	ล้านคน	%
รถไฟ	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
รสบัส	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
น้ำในดิน	13,2	0,11	13,1	0,11
ริมทะเล	9,6	0,08	13	0,11
อากาศ (การบินขนส่ง)	92,1	0,75	88,6	0,73
ทั้งหมด	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

หากเราคำนึงถึงระยะทางของการขนส่งและความจุ สถิติจะไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก: เท่ากับร้อยละ 0.11 เมื่อเทียบกับทางรถไฟ (27%) และระบบขนส่งสาธารณะ (25%)

โหมดการขนส่ง	2015		2016
	ผู้โดยสารล้านคน	%	ผู้โดยสารล้านคน	%
รถไฟ	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
รสบัส	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
น้ำในดิน	492,3	0,11	525,1	0,11
ริมทะเล	61,7	0,01	88,1	0,02
อากาศ (การบินขนส่ง)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
ทั้งหมด	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

โดยทั่วไปเราสามารถสรุปได้ว่าผู้โดยสาร การขนส่งทางน้ำมีส่วนแบ่งเพียงเล็กน้อยในประเภทการคมนาคมยอดนิยม เหนือกว่าเฉพาะทะเล มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในจำนวนผู้โดยสารที่ใช้การขนส่งประเภทนี้ แต่ก็ไม่สำคัญ

ในการขนส่งทรัพยากรที่มีประโยชน์ไปยังพื้นที่ห่างไกลริมแม่น้ำ การขนส่งประเภทนี้มีบทบาทสำคัญกว่า

การขนส่งทางน้ำทางบกอยู่ในสภาวะที่ไม่ทำกำไรมาหลายปีแล้ว ปัญหาที่มีมายาวนานเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนของอุตสาหกรรมมีบทบาทอย่างมากในเรื่องนี้

เรือส่วนใหญ่ที่ใช้อยู่ตอนนี้ล้าสมัย ยังคงเป็นของโซเวียต ในขณะนี้ โครงสร้างไฮดรอลิกเพียงหนึ่งในสี่อยู่ในสภาพปกติ ซึ่งช่วยให้มั่นใจในความปลอดภัยในการขนส่ง

ข้อดีและข้อเสีย

แม้จะมีสถิติที่น่าเศร้าที่อธิบายไว้ข้างต้น แต่การขนส่งทางน้ำก็มีข้อได้เปรียบเพียงพอและยังคงมีความเกี่ยวข้องในปัจจุบัน

ข้อดีของการเคลื่อนไหวประเภทนี้มีดังนี้:

1. ใช้เส้นทางที่มาจากธรรมชาติ: ไม่ต้องการค่าใช้จ่ายเช่นการก่อสร้างถนนหรือการวางราง
2. ค่าขนส่งถูกกว่าการใช้รถไฟ
3. การใช้พลังงานน้อยกว่าการขนส่งทางบก
4. ความจุสูง

แต่การขนส่งทางน้ำก็มีด้านลบเช่นกัน ในหมู่พวกเขาคือ:

1. ความเร็วในการเดินทางต่ำ
2. ตามฤดูกาล: ไม่เกี่ยวข้องเมื่อแม่น้ำกลายเป็นน้ำแข็งหรือน้ำตื้น (ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศของภูมิภาค) ในภาคเหนือมีการใช้ 120-150 วันต่อปีในภาคใต้ - 200-240 ในภูมิภาคที่มีภูมิอากาศแบบผสม - บางอย่างในระหว่างนั้น
3. การใช้งานถูกจำกัดด้วยรูปแบบของแม่น้ำ: ความคดเคี้ยว ทิศทาง ความยาว
4. ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศเป็นอย่างมาก
5. มลพิษทางแม่น้ำ.
6. การสำเร็จการศึกษาของความลึก นำไปสู่การผ่านเพิ่มเติมเมื่อใช้เรือขนาดใหญ่

กฎการคลอดบุตรอย่างปลอดภัยทางแม่น้ำ

ไม่ว่าในกรณีใดเมื่อเดินทางบนน้ำกับเด็ก ๆ อย่าลืมเกี่ยวกับกฎความปลอดภัยและคำแนะนำอย่างเป็นทางการที่สะท้อนถึงกฎการปฏิบัติเมื่อเดินทางบนน้ำ:

1. ประการแรก กฎพื้นฐานจะเหมือนกันสำหรับทั้งเด็กและผู้ใหญ่
2. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเรือมีคำแนะนำในการอพยพ แผนผังทางออก และตำแหน่งของเสื้อชูชีพและเรือชูชีพ ในกรณีที่ไม่มีพวกเขาไม่แนะนำให้ใช้การขนส่งทางน้ำนี้
3. เมื่ออยู่บนเรือ คุณจะเข้าสู่อาณาเขตภายใต้การควบคุมของลูกเรือ รวมถึงกัปตันด้วย ปฏิบัติตามคำแนะนำและความรับผิดชอบทางวินัย ความปลอดภัยและการเดินเรือของคุณจะขึ้นอยู่กับลูกเรือบนเรือทั้งหมด
4. หลังจากตั้งรกรากในห้องโดยสารแล้ว โปรดอ่านคำแนะนำเกี่ยวกับความปลอดภัยของผู้โดยสารและเรืออย่างละเอียด
5. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าคุณมีเสื้อว่ายน้ำและเหมาะสมกับการใช้งาน อ่านคำแนะนำในการใช้งานล่วงหน้าเพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์ฉุกเฉินขึ้นโดยที่คุณแปลกใจ
6. มันคุ้มค่าที่จะทำให้แน่ใจว่าเรือนั้นพร้อมสำหรับการทำงานและจากด้านสารคดีอย่างสมบูรณ์และมีใบอนุญาตที่จำเป็นทั้งหมด เป็นมูลค่าการค้นหาว่าและ

อย่าลืมว่าเมื่อคุณซื้อตั๋ว คุณกำลังทำสัญญากับบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือ

หากเราใช้กฎที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารที่มีเด็กโดยเฉพาะ ประเด็นต่อไปนี้จะถูกเน้น (ตามและ):

1. เด็กอายุต่ำกว่า 5 ปีมีสิทธิเดินทางฟรี (เด็กหนึ่งคน) และเด็กอายุตั้งแต่ 5 ถึง 10 ปีมีสิทธิได้รับส่วนลดค่าโดยสาร (รหัสการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ)
2. ผู้เยาว์ที่อายุต่ำกว่า 14 ปีไม่มีสิทธิ์เดินทางโดยไม่มีผู้โดยสารที่มีความสามารถมาด้วย (บทที่ 1 ข้อ 8 คำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 05.05.2012 ฉบับที่ 140)
3. ต้องมีเสื้อชูชีพสำหรับเด็กบนเรือ โดยสำหรับเด็กแต่ละคนบนเครื่อง (บทที่ 1 ข้อ 12 คำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 05.05.2012 N 140)

แยกจากกัน คุณสามารถทำข้อกำหนดจากกฎสำหรับการให้บริการสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร สัมภาระ สินค้าสำหรับความต้องการส่วนบุคคล (ของใช้ในครัวเรือน) ทางน้ำภายในประเทศได้รับการอนุมัติ

ตามพระราชกฤษฎีกานี้ ผู้ติดตามที่มีเด็กอายุต่ำกว่า 7 ปีสามารถใช้บริการห้องสำหรับแม่และเด็กได้:

• ที่นอนและผ้าปูเตียงสำหรับเด็กและผู้ใหญ่
• การยอมรับคำสั่งพิเศษสำหรับบริการทุกประเภทที่มีให้
• การใช้อ่างอาบน้ำ ฝักบัว ผ้าขนหนู และอุปกรณ์อาบน้ำอื่นๆ
• ดูแลสุขภาพ;
• การจัดหาเกมสำหรับเด็ก

การข้ามกฎเหล่านี้คือ:

การขนส่งผู้โดยสารทางน้ำตามแม่น้ำโวลก้า

การขนส่งผู้โดยสารโดยการขนส่งทางน้ำเป็นที่ต้องการของแม่น้ำสายใหญ่ รวมทั้งแม่น้ำโวลก้า

ส่วนใหญ่จะใช้สำหรับ:

1. ล่องเรือในแม่น้ำ: ล่องเรือและสปีดโบ๊ท
2. การจราจรผู้โดยสาร: ในบางส่วน การตั้งถิ่นฐานวิธีนี้เป็นวิธีเดียวที่จะมา

ท่าเรือหลักและจุดถ่ายลำบนเส้นทางดังกล่าวจะเป็น:

• มอสโก;
• ยาโรสลาฟล์;
• คอสโตรมา;
• คาลูกา;
• โกลมนา;
• เซอร์ปูคอฟ;
• รีบินสค์;
• สมารา.

การจราจรของผู้โดยสารหลักกระจุกตัวอยู่ในลุ่มน้ำโวลก้า-คามา สถานีแม่น้ำของเมืองต่างๆ ในบริเวณนี้มีทางเลือกมากมายสำหรับเส้นทางภายในระหว่างเมือง การขนส่งสาธารณะ เส้นทางท้องถิ่นและชานเมืองตลอดแนวแม่น้ำโวลก้าโดยการขนส่ง ทั้งแบบธรรมดาและแบบสำหรับนักท่องเที่ยว

เส้นที่ยาวที่สุดคือมอสโก - Astrakhan / Perm / Rostov / Ufa:

สถานีแม่น้ำที่ใหญ่ที่สุดคือเมืองหลวง

ในลุ่มน้ำ Volga-Vyatka ท่าเรือแม่น้ำที่ใหญ่ที่สุดตั้งอยู่ในเมืองต่อไปนี้:

• นิจนีนอฟโกรอด;
• โวลโกกราด;
• มอสโก;
• เพอร์เมียน;
• แอสตราคาน;
• คาซาน;
• ยาโรสลาฟล์

ท่าเรือหลักในลุ่มน้ำโวลก้า:

• คาลินินสกี้;
• เชเรโปเวตสกี้;
• ไรบินสกี้;
• ยาโรสลาฟสกี้;
• กอร์คอฟสกี;
• คาซานสกี้;
• อุลยานอฟสกี้;
• กุยบีเชฟสกี้;
• ซาราตอฟ;
• โวลโกกราด;
• แอสตราคาน;
• เพอร์เมียน

ราคา

ราคาค่าขนส่งทางน้ำแตกต่างกันอย่างมาก ขึ้นอยู่กับระยะทางและระยะเวลาของการเดินทาง ซึ่งลงท้ายด้วยจำนวนจุดแวะพัก นอกจากนี้ ราคายังได้รับอิทธิพลอย่างมากจากประเภทของการเดินทาง - การท่องเที่ยวหรือการเดินทางที่เรียบง่าย นอกจากนี้ ราคาสัมภาระแต่ละกิโลกรัมจะเพิ่มในราคาตั๋ว:

การเดินทางธรรมดาจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ เสื้อ 60 ถึงหลายร้อย rublesด้วยเที่ยวบินท่องเที่ยวและสันทนาการ สถานการณ์จึงน่าสนใจยิ่งขึ้น ขึ้นอยู่กับรูปแบบและเนื้อหาของการเดินทาง ราคาแตกต่างกันไปจาก 5 ถึงหมื่นรูเบิล.

ตัวอย่างเช่น ค่าโดยสารในเส้นทาง Krasnoyarsk - Dudinka จะเป็น จาก 7 ถึง 30,000 rubles(ขึ้นอยู่กับประเภทชิ้นและน้ำหนักของสัมภาระ)

เลือกอย่างไรให้คุ้มค่าที่สุด? พิจารณาประเด็นต่อไปนี้:

1. ตัดสินใจว่าอะไรสำคัญกว่าสำหรับคุณ - ความสะดวกสบายหรือราคาการเดินทาง เพราะขึ้นอยู่กับระดับของห้องโดยสาร การชำระเงินอาจแตกต่างกัน 4 ครั้ง
2. ส่วนลดตามฤดูกาล โดยเฉพาะการจองล่วงหน้า ยิ่งคุณซื้อตั๋วเร็วเท่าไหร่ ราคาก็จะยิ่งถูกลง และง่ายต่อการเลือกตัวเลือกที่สะดวกสบายที่สุด
3. ควรพิจารณาข้อเสนอที่มีอยู่จากบริษัทที่ดำเนินการเรือข้ามฟากและเลือกตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุด
4. ทางเลือกของเรือที่คุณต้องแล่น วันนี้ในรัสเซียมีเรือรบ 2-4 ชั้นจำนวนขึ้นอยู่กับความจุของเรือ สำหรับบางคน ขนาดใหญ่จะเป็นข้อดี แต่เนื่องจากสิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของจำนวนคนบนเรือ ตัวเลือกนี้จึงไม่เหมาะสำหรับทุกคน
5. ตรวจสอบภาพถ่ายของเรือ การตกแต่งภายใน อ่านบทวิจารณ์ในเว็บไซต์ต่าง ๆ เพื่อให้แน่ใจว่ามีความสะดวกสบายเพียงพอในอาณาเขต
6. การท่องเที่ยวและทางแยกมักจะสูงสุดในเดือนมิถุนายนถึงกรกฎาคม ทำให้ราคาเรือสำราญพุ่งสูงขึ้น ลองพิจารณาภาษีอย่างละเอียดในเดือนพฤษภาคมหรือสิงหาคม - ความต้องการจะลดลงเช่นเดียวกับราคาปัญหา คุณสามารถลองหาตั๋วสำหรับเดือนตุลาคมและเมษายนได้ แต่สภาพอากาศไม่น่าจะเอื้ออำนวยต่อการเดินทางที่สะดวกสบาย
7. การเลือกทิศทางและความยาวของการเดินทางก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน:
   • น่าแปลกใจที่อาจเป็น แต่ถนนมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มอสโก - Arkhangelsk และตัวอย่างเช่น Naryan-Mar - Salekhard จะแตกต่างกันอย่างมากในราคา
   • สิ่งสำคัญในประเด็นนี้คือการตัดสินใจเลือกเมืองต้นทางเพราะราคาสำหรับเส้นทางขึ้นอยู่กับเมืองนั้น
   • นอกจากนี้ เนื่องจากกระแสน้ำขนาดใหญ่ในประเทศของเราไหลจากเหนือจรดใต้หรือจากใต้สู่เหนือ จึงเป็นไปไม่ได้เสมอที่จะหาเส้นทางแม่น้ำโดยตรงแม้กับเมืองใกล้เคียง เช่น Khabarovsk และ Birobidzhan

การชดใช้ค่าเสียหาย

การขนส่งผู้โดยสารด้วยวิธีนี้ถูกควบคุมโดย "รหัสการขนส่งทางน้ำภายในประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย" ปี 2544

ตามเอกสารนี้:

1. สายการบินมีหน้าที่รับผิดชอบอย่างเต็มที่สำหรับผู้โดยสารและสัมภาระที่ยอมรับ นับตั้งแต่เวลาที่ขึ้นเครื่องจนถึงเวลาที่พวกเขาออกจากจุดหมายปลายทาง
2. ของสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบไม่ครบถ้วน อันกระทำโดยความผิดของลูกเรือ ต้องชดใช้ค่าเสียหายแก่ผู้โดยสาร ตลอดจนชำระเงินค่าขนส่งสินค้าเต็มจำนวน หากผู้ขนส่งไม่พิสูจน์ว่าการสูญหายเป็นผลจาก สถานการณ์ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของเขา
3. สัมภาระจะถือว่าสูญหายหากไม่มาถึงปลายทางภายใน 30 วันหลังจากวันที่นัดหมาย
4. นอกจากนี้ผู้ให้บริการยังรับผิดชอบต่อชีวิตของผู้โดยสารและความปลอดภัยของเรือ

บริษัทขนส่ง

1. ทำภารกิจให้สำเร็จ

1) ทำเครื่องหมาย (เติมในวงกลม) ในสีต่างๆ การขนส่งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ และทางใต้ดิน บน น. 74-75.

2) ทำเครื่องหมายผู้โดยสารสินค้าและการขนส่งพิเศษในหน้าเดียวกันด้วยตัวอักษรตัวแรกของคำเหล่านี้ (เขียนจดหมายในกล่อง)
ภายในกรอบนี้ ให้ถอดรหัสสัญลักษณ์ กล่าวคือ แสดงว่าการขนส่งแต่ละประเภทกำหนดสีหรือตัวอักษรอะไร

2. ยกตัวอย่างการคมนาคมในเวลาเดียวกัน:

ก) พื้นดิน ผู้โดยสาร ส่วนบุคคล: รถ;

b) พื้นดิน ผู้โดยสาร สาธารณะ: รถบัส, รถไฟโดยสาร, รถราง, รถเข็น;

ค) น้ำ ผู้โดยสาร ส่วนตัว: เรือ, เรือ, เจ็ทสกี;

ง) น้ำ ผู้โดยสาร สาธารณะ: เรือยนต์, รถรางแม่น้ำ.

3. จดหมายเลขโทรศัพท์ที่คุณโทร:

ก) นักดับเพลิง - 01

b) ตำรวจ - 02

วี) " รถพยาบาล» — 03

จดหมายเลขโทรศัพท์ฉุกเฉินหมายเลขเดียว:112

4. เปรียบเทียบขนาดของยานพาหนะที่แสดงในรูป ในสี่เหลี่ยมสีแดง ให้เรียงลำดับตามขนาดที่เพิ่มขึ้น และในสี่เหลี่ยมสีน้ำเงิน - ตามลำดับขนาดที่ลดลง ขอให้เพื่อนร่วมโต๊ะตรวจสอบคุณ

5. สร้างและเขียนโครงร่างทั่วไปของเรื่องราวประวัติศาสตร์ของรูปแบบการคมนาคมแบบต่างๆ

1) การคมนาคมในสมัยโบราณ
2) การประดิษฐ์เครื่องจักรไอน้ำ
3) ลักษณะที่ปรากฏของการขนส่งในเครื่องยนต์สันดาปภายใน
4) การเกิดขึ้นของการบิน
5) เที่ยวบินอวกาศ
6) มอเตอร์ไฟฟ้าคืออนาคตของการขนส่ง

ประวัติการขนส่งประเภทต่างๆ

ในสมัยโบราณผู้คนยังใช้การขนส่งประเภทต่างๆ ส่วนใหญ่ยังคงใช้โดยคน ตัวอย่างเช่น แม้กระทั่งตอนนี้ คุณยังสามารถเห็นม้าลากเกวียน และเรือไม้ที่ขุดจากลำต้นของต้นไม้ เข้าร่วมการแข่งขันกีฬา นอกจากนี้ ผู้คนเดินทางและขนส่งสินค้าด้วยสุนัข อูฐ ช้าง ลา และสัตว์เลี้ยงอื่นๆ

ในศตวรรษที่ 19 เกิดเหตุการณ์ที่เปลี่ยนการขนส่งอย่างมาก - เครื่องยนต์ไอน้ำที่ประดิษฐ์ขึ้นในศตวรรษที่ 17 เริ่มใช้ในการขนส่ง ดังนั้นในปี พ.ศ. 2344 รถจักรไอน้ำคันแรกในประวัติศาสตร์จึงถูกสร้างขึ้นและมีการสร้างตู้โดยสารหลายตู้ที่ขับเคลื่อนด้วยไอน้ำ ในช่วงเวลานี้เองที่มีการสร้างเรือกลไฟลำแรกขึ้น

ในตอนท้ายของศตวรรษที่ 19 มีการประดิษฐ์เครื่องยนต์ขั้นสูงขึ้น - เครื่องยนต์สันดาปภายใน รถจักรยานยนต์คันแรกถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2428 และรถยนต์คันแรกถูกสร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2429 ในเวลาต่อมา เรือยนต์ที่ล้ำหน้ากว่าเริ่มมีการผลิตจำนวนมากเมื่อเทียบกับเรือกลไฟ สองสามทศวรรษต่อมา หัวรถจักรดีเซลก็แล่นไปตามรางเช่นกัน

ในศตวรรษที่ 20 การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งเป็นไปอย่างก้าวกระโดด ในปี 1903 พี่น้องตระกูล Wright ได้บินเครื่องบินเป็นครั้งแรก เครื่องบินได้รับการปรับปรุงอย่างรวดเร็ว การขนส่งทางอากาศหลายประเภทเริ่มปรากฏขึ้น: กีฬา, ผู้โดยสาร, สินค้า, การทหาร เครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนเครื่องบินก็มีพลังมากขึ้นเช่นกัน ปัจจุบัน เครื่องบินบินด้วยเครื่องยนต์ไอพ่น ซึ่งบางลำมีความเร็วเหนือแสง

เมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2504 เหตุการณ์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเกิดขึ้น - การบินครั้งแรกในอวกาศ นักบินอวกาศชาวรัสเซีย ยูริ กาการิน ทำการปฏิวัติยานอวกาศวอสตอคหนึ่งครั้งและลงจอดอย่างปลอดภัย เหตุการณ์นี้เป็นจุดเริ่มต้นของยุคการขนส่งทางอวกาศ

ในตอนต้นของศตวรรษที่ 21 มนุษย์ใช้รูปแบบการขนส่งที่หลากหลายซึ่งขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ต่างๆ ความเร็วในการเคลื่อนที่ ความสะดวกในการใช้งาน และความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (ความปลอดภัยต่อธรรมชาติ) เพิ่มขึ้น โดยวิธีการที่ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของการขนส่งในขณะนี้ นั่นคือเหตุผลที่ตอนนี้อยู่บนถนนในเมืองมากที่สุด การขนส่งที่ดีที่สุดมีการใช้รถรางและรถราง หัวรถจักรไฟฟ้าและรถไฟฟ้าใช้ในการขนส่งทางรถไฟ และยานพาหนะไฟฟ้ากำลังเป็นที่นิยมมากขึ้นเรื่อยๆ สำหรับการขนส่งส่วนบุคคล

6. นกแก้วร่าเริงของเราขอเชิญคุณระบายสีบอลลูนให้สวยงามและร่าเริง คุณสามารถจัดการแข่งขันในชั้นเรียนสำหรับบอลลูนที่สนุกที่สุด
เคยเห็นตัวจริงมั้ย ลูกโป่ง? ถ้าใช่ โปรดบอกเราเกี่ยวกับความประทับใจของคุณ ในกรอบด้านขวา คุณสามารถวางรูปภาพของบอลลูนได้

3. ประวัติการขนส่งทางน้ำ

การขนส่งทางน้ำเป็นการขนส่งประเภทหนึ่งที่ขนส่งผู้โดยสารและสินค้าตามแม่น้ำ ทะเลสาบ ลำคลอง ตามแนวชายฝั่งทะเล ตลอดจนเที่ยวบินข้ามมหาสมุทร กล่าวคือเป็นการขนส่งโดยใช้อ่างเก็บน้ำธรรมชาติและอ่างเก็บน้ำประดิษฐ์ ยานพาหนะหลักคือเรือ

ในแง่สมัยใหม่ การขนส่งทางน้ำเป็นศูนย์อุตสาหกรรมและเทคโนโลยีที่ประกอบด้วยกองเรือ ทางน้ำ ท่าเรือ และสถานประกอบการซ่อมเรือ

ตามประเภทของพื้นที่น้ำที่ใช้ การขนส่งทางน้ำแบ่งออกเป็น แม่น้ำและ เกี่ยวกับการเดินเรือ... เรือเดินทะเลจะต้องเดินทะเลได้นั่นคือความสามารถในการไม่ยุบหรือจมลงในคลื่น ตามกฎแล้วเรือเดินทะเลมีขนาดใหญ่กว่าเรือในแม่น้ำ การขนส่งทางทะเลสาบมักจะเรียกว่าการขนส่งทางน้ำ (ยกเว้นทะเลสาบที่ใหญ่ที่สุดเช่นทะเลแคสเปียน) แม้ว่าขณะนี้ ความแตกต่างเหล่านี้ได้หายไปแล้ว เนื่องจากผู้ประกอบการแม่น้ำกำลังแนะนำเรือเดินสมุทรแบบผสม "แม่น้ำ-ทะเล" อย่างกว้างขวาง เรือดังกล่าวสามารถเข้าสู่ทะเลผ่านทางปากแม่น้ำ แล่นไปตามท่าเรือที่ตั้งอยู่ หรือเข้าไปในปากแม่น้ำอื่นๆ

ท่าเรือ (ทะเลและแม่น้ำ) ใช้สำหรับขนถ่ายสินค้า ท่าเรือและแม่น้ำสร้างขึ้นสำหรับผู้โดยสาร

ข้อได้เปรียบหลักของการขนส่งทางน้ำคือใช้พลังงานต่ำ ซึ่งน้อยกว่าการขนส่งทางรางถึง 6 เท่า และน้อยกว่าการขนส่งทางถนน 25 เท่า ตัวอย่างเป็นตัวอย่างโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศสที่มีชื่อเสียง J.E. Lamblardi ซึ่งมีชื่อเสียงในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 และต้นศตวรรษที่ 19:

“คนพายเรือห้าคนสามารถบรรทุกน้ำหนักได้ในช่วงเวลาหนึ่งตามลำคลอง ซึ่งต้องใช้ม้า 83 ตัวในขณะเดียวกันและในระยะทางเดียวกัน และมัคคุเทศก์ 21 คนไปกับพวกเขา แต่เนื่องจากส่วนหนึ่งของที่ดินที่หว่านเพื่อเลี้ยงม้าตัวหนึ่งสามารถเลี้ยงคนได้ 8 คนดังนั้นโดยไม่คำนึงถึงค่าใช้จ่ายอื่น ๆ อัตราส่วนของต้นทุนเมื่อขนส่งทางน้ำและแห้งจะเท่ากับ 1: 137”

