แม้จะมีการพัฒนาอย่างแพร่หลายและการแพร่กระจายของการจราจรทางถนน ทางรถไฟ และทางอากาศ การขนส่งทางน้ำยังคงเป็นวิธีที่ได้รับความนิยมมากที่สุดวิธีหนึ่งในการเคลื่อนย้ายผู้คนและสินค้า อะไรคือสาเหตุของความนิยม การขนส่งทางน้ำและอะไรคือข้อได้เปรียบเหนือพี่น้องที่เร็วกว่า?

การแพร่กระจายและสาเหตุของความนิยมในการขนส่งทางน้ำ

หากเรากำลังพูดถึงการขนส่งสินค้า ต้นทุนการขนส่งที่ต่ำมากโดยการขนส่งประเภทนี้และความสามารถในการขนส่งสินค้าทุกขนาดมีความสำคัญที่นี่ ซึ่งอยู่เหนืออำนาจของคู่แข่งรายใดรายหนึ่งในสามรายอื่นๆ ในเวลาเดียวกัน ในกรณีของการฝึกอบรมพนักงานที่มีความสามารถด้านลอจิสติกส์ กระบวนการขนถ่ายและขนถ่ายเรือในท่าเรือสามารถทำได้ค่อนข้างเร็วและมีประสิทธิภาพ ซึ่งช่วยลดต้นทุนในการขนส่งอีกด้วย นอกจาก, การขนส่งทางน้ำไม่สามารถถูกแทนที่ได้ในกรณีที่การขนส่งทางบกเป็นไปไม่ได้ - ระหว่างทวีปและเกาะต่างๆ

การขนส่งทางน้ำด้วยความเร็วต่ำได้ขจัดการขนส่งผู้โดยสารทางธุรกิจออกไป แต่การเดินทางทางทะเลที่โรแมนติกมานานหลายศตวรรษมีส่วนทำให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมการขนส่งทางน้ำที่แยกจากกัน เช่น การเดินทางบนเรือสำราญ และการขนส่งทางน้ำขนาดเล็ก เรือยอทช์ เรือและเรือ เป็นที่นิยมในหมู่มือสมัครเล่น พักผ่อน.

ประเภทของการขนส่งทางน้ำ

การขนส่งทางน้ำทั้งหมดแบ่งออกเป็นสองกลุ่มใหญ่ตามน้ำที่ใช้ - แม่น้ำและทางทะเล ในทางกลับกัน ภายในแต่ละกลุ่มเหล่านี้ เรือทั้งหมดตามประเภทของสินค้าที่ขนส่งจะถูกแบ่งออกเป็นสินค้าและผู้โดยสาร

การขนส่งทางทะเล

กลุ่มนี้รวมถึงเรือทุกลำที่สามารถเคลื่อนที่บนพื้นผิวของทะเลและมหาสมุทร และทำหน้าที่ในการบรรทุกสินค้าหรือผู้โดยสาร ส่วนแบ่งของการขนส่งทางทะเลคิดเป็นส่วนแบ่งของสิงโตในการขนส่งสินค้าในโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสินค้าขนาดใหญ่และของเหลว เช่น น้ำมัน ผลิตภัณฑ์น้ำมัน ก๊าซเหลว และผลิตภัณฑ์เคมี เรือบรรทุกสินค้าสองกลุ่มหลักคือเรือบรรทุกน้ำมันสำหรับการขนส่งสินค้าเหลวและเรือคอนเทนเนอร์ ซึ่งขนส่งสินค้าอื่นๆ ทั้งหมดในตู้คอนเทนเนอร์สากลขนาด 20 หรือ 40 ฟุต ตัวอย่างเช่น เรือเดินทะเลที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะทางสูงซึ่งพบได้ไม่บ่อยนักที่ดัดแปลงเพื่อการขนส่ง เป็นต้น รถยนต์ วัวควาย หรืออาหารแช่แข็ง ปัญหาที่พบในการดำเนินการขนส่งทางน้ำประเภทนี้คือความจำเป็นในการสร้างท่าเรือขนาดใหญ่ที่มีระบบขนถ่ายจำนวนมาก แต่ด้วยแนวทางที่ถูกต้องและทันสมัยในการขนส่ง ปัญหาเหล่านี้สามารถแก้ไขได้ง่าย ทำให้การขนส่งทางทะเลในมือขวาเป็นหนึ่งในองค์กรที่ทำกำไรได้มากที่สุดในโลก

การขนส่งผู้โดยสารทางทะเลแบ่งออกเป็นเรือเชิงเส้นที่บรรทุกผู้โดยสารตามเส้นทางที่กำหนดอย่างเคร่งครัด เป็นกลุ่มนี้ซึ่งรวมถึงเรือข้ามฟากที่ดำเนินการทั้งระหว่างท่าเรือต่าง ๆ ของหนึ่งในทวีปและข้ามมหาสมุทรและกองเรือล่องเรือซึ่งแต่ละลำมีขนาดเล็ก . เรือสำราญสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้หลายพันคน มอบความสะดวกสบายและความปลอดภัยระดับสูงสุดแก่พวกเขา การล่องเรือบนเรือสำราญทิ้งประสบการณ์ที่ยากจะลืมเลือน!

และแน่นอน อย่าลืมเกี่ยวกับกองทัพใหญ่ของเจ้าของเรือยอทช์ส่วนตัว ตั้งแต่เรือขนาดเล็กที่สามารถรองรับคนได้สองหรือสามคน ไปจนถึงเรือยอทช์ขนาดยักษ์ของมหาเศรษฐี ในแง่ของสิ่งอำนวยความสะดวกที่ไม่ด้อยไปกว่าเรือสำราญ ความโรแมนติกของการเดินทางทางทะเลที่เติมพลังมาหลายศตวรรษ ขับขานในนวนิยายเกี่ยวกับแม่ทัพผู้ยิ่งใหญ่และโจรสลัดผู้กล้าหาญ ดึงนักเดินเรือสมัครเล่นสมัยใหม่หลายร้อยหลายพันคนลงทะเล! เรือและเรือเหล่านี้ทั้งหมดเป็นของการขนส่งทางทะเลด้วย

การขนส่งทางน้ำในแม่น้ำ

การขนส่งทางน้ำกลุ่มนี้รวมถึงเรือทุกลำที่บรรทุกผู้โดยสารหรือสินค้าทางน้ำภายในประเทศ - แม่น้ำ ทะเลสาบ หรือลำคลอง จริงอยู่มีข้อยกเว้นที่น่าสนใจอย่างหนึ่งคือแม้ว่าทะเลแคสเปียนจะเป็นทะเลสาบเนื่องจากขนาดของมัน แต่เรือที่แล่นออกจากชายฝั่งก็จัดว่าเป็นการขนส่งทางทะเล

ข้อได้เปรียบหลักของการขนส่งทางน้ำคือต้นทุนต่ำ ดังนั้นจึงมีการใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยุโรปตะวันตก ที่ฝรั่งเศส เบลเยียม และฮอลแลนด์เชื่อมต่อกันด้วยเครือข่ายคลองที่กว้างขวางและแตกแขนงออกไป โดยมีเรือขนส่งสินค้าขนาดเล็กพิเศษหลายร้อยลำ - peniches - ชั้น แต่เนื่องจากความเร็วของการขนส่งต่ำ การขนส่งทางน้ำสำหรับการขนส่งสินค้าที่ไม่ต้องจัดส่งด่วน

และถ้าในสมัยโบราณและในยุคกลางเรือในแม่น้ำได้รับความนิยมอย่างมากในหมู่ผู้โดยสารแม้แต่ในหมู่เรือระดับสูงเช่นฟาโรห์อียิปต์และเจ้าชายสลาฟโบราณที่เดินทางครั้งสุดท้ายด้วยเรือพิเศษในยุคของเรา อนิจจาผู้โดยสารมีการขนส่งประเภทนี้ที่ไม่เป็นที่นิยม เหตุผลคือความเร็วต่ำ หากคุณใช้เรือที่สามารถแข่งขันความเร็วกับรถไฟหรือ โดยรถยนต์ตัวอย่างเช่น บนเบาะลม การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นหลายครั้งและทำให้การใช้เรือเหล่านี้ไม่เกิดประโยชน์

แต่มีอีกพื้นที่หนึ่งที่เรือในแม่น้ำได้รับการยอมรับในทุกวันนี้ - เรือท่องเที่ยวที่แล่นไปตามแม่น้ำและลำคลองของเมืองหลวงของยุโรปและเมืองยุคกลางที่สวยงามมากมาย เป็นไปไม่ได้เลยที่จะจินตนาการถึงกรุงปราก เวนิส ปารีส หรืออัมสเตอร์ดัมโดยที่ไม่มีสิ่งเหล่านี้ ซึ่งเป็นที่ชื่นชอบของนักท่องเที่ยวและเรือในแม่น้ำที่แสนสบาย การเดินบนเรือดังกล่าวพร้อมกับเรื่องราวที่น่าสนใจของไกด์และโต๊ะบุฟเฟ่ต์อันวิจิตรบรรจง ทิ้งความประทับใจไม่รู้ลืม!

การขนส่งทางน้ำดำเนินการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารตามเส้นทางน้ำที่มีแหล่งกำเนิดตามธรรมชาติและเทียม และเกี่ยวข้องกับการขนส่งในท้องถิ่นภายในเขตแดนของประเทศ

เรียนผู้อ่าน! บทความกล่าวถึงวิธีการทั่วไปในการแก้ปัญหาทางกฎหมาย แต่แต่ละกรณีเป็นรายบุคคล ถ้าอยากรู้ว่าเป็นยังไง แก้ปัญหาของคุณ- ติดต่อที่ปรึกษา:

แอปพลิเคชันและการโทรได้รับการยอมรับทุกวันตลอด 24 ชั่วโมงทุกวัน.

มันเร็วและ ฟรี!

มันต้องใช้เวลา สถานที่สำคัญในระบบขนส่งของรัสเซีย บ่อยครั้งที่การขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเกิดขึ้นตามแม่น้ำโวลก้า, ลีนา, อามูร์, เยนิเซ, อ็อบและอังการา

สถิติ

จากสถิติทั่วไปที่ไม่คำนึงถึงระยะทาง พบว่า 0.11 เปอร์เซ็นต์ของประชากรใช้บริการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ ซึ่งถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับโหมดอื่นๆ ( การขนส่งสาธารณะ- 90.52%, ทางรถไฟ - 8.54%).

โหมดการขนส่ง	2015		2016
	ล้านคน	%	ล้านคน	%
รถไฟ	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
รสบัส	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
น้ำในดิน	13,2	0,11	13,1	0,11
ริมทะเล	9,6	0,08	13	0,11
อากาศ (การบินขนส่ง)	92,1	0,75	88,6	0,73
รวม	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

หากเราคำนึงถึงระยะทางของการขนส่งและความจุ สถิติจะไม่เปลี่ยนแปลงมากนัก: เท่ากับ 0.11 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับทางรถไฟ (27%) และระบบขนส่งสาธารณะ (25%)

โหมดการขนส่ง	2015		2016
	ผู้โดยสารล้านคน	%	ผู้โดยสารล้านคน	%
รถไฟ	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
รสบัส	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
น้ำในดิน	492,3	0,11	525,1	0,11
ริมทะเล	61,7	0,01	88,1	0,02
อากาศ (การบินขนส่ง)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
รวม	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

โดยทั่วไปแล้ว เราสามารถสรุปได้ว่าการขนส่งผู้โดยสารทางน้ำของผู้โดยสารมีสัดส่วนน้อยมากในบรรดารูปแบบการคมนาคมที่ได้รับความนิยม เหนือกว่าการขนส่งทางทะเลเท่านั้น มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในจำนวนผู้โดยสารที่ใช้การขนส่งประเภทนี้ แต่ก็ไม่สำคัญ

ในการขนส่งทรัพยากรที่มีประโยชน์ไปยังพื้นที่ห่างไกลริมแม่น้ำ การขนส่งประเภทนี้มีบทบาทสำคัญกว่า

การขนส่งทางน้ำทางบกอยู่ในสภาวะที่ไม่ทำกำไรมาหลายปีแล้ว ปัญหาที่มีมายาวนานเกี่ยวกับการจัดหาเงินทุนของอุตสาหกรรมมีบทบาทอย่างมากในเรื่องนี้

เรือส่วนใหญ่ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันนั้นล้าสมัยแล้ว ยังคงเป็นของโซเวียต ในขณะนี้ โครงสร้างไฮดรอลิกเพียงหนึ่งในสี่อยู่ในสภาพปกติ ซึ่งช่วยให้มั่นใจในความปลอดภัยในการขนส่ง

ข้อดีข้อเสีย

แม้จะมีสถิติที่น่าเศร้าที่อธิบายไว้ข้างต้น แต่การขนส่งทางน้ำก็มีข้อได้เปรียบเพียงพอและยังคงมีความเกี่ยวข้องในปัจจุบัน

ข้อดีของการเคลื่อนไหวประเภทนี้มีดังนี้:

1. ใช้เส้นทางที่มาจากธรรมชาติ: ไม่ต้องการค่าใช้จ่ายเช่นการก่อสร้างถนนหรือการวางราง
2. ค่าขนส่งถูกกว่าการใช้รถไฟ
3. การใช้พลังงานน้อยกว่าการขนส่งทางบก
4. ความจุสูง

แต่การขนส่งทางน้ำก็มีด้านลบเช่นกัน ในหมู่พวกเขาคือ:

1. ความเร็วในการเดินทางต่ำ
2. ตามฤดูกาล: ไม่เกี่ยวข้องเมื่อแม่น้ำกลายเป็นน้ำแข็งหรือตื้น (ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศของภูมิภาค) ในภาคเหนือมีการใช้ 120-150 วันต่อปีในภาคใต้ - 200-240 วันในภูมิภาคที่มีภูมิอากาศแบบผสม - บางอย่างในระหว่างนั้น
3. การใช้งานถูกจำกัดด้วยรูปแบบของแม่น้ำ: ความคดเคี้ยว ทิศทาง ความยาว
4. ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศเป็นอย่างมาก
5. มลพิษทางแม่น้ำ
6. ความลึกเซ; นำไปสู่การผ่านเพิ่มเติมเมื่อใช้เรือขนาดใหญ่

กฎการคลอดบุตรอย่างปลอดภัยทางแม่น้ำ

ไม่ว่าในกรณีใดเมื่อเดินทางบนน้ำกับเด็ก ๆ อย่าลืมเกี่ยวกับกฎความปลอดภัยและคำแนะนำอย่างเป็นทางการที่สะท้อนถึงกฎการปฏิบัติเมื่อเดินทางบนน้ำ:

1. ประการแรก กฎพื้นฐานจะเหมือนกันสำหรับทั้งเด็กและผู้ใหญ่
2. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเรือมีคำแนะนำในการอพยพ แผนทางออก และตำแหน่งของเสื้อชูชีพและเรือชูชีพ ในกรณีที่ไม่มีพวกเขาไม่แนะนำให้ใช้การขนส่งทางน้ำนี้
3. เมื่อขึ้นเรือแล้ว คุณจะเข้าสู่อาณาเขตที่ควบคุมโดยลูกเรือของเรือ รวมทั้งกัปตันด้วย ปฏิบัติตามคำแนะนำและภาระหน้าที่ทางวินัย ความปลอดภัยและการล่องเรือของคุณจะขึ้นอยู่กับลูกเรือบนเรือทั้งหมด
4. หลังจากนั่งลงในห้องโดยสารแล้ว โปรดอ่านคำแนะนำเกี่ยวกับความปลอดภัยของผู้โดยสารและเรืออย่างละเอียดอีกครั้ง
5. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าคุณมีเสื้อว่ายน้ำและเหมาะสมกับการใช้งาน อ่านคำแนะนำในการใช้งานล่วงหน้าเพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์ฉุกเฉินขึ้นโดยที่คุณแปลกใจ
6. มันคุ้มค่าที่จะทำให้แน่ใจว่าเรือนั้นพร้อมสำหรับการทำงานและจากด้านสารคดีอย่างสมบูรณ์และมีใบอนุญาตที่จำเป็นทั้งหมด เป็นมูลค่าการค้นหาว่าและ

อย่าลืมว่าในการซื้อตั๋ว คุณกำลังทำสัญญากับบริษัทที่เป็นเจ้าของเรือ

หากเราใช้กฎที่เกี่ยวข้องกับผู้โดยสารที่มีเด็กโดยเฉพาะ ประเด็นต่อไปนี้จะถูกเน้น (ตามและ):

1. เด็กอายุต่ำกว่า 5 ปีมีสิทธิเดินทางฟรี (เด็กหนึ่งคน) และเด็กอายุ 5 ถึง 10 ปี - เพื่อลดอัตราการเดินทาง (รหัสการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ)
2. ผู้เยาว์ที่อายุต่ำกว่า 14 ปีไม่มีสิทธิ์เดินทางโดยไม่มีผู้โดยสารที่มีความสามารถมาด้วย (บทที่ 1 ข้อ 8 คำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 05.05.2012 ฉบับที่ 140)
3. ต้องมีเสื้อชูชีพสำหรับเด็กบนเรือ โดยสำหรับเด็กแต่ละคนบนเรือ (บทที่ 1 ข้อ 12 คำสั่งของกระทรวงคมนาคมของสหพันธรัฐรัสเซียลงวันที่ 05.05.2012 N 140)

คุณสามารถนำข้อกำหนดออกจากกฎสำหรับการให้บริการสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร, สัมภาระ, สินค้าสำหรับความต้องการส่วนบุคคล (ครัวเรือน) ในการขนส่งทางน้ำภายในประเทศได้รับการอนุมัติ

ตามพระราชกฤษฎีกานี้ ผู้ติดตามกับเด็กอายุต่ำกว่า 7 ปีสามารถใช้บริการห้องแม่และเด็กได้:

• ที่นอนและผ้าปูเตียงสำหรับเด็กและผู้ใหญ่
• การยอมรับคำสั่งพิเศษสำหรับบริการทุกประเภทที่มีให้
• การใช้อ่างอาบน้ำ ฝักบัว ผ้าขนหนู และอุปกรณ์อาบน้ำอื่นๆ
• ดูแลสุขภาพ;
• การจัดหาเกมสำหรับเด็ก

การข้ามกฎเหล่านี้คือ:

การขนส่งผู้โดยสารทางน้ำตามแม่น้ำโวลก้า

การขนส่งผู้โดยสารโดยการขนส่งทางน้ำเป็นที่ต้องการของแม่น้ำสายใหญ่ รวมทั้งแม่น้ำโวลก้า

ส่วนใหญ่จะใช้สำหรับ:

1. ล่องเรือในแม่น้ำ: ล่องเรือและสปีดโบ๊ท
2. การจราจรผู้โดยสาร: ในบางส่วน การตั้งถิ่นฐานวิธีนี้เป็นวิธีเดียวที่จะมา

ท่าเรือหลักและจุดถ่ายลำบนเส้นทางดังกล่าวจะเป็น:

• มอสโก;
• ยาโรสลาฟล์;
• คอสโตรมา;
• คาลูกา;
• โกลมนา;
• เซอร์ปูคอฟ;
• รีบินสค์;
• สมารา.

กระแสผู้โดยสารหลักกระจุกตัวอยู่ในลุ่มน้ำโวลก้า-คามา ท่าเทียบเรือของเมืองต่างๆ ในบริเวณนี้มีทางเลือกมากมายสำหรับภายในเมือง การขนส่งสาธารณะ ท้องถิ่น และ ปลายทางการเดินทางการเดินทางไปตามแม่น้ำโวลก้าโดยการขนส่งทั้งแบบเรียบง่ายและแบบท่องเที่ยว

เส้นที่ยาวที่สุดคือมอสโก - Astrakhan / Perm / Rostov / Ufa:

สถานีแม่น้ำที่ใหญ่ที่สุดคือเมืองหลวง

ในลุ่มน้ำ Volga-Vyatka ท่าเรือแม่น้ำที่ใหญ่ที่สุดตั้งอยู่ในเมืองต่อไปนี้:

• นิจนีนอฟโกรอด;
• โวลโกกราด;
• มอสโก;
• เพอร์เมียน;
• แอสตราคาน;
• คาซาน;
• ยาโรสลาฟล์

ท่าเรือหลักในลุ่มน้ำโวลก้า:

• คาลินินสกี้;
• เชเรโปเวตสกี้;
• ไรบินสกี้;
• ยาโรสลาฟสกี้;
• กอร์คอฟสกี;
• คาซานสกี้;
• อุลยานอฟสกี้;
• กุยบีเชฟสกี้;
• ซาราตอฟ;
• โวลโกกราด;
• แอสตราคาน;
• เพอร์เมียน

ราคา

ราคาค่าขนส่งทางน้ำแตกต่างกันอย่างมาก ขึ้นอยู่กับระยะทางและระยะเวลาของการเดินทาง ซึ่งลงท้ายด้วยจำนวนจุดแวะพัก นอกจากนี้ ราคายังได้รับอิทธิพลอย่างมากจากประเภทของการเดินทาง - การท่องเที่ยวหรือการเดินทางที่เรียบง่าย นอกจากนี้ ราคาสัมภาระแต่ละกิโลกรัมจะเพิ่มเข้าไปในราคาตั๋ว:

การเดินทางง่ายๆจะมีค่าใช้จ่ายประมาณ เสื้อ 60 ถึงหลายร้อย rublesด้วยเที่ยวบินท่องเที่ยวและสันทนาการ สถานการณ์จึงน่าสนใจยิ่งขึ้น ขึ้นอยู่กับรูปแบบและเนื้อหาของการเดินทาง ราคาแตกต่างกันไปจาก 5 ถึงหมื่นรูเบิล.