เหนือสิ่งอื่นใด การขนส่งทางน้ำมีความสำคัญในกรณีที่การขนส่งทางบกเป็นไปไม่ได้: ระหว่างทวีป หมู่เกาะ และพื้นที่ด้อยพัฒนา เรือข้ามฟากเป็นประเภทการขนส่งทางน้ำที่สำคัญ

ความเร็วของการเคลื่อนที่ในการขนส่งทางน้ำค่อนข้างต่ำ แต่โดดเด่นด้วยปริมาณงานที่สูงและต้นทุนการขนส่งที่ต่ำมาก นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณสามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ได้เกือบทุกชนิด

ความสามารถในการบรรทุกที่สูงของการขนส่งทางน้ำสามารถแสดงให้เห็นได้จากตัวอย่างดังกล่าว สมมติว่าจำเป็นต้องส่งมอบสินค้าที่มีน้ำหนัก 5,000 ตันจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง ซึ่งสามารถทำได้ทั้งทางน้ำและทางบก ในขณะที่ทางน้ำมีความยาว 500 กม. และถนนยาว 300 กม. ในการจัดส่งสินค้านี้โดยการขนส่งทางน้ำ จะต้องมีเรือยนต์บรรทุกสินค้าหนึ่งลำ "Volgo-Don" ซึ่งสินค้าจะถูกจัดส่งในหนึ่งวันโดยการเดินทางครั้งเดียว สำหรับการจัดส่งทางถนน จะต้องใช้ยานพาหนะ KamAZ-53212 จำนวน 500 เที่ยว ความเร็วของมันคือสูงกว่าความเร็วของเรือยนต์ 3 - 4 เท่า ดังนั้นสินค้าชุดแรกที่มีน้ำหนัก 10 ตันจะถูกส่งไปยังจุดสุดท้ายใน 4 - 5 ชั่วโมงซึ่งเร็วกว่าทางน้ำ 20 ชั่วโมง แต่ถ้ามีรถหนึ่งคันให้ใช้สองเที่ยวบินต่อวัน (1200 กม.) ซึ่งเกินมาตรฐานปัจจุบันสินค้าทั้งหมดจะถูกขนส่งใน 250 วันต่อหน้า 2 คัน - ใน 125 วัน, 10 คัน - ใน 25 วัน เป็นต้น ซึ่งช้ากว่าการขนส่งทางน้ำมาก ดังนั้นการขนส่งสินค้าเทกอง (วัตถุดิบจำนวนมาก เช่น ถ่านหินหรือน้ำมัน แร่หรือเมล็ดพืช) สามารถจัดส่งทางน้ำได้เร็วกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น และถึงแม้ในปัจจุบัน การขนส่งทางน้ำแทบจะไม่ได้ใช้ในการขนส่งผู้โดยสารเชิงธุรกิจ (เนื่องจากความเร็วต่ำ) แต่เป็นที่นิยมมากในหมู่นักท่องเที่ยวและมือสมัครเล่นโดยทั่วไป พักผ่อน... เรือท่องเที่ยวขนาดใหญ่และเรือยอทช์และเรือที่หลากหลาย

เส้นทางเลียบแม่น้ำและทะเลสาบอำนวยความสะดวกอย่างมากในการสำรวจและพัฒนาเกือบทุกทวีป และจนถึงทุกวันนี้พวกเขายังคงให้บริการทั้งสำหรับการเดินทางและเพื่อการค้า แม้ว่าข้อกำหนดในการจัดส่งจะแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ แต่โดยทั่วไปต้องมีความลึกขั้นต่ำ 1.2 ม. เพื่อให้เรือสามารถผ่านได้

ข้อเสียอีกประการหนึ่งของการขนส่งทางน้ำคือฤดูกาลของงาน นอกจากนี้เส้นทางเลียบแม่น้ำมักจะไม่สั้นที่สุดแม่น้ำมักจะคดเคี้ยว

เรือส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบตามข้อกำหนดการนำทาง (โหมดการเดินเรือ) และสำหรับสินค้าบางประเภท เรือในแม่น้ำบางลำมีไว้สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น เรือส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า (สินค้าและผู้โดยสาร) แต่เรือส่วนใหญ่มีความเชี่ยวชาญในการขนส่งสินค้า เรือเดินทะเลมีสี่ประเภทหลัก:

1) เรือบรรทุกสินค้า (สินค้าแห้ง, เรือบรรทุก, รวม ฯลฯ ) ที่ดำเนินการตามคำสั่งแต่ละรายการหรือดำเนินการในเส้นทางปกติ

2) เรือบรรทุกผู้โดยสาร

3) สายการบินผู้โดยสารความเร็วสูงที่มีสองหรือสามชั้นสำหรับผู้โดยสารเช่นเดียวกับที่ทำการไปรษณีย์และห้องเก็บสัมภาระ

4) เรือความเร็วสูงที่สะดวกสบายจำนวนน้อยที่ออกแบบมาสำหรับผู้โดยสารและไปรษณีย์เท่านั้น

คุณสมบัติและประโยชน์ของการขนส่งทางน้ำเพิ่มเติม น้ำหนักของสต็อคกลิ้ง (คอนเทนเนอร์) ที่ขนส่งพร้อมกับสินค้าคือ 10 - 20% ของความสามารถในการบรรทุกบนทางน้ำภายในประเทศและบนทางรถไฟถึง 30% หรือมากกว่า ต้นทุนเฉพาะของสต็อกกลิ้ง (นั่นคือต้นทุนต่อสินค้า 1 ตัน) ในการขนส่งทางน้ำน้อยกว่าบนราง 2-3 เท่า การขนส่งทางน้ำภายใต้กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขอนามัยมีผลกระทบด้านลบน้อยที่สุดต่อสิ่งแวดล้อม

วี แล้วแต่รูปแบบการจัดส่ง สระน้ำแบ่งออกเป็น:

แอ่งที่มีระบอบการเดินเรือซึ่งกฎระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันการชนกันในทะเลมีผลใช้บังคับ

แอ่งน้ำที่มีการเดินเรือภายในซึ่งกฎสำหรับการเดินเรือในเส้นทางน้ำในบกมีผลใช้บังคับ

พูลที่ไม่สามารถเดินเรือได้

ขึ้นอยู่กับความห่างไกลของท่าเรือ (ที่พักพิง) และเงื่อนไขอุตุนิยมวิทยาสระน้ำแบ่งออกเป็น:

• ชายฝั่งทะเล;

  แอ่งน้ำภายในประเทศ

ทางน้ำแบ่งออกเป็นธรรมชาติและเทียม (คลองและแม่น้ำที่ถูกน้ำท่วม) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวิธีการกำเนิด

ความยาวทั้งหมดของแม่น้ำในรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 4 ล้านกม. และใช้ประโยชน์ได้ประมาณ 100,000 กม. รวมถึง: 73,000 กม. - แม่น้ำในสภาพธรรมชาติ, 11,000 กม. - ทะเลสาบและ 16,000 กม. - ทางน้ำเทียม ...

ทางน้ำในแง่ของขนาดนั่นคือมิติควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าการนำทางของเรือที่มีขนาดที่ใหญ่ที่สุด (คำนวณ)

โดยเรือ(แต่ก่อนเรียกว่าแฟร์เวย์ ตอนนี้ชื่อนี้คงอยู่ในการนำทางเท่านั้น) คือพื้นที่ใต้น้ำและพื้นผิวบนเส้นทางเดินเรือ ซึ่งมีไว้สำหรับการนำทางและระบุไว้บนแผนที่หรือบนพื้นดิน ขนาดของแฟร์เวย์คือ ความลึก ความกว้าง ความสูงเหนือน้ำ ถูกจำกัดด้วยโครงสร้าง (สะพาน สายส่ง) และรัศมีความโค้ง ลักษณะที่สำคัญที่สุดของทางน้ำคือความลึกของการเดินเรือที่รับประกันได้ ตามกฎแล้ว มิติอื่น ๆ ของทางน้ำนั้นง่ายกว่ามากในการจัดหาทั้งทางน้ำธรรมชาติและทางน้ำเทียม

ทางน้ำภายในประเทศเพื่อการขนส่งแบ่งออกเป็นซุปเปอร์ไฮเวย์ ทางหลวง และเส้นทางท้องถิ่น การจัดประเภทของพวกเขาได้รับในตาราง

รับประกันความลึก- นี่คือความลึกที่คงไว้บนทางน้ำระหว่างการเดินเรือทั้งหมดที่ระดับน้ำต่ำสุด

เรื่องราว

ตั้งแต่สมัยโบราณ ผู้คนใช้แหล่งน้ำธรรมชาติ - แม่น้ำ ทะเลสาบ และพื้นที่ชายฝั่งทะเล - เป็นเส้นทางในการสื่อสาร ในเวลาเดียวกันเป็นเวลานานแล้วที่งานวิศวกรรมไฮดรอลิกได้ดำเนินการเพื่อพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางน้ำ

การเกิดขึ้นของการขนส่งมีมาตั้งแต่สมัยโบราณ ในระบบเศรษฐกิจดั้งเดิม เมื่อมีเพียงจุดเริ่มต้นของการแบ่งงานทางสังคมปรากฏขึ้น ความจำเป็นในการขนส่งก็น้อย วิธีการขนส่งเป็นแบบดั้งเดิม - เส้นทางเหยียบย่ำ, แพ็ค, ลูกกลิ้งสำหรับการบรรทุกหนักโดยเฉพาะอย่างยิ่ง, โพรงลำต้นของต้นไม้หรือหลังคา, รถรับส่งในภายหลัง ในยุคเศรษฐกิจทาสซึ่งสร้างขึ้นจากการแสวงประโยชน์จากแรงงานทาส การขนส่งทำให้การพัฒนาก้าวหน้าไปอีกขั้น รัฐที่เป็นเจ้าของทาสได้ทำสงครามหลายครั้งเพื่อพิชิตประเทศอื่น ๆ โดยได้รับเครื่องบรรณาการจากพวกเขาและจับทาส ทหารและฝ่ายบริหารจำเป็นต้องพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง ในประเทศจีน เปอร์เซีย จักรวรรดิโรมัน ถนนลาดยางจำนวนมากถูกสร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร การแลกเปลี่ยน การค้าทาส ขนมปัง ผ้า และเครื่องเทศค่อยๆ เพิ่มขึ้น นครรัฐต่างๆ เกิดขึ้นบนทะเลเมดิเตอร์เรเนียน: ฟีนิเซีย คาร์เธจและอื่น ๆ ซึ่งการค้ามีบทบาทสำคัญ การพัฒนาการขนส่งทางทะเล พายเรือแล้วแล่นเรือก็ปรากฏตัวขึ้น

การขนส่งทางน้ำมีการพัฒนาในระดับสูงในสมัยโบราณ เรือเดินสมุทรในยุคนั้นมีความสมบูรณ์มากพอที่จะแล่นได้ในระยะทางไกล ดังนั้นรัฐจึงพัฒนาอย่างรวดเร็วใกล้ทะเล ไม่มีทะเลใดที่มีชะตากรรมอันรุ่งโรจน์เท่ากับทะเลเมดิเตอร์เรเนียน อารยธรรมมากมายได้พัฒนาบนชายฝั่งของตน บรรลุถึงจุดสูงสุดของอำนาจ สง่าราศี และความยิ่งใหญ่ ปล่อยให้ลูกหลานของพวกเขาอยู่ในวัฒนธรรม สถาปัตยกรรม วิทยาศาสตร์ ฯลฯ

การพัฒนาความเหมาะสมของทะเลในสมัยโบราณสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ยุค คือ

ฉันระยะเวลา - จากการเริ่มต้นของความคู่ควรกับการปรากฏตัวของใบเรือ ผู้คนในยุคหินที่เข้าใจถึงความสำคัญของแม่น้ำและทะเลในชีวิตของพวกเขา และเริ่มที่จะหาหอยและสัตว์ทะเลอื่น ๆ ที่มีให้ในที่สุด ในที่สุดก็สร้างวิธีการขนส่งที่ง่ายที่สุด - บรรพบุรุษที่อยู่ห่างไกลของแม่น้ำสมัยใหม่และ เรือเดินทะเล ในเวลาเดียวกัน ผู้คนได้ประดิษฐ์เครื่องเคลื่อนไหวตัวแรก - อันแรกเป็นไม้ค้ำ แล้วก็พาย ความคู่ควรแก่การเดินเรือได้ก้าวไปข้างหน้าอย่างยิ่งใหญ่หลังจากการสร้างขึ้นใน 5 - 4 พันปีก่อนคริสตกาล อี เรือใบ - การค้นพบที่น่าทึ่งที่สุดที่ช่วยลูกเรือมานานกว่า 6 พันปีและมีผลกระทบอย่างเด็ดขาดต่อการพัฒนาของการเดินเรือ

ช่วงที่สอง - จากลักษณะที่ปรากฏของใบเรือไปจนถึงการเดินทางชายฝั่งครั้งแรกภายในแอ่งทะเลเดียวกัน การปรับปรุงการต่อเรือทำให้สามารถสร้างเรือที่ปรับให้เข้ากับการเดินทางทางทะเลชายฝั่งได้

ช่วงที่สาม - จากการเดินทางชายฝั่งทะเลไปจนถึงการเดินทางทางทะเลระยะยาวครั้งแรกและการมาถึงของวิทยาศาสตร์ในการให้บริการของการเดินเรือ ในสหัสวรรษที่ 1 ก่อนคริสตกาล อี การเดินทางในทะเลไกลครั้งแรกจะดำเนินการ เทคนิคการต่อเรือได้รับการปรับปรุงอย่างมาก

อียิปต์โบราณ

แม่น้ำไนล์ที่ไหลเต็มที่จะล้นธนาคารในปลายเดือนกรกฎาคมและกลับสู่ช่องเดิมหลังจากสามเดือนเท่านั้น ในช่วงที่มีน้ำสูง ทางตอนล่างของแม่น้ำกลายเป็นพื้นที่ทะเลสาบขนาดใหญ่ และการสื่อสารระหว่างหมู่บ้านที่ตั้งอยู่บนเนินเขาทำได้โดยวิธีการลอยน้ำเท่านั้น มันเป็นไปไม่ได้ที่จะอยู่โดยไม่มีเรือ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องปกติที่คำจารึกที่ลงมาให้เราซึ่งทิ้งไว้ในอียิปต์โบราณบนแผ่นดินเหนียวบนผนังสุสานบนหิน steles บ่อยครั้งและในรายละเอียดบอกทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางและเรือ นี่คือข้อมูลเกี่ยวกับงานในอู่ต่อเรือ เกี่ยวกับวัสดุก่อสร้าง เกี่ยวกับเส้นทางการเดินเรือ และการสู้รบในทะเล

ประชากรของประเทศที่อุดมสมบูรณ์และแปลกประหลาดนั้นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และในช่วงต้นของอำนาจของกษัตริย์ก็กลายเป็นการแสดงออกถึงความสามัคคีและสัญชาติ คนแรกในหมู่กษัตริย์ของนักประวัติศาสตร์ท้องถิ่น - นักบวชกล่าวถึงมีนาซึ่งสันนิษฐานว่าเริ่มครองราชย์ใน 3892 ปีก่อนคริสตกาล อี เขาถูกมองว่าเป็นผู้ก่อตั้งเมมฟิสซึ่งเป็นเมืองที่สร้างขึ้นบนแม่น้ำไนล์ที่ทางออกสุดของหุบเขาในที่ที่แยกออกเป็นสองกิ่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำ เมืองนี้เป็นเมืองหลวงตามธรรมชาติของประเทศมาเป็นเวลานับพันปี สิบราชวงศ์ปกครองต่อจากนั้นเป็นเวลาพันปี และไม่มีตัวอย่างอื่นใดในประวัติศาสตร์ของยุคอันยาวนานเช่นนี้ ในระหว่างที่ทุกคนได้รับโอกาสเช่นนี้เพื่อพัฒนาวิถีชีวิตดั้งเดิมของพวกเขาโดยปราศจากการแทรกแซงจากภายนอก ในช่วงสหัสวรรษเดียวกัน อียิปต์ใต้ (หรือตอนบน) ค่อยๆ เริ่มโผล่ออกมาจากความมืด ที่หัวของมันเป็นเมืองที่สร้างขึ้น 100 ไมล์เหนือเมมฟิสบนแม่น้ำไนล์ที่เรียกว่าธีบส์ (Uisa) ซึ่งเป็นศูนย์กลางที่มีชื่อเสียงอันดับสองของชีวิตชาวอียิปต์ บางทีทั้งสองอาณาจักรที่แยกจากกันคือเมมฟิสและธีบส์อาจมีอยู่อย่างอิสระในบางครั้ง สรุปได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ามงกุฎของอียิปต์ตอนบนและตอนล่าง สีขาวและสีแดง มีความแตกต่างกันอย่างต่อเนื่องในภาพของอนุเสาวรีย์ ต่อจากนั้น ทั้งสองอาณาจักรรวมกันอย่างไม่ต้องสงสัย และฟาโรห์จำนวนหนึ่งยังคงปกครองประเทศอย่างสงบสุขที่สามารถดำรงอยู่ได้โดยลำพังโดยไม่จำเป็นต้องมีใคร

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอารยธรรมในอียิปต์นั้นมาพร้อมกับการปรับปรุงวิธีการทางเทคโนโลยีที่หลากหลาย รวมถึงการต่อเรือ มีข้อมูลว่าอียิปต์มีเรือเดินทะเล 3.5-2,000 ปีก่อนคริสตกาล เพื่อการค้ากับเมืองในแถบเมดิเตอร์เรเนียน อี สำหรับการขนส่งสินค้าจำนวนมาก ชาวอียิปต์ได้สร้างเรือท้องแบนพิเศษขึ้น - เรือบรรทุก พวกเขาได้รับความแข็งแรงตามยาวที่ต้องการด้วยอุปกรณ์เสริมเพิ่มเติมที่ทำจากคานไม้ตามยาว ชาวอียิปต์สร้างเรือจากพันธุ์ไม้ในท้องถิ่นและจากต้นสนซึ่งนำมาจากซีเรีย ประมาณ 2.5 พันปีก่อนคริสตกาล อี ชาวอียิปต์ส่งการสำรวจทางทะเลทั้งหมดไปยังซีเรีย ท่าเรือของทะเลแดงได้รับเรือสินค้าหลากหลายจากประเทศตะวันออก: อินเดีย, จีน, อารเบีย

การเดินทางไปยังประเทศ Punt (โซมาเลีย แอฟริกาตะวันออก) มีอาวุธครบครัน ทอง, ภาชนะหิน, ผลิตภัณฑ์เครื่องเผาและอื่น ๆ ถูกส่งออกไป ที่ปากทางเข้าท่าเรือบนเกาะ Pharos กลางศตวรรษที่ 3 ก่อนคริสตกาล อี เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่มีการสร้างประภาคาร ซึ่งเป็นหนึ่งในสิ่งมหัศจรรย์ของโลก ฟาโรห์อียิปต์มีเรือรบพิเศษเพื่อป้องกันโจรสลัด ในศตวรรษที่ III ก่อนคริสต์ศักราช อี ในอียิปต์ มีการสร้างเรือสี่สิบแถว (tessarokontera) เขามีคันธนูสองตัวและท้ายเรือสองตัว แกะผู้หลายตัว เรือลำนี้มีความยาว 280 ฟุต และลึก 38 ฟุต เรือลำนี้บรรจุคนพายเรือ 4,000 คน ลูกเรือ 3,000 คน และคนใช้ 400 คน พายเต็มไปด้วยตะกั่วซึ่งอำนวยความสะดวกในการทำงานของฝีพาย การค้นพบของนักโบราณคดีในเมืองที่ตายของซักคาราทำให้นักประวัติศาสตร์มีแผนภาพเกี่ยวกับกระบวนการทางเทคโนโลยีในการสร้างเรือของพวกเขาโดยชาวอียิปต์: ภาพนูนต่ำนูนสูงได้จับภาพขั้นตอนการก่อสร้างที่แตกต่างกันอย่างต่อเนื่อง: ตัวเรือทำจากไม้กระดาน; อุดรูรั่วด้วยอ้อยและพ่วง; เชือกพันรอบเรือตามความสูงของแถบไม้กระดานด้านบน

ตัวอย่างเช่น นี่คือวิธีที่ฟาโรห์รามเสสที่ 3 ถ่ายทอดอย่างภาคภูมิใจแก่ลูกหลานเกี่ยวกับการต่อเรือและความสำเร็จทางทะเลในอียิปต์โบราณจากเสาหิน: “ฉันสร้างเรือลำใหญ่และเรือลำใหญ่ต่อหน้าพวกเขา โดยมีลูกเรือจำนวนมากประจำการ นอกจากนี้ เรือบรรทุกสินค้าอียิปต์นับไม่ถ้วน และพวกเขาเองซึ่งมีนับหมื่นถูกส่งไปยังทะเลมูเกด (แดง) อันยิ่งใหญ่ พวกเขาไปถึงประเทศ Punt (โซมาเลีย) พวกเขาไม่ใกล้สูญพันธุ์ สมบูรณ์เพราะความกลัว "(เห็นได้ชัดว่าอยู่ต่อหน้าฟาโรห์ผู้ยิ่งใหญ่)

การต่อเรืออียิปต์โบราณมักจะแบ่งออกเป็นหลายช่วงเวลา

ฉันระยะเวลา (ก่อนราชวงศ์ 5,300 - 3,500 ปีก่อนคริสตกาล) เรือพายต้นปาปิรัสรูปเดือนกว้างก้นแบนมีร่างตื้น พวกเขาทำมาจากมัดของต้นกกซึ่งทอเป็นเสื่อโค้งที่มีปลายยกขึ้น ในการเชื่อมต่อต้นปาปิรัสเข้ากับมัดและเสื่อใช้เชือกปาปิรัส พวงมาลัยพวงมาลัยถูกติดตั้งไว้ที่ท้ายเรือ นักต่อเรือโบราณใช้ใบเรือรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าบนเสากระโดงซึ่งยึดด้วยสายเคเบิล ในกรณีที่ไม่มีเสากระโดงที่แข็งแรงเพียงพอแทนที่จะเป็นเสากระโดงสองขาที่มีเส้นด้ายสั้นในแนวนอนเสิร์ฟซึ่งมีใบเรือสูงแคบติดอยู่ นอกจากใบเรือแล้ว พายรูปใบหอกจาก 8 ถึง 26 ในแต่ละด้านยังทำหน้าที่สำหรับการเคลื่อนไหว เพื่อคัดท้ายเรือที่ใช้ 2 ถึง 5 พายในแต่ละด้านในท้ายเรือ กกเป็นวัสดุต่อเรือเริ่มถูกนำมาใช้ในอียิปต์เพราะประเทศนี้ยากจนมากในป่า นั่นคือเหตุผลที่ว่าทำไมบนเรือแม่น้ำไนล์จากลำต้นของต้นไม้ในรูปแบบของต้นไม้เดี่ยวไม่สามารถปรากฏเป็นคนแรกได้เช่นเดียวกับในสถานที่ที่อุดมไปด้วยป่าไม้ เนื่องจากการดำเนินการทางเทคโนโลยีหลักในการผลิตเรือในสมัยนั้นคือการผูกไม้อ้อและเสื่อที่รวบรวมมาจากพวกเขา แม้แต่ในเวลาต่อมา ชาวอียิปต์ไม่ได้พูดถึงการสร้าง แต่พูดถึงการผูกเรือ ในเรือเดินทะเลของชาวอียิปต์ ธนูและท้ายเรือยังถูกดึงเข้าด้วยกันด้วยเชือก ซึ่งสร้างโครงสร้างที่แข็งแรงและทนทานยิ่งขึ้น บนคอคอดสุเอซซึ่งเป็นพรมแดนทางภูมิศาสตร์ที่มีเงื่อนไขของแอฟริกาและเอเชีย ชาวอียิปต์ได้ค้นพบ "ความมืดมิด" ซึ่งเป็นระบบของทะเลสาบเกลือขม ซึ่งส่วนล่างของคลองสุเอซผ่านไปในเวลาต่อมา ที่นี่ ที่ด้านบนสุดของอ่าวสุเอซกลางศตวรรษที่ XXVI ก่อนคริสต์ศักราช อี ฟาโรห์ซาฮูราสร้างอู่ต่อเรือแห่งแรก

บนเรือที่มีไว้สำหรับการข้ามทางไกล มีกระท่อมที่ทอจากกก จำนวนทีมถึง 70 คน

อย่างไรก็ตาม เรือกกไม่เพียงแต่สร้างขึ้นโดยชาวอียิปต์เท่านั้น แต่ยังสร้างโดยชาวลุ่มแม่น้ำไทกริสและยูเฟรตีส์ด้วย มีข้อสันนิษฐานว่าเรือดังกล่าวไม่เพียงแล่นไปตามแม่น้ำเท่านั้น แต่ยังอยู่ในทะเลด้วย ในแง่นี้ข้อเท็จจริงดังกล่าวมีความน่าสนใจ พบรูปเรือกกจากสมัยอารยธรรมมิโนอัน (III - II สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช) ใกล้กับเกาะครีตและบนเกาะ Argolic แห่งหนึ่งซึ่งอยู่ไกลจากแม่น้ำที่เดินเรือได้