ตัวอย่างเช่น ค่าโดยสารในเส้นทาง Krasnoyarsk - Dudinka จะเป็น จาก 7 ถึง 30,000 rubles(ขึ้นอยู่กับประเภทชิ้นและน้ำหนักของสัมภาระ)

เลือกอย่างไรให้คุ้มค่าที่สุด? พิจารณาประเด็นต่อไปนี้:

1. ตัดสินใจว่าอะไรสำคัญกว่าสำหรับคุณ - ความสะดวกสบายหรือราคาการเดินทาง เพราะขึ้นอยู่กับระดับของห้องโดยสาร การชำระเงินอาจแตกต่างกัน 4 ครั้ง
2. ส่วนลดตามฤดูกาล โดยเฉพาะการจองล่วงหน้า ยิ่งคุณซื้อตั๋วเร็วเท่าไหร่ ค่าตั๋วก็จะยิ่งถูกลง และตัวเลือกที่สะดวกที่สุดก็จะยิ่งง่ายขึ้นเท่านั้น
3. ควรพิจารณาข้อเสนอที่มีอยู่จากบริษัทที่ดำเนินการเรือข้ามฟากและเลือกตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุด
4. ทางเลือกของเรือที่คุณต้องแล่น วันนี้ในรัสเซียมีเรือรบ 2-4 ชั้นจำนวนขึ้นอยู่กับความจุของเรือ สำหรับบางคน ขนาดใหญ่จะเป็นข้อดี แต่เนื่องจากสิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของจำนวนคนบนเรือ ตัวเลือกนี้จึงไม่เหมาะสำหรับทุกคน
5. ตรวจสอบภาพถ่ายของเรือ การตกแต่งภายใน อ่านบทวิจารณ์ในเว็บไซต์ต่าง ๆ เพื่อให้แน่ใจว่ามีความสะดวกสบายเพียงพอในอาณาเขต
6. จุดสูงสุดของการท่องเที่ยวและทางข้ามมักจะเกิดขึ้นในเดือนมิถุนายนถึงกรกฎาคม ซึ่งทำให้ราคาเรือสำราญพุ่งสูงขึ้น ลองดูอัตราภาษีในเดือนพฤษภาคมหรือสิงหาคม - ความต้องการจะลดลงเช่นเดียวกับราคาของปัญหา คุณสามารถลองหาตั๋วสำหรับเดือนตุลาคมและเมษายนได้ แต่สภาพอากาศไม่น่าจะเอื้ออำนวยต่อการเดินทางที่สะดวกสบาย
7. การเลือกทิศทางและความยาวของการเดินทางก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน:
   • น่าแปลกใจที่อาจเป็น แต่ถนนมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, มอสโก - Arkhangelsk และตัวอย่างเช่น Naryan-Mar - Salekhard จะแตกต่างกันอย่างมากในราคา
   • สิ่งสำคัญในประเด็นนี้คือการตัดสินใจเมืองต้นทางเพราะราคาสำหรับเส้นทางขึ้นอยู่กับเมืองนั้น
   • นอกจากนี้ เนื่องจากกระแสน้ำขนาดใหญ่ในประเทศของเราไหลจากเหนือจรดใต้หรือจากใต้สู่เหนือ จึงเป็นไปไม่ได้เสมอที่จะหาเส้นทางแม่น้ำโดยตรงแม้แต่กับเมืองใกล้เคียง เช่น Khabarovsk และ Birobidzhan

การชดใช้ค่าเสียหาย

การขนส่งผู้โดยสารด้วยวิธีนี้ถูกควบคุมโดย "รหัสการขนส่งทางน้ำภายในประเทศของสหพันธรัฐรัสเซีย" ปี 2544

ตามเอกสารนี้:

1. ผู้ขนส่งเป็นผู้รับผิดชอบอย่างเต็มที่สำหรับผู้โดยสารและสัมภาระที่รับไว้ นับตั้งแต่เวลาที่ขึ้นเครื่องจนถึงเวลาที่ออกจากจุดหมายปลายทาง
2. ของสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบไม่ครบถ้วน อันกระทำโดยความผิดของลูกเรือ ต้องชดใช้ค่าเสียหายแก่ผู้โดยสาร ตลอดจนชำระเงินค่าขนส่งสินค้าเต็มจำนวน หากผู้ขนส่งไม่พิสูจน์ว่าการสูญหายเป็นผลจาก สถานการณ์ที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของเขา
3. สัมภาระจะถือว่าสูญหายหากไม่มาถึงปลายทางภายใน 30 วันหลังจากวันที่นัดหมาย
4. นอกจากนี้ผู้ให้บริการยังรับผิดชอบต่อชีวิตของผู้โดยสารและความปลอดภัยของเรือ

บริษัทขนส่ง

การขนส่งทางทะเลมีความสำคัญเป็นหลัก เนื่องจากเป็นส่วนสำคัญของความสัมพันธ์ทางการค้าระหว่างประเทศของรัสเซีย การขนส่งภายในประเทศ (cabotage) เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการจัดหาชายฝั่งทางเหนือและตะวันออกของประเทศเท่านั้น ส่วนแบ่งของการขนส่งทางทะเลในการหมุนเวียนสินค้าคือ 8%แม้ว่ามวลของสินค้าที่ขนส่งจะน้อยกว่า 1% ของทั้งหมดก็ตาม อัตราส่วนนี้ทำได้เนื่องจาก ระยะทางเฉลี่ยที่ยาวที่สุดของการขนส่ง - ประมาณ 4.5,000 km... การขนส่งผู้โดยสารทางทะเลนั้นไม่มีนัยสำคัญ

ทั่วโลกการขนส่งทางทะเลอยู่ในอันดับต้น ๆ ในแง่ของการหมุนเวียนของสินค้าซึ่งโดดเด่นในเรื่องการขนส่งสินค้าขั้นต่ำ ในรัสเซียค่อนข้างด้อยพัฒนาเนื่องจากศูนย์กลางเศรษฐกิจหลักของประเทศอยู่ไกลจากชายฝั่งทะเล นอกจากนี้ ทะเลส่วนใหญ่โดยรอบอาณาเขตของประเทศมีอากาศหนาวเย็น ซึ่งทำให้การใช้การขนส่งทางทะเลมีราคาแพงกว่า ปัญหาหนักใจคือ กองเรือที่ล้าสมัยของประเทศ... เรือส่วนใหญ่ถูกสร้างขึ้นเมื่อ 20 กว่าปีที่แล้วและควรถูกปลดประจำการตามมาตรฐานโลก แทบไม่มีเรือเลย ประเภททันสมัย: เรือบรรทุกก๊าซ เรือบรรทุกไฟแช็ก เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกและขนถ่ายแนวนอน ฯลฯ รัสเซียมีท่าเรือขนาดใหญ่เพียง 11 ท่า ซึ่งไม่เพียงพอสำหรับประเทศในระดับนี้ ประมาณครึ่งหนึ่งของสินค้ารัสเซียที่ขนส่งทางทะเลให้บริการโดยท่าเรือของรัฐอื่น เหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นท่าเรือของอดีตสาธารณรัฐโซเวียต: โอเดสซา (ยูเครน), Ventspils (ลัตเวีย), ทาลลินน์ (เอสโตเนีย), ไคลเปดา (ลิทัวเนีย) การใช้ท่าเรือของรัฐอื่นทำให้เกิดความสูญเสียทางการเงิน เพื่อแก้ปัญหานี้ มีการสร้างท่าเรือใหม่บนชายฝั่งทะเลบอลติกและทะเลดำ

ปัจจุบันลุ่มน้ำฟาร์อีสเทิร์นเป็นลุ่มน้ำชั้นนำในแง่ของการหมุนเวียนสินค้า ท่าเรือหลักของมันคือ Vladivostok และ Nakhodka ที่ไม่ค่อยมีการเยือกแข็ง ท่าเรือ Vostochny อันทันสมัยพร้อมท่าเทียบเรือสำหรับการส่งออกถ่านหินและไม้ซุงถูกสร้างขึ้นใกล้ Nakhodka ท่าเรือ Vanino ซึ่งตั้งอยู่ในส่วนสุดท้ายของทางรถไฟ Baikal-Amur ก็มีความสำคัญเช่นกัน เรือข้ามฟากดำเนินการในท่าเรือนี้ ซึ่งเชื่อมต่อเครือข่ายรถไฟของรัสเซียแผ่นดินใหญ่กับเครือข่ายของเกาะ Sakhalin (ท่าเรือ Kholmsk)

Northern Basin อยู่ในอันดับที่สองในแง่ของการหมุนเวียนสินค้า ท่าเรือหลักในนั้นคือ มูร์มันสค์ (ไม่แช่แข็ง แม้ว่าจะอยู่เหนือเส้นอาร์กติกเซอร์เคิล) และอาร์คันเกลสค์ (การส่งออกไม้ทั้งทางทะเลและแม่น้ำ) ท่าเรือขนาดใหญ่ยังทำงานอยู่ที่ปากแม่น้ำ Yenisei เหล่านี้คือ Dudinka ซึ่งมีการส่งออกแร่เข้มข้นจาก Norilsk และ Igarka ซึ่งขนส่งไม้และผลิตภัณฑ์จากป่า ส่วนของเส้นทางทะเลเหนือระหว่างปากแม่น้ำ Yenisei และ Murmansk เปิดให้บริการตลอดทั้งปี ซึ่งรับรองได้โดยใช้เรือตัดน้ำแข็งอันทรงพลัง รวมถึงเครื่องที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ ทางทิศตะวันออกของปากแม่น้ำ Yenisei จะดำเนินการเพียง 2-3 เดือนในฤดูร้อน

ที่สำคัญที่สุดอันดับสามคือแอ่งบอลติก พอร์ตหลักในนั้นคือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก (แช่แข็ง) และคาลินินกราด (ไม่แช่แข็ง) การใช้ท่าเรือคาลินินกราดที่สะดวกสบายนั้นยากเนื่องจากถูกแยกออกจากส่วนหลักของรัสเซียโดยดินแดนของรัฐต่างประเทศ มีท่าเรือเล็ก ๆ ของ Vyborg ใกล้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กซึ่งส่วนใหญ่เป็นการขนส่งสินค้าไม้ ท่าเรือ Ust-Luga และ Primorsk อยู่ระหว่างการก่อสร้าง

ลุ่มน้ำ Cheriomorsko-Azov อยู่ในอันดับที่สี่ในแง่ของการหมุนเวียนสินค้า มีท่าเรือส่งออกน้ำมันปลอดน้ำแข็งสองแห่งที่นี่ - Novorossiysk (ทรงพลังที่สุดในรัสเซีย) และ Tuapse การขนส่งทางทะเลยังรวมถึงการขนส่งในทะเลแคสเปียน ที่ใหญ่ที่สุดที่นี่คือท่าเรือของ Astrakhan (ทั้งทะเลและแม่น้ำ) และ Makhachkala ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการขนส่งน้ำมัน

การขนส่งทางน้ำ

การขนส่งทางน้ำ (หรือทางน้ำภายในประเทศ) เป็นหลักในรัสเซียจนถึงปลายศตวรรษที่ 19... ปัจจุบันความสำคัญของมันมีขนาดเล็ก - ประมาณ 2% ของมูลค่าการซื้อขายสินค้าและน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่ง... แม้ว่าจะเป็นรูปแบบการขนส่งราคาถูก แต่ก็มีข้อเสียอย่างร้ายแรง สิ่งสำคัญคือทิศทางของการไหลของแม่น้ำมักจะไม่ตรงกับทิศทางของการขนส่งสินค้า ต้องสร้างคลองราคาแพงเพื่อเชื่อมแอ่งน้ำที่อยู่ติดกัน ในอาณาเขตของรัสเซีย การขนส่งทางน้ำคือรูปแบบการขนส่งตามฤดูกาล เนื่องจากแม่น้ำกลายเป็นน้ำแข็งเป็นเวลาหลายเดือนต่อปี ความยาวรวมของเส้นทางเดินเรือแม่น้ำในรัสเซียคือ 85,000 กม. 3/4 ของสินค้าที่ขนส่งโดยการขนส่งทางน้ำในรัสเซียในปัจจุบันเป็นวัสดุก่อสร้างจากแร่ การขนส่งผู้โดยสารโดยการขนส่งทางน้ำนั้นไม่มีนัยสำคัญเช่นเดียวกับทางทะเล

มากกว่าครึ่งหนึ่งของการหมุนเวียนสินค้าในการขนส่งทางน้ำของประเทศอยู่ที่ลุ่มน้ำโวลก้า-คามา มันเชื่อมต่อกันด้วยคลองที่มีแอ่งน้ำใกล้เคียง (Don, Neva, Northern Dvina, White Sea) ซึ่งเป็นพื้นฐานของระบบน้ำลึกแบบครบวงจรของส่วนยุโรปของประเทศ ท่าเรือแม่น้ำที่ใหญ่ที่สุดยังตั้งอยู่ที่นี่: Nizhny Novgorod, North, South และ West ในมอสโก, คาซาน, Samara, Volgograd, Astrakhan อันดับที่สองในแง่ของการหมุนเวียนสินค้าคือลุ่มน้ำไซบีเรียตะวันตกซึ่งรวมถึง Ob ที่มีสาขา นอกจากวัสดุก่อสร้างแล้ว สินค้าน้ำมันยังมีส่วนสำคัญในการขนส่งอีกด้วย ท่าเรือหลักคือ Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tyumen ที่สามในรัสเซียคือลุ่มน้ำ Dvina ทางเหนือที่มีสาขา Sukhona และ Vychegda การขนส่งสินค้าไม้ถือเป็นส่วนสำคัญในการขนส่ง ท่าเรือหลักคือ Arkhangelsk และ Kotlas

การขนส่งทางน้ำมีความสำคัญอย่างยิ่งในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของรัสเซีย ซึ่งแทบไม่มีเครือข่ายการขนส่งประเภทอื่นเลย ปริมาณสินค้าหลักถูกส่งไปยังดินแดนเหล่านี้ในฤดูร้อนทั้งจากทางใต้ของทางรถไฟ (ตาม Yenisei จาก Krasnoyarsk ตาม Lena จาก Ust-Kut) หรือจากปากแม่น้ำที่ขนส่งสินค้าทางทะเล .

รัสเซียมีโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางน้ำขนาดใหญ่: ทะเลสิบสามแห่งและแม่น้ำเดินเรือมากกว่า 100,000 กม. ในช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในด้านการเมืองและเศรษฐกิจ กองเรือของประเทศแทบไม่มีการพัฒนา ในยุค 90 คำถามเกี่ยวกับความจำเป็นในการฟื้นฟูกองเรือการค้าในประเทศถูกหยิบยกขึ้นมา วันนี้ถึงเวลาที่จะรื้อฟื้นกองเรือโดยสารแล้ว นักวิเคราะห์เชื่อว่าการบำรุงรักษาเส้นทางแม่น้ำต้องใช้เงินลงทุนน้อยกว่าถนน 50 เท่าและ รถไฟ... ปัจจัยสำคัญคือการขนส่งทางน้ำมีความปลอดภัยมากกว่าการขนส่งทางถนนหลายร้อยเท่า และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมีน้อย ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งในภูมิภาคที่มีประชากรหนาแน่น สำหรับการขนส่งผู้โดยสารโดยการขนส่งทางน้ำภายในประเทศ ณ วันที่ 1 มกราคม 2017 มีการลงทะเบียนเรือสำหรับวัตถุประสงค์และประเภทต่าง ๆ 1,656 ลำในทะเบียนการขนส่งของแม่น้ำรัสเซีย อายุเฉลี่ยเรือความเร็วสูง สวนสาธารณะริมแม่น้ำ คือ 26 ปีขึ้นไป โครงการหลักของเรือกลุ่มนี้คือ: ประเภท Raketa (โครงการ 340 พร้อมการปรับเปลี่ยน, ความจุผู้โดยสาร 60-65 คน), ประเภท Meteor (โครงการ 342 พร้อมการปรับเปลี่ยน, ความจุผู้โดยสาร 120 คน), ประเภท Voskhod (โครงการ 352 พร้อมการปรับเปลี่ยน, ความจุผู้โดยสาร 70 คน) พิมพ์ "Zarya" (โครงการ 946 และ R-83 ความจุผู้โดยสาร 60-66 คน) เรือเหล่านี้ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นในช่วงปีโซเวียต ในช่วงต้นทศวรรษ 90 การก่อสร้างถูกยกเลิก ในปี 2549 มีการสร้างเรือประเภทแรกของโครงการ A45 "Lena" (ความจุผู้โดยสาร 150) เรือของโครงการนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อแทนที่กองเรือไฮโดรฟอยล์ความเร็วสูงที่ล้าสมัย ในช่วงปี 2551-2556 เรือ 4 ลำถูกสร้างขึ้นตามโครงการแก้ไข A45-1: "Yeniseisk", "Krasnoyarsk", "Ivan Nazarov", "Mikhail Godenko" เรือของโครงการเหล่านี้มีลักษณะเป็นร่างตื้น (0.6 ม. ในโหมดการวางแผน) ความคล่องแคล่วสูงและด้วยเหตุนี้ ความสามารถในการเข้าใกล้ชายฝั่งที่ไม่มีอุปกรณ์ ซึ่งทำให้ประสิทธิภาพสูงสุดในการปฏิบัติหน้าที่ของเรือ ตามรายการคำสั่งของรัฐบาล มีการวางแผนที่จะว่าจ้างเรือสินค้าและผู้โดยสารประมาณ 80 ลำในปี 2559 แต่เนื่องจากขาดทรัพยากรทางการเงิน อู่ต่อเรือของอู่ต่อเรือ Zelenodolsk ที่ตั้งชื่อตาม A.M. Gorky ซึ่งจัดการผลิตเรือประเภทใหม่ประสบปัญหาอย่างมากในการผลิตเรือตามปริมาณที่ต้องการ อันที่จริงแล้ว ในปี 2559 มีการซ่อมแซมเรือ 67% ของกองเรือโดยสารในประเทศ, 25% จำเป็นต้องยกเครื่อง, 2.5% ถูกตัดออก, 1% ถูกซื้อจากประเทศอื่น, 2% ผลิตโดยอู่ต่อเรือในประเทศ วันนี้สถานะของกองเรือโดยสารของรัสเซียสำหรับการจราจรภายในประเทศมีความสำคัญ อายุเฉลี่ยของเรือโดยสารสำหรับเส้นทางท้องถิ่นคือ 36 ปี (ตารางที่ 1) ตารางที่ 1 สถานะของกองเรือโดยสารในสหพันธรัฐรัสเซีย ณ วันที่ 01.01.2017 * (สายท้องถิ่น) ปริมาณโครงการหน่วย อายุเฉลี่ย ปี R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "มอสโก" 226 29 544, 544SH, 544P "มอสโก" 128 55.5 780, 780-03 "OM" 106 49.9 81080, 81080A " Moskovsky 27 23 839 , 839A MO 44 49.3 331 11 49.6 R-35 Neva 6 38 2646 / R-51EK 5 28 NVS-496 (จีน) 6 4.3 623 7 49.3 * ที่มา: วัสดุของ ZAO TsNIIMF เจ้าของเรือที่ใหญ่ที่สุดของเรือโดยสารสำหรับสายท้องถิ่น: JSC Passenger Port (มอสโก), ​​JSC Volgograd River Port, JSC Amur Shipping Company, JSC Tatflot กองเรือล่องเรือในแม่น้ำเป็นตัวแทนของโครงการ 588, 302, 301, 26-37, 92-016 เป็นต้น เรือของโครงการ 588 เป็นเรือยนต์สามชั้นสำหรับผู้โดยสาร (สินค้า-ผู้โดยสาร) ทางไกลที่สร้างขึ้นใน GDR ประเภทของเรือตามทะเบียนแม่น้ำรัสเซียคือ "O" ความจุผู้โดยสาร - มากถึง 230 คน มีการสร้างเรือยนต์ทั้งหมด 49 ลำระหว่างปี 2497 ถึง 2507 เรือส่วนใหญ่ยังคงใช้งานอยู่หลังจากการบูรณะและปรับปรุงใหม่ที่เกิดขึ้นในช่วงปลายทศวรรษ 1990 - ต้นทศวรรษ 2000 ณ เดือนสิงหาคม 2559 เรือสำราญประเภทนี้จำนวน 30 ลำเปิดให้บริการในสหพันธรัฐรัสเซีย เรือ 11 ลำถูกนำออกจากบริการแล้ว บางลำอยู่ในระหว่างการปรับปรุงให้ทันสมัย เรือที่เหลือถูกตัดออกใน ปีต่าง ๆ... เรือของโครงการ 301 เป็นเรือยนต์สี่ชั้นที่สร้างขึ้นใน GDR ในปี 1974-1983 ความจุผู้โดยสาร - มากถึง 360 คน เรือนำคือ Vladimir Ilyich (ปัจจุบันคือเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) ประเภทของเรือตามทะเบียนแม่น้ำรัสเซียคือ "O" โดยรวมแล้วมีการสร้างเรือ 22 ลำจากสามชุดที่แตกต่างกันของประเภทนี้ วันนี้เรือของโครงการนี้หลังจากความทันสมัยทำการล่องเรือท่องเที่ยวระหว่างมอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กตามแม่น้ำโวลก้า เรือของโครงการ 302 (ความต่อเนื่องที่ทันสมัยของโครงการ 301) เป็นเรือโดยสารสี่ชั้นที่สร้างขึ้นในเยอรมนีในปี 2526-2535 ความจุผู้โดยสาร - มากถึง 332 คน ประเภทของเรือตามทะเบียนแม่น้ำรัสเซียคือ "M (น้ำแข็ง)" ซึ่งทำให้สามารถใช้งานเรือเหล่านี้ได้ น้ำแข็งแตกทะเลสาบลาโดกาและโอเนกา เรือลำหลักของซีรีส์ Dmitry Furmanov เปิดตัวในปี 1983 โดยรวมแล้ว มีการสร้างเรือยนต์ 27 ลำของโครงการนี้ โดยในจำนวนนี้ เรือยนต์ 2 ลำของโครงการ 302M, เรือยนต์ 4 ลำของโครงการ 302MK มีองค์ประกอบของการตกแต่งภายนอกที่แตกต่างกันและความสะดวกสบายที่เพิ่มขึ้น เรือยนต์สามลำสุดท้ายของโครงการ 302MK ถูกขายให้กับจีนในช่วงต้นทศวรรษ 90 เรือส่วนที่เหลือของโครงการนี้ยังคงดำเนินการต่อไปในเส้นทางมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กเป็นหลัก เรือโครงการ 26-37 เป็นเรือยนต์สามชั้นที่สร้างขึ้นในเชโกสโลวะเกียในปี 2500-2505 โครงการนี้เกือบจะเหมือนกับโครงการ 588 มีการสร้างเรือทั้งหมด 54 ลำของโครงการนี้ เรือนำคือการปฏิวัติเดือนตุลาคม ในทศวรรษ 2000 เรือส่วนใหญ่ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อเพิ่มความสะดวกสบาย ณ เดือนสิงหาคม 2559 มีเรือให้บริการ 34 ลำ เรือของโครงการ 92-016 เป็นเรือยนต์สี่ชั้น สร้างขึ้นในเชโกสโลวะเกียในปี 2519-2526 ความจุผู้โดยสาร - มากถึง 360 คน เรือยนต์ทั้ง 9 ลำของโครงการนี้ยังคงใช้งานอยู่และเป็นของ Volga Shipping Company (ผู้ให้บริการทัวร์ "Vodokhod") เรือโดยสารและเรือข้ามฟากครอบครองช่องที่แยกจากกันในการขนส่งทางทะเล ส่วนใหญ่มักจะเป็นเส้นตรง ในส่วนของหน่วยงานกำกับดูแลนั้น มีข้อกำหนดที่สูงมากในแง่ของการออกแบบและการจัดหา เมื่อต้นปี 2559 กองเรือโดยสารทางทะเลของรัสเซียประกอบด้วยเรือ 39 ลำ มีอายุเฉลี่ย 26.7 ปี ในแง่ของตัวเลข ตัวแทนส่วนใหญ่คือกลุ่มของเรือที่ไม่มีที่ดิน: เรือโดยสาร, เรือไฮโดรฟอยล์ (HFV), เรือคาตามารัน น้ำหนักของเรือเหล่านี้คือ 14-80 ตัน อายุเฉลี่ยคือ 26 ปี ส่วนใหญ่ทำงานในสายการเดินเรือชายฝั่งทะเลในตะวันออกไกลและ ลุ่มน้ำภาคใต้... กลุ่มนี้มีเรือสี่ลำ: Polaris (สร้างในปี 1968), Klavdiya Elanskaya (1977), Belomorye (1980), Anna Akhmatova (1988) เรือบรรทุกสินค้าและเรือโดยสาร: "Gipanis" (1992), "Igor Farkhutdinov" (1991) พวกเขาขนส่งผู้โดยสารระหว่างจุดในแอ่งเหนือและตะวันออกไกล กองเรือสำราญภายในประเทศมีเรือวิจัยที่ได้รับการดัดแปลงจำนวนเจ็ดลำซึ่งมีความจุผู้โดยสาร 45 ถึง 117 คน คลาสเสริมความแข็งแกร่งของน้ำแข็งตามการจำแนกประเภทของทะเบียนการขนส่งทางทะเลของรัสเซีย - Arc4 และ Arc5 เรือสำราญสำรวจของรัสเซียทุกลำถูกสร้างขึ้นในยุค 80 และถึงแม้จะติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ก็ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยด้านความปลอดภัย ความสะดวกสบายและประสิทธิภาพ เนื่องจากมีความจุผู้โดยสารน้อยและอุปกรณ์ที่ล้าสมัย จึงด้อยกว่ากองเรือสำราญที่ทันสมัยของบริษัทต่างประเทศที่มีอยู่และอยู่ระหว่างการก่อสร้าง เจ้าของเรือ - องค์กรวิทยาศาสตร์ของรัสเซีย - ได้เช่าเรือเหล่านี้ให้กับบริษัทต่างชาติมาหลายปีแล้ว เรือแต่ละลำดังกล่าวดำเนินการเดินทาง 10 ถึง 20 ครั้งต่อปีในภูมิภาคที่มีสภาพน้ำแข็งยาก (อาร์กติก ตะวันออกอันไกลโพ้น, แอนตาร์กติกา). การวิเคราะห์ปริมาณผู้โดยสารทางทะเลในสหพันธรัฐรัสเซียในช่วงสิบเอ็ดปีที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่าปริมาณผู้โดยสารลดลงอย่างต่อเนื่อง (ตารางที่ 2) ตารางที่ 2 ปริมาณผู้โดยสารทางทะเลในสหพันธรัฐรัสเซียสำหรับปี 2547-2559 ตัวชี้วัด ปี 2547 2548 2549 2550 2551 2552 2553 2554 2556 2558 2559 ปริมาณจราจร มล. ผ่าน 4.4 5.5 0.7 9.6 1.5 9.9 7.8 6.5 4.1 3.6 2.5 จำนวนผู้โดยสาร, ล้านผ่าน-กม. 73.1 84.2 51.9 15 , 4 55.7 84.0 76.0 68.7 80.0 36.1 29.3 ตามข้อมูลอย่างเป็นทางการสำหรับช่วงปี 2551 ถึง 2559 ปริมาณการสัญจรของผู้โดยสารทางทะเลลดลง 5 เท่า ทั้งนี้เนื่องมาจากปัจจัยและสาเหตุหลายประการ ดังนี้ 1. การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ ก) การจราจรของผู้โดยสาร (ขนส่ง, ท้องถิ่น, ชานเมือง): - กองเรือโดยสารที่สะดวกสบายต่ำที่ล้าสมัย; - การรื้อถอนเรือเนื่องจากข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่เข้มงวดสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร - มากกว่า อัตราภาษีสูงด้วยความเร็วในการจัดส่งที่ต่ำกว่าในบางทิศทางเมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งทางเลือก - ขาดระบบภาษีที่ยืดหยุ่นซึ่งตอบสนองต่อสภาวะแวดล้อมการแข่งขัน - รับประกันความลึกต่ำบนรันเวย์ในช่วงระยะเวลาเดินเรือน้ำต่ำซึ่งไม่อนุญาตให้ใช้กองเรือเมื่อบรรทุกเต็มที่ - การขาดสภาพแสงสว่างใน GDP ในช่วงกลางคืนที่มืดมิดซึ่งช่วยลดการใช้กองเรือ - เงินทุนที่จำกัดจากงบประมาณท้องถิ่นเพื่อชดเชยความสูญเสียในการขนส่งผู้โดยสารทางสังคม การขาดแคลนบุคลากรที่มีคุณภาพ - โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่ด้อยพัฒนาสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร - บริการที่มีคุณภาพต่ำสำหรับผู้โดยสาร ข) การเดินทางท่องเที่ยวและการเดินทางเพื่อความสุข: - ขาดเรือเดินสมุทรที่สะดวกสบายทันสมัย; - โครงสร้างพื้นฐานด้านการท่องเที่ยวที่พัฒนาไม่เพียงพอ การเติบโตอย่างต่อเนื่องของค่าโดยสารเรือสำราญ - การส่งเสริมผลิตภัณฑ์การท่องเที่ยวของประเทศไม่เพียงพอ - คุณภาพของบริการท่องเที่ยวที่จัดให้ไม่ตรงตามข้อกำหนดที่ทันสมัยของผู้โดยสาร 2. โดยการขนส่งทางทะเล ก) การขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางท้องถิ่น: - ขาดการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารที่ทันสมัยและกองเรือความเร็วสูง; - อัตราภาษีที่สูงขึ้นด้วยความเร็วที่ต่ำกว่าในการจัดส่งในบางทิศทางเมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการขนส่งทางเลือก - โครงสร้างพื้นฐานท่าเรือที่ด้อยพัฒนาสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร - บริการที่มีคุณภาพต่ำสำหรับผู้โดยสาร b) การขนส่งทางเรือ: - ขาดกองเรือสำราญที่ทันสมัย; - โครงสร้างพื้นฐานด้านการท่องเที่ยวที่พัฒนาไม่เพียงพอ - การเติบโตอย่างต่อเนื่องของอัตราภาษีเรือสำราญ - การส่งเสริมผลิตภัณฑ์การท่องเที่ยวของประเทศไม่เพียงพอ - คุณภาพของบริการท่องเที่ยวที่จัดให้ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่ทันสมัยของผู้โดยสาร ขาดการแข่งขันในตลาดนักท่องเที่ยวรัสเซีย ตามสถิติแล้ว เรือท่องเที่ยวและเรือสำราญถูกสร้างขึ้นเป็นหลัก เป็นผลให้มีการขาดแคลนเรือที่ทันสมัยสำหรับการขนส่งผู้โดยสารในเส้นทางท้องถิ่นและการขนส่งทางเรือสำราญ สาเหตุที่ขัดขวางการต่ออายุกองเรือโดยสาร ได้แก่ - ค่าก่อสร้างเรือสูงโดยเฉพาะเรือสำราญ - ระยะยาวคืนทุนโครงการก่อสร้างเรือโดยสาร - ความเป็นไปไม่ได้ที่จะลดต้นทุนของเรือในแม่น้ำโดยการเพิ่มความจุผู้โดยสารเนื่องจากขนาดทางน้ำภายในประเทศที่ จำกัด - ระยะเวลาที่ จำกัด ของการใช้เรือท่องเที่ยวในแม่น้ำ (สูงสุดห้าเดือนในแอ่งกลาง) - โอกาสที่จำกัดในการสร้างเส้นทางใหม่สำหรับการท่องเที่ยวทางน้ำในรัสเซีย - ข้อบกพร่องของวิธีการพิสูจน์ระบบที่มีอยู่ของการกำหนดอัตราภาษีสำหรับการขนส่งผู้โดยสารโดยการขนส่งทางน้ำ - ความต้องการบริการแม่น้ำลดลง ขนส่งผู้โดยสารเนื่องจากสภาพโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือไม่เป็นที่น่าพอใจ (ท่าเทียบเรือ สถานีรถไฟ) มาตรการที่ดำเนินการเพื่อกระชับการพัฒนาการขนส่งผู้โดยสารทางน้ำมีดังนี้ - การกำหนดอัตราภาษีที่ยอมรับได้สำหรับการขนส่งทางน้ำ - การปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกบนบกเช่น การใช้เรือในการสัญจรในพื้นที่โดยตรงขึ้นอยู่กับสภาพของท่าเทียบเรือ ทะเล และ สถานีแม่น้ำและอื่น ๆ - การเพิ่มความเข้มข้นของการก่อสร้างเรือบนพื้นฐานของการเช่าซื้อ - การต่ออายุกองเรือโดยสารโดยการซื้อเรือ สภาพที่ไม่น่าพอใจและการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดของเรือหลายลำที่มีข้อกำหนดการลงทะเบียนดึงความสนใจของผู้บริหารระดับสูง เมื่อเร็ว ๆ นี้ คำสั่งของรัฐบาลจำนวนใหม่ได้ปรากฏขึ้น และได้จัดสรรเงินทุนสำหรับการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกชายฝั่งขึ้นใหม่ จึงเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสร้างผู้โดยสาร ศูนย์กลางการขนส่ง"ท่าเรืออาร์คติก" เสร็จสิ้นการก่อสร้างท่าเรือน้ำในเมืองมูร์มันสค์ มาตรการที่ดำเนินการให้ความหวังว่าปริมาณผู้โดยสารโดยการขนส่งทางน้ำในรัสเซียยังคงเพิ่มขึ้นและอย่างน้อยก็ถึงปริมาณเท่าเดิม

3. ประวัติการขนส่งทางน้ำ

การขนส่งทางน้ำเป็นการขนส่งประเภทหนึ่งที่ขนส่งผู้โดยสารและสินค้าตามแม่น้ำ ทะเลสาบ ลำคลอง ตามแนวชายฝั่งทะเล ตลอดจนเที่ยวบินข้ามมหาสมุทร กล่าวคือเป็นการขนส่งโดยใช้อ่างเก็บน้ำธรรมชาติและอ่างเก็บน้ำประดิษฐ์ ยานพาหนะหลักคือเรือ

ในแง่สมัยใหม่ การขนส่งทางน้ำเป็นศูนย์อุตสาหกรรมและเทคโนโลยีที่ประกอบด้วยกองเรือ ทางน้ำ ท่าเรือ และสถานประกอบการซ่อมเรือ

ตามประเภทของพื้นที่น้ำที่ใช้ การขนส่งทางน้ำแบ่งออกเป็น แม่น้ำและ เกี่ยวกับการเดินเรือ... เรือเดินทะเลจะต้องอยู่ในทะเลนั่นคือความสามารถในการไม่ยุบหรือจมลงในคลื่น ตามกฎแล้วเรือเดินทะเลมีขนาดใหญ่กว่าเรือในแม่น้ำ การขนส่งทางทะเลสาบมักจะเรียกว่าการขนส่งทางน้ำ (ยกเว้นทะเลสาบที่ใหญ่ที่สุดเช่นทะเลแคสเปียน) แม้ว่าตอนนี้ความแตกต่างเหล่านี้จะหายไปแล้ว เนื่องจากผู้ประกอบการแม่น้ำกำลังแนะนำเรือเดินสมุทรแบบผสม "แม่น้ำ-ทะเล" อย่างกว้างขวาง เรือดังกล่าวสามารถออกจากปากแม่น้ำลงสู่ทะเล แล่นไปตามท่าเรือที่ตั้งอยู่ หรือเข้าไปในปากแม่น้ำอื่นๆ

ท่าเรือ (ทะเลและแม่น้ำ) ใช้สำหรับขนถ่ายสินค้า ท่าเรือและแม่น้ำสร้างขึ้นสำหรับผู้โดยสาร

ข้อได้เปรียบหลักของการขนส่งทางน้ำคือใช้พลังงานต่ำ ซึ่งน้อยกว่าการขนส่งทางรางถึง 6 เท่า และน้อยกว่าการขนส่งทางถนน 25 เท่า ตัวอย่างเป็นตัวอย่างโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศสที่มีชื่อเสียง J.E. Lamblardi ซึ่งมีชื่อเสียงในช่วงปลายศตวรรษที่ 18 และต้นศตวรรษที่ 19:

“คนพายเรือห้าคนสามารถบรรทุกน้ำหนักได้ในช่วงเวลาหนึ่งตามคลอง ซึ่งต้องใช้ม้า 83 ตัวในขณะเดียวกันและในระยะทางเดียวกัน และมัคคุเทศก์อีก 21 คน แต่เนื่องจากส่วนหนึ่งของที่ดินที่หว่านเพื่อเลี้ยงม้าตัวหนึ่งสามารถเลี้ยงคนได้ 8 คนดังนั้นโดยไม่คำนึงถึงค่าใช้จ่ายอื่น ๆ อัตราส่วนของต้นทุนเมื่อขนส่งทางน้ำและถนนแห้งจะเท่ากับ 1: 137”

เหนือสิ่งอื่นใด การขนส่งทางน้ำมีความสำคัญในกรณีที่การขนส่งทางบกเป็นไปไม่ได้: ระหว่างทวีป หมู่เกาะ และพื้นที่ด้อยพัฒนา เรือข้ามฟากเป็นประเภทการขนส่งทางน้ำที่สำคัญ

ความเร็วของการเคลื่อนที่ในการขนส่งทางน้ำค่อนข้างต่ำ แต่โดดเด่นด้วยปริมาณงานที่สูงและต้นทุนการขนส่งที่ต่ำมาก นอกจากนี้ยังช่วยให้คุณสามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ได้เกือบทุกชนิด

ความสามารถในการบรรทุกที่สูงของการขนส่งทางน้ำสามารถแสดงให้เห็นได้จากตัวอย่างดังกล่าว สมมติว่าจำเป็นต้องส่งมอบสินค้าที่มีน้ำหนัก 5,000 ตันจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่ง ซึ่งสามารถทำได้ทั้งทางน้ำและทางบก ในขณะที่ทางน้ำมีความยาว 500 กม. และถนนยาว 300 กม. ในการจัดส่งสินค้านี้โดยการขนส่งทางน้ำ จะต้องมีเรือยนต์บรรทุกสินค้าหนึ่งลำ "Volgo-Don" ซึ่งสินค้าจะถูกจัดส่งในหนึ่งวันโดยการเดินทางครั้งเดียว สำหรับการจัดส่งทางถนน จะต้องใช้ยานพาหนะ KamAZ-53212 จำนวน 500 เที่ยว ความเร็วของมันคือสูงกว่าความเร็วของเรือยนต์ 3 - 4 เท่า ดังนั้นสินค้าชุดแรกที่มีน้ำหนัก 10 ตันจะถูกส่งไปยังจุดสุดท้ายใน 4 - 5 ชั่วโมงซึ่งเร็วกว่าทางน้ำ 20 ชั่วโมง แต่ถ้ามีรถหนึ่งคันให้ใช้สองเที่ยวบินต่อวัน (1200 กม.) ซึ่งเกินมาตรฐานปัจจุบันสินค้าทั้งหมดจะถูกขนส่งใน 250 วันต่อหน้า 2 คัน - ใน 125 วัน, 10 คัน - ใน 25 วัน เป็นต้น ซึ่งช้ากว่าการขนส่งทางน้ำมาก ดังนั้นการขนส่งสินค้าเทกอง (วัตถุดิบจำนวนมาก เช่น ถ่านหินหรือน้ำมัน แร่หรือเมล็ดพืช) สามารถจัดส่งทางน้ำได้เร็วกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น และถึงแม้ว่าในปัจจุบันนี้ การขนส่งทางน้ำแทบจะไม่ได้ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารเชิงธุรกิจ (เนื่องจากความเร็วต่ำ) แต่เป็นที่นิยมมากในหมู่นักท่องเที่ยวและผู้ที่ชื่นชอบกิจกรรมกลางแจ้งทั่วไป เรือท่องเที่ยวขนาดใหญ่และเรือยอทช์และเรือที่หลากหลาย

เส้นทางเลียบแม่น้ำและทะเลสาบช่วยอำนวยความสะดวกในการสำรวจและพัฒนาเกือบทุกทวีป จนถึงทุกวันนี้เส้นทางเหล่านี้ยังคงให้บริการทั้งสำหรับการเดินทางและเพื่อการค้า แม้ว่าข้อกำหนดในการจัดส่งจะแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ แต่โดยทั่วไปแล้ว เรือต้องมีความลึกอย่างน้อย 1.2 ม. จึงจะผ่านได้

ข้อเสียอีกประการของการขนส่งทางน้ำคือฤดูกาลของงาน นอกจากนี้เส้นทางเลียบแม่น้ำมักจะไม่สั้นที่สุดแม่น้ำมักจะคดเคี้ยว

เรือส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบตามข้อกำหนดการนำทาง (โหมดการเดินเรือ) และสำหรับสินค้าบางประเภท เรือในแม่น้ำบางลำมีไว้สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น เรือส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า (สินค้าและผู้โดยสาร) แต่เรือส่วนใหญ่มีความเชี่ยวชาญในการขนส่งสินค้า เรือเดินทะเลมีสี่ประเภทหลัก:

1) เรือบรรทุกสินค้า (สินค้าแห้ง, เรือบรรทุก, รวม ฯลฯ) ที่ดำเนินการตามคำสั่งแต่ละรายการหรือดำเนินการในเส้นทางปกติ

2) เรือบรรทุกสินค้า - ผู้โดยสาร;

3) สายการบินผู้โดยสารความเร็วสูงที่มีสองหรือสามชั้นสำหรับผู้โดยสารเช่นเดียวกับที่ทำการไปรษณีย์และห้องเก็บสัมภาระ

4) เรือความเร็วสูงที่สะดวกสบายจำนวนน้อยที่ออกแบบมาสำหรับผู้โดยสารและไปรษณีย์เท่านั้น

คุณสมบัติและประโยชน์ของการขนส่งทางน้ำเพิ่มเติม น้ำหนักของสต็อคกลิ้ง (น้ำหนัก) ที่ขนส่งพร้อมกับสินค้าคือ 10 - 20% ของความสามารถในการบรรทุกบนทางน้ำภายในประเทศและบนทางรถไฟจะมีน้ำหนักถึง 30% หรือมากกว่า ต้นทุนเฉพาะของสต็อคกลิ้ง (นั่นคือต้นทุนต่อสินค้า 1 ตัน) ในการขนส่งทางน้ำน้อยกว่าทางรถไฟ 2 - 3 เท่า การขนส่งทางน้ำภายใต้กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขอนามัยมีผลกระทบทางลบน้อยที่สุดต่อสิ่งแวดล้อม

วี ขึ้นอยู่กับโหมดการนำทาง สระน้ำแบ่งออกเป็น:

แอ่งที่มีระบอบการเดินเรือซึ่งกฎระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันการชนกันในทะเลมีผลบังคับใช้

แอ่งน้ำที่มีระบบการเดินเรือภายใน ซึ่งกฎสำหรับการเดินเรือในเส้นทางน้ำในบกมีผลใช้บังคับ

พูลที่ไม่สามารถเดินเรือได้

ขึ้นอยู่กับความห่างไกลของท่าเรือ (ที่พักพิง) และเงื่อนไขอุตุนิยมวิทยาสระน้ำแบ่งออกเป็น:

• ชายฝั่งทะเล;

  แอ่งน้ำภายในประเทศ

ทางน้ำแบ่งออกเป็นธรรมชาติและเทียม (คลองและแม่น้ำที่ถูกน้ำท่วม) ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวิธีการกำเนิด

ความยาวทั้งหมดของแม่น้ำในรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 4 ล้านกม. และใช้ประโยชน์ได้ประมาณ 100,000 กม. รวมถึง: 73,000 กม. - แม่น้ำในสภาพธรรมชาติ, 11,000 กม. - ทะเลสาบและ 16,000 กม. - ทางน้ำเทียม ...

ทางน้ำในแง่ของขนาดนั่นคือมิติควรตรวจสอบให้แน่ใจว่าการนำทางของเรือที่มีขนาดที่ใหญ่ที่สุด (คำนวณ)

โดยเรือ(แต่ก่อนเรียกว่าแฟร์เวย์ ตอนนี้ชื่อนี้คงอยู่ในการนำทางเท่านั้น) คือพื้นที่ใต้น้ำและพื้นผิวบนเส้นทางเดินเรือ ซึ่งมีไว้สำหรับการนำทางและระบุไว้บนแผนที่หรือบนพื้นดิน ขนาดของแฟร์เวย์คือ ความลึก ความกว้าง ความสูงเหนือน้ำ ถูกจำกัดด้วยโครงสร้าง (สะพาน สายส่ง) และรัศมีความโค้ง ลักษณะที่สำคัญที่สุดของทางน้ำคือความลึกของการเดินเรือที่รับประกันได้ ตามกฎแล้ว มิติอื่น ๆ ของทางน้ำนั้นง่ายกว่ามากในการจัดหาทั้งทางน้ำธรรมชาติและทางน้ำเทียม

ทางน้ำภายในประเทศเพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งแบ่งออกเป็นซุปเปอร์ไฮเวย์ ทางหลวง และเส้นทางท้องถิ่น การจัดประเภทของพวกเขาได้รับในตาราง

รับประกันความลึก- นี่คือความลึกที่คงไว้บนทางน้ำระหว่างการเดินเรือทั้งหมดที่ระดับน้ำต่ำสุด

ประวัติศาสตร์

ตั้งแต่สมัยโบราณ ผู้คนใช้แหล่งน้ำธรรมชาติ - แม่น้ำ ทะเลสาบ และพื้นที่ชายฝั่งทะเล - เป็นเส้นทางในการสื่อสาร ในเวลาเดียวกัน งานด้านอุทกวิทยาได้ดำเนินการมาเป็นเวลานานเพื่อพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางน้ำ

การเกิดขึ้นของการขนส่งมีมาตั้งแต่สมัยโบราณ ในระบบเศรษฐกิจดั้งเดิม เมื่อมีเพียงจุดเริ่มต้นของการแบ่งงานทางสังคมปรากฏขึ้น ความจำเป็นในการขนส่งก็น้อย วิธีการขนส่งเป็นแบบดั้งเดิม - เส้นทางเหยียบย่ำ, แพ็ค, ลูกกลิ้งสำหรับการบรรทุกหนักโดยเฉพาะอย่างยิ่ง, โพรงลำต้นของต้นไม้หรือหลังคา, รถรับส่งในภายหลัง ในยุคเศรษฐกิจทาสซึ่งสร้างขึ้นจากการแสวงประโยชน์จากแรงงานทาส การขนส่งต้องก้าวไปข้างหน้าในการพัฒนา รัฐที่เป็นเจ้าของทาสได้ทำสงครามหลายครั้งเพื่อพิชิตประเทศอื่น ๆ โดยได้รับเครื่องบรรณาการจากพวกเขาและจับทาส ความต้องการทางทหารและการจัดการจำเป็นต้องมีการพัฒนาระบบขนส่ง ในประเทศจีน เปอร์เซีย จักรวรรดิโรมัน ถนนลาดยางจำนวนมากถูกสร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ทางการทหาร การแลกเปลี่ยน การค้าทาส ขนมปัง ผ้า และเครื่องเทศค่อยๆ เพิ่มขึ้น นครรัฐต่างๆ เกิดขึ้นบนทะเลเมดิเตอร์เรเนียน: ฟีนิเซีย คาร์เธจและอื่น ๆ ซึ่งการค้ามีบทบาทสำคัญ การเดินเรือพัฒนาแล้ว พายเรือแล้วแล่นเรือ

การขนส่งทางน้ำมีการพัฒนาในระดับสูงในสมัยโบราณ เรือเดินสมุทรในยุคนั้นมีความสมบูรณ์พอที่จะแล่นได้ในระยะทางไกล ดังนั้นรัฐจึงพัฒนาอย่างรวดเร็วใกล้ทะเล ไม่มีทะเลใดที่มีชะตากรรมอันรุ่งโรจน์เท่ากับทะเลเมดิเตอร์เรเนียน อารยธรรมมากมายได้พัฒนาบนชายฝั่งของตน บรรลุถึงจุดสูงสุดของอำนาจ สง่าราศี และความยิ่งใหญ่ ปล่อยให้ลูกหลานของพวกเขาอยู่ในวัฒนธรรม สถาปัตยกรรม วิทยาศาสตร์ ฯลฯ

การพัฒนาความเหมาะสมทางทะเลในสมัยโบราณสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ยุค คือ

ฉันประจำเดือน - จากการเริ่มต้นของความคู่ควรกับการปรากฏตัวของใบเรือ ผู้คนในยุคหินที่เข้าใจถึงความสำคัญของแม่น้ำและทะเลในชีวิตของพวกเขา และเริ่มหาหอยและสัตว์ทะเลอื่น ๆ ที่หามาได้ในที่สุด ในที่สุดก็สร้างวิธีการขนส่งที่ง่ายที่สุด - บรรพบุรุษที่อยู่ห่างไกลของแม่น้ำสมัยใหม่และ เรือเดินทะเล ในเวลาเดียวกัน ผู้คนได้ประดิษฐ์เครื่องเคลื่อนที่ตัวแรก - อันแรกเป็นไม้ค้ำ แล้วก็พาย ความคู่ควรกับการเดินเรือได้ก้าวไปข้างหน้าอย่างมากหลังจากการสร้างขึ้นใน 5 - 4 พันปีก่อนคริสต์ศักราช NS. เรือใบ - การค้นพบที่น่าทึ่งที่สุดที่ช่วยลูกเรือมานานกว่า 6 พันปีและมีผลกระทบอย่างเด็ดขาดต่อการพัฒนาของการเดินเรือ

ช่วงที่สอง - จากลักษณะที่ปรากฏของใบเรือไปจนถึงการเดินทางชายฝั่งครั้งแรกภายในแอ่งทะเลเดียวกัน การปรับปรุงการต่อเรือทำให้สามารถสร้างเรือที่ปรับให้เข้ากับการเดินทางทางทะเลชายฝั่งได้

ช่วงที่สาม - จากการเดินทางชายฝั่งทะเลไปจนถึงการเดินทางทางทะเลครั้งแรกและการมาถึงของวิทยาศาสตร์ในการให้บริการของการเดินเรือ ในสหัสวรรษที่ 1 ก่อนคริสตกาล NS. การเดินทางในทะเลไกลครั้งแรกจะดำเนินการ เทคโนโลยีการต่อเรือได้รับการปรับปรุงอย่างมาก

อียิปต์โบราณ

แม่น้ำไนล์ที่ไหลเต็มจะล้นตลิ่งในปลายเดือนกรกฎาคม และกลับสู่เส้นทางเดิมหลังจากสามเดือนเท่านั้น ในช่วงที่มีน้ำสูง ทางตอนล่างของแม่น้ำกลายเป็นพื้นที่ทะเลสาบขนาดใหญ่ และการสื่อสารระหว่างหมู่บ้านที่ตั้งอยู่บนเนินเขาทำได้โดยวิธีการลอยน้ำเท่านั้น มันเป็นไปไม่ได้ที่จะอยู่โดยไม่มีเรือ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องธรรมดาที่จารึกที่ลงมาให้เราซึ่งทิ้งไว้ในอียิปต์โบราณบนแผ่นดินเหนียวบนผนังสุสานบนหิน steles บ่อยครั้งและละเอียดมากบอกทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับการเดินทางและเรือ นี่คือข้อมูลเกี่ยวกับงานในอู่ต่อเรือ เกี่ยวกับวัสดุก่อสร้าง เกี่ยวกับเส้นทางการเดินเรือ และการสู้รบในทะเล

ประชากรของประเทศที่อุดมสมบูรณ์และแปลกประหลาดเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และในช่วงเริ่มต้นของอำนาจซาร์ก็กลายเป็นการแสดงออกถึงความสามัคคีและสัญชาติ คนแรกในหมู่กษัตริย์ของนักประวัติศาสตร์ท้องถิ่น - นักบวชกล่าวถึงมีนาซึ่งสันนิษฐานว่าเริ่มครองราชย์ใน 3892 ปีก่อนคริสตกาล NS. เขาถูกมองว่าเป็นผู้ก่อตั้งเมมฟิสซึ่งเป็นเมืองที่สร้างขึ้นบนแม่น้ำไนล์ที่ทางออกสุดของหุบเขาในที่ที่แยกออกเป็นสองกิ่งของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำ เมืองนี้เป็นเมืองหลวงทางธรรมชาติของประเทศมาเป็นเวลานับพันปี สิบราชวงศ์ปกครองทีละคนเป็นเวลาพันปี และไม่มีตัวอย่างอื่นใดในประวัติศาสตร์ของยุคอันยาวนานเช่นนี้ ในระหว่างที่ผู้คนได้รับโอกาสเช่นนี้เพื่อพัฒนาวิถีชีวิตดั้งเดิมของพวกเขาโดยปราศจากการแทรกแซงจากภายนอก ในช่วงสหัสวรรษเดียวกัน อียิปต์ใต้ (หรือตอนบน) ค่อยๆ เริ่มโผล่ออกมาจากความมืด ที่หัวของมันเป็นเมืองที่สร้างขึ้น 100 ไมล์เหนือเมมฟิสบนแม่น้ำไนล์ที่เรียกว่าธีบส์ (Uisa) ซึ่งเป็นศูนย์กลางที่มีชื่อเสียงอันดับสองของชีวิตชาวอียิปต์ บางทีสองอาณาจักรที่แยกจากกันคือเมมฟิสและธีบส์อาจมีอยู่อย่างอิสระในบางครั้ง สรุปได้จากข้อเท็จจริงที่ว่ามงกุฎของอียิปต์ตอนบนและตอนล่าง สีขาวและสีแดง มีความแตกต่างกันอย่างต่อเนื่องในภาพของอนุเสาวรีย์ ต่อมา ทั้งสองอาณาจักรรวมกันอย่างไม่ต้องสงสัย และฟาโรห์จำนวนหนึ่งยังคงปกครองประเทศอย่างสงบสุขที่สามารถดำรงอยู่ได้โดยลำพังโดยไม่จำเป็นต้องมีใคร

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของอารยธรรมในอียิปต์นั้นมาพร้อมกับการปรับปรุงวิธีการทางเทคโนโลยีที่หลากหลาย รวมถึงการต่อเรือ มีข้อมูลว่าอียิปต์มีเรือเดินทะเล 3.5-2,000 ปีก่อนคริสตกาล เพื่อการค้ากับเมืองในแถบเมดิเตอร์เรเนียน NS. สำหรับการขนส่งสินค้าจำนวนมากชาวอียิปต์ได้สร้างเรือท้องแบนพิเศษ - เรือบรรทุก พวกเขาได้รับความแข็งแรงตามยาวที่ต้องการด้วยอุปกรณ์เสริมเพิ่มเติมที่ทำจากคานไม้ตามยาว ชาวอียิปต์สร้างเรือจากพันธุ์ไม้ในท้องถิ่นและจากต้นสนซึ่งนำมาจากซีเรีย ประมาณ 2.5 พันปีก่อนคริสตกาล NS. ชาวอียิปต์ส่งการสำรวจทางทะเลทั้งหมดไปยังซีเรีย ท่าเรือของทะเลแดงได้รับเรือสินค้าหลากหลายจากประเทศตะวันออก: อินเดีย, จีน, อารเบีย

การเดินทางไปยังประเทศ Punt (โซมาเลีย แอฟริกาตะวันออก) มีอาวุธครบครัน ทอง ภาชนะหิน ผลิตภัณฑ์เครื่องปั้นดินเผาและอื่น ๆ ถูกส่งออกจากมัน ที่ปากทางเข้าท่าเรือบนเกาะ Pharos กลางศตวรรษที่ 3 ก่อนคริสตกาล NS. เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่มีการสร้างประภาคาร ซึ่งเป็นหนึ่งในสิ่งมหัศจรรย์ของโลก ฟาโรห์อียิปต์มีเรือรบพิเศษเพื่อป้องกันโจรสลัด ในศตวรรษที่ III ก่อนคริสต์ศักราช NS. ในอียิปต์มีการสร้างเรือสี่สิบแถว (tessarokontera) เขามีคันธนูสองตัวและท้ายเรือสองตัว แกะผู้หลายตัว เรือลำนี้มีความยาว 280 ฟุต และลึก 38 ฟุต เรือลำนี้บรรจุคนพายเรือ 4,000 คน ลูกเรือ 3,000 คน และคนใช้ 400 คน พายเต็มไปด้วยตะกั่วซึ่งอำนวยความสะดวกในการทำงานของฝีพาย การค้นพบของนักโบราณคดีในเมืองซากคาร่าที่ตายแล้วทำให้นักประวัติศาสตร์มีแผนภาพเกี่ยวกับกระบวนการทางเทคโนโลยีของชาวอียิปต์ในการสร้างเรือของพวกเขา: ภาพนูนต่ำนูนสูงจับขั้นตอนการก่อสร้างที่แตกต่างกันอย่างต่อเนื่อง: ตัวเรือทำจากไม้กระดาน; อุดรูรั่วด้วยอ้อยและพ่วง; เชือกพันรอบเรือตามความสูงของแถบไม้กระดานด้านบน

ตัวอย่างเช่น นี่คือวิธีที่ฟาโรห์รามเสสที่ 3 ถ่ายทอดอย่างภาคภูมิใจแก่ลูกหลานเกี่ยวกับการต่อเรือและความสำเร็จทางทะเลในอียิปต์โบราณจากเสาหิน: “ฉันสร้างเรือและเรือขนาดใหญ่ไว้ข้างหน้าพวกเขา บรรจุโดยลูกเรือขนาดใหญ่ นอกจากนี้ เรือบรรทุกสินค้าอียิปต์นับไม่ถ้วน และพวกเขาเองซึ่งมีนับหมื่นถูกส่งไปยังทะเลมูเกด (แดง) อันยิ่งใหญ่ พวกเขาไปถึงประเทศ Punt (โซมาเลีย) พวกเขาไม่ใกล้สูญพันธุ์ สมบูรณ์เพราะความกลัว "(เห็นได้ชัดว่าอยู่ต่อหน้าฟาโรห์ผู้ยิ่งใหญ่)

การต่อเรือของอียิปต์โบราณมักถูกแบ่งออกเป็นหลายช่วงเวลา

ฉันประจำเดือน (ก่อนราชวงศ์ 5,300 - 3,500 ปีก่อนคริสตกาล) เรือพายต้นปาปิรัสรูปเดือน กว้าง ก้นแบน ตื้น พวกเขาทำมาจากมัดของต้นกกซึ่งทอเป็นเสื่อโค้งที่มีปลายยกขึ้น ในการเชื่อมต่อต้นปาปิรัสเข้ากับมัดและเสื่อใช้เชือกปาปิรัส พวงมาลัยพวงมาลัยถูกติดตั้งไว้ที่ท้ายเรือ ช่างต่อเรือโบราณใช้ใบเรือสี่เหลี่ยมบนเสากระโดงซึ่งยึดด้วยสายเคเบิล ในกรณีที่ไม่มีเสากระโดงที่แข็งแรงเพียงพอแทนที่จะเป็นเสากระโดงสองขาที่มีเส้นด้ายสั้นในแนวนอนเสิร์ฟซึ่งมีใบเรือสูงแคบติดอยู่ นอกจากใบเรือแล้ว พายรูปใบหอกซึ่งมีจำนวนตั้งแต่ 8 ถึง 26 ในแต่ละด้านยังทำหน้าที่ในการเคลื่อนไหว เพื่อคัดท้ายเรือที่ใช้ 2 ถึง 5 พายในแต่ละด้านในท้ายเรือ กกเป็นวัสดุต่อเรือเริ่มถูกนำมาใช้ในอียิปต์เพราะประเทศนี้ยากจนมากในป่า นั่นคือเหตุผลที่ไม่สามารถปรากฏบนเรือแม่น้ำไนล์จากลำต้นของต้นไม้ในรูปแบบของต้นไม้เดี่ยวได้เนื่องจากเกิดขึ้นในที่ที่อุดมไปด้วยป่าไม้ เนื่องจากการดำเนินการทางเทคโนโลยีหลักในการผลิตเรือในสมัยนั้นคือการผูกก้านกกและเสื่อที่รวบรวมมาจากพวกเขา แม้แต่ในเวลาต่อมาชาวอียิปต์ไม่ได้พูดถึงการสร้าง แต่พูดถึงการผูกเรือ ในเรือเดินทะเลของชาวอียิปต์ ธนูและท้ายเรือยังถูกดึงเข้าด้วยกันด้วยเชือก ซึ่งสร้างโครงสร้างที่แข็งแรงและทนทานยิ่งขึ้น บนคอคอดสุเอซซึ่งเป็นพรมแดนทางภูมิศาสตร์ที่มีเงื่อนไขของแอฟริกาและเอเชีย ชาวอียิปต์ได้ค้นพบ "ความมืดมิด" ซึ่งเป็นระบบของทะเลสาบเกลือขม ซึ่งส่วนล่างของคลองสุเอซผ่านไปในเวลาต่อมา ที่นี่ ที่ด้านบนสุดของอ่าวสุเอซกลางศตวรรษที่ XXVI ก่อนคริสต์ศักราช NS. ฟาโรห์ซาฮูราสร้างอู่ต่อเรือแห่งแรก

บนเรือที่มีไว้สำหรับการข้ามทางไกล มีกระท่อมที่ทอจากกก จำนวนทีมถึง 70 คน

อย่างไรก็ตาม เรือกกไม่เพียงสร้างขึ้นโดยชาวอียิปต์เท่านั้น แต่ยังสร้างโดยชาวลุ่มแม่น้ำไทกริสและยูเฟรตีส์ด้วย มีข้อสันนิษฐานว่าเรือดังกล่าวไม่เพียงแล่นในแม่น้ำเท่านั้น แต่ยังอยู่ในทะเลด้วย ในแง่นี้ข้อเท็จจริงดังกล่าวมีความน่าสนใจ พบรูปเรือกกจากสมัยอารยธรรมมิโนอัน (III - II สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช) ใกล้กับเกาะครีตและบนเกาะ Argolic แห่งหนึ่งซึ่งอยู่ไกลจากแม่น้ำที่เดินเรือได้

ในปี 1969 นักวิทยาศาสตร์ชาวนอร์เวย์ Thor Heyerdahl ได้พยายามอย่างน่าสนใจเพื่อทดสอบสมมติฐานที่ว่าเรือใบที่ทำจากต้นกกสามารถแล่นได้ไม่เพียงแค่ในแม่น้ำไนล์เท่านั้น แต่ยังอยู่ในทะเลหลวงด้วย เรือลำนี้โดยพื้นฐานแล้วเป็นแพ ยาว 15 ม. กว้าง 5 ม. และสูง 1.5 ม. มีเสาสูง 10 ม. และใบเดียวแล่นตรง ถูกพายเรือบังคับ ความพยายามครั้งแรกของธอร์ เฮเยอร์ดาห์ลและสหายของเขาในการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกด้วยเรือปาปิรัสไปยังอเมริกาล้มเหลว อย่างไรก็ตาม ความเป็นไปได้ของการเดินเรือในทะเลทางไกลได้รับการยืนยันอย่างไม่ต้องสงสัย ซึ่งทำให้นักวิทยาศาสตร์ต้องพยายามครั้งที่สองในปี 1970 ซึ่งประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์

ช่วงที่สอง (ยุคราชวงศ์ของฟาโรห์ 3200 - 2240 ปีก่อนคริสตกาล) ในอียิปต์ การต่อเรือทำด้วยไม้ปรากฏขึ้นและเริ่มพัฒนาขึ้น ภายนอกเรือไม้เป็น "น้องสาว" ของบรรพบุรุษต้นกก - โปรไฟล์ "เปลือกส้ม" เดียวกันปลายยกและก้นแบน แผ่นไม้ได้มาจากการเลื่อยลำต้นบิดจากต้นกระถินเทศและต้นมะเดื่อ ความยาวของเรือเหล่านี้คือ 25–30 ม. ความกว้าง 3.5–4.0 ม. พบรูปเรือที่คล้ายกันในหลุมฝังศพของฟาโรห์ซาฮูร์ในเมมฟิส คุณสมบัติโครงสร้างของเรือ: กระดูกงูภายใน, สมาชิกไขว้ติดอยู่กับมัน, และส่วนหลัง - ปลอกหุ้มด้วยไม้ถัก ปลอกและรัดของเนคไทเกือบจะ "เย็บ" ด้วยความช่วยเหลือของเชือก สำหรับการหุ้มจะใช้ไม้กระดานสั้นของอะคาเซียที่เติบโตต่ำ เพื่อเสริมความแข็งแกร่งของตัวถังเชือกถักไปรอบ ๆ ด้านข้างและคันธนูและท้ายเรือถูกมัดด้วยเชือกตรงกลางบนชั้นวางซึ่งบิดเหมือนสปริงด้วยความช่วยเหลือของชั้นวางตามขวาง ดังนั้น แม้แต่ในสมัยโบราณ ช่างต่อเรือก็พบวิธีการก่อสร้างแบบอัดแรงแบบก้าวหน้า ในขณะเดียวกัน วิธีการยึดด้วยเชือกถือเป็นความต่อเนื่องของเทคโนโลยีการต่อเรือกับระยะเวลาของการต่อเรือกก เสากระโดงสองขาที่ถอดออกได้พร้อมใบรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าสูงวางอยู่ตรงกลางของเรือ มีการติดตั้งพายพวงมาลัยหกอันบนแท่นท้ายเรือ พายเรือด้วยพายสั้น ๆ โดยไม่มีกุญแจล๊อค (เช่นเดียวกับเรือแคนูสมัยใหม่) กระดูกงูตามยาวภายในที่มีส่วนตัดขวางที่ทรงพลังซึ่งเรียกว่าลัดเลาะผ่านจากหัวเรือไปยังท้ายเรือ แผ่นเปลือกหุ้มติดกับแนวขวางซึ่งติดตั้งบนเดือย เนื่องจากขาดกระดานยาวและกระดูกงูด้านนอก เรือจึงเปราะบางเกินไปสำหรับการทดสอบโดยคลื่นทะเล ซึ่งเป็นสาเหตุที่ทำให้ตัวเรือต้องพันรอบความยาวทั้งหมดตามด้านข้างด้วยสายเคเบิล เพื่อป้องกันตัวถังจากการหักงอ คันธนูและท้ายเรือจึงระเบิดด้วยคานขวาง สายเคเบิลอีกอันถูกยืดระหว่างพวกเขาซึ่งวางอยู่บนเสาแนวตั้งด้วยส้อม

เรืออียิปต์จากอาณาจักรเก่า ราชวงศ์ที่ 5 พ.ศ. 2550 ก่อนคริสต์ศักราช NS. วาดจากหลุมฝังศพของฟาโรห์ซาโฮร์เมมฟิส

เรือกกอียิปต์

เรือลำนี้มีใบเรือทรงสี่เหลี่ยมดั้งเดิมซึ่งแล่นได้เพียงลมเท่านั้น เนื่องจากความสามารถในการควบคุมที่เจียมเนื้อเจียมตัว ชาวอียิปต์ไม่ได้คาดหวังมากในการแล่นเรือ ดังนั้นเรือเดินทะเลของพวกเขาเช่นเรือแม่น้ำไนล์จึงยังคงพายเรือเป็นเวลานาน เสาสองขาที่ยุบตัวเพียงตัวเดียวซึ่งหากจำเป็นถูกลดระดับลงก็ถูกจับโดยการเข้าพัก ใบเรือที่สูงและแคบผิดปกติติดอยู่ที่สนาม อาวุธยุทโธปกรณ์ของเรือเสร็จสมบูรณ์โดยการพายพาย เช่นเดียวกับหางเสืออย่างน้อยหนึ่งตัว ยึดแน่นกับไม้พายที่ท้ายเรือ ชาวอียิปต์ใช้ไม้พายแบบธรรมดาบนปากกระบอกปืนตามหลักการของคันโยก เรือลำนี้ขับเคลื่อนด้วยความพยายามของกล้ามเนื้อน้อยลงอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งเป็นที่ยอมรับในทันทีว่าทำกำไรได้มากและนำมาพิจารณาโดยผู้ต่อเรือรุ่นต่อๆ ไป เป็นการยากที่จะพูดอย่างแน่ชัดเมื่อการเปลี่ยนจากแถวเป็นพายเรือเกิดขึ้น พบในอนุสาวรีย์อียิปต์ รูปปั้นนูนต่ำ แสดงภาพเรือลำแรกสี่สิบลำ อ้างถึง 2800 - 2000 ปีก่อนคริสตกาล NS.