ในปี 1969 นักวิทยาศาสตร์ชาวนอร์เวย์ Thor Heyerdahl ได้พยายามอย่างน่าสนใจเพื่อทดสอบสมมติฐานที่ว่าเรือใบที่ทำจากต้นกกสามารถแล่นได้ไม่เพียงแค่ในแม่น้ำไนล์เท่านั้น แต่ยังอยู่ในทะเลหลวงด้วย เรือลำนี้โดยพื้นฐานแล้วเป็นแพ ยาว 15 ม. กว้าง 5 ม. และสูง 1.5 ม. มีเสาสูง 10 ม. และใบเดียวแล่นตรง ถูกพายเรือบังคับ ความพยายามครั้งแรกของธอร์ เฮเยอร์ดาห์ลและสหายของเขาในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเรือปาปิรัสไปยังอเมริกาล้มเหลว อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ของการเดินเรือในทะเลทางไกลได้รับการยืนยันอย่างไม่ต้องสงสัย ซึ่งทำให้นักวิทยาศาสตร์ต้องพยายามครั้งที่สองในปี 1970 ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์

ช่วงที่สอง (ยุคราชวงศ์ฟาโรห์ 3200 - 2240 ปีก่อนคริสตกาล) ในอียิปต์ การต่อเรือทำด้วยไม้ปรากฏขึ้นและเริ่มพัฒนาขึ้น ภายนอกเรือไม้เป็น "น้องสาว" ของต้นกก - โปรไฟล์ "เปลือกส้ม" เดียวกันปลายยกและก้นแบน แผ่นไม้ได้มาจากการเลื่อยลำต้นบิดจากต้นกระถินเทศและต้นมะเดื่อ ความยาวของเรือเหล่านี้คือ 25-30 ม. กว้าง 3.5-4.0 ม. พบรูปเรือที่คล้ายกันในหลุมฝังศพของฟาโรห์ซาฮูร์ในเมมฟิส คุณสมบัติโครงสร้างของเรือ: กระดูกงูภายใน, สมาชิกไขว้ติดอยู่กับมัน, และส่วนหลัง - ปลอกหุ้มด้วยไม้ถัก ปลอกและรัดของเนคไทเกือบจะ "เย็บ" โดยใช้เชือก สำหรับการหุ้มจะใช้ไม้กระดานสั้นของอะคาเซียที่เติบโตต่ำ เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของตัวเรือ เชือกถักวิ่งไปรอบ ๆ ด้านข้าง และคันธนูและท้ายเรือถูกมัดด้วยเชือกตรงกลางบนชั้นวาง ซึ่งบิดเป็นเกลียวเหมือนสปริงโดยใช้เสาขวาง ดังนั้น แม้แต่ในสมัยโบราณ ช่างต่อเรือก็พบวิธีการก่อสร้างแบบอัดแรงแบบก้าวหน้า ในขณะเดียวกัน วิธีการยึดด้วยเชือกถือเป็นความต่อเนื่องของเทคโนโลยีการต่อเรือกับระยะเวลาของการต่อเรือกก เสากระโดงสองขาที่ถอดออกได้พร้อมใบรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าสูงวางอยู่ตรงกลางของเรือ มีการติดตั้งพายพวงมาลัยหกอันบนแท่นท้ายเรือ พายเรือด้วยพายสั้น ๆ โดยไม่มีไม้พาย (เช่นเดียวกับเรือแคนูสมัยใหม่) กระดูกงูตามยาวภายในที่มีส่วนตัดขวางที่ทรงพลังซึ่งเรียกว่าลัดเลาะผ่านจากหัวเรือไปยังท้ายเรือ แผ่นเปลือกหุ้มติดกับแนวขวางซึ่งติดตั้งอยู่บนเดือยแหลม เนื่องจากขาดกระดานยาวและกระดูกงูด้านนอก เรือจึงเปราะบางเกินไปสำหรับการทดสอบโดยคลื่นทะเล ซึ่งเป็นเหตุว่าทำไมตัวเรือตลอดความยาวด้านข้างจึงต้องพันด้วยสายเคเบิล เพื่อป้องกันตัวถังจากการหักงอ คันธนูและท้ายเรือถูกขยายด้วยคานขวาง สายเคเบิลอีกอันถูกยืดระหว่างพวกเขาซึ่งวางอยู่บนเสาแนวตั้งด้วยส้อม

เรืออียิปต์จากอาณาจักรเก่า ราชวงศ์ที่ 5 พ.ศ. 2550 ก่อนคริสต์ศักราช อี วาดจากหลุมฝังศพของฟาโรห์ซาโฮร์เมมฟิส

เรือกกอียิปต์

เรือลำนี้มีใบเรือทรงสี่เหลี่ยมดั้งเดิมซึ่งแล่นได้เพียงลมเท่านั้น เนื่องจากความสามารถในการควบคุมที่เจียมเนื้อเจียมตัว ชาวอียิปต์ไม่ได้คาดหวังมากในการแล่นเรือ ดังนั้นเรือเดินทะเลของพวกเขาเช่นเรือแม่น้ำไนล์จึงยังคงพายเรือเป็นเวลานาน เสาสองขาที่ยุบตัวเพียงตัวเดียวซึ่งหากจำเป็นถูกลดระดับลงก็ถูกจับโดยการเข้าพัก ใบเรือที่สูงและแคบผิดปกติติดอยู่ที่สนาม อาวุธยุทโธปกรณ์ของเรือเสร็จสมบูรณ์โดยการพายพาย เช่นเดียวกับหางเสืออย่างน้อยหนึ่งตัว ยึดแน่นกับไม้พายที่ท้ายเรือ ชาวอียิปต์ใช้ไม้พายแบบธรรมดาบนปากกระบอกปืนตามหลักการของคันโยก เรือลำนี้ขับเคลื่อนด้วยความพยายามของกล้ามเนื้อน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งเป็นที่ยอมรับในทันทีว่าเป็นประโยชน์อย่างมาก และคนต่อเรือรุ่นต่อๆ มานำมาพิจารณาด้วย เป็นการยากที่จะพูดอย่างแน่ชัดเมื่อการเปลี่ยนจากแถวเป็นพายเรือเกิดขึ้น พบในอนุสรณ์สถานของอียิปต์ ภาพนูนต่ำนูนต่ำที่พรรณนาถึงเรือลำแรกสี่สิบลำ อ้างถึง 2800 - 2000 ปีก่อนคริสตกาล อี

เรือเดินทะเลของอียิปต์

ช่วงที่สาม (สมัยอาณาจักรใหม่ ตั้งแต่ 2 สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช ปีก่อนคริสตกาล) ตามตัวอย่างของชาวฟินีเซียนซึ่งมีชื่อเสียงในด้านงานฝีมือเรือ ชาวอียิปต์เริ่มใช้ต้นสนทรงสูง ซึ่งนำเข้ามาเป็นพิเศษเพื่อจุดประสงค์นี้จากเลบานอน คานที่ตัดออกจากลำต้นยาวทำให้ตัวถังมีความแข็งแรงมากขึ้น

โปรไฟล์ของเรือคมขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ธนูและท้ายเรือถูกยกสูงขึ้นไปอีก การคาดเข็มขัดเป็นเรื่องของอดีตตลอดไป แต่เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เรือโก่ง ช่างต่อเรือยังคงดึงสายเคเบิลระหว่างคานบนหัวเรือและท้ายเรือ ต้องขอบคุณคานขวางที่ปลายยื่นออกมาจากผิวหนังทำให้โครงสร้างของเรือแข็งแกร่งขึ้นอย่างมาก ใบเรือรูปสี่เหลี่ยมนั้นต่ำลง กว้างขึ้น และไม่ติดกับใบเดียวเหมือนเมื่อก่อน แต่ยาวสองหลา บทบาทของหางเสือเล่นโดยไม้พายท้ายเรือสองใบที่มีใบมีดกว้างซึ่งมีที่จับสำหรับควบคุม ขนาดของเรือเพิ่มขึ้น: ความยาวสูงสุด 30 - 40 ม. ความกว้างสูงสุด 4.0 - 6.5 ม. การกำจัดสูงสุด 60 - 80 ตัน ตัวถังทำจากไม้กระดานยาว ซึ่งช่วยให้เรือใหม่มีความแข็งแกร่งมากขึ้น นอกจากนี้สายรัดภายนอกของเชือกจะหายไป มัดสายเคเบิลตามยาวและกระดูกงูด้านใน โบว์และคานท้าย (ก้านและท้ายเรือ) ได้รับการเก็บรักษาไว้ มีการติดตั้งใบเรือตรงบนเสาสองหลา (มีปลายงอ); หินที่มีรูสำหรับเชือกทำหน้าที่เป็นสมอ (ภาพของเรือดังกล่าวได้รับการเก็บรักษาไว้ที่วัด Hatshepsut ใน Deir el-Bahri)

จากภาพนูนต่ำนูนต่ำของอียิปต์โบราณ นักวิทยาศาสตร์ชาวสวีเดนที่มีชื่อเสียง นักประวัติศาสตร์ของกองทัพเรือ V. Lundstrem ได้ฟื้นฟูรูปลักษณ์ของเรือรบอียิปต์ในยุค 1200 ก่อนคริสต์ศักราช อี มันมีลำตัวที่ค่อนข้างยาวและมีชุดขวางที่แข็งแรง วางอยู่บนคานกระดูกงูอันทรงพลัง ซึ่งทำให้สามารถละทิ้งสายเคเบิลตามยาวได้ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับเรือสินค้า กระดูกงูในคันธนูจบลงด้วยแกะโลหะรูปหัวสัตว์

เรือเดินทะเลของอียิปต์ (1500 ปีก่อนคริสตกาล)

บนเสาที่ยื่นออกมาไกล มีไม้พายบังคับเลี้ยวหนึ่งอันแต่ใหญ่ติดอยู่ กระป๋องจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งช่วยเพิ่มความแข็งแรงให้กับตัวถัง ฝีพายได้รับการปกป้องจากลูกธนูด้วยป้อมปราการขนาด 80 เซนติเมตร ที่ปลายเรือมีรั้วกั้นสำหรับนักธนูซึ่งติดตั้งอยู่ในตะกร้าหวายที่ด้านบนของเสากระโดง นักธนูชาวอียิปต์ติดอาวุธด้วยธนูพิสัยไกล (เอาชนะ 150 - 160 ม.) เป็นกำลังหลักของเรือรบอียิปต์ ความยาวของเรือดังกล่าวอยู่ระหว่าง 30 ถึง 40 เมตร

การพัฒนาการค้าทางทะเลในอียิปต์โบราณนำไปสู่การปรับปรุงการออกแบบเรือ ธนูและคานท้ายก็ปรากฏขึ้น มีการสร้างหนามแหลมขึ้นโดยที่แผ่นเปลือกหุ้มเข้ามา ระยะยื่นของคันธนูลดลง พวงมาลัยบังคับทิศทางเพิ่มขึ้น และยึดด้วยไม้พายที่แข็งแรง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความแข็งแรงตามยาวยังไม่เพียงพอ ร่างกายจึงถูกดึงมาพร้อมกันด้วยเชือกบนตัวรองรับพิเศษ มีพื้นที่เล็ก ๆ บนคันธนูและท้ายเรือ เสากระโดงที่มีใบเรือเป็นสี่เหลี่ยมจัตุรัสและปลายโค้งงอสองหลาประกอบกันเป็นแท่นขุดเจาะ หินผูกด้วยเชือกทำหน้าที่เป็นสมอ การเคลื่อนย้ายเรือเดินทะเลของอียิปต์ (ใน 1500 ปีก่อนคริสตกาล) ถึง 60 - 80 ตัน เรือขนาดใหญ่ยังถูกสร้างขึ้นเพื่อขนส่งวัสดุก่อสร้าง บล็อกหินสำหรับปิรามิดและเสาโอเบลิสก์ หมุด-ไม้โอ๊คขนาดเล็กติดอยู่ที่ด้านข้างของปืนซึ่งผูกไม้พายสั้นที่มีใบมีดรูปหอก

เมื่อเริ่มสร้างเรือขนาดยักษ์ในสมัยของ Queen Hatshepsut (1500 ปีก่อนคริสตกาล) ชาวอียิปต์โบราณอาจกลายเป็นช่างต่อเรือคนแรกที่ "ล้มป่วย" กับ gigantomania อย่างจริงจัง

พระราชินีทรงมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการก่อสร้างวัดเพื่อช่วยเรือขนาดใหญ่ที่ตั้งใจไว้ ตามคำสั่งของเธอมีการสร้างเรือขนส่งที่มีการกำจัด 1.5 พันตันโดยมีความยาว 63 ม. กว้าง 21 ม. สูงด้านข้าง 6 ม. และร่าง 2 ม. - ท่อนไม้สามแถวยืดออก ผ่านผิวหนังชั้นนอก

เรือของฮัตเชปซุต ภาพวาดนูนจากวิหาร Hatshepsut ใน Deir el-Bahri

ความยิ่งใหญ่ของเรือทำให้ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเรือลำนี้จะรับมือกับภารกิจอันทรงเกียรติได้ นั่นคือการขนส่งเสาหินแกรนิตขนาด 350 ตันจากโขดหินแห่งอัสวานไปยังเมืองธีบส์อันศักดิ์สิทธิ์ริมฝั่งแม่น้ำไนล์ อย่างไรก็ตาม การก้าวไปข้างหน้านั้นค่อนข้างยากสำหรับเขา: เรือถูกลากโดยเรือและมีพายพวงมาลัยสี่อันที่ท้ายเรือเท่านั้นที่ติดตั้งไว้ การเติบโตของการเคลื่อนย้ายและขนาดของเรือของชาวอียิปต์โบราณได้รับแรงกระตุ้นจากความสำเร็จของชาวกรีก - เพื่อนบ้านและคู่แข่งในทะเล ดังนั้นตามตัวอักษรที่ทิ้งไว้โดยโคตรของเหตุการณ์ที่อยู่ห่างไกลเหล่านี้การตอบสนองของอียิปต์ต่อการสร้างไม้พายยักษ์ "Syracuseanca" ด้วยการกำจัด 4.2 พันตันในเวลานั้นเรือหลายชั้นยาว 128 เมตรยาว 4 พันคน . ความกว้างของมันคือ 17 ม. ความสูงของคันธนูและท้ายเรือเหนือน้ำคือ 22 ม. และระวางขับน้ำ 3,000 ตัน เสากระโดงมีความสูงประมาณ 40 ม. ในขณะที่ไม้พายชั้นบนยาวถึง 19 ม.

ในปี 1952 เรืออียิปต์ที่เก่าแก่ที่สุดซึ่งมีอายุประมาณ 4.5,000 ปีถูกพบใกล้กับปิรามิด Cheops นี่คือเรืองานศพของฟาโรห์

โครงสร้างของตัวเรือจากปิรามิด Cheops

พบว่ามีการถอดประกอบในร่องลึกที่ตัดด้วยหินปูนเพื่อประหยัดพื้นที่จึงรื้อถอน ชิ้นส่วน 650 ชิ้นถูกจัดเรียงอย่างประณีตใน 13 ชั้นและปูด้วยเศษหินหรืออิฐ การสร้างเรือลำนี้ขึ้นใหม่ใช้เวลา 16 ปีและสิ้นสุดในปี 2511 เท่านั้น ลำเรือเสี้ยวของเรือที่มีระวางขับน้ำ 40 ตัน มีความยาว 43.4 ม. และกว้าง 5.9 ม. มีไม้พายเพียง 6 คู่ ยาว 7.8 ม. และท้ายเรือสั้นเพียง 2 อัน (6.8 ม.) ซึ่งมีลักษณะทั่วไป แม่น้ำ "เรือท้องแบน" »การก่อสร้างแบบเย็บ อย่างไรก็ตามในร่องของคานกระดูกงูตามยาวมีการติดตั้งคานที่เย็บด้านข้างสำหรับพื้นดาดฟ้า แผงยางของต้นซีดาร์และต้นมะเดื่อได้รับการอนุรักษ์ไว้อย่างดี นอกจากนี้ยังสามารถจินตนาการถึงเทคโนโลยีการก่อสร้างได้: แผงของปลอกหุ้มด้านนอกถูกประกอบแบบ end-to-end และยึดด้วยเชือก ตะเข็บตามยาวถูกปิดผนึกด้วยระแนง แถบตามยาวติดกับคานด้านล่างตามขวางด้วยเชือก ทั้งคานและกระดานดาดฟ้าถูกมัดด้วยเชือก ในน้ำไม้กระดานบวมผูกเชือกแน่นเรือกลายเป็นกันน้ำ

พบงูที่ปิรามิดแห่ง Cheops

ตามคำกล่าวของนักอียิปต์วิทยา ฟาโรห์ได้ออกเดินทางครั้งสุดท้ายบนเรือลำนี้ หลังจากการบูรณะ นักโบราณคดีได้ค้นพบการค้นพบที่น่าทึ่งในพิพิธภัณฑ์ที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษซึ่งอยู่ไม่ไกลจากหลุมฝังศพของฟาโรห์ในตำนาน

ชาวอียิปต์ไม่สามารถจินตนาการได้หากไม่มีเรือและเรือ ไม่เพียงแต่ชีวิตจริง แต่ยังรวมถึงชีวิตหลังความตายด้วย บนหลุมฝังศพของขุนนางหนึ่งในการกระทำที่คู่ควรที่สุดของผู้ตายคนหนึ่งปรากฏตัวครั้งแรก: "ฉันสร้างเรือให้กับผู้ที่ไม่มีเรือ" - เห็นได้ชัดว่าตามแนวคิดอียิปต์โบราณเกือบ เช่นเดียวกับการช่วยชีวิตคน เพื่อให้ Vladyka สามารถจำเรือของเขาในโลกหน้าได้จึงมีการวางแบบจำลองของเรือต่าง ๆ มากมายในหลุมฝังศพของฟาโรห์อัคทอย - ต้นฉบับไม่สามารถเข้าไปในสถานที่ของหลุมฝังศพได้ สำเนาขนาดย่อเหล่านี้เปิดโอกาสให้นักวิทยาศาสตร์สร้างเรือประเภทต่างๆ ขึ้นใหม่: สำหรับการเดินทางเพื่อการค้า การขนส่งสินค้า สำหรับพิธีศพ

เรือฝังศพจากหลุมฝังศพของ Amenhotep II

ต้นไม้. ไคโร. พิพิธภัณฑ์อียิปต์

ในเวลาต่อมา (II สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช) เรือรบได้ปรากฏตัวขึ้นในอียิปต์ซึ่งคันธนูได้รับการดัดแปลงเพื่อโจมตี บนผนังนูนของวัด Medinet Habu ดำเนินการตามคำสั่งของ Ramses III ประมาณ 1190 ปีก่อนคริสตกาล e. แสดงให้เห็นถึงการต่อสู้ของกองเรืออียิปต์กับเรือของ "ผู้คนแห่งท้องทะเล"

ชาวทะเลเป็นโจรสลัดในทะเลที่อยู่บนเกาะเมดิเตอร์เรเนียนและชายฝั่งทางตอนใต้ของยุโรป พวกเขาโจมตีอียิปต์หลายครั้ง ประมาณ 1200 ปีก่อนคริสตกาล อี ฟาโรห์รามเสสที่ 3 ซึ่งมีกองเรือ 400 ลำ ที่เมืองมิกโดลในลิเบียสามารถเอาชนะกองเรือของ "ประชาชนแห่งท้องทะเล" ซึ่งเป็นพันธมิตรกับชาวลิเบีย นี่เป็นการต่อสู้ทางทะเลครั้งแรกในประวัติศาสตร์

กองทัพเรือต่อสู้กับ "ชาวทะเล" ที่ Ramses III ส่วนหนึ่งของการบรรเทาทุกข์จากวัด Medinet-Habu

ในรัชสมัยของฟาโรห์ เนโค กะลาสีชาวฟินีเซียนได้ว่าจ้างให้เข้าประจำการตามคำสั่งของท่านลอร์ด ได้ล้อมทวีปแอฟริกาไว้บนเรือของตน ออกมาจากทะเลแดง (Eritrean) พวกเขาข้ามมหาสมุทรอินเดีย (ทะเลใต้) ผ่านยิบรอลตาร์ (เสาหลักของ Melqart) และกลับไปที่อียิปต์ หลังจาก 2,000 ปี Vasco da Gama ก็สามารถทำซ้ำได้ อย่างไรก็ตาม ฟาโรห์องค์เดียวกันซึ่งเป็นนักพรตแห่งการเดินเรือได้เริ่มฟื้นฟูช่องทางที่เชื่อมแขนด้านตะวันออกของแม่น้ำไนล์กับทะเลแดง ตามตำนานของชาวอียิปต์มันถูกขุดโดย Sozostris ผู้พิชิตผู้ยิ่งใหญ่ซึ่งไม่ได้ระบุตัวตนโดยนักอียิปต์วิทยา อย่างไรก็ตาม มีข้อมูลอยู่แล้วใน 1470 ปีก่อนคริสตกาล อี ช่องที่มีอยู่ บนผนังของวัดใน Thebes ของ Queen Hatshepsut มีการรักษาความโล่งใจไว้ซึ่งแสดงให้เห็นเส้นทางของการเดินทางที่มุ่งหน้าไปยังแอฟริกาและบ่งชี้ว่ากองทัพเรือผ่านจากแม่น้ำไนล์ไปยังทะเลแดงโดยไม่หยุด ผืนทรายที่เคลื่อนตัวของทะเลทรายล่องลอยไปในช่องทางและต้องสร้างใหม่ครั้งแล้วครั้งเล่า เป็นที่ทราบกันดีว่างานเหล่านี้ดำเนินการในรัชสมัยของพระเจ้ารามเสสที่ 2 (พ.ศ. 1317–1251 ก่อนคริสตกาล) และหลังจากฟาโรห์ เนโค พระราชาเปอร์เซียดาริอุสซึ่งปกครองอียิปต์ใน 522-486 ปีก่อนคริสตกาล ได้ดำเนินการต่อไป อี

ดาริอัส กษัตริย์เปอร์เซีย

จารึกที่ดาริอัสรอดชีวิตมาได้: “ข้าพเจ้าสั่งให้ขุดคลองจากแม่น้ำไนล์ซึ่งไหลในอียิปต์ลงสู่ทะเลซึ่งทอดยาวไปถึงชายฝั่งเปอร์เซีย ช่องนี้ถูกขุดตามที่ฉันสั่งและเรือจากอียิปต์ไปยังเปอร์เซียตามความประสงค์ของฉัน "มีหลักฐานว่า 120,000 ทาสและชาวนาอียิปต์เสียชีวิตระหว่างการก่อสร้าง แต่งานเสร็จสมบูรณ์ ดังที่เฮโรโดตุสเป็นพยาน เป็นไปได้ที่จะแล่นไปตามช่องแคบนี้เป็นเวลาสี่วัน และความกว้างของช่องนั้นกว้างจนเรือสามล้อสามารถแล่นเคียงข้างกันและไม่รบกวนซึ่งกันและกัน ต่อมาเมื่ออารยธรรมอียิปต์พินาศ คลองก็เต็ม นโปเลียนพยายามฟื้นฟูคลองใหม่แต่ไม่สำเร็จในระหว่างการหาเสียงในอียิปต์ในปี พ.ศ. 2341 การเดินทางรอบแอฟริกาซึ่งจัดโดยฟาโรห์เป็นการทดสอบความแข็งแกร่ง มีหลักฐานของการเดินทางของเรืออียิปต์ไปยังพื้นที่ของเลบานอน, ซีเรีย, และทางตะวันออก - ไปยังอินเดียซึ่งพ่อค้าในท้องถิ่นนำเครื่องหอม, เครื่องประดับ, เครื่องเทศ เราได้เก็บรักษาแผ่นดินเหนียวและชื่อของหนึ่งในลูกเรือชาวอียิปต์คนแรก - กัปตัน Un-Amun ซึ่งอยู่ในศตวรรษที่ XI ก่อนคริสต์ศักราช อี ได้เปลี่ยนไปใช้ท่าเรือฟินีเซียนของ Byblos และทิ้งรายละเอียดเกี่ยวกับเรื่องนี้ไว้ อย่างไรก็ตาม การอ้างอิงถึงกลุ่มคนถือหางเสือเรือและวรรณะของล่ามทำให้เราสรุปได้ว่าการเดินเรือไปยังประเทศเพื่อนบ้านกลายเป็นเรื่องธรรมดาไปแล้ว

กองเรือของอียิปต์โบราณส่วนใหญ่เป็นกองเรือแม่น้ำ สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่านักบวชชาวอียิปต์ถือว่าทะเลเป็นที่อยู่อาศัยของกองกำลังชั่วร้าย เพราะฉะนั้นไม่เที่ยวทะเลแต่จับกินปลาทะเล เป็นเวลานานถือเป็นบาปมหันต์ การค้าทางทะเลดำเนินการโดยประเทศเพื่อนบ้าน ได้แก่ ชาวครีตันและชาวฟินีเซียน อย่างไรก็ตาม การสำรวจทางทะเลที่กล้าหาญได้เกิดขึ้นแล้วโดยฟาโรห์ที่มองการณ์ไกลที่สุด ชาวอียิปต์เขียนเกี่ยวกับเรือต่าง ๆ เรือถูกวาดแบบจำลองของเรือถูกวางไว้ในห้องฝังศพของปิรามิดและนิทานเล่าเกี่ยวกับเรือ ในบรรดาผลงานวรรณกรรมอียิปต์เรื่องแรกที่เรารู้จักสามารถเรียกได้ว่า "นิทานของบุตรของฟาโรห์คูฟู" และหนึ่งในนั้นน่ากลัวที่สุด - เรื่องราวของนักเดินเรือที่เรืออับปางซึ่งพบว่าตัวเองอยู่บนเกาะร้างและต่อสู้กับ ปีศาจ. นักวิทยาศาสตร์ลงวันที่เรื่องนี้จนถึงศตวรรษที่ 20 ก่อนคริสตกาล อี

แม่น้ำไนล์ซึ่งเป็นสายน้ำหลักมีบทบาทสำคัญในการก่อตั้งรัฐอียิปต์ แม้แต่เพลงชาติของยุคราชวงศ์ XII (ต้นสหัสวรรษที่ 2 ก่อนคริสต์ศักราช) ก็ยังฟังเช่นนี้: “Glory to you, Nile! มหาบริสุทธิ์แห่งพระองค์ผู้ปรากฏบนแผ่นดินโลกในโลกเพื่อให้ชีวิตแก่อียิปต์ "

ต้องขอบคุณลมตะวันออกเฉียงเหนือที่พัดเกือบตลอดเวลา เรือใบจึงปีนขึ้นไปต้านกระแสน้ำของแม่น้ำไนล์ ท้ายน้ำ เรือแล่นด้วยการล่องแก่งอัตโนมัติไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำไนล์แล้วเมื่อ 3000 ปีก่อนคริสตกาล อี ท่าเรือ A-Ur ปรากฏขึ้น ภายหลังการพิชิตอียิปต์โดยอเล็กซานเดอร์มหาราชใน 330 ปีก่อนคริสตกาล อี บนเว็บไซต์ของ A-Ur มีการสร้างท่าเรือและเมืองใหม่ที่เรียกว่าอเล็กซานเดรีย เรือกระดาษปาปิรัสขนาดใหญ่แล่นในทะเลเมดิเตอเรเนียนเพื่อเข้าสู่ทะเลดำ มาร์มารา ทะเลอีเจียน อาเดรียติค และทะเลอื่นๆ โดยรอบ จากการทดลองเดินทางในปี 1969 - 1970 บนเรือปาปิรัส "Ra" โดยนักชาติพันธุ์วิทยาชาวนอร์เวย์ Thor Heyerdahl แสดงให้เห็นว่า ชาวอียิปต์โบราณสามารถเดินทางด้วยเรือปาปิรัสขนาดใหญ่จากแอฟริกาไปยังอเมริกาได้

การเดินเรือในอียิปต์โบราณไม่เพียงเกิดขึ้นตามแม่น้ำไนล์และแม่น้ำสาขาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโครงสร้างเทียม - คลองชลประทานซึ่งมีขนาดเพียงพอสำหรับสิ่งนี้ เครือข่ายของคลองดังกล่าวได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะในรัชสมัยของ Sesostris III (1878 - 1841 BC) คลองทำหน้าที่ไม่เพียง แต่สำหรับการเดินเรือเท่านั้น แต่ยังสะสมน้ำในช่วงน้ำท่วมเพื่อใช้เพื่อการชลประทานเช่นเดียวกับการจ่ายน้ำดื่มด้วยน้ำจืดจากแม่น้ำไนล์เนื่องจากน้ำในบ่อน้ำมีความกร่อย ด้วยฟาโรห์องค์เดียวกัน การก่อสร้างคลองขนาดใหญ่จากสามเหลี่ยมปากแม่น้ำไนล์ถึงทะเลแดง (คลองสุเอซในอนาคต) เริ่มต้นขึ้น ภายใต้ฟาโรห์รามเสสที่ 2 มีการสร้างคลองประมาณ 70 กม. คลองนี้ยังสร้างภายใต้ฟาโรห์เนโฮ (616 - 601 ปีก่อนคริสตกาล) ตามคำกล่าวของ Herodotus Necho หยุดการก่อสร้างเนื่องจากคำพูดที่ไม่เอื้ออำนวยของ oracle ตามรายงานบางฉบับ การก่อสร้างคลองเสร็จสมบูรณ์ในรัชสมัยของฟาโรห์ดาริอัสที่ 1 (522 - 486 ปีก่อนคริสตกาล) อย่างไรก็ตาม นักประวัติศาสตร์และนักภูมิศาสตร์ชาวกรีกโบราณ สตราโบ (64 ปีก่อนคริสตกาล - 24 ปีก่อนคริสตกาล) ในหนังสือ "ภูมิศาสตร์" ของเขาเขียนว่า ดาริอุส "เลิกงานเกือบเสร็จแล้ว เพราะเขาเชื่อว่าทะเลแดงอยู่เหนืออียิปต์ และถ้าคุณขุดทั้งหมด คอคอดแล้วอียิปต์จะถูกน้ำท่วมโดยทะเล " จากแหล่งข้อมูลอื่น การก่อสร้างคลองเสร็จสมบูรณ์ในรัชสมัยของฟาโรห์ปโตเลมีที่ 2 คลองได้รับน้ำจากแม่น้ำไนล์ซึ่งมีผลดีต่อสภาพแหล่งน้ำที่เส้นทางคลองผ่าน Strabo เขียนว่า: “ช่องทางนี้ไหลผ่านสิ่งที่เรียกว่า Bitter Lakes ซึ่งก่อนหน้านี้เคยขมจริงๆ แต่เนื่องจากคลองถูกขุดขึ้นมา องค์ประกอบของน้ำจึงเปลี่ยนจากการผสมน้ำในแม่น้ำ ตอนนี้มีปลาและนกมากมาย” เฮโรโดตุสเดินทางไปตามคลองนี้และบรรยายดังนี้: "คลองนี้ยาวสี่วันโดยทะเล และกว้างมากจนสามตรีรีมสามารถแยกออกจากกันได้อย่างอิสระ" ที่อื่นเขาให้ขนาดที่แน่นอนของคลอง - กว้าง 70 ศอก (ศอก ~ 0.5 ม.) จากนั้นคลองก็ทรุดโทรมและถูกทิ้งร้าง น่าจะเป็นเพราะแม่น้ำไนล์ที่ตื้น นายพลชาวโรมัน มาร์ก แอนโธนี (83-30 ปีก่อนคริสตกาล) เดินทางถึงเมืองอเล็กซานเดรียหลังจากความพ่ายแพ้ของกองเรืออียิปต์ และพบราชินีแห่งอียิปต์คลีโอพัตราในขณะที่เรือของเธอถูกลากข้ามคอคอดระหว่างแม่น้ำไนล์และทะเลแดง

ภายใต้จักรพรรดิ Trajan (53 - 117 AD) และ Hadrian (76 - 138 AD) คลองได้รับการบูรณะขยายเป็น 100 ศอกและเป็นเวลานานเรียกว่า "แม่น้ำ Trajan" มันมีอยู่ในการปกครองของชาวอาหรับในอียิปต์ด้วย นักประวัติศาสตร์ในสมัยนั้นเขียนว่า: “เรือที่บรรทุกธัญพืชได้ไหลลงมาตามช่องทางนี้ไปยังอ่าวอาหรับ โอมาร์ได้รับคำสั่งให้ชำระล้างและขัดเกลาให้ลึกซึ้งยิ่งขึ้น” ในรูปแบบนี้ คลองมีอยู่อีก 150 ปี และตามคำสั่งของกาหลิบอาบูจาฟาร์ในปี 776 ทางเข้าคลองจากทะเลแดงถูกปกคลุมด้วยดินและหิน นักประวัติศาสตร์ถูกแบ่งออกด้วยเหตุผลนี้ บางคนเชื่อว่าชาวอาหรับผู้ก่อตั้งแบกแดดกลัวว่าคลองจะขัดขวางการค้าขายที่ประสบความสำเร็จ คนอื่นอ้างถึงการจลาจลในเมืองเมดินาและอันตรายจากการทำลายอียิปต์ว่าเป็นรัฐที่สำคัญ

เส้นทางของคลองโบราณผ่านพื้นที่ลุ่มซึ่งคลองสุเอซสมัยใหม่ผ่านไปทางตอนใต้

คลองสุเอซ (ภาพถ่ายดาวเทียม)

อารยธรรมสุเมเรียนในเมโสโปเตเมีย

โครงสร้างไฮดรอลิกที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งซึ่งรู้จักกันดีมีอายุย้อนไปถึงกลางสหัสวรรษที่ 3 ก่อนคริสตกาล e. มีคลองในเมโสโปเตเมีย (ระหว่างแม่น้ำไทกริสและยูเฟรตีส์) พวกเขาสร้างระบบที่เสริมด้วยการเชื่อมโยงใหม่เมื่อเวลาผ่านไปและทำงานจนกระทั่งการพิชิตอาหรับในศตวรรษที่ 7

แม่น้ำไทกริสและยูเฟรตีส์เป็นแม่น้ำสายหลักที่ไม่เพียงแต่ชลประทานเท่านั้น แต่ยังเป็นเส้นทางคมนาคมของประเทศอีกด้วย แม่น้ำทั้งสองสายเชื่อมโยงเมโสโปเตเมียกับประเทศเพื่อนบ้าน กับอาร์เมเนียโบราณ (อูราร์ตู) อิหร่าน เอเชียไมเนอร์ และซีเรีย ความจำเป็นในการได้รับวัตถุดิบประเภทต่างๆ ที่ขาดหายไปจากประเทศเพื่อนบ้านมีส่วนทำให้เกิดการพัฒนาการค้าต่างประเทศที่ค่อนข้างสำคัญ ดังนั้น เรารู้ว่าชาวสุเมเรียนนำทองแดงจากเอลัม อิหร่าน และอัสซีเรีย และไม้จากพื้นที่ภูเขาที่อยู่ทางเหนือและตะวันออกของเมโสโปเตเมีย แม้จะมีขอบเขตอาณาเขตค่อนข้างกว้าง แต่การค้าขายนี้ยังคงเป็นแบบดั้งเดิมมาก เป็นการค้าแลกเปลี่ยนที่เก่าแก่ที่สุดซึ่งสินค้าประเภทหนึ่งแลกเปลี่ยนเป็นสินค้าอื่นเท่านั้น การขยายตัวของการค้าในเมโสโปเตเมียโบราณนำไปสู่การพัฒนาการขนส่ง

ในเมโสโปเตเมียซึ่งตัดไปตามลำคลอง เขื่อนทำหน้าที่เป็นทางบก ถนนหลวงสายหลักไปยังทุกส่วนของประเทศผ่านไปตามนั้น เกวียนลากโดยลา ล่อ วัว และกองคาราวานลาและอูฐเคลื่อนตัวไปตามนั้น โดยใช้ชุด รถรบและเกวียน เคลื่อนที่ด้วยความช่วยเหลือของล้อดิสก์แบบโบราณ ตัวอย่างของรถรบโบราณเหล่านี้และรูปจำลองถูกพบในระหว่างการขุดค้นเมืองอูร์

แต่ตั้งแต่สมัยโบราณ การขนส่งทางน้ำมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในประเทศ เนื่องจากแม่น้ำและลำคลองเป็นวิธีการสื่อสารที่สะดวกและถูกที่สุด

ชาวบาบิโลนมีเรือประเภทต่างๆ ตั้งแต่เรือไม้และเรือที่ใช้พายและใบเรือไปจนถึงเรือหาปลา

ในทะเลทรายตะวันออก มีหุบเขาที่เรียกว่า "บิดาแห่งผู้สร้างเรือ" - Wadi Abu Makarat el Nes (วดีเป็นที่นอนของคลองชลประทานโบราณ) ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2479 - พ.ศ. 2480 พบภาพวาดบนหินซึ่งแสดงถึงเรือสุเมเรียนที่มีจมูกโค้งสูง

เรือบรรทุกสินค้าประเภทบาบิโลนทั่วไปที่พบมากที่สุดคือกูฟา เฮโรโดทุสบรรยายดังนี้: “เรือของบาบิโลนที่แล่นไปตามแม่น้ำไปยังบาบิโลนนั้นกลมและทำด้วยหนังทั้งหมด เมื่อตัดต้นหลิวในดินแดนอาร์เมเนียที่อาศัยอยู่เหนืออัสซีเรียและทำด้านข้างของเรือจากนั้นพวกเขาก็หุ้มด้วยหนังสัตว์และทำเป็นส่วนล่างโดยไม่ต้องกดผนังท้ายเรือและ ไม่ได้ทำให้คันธนูแคบลง แต่ทำให้เรือมีรูปร่างเป็นเกราะกลม หลังจากนั้นทั้งลำก็เต็มไปด้วยฟาง บรรทุกแล้วหย่อนลงแม่น้ำ สินค้าส่วนใหญ่ประกอบด้วยถังไวน์ปาล์ม เรือลำนี้นำทางโดยสองหางเสือโดยชายสองคนที่ยืนอยู่ คนหนึ่งดึงพวงมาลัยเข้าหาเขา และอีกคนหนึ่งผลักออกจากเขา ภาชนะเหล่านี้ทำขึ้นทั้งขนาดใหญ่และเล็ก ที่ใหญ่ที่สุดของพวกเขายกสินค้าห้าพันตะลันต์ (131 ตัน) เรือแต่ละลำสามารถบรรทุกลาได้หนึ่งตัว และลำที่ใหญ่กว่านั้นบรรทุกได้หลายตัว เมื่อกะลาสีมาถึงบาบิโลนและขายสินค้า พวกเขายังขายโครงกระดูกของเรือและฟางทั้งหมด และหนังจะถูกบรรทุกลงบนลาและนำไปที่อาร์เมเนีย อันที่จริงแล้วบนแม่น้ำเนื่องจากความเร็วของกระแสน้ำทำให้เรือเหล่านี้ไม่สามารถแล่นได้เลย เมื่อมาถึงกับลากลับไปยังอาร์เมเนีย ชาวบาบิโลนก็สร้างเรือสำหรับตนเองในลักษณะเดียวกันอีกครั้ง นั่นคือศาลของพวกเขา "

ชาวอิรักมาจนถึงทุกวันนี้ว่ายน้ำเลียบแม่น้ำไทกริสและยูเฟรตีส์ในลักษณะที่คล้ายกับชาวบาบิโลน

ภาพวาดเรือสุเมเรียนจากหุบเขา Wadi Abu Makarat el Nes

เรือสำเภาศักดิ์สิทธิ์ของเหล่าทวยเทพ ตราประทับจาก Varka (สุเมเรียน), III สหัสวรรษ BC อี

นานก่อนการก่อตั้งอาณาจักรอียิปต์โบราณ กลางทะเลทราย มีการทาสีรูปเรือและเรือจำนวนนับไม่ถ้วนบนโขดหิน ซึ่งคล้ายกับของชาวสุเมเรียนมาก พวกเขามีคันธนูและท้ายเรือสูงและก้นแบนและไม่เหมือนกับเรือที่ชาวอียิปต์แล่นบนแม่น้ำไนล์ในเวลาต่อมา

เรือขนส่งสินค้าบาบิโลน

ไม่ไกลจาก Kanais มีการพบภาพวาดของเรือซึ่งมีร่าง 69 ร่าง อีกภาพวาดที่มองเห็นโรงจอดรถ ลูกเรือ 50 คน และหนึ่งในนั้นตั้งตระหง่านเหนือแม่น้ำไนล์ทั้งหมด ชี้ไปทางตะวันตกสู่แม่น้ำไนล์ พบความโล่งใจยาว 1.8 ม. บนโขดหิน ภาพวาดเรือที่มีลูกเรือ 70 คน ซึ่งถูกดึงด้วยเชือก พล็อตนี้ไม่ซ้ำกัน ภาพวาดหินซึ่งผู้คนวาดเป็นรอยบากดึงเรือขนาดต่าง ๆ มาข้างหลังมักจะเจอ

ภาพทั้งหมดถูกวาดไปตามทิศทางของเรือเหล่านี้ ขณะที่พวกเขาลากข้ามผืนทรายจากทะเลแดงไปยังแม่น้ำไนล์ระหว่างทางไปยังเหมืองทองคำของทะเลทรายตะวันออก นี่เป็นการยืนยันเพิ่มเติมว่าชาวสุเมเรียนชายฝั่งกำลังดึงเรือด้วยเชือกไปในทิศทางของแม่น้ำไนล์

แก่นแท้ของพวกเขา เรื่องราวเหล่านี้เป็นเรื่องราวเกี่ยวกับการเดินทางของลูกเรือที่ลงจอดบนชายฝั่งตะวันตกของทะเลแดง นักวิทยาศาสตร์ตั้งชื่อพวกเขาว่า "คนเรือสี่เหลี่ยม"

ชาวสุเมเรียนสร้างเรือลำแรกของพวกเขาจากต้นกก อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือมันดูดซับน้ำอย่างแข็งขัน และการลอยตัวของเรือลำนั้นอยู่ในระดับต่ำ จากนั้นเพื่อปกป้องเรือ ก้นและด้านข้างของเรือก็เริ่มเคลือบด้วยน้ำมันดิน ซึ่งได้รับอย่างมากมายจากแหล่งสะสมของเมโสโปเตเมียตอนเหนือ อย่างไรก็ตาม แม้กระทั่งทุกวันนี้ เรือของชนเผ่าอาหรับบางเผ่าก็ถูกเคลือบด้วยน้ำมันดิน ภาพวาดที่ค้นพบนี้ทำให้สามารถแยกแยะหินหนักบนหัวเรือของสุเมเรียนได้ ซึ่งควรจะปรับปรุงคุณภาพการชนของเรือ และไม่อนุญาตให้พื้นล่างถูกเปิดเผย

มันอยู่บนเรือที่ชาวสุเมเรียนเริ่มเดินทางไปอียิปต์โดยออกจากอ่าวเปอร์เซียวนรอบคาบสมุทรอาหรับผ่านชายฝั่งมหาสมุทรอินเดียเข้าสู่ทะเลแดง การแล่นเรือไปทางใต้ของสุเมเรียนได้รับความช่วยเหลือจากลมที่พัดผ่าน ซึ่งช่วยให้เรือบรรทุกสัมภาระได้มากถึง 20 ตัน ธอร์ เฮเยอร์ดาห์ลสร้างเรือลำดังกล่าวโดยเรียกมันว่า "ไทกริส" และพิสูจน์ว่าเรือเหล่านั้นสามารถเดินทางทางทะเลได้

ชาวสุเมเรียนที่แล่นเรือไปยังอียิปต์ได้หยุดพักระหว่างทางบ่อยครั้ง หนึ่งในสถานที่หลักคือ Punt ซึ่งอิทธิพลแผ่ไปยังทั้งสองฝั่งทางตอนใต้ของทะเลแดง ปุนตูยังเป็นเจ้าของเกาะฮาฟุน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของหมู่เกาะบาห์เรน เมื่อสร้างป้อมปราการบนเกาะนี้แล้ว ชาวสุเมเรียนก็เข้าควบคุมชายฝั่งทั้งหมด นักวิชาการบางคนกล่าวว่ามาจากเกาะต่างๆ ที่ผู้คนซึ่งต่อมารู้จักกันในชื่อว่าชาวฟินีเซียนออกมา ชาวอียิปต์รู้จักพวกเขาว่าเป็น "ชาวฟิน" - ผู้อาศัยในดินแดนแห่งเทพเจ้าหรือประเทศแห่งพันท์ จารึกที่พบในอียิปต์ นำไปใช้กับแผ่นหินประมาณ 3,000 ปีก่อนคริสตกาล จ. เป็นพยานว่ามีเรือสี่สิบลำที่เต็มไปด้วยป่าสนซีดาร์มาถึงอียิปต์จากฟีนิเซีย จนถึงขณะนี้ ชาวอิหร่านสมัยใหม่ใช้ภาชนะอีกประเภทหนึ่งของชาวบาบิโลน นั่นคือ kelek ซึ่งเป็นแพบนหนังไวน์ที่พองด้วยอากาศ

ฟีนิเซีย

สถานที่ของผู้นำในความกว้างใหญ่ของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตั้งแต่ศตวรรษที่ X ก่อนคริสต์ศักราช อี เข้ายึดครองฟีนิเซีย ประวัติศาสตร์ของมันนั้นเก่าแก่และรุ่งโรจน์ไม่น้อยไปกว่าประวัติศาสตร์ของอียิปต์ การตั้งถิ่นฐานของชาวฟินีเซียนบนชายฝั่งตะวันออกของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนมีอายุย้อนไปถึง 2000 ปีก่อนคริสตกาล อี ผู้คนเหล่านี้เดินทางมายังชายฝั่งเลวานไทน์ของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งมีผืนดินแคบๆ ล้อมรอบด้วยสันเขา ทอดยาวไปตามทะเลยาว 200 กม. และกว้าง 15 ถึง 50 กม. วันนี้อาณาเขตนี้ถูกแบ่งระหว่างซีเรียและเลบานอน

ในบางพื้นที่ เทือกเขาเข้ามาใกล้ทะเลและขัดขวางการเคลื่อนตัวทางบกระหว่างการตั้งถิ่นฐานที่เกิดขึ้นบนชายฝั่ง ผู้คนสามารถสื่อสารทางทะเลได้ง่ายขึ้น ป่าสนซีดาร์ที่ปกคลุมพื้นที่ลาดของภูเขาเป็นความมั่งคั่งหลักของประเทศ ต้นซีดาร์เป็นวัสดุที่ดีที่สุดสำหรับสร้างเรือ และชาวฟินีเซียนสร้างทั้งสำหรับตนเองและเพื่อขาย บนเรือของพวกเขา พวกเขายังส่งออกต้นซีดาร์ด้วย ตัวอย่างเช่น จารึกที่พบในอียิปต์ นำไปใช้กับแผ่นหินประมาณ III พันปีก่อนคริสต์ศักราช จ. เป็นพยานว่ามีเรือสี่สิบลำที่เต็มไปด้วยป่าสนซีดาร์มาถึงอียิปต์จากฟีนิเซีย

คนพวกนี้ช่างสงสัย ช่างสังเกต พวกเขาใช้ทักษะที่มีประโยชน์มากมายจากชาวสุเมเรียนและชาวครีตโบราณ และเหนือสิ่งอื่นใด พวกเขาเรียนรู้ที่จะสร้างเรือด้วยกระดูกงูและโครงทำจากไม้ เรียนรู้ที่จะนำทางไปตามดาวขั้วโลก และรู้พื้นฐานของการเดินเรือ ในช่วงที่รุ่งเรืองที่สุด ฟีนิเซียมีความเกี่ยวข้องกับเกือบทุกส่วนของโลก คุ้นเคย โลกโบราณ... พวกเขาได้รับคำแนะนำจากข้อมูลเกี่ยวกับโลกที่กลายเป็นสมบัติของมนุษยชาติเพียง 2.5 พันปีต่อมาเมื่อถึงเวลาของ Great Geographical Discoveries

ผู้ถือหางเสือเรือชาวฟินีเซียนมีส่วนสนับสนุนวิทยาศาสตร์ทางทะเลด้วยการแนะนำการแบ่งเส้นรอบวงขอบฟ้า 360 ° นอกจากนี้ยังให้สถานที่สำคัญท้องฟ้าที่เชื่อถือได้สำหรับกะลาสีเรือ

สิ่งที่สำคัญกว่าต้นซีดาร์และเทคโนโลยีในการสร้างเรือสำหรับอารยธรรมมนุษย์คือการแพร่กระจายของตัวอักษรโดยชาวฟินีเซียนซึ่งพวกเขาควรจะสร้างขึ้น การเขียนเชิงเส้นยังมีต้นกำเนิดในฟีนิเซียประมาณ 1500 ปีก่อนคริสตกาล อี และค่อยๆ แทนที่การเขียนรูปแบบอื่นๆ ทั้งหมด ตัวอักษรซีริลลิก ละติน อาหรับ และฮีบรู มาจากอักษรฟินิเซียน นักประวัติศาสตร์เชื่อว่าหากไม่มีการเขียนตัวอักษร การพัฒนาการเขียนโลก วิทยาศาสตร์และวรรณกรรมจะเป็นไปไม่ได้ มันคือนักเดินเรือชาวฟินีเซียนที่กระจายทั้งตัวอักษรและตัวอักษรเชิงเส้นไปทั่วโลกโบราณ

ชาวฟินีเซียนรับช่วงต่อทักษะในการสร้างเรือด้วยกระดูกงู ซึ่งสามารถเดินทางทางทะเลได้ จากชาวครีตันและจาก "ผู้คนแห่งท้องทะเล" ซึ่งประมาณ 1200 ปีก่อนคริสตกาล อี เริ่มย้ายจากยุโรปและมีทักษะในการต่อเรือและการเดินเรืออยู่แล้ว เมื่อเวลาผ่านไป พวกเขากลายเป็นช่างต่อเรือและลูกเรือที่เก่งที่สุด เรือเดินทะเลกระดูกงูและห้องครัวของพวกเขามีความน่าเชื่อถือและสวยงาม ชาวฟินีเซียนถือเป็นลูกเรือที่เก่งที่สุดในยุคนั้น และรัฐโบราณหลายแห่งมักใช้พวกเขาเป็นทหารรับจ้าง

ในตอนต้นของศตวรรษที่สิบเอ็ดก่อนคริสต์ศักราช อี ชาวลิแวนต์ล่องเรือในเรือกระโดงเดี่ยวที่มีใบรูปสี่เหลี่ยมจัตุรัสขนาดใหญ่ที่มีลำต้นยกสูง ควบคุมโดยพายพวงมาลัย ด้านข้างเชื่อมต่อกันด้วยพื้นดาดฟ้าที่พ่อค้าเก็บสินค้าไว้ ตอนแรกพวกเขาแล่นเรือไปตามแม่น้ำเป็นหลัก - ไทกริส ยูเฟรตีส์ แม่น้ำไนล์ แต่แล้วพวกเขาก็เชี่ยวชาญในอ่าวเปอร์เซีย ทะเลแดง และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน พวกเขายังไปไกลกว่ายิบรอลตาร์ไปถึงหมู่เกาะบริติชและหมู่เกาะคานารีชายฝั่งอินเดีย