เรือเดินทะเลของอียิปต์

ช่วงที่สาม (สมัยอาณาจักรใหม่ ตั้งแต่ 2 สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช NS.). ตามแบบอย่างของชาวฟินีเซียนซึ่งมีชื่อเสียงด้านฝีมือการต่อเรือ ชาวอียิปต์เริ่มใช้ต้นสนทรงสูง ซึ่งนำเข้ามาเป็นพิเศษเพื่อจุดประสงค์นี้จากเลบานอน คานที่ตัดออกจากลำต้นยาวทำให้ตัวถังมีความแข็งแรงมากขึ้น

โปรไฟล์ของเรือคมขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ธนูและท้ายเรือถูกยกสูงขึ้นไปอีก การคาดเข็มขัดเป็นเรื่องของอดีต แต่เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เรือโก่ง ช่างต่อเรือยังคงดึงสายเคเบิลระหว่างคานบนหัวเรือและท้ายเรือ ต้องขอบคุณคานขวางซึ่งปลายยื่นออกมาจากผิวหนังทำให้โครงสร้างของเรือแข็งแกร่งขึ้นอย่างมาก ใบเรือรูปสี่เหลี่ยมนั้นต่ำลง กว้างขึ้น และไม่ติดกับใบเดียวเหมือนเมื่อก่อน แต่ยาวสองหลา บทบาทของหางเสือเล่นโดยพายท้ายเรือสองลำที่มีใบมีดกว้างซึ่งมีที่จับสำหรับควบคุม ขนาดของเรือเพิ่มขึ้น: ความยาวสูงสุด 30 - 40 ม. ความกว้างสูงสุด 4.0 - 6.5 ม. การกำจัดสูงสุด 60 - 80 ตัน ตัวถังทำจากไม้กระดานยาว ซึ่งช่วยให้เรือใหม่มีความแข็งแกร่งมากขึ้น นอกจากนี้สายรัดภายนอกของเชือกจะหายไป มัดสายเคเบิลตามยาวและกระดูกงูด้านใน คานโค้งและท้ายเรือ (ก้านและท้ายเรือ) ได้รับการเก็บรักษาไว้ มีการติดตั้งใบเรือตรงบนเสาสองหลา (มีปลายงอ); หินที่มีรูสำหรับเชือกทำหน้าที่เป็นสมอ (ภาพของเรือดังกล่าวได้รับการเก็บรักษาไว้ในวิหาร Hatshepsut ใน Deir el-Bahri)

จากภาพนูนต่ำนูนต่ำของอียิปต์โบราณ นักวิทยาศาสตร์ชาวสวีเดนที่มีชื่อเสียง นักประวัติศาสตร์ของกองทัพเรือ V. Lundstrem ได้ฟื้นฟูรูปลักษณ์ของเรือรบอียิปต์ในยุค 1200 ก่อนคริสตกาล NS. มันมีลำตัวที่ค่อนข้างยาวและมีชุดขวางที่แข็งแรง วางอยู่บนแถบกระดูกงูอันทรงพลัง ซึ่งทำให้สามารถละทิ้งเชือกผูกตามยาวได้ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับเรือเดินทะเล กระดูกงูในคันธนูจบลงด้วยแกะโลหะรูปหัวสัตว์

เรือเดินทะเลของอียิปต์ (1500 ปีก่อนคริสตกาล)

บนเสาที่ยื่นออกมาไกล มีไม้พายบังคับเลี้ยวหนึ่งอันแต่ใหญ่ติดอยู่ กระป๋องเสริมความแข็งแรงให้กับตัวถังจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง ฝีพายถูกกำบังด้วยลูกธนูด้วยป้อมปราการขนาด 80 เซนติเมตร ที่ปลายเรือมีรั้วกั้นสำหรับนักธนูซึ่งติดตั้งอยู่ในตะกร้าหวายที่ด้านบนของเสากระโดง นักธนูชาวอียิปต์ที่ติดอาวุธด้วยธนูพิสัยไกล (เอาชนะ 150 - 160 ม.) เป็นกำลังหลักของเรือรบอียิปต์ ความยาวของเรือดังกล่าวอยู่ระหว่าง 30 ถึง 40 เมตร

การพัฒนาการค้าทางทะเลในอียิปต์โบราณนำไปสู่การปรับปรุงการออกแบบเรือ ธนูและคานท้ายก็ปรากฏขึ้น มีการสร้างหนามแหลมขึ้นโดยที่แผ่นเปลือกหุ้มเข้ามา ระยะยื่นของคันธนูลดลง พายพวงมาลัยเพิ่มขึ้นและยึดด้วยไม้พายที่แข็งแรง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความแข็งแรงตามยาวยังไม่เพียงพอ ร่างกายจึงถูกดึงเข้าด้วยกันด้วยเชือกบนตัวรองรับพิเศษ มีแท่นขนาดเล็กบนคันธนูและท้ายเรือ เสากระโดงที่มีใบเรือสี่เหลี่ยมและโค้งสองหลาที่ปลายประกอบเป็นแท่นขุดเจาะ หินผูกด้วยเชือกทำหน้าที่เป็นสมอ การเคลื่อนย้ายเรือเดินทะเลของอียิปต์ (ใน 1500 ปีก่อนคริสตกาล) ถึง 60 - 80 ตัน เรือขนาดใหญ่ยังถูกสร้างขึ้นเพื่อขนส่งวัสดุก่อสร้าง บล็อกหินสำหรับปิรามิดและเสาโอเบลิสก์ หมุด-ไม้โอ๊คขนาดเล็กติดอยู่ที่ด้านข้างของปืนซึ่งผูกไม้พายสั้นที่มีใบมีดรูปหอก

เมื่อเริ่มสร้างเรือขนาดยักษ์ในสมัยของ Queen Hatshepsut (1500 ปีก่อนคริสตกาล) ชาวอียิปต์โบราณอาจกลายเป็นช่างต่อเรือคนแรกที่ "ล้มป่วย" กับ gigantomania อย่างจริงจัง

พระราชินีทรงมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการก่อสร้างวัดเพื่อช่วยเรือขนาดใหญ่ที่ตั้งใจไว้ ตามคำสั่งของเธอมีการสร้างเรือขนส่งที่มีการกำจัด 1.5 พันตันโดยมีความยาว 63 ม. กว้าง 21 ม. ความสูงด้านข้าง 6 ม. และร่าง 2 ม. - จากท่อนซุงสามแถวที่ยืดออก ผ่านผิวหนังชั้นนอก

เรือของฮัตเชปซุต ภาพวาดนูนจากวิหาร Hatshepsut ใน Deir el-Bahri

ความยิ่งใหญ่ของเรือทำให้ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเรือลำนี้จะรับมือกับภารกิจอันมีเกียรติในการขนส่งเสาหินแกรนิตขนาด 350 ตันจากโขดหินแห่งอัสวานไปยังเมืองธีบส์อันศักดิ์สิทธิ์ตามแนวแม่น้ำไนล์ อย่างไรก็ตาม มันค่อนข้างยากสำหรับเขาที่จะก้าวไปข้างหน้า: เรือถูกลากโดยเรือพ่วงและมีพายพวงมาลัยสี่อันที่ท้ายเรือเท่านั้นที่ติดตั้งไว้ การเติบโตของการเคลื่อนย้ายและขนาดของเรือของชาวอียิปต์โบราณได้รับแรงกระตุ้นจากความสำเร็จของชาวกรีก - เพื่อนบ้านและคู่แข่งในทะเล ดังนั้นตามจดหมายที่ทิ้งไว้โดยโคตรของเหตุการณ์ที่อยู่ห่างไกลเหล่านี้การตอบสนองของอียิปต์ต่อการสร้างไม้พายยักษ์ "Syracuseanca" ด้วยการกำจัด 4.2 พันตันในเวลานั้นเรือหลายชั้นยาว 128 เมตรยาว 4 พันคน . ความกว้างของมันคือ 17 ม. ความสูงของคันธนูและท้ายเรือเหนือน้ำคือ 22 ม. และระวางขับน้ำ 3,000 ตัน เสากระโดงมีความสูงประมาณ 40 ม. ในขณะที่ไม้พายชั้นบนยาวถึง 19 ม.

ในปี 1952 เรืออียิปต์ที่เก่าแก่ที่สุดซึ่งมีอายุประมาณ 4.5 พันปีถูกพบใกล้กับปิรามิด Cheops นี่คือเรืองานศพของฟาโรห์

โครงสร้างของตัวเรือจากปิรามิด Cheops

พบว่ามีการถอดประกอบในร่องที่ตัดด้วยหินปูนเพื่อประหยัดพื้นที่จึงรื้อถอน 650 ชิ้นถูกจัดเรียงอย่างประณีตใน 13 ชั้นและปูด้วยเศษหินหรืออิฐ การสร้างเรือลำนี้ขึ้นใหม่ใช้เวลา 16 ปีและสิ้นสุดในปี 2511 เท่านั้น ลำเรือเสี้ยวของเรือที่มีระวางขับน้ำ 40 ตัน มีความยาว 43.4 ม. และกว้าง 5.9 ม. มีไม้พายเพียง 6 คู่ ยาว 7.8 ม. และท้ายเรือสั้นเพียง 2 อัน (6.8 ม.) ซึ่งมีลักษณะทั่วไป แม่น้ำ "เรือท้องแบน »การก่อสร้างแบบเย็บ อย่างไรก็ตามในร่องของคานกระดูกงูตามยาวมีการติดตั้งคานที่เย็บด้านข้างสำหรับพื้นดาดฟ้า แผงยางของต้นซีดาร์และต้นมะเดื่อได้รับการอนุรักษ์ไว้อย่างดี นอกจากนี้ยังสามารถจินตนาการถึงเทคโนโลยีการก่อสร้างได้: แผงของปลอกหุ้มด้านนอกถูกประกอบแบบ end-to-end และยึดด้วยเชือก ตะเข็บตามยาวถูกปิดผนึกด้วยระแนง แถบตามยาวติดกับคานด้านล่างตามขวางด้วยเชือก ทั้งคานและกระดานดาดฟ้าถูกมัดด้วยเชือก ในน้ำกระดานเรือบวมผูกเชือกแน่นเรือกลายเป็นกันน้ำ

พบตะขาบที่ปิรามิดแห่ง Cheops

ตามคำกล่าวของนักอียิปต์วิทยา ฟาโรห์ออกเดินทางครั้งสุดท้ายด้วยเรือลำนี้ หลังจากการบูรณะ นักโบราณคดีได้ค้นพบการค้นพบที่น่าทึ่งในพิพิธภัณฑ์ที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษซึ่งอยู่ไม่ไกลจากหลุมฝังศพของฟาโรห์ในตำนาน

ชาวอียิปต์ไม่สามารถจินตนาการได้ว่าไม่เพียงแต่ชีวิตจริงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงชีวิตหลังความตายโดยปราศจากเรือและเรือด้วย บนหลุมฝังศพของขุนนางท่ามกลางการกระทำที่คู่ควรที่สุดของผู้ตาย หนึ่งในคนแรกที่ปรากฏตัว: "ฉันสร้างเรือให้กับผู้ที่ไม่มีเรือ" - เห็นได้ชัดว่าตามแนวคิดของอียิปต์โบราณนั้นเกือบจะ เช่นเดียวกับการช่วยชีวิตคน เพื่อให้ Vladyka สามารถจดจำเรือของเขาในโลกหน้าได้จึงมีการวางแบบจำลองของเรือต่าง ๆ มากมายในหลุมฝังศพของฟาโรห์อัคทอย - ต้นฉบับไม่สามารถเข้าไปในสถานที่ของหลุมฝังศพได้ สำเนาขนาดย่อเหล่านี้เปิดโอกาสให้นักวิทยาศาสตร์สร้างเรือประเภทต่างๆ ขึ้นใหม่: สำหรับการเดินทางเพื่อการค้า การขนส่งสินค้า สำหรับพิธีศพ

เรือฝังศพจากหลุมฝังศพของ Amenhotep II

ไม้. ไคโร. พิพิธภัณฑ์อียิปต์

ในเวลาต่อมา (II สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช) เรือรบได้ปรากฏตัวขึ้นในอียิปต์ ซึ่งคันธนูได้รับการดัดแปลงสำหรับการชนกัน บนผนังนูนของวัด Medinet Habu ดำเนินการตามคำสั่งของ Ramses III ประมาณ 1190 ปีก่อนคริสตกาล e. แสดงให้เห็นการต่อสู้ของกองเรืออียิปต์กับเรือของ "ผู้คนแห่งท้องทะเล"

ชาวทะเลเป็นโจรสลัดในทะเลตามเกาะต่างๆ ทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและบนชายฝั่งทางตอนใต้ของยุโรป พวกเขาโจมตีอียิปต์หลายครั้ง ประมาณ 1200 ปีก่อนคริสตกาล NS. ฟาโรห์รามเสสที่ 3 ซึ่งมีกองเรือ 400 ลำ ที่เมืองมิกโดลในลิเบียสามารถเอาชนะกองเรือของ "ประชาชนแห่งท้องทะเล" ซึ่งเป็นพันธมิตรกับชาวลิเบีย นี่เป็นการต่อสู้ทางทะเลครั้งแรกในประวัติศาสตร์

กองทัพเรือต่อสู้กับ "ชาวทะเล" ที่ Ramses III ส่วนหนึ่งของการบรรเทาทุกข์จากวัด Medinet-Habu

ในรัชสมัยของฟาโรห์ เนโค กะลาสีชาวฟินีเซียนได้ว่าจ้างให้เข้าประจำการตามคำสั่งของท่านลอร์ด ได้ล้อมทวีปแอฟริกาไว้บนเรือของตน ออกจากทะเลแดง (Eritrean) พวกเขาข้ามมหาสมุทรอินเดีย (ทะเลใต้) ผ่านยิบรอลตาร์ (เสาหลักของ Melqart) และกลับสู่อียิปต์ หลังจาก 2,000 ปี Vasco da Gama สามารถทำซ้ำได้ อย่างไรก็ตาม ฟาโรห์องค์เดียวกันซึ่งเป็นนักพรตแห่งการเดินเรือได้เริ่มฟื้นฟูคลองที่เชื่อมแขนด้านตะวันออกของแม่น้ำไนล์กับทะเลแดง ตามตำนานของชาวอียิปต์มันถูกขุดโดย Sozostris ผู้พิชิตผู้ยิ่งใหญ่ซึ่งไม่ได้ระบุตัวตนโดยนักอียิปต์วิทยา อย่างไรก็ตาม มีข้อมูลว่าใน 1470 ปีก่อนคริสตกาล NS. ช่องที่มีอยู่ บนผนังของวัดใน Thebes ของ Queen Hatshepsut มีการรักษาความโล่งใจไว้ซึ่งแสดงให้เห็นเส้นทางของการเดินทางที่มุ่งหน้าไปยังแอฟริกาและบ่งชี้ว่ากองทัพเรือผ่านจากแม่น้ำไนล์ไปยังทะเลแดงโดยไม่หยุด ผืนทรายที่เคลื่อนตัวของทะเลทรายล่องลอยไปในช่องทางและต้องสร้างใหม่ครั้งแล้วครั้งเล่า เป็นที่ทราบกันดีว่างานเหล่านี้ดำเนินการในรัชสมัยของพระเจ้ารามเสสที่ 2 (พ.ศ. 1317–1251 ก่อนคริสตกาล) และหลังจากฟาโรห์ เนโค พระราชาเปอร์เซียดาริอุสซึ่งปกครองอียิปต์ใน 522-486 ปีก่อนคริสตกาล ได้ดำเนินการต่อไป NS.

ดาริอัส กษัตริย์เปอร์เซีย

จารึกที่ทำโดยดาริอัสรอดชีวิต: “ข้าพเจ้าบัญชาให้ขุดคลองจากแม่น้ำไนล์ซึ่งไหลในอียิปต์สู่ทะเลซึ่งทอดยาวไปถึงชายฝั่งเปอร์เซีย ช่องนี้ถูกขุดตามที่ฉันสั่งและเรือจากอียิปต์ไปยังเปอร์เซียตามความประสงค์ของฉัน "มีหลักฐานว่า 120,000 ทาสและชาวนาอียิปต์เสียชีวิตระหว่างการก่อสร้าง แต่งานเสร็จสมบูรณ์ ดังที่เฮโรโดตุสเป็นพยาน เป็นไปได้ที่จะแล่นไปตามช่องแคบนี้เป็นเวลาสี่วัน และความกว้างของช่องนั้นกว้างมากจนเรือสามล้อสามารถแล่นเคียงข้างกันและไม่รบกวนซึ่งกันและกัน ต่อมาเมื่ออารยธรรมอียิปต์พินาศ คลองก็เต็ม นโปเลียนพยายามฟื้นฟูคลองใหม่แต่ไม่สำเร็จในระหว่างการหาเสียงในอียิปต์ในปี พ.ศ. 2341 การเดินทางรอบแอฟริกาซึ่งจัดโดยฟาโรห์เป็นการทดสอบความแข็งแกร่ง มีหลักฐานของการเดินทางของเรืออียิปต์ไปยังภูมิภาคของเลบานอน ซีเรียในปัจจุบัน และทางตะวันออก - ไปยังอินเดีย ซึ่งพ่อค้าในท้องถิ่นนำเครื่องหอม เครื่องหอม และเครื่องเทศเข้ามา เราได้เก็บรักษาแผ่นดินเหนียวและชื่อของหนึ่งในลูกเรือชาวอียิปต์คนแรก - คนถือหางเสือเรือ Un-Amun ซึ่งอยู่ในศตวรรษที่ XI ก่อนคริสต์ศักราช NS. ได้เปลี่ยนไปใช้ท่าเรือฟินีเซียนของ Byblos และทิ้งรายละเอียดเกี่ยวกับเรื่องนี้ไว้ อย่างไรก็ตาม การอ้างอิงถึงวรรณะของนายหางเสือเรือและวรรณะของล่ามทำให้เราสรุปได้ว่าการเดินเรือไปยังประเทศเพื่อนบ้านกลายเป็นเรื่องธรรมดา

กองเรือของอียิปต์โบราณส่วนใหญ่เป็นกองเรือแม่น้ำ สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่านักบวชชาวอียิปต์ถือว่าทะเลเป็นที่อยู่อาศัยของกองกำลังชั่วร้าย เพราะฉะนั้นไม่เที่ยวทะเลแต่จับกินปลาทะเล เวลานานถือเป็นบาปมหันต์ การค้าทางทะเลดำเนินการโดยประเทศเพื่อนบ้าน - ชาวครีตและชาวฟินีเซียน อย่างไรก็ตาม การสำรวจทางทะเลที่กล้าหาญได้เกิดขึ้นแล้วโดยฟาโรห์ที่มองการณ์ไกลที่สุด ชาวอียิปต์เขียนเกี่ยวกับเรือ, เรือถูกวาด, แบบจำลองของเรือถูกวางไว้ในห้องฝังศพของปิรามิด, และเทพนิยายได้รับการบอกเล่าเกี่ยวกับเรือ งานวรรณกรรมอียิปต์เรื่องแรกที่เรารู้จักสามารถเรียกได้ว่า "นิทานของบุตรของฟาโรห์คูฟู" และหนึ่งในนั้นน่ากลัวที่สุด - เรื่องราวของนักเดินเรือที่เรืออับปางซึ่งพบว่าตัวเองอยู่บนเกาะร้างและเข้าร่วมการต่อสู้กับ ปีศาจ. นักวิทยาศาสตร์ลงวันที่เรื่องนี้จนถึงศตวรรษที่ 20 ก่อนคริสตกาล NS.