เกาะไซปรัสอยู่ห่างจากชายฝั่งฟินีเซียน 36 กม. ซึ่งเป็นท่าเรือที่สวยงามแห่งแรกในเส้นทางเดินทะเลที่สะดวกสบายซึ่งไหลไปตามทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

เห็นได้ชัดว่าชาวฟินีเซียนในสมัยโบราณเป็นชนชาติกลุ่มแรกในกลุ่มประเทศแถบเมดิเตอร์เรเนียนที่ออกทะเลเปิด เรือเดินทะเลของชาวฟินีเซียนซึ่งมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้ามีชื่อเสียงไกลเกินขอบเขตของบ้านเกิดเมืองนอน มีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการเดินเรือที่ดีและถือเป็นเรือที่ดีที่สุดในยุคนั้น ย้อนกลับไปใน IV สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช อี ฟีนิเซียทำการค้าทางทะเลกับอียิปต์และเมโสโปเตเมีย ซึ่งนอกจากสินค้าทั่วไปแล้ว ไม้ซุงและไม้กระโดงถูกส่งออกสำหรับการก่อสร้างเรือ ชาวฟินีเซียนมีความสัมพันธ์ทางการค้าที่ดีกับชาวเกาะเมดิเตอร์เรเนียน

ในช่วงกลางของสหัสวรรษที่สองก่อนคริสต์ศักราช อี ชาวฟินีเซียนได้ก่อตั้งอาณานิคมหลายแห่งในลุ่มน้ำเมดิเตอร์เรเนียน การเดินเรือไปทั่วแอฟริกาตามคำสั่งของฟาโรห์อียิปต์ Necho (ประมาณศตวรรษที่ 4 ก่อนคริสต์ศักราช) เริ่มขึ้นในทะเลแดงและสามปีต่อมาข้ามมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแอตแลนติกชาวฟินีเซียนไปถึง Pillars of Hercules (ช่องแคบยิบรอลตาร์) และกลับสู่อียิปต์ . ชาวฟินีเซียนถือเป็นช่างต่อเรือที่ดีที่สุดในสมัยโบราณ นักประวัติศาสตร์ชาวกรีก Herodotus ที่อาศัยอยู่ในศตวรรษที่ 5 ก่อนคริสต์ศักราช e. เขียนว่าในบรรดาเรือของกองทัพเรือเปอร์เซียทั้งหมด "เรือที่ส่งโดยชาวฟินีเซียนมีความโดดเด่นด้วยเส้นทางที่ดีที่สุด"

ภาพด้านบนแสดงเรือพ่อค้าชาวฟินีเซียนที่มีอายุตั้งแต่ 1500 ปีก่อนคริสตกาล อี เรือลำนี้มีขนาดค่อนข้างใหญ่ มีลำต้นอันทรงพลังและไม้พายสองอัน ด้านข้างมีโครงเหล็กทำเป็นแท่งยึดไว้สำหรับบรรทุกของบนดาดฟ้า เสากระโดงเรือตรงสองหลาโค้ง หม้อดินเผาขนาดใหญ่ติดอยู่ที่จมูกเพื่อเก็บน้ำดื่ม

แม้แต่ในยุคของอาณาจักรเก่า ชาวอียิปต์เรียกเรือประเภทหนึ่งว่า "เรือพระคัมภีร์" มีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่ชื่อชนเผ่าส่วนใหญ่ว่า "ชาวฟินีเซียน" มาจากคำว่า "เฟเนชู" ในภาษาอียิปต์ แปลว่า "ช่างต่อเรือ" ประเภทที่เก่าแก่ที่สุดของเรือฟินีเซียนเป็นเรือที่มีน้ำหนักมาก แต่เหมาะมากสำหรับเรือเดินทะเล โดยส่วนใหญ่จะอยู่ภายใต้การแล่นเรือและมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าที่มีนัยสำคัญ

การสร้างอาณาจักรของพวกเขา ชาวฟินีเซียนไม่เคยพิชิตประเทศอื่น ๆ พวกเขาไม่ได้ใช้กำลังทหาร แต่ใช้เศรษฐกิจ สิ่งที่จำเป็นนั้นสำเร็จได้ด้วยความช่วยเหลือของการค้าขายซึ่งดำเนินการบนเรือของพวกเขา พวกเขาแล่นเรือไม่เพียงแค่ทั่วทะเลเมดิเตอร์เรเนียน แต่ยังออกไปยังมหาสมุทรแอตแลนติกและ มหาสมุทรอินเดีย... ใน XII - IX ศตวรรษก่อนคริสต์ศักราช อี ชาวฟินีเซียนก่อตั้งอาณานิคมในแอฟริกาตะวันตกเฉียงเหนือ ทางใต้ของคาบสมุทรไอบีเรีย ในซิซิลี ในซาร์ดิเนีย

พงศาวดารโบราณระบุว่าพวกเขาเป็นคู่ค้าที่ขยันขันแข็งและกระสับกระส่าย นักธุรกิจที่เก่งกาจ ชอบผจญภัยและดื้อรั้น และคนเหล่านี้ปกครองโลกนั้นจริงๆ ชาวฟินีเซียนเป็นผู้ผูกขาดการค้าทางทะเลมานานหลายศตวรรษ เรือค้าขายของพวกเขามีขนาดใหญ่ขึ้น ตัวอย่างเช่น เรือสินค้าจากเมือง Tarsus มีความจุ 500-600 คน เฉพาะใน 800 ปีก่อนคริสตกาล อี ชาวกรีกปฏิเสธบริการของชาวฟินีเซียนและเริ่มขนส่งสินค้าทางทะเล กลัวการแข่งขันและพยายามที่จะยังคงผูกขาด ชาวฟินีเซียนจึงเก็บเส้นทางการเดินทางของพวกเขาเป็นความลับ เพื่อข่มขู่คู่แข่ง พวกเขาจึงนำเสนอเรื่องราวเกี่ยวกับความน่าสะพรึงกลัวของทะเล - เกี่ยวกับ Scylla และ Charybdis เกี่ยวกับพื้นที่ในทะเลที่น้ำหนาแน่นจนเรือไม่สามารถเคลื่อนที่ได้

การค้าระหว่างฟีนิเซียและซีเรียมีการพัฒนาในระดับสูง ซึ่งอธิบายได้จากผลผลิตทางการเกษตรที่ค่อนข้างสูง ความสำเร็จของงานฝีมือ และสภาพทางภูมิศาสตร์ที่เอื้ออำนวย เมืองของชาวฟินีเซียนตั้งอยู่ใจกลางเส้นทางการค้าที่สำคัญที่สุดที่เชื่อมระหว่างประเทศในเอเชียตะวันตกกับแอ่งทะเลอีเจียน กับแอฟริกาและอาระเบีย การค้านี้เกิดขึ้นตามถนนทางบกและทางน้ำ กองคาราวานของพ่อค้าย้ายจากเอเชียไมเนอร์ จากเมโสโปเตเมีย จากอาระเบีย จากทะเลแดงและจากอียิปต์ ไปถึงเมืองต่างๆ ริมชายฝั่งฟินีเซียน

เมืองท่าที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของฟีนิเซียบนชายฝั่งตะวันออกของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนคือเมือง Byblos (ตอนนี้ที่นี่อยู่ห่างจากเมืองหลวงของเลบานอนของเบรุต 32 กม. เมือง Jebeil ตั้งอยู่) ซึ่งการค้าทางทะเลกับ เมโสโปเตเมีย อียิปต์ และครีตไป ในท่าเรือนี้ สินค้าถูกส่งมาจากพื้นที่ภายในประเทศ และจากที่นี่เรือของชาวฟินีเซียนก็ส่งพวกเขาไปยังส่วนต่างๆ ของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เรือเหล่านี้เป็นเรือชนิดพิเศษที่สามารถบรรทุกไม้หนักได้ และถูกเรียกว่า "ตามพระคัมภีร์" การค้าที่คับคั่งที่สุดคือกับอียิปต์ ซึ่งมาจากฟีนิเซีย นอกเหนือจากต้นซีดาร์แล้ว พวกเขานำเรซิน น้ำมันมะกอก โลหะ ลาพิส ลาซูลี และบางทีอาจจะเป็นทาสด้วย Byblos เป็นท่าเรือที่ส่งต้นกกอียิปต์ จากชื่อเมือง Byblos ชาวกรีกเริ่มเรียกม้วนกระดาษปาปิรัสว่า "byblos" และด้วยเหตุนี้คำว่า "ห้องสมุด" จึงมาจาก เชือกปาปิรัสที่แข็งแรงเป็นพิเศษก็ถูกนำมาที่นี่ด้วย ต้นกกที่พบในปี 1891 ทางตอนเหนือของอียิปต์ บอกเล่าเรื่องราวของทูตของมหาปุโรหิตไปยังธีบส์ ลงวันที่ 1080 ปีก่อนคริสตกาล อี ผู้ส่งสารของมหาปุโรหิต Un-Amon ซึ่งใช้เวลา 29 วันในท่าเรือ Byblos นับเรือ 20 ลำที่บรรทุกสินค้าไปยังอียิปต์และ 50 ลำที่มุ่งหน้าไปยังประเทศอื่น การขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นอันตรายและเสี่ยงต่อการถูกโจรสลัดโจมตี ดังนั้นเรือจึงส่งกองพลธนูออกไปเสมอ

เมื่อสะสมความมั่งคั่งมหาศาลจากการค้า ผู้ปกครองของเมืองท่าได้งานศิลปะและของใช้ในครัวเรือนราคาแพงในอียิปต์ ดินแดนฟินีเซียนทั้งหมดถือเป็น "ดินแดนของฟาโรห์" และผู้ปกครองของเมือง - เจ้าหน้าที่ของเขา แต่พวกเขามีเสรีภาพอย่างสมบูรณ์ในกิจการภายในและความสัมพันธ์ภายนอกกับเพื่อนบ้าน ตัวอย่างเช่น ผู้ปกครอง Byblos ถือเป็นเจ้าชายอียิปต์และเป็นพันธมิตรของฟาโรห์ นักวิทยาศาสตร์เชื่อว่าท่าเรือและท่าการค้าเกิดขึ้นระหว่างอียิปต์กับ Byblos ในระหว่างการขุดค้นในเมือง El-Amarna ใกล้กรุงไคโร พบแผ่นดินเหนียวประมาณ 400 แผ่นซึ่งมีข้อความเขียนจากรัฐในเมืองฟีนิเซียถึงผู้ปกครองของอียิปต์ที่เป็นพันธมิตร เชื่อกันว่าจำนวนของพวกเขามีมากกว่า 40

แต่การค้าทางทะเลกลับบานเต็มที่ในฟีนิเซีย แล้วใน IV สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช อี ในยุคของอาณาจักรเก่า ชาวอียิปต์ส่งออกสินค้าจำนวนมากจากฟีนิเซีย ซึ่งควรสังเกตน้ำมันมะกอกและไม้ นอกจากนี้ สินค้าส่งออกของชาวฟินีเซียนยังมีไวน์ น้ำมันซีดาร์ ปศุสัตว์ ข้าว เครื่องสำอางและเวชภัณฑ์ ป่าไม้มีความสำคัญสูงสุดในการค้าของชาวฟินีเซียนและตลอดทั้งเศรษฐกิจของชาวฟินีเซียน เทือกเขาของเลบานอนและแอนติ-เลบานอน ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับเมืองการค้าของชาวฟินีเซียน เช่นเดียวกับพื้นที่ภูเขาของเอเชียไมเนอร์ ทรานส์คอเคเซีย ซีเรียตอนเหนือและตอนกลาง และปาเลสไตน์ที่อยู่ติดกับฟีนิเซีย ถูกปกคลุมในสมัยโบราณด้วย ป่าใหญ่ ทรัพยากรป่าไม้ที่สำคัญของภูมิภาคเหล่านี้ ซึ่งเต็มไปด้วยต้นสนซีดาร์ ต้นสน Cilician และชายทะเล รวมถึงป่าไม้ที่มีคุณค่าอื่นๆ ทำให้พ่อค้าชาวฟินีเซียนสามารถส่งออกไม้ในปริมาณมาก โดยเฉพาะไม้ซุงและไม้เสาไปยังอียิปต์ได้ เช่นเดียวกับเมโสโปเตเมีย ความโล่งใจครั้งหนึ่งจากสมัย Seti I แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความต้องการไม้ของชาวอียิปต์ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเจ้าชายเลบานอนสับต้นสนซีดาร์ให้กับกษัตริย์อียิปต์อย่างไร

ชาวฟินีเซียนส่งออกต้นไม้ไปยังประเทศอื่นด้วย ดังนั้น ฮีรามที่ 1 กษัตริย์แห่งเมืองไทระจึงส่งต้นสนซีดาร์ไปยังโซโลมอนกษัตริย์แห่งอาณาจักรอิสราเอล-ยูเดียนเพื่อสร้างพระวิหารในเยรูซาเลม ในศตวรรษที่ VIII ก่อนคริสต์ศักราช อี ชาวฟืนีเซียนมอบไม้ซุงให้แก่อัสซีเรียแก่กษัตริย์ซาร์กอนที่ 2 เพื่อสร้างพระราชวังของพระองค์ บางครั้งฟีนิเซียก็ถวายส่วยกษัตริย์อัสซีเรียด้วยต้นสนซีดาร์

การตั้งอาณานิคมในดินแดนของชาวพื้นเมือง ชาวฟินีเซียนไม่อนุญาตให้ชาวต่างชาติเข้ามาที่นั่น หากชนเผ่าท้องถิ่นแข็งแกร่ง พวกเขาก็จะได้รับเงินเพื่อสิทธิในการค้าขาย และปราบปรามผู้อ่อนแอ เขตพื้นที่เสียหายถูกสร้างขึ้นรอบ ๆ อาณานิคมเพื่อให้ผู้อยู่อาศัยไม่ได้สื่อสารกับเพื่อนบ้าน

เรือรบของชาวฟินีเซียนเป็นเรือลำแคบและเบาที่มีพายหนึ่งแถว ซึ่งสร้างจากไม้ไซเปรสและยึดด้วยตะปูทองแดง อาจเป็นไปได้ว่าด้านล่างหุ้มด้วยทองแดงเพื่อป้องกันน้ำทะเล มีเรือพาย 30 ลำ (ไตรคอน) และ 50 ลำ (พีทคอนเตอร์) พวกเขาเริ่มสร้างเรือด้วยแกะผู้แหลม เพื่อให้ได้ความเร็วที่สูงขึ้น ชาวฟืนีเซียนจึงสร้างเรือที่พายเรือเป็นสอง สาม และสี่แถว อัตราส่วนความกว้างต่อความยาวของเรือเหล่านี้คือ 1: 5 หรือ 1: 8 บนเรือที่มีคนพายสามชั้นบนพายมี 150 - 170 คน ลูกเรือ 30 คน และทหาร 20 นายต้องต่อสู้ขึ้นเครื่อง มีการเสริมเกราะด้านข้างซึ่งพวกไวกิ้งเริ่มทำในเวลาต่อมา ด้วยลมหาง ความเร็วของเรือลำดังกล่าวสูงถึง 7 นอต (หนึ่งนอตคือหนึ่งไมล์ต่อชั่วโมง และหนึ่งไมล์ทะเลคือ 1853 ม.)

เรือรบฟินีเซียนแห่งศตวรรษที่ 7 ก่อนคริสต์ศักราช อี

ชาวฟินีเซียนไม่ได้เริ่มกองเรือทหารที่แข็งแกร่ง แต่สร้างมันขึ้นมาหากจำเป็น ดังนั้นในภายหลังพวกเขาจึงยอมยกอาณานิคมของพวกเขาให้กับชาวกรีกผู้ทำสงครามได้อย่างง่ายดายบนชายฝั่งของหมู่เกาะและในทะเลดำ เรือค้าขายของชาวฟินีเซียนมีลำตัวที่สั้นกว่าเรือรบ

รูปแสดงเรือรบของศตวรรษที่ 7 ก่อนคริสตกาล อี ด้วยพายสองชั้นที่เรียกว่า bireme เป็นเรือพายสองชั้นลำแรกของโลก บน birems ชาวฟินีเซียนยังต่อสู้ในการรับใช้ชาวอียิปต์ อัสซีเรีย และเปอร์เซีย โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับชาวกรีก

ลำตัวแคบและยาวของปีกนกฟินีเซียนประกอบด้วยสองชั้น โดยส่วนบนมอบให้กับผู้ถือหางเสือเรือและทหาร เพื่อเพิ่มความมั่นคงของเรือ ชาวฟินีเซียนได้ลด crinolines ไปที่ระดับของตัวเรือหลัก โดยวางแถวของฝีพายไว้ที่นั่น แกะตัวผู้เป็นอาวุธหลักของ bireme ความเร็วสูงแคบซึ่งสร้างด้วยทองสัมฤทธิ์ขนาดใหญ่และยื่นออกมาเหมือนเขา แท่นขุดเจาะเรือแบบถอดได้แบบดั้งเดิมใช้ในลมที่ดีและเป็นเรื่องปกติของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน อะโครสโทลท้ายเรือโค้งสูงชันราวกับหางของแมงป่อง และราวบันไดของแท่นต่อสู้ถูกปกคลุมไปด้วยเกราะนักรบที่เสริมความแข็งแกร่งไว้ด้านข้าง

เรือรบ Assyro-Phoenician ที่แสดงในรูปหมายถึง 1,000 - 1500 ปีก่อนคริสตกาล อี นี่คือเรือลำที่ค่อนข้างแคบและตัดเย็บอย่างแน่นหนา มีผิวเรียบ ลำต้นทรงพลังและกำมะหยี่ แล่นไปตามแนวขอบของเรือ สำรับนักรบถูกยกขึ้นบนชั้นวางในรูปแบบของแท่น มันถูกปิดโดยป้อมปราการซึ่งโล่ของทหารถูกแขวนไว้ พายที่ท้ายเรือและโค้งคำนับขนาดใหญ่ทำให้เรือแตกต่างจากเรือที่คล้ายคลึงกันในสมัยนั้นอย่างมีนัยสำคัญ การปรากฏตัวของพวกเขาทำให้เรือสามารถเปลี่ยนแปลงทิศทางได้ 180 องศาโดยไม่ต้องเลี้ยว นี้เพิ่มความคล่องตัวอย่างมาก ครั้งหนึ่ง เจ้าชายอิซยาสลาฟแห่งเคียฟได้แนะนำการจัดเรียงของพายพวงมาลัยบนเรือสำรับการต่อสู้ของเขา นอกจากนี้ ในการต่อสู้ พายเหล่านี้ถูกรัดเข้ากับลำตัวอย่างแน่นหนาและเล่นบทบาทของแกะผู้ทุบตี

เสาสามารถถอดออกได้ พายสองแถวทำให้เรือลำนี้จัดอยู่ในประเภท bireme ได้ มีความยาวตั้งแต่ 25 ถึง 35 ม. กว้าง 4 - 5 ม.

ภาพนูนต่ำนูนสูงบนผนังของพระราชวังอัสซีเรียและซากเรืออับปางที่ยกขึ้นจากด้านล่างทำให้นึกถึงเรือฟินิเซียน

ในปีพ. ศ. 2514 มีการค้นพบเรือที่จมอยู่นอกชายฝั่งซิซิลีซึ่งมีความยาว 25 ม. จากด้านในด้านข้างถูกหุ้มด้วยแผ่นตะกั่วและด้านล่างมีบัลลาสต์หิน อัตราส่วนความกว้างต่อความยาวคือ 1: 3 หรือ 1: 4 เรือลำนั้นเคลื่อนไปตามแรงลม มันมีเสากระโดงที่มีใบเรือสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่และพายซึ่งตามภาพที่รอดชีวิตไม่เกินสิบนั้นตั้งอยู่ในสองชั้นซึ่งดูเหมือนจะใช้ในสภาพอากาศสงบ มีพายท้ายเรือสองใบสำหรับบังคับทิศทาง แต่มีใบเรือใบเล็กๆ ไว้สำหรับหลบหลีก ติดเฉียงกับเสากระโดงบนคันธนู ห้องขนส่งสินค้าและลูกเรืออยู่ใต้ดาดฟ้า เรือดังกล่าวเคลื่อนตัวช้า แต่มีความจุมากถึง 20 ตัน โดยปกติทางข้ามจะอยู่ที่ 40 กม. และเกิดขึ้นในช่วงเวลากลางวัน ในท่าเรือ เรือถูกดึงขึ้นฝั่งซึ่งพวกเขาวางมัคคุเทศก์จากหินขัดอย่างดี เทน้ำมันมะกอกลงไป แล้วกลิ้งไปตามลำเรือ ชาวฟินีเซียนยังสร้างเรือสำหรับแล่นใน ประเทศที่ห่างไกลซึ่งมีความแข็งแรงและขนาดเพิ่มขึ้นถึง 50 เมตร มีคำอธิบายของเรือลำดังกล่าวในหนังสือของผู้เผยพระวจนะเอเสเคียล: “แพลตฟอร์มทั้งหมดของคุณทำจาก Senir cypresses; พวกเขานำต้นสนสีดาร์จากเลบานอนมาทำเสากระโดงให้คุณ พวกเขาทำพายจากต้นโอ๊กแห่งบาชาน ม้านั่งของท่านทำด้วยไม้บีช ขอบเป็นงาช้างจากหมู่เกาะกิตติม ผืนผ้าใบที่มีลวดลายจากอียิปต์ถูกนำมาใช้สำหรับใบเรือของคุณและทำหน้าที่เป็นธง ".

ในระหว่างการเดินทาง ชาวฟินีเซียนไม่เพียงแต่ซื้อขายเท่านั้น แต่ยังหลอมรวมสิ่งประดิษฐ์และการค้นพบล่าสุดของประเทศเพื่อนบ้านด้วย เป็นคนที่กล้าได้กล้าเสียพวกเขาทำเงินได้ดีจากการขายของที่ได้มา แต่ชาวฟืนีเซียนเองก็เชี่ยวชาญศิลปะมากมายและผลงานของพวกเขาก็ได้รับการชื่นชมในหลายประเทศ

ในเมืองไทร์ ซึ่งเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของฟีนิเซีย มีการจัดเตรียมอู่ซ่อมเรือแห้งสำหรับซ่อมแซมเรือ นอกจากนี้ยังมีอู่ต่อเรือจำนวนมาก กษัตริย์เมืองไทระได้สร้างกองเรือทั้งลำสำหรับโซโลมอนซึ่งอยู่ในทะเลแดง กองเรือนี้เป็นของอิสราเอล แต่ลูกเรือทั้งหมดเป็นชาวฟินีเซียน บนเรือเหล่านี้มีการเดินทางไปยังประเทศลึกลับของ Ophir นี่คือสิ่งที่พระคัมภีร์กล่าวเกี่ยวกับการรณรงค์ครั้งนี้: “และฮีรามได้ส่งพลไพร่ของเขา, ช่างต่อเรือ, ผู้รู้ทะเล, กับอาสาสมัครของโซโลมอนไปบนเรือ; และพวกเขาก็ไปหาโอฟีร์ และนำทองคำสี่ร้อยยี่สิบตะลันต์มาจากที่นั่น นำไปถวายกษัตริย์โซโลมอน" นักวิชาการส่วนใหญ่เชื่อว่าโอฟีร์ตั้งอยู่ระหว่างเอธิโอเปียและซิมบับเวในปัจจุบัน

ด้วยการถือกำเนิดของเรือที่สามารถเดินทางได้นาน ชุมชนของชาวฟินีเซียนทั้งหมดเริ่มออกจากบ้านเกิดและย้ายไปยังภูมิภาคใกล้เคียงและตั้งอาณานิคมขึ้นที่นั่น ใน XII - XI ศตวรรษก่อนคริสต์ศักราช อี ชาวฟินีเซียนตั้งรกรากตามอาณานิคมของตนตลอดชายฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียน: ในเอเชียไมเนอร์ ไซปรัสและโรดส์ กรีซและอียิปต์ มอลตาและซิซิลี อาณานิคมไม่ได้สูญเสียการติดต่อกับมหานครและจ่ายส่วยให้

ไม่เพียงแต่การคำนวณเท่านั้นที่นำชาวฟินีเซียนออกสู่ขอบฟ้า พวกเขายังได้รับคำแนะนำจากความรักในการเดินเตร่ ความกระหายในสิ่งแปลกใหม่ ความตื่นเต้น การผจญภัย ความเสี่ยง ความกระหายในการผจญภัย พวกเขาไปเยี่ยมอะซอเรสและ หมู่เกาะคะเนรีแล่นเรือไปยังเกาะอังกฤษ วนรอบแอฟริกาเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของมนุษย์ อาณานิคมของชาวฟินีเซียนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในแอฟริกาเหนือคือคาร์เธจ สร้างขึ้นใน 825 ปีก่อนคริสตกาล อี บนชายฝั่งอ่าวตูนิสในท่าเรืออันกว้างขวาง มีต้นกำเนิดในบริเวณที่แคบที่สุดของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ใกล้กับซิซิลี ตำแหน่งที่สะดวกของเมืองท่าทำให้เขาสามารถพัฒนาการค้ากับอียิปต์ กรีซ อิตาลีได้อย่างแข็งขัน