แม่น้ำไนล์ซึ่งเป็นสายน้ำหลักมีบทบาทสำคัญในการก่อตั้งรัฐอียิปต์ แม้แต่เพลงชาติของยุคราชวงศ์ XII (ต้นสหัสวรรษที่ 2 ก่อนคริสต์ศักราช) ก็ยังฟังเช่นนี้: “Glory to you, Nile! ถวายเกียรติแด่พระองค์ผู้เสด็จมายังโลก เพื่อประทานชีวิตแก่อียิปต์ "

ต้องขอบคุณลมตะวันออกเฉียงเหนือที่พัดเกือบตลอดเวลา เรือใบจึงปีนขึ้นไปต้านกระแสน้ำของแม่น้ำไนล์ ท้ายน้ำ เรือแล่นด้วยการล่องแก่งอัตโนมัติไปยังทะเลเมดิเตอเรเนียน ในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำไนล์แล้ว 3,000 ปีก่อนคริสตกาล NS. เกิดขึ้น ท่าเรือ A-Lv. ภายหลังการพิชิตอียิปต์โดยอเล็กซานเดอร์มหาราชใน 330 ปีก่อนคริสตกาล NS. บนเว็บไซต์ของ A-Ur มีการสร้างท่าเรือและเมืองใหม่ที่เรียกว่าอเล็กซานเดรีย เรือกระดาษปาปิรัสขนาดใหญ่แล่นในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน แล่นเข้าสู่ทะเลดำ มาร์มารา ทะเลอีเจียน อาเดรียติค และทะเลอื่นๆ โดยรอบ จากการทดลองเดินทางในปี 2512-2513 บนเรือปาปิรัส "รา" ของธอร์ เฮเยอร์ดาห์ล นักชาติพันธุ์วิทยาชาวนอร์เวย์แสดงให้เห็นว่า ชาวอียิปต์โบราณสามารถเดินทางด้วยเรือปาปิรัสขนาดใหญ่จากแอฟริกาไปยังอเมริกาได้

การเดินเรือในอียิปต์โบราณไม่เพียงเกิดขึ้นตามแม่น้ำไนล์และแม่น้ำสาขาเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโครงสร้างเทียม - คลองชลประทานซึ่งมีขนาดเพียงพอสำหรับสิ่งนี้ เครือข่ายของคลองดังกล่าวได้รับการพัฒนาโดยเฉพาะในรัชสมัยของ Sesostris III (1878 - 1841 BC) คลองทำหน้าที่ไม่เพียง แต่สำหรับการเดินเรือเท่านั้น แต่ยังสะสมน้ำในช่วงน้ำท่วมเพื่อใช้เพื่อการชลประทานเช่นเดียวกับการจ่ายน้ำประปาที่มีน้ำจืดจากแม่น้ำไนล์เนื่องจากน้ำในบ่อน้ำมีน้ำกร่อย ด้วยฟาโรห์องค์เดียวกัน การก่อสร้างคลองขนาดใหญ่จากสามเหลี่ยมปากแม่น้ำไนล์ถึงทะเลแดง (คลองสุเอซในอนาคต) เริ่มต้นขึ้น ภายใต้ฟาโรห์รามเสสที่ 2 มีการสร้างคลองประมาณ 70 กม. คลองนี้ยังสร้างภายใต้ฟาโรห์เนโฮ (616 - 601 ปีก่อนคริสตกาล) ตามคำกล่าวของ Herodotus Necho หยุดการก่อสร้างเนื่องจากคำพูดที่ไม่เอื้ออำนวยของ oracle ตามรายงานบางฉบับ การก่อสร้างคลองเสร็จสมบูรณ์ในรัชสมัยของฟาโรห์ดาไรอัสที่ 1 (522 - 486 ปีก่อนคริสตกาล) อย่างไรก็ตาม นักประวัติศาสตร์และนักภูมิศาสตร์ชาวกรีกโบราณ สตราโบ (64 ปีก่อนคริสตกาล - 24 ปีก่อนคริสตกาล) ในหนังสือ "ภูมิศาสตร์" ของเขาเขียนว่า ดาริอุส "เลิกงานเกือบเสร็จแล้ว เพราะเขาเชื่อว่าทะเลแดงอยู่เหนืออียิปต์ และถ้าคุณขุดทั้งหมด คอคอดแล้วอียิปต์จะถูกน้ำท่วมโดยทะเล " จากแหล่งข้อมูลอื่น การก่อสร้างคลองเสร็จสมบูรณ์ในรัชสมัยของฟาโรห์ปโตเลมีที่ 2 คลองได้รับน้ำจากแม่น้ำไนล์ซึ่งมีผลดีต่อสภาพแหล่งน้ำที่เส้นทางคลองผ่าน Strabo เขียนว่า: “ช่องทางนี้ไหลผ่านสิ่งที่เรียกว่า Bitter Lakes ซึ่งเคยขมจริงๆ แต่เนื่องจากคลองถูกขุดขึ้นมา องค์ประกอบของน้ำจึงเปลี่ยนจากส่วนผสมของน้ำในแม่น้ำ ตอนนี้พวกมันอุดมสมบูรณ์ด้วยปลาและนกน้ำ " เฮโรโดตุสเดินทางไปตามคลองนี้และอธิบายดังนี้: "คลองนี้ยาวสี่วันโดยทะเลและกว้างมากจนสามตรีเรมสามารถแยกย้ายกันไปได้อย่างอิสระในนั้น" ที่อื่นเขาให้ขนาดที่แน่นอนของช่อง - กว้าง 70 ศอก (ศอก ~ 0.5 ม.) จากนั้นคลองก็ทรุดโทรมและถูกทิ้งร้าง น่าจะเป็นเพราะแม่น้ำไนล์ที่ตื้น นายพลชาวโรมัน มาร์ก แอนโธนี (83-30 ปีก่อนคริสตกาล) เดินทางถึงเมืองอเล็กซานเดรียหลังจากความพ่ายแพ้ของกองเรืออียิปต์ และพบราชินีแห่งอียิปต์คลีโอพัตราในขณะที่เรือของเธอถูกลากข้ามคอคอดระหว่างแม่น้ำไนล์และทะเลแดง

ภายใต้จักรพรรดิ Trajan (53 - 117 AD) และ Hadrian (76 - 138 AD) คลองได้รับการบูรณะขยายเป็น 100 ศอกและเป็นเวลานานเรียกว่า "แม่น้ำ Trajan" มันมีอยู่ในการปกครองของชาวอาหรับในอียิปต์ด้วย นักประวัติศาสตร์ในสมัยนั้นเขียนว่า: “เรือที่บรรทุกธัญพืชได้ไหลลงมาตามช่องทางนี้ไปยังอ่าวอาหรับ โอมาร์ได้รับคำสั่งให้ชำระล้างและทำให้ลึกซึ้งยิ่งขึ้น” ในรูปแบบนี้ คลองมีอยู่อีก 150 ปี และตามคำสั่งของกาหลิบอาบูจาฟาร์ในปี 776 ทางเข้าคลองจากทะเลแดงถูกปกคลุมด้วยดินและหิน นักประวัติศาสตร์ถูกแบ่งออกด้วยเหตุผลนี้ บางคนเชื่อว่าชาวอาหรับผู้ก่อตั้งแบกแดดกลัวว่าคลองจะขัดขวางการค้าขายที่ประสบความสำเร็จ คนอื่นอ้างถึงการจลาจลในเมืองเมดินาและอันตรายจากการทำลายอียิปต์ว่าเป็นรัฐที่สำคัญ

เส้นทางของคลองโบราณผ่านที่ราบลุ่มซึ่งคลองสุเอซสมัยใหม่ผ่านไปทางตอนใต้

คลองสุเอซ (ภาพถ่ายดาวเทียม)

อารยธรรมสุเมเรียนในเมโสโปเตเมีย

โครงสร้างไฮดรอลิกที่เก่าแก่ที่สุดแห่งหนึ่งซึ่งมีอายุย้อนไปถึงกลางสหัสวรรษที่ 3 ก่อนคริสตกาล e. มีคลองในเมโสโปเตเมีย (ระหว่างแม่น้ำไทกริสและยูเฟรตีส์) พวกเขาสร้างระบบที่เสริมด้วยการเชื่อมโยงใหม่เมื่อเวลาผ่านไปและทำงานจนกระทั่งการพิชิตของชาวอาหรับในศตวรรษที่ 7

แม่น้ำไทกริสและยูเฟรตีส์ไม่เพียงแต่เป็นเส้นทางการชลประทานเท่านั้น แต่ยังเป็นเส้นทางคมนาคมของประเทศอีกด้วย แม่น้ำทั้งสองสายเชื่อมต่อเมโสโปเตเมียกับประเทศเพื่อนบ้าน กับอาร์เมเนียโบราณ (อูราร์ตู) อิหร่าน เอเชียไมเนอร์ และซีเรีย ความจำเป็นในการได้รับวัตถุดิบประเภทต่างๆ ที่ขาดหายไปจากประเทศเพื่อนบ้านมีส่วนทำให้เกิดการพัฒนาการค้าต่างประเทศที่ค่อนข้างสำคัญ ดังนั้น เรารู้ว่าชาวสุเมเรียนนำทองแดงจากเอลัม อิหร่าน และอัสซีเรีย และไม้จากพื้นที่ภูเขาที่อยู่ทางเหนือและตะวันออกของเมโสโปเตเมีย แม้จะมีขอบเขตอาณาเขตค่อนข้างกว้าง แต่การค้าขายนี้ยังคงเป็นแบบดั้งเดิมมาก นี่เป็นการค้าแลกเปลี่ยนที่เก่าแก่ที่สุดซึ่งสินค้าประเภทหนึ่งแลกเปลี่ยนเป็นสินค้าอื่นเท่านั้น การขยายตัวของการค้าในเมโสโปเตเมียในสมัยโบราณทำให้เกิดการพัฒนาการคมนาคมขนส่ง

ในเมโสโปเตเมียซึ่งตัดไปตามลำคลอง เขื่อนทำหน้าที่เป็นทางบก ถนนหลวงสายหลักไปยังทุกส่วนของประเทศผ่านไปตามนั้น เกวียนลากโดยลา ล่อ วัว และกองคาราวานลาและอูฐเคลื่อนตัวไปตามพวกเขา โดยใช้ชุด รถรบและเกวียน เคลื่อนที่ด้วยความช่วยเหลือของล้อดิสก์ดั้งเดิม ตัวอย่างของรถรบโบราณเหล่านี้และรูปจำลองถูกพบระหว่างการขุดค้นในเมืองอูร์

แต่ตั้งแต่สมัยโบราณ การขนส่งทางน้ำมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในประเทศ เนื่องจากแม่น้ำและลำคลองเป็นวิธีการสื่อสารที่สะดวกและถูกที่สุด

ชาวบาบิโลนมีเรือประเภทต่างๆ ตั้งแต่เรือไม้และเรือที่ใช้พายและใบเรือไปจนถึงเรือประมงอ้อย

ในทะเลทรายตะวันออก มีหุบเขาที่เรียกว่า "บิดาแห่งผู้สร้างเรือ" - Wadi Abu Makarat el Nes (วดีเป็นที่นอนของคลองชลประทานโบราณ) ย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2479 - พ.ศ. 2480 พบภาพวาดบนหินซึ่งแสดงถึงเรือสุเมเรียนที่มีจมูกโค้งสูง

เรือบรรทุกสินค้าประเภทบาบิโลนทั่วไปที่พบมากที่สุดคือกูฟา เฮโรโดทุสบรรยายดังนี้: “เรือของบาบิโลนที่แล่นไปตามแม่น้ำไปยังบาบิโลนมีลักษณะกลมและทำด้วยหนังทั้งหมด เมื่อตัดต้นหลิวในดินแดนอาร์เมเนียที่อาศัยอยู่เหนืออัสซีเรียและทำด้านข้างของเรือจากนั้นพวกเขาก็หุ้มด้วยหนังสัตว์และทำเป็นส่วนล่างโดยไม่ต้องกดผนังท้ายเรือและ ไม่ได้ทำให้คันธนูแคบลง แต่ทำให้เรือมีรูปร่างเป็นเกราะกลม หลังจากนั้นทั้งลำก็เต็มไปด้วยฟาง บรรทุกแล้วปล่อยลงแม่น้ำ สินค้าส่วนใหญ่ประกอบด้วยถังไวน์ปาล์ม เรือลำนี้นำทางด้วยความช่วยเหลือของสองหางเสือโดยชายสองคนที่ยืนอยู่ คนหนึ่งดึงพวงมาลัยเข้าหาเขา และอีกคนหนึ่งผลักออกจากเขา ภาชนะเหล่านี้ทำขึ้นทั้งขนาดใหญ่และเล็ก ที่ใหญ่ที่สุดของพวกเขายกสินค้าห้าพันตะลันต์ (131 ตัน) เรือแต่ละลำสามารถบรรทุกลาได้หนึ่งตัว และลำที่ใหญ่กว่านั้นบรรทุกได้หลายตัว เมื่อกะลาสีมาถึงบาบิโลนและขายสินค้า พวกเขายังขายโครงกระดูกของเรือและฟางทั้งหมด และหนังจะถูกบรรทุกลงบนลาและนำไปที่อาร์เมเนีย เพราะความเร็วของกระแสน้ำ เรือเหล่านี้ไม่สามารถแล่นได้เลย เมื่อมาถึงกับลากลับไปยังอาร์เมเนีย ชาวบาบิโลนก็สร้างเรือสำหรับตนเองในลักษณะเดียวกันอีกครั้ง นั่นคือศาลของพวกเขา "

ชาวอิรักมาจนถึงทุกวันนี้ว่ายน้ำเลียบแม่น้ำไทกริสและยูเฟรตีส์ในบริเวณที่คล้ายกับชาวบาบิโลน

ภาพวาดเรือสุเมเรียนจากหุบเขา Wadi Abu Makarat el Nes

เรือสำเภาศักดิ์สิทธิ์ของเหล่าทวยเทพ ตราประทับจากวาร์กา (สุเมเรียน) สหัสวรรษที่ 3 ก่อนคริสต์ศักราช NS.

นานก่อนการก่อตั้งอาณาจักรอียิปต์โบราณ กลางทะเลทราย มีการทาสีรูปเรือและเรือจำนวนนับไม่ถ้วนบนโขดหิน ซึ่งคล้ายกับของชาวสุเมเรียนมาก พวกเขามีคันธนูและท้ายเรือสูงและก้นแบนและไม่เหมือนกับเรือที่ชาวอียิปต์แล่นบนแม่น้ำไนล์ในเวลาต่อมา

เรือขนส่งสินค้าบาบิโลน

ไม่ไกลจาก Kanais มีการพบภาพวาดของเรือซึ่งมี 69 ร่าง อีกภาพวาดที่มองเห็นโรงจอดรถ มีลูกเรือ 50 คน และหนึ่งในนั้นตั้งตระหง่านเหนือแม่น้ำไนล์ทั้งหมด ชี้ไปทางตะวันตกสู่แม่น้ำไนล์ พบความโล่งใจยาว 1.8 ม. บนโขดหิน ภาพวาดเรือที่มีลูกเรือ 70 คน ซึ่งถูกดึงด้วยเชือก พล็อตนี้ไม่ซ้ำกัน ภาพวาดหินที่ผู้คนวาดในรูปแบบของรอยบากดึงเรือขนาดต่าง ๆ มาข้างหลังมักจะเจอ

ภาพทั้งหมดถูกพล็อตไปตามทิศทางของเรือเหล่านี้ ขณะที่พวกเขาลากข้ามผืนทรายจากทะเลแดงไปยังแม่น้ำไนล์ระหว่างทางไปยังเหมืองทองคำของทะเลทรายตะวันออก นี่เป็นการยืนยันเพิ่มเติมว่าชาวสุเมเรียนชายฝั่งกำลังดึงเรือด้วยเชือกไปในทิศทางของแม่น้ำไนล์

แก่นแท้ของพวกเขา เรื่องราวเหล่านี้เป็นเรื่องราวเกี่ยวกับการเดินทางของลูกเรือที่ลงจอดบนชายฝั่งตะวันตกของทะเลแดง นักวิทยาศาสตร์ตั้งชื่อพวกเขาว่า "คนเรือสี่เหลี่ยม"

ชาวสุเมเรียนสร้างเรือลำแรกของพวกเขาจากต้นกก อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือมันดูดซับน้ำอย่างแข็งขัน และการลอยตัวของเรือลำนั้นอยู่ในระดับต่ำ จากนั้นเพื่อปกป้องเรือด้านล่างและด้านข้างของเรือเริ่มถูกปกคลุมด้วยน้ำมันดินซึ่งได้รับส่วนเกินจากเงินฝากของเมโสโปเตเมียตอนเหนือ อย่างไรก็ตาม แม้กระทั่งทุกวันนี้ เรือของชนเผ่าอาหรับบางเผ่าก็ถูกปกคลุมด้วยน้ำมันดิน ภาพวาดที่ค้นพบนี้ทำให้สามารถแยกแยะหินหนักบนหัวเรือของสุเมเรียนได้ ซึ่งควรจะปรับปรุงคุณภาพการชนของเรือ และไม่อนุญาตให้ด้านล่างถูกเปิดเผย

มันอยู่บนเรือที่ชาวสุเมเรียนเริ่มเดินทางไปอียิปต์โดยออกจากอ่าวเปอร์เซียวนรอบคาบสมุทรอาหรับผ่านชายฝั่งมหาสมุทรอินเดียเข้าสู่ทะเลแดง การแล่นเรือไปทางใต้ของสุเมเรียนได้รับความช่วยเหลือจากลมที่พัดผ่าน ซึ่งช่วยให้เรือบรรทุกสัมภาระได้มากถึง 20 ตัน ธอร์ เฮเยอร์ดาห์ลสร้างเรือลำดังกล่าวโดยเรียกมันว่า "ไทกริส" และพิสูจน์ว่าเรือเหล่านั้นสามารถเดินทางทางทะเลได้

ชาวสุเมเรียนที่แล่นเรือไปยังอียิปต์ต้องแวะพักระหว่างทางบ่อยๆ หนึ่งในสถานที่หลักคือเมือง Punt ซึ่งอิทธิพลได้แผ่ขยายไปยังฝั่งทั้งสองฝั่งทางตอนใต้ของทะเลแดง ปุนตูยังเป็นเจ้าของเกาะฮาฟุน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของหมู่เกาะบาห์เรน เมื่อสร้างป้อมปราการบนเกาะนี้แล้ว ชาวสุเมเรียนก็เข้าควบคุมชายฝั่งทั้งหมด นักวิชาการบางคนกล่าวว่ามาจากเกาะต่างๆ ที่ผู้คนซึ่งต่อมารู้จักกันในชื่อว่าชาวฟินีเซียนออกมา ชาวอียิปต์รู้จักพวกเขาว่าเป็น "ชาวฟิน" - ผู้อาศัยในดินแดนแห่งเทพเจ้าหรือประเทศแห่งพันท์ จารึกที่พบในอียิปต์ นำไปใช้กับแผ่นหินประมาณ 3,000 ปีก่อนคริสตกาล e. เป็นพยานว่าเรือสี่สิบลำที่เต็มไปด้วยป่าสนซีดาร์มาถึงอียิปต์จากฟีนิเซีย จนถึงขณะนี้ ชาวอิหร่านสมัยใหม่ใช้ภาชนะอีกประเภทหนึ่งของชาวบาบิโลน นั่นคือ เกเลค ซึ่งเป็นแพบนหนังไวน์ซึ่งพองด้วยอากาศ

ฟีนิเซีย

สถานที่ของผู้นำในความกว้างใหญ่ของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนตั้งแต่ศตวรรษที่ X ก่อนคริสต์ศักราช NS. เข้ายึดครองฟีนิเซีย ประวัติศาสตร์ของมันนั้นเก่าแก่และรุ่งโรจน์ไม่น้อยไปกว่าประวัติศาสตร์ของอียิปต์ การตั้งถิ่นฐานของชาวฟินีเซียนบนชายฝั่งตะวันออกของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนมีอายุย้อนไปถึง 2000 ปีก่อนคริสตกาล NS. ผู้คนเหล่านี้เดินทางมายังชายฝั่งเลวานไทน์ของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งมีผืนดินแคบๆ ล้อมรอบด้วยสันเขา ทอดยาวไปตามทะเลยาว 200 กม. และกว้าง 15 ถึง 50 กม. วันนี้อาณาเขตนี้ถูกแบ่งระหว่างซีเรียและเลบานอน

ในบางพื้นที่ เทือกเขาเข้ามาใกล้ทะเลและขัดขวางการเคลื่อนตัวทางบกระหว่างการตั้งถิ่นฐานที่เกิดขึ้นบนชายฝั่ง ผู้คนสามารถสื่อสารทางทะเลได้ง่ายขึ้น ป่าสนซีดาร์ที่ปกคลุมพื้นที่ลาดของภูเขาเป็นความมั่งคั่งหลักของประเทศ ต้นซีดาร์เป็นวัสดุที่ดีที่สุดสำหรับสร้างเรือ และชาวฟินีเซียนสร้างทั้งเพื่อตนเองและเพื่อขาย บนเรือของพวกเขา พวกเขายังส่งออกต้นซีดาร์ด้วย ตัวอย่างเช่น จารึกที่พบในอียิปต์ นำไปใช้กับแผ่นหินประมาณ III พันปีก่อนคริสต์ศักราช e. เป็นพยานว่ามีเรือสี่สิบลำที่เต็มไปด้วยป่าสนซีดาร์มาถึงอียิปต์จากฟีนิเซีย

คนพวกนี้ช่างสงสัย ช่างสังเกต พวกเขาใช้ทักษะที่มีประโยชน์มากมายจากชาวสุเมเรียนและชาวครีตโบราณ และเหนือสิ่งอื่นใด พวกเขาเรียนรู้ที่จะสร้างเรือด้วยกระดูกงูและโครงทำจากไม้ เรียนรู้ที่จะนำทาง โพลาร์ สตาร์รู้พื้นฐานของการนำทาง ในช่วงเวลาที่รุ่งเรืองที่สุด ฟีนิเซียมีความเกี่ยวข้องกับเกือบทุกส่วนของโลก คุ้นเคย โลกโบราณ... พวกเขาได้รับคำแนะนำจากข้อมูลเกี่ยวกับโลกซึ่งกลายเป็นสมบัติของมนุษยชาติเพียง 2.5 พันปีต่อมาเมื่อถึงเวลาของ Great Geographical Discoveries