เรือประจัญบานฟินีเซียน-คาร์เธจ

ชาว Carthaginians เชี่ยวชาญชายฝั่งแอฟริกาตั้งแต่ศตวรรษที่ 7 ก่อนคริสต์ศักราช อี สร้างอาณานิคมบนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของโมร็อกโก และต่อมายึดสเปน ซาร์ดิเนีย ซิซิลี คอร์ซิกา และหมู่เกาะเมดิเตอร์เรเนียนบางส่วน ชาวคาร์เธจมีการเดินทางทางทะเลหลายครั้งตามชายฝั่งตะวันตกของแอฟริกาและชายฝั่งของยุโรปตะวันตก ภายในศตวรรษที่ 6 ก่อนคริสตกาล อี หมายถึงการเดินทางของกษัตริย์คาร์เธจจิเนียนฮันนอนใกล้ชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของแอฟริกา กองเรือของ Gannon ประกอบด้วยเรือ 50-60 ลำซึ่งมีชายและหญิงมากกว่า 30,000 คน อันเป็นผลมาจากการเดินทางครั้งนี้ อาณานิคมของแอฟริกาได้ก่อตั้งขึ้น คาร์เธจกินเวลาจนถึง 146 ปีก่อนคริสตกาล จ. จนกระทั่งถูกทำลายโดยกองทหารโรมันอันเป็นผลมาจากสงครามพิวนิกอันยาวนาน

ในการนำทาง Carthaginians ใช้ประสบการณ์ของชาวฟินีเซียน ในช่วงครึ่งแรกของสหัสวรรษที่ 1 ก่อนคริสตกาล อี เรือฟินิเซียนกลายเป็นสองชั้น มีนักรบอยู่บนดาดฟ้าเรือ ด้านข้างมีเกราะกำบัง ที่ชั้นล่างมีฝีพายในสองชั้นชั้นหนึ่งอยู่เหนืออีกชั้นหนึ่ง กระทุ้งที่จมูกซ่อนอยู่ใต้น้ำ ชาวคาร์เธจเริ่มสร้างเพนเตอร์ ความยาว - 31 ม. ความกว้างที่ตลิ่ง - 5.5 ม. ระวางขับน้ำ 116 ตัน วางไม้พาย 30 อันในแถวเดียว ลูกเรือประกอบด้วย ฝีพาย 150 คน ทหารราบ 75 นาย กะลาสี 25 คน ในศตวรรษที่ III ก่อนคริสต์ศักราช อี จำนวนเรือรบดังกล่าวคือ 120 - 130 ลำ ในช่วงหลายปีแห่งอันตราย - มากถึง 200 ลำ มีคนหลายพันคนถูกเรียกตัวไปอบรมใหม่ทุกปี ใน 400 ปีก่อนคริสตกาล อี ในคาร์เธจมีรูปสี่เหลี่ยม (สี่แถว) ปรากฏขึ้น

กองเรือของคาร์เธจเข้าควบคุมพื้นที่ทางตะวันตกของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนทั้งหมด บนเกาะนอกชายฝั่งสเปนใน 663 ปีก่อนคริสตกาล อี ป้อมปราการของเขาถูกสร้างขึ้นซึ่งควบคุมยิบรอลตาร์ จากนั้นไอบีเรียตอนใต้ทั้งหมดก็ตกอยู่ภายใต้การปกครองของคาร์เธจ เรือรบของ Carthaginians แล่นอย่างต่อเนื่องในพื้นที่นี้และปิดกั้นทางออกสู่มหาสมุทรแอตแลนติกสำหรับเรือต่างประเทศ เรือของชาวกรีกเพราะกลัวว่าจะถูกจมไม่ได้พยายามเข้าใกล้ "เสาหลักของ Hercules" และถูกบังคับให้ไปหาดีบุกตามแม่น้ำชั้นในของยุโรป เฉพาะในศตวรรษที่ 4 ก่อนคริสต์ศักราช อี การปิดล้อมนี้ถูกยกขึ้น

ชาว Carthaginians ประสบความสำเร็จในการแล่นเรือไปทางเหนือเพื่อค้นหาดินแดนแห่งดีบุกและดินแดนแห่งอำพัน เป็นที่ทราบกันดีว่าภายใต้คำสั่งของกัปตันกิมิลคอน เรือของพวกเขาไปถึงชายฝั่งทางตอนใต้ของอังกฤษและไอร์แลนด์ แต่เป้าหมายหลักของการขยายตัวของ Carthaginian คือหมู่เกาะในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งเป็นสถานที่ค้าขาย ได้รับการปกป้องจากการโจมตีของชาวเกาะที่ไม่มีกองเรือ และกองเรือคาร์เธจสามารถปกป้องพวกเขาจากการโจมตีใดๆ ได้ ต่อมาคาร์เธจกลายเป็นสาธารณรัฐและเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในยุคนั้น หลังจากการล่มสลายของรัฐทีเรียน เขาสามารถปราบปรามเมืองซิซิลี ซาร์ดิเนีย มอลตา สเปน หมู่เกาะแบลีแอริก และแอฟริกาเหนือได้ เขาควบคุมส่วนใหญ่ของไซปรัส ซึ่งไม่เพียงแต่เป็นสถานีกลางของ Carthaginians แต่ยังเป็นที่ที่พวกเขาพบทองแดง บนเกาะธาซอสในทะเลดำ พวกเขาพบแร่เหล็กซึ่งมีความสำคัญมากตั้งแต่ในศตวรรษที่ X ก่อนคริสต์ศักราช อี เครื่องมือและเครื่องประดับส่วนใหญ่ทำมาจากเหล็ก ซึ่งในยุคสำริดมีราคาแพงกว่าทองและเงิน

ความสำเร็จที่โดดเด่นคือการเดินทางของชาวฟินีเซียนจากคาร์เธจแฮนนอนซึ่งเดินขึ้นพร้อมกัน แอฟริกาตะวันตกและมาถึงดินแดนที่ปัจจุบันคือแคเมอรูน ผู้บัญชาการกองทัพเรือคนนี้นำเรือ 60 ลำ แต่ละลำมี 50 ฝีพาย และรวม 30,000 คนเข้าร่วมในการรณรงค์ เรื่องราวของ Gannon เกี่ยวกับการเดินทางครั้งนี้ได้มาถึงเราแล้ว โดยเขาบรรยายการเผชิญหน้าและการปะทะกับชาวพื้นเมือง สัตว์โลกของแอฟริกา ภูเขาไฟที่ยังคุกรุ่นของแคเมอรูน ซึ่งเขาเรียกว่า "ราชรถแห่งเทพเจ้า" นักเดินเรือพูดน้อย และเมื่อแก้ไขขั้นตอนหลักของการรณรงค์ เขาหยุดที่อันตรายที่อาจรอผู้ที่ติดตามเขาอยู่

นักวิทยาศาสตร์โบราณ Diodorus of Siculus ทิ้งหลักฐานประวัติศาสตร์ว่าชาวฟินีเซียนมาเยี่ยมเกาะเหล่านี้ "อยู่กลางมหาสมุทรกับแอฟริกา" คำอธิบายช่วยให้เราสรุปได้ว่าเรากำลังพูดถึงเกาะมาเดรา อย่างไรก็ตาม นักวิชาการหลายคนเชื่อว่าชาวฟินีเซียนไม่ใช่ผู้บุกเบิก พวกเขาเพียงเดินตามรอยเท้าของบรรพบุรุษผู้ยิ่งใหญ่ของพวกเขาเท่านั้น นั่นคือชาวครีตัน ชาวโปรตุเกสค้นพบในศตวรรษที่ 15 เท่านั้น

ยุคทองของฟีนิเซียกินเวลาเกือบสามศตวรรษ - จาก 1150 ถึง 850 ปีก่อนคริสตกาล อี ความสำเร็จครั้งสุดท้ายของนักต่อเรือผู้ยิ่งใหญ่ในสมัยโบราณคือเรือลำที่ใหญ่ที่สุดซึ่งมีกระดูกงูซีดาร์เลบานอนยาว 40 ม. และนักพายเรือนั่งบนเรือใน 11 แถว โดยรวมแล้วมีทาส 1,800 คนอยู่บนพาย

ประมาณ 525 ปีก่อนคริสตกาล อี ชาวคาร์เธจได้จัดหากองเรือของตนให้กับจักรวรรดิเปอร์เซียที่ปราบปรามเพื่อต่อสู้กับอียิปต์ ด้วยความช่วยเหลือนี้ ชาวเปอร์เซียยึดครองอียิปต์และอาณานิคมของกรีกในแอฟริกาเหนือ บริการนี้เปลี่ยนชาวฟินีเซียนให้เป็นพันธมิตรของชาวเปอร์เซีย รับรองความเป็นอิสระ และผลักดันการค้าขายของกรีกให้เป็นประโยชน์ ต่อมา เรือฟินิเซียนกลายเป็นกระดูกสันหลังของกองเรือเปอร์เซีย ใน 480 ปีก่อนคริสตกาล อี ในระหว่างการหาเสียงของกษัตริย์เซอร์ซีส มีเรือฟินิเซียน 1207 ลำอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของเขา

คู่แข่งของคาร์เธจคือโรม โดยตระหนักว่าเป็นไปได้ที่จะบดขยี้พลังของคาร์เธจโดยการสร้างเรือรบของพวกเขาเองเท่านั้น ชาวโรมันจึงเริ่มสร้างกองเรือ ในการต่อสู้กับชาวฟินีเซียน พวกเขาพ่ายแพ้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า สูญเสียกองเรือที่สร้างขึ้นทั้งหมดเกือบทั้งหมด แต่พวกเขาก็ปรับปรุงทั้งการต่อเรือและศิลปะการต่อสู้ทางเรืออย่างต่อเนื่อง ใน พ.ศ. 241 ก่อนคริสตกาล อี ชาวโรมันพยายามที่จะทำลายอำนาจของคาร์เธจอย่างแน่วแน่ เจ้าหน้าที่ของโรมันได้ยื่นอุทธรณ์ต่อประชาชนด้วยการอุทธรณ์เพื่อสร้างเรือด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง โดยจะต้องชดใช้ค่าใช้จ่ายหลังจากชัยชนะ หากความพ่ายแพ้ตามมาไม่เพียง แต่เรือเท่านั้นที่จะตาย แต่ยังรวมถึงกรุงโรมด้วย พลเมืองที่ร่ำรวยของเมืองได้รวบรวมเงินทุนทั้งหมดของพวกเขาและสร้างกองเรือใหม่ ชาว Carthaginians ที่ประมาทไม่ได้คาดหวังว่าจะได้พบกับเรือโรมันและการจู่โจมอย่างไม่คาดฝันนำไปสู่ความพ่ายแพ้อย่างสมบูรณ์

คาร์เธจสูญเสียการผูกขาดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ชดใช้ค่าเสียหายเป็นเวลาสิบปี 3200 ตะลันต์ (1 พรสวรรค์ - $ 30,000) คาร์เธจสูญเสียทั้งกองทัพและกองทัพเรือ และโรมก็กลายเป็นมหาอำนาจโลก ใน 146 ปีก่อนคริสตกาล อี ชาวโรมันเผาคาร์เธจลงกับพื้น ความเกลียดชังของคาร์เธจซึ่งเป็นคู่แข่งกันอย่างต่อเนื่องของพวกเขานั้นลึกซึ้งมากจนเมื่อได้ทำลายเมืองลงกับพื้นแล้วพวกเขาก็คลุมที่นี่ด้วยเกลือเพื่อไม่ให้มีอะไรเติบโตที่นั่น

หลังจากการล่มสลายของคาร์เธจ ข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับการเดินทางและคำอธิบายของดินแดนเปิดถูกทำลายโดยชาวโรมัน เป็นผลให้ชายฝั่งของภาคกลาง, ตะวันออกและแอฟริกาใต้เป็นเวลาหนึ่งและครึ่งพันปีกลายเป็นจุดสีขาวที่มั่นคงสำหรับชาวยุโรปและในศตวรรษที่ 15 พวกเขาเสี่ยงที่จะผ่านเส้นทางของชาวฟินีเซียนไปยังเส้นศูนย์สูตรตามแนวชายฝั่งตะวันตก . หลังจากการล่มสลายของจักรวรรดิโรมันในคริสต์ศตวรรษที่สี่ อี ฟีนิเซียซึ่งก่อนหน้านี้อยู่ภายใต้กรุงโรม กลายเป็นส่วนหนึ่งของไบแซนเทียม

จีนโบราณ

บทบาทนำในเศรษฐกิจของจีนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคใต้มีขึ้นโดยการขนส่งทางน้ำ เส้นทางคมนาคมหลักของประเทศคือแม่น้ำที่ใหญ่ที่สุดสองสายคือแม่น้ำเหลืองและแม่น้ำแยงซี แม้ว่าจะมีแม่น้ำที่เดินเรือได้อีกหลายสายในประเทศจีน (ห้วยเหอและอื่น ๆ) แม่น้ำเหล่านี้มักจะไหลจากตะวันตกไปตะวันออก การขาดเส้นทางน้ำที่เชื่อถือได้ในแนวเหนือ-ใต้ เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและเศรษฐกิจภายในประเทศ ดังนั้นชาวจีนจึงต้องการช่องทางการคมนาคมขนส่ง

รูปร่างแรกของโลก (โดยใช้ภูมิประเทศ) Magic Canal ยาว 32 กม. สร้างขึ้นในประเทศจีนในศตวรรษที่ 3 ก่อนคริสต์ศักราช อี ผู้เขียนโครงสร้างไฮดรอลิกที่มีเอกลักษณ์เฉพาะนี้คือวิศวกร Shi Lu ผู้สร้างตามคำสั่งของจักรพรรดิ Qin Shihuang การก่อสร้างคลองถูกกำหนดโดยความจำเป็นในการจัดหากองทหารที่ประจำการใน 219 ปีก่อนคริสตกาล อี ทางตอนใต้ของประเทศเพื่อพิชิตชาวเยว่ ช่องทางนี้ผิดปกติตรงที่เชื่อมต่อแม่น้ำสองสายที่ไหลไปในทิศทางตรงกันข้าม ความยากลำบากในการสร้างคลองคือแม่น้ำเซียงซึ่งมีต้นกำเนิดในเทือกเขาไห่หยานไหลไปทางเหนือและแม่น้ำหลี่ไปทางทิศใต้ แม่น้ำทั้งสองสายมีลักษณะเป็นกระแสน้ำเชี่ยวกราก ดังนั้นตามแม่น้ำเซียง จึงต้องสร้างช่องบายพาสยาว 2.4 กม. สำหรับการเดินเรือโดยมีช่องน้ำหยดน้อยกว่าแม่น้ำใกล้แม่น้ำ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการนำทาง น้ำในแม่น้ำหลี่จึงถูกส่งไปยังคลองยาวอีก 22 กม. ดังนั้น เมื่อทำให้เชื่องทั้งสองแม่น้ำแล้ว ในที่สุด ผู้สร้างก็สามารถเชื่อมต่อกับคลองยาว 5 กม. ได้ เขื่อนแห่งหนึ่งถูกเทข้ามแม่น้ำเซียง โดยแบ่งลำน้ำออกเป็นสองสาย - ใหญ่และเล็ก และแยกส่วนส่วนใหญ่ทิ้งไป มีการติดตั้งฝายไว้ด้านหลังคันดิน ในเขตซีนัน สะพานหลายสะพานถูกโยนข้ามคลองซึ่งมีความลึก 1 ม. และกว้าง 4.5 ม. ต้องขอบคุณระบบระบายน้ำและการแยกลำธาร มีเพียงหนึ่งในสามของน้ำในแม่น้ำเซียงที่เข้าสู่ช่องทางเชื่อมต่อ และไม่ล้น มันกลายเป็นการนำทางได้ตลอดทั้งปีบนทางน้ำภายในประเทศที่มีความยาวรวม 2,000 กม. (จากเส้นที่ 40 ถึงเส้นขนานที่ 22) ดังนั้น เรือลำดังกล่าวจึงขยายจากละติจูดของปักกิ่งทางตอนเหนือของประเทศไปยังแคนตัน (กวางโจว) และทะเลทางตอนใต้ (ซึ่งปัจจุบันคือฮ่องกง) คลองวิเศษกลายเป็นตัวเชื่อมในระบบแม่น้ำจีนนี้ ในศตวรรษที่ 9 มีการสร้างล็อค 18 ล็อค และในศตวรรษที่ 10-11 จำนวนคนที่ต้องลากเรือลดลง ช่องทางเวทย์มนตร์เริ่มถูกเรียกว่าศักดิ์สิทธิ์มังกรถือเป็นผู้พิทักษ์ คลองยังคงเปิดดำเนินการมาจนถึงทุกวันนี้ ผ่านการสร้าง สะพานรถไฟการออกแบบที่ทันสมัย

ทางช่องเมจิก

โครงสร้างโบราณอีกแห่งที่สร้างขึ้นโดยแรงงานของคนจีนคือคลองใหญ่หรือคลองหลวง Great Canal ของจีนเป็นแม่น้ำที่มนุษย์สร้างขึ้นที่เก่าแก่และยาวที่สุดในโลก จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างคลองใหญ่ควรถือเป็นช่วงฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงซึ่งอยู่ห่างจากเรามากกว่า 2,400 ปี ผู้ปกครองของอาณาเขต Wu ทางตะวันออกเฉียงใต้ของจีนตามเป้าหมายที่จะย้ายไปทางเหนือเพื่อที่จะค่อยๆเข้าครอบครองที่ราบตอนกลางจึงตัดสินใจขุดคลองทางเหนือของแม่น้ำแยงซีเกียง กองกำลังและผู้คนจำนวนมากถูกระดมกำลังสำหรับการก่อสร้าง ส่งผลให้มีการขุดคลองความยาว 150 กิโลเมตรใกล้กับหยางโจว (ปัจจุบันคือมณฑลเจียงซู) ซึ่งเชื่อมต่อแม่น้ำแยงซีกับแม่น้ำฮวยเหอ นี่เป็นส่วนแรกสุดของคลองใหญ่

ขั้นตอนที่สองของการก่อสร้างขนาดใหญ่บนเส้นทาง Great Canal มีอายุย้อนไปถึง 605 - 610 ปี จักรพรรดิซุยในขณะนั้น หยาง-ดี เพื่อเสริมสร้างอำนาจของเขาและเสริมสร้างการควบคุมพื้นที่ร่ำรวยทางตอนใต้ของแม่น้ำแยงซี ได้ดำเนินการก่อสร้างคลองจากเมืองหลวงลั่วหยาง (ปัจจุบันคือเมืองลั่วหยาง มณฑลเหอหนาน) ในสองทิศทาง: เหนือจรดโจวจุน (ตะวันออกเฉียงใต้ของปักกิ่งในปัจจุบัน) และทางใต้สู่หยูฮั่น (ปัจจุบันคือหางโจว มณฑลเจ้อเจียง)

ผู้คนจำนวนหลายล้านคนถูกต้อนให้เข้ามาสร้างคลองในช่วงเวลาต่างๆ ความยาวรวมของทางน้ำสายใหม่ประมาณ 2,500 กม.

ในช่วงราชวงศ์หยวน ปักกิ่ง (ปักกิ่ง) กลายเป็นเมืองหลวงของจีน ศูนย์กลางทางการเมืองเปลี่ยนจากที่ราบตอนกลางไปทางเหนือ แต่พื้นที่ลุ่มน้ำแยงซีและห้วยเหอยังคงเป็นจุดสนใจของกิจกรรมทางการเงินและเศรษฐกิจ การขนส่งเมล็ดพืชจากภาคใต้ไปยังกรุงปักกิ่งโดยทางน้ำของอำเภอผ่านลั่วหยางนั้นเต็มไปด้วยความไม่สะดวกอย่างมาก ดังนั้นในปี 1283 การก่อสร้างขนาดใหญ่ครั้งที่สามในประวัติศาสตร์จึงเกิดขึ้นตามเส้นทางของแกรนด์คาแนล ทิศทางของเส้นทางเปลี่ยนไป ส่วนคลองระหว่างแม่น้ำไห่เหอ แม่น้ำเหลือง และแม่น้ำฮ่วยเหอถูกปรับให้ตรง ดังนั้นจึงเป็นไปได้จากปักกิ่งผ่านแกรนด์คาแนลเพื่อไปถึงหางโจวด้วยเส้นทางตรง

ส่วนต่างๆ ของคลองจีนใหญ่

วันนี้ คลองใหญ่ของจีนมีความยาวเกือบ 1800 กม. ซึ่งมากกว่าคลองสุเอซ 10 เท่า และขนาดคลองปานามา 20 เท่า

หลังจากการเปลี่ยนแปลงช่องทางแม่น้ำเหลือง ปริมาณน้ำที่ไม่เพียงพอไปยังพื้นที่ในมณฑลซานตงทำให้เกิดน้ำตื้นและการยุติการขนส่งทางน้ำใต้-เหนือ ทุกวันนี้ คลองใหญ่ตามความยาวทั้งหมดไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป แต่ส่วนต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภูมิภาคหางโจวและซูโจว ยังคงเป็นทางน้ำสายสำคัญ

คลองปักกิ่ง-หางโจวหลายส่วนใช้แม่น้ำและทะเลสาบตามธรรมชาติในอดีต บางส่วนเป็นแม่น้ำเทียม น้ำในคลองส่วนใหญ่มาจากแม่น้ำธรรมชาติ

วัตถุประสงค์ของคลองในปัจจุบันคือ การขนส่ง การชลประทาน นันทนาการ และการประปา มันข้ามอาณาเขตของ 6 จังหวัดและเชื่อมโยงแม่น้ำห้าสาย (ไห่เหอ, สีเหลือง, หวงเหอ, แยงซีและไควตันหยาง)

ความยาวรวมของทางเดินในคลองคือ 1,027 กม. ซึ่งประมาณ 600 กม. เป็นของชั้น 2 และ 3 คลองกำลังสร้างใหม่อย่างต่อเนื่อง ตามรายงานของกระทรวงการสื่อสารแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในช่วงระยะเวลาห้าปี 2539-2543 ได้มีการบูรณะสองส่วน 164 และ 293 กม. ทางตะวันออกเฉียงใต้ของประเทศ ในเวลาเดียวกัน มีการขยายท่าเรือ 8 แห่ง สร้างล็อค 8 แห่ง และสะพาน 58 แห่งถูกสร้างขึ้นใหม่ ทำให้สามารถเพิ่มการขนส่งสินค้าต่อปีได้ 16.5 ล้านตัน ปริมาณการขนส่งทางน้ำประจำปีในจังหวัดจังซูและซื่อหยางสูงถึง 260 ล้านตัน หลังจากการบูรณะใหม่ ส่วนทางใต้ของ Great Canal ได้รับรางวัลระดับนานาชาติว่าเป็น "แบบจำลองทางผ่านของเรือที่มีอารยธรรมมากที่สุด" นอกจากประโยชน์ทางเศรษฐกิจแล้ว คลองยังช่วยปรับปรุงสถานการณ์ด้วยมาตรการควบคุมน้ำท่วม การชลประทานของทุ่งนา และการพัฒนาการท่องเที่ยว ตลอดจนระบบนิเวศน์และการรักษาสิ่งแวดล้อม

สำหรับการล่องเรือไปตามแม่น้ำและลำคลอง ชาวจีนได้สร้างแพมาตั้งแต่สมัยโบราณ โดยมีวัสดุที่สะดวกสบายและมีคุณภาพสูง ซึ่งก็คือไผ่ยักษ์ ลำต้นมีความสูง 24 - 25 ม. และมีเส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด 30 ซม. เสาและใบเรือทำด้วยไม้ไผ่เช่นกัน แพดังกล่าวเป็นเรือบรรทุกสินค้าที่มีร่างตื้น: โดยมีน้ำหนักมากถึงเจ็ดตันแพจะจุ่มลงในน้ำเพียง 5 - 7 ซม. นั่นคือการนำทางบนแพดังกล่าวเป็นไปได้ในน้ำตื้นที่ไม่สามารถเข้าถึงเรือธรรมดาได้

เรือประเภทต่างๆจากยุคหมิง

ในแม่น้ำจีน ประเภทเรือท้องแบนยาวประมาณ 10 เมตรมีหลังคา ดาดฟ้า เสาที่มีใบเรือรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า และห้องเล็ก ๆ ในห้องเก็บสัมภาระมีแพร่หลายมานานแล้ว ในวรรณคดียุโรป มักเรียกว่าขยะ (คำนี้มีต้นกำเนิดมาจากภาษามลายู) เรือดังกล่าว - กว้างขวางมั่นคงและในเวลาเดียวกันมีความคล่องแคล่วสูง - ส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้า หากจำเป็น ด้านข้างของขยะจะถูกหุ้มด้วยแผ่นกระดาน รอยร้าวระหว่างพวกมันจะถูกลดทอนลงด้วยส่วนผสมของน้ำมันตุงและมะนาว การออกแบบของขยะนั้นสมเหตุสมผลมากจนแทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงในสมัยของเรา

นอกจากนี้ยังมีเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ในประเทศจีนซึ่งมีความยาวถึง 30 เมตรขึ้นไป มักใช้ในการขนส่งเมล็ดพืช เมื่อถึงยุคใหม่ คนจีนโบราณรู้วิธีสร้างเรือสองชั้น ในศตวรรษต่อมา เรือที่มีเสากระโดงสามเสาขึ้นไปและระบบควบคุมพวงมาลัยก็ปรากฏตัวขึ้นในประเทศจีน เรือสำเภาขนาดใหญ่ยังทำหน้าที่เป็นเรือโดยสารในแม่น้ำและทะเลสาบของจีน เรือขนาดใหญ่มักมีเรือชูชีพและพายในกรณีที่สภาพอากาศสงบ