ผู้ถือหางเสือเรือชาวฟินีเซียนสนับสนุนวิทยาศาสตร์ทางทะเลด้วยการแนะนำการแบ่งเส้นรอบวงขอบฟ้า 360 ° นอกจากนี้ยังให้สถานที่สำคัญท้องฟ้าที่เชื่อถือได้สำหรับกะลาสีเรือ

สิ่งที่สำคัญกว่าต้นซีดาร์และเทคโนโลยีในการสร้างเรือสำหรับอารยธรรมมนุษย์คือการแพร่กระจายของตัวอักษรโดยชาวฟินีเซียนซึ่งพวกเขาควรจะสร้างขึ้น การเขียนเชิงเส้นยังมีต้นกำเนิดในฟีนิเซียประมาณ 1500 ปีก่อนคริสตกาล NS. และค่อยๆ แทนที่การเขียนรูปแบบอื่นๆ ทั้งหมด ตัวอักษรซีริลลิก ละติน อาหรับ และฮีบรู มาจากอักษรฟินิเซียน นักประวัติศาสตร์เชื่อว่าหากไม่มีการเขียนตัวอักษร การพัฒนาการเขียนโลก วิทยาศาสตร์และวรรณกรรมจะเป็นไปไม่ได้ เป็นชาวเรือชาวฟินีเซียนที่กระจายทั้งตัวอักษรและตัวอักษรเชิงเส้นไปทั่วโลกโบราณ

ชาวฟินีเซียนใช้ทักษะในการสร้างเรือที่มีกระดูกงูที่สามารถเดินทางทางทะเลจากชาวครีตันและจาก "ผู้คนแห่งท้องทะเล" ซึ่งประมาณ 1200 ปีก่อนคริสตกาล NS. เริ่มย้ายจากยุโรปและมีทักษะในการต่อเรือและการเดินเรืออยู่แล้ว เมื่อเวลาผ่านไป พวกเขากลายเป็นช่างต่อเรือและลูกเรือที่เก่งที่สุด เรือเดินทะเลกระดูกงูและห้องครัวของพวกเขามีความน่าเชื่อถือและสวยงาม ชาวฟินีเซียนถือเป็นลูกเรือที่เก่งที่สุดในยุคนั้น และรัฐโบราณหลายแห่งมักใช้พวกเขาเป็นทหารรับจ้าง

ในตอนต้นของศตวรรษที่สิบเอ็ดก่อนคริสต์ศักราช NS. ชาวลิแวนต์ล่องเรือในเรือกระโดงเดี่ยวที่มีใบรูปสี่เหลี่ยมจัตุรัสขนาดใหญ่ที่มีลำต้นที่ยกสูง ควบคุมโดยพายพวงมาลัย ด้านข้างเชื่อมต่อกันด้วยพื้นดาดฟ้าที่พ่อค้าเก็บสินค้าไว้ ตอนแรกพวกเขาแล่นไปตามแม่น้ำเป็นหลัก - ไทกริส ยูเฟรตีส์ แม่น้ำไนล์ แต่แล้วพวกเขาก็เชี่ยวชาญในอ่าวเปอร์เซีย ทะเลแดง และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน พวกเขายังไปไกลกว่ายิบรอลตาร์ไปถึงหมู่เกาะบริติชและหมู่เกาะคานารีชายฝั่งอินเดีย

เกาะไซปรัสอยู่ห่างจากชายฝั่งฟินิเซียน 36 กม. ซึ่งเป็นท่าเรือที่สวยงามแห่งแรกในเส้นทางเดินทะเลที่สะดวกสบายซึ่งไหลไปตามทะเลเมดิเตอร์เรเนียน

เห็นได้ชัดว่าชาวฟินีเซียนโบราณเป็นชนชาติกลุ่มแรกในกลุ่มประเทศแถบเมดิเตอร์เรเนียนที่ออกทะเลเปิด เรือเดินทะเลของชาวฟินีเซียนซึ่งมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้ามีชื่อเสียงไกลเกินขอบเขตของบ้านเกิดเมืองนอนมีความโดดเด่นด้วยความสามารถในการเดินเรือที่ดีและถือเป็นเรือที่ดีที่สุดในยุคนั้น ย้อนกลับไปใน IV สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช NS. ฟีนิเซียทำการค้าทางทะเลกับอียิปต์และเมโสโปเตเมีย ซึ่งนอกจากสินค้าทั่วไปแล้ว ไม้ซุงและไม้กระโดงถูกส่งออกสำหรับการก่อสร้างเรือ ชาวฟินีเซียนมีความสัมพันธ์ทางการค้าที่ดีกับชาวเกาะเมดิเตอร์เรเนียน

ในช่วงกลางของสหัสวรรษที่สองก่อนคริสต์ศักราช NS. ชาวฟินีเซียนได้ก่อตั้งอาณานิคมหลายแห่งในลุ่มน้ำเมดิเตอร์เรเนียน การเดินเรือไปทั่วแอฟริกาตามคำสั่งของฟาโรห์อียิปต์ Necho (ประมาณศตวรรษที่สี่ก่อนคริสต์ศักราช) เริ่มขึ้นในทะเลแดงและสามปีต่อมาหลังจากข้ามมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแอตแลนติกชาวฟินีเซียนมาถึงเสาหลักเฮอร์คิวลีส (ช่องแคบยิบรอลตาร์) และกลับไปที่ อียิปต์. ชาวฟินีเซียนถือเป็นช่างต่อเรือที่ดีที่สุดในสมัยโบราณ นักประวัติศาสตร์ชาวกรีก Herodotus ที่อาศัยอยู่ในศตวรรษที่ 5 ก่อนคริสต์ศักราช e. เขียนว่าในบรรดาเรือของกองทัพเรือเปอร์เซียทั้งหมด "เรือที่ส่งโดยชาวฟินีเซียนมีความโดดเด่นด้วยเส้นทางที่ดีที่สุด"

ภาพด้านบนแสดงเรือพ่อค้าชาวฟินีเซียนที่มีอายุตั้งแต่ 1500 ปีก่อนคริสตกาล NS. เรือลำนี้มีขนาดค่อนข้างใหญ่ มีลำต้นอันทรงพลังและไม้พายสองอัน ด้านข้างมีโครงเหล็กทำเป็นแท่งยึดไว้สำหรับบรรทุกของบนดาดฟ้า เสากระโดงเรือตรงสองหลาโค้ง หม้อดินเผาขนาดใหญ่ติดอยู่ที่เสาจมูกเพื่อเก็บน้ำดื่ม

แม้แต่ในยุคของอาณาจักรเก่า ชาวอียิปต์เรียกเรือประเภทหนึ่งว่า "เรือพระคัมภีร์" มีความเป็นไปได้ค่อนข้างมากที่ชื่อชนเผ่าส่วนใหญ่ว่า "ชาวฟินีเซียน" มาจากคำว่า "เฟเนชู" ในภาษาอียิปต์ แปลว่า "ช่างต่อเรือ" ประเภทที่เก่าแก่ที่สุดของเรือฟินีเซียนเป็นเรือที่มีน้ำหนักมาก แต่เหมาะมากสำหรับเรือเดินทะเล ส่วนใหญ่แล่นใต้ท้องเรือและมีไว้สำหรับการขนส่งสินค้าที่สำคัญ

การสร้างอาณาจักรของพวกเขา ชาวฟินีเซียนไม่เคยพิชิตประเทศอื่น ๆ พวกเขาไม่ได้ใช้กำลังทหาร แต่ใช้เศรษฐกิจ สิ่งที่จำเป็นนั้นสำเร็จได้ด้วยความช่วยเหลือของการค้าขายซึ่งดำเนินการบนเรือของพวกเขา พวกเขาแล่นเรือไม่เพียงแค่ทั่วทะเลเมดิเตอร์เรเนียน แต่ยังออกไปยังมหาสมุทรแอตแลนติกและ มหาสมุทรอินเดีย... ใน XII - IX ศตวรรษก่อนคริสต์ศักราช NS. ชาวฟินีเซียนก่อตั้งอาณานิคมในแอฟริกาตะวันตกเฉียงเหนือ ทางตอนใต้ของคาบสมุทรไอบีเรีย ในซิซิลี ในซาร์ดิเนีย

พงศาวดารโบราณระบุว่าพวกเขาเป็นคู่ค้าที่ขยันขันแข็งและกระสับกระส่าย นักธุรกิจที่เก่งกาจ ชอบผจญภัยและดื้อรั้น และคนเหล่านี้ปกครองโลกนั้นจริงๆ ชาวฟินีเซียนเป็นผู้ผูกขาดการค้าทางทะเลมานานหลายศตวรรษ เรือค้าขายของพวกเขามีขนาดใหญ่ขึ้น ตัวอย่างเช่น เรือสินค้าจากเมือง Tarsus มีความจุ 500-600 คน เฉพาะใน 800 ปีก่อนคริสตกาล NS. ชาวกรีกปฏิเสธบริการของชาวฟินีเซียนและเริ่มขนส่งสินค้าทางทะเลด้วยตนเอง กลัวการแข่งขันและพยายามที่จะยังคงผูกขาด ชาวฟินีเซียนจึงเก็บเส้นทางการเดินทางของพวกเขาเป็นความลับ เพื่อข่มขู่คู่แข่ง พวกเขาจึงนำเสนอเรื่องราวเกี่ยวกับความน่าสะพรึงกลัวของทะเล - เกี่ยวกับ Scylla และ Charybdis เกี่ยวกับพื้นที่ในทะเลที่น้ำมีความหนาแน่นมากจนเรือไม่สามารถเคลื่อนที่ได้

การค้าระหว่างฟีนิเซียและซีเรียมีการพัฒนาในระดับสูง ซึ่งอธิบายได้จากผลผลิตทางการเกษตรที่ค่อนข้างสูง ความสำเร็จของงานฝีมือ และสภาพทางภูมิศาสตร์ที่เอื้ออำนวย เมืองฟินีเซียนตั้งอยู่ใจกลางเส้นทางการค้าที่สำคัญที่สุดที่เชื่อมระหว่างประเทศในเอเชียตะวันตกกับแอ่งทะเลอีเจียน กับแอฟริกาและอาระเบีย การค้านี้เกิดขึ้นตามถนนทางบกและทางน้ำ กองคาราวานของพ่อค้าย้ายจากเอเชียไมเนอร์ จากเมโสโปเตเมีย จากอาระเบีย จากทะเลแดงและจากอียิปต์ ไปถึงเมืองต่างๆ ริมชายฝั่งฟินีเซียน

เมืองท่าที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของฟีนิเซียบนชายฝั่งตะวันออกของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนคือเมือง Byblos (ตอนนี้สถานที่แห่งนี้อยู่ห่างจากเมืองหลวงของเลบานอนของเบรุต 32 กม. เมือง Jebeil ตั้งอยู่) ซึ่งการค้าทางทะเลกับเมโสโปเตเมีย อียิปต์และครีตไป สินค้าถูกส่งไปยังท่าเรือนี้จากพื้นที่ภายในประเทศ และจากที่นี่เรือฟินิเซียนส่งพวกเขาไปยังส่วนต่างๆ ของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เรือเหล่านี้เป็นเรือชนิดพิเศษที่สามารถบรรทุกไม้หนักได้ และถูกเรียกว่า "ตามพระคัมภีร์" การค้าที่คับคั่งที่สุดคือกับอียิปต์ ซึ่งมาจากฟีนิเซีย นอกเหนือจากต้นซีดาร์แล้ว พวกเขานำเรซิน น้ำมันมะกอก โลหะ ลาพิส ลาซูลี และบางทีอาจจะเป็นทาสด้วย Byblos เป็นท่าเรือที่ส่งต้นกกอียิปต์ จากชื่อเมือง Byblos ชาวกรีกเริ่มเรียกม้วนกระดาษปาปิรัสว่า "byblos" และด้วยเหตุนี้คำว่า "ห้องสมุด" จึงมาจาก เชือกปาปิรัสที่แข็งแรงเป็นพิเศษก็ถูกนำมาที่นี่ด้วย ต้นกกที่พบในปี 1891 ในอียิปต์ตอนเหนือบอกเล่าเรื่องราวของมหาปุโรหิตผู้ส่งสารถึงธีบส์ ลงวันที่ 1080 ปีก่อนคริสตกาล NS. ผู้ส่งสารของมหาปุโรหิต Un-Amon ซึ่งอยู่ในท่าเรือ Byblos 29 วัน นับเรือที่บรรทุกสินค้าไปอียิปต์ 20 ลำ และเรือ 50 ลำที่มุ่งหน้าไปยังประเทศอื่น การขนส่งสินค้าทางทะเลเป็นอันตรายและเกี่ยวข้องกับความเสี่ยงที่จะถูกโจมตีโดยโจรสลัด ดังนั้นเรือจึงส่งกองพลธนูออกไปเสมอ

เมื่อสะสมความมั่งคั่งมหาศาลจากการค้า ผู้ปกครองของเมืองท่าได้งานศิลปะและของใช้ในครัวเรือนราคาแพงในอียิปต์ ดินแดนฟินีเซียนทั้งหมดถือเป็น "ดินแดนของฟาโรห์" และผู้ปกครองของเมืองต่าง ๆ เป็นเจ้าหน้าที่ของเขา แต่พวกเขามีเสรีภาพอย่างสมบูรณ์ในกิจการภายในและความสัมพันธ์ภายนอกกับเพื่อนบ้าน ตัวอย่างเช่น ผู้ปกครอง Byblos ถือเป็นเจ้าชายอียิปต์และเป็นพันธมิตรของฟาโรห์ นักวิทยาศาสตร์เชื่อว่าท่าเรือและท่าการค้าเกิดขึ้นระหว่างอียิปต์กับ Byblos ในระหว่างการขุดค้นในเมือง El Amarna ใกล้กรุงไคโร พบแผ่นดินเหนียวประมาณ 400 แผ่นซึ่งเขียนข้อความจากรัฐในเมืองฟีนิเซียถึงผู้ปกครองของอียิปต์ที่เป็นพันธมิตร เชื่อกันว่าจำนวนของพวกเขามีมากกว่า 40

แต่โดยเฉพาะอย่างยิ่งการออกดอกสูงในการค้าทางทะเลฟีนิเซีย แล้วใน IV สหัสวรรษก่อนคริสต์ศักราช NS. ในยุคของอาณาจักรเก่า ชาวอียิปต์ส่งออกสินค้าจำนวนมากจากฟีนิเซีย ซึ่งควรสังเกตน้ำมันมะกอกและไม้ นอกจากนี้ การส่งออกของฟินีเซียนยังรวมถึงไวน์ น้ำมันซีดาร์ ปศุสัตว์ ข้าว เครื่องสำอางและยารักษาโรค ป่าไม้มีความสำคัญสูงสุดในการค้าของชาวฟินีเซียนและตลอดทั้งเศรษฐกิจของชาวฟินีเซียน เทือกเขาของเลบานอนและแอนติ-เลบานอน ซึ่งตั้งอยู่ใกล้กับเมืองการค้าของชาวฟินีเซียน เช่นเดียวกับพื้นที่ภูเขาของเอเชียไมเนอร์ ทรานส์คอเคเซีย ซีเรียตอนเหนือและตอนกลาง และปาเลสไตน์ที่อยู่ติดกับเมืองฟีนิเซีย ถูกปกคลุมไปด้วยพื้นที่ขนาดใหญ่ในสมัยโบราณ ป่า ทรัพยากรป่าไม้ที่สำคัญของภูมิภาคเหล่านี้ ซึ่งเต็มไปด้วยต้นซีดาร์ ต้นสน Cilician และชายทะเล ตลอดจนพันธุ์ไม้ที่มีคุณค่าอื่น ๆ ทำให้ผู้ค้าชาวฟินีเซียนสามารถส่งออกไม้ในปริมาณมากโดยเฉพาะไม้ซุงและไม้กระโดงไปยังอียิปต์ได้เช่นกัน เช่นเดียวกับเมโสโปเตเมีย ความโล่งใจครั้งหนึ่งจากสมัย Seti I แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความต้องการไม้ของชาวอียิปต์ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเจ้าชายเลบานอนสับซีดาร์ให้กษัตริย์อียิปต์อย่างไร

ชาวฟินีเซียนยังส่งออกต้นไม้ไปยังประเทศอื่นด้วย ดังนั้น ฮีรามที่ 1 กษัตริย์แห่งเมืองไทระจึงส่งต้นสนซีดาร์ไปยังโซโลมอนกษัตริย์แห่งอาณาจักรอิสราเอล-ยูเดียนเพื่อสร้างพระวิหารในเยรูซาเลม ในศตวรรษที่ VIII ก่อนคริสต์ศักราช NS. ชาวฟืนีเซียนมอบไม้ซุงให้แก่อัสซีเรียแก่กษัตริย์ซาร์กอนที่ 2 เพื่อสร้างพระราชวังของพระองค์ บางครั้งฟีนิเซียก็ถวายส่วยกษัตริย์อัสซีเรียด้วยต้นสนซีดาร์

การตั้งรกรากในดินแดนของชาวพื้นเมือง ชาวฟินีเซียนไม่อนุญาตให้ชาวต่างชาติเข้ามาที่นั่น หากชนเผ่าท้องถิ่นแข็งแกร่ง พวกเขาก็จะได้รับเงินเพื่อสิทธิในการค้าขาย และปราบปรามผู้อ่อนแอ เขตพื้นที่เสียหายถูกสร้างขึ้นรอบ ๆ อาณานิคมเพื่อให้ผู้อยู่อาศัยไม่ได้สื่อสารกับเพื่อนบ้าน

เรือรบของชาวฟินีเซียนเป็นเรือลำแคบและเบาที่มีพายหนึ่งแถว ซึ่งสร้างจากไม้ไซเปรสและยึดด้วยตะปูทองแดง อาจเป็นไปได้ว่าด้านล่างหุ้มด้วยทองแดงเพื่อป้องกันน้ำทะเล มีเรือพาย 30 ลำ (ไตรคอน) และ 50 ลำ (พีทคอนเตอร์) พวกเขาเริ่มสร้างเรือด้วยแกะผู้แหลม เพื่อให้ได้ความเร็วที่สูงขึ้น ชาวฟืนีเซียนจึงสร้างเรือที่พายเรือเป็นสอง สาม และสี่แถว อัตราส่วนความกว้างต่อความยาวของเรือเหล่านี้คือ 1: 5 หรือ 1: 8 บนเรือที่มีคนพายเรือสามระดับบนพายมี 150 - 170 คน ลูกเรือ 30 คน และทหาร 20 นายทำการต่อสู้ขึ้นเครื่อง โล่ถูกเสริมด้านข้างซึ่งพวกไวกิ้งเริ่มทำในเวลาต่อมา ด้วยลมหาง ความเร็วของเรือลำดังกล่าวสูงถึง 7 นอต (หนึ่งนอตคือหนึ่งไมล์ต่อชั่วโมง และหนึ่งไมล์ทะเลคือ 1853 ม.)

เรือรบฟินีเซียนแห่งศตวรรษที่ 7 ก่อนคริสต์ศักราช NS.

ชาวฟินีเซียนไม่ได้เริ่มกองเรือทหารที่แข็งแกร่ง แต่สร้างมันขึ้นมาหากจำเป็น ดังนั้นในภายหลังพวกเขาจึงยอมยกอาณานิคมของพวกเขาให้กับชาวกรีกผู้ทำสงครามบนชายฝั่งของหมู่เกาะและในทะเลดำได้อย่างง่ายดาย เรือค้าขายของชาวฟินีเซียนมีลำตัวที่สั้นกว่าเรือรบ

รูปแสดงเรือรบของศตวรรษที่ 7 ก่อนคริสตกาล NS. ด้วยพายสองชั้นที่เรียกว่า bireme เป็นเรือพายสองชั้นลำแรกของโลก บน birems ชาวฟินีเซียนยังต่อสู้ในการให้บริการของชาวอียิปต์แอสซีเรียและเปอร์เซียโดยเฉพาะกับชาวกรีก

ลำตัวแคบและยาวของปีกนกฟินีเซียนประกอบด้วย 2 ชั้น โดยส่วนบนมอบให้กับผู้ถือหางเสือเรือและทหาร เพื่อเพิ่มความมั่นคงของเรือ ชาวฟินีเซียนได้ลด crinolines ไปที่ระดับของตัวเรือหลัก โดยวางแถวของฝีพายไว้ที่นั่น แกะตัวผู้เป็นอาวุธหลักของ bireme ความเร็วสูงแคบซึ่งสร้างด้วยทองสัมฤทธิ์ขนาดใหญ่และยื่นออกมาเหมือนเขา แท่นขุดเจาะเรือแบบถอดได้แบบดั้งเดิมถูกใช้ในลมท้ายเรือและเป็นเรื่องปกติของทะเลเมดิเตอร์เรเนียน อะโครสโทลท้ายเรือโค้งอย่างแหลมคมราวกับหางของแมงป่อง และราวบันไดของแท่นต่อสู้ถูกปกคลุมไปด้วยเกราะนักรบที่เสริมความแข็งแกร่งไว้ด้านข้าง

เรือรบ Assyro-Phoenician ที่แสดงในรูปหมายถึง 1,000 - 1500 ปีก่อนคริสตกาล NS. นี่คือเรือลำที่แคบและออกแบบมาอย่างแข็งแรง ผิวเรียบ ลำต้นอันทรงพลังและกำมะหยี่ แล่นไปตามแนวเส้นรอบวงของเรือ ดาดฟ้าสำหรับนักรบถูกยกขึ้นบนชั้นวางในรูปแบบของแท่น มันถูกปิดโดยป้อมปราการที่โล่ของทหารถูกแขวนไว้ พายที่ท้ายเรือและโค้งคำนับขนาดมหึมาทำให้เรือแตกต่างจากเรือที่คล้ายคลึงกันในสมัยนั้นอย่างมีนัยสำคัญ การปรากฏตัวของพวกเขาทำให้เรือสามารถเปลี่ยนแปลงทิศทางได้ 180 °โดยไม่ต้องเลี้ยว นี้เพิ่มความคล่องตัวอย่างมาก ครั้งหนึ่ง เจ้าชายอิซยาสลาฟแห่งเคียฟได้แนะนำการจัดเรียงของพายพวงมาลัยบนเรือสำรับการต่อสู้ของเขา นอกจากนี้ ในการสู้รบ พายเหล่านี้ถูกยึดเข้ากับตัวถังอย่างแน่นหนาและทำหน้าที่เป็นผู้ทุบตี

เสาสามารถถอดออกได้ พายสองแถวทำให้เรือลำนี้จัดประเภทเป็นไบรีมได้ มีความยาวตั้งแต่ 25 ถึง 35 ม. กว้าง 4 - 5 ม.