ขยะจีน ภาพถ่าย 1871

ใช้ใบเรือและพายบังคับในการเคลื่อนย้ายเรือ ใบเรือทำจากไม้กระดานและเสื่อไม้ไผ่ในระหว่าง ใบเรือดังกล่าวค่อนข้างแน่น ซึ่งมีความสำคัญจากมุมมองทางอากาศพลศาสตร์ แต่สามารถพับหรือใช้งานบางส่วนได้ (ซึ่งสำคัญในสภาพอากาศที่มีลมแรงและพายุ)

นอกจากนี้ ใบเรือของแผ่นไม้ไผ่และเสื่อมีข้อดีคือสามารถทำงานกับรูและรอยแตกจำนวนมากได้ ใช้ไม้พายที่ทำมุมที่ท้ายเรือเพื่อควบคุมการเคลื่อนไหว

ขยะจีน

นอกจากใบเรือสี่เหลี่ยมแล้ว ชาวจีนยังใช้ใบเรือรูปหูหรือ "หางเสือ" ใบเรือคล้ายใบหูตามยาวมีมาตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 2 อี เรือที่มีใบเรือสามารถบรรทุกคนได้ 700 คนและสินค้า 260 ตัน เรือจีนมีหลายเสากระโดง

เรือเดินทะเลในจีนมีหลายประเภท ที่พบมากที่สุดคือก้นแบนที่เรียกว่าภาชนะทราย (sha chuan) เช่นเดียวกับ "เรือฝูเจี้ยน" (fu chuan) และ "เรือนก" (nyao chuan) ธนูที่ยาวและท้ายเรือทำให้ดูเหมือน นก. ไม่เหมือนกับเรือท้องแบนแม่น้ำที่ออกแบบมาสำหรับน้ำตื้น เรือเหล่านี้มีก้นกลมและดาดฟ้าสูง ซึ่งทำให้เรือเร็วและคล่องตัวมากขึ้น (แต่มีเสถียรภาพน้อยกว่า) การเคลื่อนตัวของเรือเดินทะเลมักจะอยู่ที่ 500 - 800 ตัน

เป็นครั้งแรกในประเทศจีน ที่ล้อพายถูกนำมาใช้ในการเคลื่อนย้ายเรือ การกล่าวถึงครั้งแรกของพวกเขาย้อนหลังไปถึง 418 ล้อพายบนเรือขับเคลื่อนโดยคนพิเศษโดยใช้แป้นเหยียบ ดาดฟ้าถูกปิดและฝ่ายตรงข้ามเห็นเรือแล่นไปโดยไม่มีใบเรือก็ตกใจกลัวโดยเชื่อว่าปีศาจกำลังเคลื่อนเรือ อย่างไรก็ตาม เรือดังกล่าวไม่ได้ปรับให้เข้ากับการเดินเรือในทะเล และใช้กับแม่น้ำและทะเลสาบเท่านั้น การควบคุมดำเนินการเนื่องจากความเร็วการหมุนของล้อที่แตกต่างกันจากด้านต่างๆ พวกมันถูกสร้างขึ้นมามาก เรือใหญ่ด้วยล้อพาย เป็นที่ทราบกันดีว่าเรือรบขนาด 100 ตันที่มี 12 ล้อถูกสร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1168

ขยะจีนสมัยใหม่กับ Luggers

ต่อมามีการสร้างเรือด้วยล้อจำนวนมาก เรือดังกล่าวสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 800 คน มีลูกเรือมากถึง 200 คนที่หมุนวงล้อ

เรือหินอ่อนมีล้อพาย

เรือบรรทุกแคบยาว เคลื่อนย้ายได้เป็นคู่ สร้างขึ้นเพื่อขนส่งสินค้าไปตามคลองใหญ่ เมื่อข้ามสันทราย เรือเหล่านี้ถูกแยกออก

เรือเดินทะเลปลายศตวรรษที่ 16 เต็มไปด้วยทุ่นระเบิด

โรมโบราณ

กรุงโรมโบราณ ก่อตั้งเมื่อ 753 ปีก่อนคริสตกาล e. ถูกน้ำท่วมเป็นประจำจากน้ำท่วมแม่น้ำไทเบอร์ ตามข้อความของทาสิตุสนักประวัติศาสตร์ชาวโรมันโบราณ คำถามในการปกป้องกรุงโรมจากน้ำท่วมได้ถูกกล่าวถึงในวุฒิสภาโรมันในปี ค.ศ. 15 ในปี 46 ภายใต้จักรพรรดิคลาวดิอุส มีการสร้างคลองเชื่อมต่อแม่น้ำไทเบอร์กับทะเล โดยข้ามโค้งของแม่น้ำ คลองลดความยาวของทางผ่าน เพิ่มปริมาณน้ำของช่องทาง และทำให้ระดับน้ำท่วมลดลง คลองถูกสร้างขึ้นใหม่ภายใต้จักรพรรดิ Trajan แห่งโรมัน (53 - 117) และได้รับการตั้งชื่อว่า Fossa Trajana (คลองของ Trajan) มันยังคงมีอยู่ภายใต้ชื่อ Fiumicino

ในระหว่างการดำรงอยู่ของกรุงโรมโบราณ ท่าเรือ Ostia, Missilia, Bordeaux และอื่น ๆ ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นพยานถึงวัฒนธรรมทางเทคนิคขั้นสูงของชาวโรมัน ในรูปแบบของพวกเขา พวกเขาจะคล้ายกับท่าเรือสมัยใหม่ ท่าเรือบางแห่งถูกสร้างขึ้นที่ปากแม่น้ำที่ไหลลงสู่ทะเล และไม่มีท่าเรือป้องกัน เรือค้าขายมักจะไม่สามารถเข้าสู่แม่น้ำได้เนื่องจากน้ำตื้นและทอดสมออยู่ในทะเล บรรทุกสินค้าขึ้นเรือในแม่น้ำที่ขึ้นสู่แม่น้ำ ในปี ค.ศ. 42 ภายใต้จักรพรรดิคลอดิอุส ท่าเรือ Ostia ของโรมันถูกสร้างขึ้นใหม่: ท่าเรือถูกล้อมรั้วกั้นจากทะเลโดยมีเขื่อนสองด้านสร้างเกาะที่ทางเข้าท่าเรือ: น้ำท่วม เรือใหญ่และเทเกาะบนประภาคาร ต่อมาภายใต้ Trajan ท่าเรือถูกขยาย: อ่างในรูปของหกเหลี่ยมปกติที่มีด้านข้าง 460 ม. และความลึก 6 ม. ถูกขุดและสร้างกำแพงกันดิน แอ่งนี้เชื่อมต่อกับคลองทราจัน

ด้านล่างนี้คือภาพของพ่อค้าและเรือรบชาวโรมัน

จำได้ว่าชื่อของเรือที่พายเรือมีความสัมพันธ์กับจำนวนแถวของพาย:

พายสองแถว - bireme;

พายสามแถว - trireme หรือ triremes;

พายห้าแถว - เพนเทร่าหรือเพนเทโคเทรา

โรมันไบเรม

การสร้างเรือขึ้นใหม่ได้ดำเนินการบนรูปปั้นนูนในวิหารแห่งโชคลาภใน Preneste ซึ่งสืบเนื่องมาจากปลายศตวรรษที่ 2 ก่อนคริสต์ศักราช อี ลักษณะเฉพาะของเรือคือ crinoline-parados แคบ ๆ ซึ่งไม่รองรับฝีพาย แต่เพื่อป้องกันด้านข้าง มีที่หนีบสำหรับทำสำเนาในการตกแต่งประดับประดาของลำต้น เหนือแกะโลหะ เส้นของก้านมีการโก่งตัวภายใน จากนั้นยื่นออกมาอย่างราบรื่นและกลายเป็นอโครสโตลขนาดใหญ่ที่ตกแต่งด้วยเครื่องประดับที่แปลกประหลาด ป้อมปราการที่ตั้งอยู่ตลอดความยาวของ bireme มีทางเดินเปิดอยู่ที่หัวเรือและท้ายเรือ สำหรับผู้บังคับบัญชา มีการจัดสถานที่ไว้ใต้เต็นท์กันสาดที่ท้ายเรือ ที่หัวเรือมีหอคอยสำหรับนักสลิงเกอร์ ลักษณะเฉพาะของเรือรบโรมัน และบันไดขึ้นเครื่องบินอีกา bireme ประเภทนี้เป็นเรือพายแท้ที่ขับเคลื่อนด้วย 88 พาย

จักรวรรดิโรมันในคริสต์ศตวรรษที่ 4 ก่อนคริสตกาล อี

จักรวรรดิโรมันในคริสต์ศตวรรษที่ 1

จักรวรรดิโรมันในคริสต์ศตวรรษที่ 3

โรมันไบเรม

โรมัน ไตรรีม (trière)

โรมัน ไตรรีม (trière)

Trireme (Triere) - เรือรบประเภทหลักในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน นักวิจัยบางคนเชื่อว่าการประดิษฐ์ Trireme นั้นมาจากชาวฟินีเซียน ส่วนคนอื่นๆ เรียกว่า Corinthian Amenoccus อาวุธหลักของ Trireme คือ ram ซึ่งเป็นส่วนเสริมของแถบกระดูกงู การกำจัดของเรือถึง 230 ตันความยาว - 45 ม. พายบนทรีมมีความยาวต่างกัน ฝีพายที่แข็งแรงที่สุดอยู่ที่ชั้นบน ความเร็วของทรีรีมบนพายคือ 7 - 8 นอต แต่พายทั้งสามแถวใช้ได้เฉพาะระหว่างการต่อสู้เท่านั้น แม้จะตื่นเต้นเพียงเล็กน้อย แถวล่างของพายก็ถูกดึงเข้าไปในเรือ และพอร์ตของพายก็รัดด้วยแผ่นหนังรัดให้แน่น แท่นขุดเจาะเรือประกอบด้วยใบเรือสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่และใบเล็ก (อาร์เตมอน) แล่นบนเสาเอียงในหัวเรือ เสากระโดงถูกถอดออกและถอดออกในระหว่างการต่อสู้ ในระหว่างการสู้รบ Triremes พยายามที่จะพัฒนาความเร็วสูงสุดของพวกเขา ตีศัตรูด้วย ram เพื่อปฏิเสธเส้นทาง ทำลายไม้พายของเขาและ "ทิ้ง" บนเรือ

โรมันเพนเทร่า (pentecotera)

โรมันเพนเทร่า (pentecotera)

เรือรบที่มีพายห้าแถว - เพนเตอร์ - ถูกนำเข้าสู่กองทัพเรือโรมันก่อนสงครามพิวนิกครั้งที่ 1 (264 - 241 ปีก่อนคริสตกาล) เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าชาวคาร์เธจมีเรือหนักหลายชั้นอยู่แล้วซึ่งด้านข้างได้รับการคุ้มครองโดยทั้งหมด ป่าพายไม่สามารถเข้าถึงการกระแทกของโรมัน bireme ที่ค่อนข้างเบา ในเวลาอันสั้น โรมนำเรือดังกล่าว 120 ลำเข้าสู่กองเรือ พายแต่ละลำถูกควบคุมโดยนักพายเรือคนหนึ่ง จำนวนพายในหนึ่งแถวถึง 25 ลำ ความยาวของเพนเทร่าประมาณ 45 ม. และจำนวนพายทั้งหมดถึง 250 ลำ

ฝีพายของแถวบนที่สามและสี่ถูกวางไว้ใน crinoline แบบปิด - parodos และชั้นล่าง - อันหนึ่งอยู่เหนืออีกอันในตัวเรือ การพายแบบประสานกับพายจำนวนมากนั้นทำได้โดยการเชื่อมต่อพายแถวเดียวกันด้วยเชือกทั่วไป และใช้จุดหยุดที่จำกัดจำนวนการสโตรก

คันธนูและปลายไม้เพนเทร่าประดับด้วยอะครอสทอล (ส่วนต่อของก้าน) ส่วนท้ายของเรือล้อมรอบด้วยแกลเลอรี่บานพับพร้อมราวบันไดซึ่งปกติจะแขวนเรือไว้ เพนเทอร์มีเสากระโดงสองเสาพร้อมดาวอังคาร แท่นขุดเจาะประกอบด้วยใบเรือตรงขนาดใหญ่ ใช้เฉพาะทางข้ามที่มีลมพัดผ่าน

เป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้วว่าเรือถูกสร้างขึ้นด้วยพายหกแถวขึ้นไป ดังนั้นใน Hercules Pontic ซึ่งตั้งอยู่บน ฝั่งใต้ทะเลดำในศตวรรษที่ III ก่อนคริสต์ศักราช อี ชาวกรีกสร้างเรือ "Leontofer" ด้วยพายแปดแถวในแต่ละด้าน - แปดเหลี่ยม มีนักพายเรือ 100 คนในแต่ละแถว ดังนั้น เรือลำนี้จะมีพลพาย 1600 คนและทหารอีก 1200 นาย

ใน Syracuse (อียิปต์โบราณ) ภายใต้ Ptolemy IV Philopator (ประมาณ 200 ปีก่อนคริสตกาล) tessarokontera ถูกสร้างขึ้น - เรือที่มีพาย 40 แถว ความยาวของมันคือ 125 ม. ความสูงของด้านบนของด้านข้างคือ 22 ม. และถึงจุดสูงสุดของเรือ - 26.5 ม. พายที่ใหญ่ที่สุดบนเรือมีความยาว 19 ม. และตะกั่วถูกเทลงในที่จับสำหรับ สมดุล บนเรือลำนี้มีนักพายเรือ 4,000 คน ลูกเรืออีก 400 คน และทหาร 3,000 นาย ความเร็วของเรือลำนี้สูงถึง 7.5 กม. / ชม.

สิ่งแวดล้อมในเมือง

UDC 016 (470.61) BBK 39.483

ไอ.วี. Makeev

การขนส่งผู้โดยสารทางน้ำของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในการค้นหาจุดเติบโต

การวิเคราะห์ที่ครอบคลุมเกี่ยวกับสถานะปัจจุบันของการขนส่งผู้โดยสารทางน้ำในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กถูกนำเสนอเพื่อระบุจุดเติบโตใหม่ จากการใช้วิธีการทางสถิติพบว่ามีสถานการณ์ที่เป็นปัญหาซึ่งมีผลยับยั้งเจ้าของเรือ: ปัญหาการใช้น้ำ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานไม่เพียงพอ การวางแผนงานเพื่อขจัดตะกอนด้านล่าง ฯลฯ ผู้เขียนยังได้ระบุสาเหตุของการ "บูม" ในอุตสาหกรรมนี้: จากการเพิ่มขึ้นของปริมาณการท่องเที่ยวในประเทศไปจนถึงการเปลี่ยนแปลงในกฎหมาย ความสำคัญในทางปฏิบัติของแนวทางที่นำเสนอนั้นเกิดจากการพัฒนาข้อเสนอแนะสำหรับการพัฒนาการท่องเที่ยวทางน้ำในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กต่อไป

คำสำคัญ:

สมาคมเจ้าของเรือของเมือง, ทางน้ำของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, การขนส่งทางน้ำ, คลอง, การขนส่งผู้โดยสาร, แม่น้ำ

Makeev I.V. การขนส่งผู้โดยสารทางน้ำของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในการค้นหาจุดเติบโต // สังคม. วันพุธ. การพัฒนา. - 2561 ครั้งที่ 1 - หน้า 152-157

© Makeev Ivan Vladimirovich - นักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษา Russian State Pedagogical University AI. เฮอเซน; ผู้จัดการทั่วไป, บริษัท ขนส่ง "Odyssey", เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก; อีเมล: [ป้องกันอีเมล]

ความจริงที่เถียงไม่ได้คือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นศูนย์กลางของการท่องเที่ยวระหว่างประเทศ ปัจจุบันเมืองนี้เป็นเมืองแรกในประเทศในแง่ของจำนวนนักท่องเที่ยวแต่ละคน ดังนั้นหากมอสโก "ผ่าน" ผ่านตัวเองประมาณ 15% ของจำนวนนักท่องเที่ยวทั้งหมด ส่วนแบ่งของกระแสนักท่องเที่ยวที่เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กได้รับในปี 2560 จะเกิน 50% และจำนวนประชากรที่ทำงานด้านการท่องเที่ยวก็มีมากกว่าสองแสนคนแล้ว ในการประชุมของรัฐบาลเมือง ได้มีการพัฒนาโปรแกรมพิเศษเพื่อการพัฒนาการท่องเที่ยวในอีก 5 ปีข้างหน้า จนถึงปี 2023 ซึ่งได้มีการตัดสินใจเพิ่มส่วนแบ่งในผลิตภัณฑ์รวมของภูมิภาคจาก 1 เป็น 6%

เป็นที่ทราบกันดีว่ารางวัลอันทรงเกียรติที่สุดในสาขาการท่องเที่ยวโลกคือ World Travel Awards ซึ่งได้รับรางวัลตั้งแต่ปี 1993 โดยนักท่องเที่ยว ผู้เชี่ยวชาญ และผู้นำในอุตสาหกรรม ในปี 2560 เมืองของเราได้รับรางวัลจากการเสนอชื่อสองครั้งพร้อมกัน: "World's Leading Tourism Destination" และ "World's Leading Urban Destination"

เหตุผลต่อไปนี้กลายเป็นเหตุผลหลักในการระบุเมืองผู้ชนะ: ความปลอดภัยของเมืองสำหรับนักท่องเที่ยว โครงสร้างพื้นฐานของเมืองที่พัฒนาแล้ว เครือข่ายโรงแรมของสถานที่ท่องเที่ยว หนึ่งในสถานการณ์ที่เป็นปัญหาในช่วงก่อนการประชุมกีฬาระดับโลกที่ใหญ่ที่สุด - IEA-2018 FIFA World Cup - คือการพัฒนาแบบบูรณาการของการขนส่งในเมืองทุกประเภท: พื้นดิน ใต้ดิน และน้ำ ที่ความปลอดภัยและความสะดวกสบายสำหรับผู้โดยสารมีความสำคัญแบบไม่มีเงื่อนไข โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฤดูร้อน เมื่อเมืองนี้เต็มไปด้วยนักท่องเที่ยวจากทั่วทุกมุมโลก ปริมาณนักท่องเที่ยวประจำปีโดยรวมมีการเติบโตที่มั่นคง ในปี 2559 เมืองหลวงทางเหนือมีผู้เข้าชมประมาณ 6.9 ล้านคน ซึ่งมากกว่าในปี 2558 0.4 ล้านคน พลเมืองของรัฐอื่นๆ ประมาณ 2.9 ล้านคนได้ผ่านด่านศุลกากรที่สำนักงานในเขตสหพันธ์ทางตะวันตกเฉียงเหนือ

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นเมืองพิเศษซึ่งเป็นผู้นำที่ไม่มีปัญหาใน

เจ้าหน้าที่ของการท่องเที่ยวขาเข้าและภายในประเทศในสหพันธรัฐรัสเซีย การพัฒนาการคมนาคมขนส่งในเมืองทางน้ำเป็นพื้นที่ที่มีลำดับความสำคัญเชิงกลยุทธ์ ซึ่งต้องใช้การวิเคราะห์และการมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างหน่วยงานของรัฐบาลกลางและระดับภูมิภาคอย่างละเอียดถี่ถ้วน ตลอดจนตัวแทนของตลาดแบบดั้งเดิมนี้สำหรับบริการสำหรับเมืองบนเนวา นอกเหนือจากการเพิ่มจำนวนแขกในเมืองของเราแล้ว ตัวชี้วัดของผู้โดยสารที่ขนส่งโดยการขนส่งทางน้ำในเมืองก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน จากปี 2551 ถึงปี 2559 จำนวนนักท่องเที่ยวที่มาเยือนเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเพิ่มขึ้น 43.8% และจำนวนผู้โดยสารที่ขนส่งต่อปีในเส้นทางภายในเมืองเพิ่มขึ้น 38.9% ควรยอมรับว่าตามข้อมูลที่ไม่เป็นทางการ มีการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากขึ้นต่อปี เพียงแต่ไม่ใช่ทุกการเดินทางจะดำเนินการผ่านเอกสารทางการเงิน (รูปที่ 1)

ข้าว. 1. พลวัตของการเติบโตในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กของการท่องเที่ยวและการจราจรของผู้โดยสารบนเส้นทางการขนส่งทางน้ำภายในเมือง 2551-2559 รวบรวมตามข้อมูลของ "หน่วยงานเพื่อการขนส่งภายนอก" ของสถาบันเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก

ปัจจุบันมีบริษัทเดินเรือประมาณ 50 แห่งที่ดำเนินงานในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ซึ่งให้บริการท่องเที่ยวในแม่น้ำและลำคลอง ในจำนวนนี้ ประมาณ 75% ของปริมาณการเดินทางของผู้โดยสารดำเนินการโดย 12 บริษัท ที่เป็นสมาชิกของ "สมาคมเจ้าของเรือโดยสาร" เส้นทางเดินเรือที่มีจุดแวะพักกำลังได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ โดยคุณสามารถขึ้นหรือลงที่ป้ายใดก็ได้ด้วยตั๋วที่ซื้อล่วงหน้า โดยเส้นทางนั้นเป็นวงกลม ควรยอมรับว่าเป็นเส้นทางที่แน่นอนสำหรับอนาคต ดังนั้นการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารทางน้ำในเมืองต่างๆ ในยุโรป ซึ่งมีประสบการณ์มากขึ้นในการจัดทัศนศึกษาและการนำทางเพื่อความสุข บางทีความปรารถนาดีอาจจำเป็นต้องขยายสมาคมเจ้าของเรือที่ใหญ่ที่สุดของเมืองเพื่อหารือ

ประเด็นปฏิสัมพันธ์ระหว่างภาคธุรกิจกับภาครัฐ ดังนั้นในศูนย์กลางประวัติศาสตร์ของเมือง คุณจะได้รับเส้นทางเวียนที่เป็นที่นิยมและใช้งานได้ดีพร้อมความปลอดภัยแบบบูรณาการในระดับสูง แผนดังกล่าวสามารถบรรลุได้ภายในกรอบของสมาคมเท่านั้น ต้องขอบคุณการทำงานร่วมกันทำให้สามารถ "บันทึก" เลย์เอาต์ของสะพานบน Neva สำหรับนักท่องเที่ยวทั้งในและต่างประเทศได้ ซึ่งเจ้าหน้าที่ต้องการยกเลิกการดูจากเรือท่องเที่ยว เนื่องจากข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่ยังไม่เสร็จ ปัญหาเร่งด่วนที่สุดสำหรับเจ้าของเรือส่วนใหญ่ ได้แก่ สถานการณ์ปัญหาต่อไปนี้:

เป็นเวลากว่า 10 ปีแล้วที่มีปัญหาเรื่องการใช้น้ำ ซึ่งการใช้แหล่งน้ำผิวดินหรือชิ้นส่วนต่างๆ ตกอยู่กับบริษัทขนส่ง ในปี 2559 ในการประชุมสภาแห่งรัฐ ประธานาธิบดีได้มีคำสั่งภายในวันที่ 03/01/2017 ให้ยกเลิกข้อตกลงดังกล่าวทั้งหมดสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางน้ำ แต่น่าเสียดายที่กระบวนการนี้ยังไม่แล้วเสร็จภายในปี 2561 เช่นกัน

เริ่มต้นในปี 2559 Federal Antimonopoly Service ได้ออกกฤษฎีกาที่บังคับเรือที่ดำเนินการท่องเที่ยวภายในเมืองและเส้นทางท่องเที่ยวแม้จะเข้าสู่น่านน้ำทะเลเล็กน้อย (เนื่องจากไม่สามารถผ่านจาก Neva delta ด้วยวิธีอื่นได้เนื่องจากภูมิศาสตร์) เพื่อชำระค่าธรรมเนียม FSUE Rosmorport " ก่อนหน้านี้ไม่มีการหักเงินดังกล่าว ดังนั้น แทนที่จะใช้นโยบายของรัฐบาลในการสนับสนุนธุรกิจขนาดเล็ก ค่าธรรมเนียมใหม่ได้ถูกนำมาใช้

ปัจจุบันมีท่าเทียบเรือเฉพาะสองแห่งในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสำหรับเก็บขยะในครัวเรือนรวมถึงน้ำอุจจาระ จุดเหล่านี้อยู่ห่างจาก .พอสมควร ศูนย์ประวัติศาสตร์- พื้นที่นำทางหลักสำหรับการขนส่งทางน้ำ (แห่งแรกอยู่ใกล้สถานีแม่น้ำซึ่งอยู่ไกลมากและบนเขื่อนมาคารอฟด้านหลังสะพาน Tuchkov ซึ่งมีบรรทุกเกินพิกัด) การขาดโครงสร้างพื้นฐานประเภทนี้กระตุ้นให้นักเดินเรือไร้ยางอายทิ้งขยะลงในเนวาและอ่าวฟินแลนด์โดยไม่ได้รับอนุญาต ซึ่งมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขอนามัยของแม่น้ำและคลองอย่างไม่ต้องสงสัย

ในปี 2559 แผนงานในการกำจัดตะกอนด้านล่างของช่องแม่น้ำโมอิกะในพื้นที่ของสะพาน "สี" ระหว่างการนำทางเกือบทั้งหมดทำให้ไม่สามารถทัศนศึกษาได้

กิจกรรมปิดกั้นลำน้ำในเวลากลางวัน กระบวนการที่นำเสนอนั้นใช้เวลานานมาก เนื่องจากมีเรือขุดเพียงคนเดียวที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการ เนื่องจากขาดเงินทุนที่จัดสรรโดยเมือง มีเหตุผลที่จะสรุปว่าเรือขุดลอกน้ำสองคนจะรับมือได้เร็วเป็นสองเท่าด้วยการล้างแม่น้ำ Moika ซึ่งได้รับการทำความสะอาดครั้งล่าสุดเมื่อ 60 ปีก่อน

อย่างที่คุณเห็นจากตาราง 1 กว่าสองปีของการติดตามสถิติการจราจรของผู้โดยสารโดยการขนส่งทางน้ำ การจราจรของผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเกือบ 25% อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่า ตัวอย่างนี้ไม่รวมผู้ให้บริการในภาคเงาที่ไม่ใช่สมาชิกของสมาคม ตามข้อมูลอย่างไม่เป็นทางการ ยังคงมีผู้โดยสารที่ "ไม่ถูกนับ" ประมาณ 600,000 คนต่อปี อย่างไรก็ตาม ปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นประมาณ 20% ในเวลาเดียวกัน การจราจรส่วนใหญ่จะดำเนินการตามแม่น้ำและลำคลองของเมือง ซึ่งมีการจราจรหนาแน่นที่สุดในช่วงฤดูท่องเที่ยว

ในปี 2559 มีการขนส่งผู้คนประมาณ 1.5 ล้านคนในเส้นทางท่องเที่ยวและเดินเท้า ซึ่งคิดเป็น 59% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดบนเส้นทางขนส่งทางน้ำในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ดังนั้น เราสามารถพูดได้ว่าอุตสาหกรรมกำลังประสบ "ความเจริญอย่างแท้จริง" และนี่เป็นเพราะปัจจัยหลายประการพร้อมกัน:

ปริมาณการท่องเที่ยวภายในประเทศเพิ่มขึ้น ด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจ พลเมืองของสหพันธรัฐรัสเซียเลือกเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก โดยเลือกยุโรปและวันหยุดที่ชายหาดแบบดั้งเดิม

ปริมาณการท่องเที่ยวขาเข้าที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของอัตราแลกเปลี่ยนเพื่อสนับสนุนเงินยูโรและเงินดอลลาร์ กระแสของนักท่องเที่ยวต่างชาติไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ

การเปลี่ยนแปลงกฎหมายในแง่ของการลดความซับซ้อนของขั้นตอนการขอรับใบอนุญาตสำหรับการขนส่งผู้โดยสารทางน้ำรวมถึงการใช้เรือขนาดเล็กซึ่งไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน

จำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นอย่างมากสำหรับผู้โดยสาร เป็นเวลา 10 ปี จำนวนเรือรบเพิ่มขึ้น 3 เท่า มันเป็นไปได้ที่จะใช้เรือหรืออะไหล่สำหรับพวกเขาจากการผลิตต่างประเทศที่ไม่ได้ผลิตตามมาตรฐานที่พัฒนาแล้ว

ตารางที่ 1

พลวัตของปริมาณผู้โดยสารโดยการขนส่งทางน้ำในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในปี 2557-2559 ผู้คน

ปีในกองเรือความเร็วสูงในแม่น้ำ เนวาและอ่าวฟินแลนด์ ผ่านคลองของเมือง การเปลี่ยนแปลงโดยรวมของปริมาณผู้โดยสารทั้งหมดเป็นระดับปีที่แล้ว%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

กลับกลายเป็นพฤกษศาสตร์ในสมัยโซเวียต การพัฒนาและการก่อสร้างโครงการใหม่สำหรับเรือโดยสารอยู่ระหว่างดำเนินการ

เมื่อพูดถึงการพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำสาธารณะในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก การวิเคราะห์เปรียบเทียบชี้ให้เห็นถึงเมืองเวนิส ซึ่งการขนส่งทางน้ำครองตำแหน่งที่โดดเด่น การขนส่งผู้โดยสารของรถโดยสารทางน้ำ "Vaporetto" (ตัวอักษร "เรือข้ามฟาก") มีจำนวนผู้โดยสารถึง 200 ล้านคนต่อปี เทียบได้กับการขนส่งใต้ดิน สำหรับการเปรียบเทียบ: Moskovsko-Petrogradskaya สายที่พลุกพล่านที่สุดของรถไฟใต้ดินเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก มีผู้โดยสารประมาณ 250 ล้านคนต่อปี การขนส่งทางน้ำสาธารณะ (โดยเรือเดินสมุทร) ในเมืองเวนิสทางตอนเหนือเริ่มปรากฏขึ้นเมื่อประมาณ 10 ปีที่แล้วและมีส่วนแบ่งตลาดเพียงเล็กน้อย ถึงแม้ว่ารถบัสน้ำ Venetian จะเปิดตัวในปี พ.ศ. 2424 และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521 ได้มีการดำเนินการโดยบริษัทผูกขาดของรัฐ เป็นเรื่องปกติที่เมืองบนเนวาจะเช่าเรือสำราญสำหรับกิจกรรมต่างๆ เช่น งานแต่งงาน งานพรอมที่โรงเรียน หรือสำหรับการทัศนศึกษาแบบกลุ่มพร้อมไกด์ เนื่องจากค่าบริการและฤดูกาลที่สูง การขนส่งทางน้ำขนาดเล็กของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กจึงไม่สามารถใช้เป็นแท็กซี่ได้ เช่นเดียวกับในเวนิส ในขณะที่ผู้อยู่อาศัยและแขกของเวนิสไม่มีทางเลือก ความแออัดของคลองโดยเรือกอนโดลาขนาดเล็กในเวนิสกำลังได้รับการแก้ไขโดยการจำกัดจำนวนใบอนุญาตที่ออกให้ใช้งานเรือพายแบบคลาสสิกเหล่านี้ มีเรือกอนโดเลียได้ทั้งหมดไม่เกิน 425 ลำ และต้องทำงานเป็นกะที่แตกต่างกัน กลางวันและกลางคืนครั้งละไม่เกิน 12 ชั่วโมง ด้วยมาตรการดังกล่าว ทางการไม่เพียงต้องการบรรลุผลไม่เพียงแต่ความสามารถในการขนถ่ายคลองเวนิสแคบๆ จากเรือกอนโดลาไม้ที่เทอะทะ (ยาว 11 เมตรและกว้าง 1.4 เมตร) แต่ยังต้อง "ปกป้อง" คลองด้วยวิธีนี้ด้วย ชาวเมืองเองขอให้เพิ่มสัญลักษณ์ทางประวัติศาสตร์ที่สำคัญที่สุดของเวนิสลงในรายการมรดกทางวัฒนธรรมของยูเนสโก ฝีมือการถ่ายทอดจากพ่อสู่ลูกมากมาย

เป็นเวลาหลายศตวรรษที่มาตรฐานและวัสดุในการก่อสร้างไม่เปลี่ยนแปลง เมื่อเร็ว ๆ นี้พวกเขาเริ่มถูกสร้างขึ้นจากพลาสติกและไม่ใช่ตามเทคโนโลยีเก่าซึ่งทำให้ชาวเมืองไม่พอใจด้วยประเพณีเก่าแก่

ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กด้วยจำนวนเรือเล็กที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วและในสภาวะที่ขาดแคลนน้ำอย่างรวดเร็ว จึงไม่สามารถทำได้ เราไม่มีประเพณีและความต่อเนื่องดังกล่าว ในบรรดาบริษัทเดินเรือหลายแห่งในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก บริษัททั้งหมดอยู่ใน "หมวดหมู่น้ำหนัก" ที่แตกต่างกันในขั้นต้นเนื่องจากระยะเวลาการแสดงตนในตลาดต่างกัน การต่อเรือส่วนตัวในรัสเซียเป็นโครงการที่มีค่าใช้จ่ายสูงมาก ซึ่งทำให้คุณสามารถ "คืน" การลงทุนได้ ซึ่งบางครั้งหลังจากผ่านไป 10 ปีเท่านั้น หากเรารักษาจำนวนเรือขนาดเล็กไว้ในขณะนี้ จะไม่อนุญาตให้บริษัทเดินเรือใหม่ที่มีเรือที่ทันสมัยทันสมัยเข้าสู่ตลาด ซึ่งหมายความว่าการแข่งขันจะหายไป คุณภาพการบริการจะลดลง และความทันสมัยของกองเรือก็จะช้าลง . และนี่คือหนึ่งในเงื่อนไขที่สำคัญที่สุดสำหรับการพัฒนาการขนส่งในเมือง

ปัญหาที่ละเอียดอ่อนประการหนึ่งของแม่น้ำและลำคลองในศูนย์กลางประวัติศาสตร์ยังคงเป็นเรื่องความปลอดภัยในการนำทางและการนำทางในพื้นที่แคบๆ ที่ล้อมรอบด้วยตลิ่งหินแกรนิตและสะพานโค้งที่มีช่วงต่ำ การติดตั้งสัญญาณไฟจราจรบนช่วงสะพานไม่ได้นำไปสู่ผลที่ต้องการในการขจัดความแออัดของน้ำ เนื่องจากไม่สามารถคาดเดาได้ว่าเรือจะมุ่งหน้าไปที่ใด - ปลายน้ำหรือต้นน้ำ ทุกที่บนเรือภายใต้การควบคุมทางเทคนิคของ Russian River Register of Shipping ระบบเฝ้าระวัง AIS และระบบนำทางด้วยดาวเทียม GLONASS ถูกนำมาใช้เพื่อให้เรือไม่ได้เข้าไปในพื้นที่ต้องห้ามในเวลาที่ไม่ถูกต้อง การสนทนาทางวิทยุจะถูกบันทึกไว้ในกรณีฉุกเฉิน และตอนนี้ก็มีประสิทธิภาพมากที่สุดในการกำจัดอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นในน้ำ ในระบบปิด นายเรือของเรือยนต์ทำงานมาหลายปีแล้ว พวกเขาคอยตรวจสอบระดับน้ำอย่างต่อเนื่อง และตระหนักดีถึงขนาดของเรือของตัวเองและ "เพื่อนบ้าน" เพื่อที่จะตกลงกับสถานีวิทยุที่อนุญาตให้ใครผ่าน และบอร์ดไหนสะดวกทิ้ง ทุกคนรู้จักกันอย่างแท้จริงโดยใช้ชื่อหรือเครื่องหมายเรียกซึ่งเป็นชื่อของเรือ เรือที่แล่นไปตามกระแสน้ำมีความสำคัญเป็นค่าเริ่มต้น

ตามแนวโน้มและการคาดการณ์ทั่วโลกสำหรับการพัฒนาต่างประเทศขนาดเล็ก

กองเรือในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในอนาคตจนถึงปี 2568 เป็นไปได้ที่จะคาดการณ์จำนวนเรือที่เพิ่มขึ้นทุกปีในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในช่วงสูงถึง 5% ในขณะที่ยังคงรักษาพลวัตเชิงบวกของการเติบโตของการจราจรของผู้โดยสารและการเพิ่มขึ้นของหน่วยการขนส่งทางน้ำแบบท่องเที่ยว ปัญหาการขาดแคลนน้ำที่แท้จริงได้ระบุไว้ในส่วนประวัติศาสตร์ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ดังนั้นในปี 2020 การเคลื่อนไหวตามเส้นทางวงกลม "แม่น้ำ Fontanka - คลอง Kryukov - แม่น้ำ Moyka - คลองฤดูหนาว - แม่น้ำ Neva - แม่น้ำ Fontanka" จะถูกขัดขวางอย่างมีนัยสำคัญ เส้นทางนี้ซึ่งก่อนหน้านี้ใช้เวลา 60-70 นาที จะใช้เวลา 90-100 นาที แม้ในวันธรรมดา และในปี 2025 บนทางเลี้ยวและทางข้ามบางส่วนของทางน้ำภายในประเทศ การบังคับหยุดในการจราจรที่คับคั่งจะใช้เวลาประมาณ 20-25 นาทีเพื่อผ่านขบวนเรือที่กำลังจะมาถึง ในสถานการณ์เช่นนี้ การคาดการณ์และหาทางออกจากสถานการณ์นี้เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่ง จากการปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าในสภาพของช่องสัญญาณปิดการติดตั้งสัญญาณไฟจราจรบนขนาดของสะพานไม่ทำงาน แต่เพียงทำให้การเคลื่อนไหวช้าลงเท่านั้น ในปี 2013 ในโหมดทดสอบมีการแนะนำระบบสัญญาณไฟจราจรและจากนั้นก็ถูกกำจัดออกไปเมื่อสิ้นสุดการนำทาง การตัดสินใจแยกเส้นทางดูเหมือนจะค่อนข้างง่าย กล่าวอีกนัยหนึ่ง เรือบางลำที่ยึดตาม Neva สามารถเปิดตัวได้เฉพาะในส่วนหน้าของ Neva และเรือที่เริ่มเส้นทางในคลองสามารถปิดได้โดยไม่ต้องออกไปที่ Neva แน่นอนว่า "การซิงโครไนซ์" ประเภทนี้จะช่วยให้บางครั้งสามารถขนถ่ายแม่น้ำและลำคลองขนาดเล็กได้ แต่จากมุมมองของคุณภาพของบริการที่มีให้ จะเป็นการยากที่จะพิสูจน์ ตามกฎแล้ว ผู้บริโภคส่วนใหญ่ต้องการเห็น Neva ด้านหน้าและแม่น้ำสายเล็กๆ และลำคลอง และมีเพียงไม่กี่แห่งที่ต้องการซื้อตั๋วสองครั้ง ดังนั้นวิธีที่รุนแรงกว่าในการแก้ปัญหานี้จึงแนะนำตัวเอง

ความจริงก็คือในช่วง แม่น้ำภายในประเทศและคลองจาก Neva ในขณะนี้เรือโดยสารสามารถเข้าได้ทางเดียวเท่านั้น - ผ่านสะพานซักรีดบนแม่น้ำ Fontanka ทางออกจากคลองสามารถทำได้สองวิธีผ่านคลองฤดูหนาวเช่นเดียวกับผ่าน Fontanka ผ่านสะพาน Prachechny เดียวกัน และถ้าภายในระบบของแม่น้ำสายเล็ก 150-200 ลำพร้อมกันไปในทิศทางที่แตกต่างกันซึ่งในมิติของพวกเขาไม่สามารถแยกย้ายกันไปภายใต้สะพานโค้งดังนั้นเนื่องจากการเชื่อมต่อที่ จำกัด กับทางน้ำหลักของเมือง Neva การขนส่งจึงเริ่มต้นขึ้น

การล่มสลายซึ่งไม่ใช่เรื่องแปลกอีกต่อไปแม้กระทั่งตอนนี้ ไม่เพียงแต่ในช่วงสุดสัปดาห์หรือ วันหยุดแต่ในวันที่มีแดด

ทางน้ำทั้งหมดของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสามารถแบ่งออกเป็นสามประเภทโดยใช้กฎและกฎหมายที่แตกต่างกัน (รูปที่ 2):

1. น้ำทะเลภายในประเทศ รวมทั้งท่าเรือ ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก สิ่งเหล่านี้รวมถึงน่านน้ำทั้งหมดทางตะวันตกของสะพาน Blagoveshchensky สะพาน Tuchkov และทางตะวันตกของหมู่เกาะ Krestovsky และ Elagin

2. ทางน้ำภายในประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย ซึ่งรวมถึงแม่น้ำเนวาและกิ่งก้านสาขาทางตะวันออกของสะพาน Blagoveshchensky และ Tuchkov ตลอดแนวเขตเมือง

3. ทางน้ำภายในประเทศของเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เหล่านี้เป็นแม่น้ำสายเล็ก ๆ และคลองของเมืองโดยเริ่มจากแม่น้ำ Karpovka ทางตอนเหนือและสิ้นสุดที่คลอง Obvodny ที่ชายแดนด้านใต้ของอาคารประวัติศาสตร์

4. ส่วนของ Bolshaya Neva ที่มีความยาว 1,350 เมตรซึ่งเกี่ยวข้องกับเส้นทางเดินทะเลภายในจำเป็นต้องขยายโซนการเคลื่อนที่ของเรือท่องเที่ยวและเรือสำราญ

ทางน้ำเหล่านี้มีปฏิสัมพันธ์ซึ่งกันและกันและมีการบริหารที่แตกต่างกัน

การส่งที่ใช้งานอยู่ ตอนนี้ผู้โดยสารเรือท่องเที่ยวไม่สามารถเข้าไปทางทิศตะวันตกของสะพาน Blagoveshchensky ได้เนื่องจากมีโซนของท่าเรือใหญ่แห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กแล้วบริการท่าเรือพิเศษทำงานที่นั่นเรือบรรทุกสินค้าอยู่บนถนนและท่าเรือข้ามฟากขนาดใหญ่ และเป็นเวลานานที่สถานการณ์นี้เป็นธรรมอย่างแน่นอน แต่เครือข่ายอุทกศาสตร์ของเมืองนั้นแทบไม่มีการเคลื่อนไหวเลย และความต้องการของการขนส่งเพื่อเที่ยวชมเมืองก็เปลี่ยนไป โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาอย่างรวดเร็ว

แม่น้ำ Moika ไหลลงสู่ Bolshaya Neva ระหว่างเกาะ Novo-Admiralteisky ทางตอนเหนือและเกาะ Matisov ทางตอนใต้ และในทางทฤษฎี นี่เป็นอีกหนึ่งทางออกหรือทางเข้าที่หายไปของเนวา ซึ่งเมื่อเวลาผ่านไปจะต้องทำการขนถ่ายแม่น้ำและลำคลองเล็กๆ อย่างแน่นอน คลอง Novo-Admiralteisky ที่ตั้งอยู่ใกล้เคียงสามารถใช้เป็นทางออกเพิ่มเติมไปยัง Neva สำหรับเรือขนาดเล็ก และแม่น้ำ Moika ซึ่งมีลักษณะเฉพาะในบริเวณนี้ เหมาะสำหรับการเข้าและออกของเรือชั้นเดียวทุกประเภท เนื่องจากการยกเครื่องสะพาน Tuchkov บน Malaya Neva ในปี 2558-2559 มีข้อยกเว้นแล้วและอนุญาตให้ใช้เรือสองชั้นและเรือโดยสารความเร็วสูง

ข้าว. 2. ทางน้ำของเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 1 - น้ำทะเลภายใน 2 - ทางน้ำภายในประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย 3 - ทางน้ำภายในประเทศของเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก 4 - ส่วนหนึ่งของแม่น้ำ Bolshaya Neva ที่เกี่ยวข้องกับเส้นทางทะเลภายใน

ทางใต้ของเกาะ Vasilievsky ไปจนถึงอ่าวฟินแลนด์ ในทิศทางไปยัง Petrodvorets และ Kronstadt ในอนาคตอันใกล้นี้ ความจำเป็นในการเปิดส่วนของ Bolshaya Neva จากสถาบันการขุดไปจนถึงสะพาน Blagoveshchensky นั้นดูสมเหตุสมผลมากกว่า การค้นหาร่วมกันเพื่อการประนีประนอมเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการขนส่งทางน้ำทั้งหมดในเมือง หากเฉพาะในเวลากลางวันคุณเปิดส่วนของ Bolshaya Neva ที่มีความยาวเพียง 1,350 เมตร สิ่งนี้จะช่วยขนถ่ายแม่น้ำและลำคลองขนาดเล็ก 40% ได้อย่างแน่นอน ดังนั้น ในส่วนนี้ของ Moika โครงสร้างพื้นฐานของท่าเทียบเรือที่จำเป็นจะปรากฏขึ้น ใหม่ เส้นทางที่น่าสนใจโดยมีศูนย์กลางการขนย้ายในกลุ่มเกาะนิวฮอลแลนด์ ซึ่งเดิมทีมีไว้เพื่อสนองความต้องการของกองเรือ การบูรณาการการขนส่งทางน้ำในเมืองจะเกิดขึ้น สิ่งนี้จะเป็นแรงผลักดันที่แท้จริงในการพัฒนาส่วนประวัติศาสตร์ของเมือง ที่ตั้งอยู่บริเวณรอบนอกและห่างจากสถานีรถไฟใต้ดินและทางหลวงขนส่งสาธารณะ ควรยอมรับว่าชุดประกอบพิธีของ Promenade des Anglais และ Lieutenant Schmidt Embankment จากน้ำก็น่าสนใจมากสำหรับแขกและผู้อยู่อาศัยในเมืองของเรา

สถานะของเขตตรวจสอบทางศุลกากรสำหรับเรือข้ามฟากที่จอดอยู่ในส่วนนี้ของพื้นที่น้ำนั้นแน่นอนว่ายากในแง่ของการเปลี่ยนแปลงกฎหมาย ขั้นตอนการเปลี่ยนแปลงและอนุมัติระบบราชการอาจใช้เวลานานกว่า 1 ปี ยิ่งต้องเริ่มวิเคราะห์

สถานการณ์ปัจจุบันร่วมกับเจ้าหน้าที่ก่อน ตระหนักถึงความสำคัญของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในฐานะศูนย์กลางการขนส่งและการขนส่งที่ใหญ่ที่สุดสำหรับการขนส่งสินค้าซึ่งเริ่มเข้าคิวก่อนดึงสะพานเพื่อการเคลื่อนตัวไปยังทะเลสาบลาโดกาต่อไปจึงเป็นไปได้ที่จะ จำกัด การเข้าถึง Bolshaya Neva พูดจนถึงเที่ยงคืน . ดังนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะยกเว้นสถานการณ์ฉุกเฉินต่าง ๆ ในเรื่องความปลอดภัยในการนำทางและการขนส่งผู้โดยสาร เนื่องจากเราทราบดีว่าเรือบรรทุกและเรือบรรทุกเทกองในมิติสามารถผ่านได้เฉพาะตอนกลางคืนเท่านั้นเมื่อสะพานถูกเปิดแล้วและไม่มีการพักผ่อนหย่อนใจ และกองเรือท่องเที่ยวใน Bolshaya Neva ตามกฎการเดินเรือในเวลากลางคืน

การทัศนศึกษาทางน้ำและการขนส่งแบบเดินเท้าเป็นส่วนสำคัญของวัฒนธรรมของเมือง ซึ่งถือได้ว่าเป็นเมืองหลวงทางทะเลของรัสเซีย ไม่มีเหตุผลเลยที่แขกคนที่สามในเมืองของเราแทบทุกคนใช้โอกาสที่จะได้เห็นเวนิสแห่งทางเหนือจากกระดานของเรือยนต์หรือเรือ การท่องเที่ยวทางน้ำยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่องที่จุดตัดของอุตสาหกรรมต่าง ๆ เผชิญกับความท้าทายของเวลาใหม่ การตัดสินใจในการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารในเขตประวัติศาสตร์ของเมืองเป็นไปได้เฉพาะในบริบทของการมีปฏิสัมพันธ์เชิงลึกของหน่วยงานที่สนใจและผู้เข้าร่วมในตลาดการขนส่งเพื่อพัฒนามาตรการที่มุ่งพัฒนาทางน้ำที่ไม่ได้ใช้ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กด้วยเหตุผลหลายประการ

บรรณานุกรม:

หน่วยงานขนส่งภายนอก - ทรัพยากรอินเทอร์เน็ต โหมดการเข้าถึง: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: เกี่ยวกับการพัฒนาการท่องเที่ยวในปี 2561 // พอร์ทัลการท่องเที่ยวเมืองอย่างเป็นทางการของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเยี่ยมชมปีเตอร์สเบิร์ก - ทรัพยากรอินเทอร์เน็ต โหมดการเข้าถึง: http: //www.visit-petersburg ru / ru / ข่าว / 1627 /

สมาคมเจ้าของเรือโดยสารแห่งเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - ทรัพยากรอินเทอร์เน็ต โหมดการเข้าถึง: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N. , Makeev I.V. มลพิษของแม่น้ำและคลองในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นปัจจัยจำกัดในการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ // ธรณีวิทยาและอารยธรรม: ธรณีวิทยาที่โรงเรียนและมหาวิทยาลัย - SPb.: สำนักพิมพ์ของ Russian State Pedagogical University ตั้งชื่อตาม AI. Herzen, 2016 .-- S. 228-230.

Zubarev E.V. , Fedorova M.M. การขนส่งผู้โดยสารทางน้ำในเมืองหลวงทางทะเล: สถานะปัจจุบันและแนวโน้มการพัฒนา // การขนส่งของสหพันธรัฐรัสเซีย - 2552 ครั้งที่ 1 (20) - ส. 66-68.

Makeev I.V. เกี่ยวกับ "การขาด" ของพื้นที่น้ำเพื่อการพัฒนาการท่องเที่ยวในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก // ภูมิศาสตร์การพัฒนาวิทยาศาสตร์และการศึกษา - SPb.: สำนักพิมพ์ RGPU im. AI. Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. ว่าด้วยการพัฒนาการท่องเที่ยวทางน้ำในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก // การพัฒนาภูมิศาสตร์ของวิทยาศาสตร์และการศึกษา - SPb.: สำนักพิมพ์ RGPU im. AI. Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Makeev I.V. เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการพัฒนาการขนส่งทางน้ำในรัสเซีย // มรดกทางธรรมชาติและวัฒนธรรม: การวิจัยสหวิทยาการการอนุรักษ์และการพัฒนา - SPb.: สำนักพิมพ์ RGPU im. AI. Herzen, 2016 .-- S. 519-521.

เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เมืองที่ดีที่สุดยุโรป! // พอร์ทัลการท่องเที่ยวอย่างเป็นทางการของเมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เยี่ยมชมปีเตอร์สเบิร์ก - ทรัพยากรอินเทอร์เน็ต โหมดการเข้าถึง: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

สถิติ. การพัฒนาตลาดนักท่องเที่ยว // เว็บไซต์อย่างเป็นทางการของการบริหารงานของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - ทรัพยากรอินเทอร์เน็ต โหมดการเข้าถึง: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/