ภาพนูนต่ำนูนสูงบนผนังของพระราชวังอัสซีเรียและซากเรืออับปางที่ยกขึ้นจากด้านล่างทำให้นึกถึงเรือฟินิเซียน

ในปี 1971 เรือที่จมดังกล่าวถูกค้นพบนอกชายฝั่งซิซิลีซึ่งมีความยาว 25 ม. จากด้านในด้านข้างของมันถูกหุ้มด้วยแผ่นตะกั่วและที่ด้านล่างมีบัลลาสต์หิน อัตราส่วนความกว้างต่อความยาวคือ 1: 3 หรือ 1: 4 เรือลำนั้นเคลื่อนไปตามแรงลม มันมีเสากระโดงที่มีใบเรือสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่และพายซึ่งตามภาพที่รอดชีวิตไม่เกินสิบนั้นตั้งอยู่ในสองชั้นซึ่งเห็นได้ชัดว่าใช้ในสภาพอากาศที่สงบ มีพายท้ายเรือสองใบสำหรับบังคับทิศทาง แต่มีใบเรือใบเล็กๆ ไว้สำหรับหลบหลีก ติดเฉียงกับเสากระโดงบนคันธนู ห้องขนส่งสินค้าและลูกเรืออยู่ใต้ดาดฟ้า เรือดังกล่าวเคลื่อนตัวช้า แต่มีความจุมากถึง 20 ตัน โดยปกติทางข้ามจะอยู่ที่ 40 กม. และเกิดขึ้นในช่วงเวลากลางวัน ในท่าเรือเรือถูกดึงขึ้นฝั่งซึ่งพวกเขาวางมัคคุเทศก์จากหินขัดอย่างดีเทน้ำมันมะกอกลงไปแล้วกลิ้งเรือไปตามพวกเขา ชาวฟินีเซียนยังสร้างเรือสำหรับแล่นใน ประเทศที่ห่างไกลซึ่งมีความแข็งแรงและขนาดเพิ่มขึ้นถึง 50 เมตร มีคำอธิบายของเรือลำดังกล่าวในหนังสือของผู้เผยพระวจนะเอเสเคียล: “แท่นทั้งหมดของคุณทำจากต้นไซเปรส Senir; พวกเขานำต้นสนสีดาร์จากเลบานอนมาทำเสากระโดงให้คุณ พวกเขาทำพายจากต้นโอ๊กแห่งบาชาน ม้านั่งของคุณทำจากไม้บีช ขอบงาช้างจากหมู่เกาะกิตติม ผืนผ้าใบที่มีลวดลายจากอียิปต์ถูกนำมาใช้สำหรับใบเรือของคุณและทำหน้าที่เป็นธง ".

ในระหว่างการเดินทาง ชาวฟินีเซียนไม่เพียงแต่ซื้อขายเท่านั้น แต่ยังหลอมรวมสิ่งประดิษฐ์และการค้นพบล่าสุดของประเทศเพื่อนบ้านด้วย เป็นคนที่กล้าได้กล้าเสียพวกเขาทำเงินได้ดีจากการขายของที่ได้มา แต่ชาวฟืนีเซียนเองก็เชี่ยวชาญศิลปะมากมายและผลงานของพวกเขาก็ได้รับการชื่นชมในหลายประเทศ

ในเมืองไทร์ ซึ่งเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของฟีนิเซีย มีการจัดเตรียมอู่ซ่อมเรือแห้งสำหรับซ่อมแซมเรือ นอกจากนี้ยังมีอู่ต่อเรือจำนวนมาก กษัตริย์เมืองไทระได้สร้างกองเรือทั้งลำสำหรับโซโลมอนซึ่งอยู่ในทะเลแดง กองเรือนี้เป็นของอิสราเอล แต่ลูกเรือทั้งหมดเป็นชาวฟินีเซียน บนเรือเหล่านี้มีการเดินทางไปยังประเทศลึกลับของ Ophir นี่คือสิ่งที่พระคัมภีร์กล่าวเกี่ยวกับการรณรงค์ครั้งนี้: “และฮีรามได้ส่งคนของเขาไปเป็นเรือรบ, ผู้ซึ่งรู้จักทะเล, พร้อมกับอาสาสมัครของโซโลมอน; และพวกเขาก็ไปหาโอฟีร์ และนำทองคำสี่ร้อยยี่สิบตะลันต์มาจากที่นั่น นำไปถวายกษัตริย์โซโลมอน" นักวิชาการส่วนใหญ่เชื่อว่าโอฟีร์ตั้งอยู่ระหว่างเอธิโอเปียและซิมบับเวในปัจจุบัน

ด้วยการถือกำเนิดของเรือที่สามารถเดินทางได้ไกล ชุมชนของชาวฟินีเซียนทั้งหมดเริ่มออกจากบ้านเกิดและย้ายไปยังภูมิภาคใกล้เคียงและสร้างอาณานิคมขึ้นที่นั่น ใน XII - XI ศตวรรษก่อนคริสต์ศักราช NS. ชาวฟินีเซียนตั้งรกรากตามอาณานิคมของตนตลอดชายฝั่งทะเลเมดิเตอร์เรเนียน: ในเอเชียไมเนอร์ ไซปรัสและโรดส์ กรีซและอียิปต์ มอลตาและซิซิลี อาณานิคมไม่ได้สูญเสียการติดต่อกับมหานครและจ่ายส่วยให้

ไม่เพียงแต่การคำนวณเท่านั้นที่นำชาวฟินีเซียนออกสู่ขอบฟ้า พวกเขายังได้รับคำแนะนำจากความรักในการเดินเตร่ ความกระหายในสิ่งแปลกใหม่ ความตื่นเต้น การผจญภัย ความเสี่ยง ความกระหายในการผจญภัย พวกเขาไปเยี่ยมอะซอเรสและ หมู่เกาะคะเนรีว่ายไป เกาะอังกฤษเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติที่ล้อมรอบแอฟริกา อาณานิคมของชาวฟินีเซียนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในแอฟริกาเหนือคือคาร์เธจ สร้างขึ้นใน 825 ปีก่อนคริสตกาล NS. บนชายฝั่งอ่าวตูนิสในท่าเรืออันกว้างขวาง มีต้นกำเนิดในส่วนที่แคบที่สุดของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนในบริเวณใกล้เคียงของซิซิลี ตำแหน่งที่สะดวกสบายของเมืองท่าทำให้เขาสามารถพัฒนาการค้ากับอียิปต์ กรีซ อิตาลีได้อย่างแข็งขัน

เรือประจัญบานฟินีเซียน-คาร์เธจ

ชาว Carthaginians เชี่ยวชาญชายฝั่งแอฟริกาตั้งแต่ศตวรรษที่ 7 ก่อนคริสต์ศักราช NS. สร้างอาณานิคมบนชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของโมร็อกโก และต่อมายึดสเปน ซาร์ดิเนีย ซิซิลี คอร์ซิกา และหมู่เกาะเมดิเตอร์เรเนียนบางส่วน ชาวคาร์เธจมีการเดินทางทางทะเลหลายครั้งตามชายฝั่งตะวันตกของแอฟริกาและชายฝั่งของยุโรปตะวันตก โดยศตวรรษที่ 6 ก่อนคริสต์ศักราช NS. หมายถึงการเดินทางของกษัตริย์คาร์เธจจิเนียนฮันนอนใกล้ชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติกของแอฟริกา กองเรือของ Gannon ประกอบด้วยเรือ 50-60 ลำซึ่งมีชายและหญิงมากกว่า 30,000 คน อันเป็นผลมาจากการเดินทางครั้งนี้ อาณานิคมของแอฟริกาได้ก่อตั้งขึ้น คาร์เธจกินเวลาจนถึง 146 ปีก่อนคริสตกาล จ. จนกระทั่งถูกทำลายโดยกองทหารโรมันอันเป็นผลมาจากสงครามพิวนิกอันยาวนาน

ในการนำทาง ชาวคาร์เธจใช้ประสบการณ์ของชาวฟินีเซียน ในช่วงครึ่งแรกของสหัสวรรษที่ 1 ก่อนคริสตกาล NS. เรือฟินิเซียนกลายเป็นสองชั้น มีนักรบอยู่บนดาดฟ้าเรือ ด้านข้างมีเกราะกำบัง ที่ชั้นล่างมีฝีพายในสองชั้นชั้นหนึ่งอยู่เหนืออีกชั้นหนึ่ง กระทุ้งที่จมูกซ่อนอยู่ใต้น้ำ ชาวคาร์เธจเริ่มสร้างเพนเตอร์ ความยาว - 31 ม. ความกว้างที่ตลิ่ง - 5.5 ม. ระวางขับน้ำ 116 ตัน วางไม้พาย 30 อันในแถวเดียว ลูกเรือประกอบด้วย ฝีพาย 150 คน ทหารราบ 75 นาย กะลาสี 25 คน ในศตวรรษที่ III ก่อนคริสต์ศักราช NS. จำนวนเรือรบดังกล่าวคือ 120 - 130 ลำ ในช่วงหลายปีแห่งอันตราย - มากถึง 200 ลำ มีคนหลายพันคนถูกเรียกตัวไปอบรมใหม่ทุกปี ใน 400 ปีก่อนคริสตกาล NS. ในคาร์เธจมีรูปสี่เหลี่ยม (สี่แถว) ปรากฏขึ้น

กองเรือคาร์เธจเข้าควบคุมพื้นที่ทางตะวันตกของทะเลเมดิเตอร์เรเนียนทั้งหมด บนเกาะนอกชายฝั่งสเปนใน 663 ปีก่อนคริสตกาล NS. ป้อมปราการของเขาได้รับการสถาปนาขึ้นซึ่งควบคุมยิบรอลตาร์ จากนั้นไอบีเรียตอนใต้ทั้งหมดก็อยู่ภายใต้การปกครองของคาร์เธจ เรือรบของ Carthaginians แล่นอย่างต่อเนื่องในพื้นที่นี้และปิดกั้นทางออกสู่มหาสมุทรแอตแลนติกสำหรับเรือต่างประเทศ เรือของชาวกรีกกลัวจมไม่ได้พยายามเข้าใกล้ "เสาหลักของ Hercules" และถูกบังคับให้ไปหาดีบุกโดย แม่น้ำภายในประเทศยุโรป. เฉพาะในศตวรรษที่ 4 ก่อนคริสต์ศักราช NS. การปิดล้อมนี้ถูกยกขึ้น

ชาว Carthaginians ประสบความสำเร็จในการแล่นเรือไปทางเหนือเพื่อค้นหาดินแดนแห่งดีบุกและดินแดนแห่งอำพัน เป็นที่ทราบกันดีว่าภายใต้คำสั่งของกัปตันกิมิลคอน เรือของพวกเขาไปถึงชายฝั่งทางตอนใต้ของอังกฤษและไอร์แลนด์ แต่เป้าหมายหลักของการขยายตัวของคาร์เธจคือหมู่เกาะในทะเลเมดิเตอเรเนียน ซึ่งเป็นสถานที่ค้าขาย ได้รับการปกป้องจากการโจมตีของชาวเกาะที่ไม่มีกองเรือ และกองเรือคาร์เธจสามารถปกป้องพวกเขาจากการโจมตีใดๆ ได้ ต่อมาคาร์เธจกลายเป็นสาธารณรัฐและเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในยุคนั้น หลังจากการล่มสลายของรัฐทีเรียน เขาสามารถปราบปรามเมืองซิซิลี ซาร์ดิเนีย มอลตา สเปน หมู่เกาะแบลีแอริก และแอฟริกาเหนือได้ เขาควบคุมส่วนใหญ่ของไซปรัส ซึ่งไม่เพียงแต่เป็นสถานีกลางของ Carthaginians แต่ยังเป็นที่ที่พวกเขาพบทองแดง บนเกาะธาซอสในทะเลดำ พวกเขาพบแร่เหล็กซึ่งมีความสำคัญมากตั้งแต่ในศตวรรษที่ X ก่อนคริสต์ศักราช NS. เครื่องมือและเครื่องประดับส่วนใหญ่ทำมาจากเหล็ก ซึ่งในยุคสำริดมีราคาแพงกว่าทองและเงิน

ความสำเร็จที่โดดเด่นคือการเดินทางของชาวฟินีเซียนจากเมืองคาร์เธจ แฮนนอน ซึ่งทำการรณรงค์ไปตามแอฟริกาตะวันตกและไปถึงดินแดนของแคเมอรูนในปัจจุบัน ผู้บัญชาการกองทัพเรือคนนี้นำเรือ 60 ลำ แต่ละลำมี 50 ฝีพาย และรวม 30,000 คนเข้าร่วมในการรณรงค์ เรื่องราวการเดินทางครั้งนี้ของ Gannon มาถึงเราแล้ว โดยเขาบรรยายการเผชิญหน้าและการปะทะกับชาวพื้นเมือง สัตว์โลกของแอฟริกา ภูเขาไฟที่ยังคุกรุ่นของแคเมอรูน ซึ่งเขาเรียกว่า "ราชรถแห่งเทพเจ้า" นักเดินเรือพูดน้อยและเมื่อแก้ไขขั้นตอนหลักของแคมเปญ เขาก็หยุดที่อันตรายที่อาจรอผู้ที่ติดตามเขาอยู่

นักวิทยาศาสตร์โบราณ Diodorus of Siculus ทิ้งประวัติศาสตร์ไว้เพื่อเป็นพยานถึงการมาเยือนหมู่เกาะฟินิเซียนที่ "อยู่กลางมหาสมุทรกับแอฟริกา" คำอธิบายช่วยให้เราสรุปได้ว่าเรากำลังพูดถึงเกาะมาเดรา อย่างไรก็ตาม นักวิชาการหลายคนเชื่อว่าชาวฟินีเซียนไม่ใช่ผู้บุกเบิก พวกเขาเดินตามรอยเท้าของบรรพบุรุษผู้ยิ่งใหญ่ของพวกเขาเท่านั้น - ชาวครีตัน ชาวโปรตุเกสค้นพบในศตวรรษที่ 15 เท่านั้น

ยุคทองของฟีนิเซียกินเวลาเกือบสามศตวรรษ - จาก 1150 ถึง 850 ปีก่อนคริสตกาล NS. ความสำเร็จครั้งสุดท้ายของนักต่อเรือผู้ยิ่งใหญ่ในสมัยโบราณคือเรือที่ใหญ่ที่สุดซึ่งมีกระดูกงูซีดาร์เลบานอนยาว 40 ม. และนักพายเรือนั่งบนเรือใน 11 แถว โดยรวมแล้วมีทาสอยู่ 1800 คนบนพาย

ประมาณ 525 ปีก่อนคริสตกาล NS. ชาวคาร์เธจได้จัดหากองเรือของตนให้กับจักรวรรดิเปอร์เซียที่ปราบปรามเพื่อต่อสู้กับอียิปต์ ด้วยความช่วยเหลือนี้ ชาวเปอร์เซียพิชิตอียิปต์และอาณานิคมกรีกในแอฟริกาเหนือ บริการนี้เปลี่ยนชาวฟินีเซียนให้เป็นพันธมิตรของชาวเปอร์เซีย รับรองความเป็นอิสระ และผลักดันการค้าขายของกรีกให้เป็นประโยชน์ ต่อมา เรือฟินิเซียนกลายเป็นกระดูกสันหลังของกองเรือเปอร์เซีย ใน 480 ปีก่อนคริสตกาล NS. ในระหว่างการหาเสียงของกษัตริย์เซอร์ซีส มีเรือฟินีเซียน 1207 ลำอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของเขา

คู่แข่งของคาร์เธจคือโรม โดยตระหนักว่าเป็นไปได้ที่จะบดขยี้พลังของคาร์เธจโดยการสร้างเรือรบของพวกเขาเท่านั้น ชาวโรมันจึงเริ่มสร้างกองเรือ ในการต่อสู้กับชาวฟินีเซียน พวกเขาพ่ายแพ้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า สูญเสียกองเรือที่สร้างขึ้นทั้งหมดเกือบทั้งหมด แต่พวกเขาก็ปรับปรุงทั้งการต่อเรือและศิลปะการต่อสู้ทางเรืออย่างต่อเนื่อง ใน พ.ศ. 241 ก่อนคริสตกาล NS. ชาวโรมันพยายามที่จะทำลายอำนาจของคาร์เธจอย่างแน่วแน่ เจ้าหน้าที่ของโรมันได้ยื่นอุทธรณ์ต่อประชาชนด้วยการอุทธรณ์ให้สร้างเรือด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง โดยจะต้องชดใช้ค่าใช้จ่ายหลังจากชัยชนะ หากความพ่ายแพ้ตามมาไม่เพียง แต่เรือเท่านั้นที่จะตาย แต่ยังรวมถึงกรุงโรมด้วย พลเมืองที่ร่ำรวยของเมืองได้รวบรวมเงินทุนทั้งหมดของพวกเขาและสร้างกองเรือใหม่ ชาว Carthaginians ที่ประมาทไม่ได้คาดหวังว่าจะได้พบกับเรือโรมันและการจู่โจมอย่างไม่คาดฝันนำไปสู่ความพ่ายแพ้อย่างสมบูรณ์

คาร์เธจสูญเสียการผูกขาดในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน ชดใช้ค่าเสียหายเป็นเวลาสิบปี 3200 ตะลันต์ (1 พรสวรรค์ - $ 30,000) คาร์เธจสูญเสียทั้งกองทัพและกองทัพเรือ และโรมก็กลายเป็นมหาอำนาจโลก ใน 146 ปีก่อนคริสตกาล NS. ชาวโรมันเผาคาร์เธจลงกับพื้น ความเกลียดชังต่อคาร์เธจซึ่งเป็นคู่แข่งกันอย่างต่อเนื่องของพวกเขานั้นลึกซึ้งมากจนเมื่อได้ทำลายเมืองลงกับพื้นแล้วพวกเขาก็คลุมที่นี่ด้วยเกลือเพื่อไม่ให้เกิดสิ่งใดขึ้นที่นั่น

ด้วยการล่มสลายของคาร์เธจ ข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับการเดินทางและคำอธิบายของดินแดนเปิดถูกทำลายโดยชาวโรมัน เป็นผลให้ชายฝั่งของแอฟริกากลาง, ตะวันออกและใต้เป็นเวลาหนึ่งและครึ่งพันปีกลายเป็นจุดสีขาวที่มั่นคงสำหรับชาวยุโรปและในศตวรรษที่ 15 พวกเขาเสี่ยงที่จะผ่านเส้นทางของชาวฟินีเซียนไปยังเส้นศูนย์สูตรตามแนวชายฝั่งตะวันตก . หลังจากการล่มสลายของจักรวรรดิโรมันในคริสต์ศตวรรษที่สี่ NS. ฟีนิเซีย ซึ่งก่อนหน้านี้อยู่ภายใต้กรุงโรม กลายเป็นส่วนหนึ่งของไบแซนเทียม

จีนโบราณ

บทบาทนำในเศรษฐกิจของจีนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในภาคใต้นั้นมาจากการขนส่งทางน้ำ เส้นทางคมนาคมหลักของประเทศคือแม่น้ำที่ใหญ่ที่สุดสองสาย ได้แก่ แม่น้ำเหลืองและแม่น้ำแยงซี แม้ว่าจะมีแม่น้ำที่เดินเรือได้อีกหลายสายในประเทศจีน (ห้วยเหอและอื่น ๆ ) แม่น้ำเหล่านี้มักจะไหลจากตะวันตกไปตะวันออก การขาดเส้นทางน้ำที่เชื่อถือได้ในแนวเหนือ-ใต้ เป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและเศรษฐกิจภายในประเทศ ดังนั้นชาวจีนจึงต้องการช่องทางการคมนาคมขนส่ง

รูปร่างแรกของโลก (โดยใช้ภูมิประเทศ) Magic Canal ยาว 32 กม. สร้างขึ้นในประเทศจีนในศตวรรษที่ 3 ก่อนคริสต์ศักราช NS. ผู้เขียนโครงสร้างไฮดรอลิกที่มีเอกลักษณ์เฉพาะนี้คือวิศวกร Shi Lu ผู้สร้างตามคำสั่งของจักรพรรดิ Qin Shihuang การก่อสร้างคลองถูกกำหนดโดยความจำเป็นในการจัดหากองทหารที่ประจำการใน 219 ปีก่อนคริสตกาล NS. ไปทางใต้ของประเทศเพื่อพิชิตชาวเยว่ ช่องทางนี้ผิดปกติตรงที่เชื่อมต่อแม่น้ำสองสายที่ไหลไปในทิศทางตรงกันข้าม ความยากลำบากในการสร้างคลองคือแม่น้ำเซียงซึ่งมีต้นกำเนิดในเทือกเขาไห่หยานไหลไปทางเหนือและแม่น้ำหลี่ไปทางทิศใต้ แม่น้ำทั้งสองสายมีลักษณะเป็นกระแสน้ำเชี่ยวกราก จึงต้องสร้างช่องบายพาสยาว 2.4 กม. ตามแนวแม่น้ำเซียงเพื่อให้เรือผ่านได้ โดยมีช่องน้ำหยดน้อยกว่าแม่น้ำใกล้แม่น้ำ เพื่อให้แน่ใจว่าการเดินเรือ น้ำในแม่น้ำหลี่ถูกนำไปยังคลองอีก 22 กม. ดังนั้น เมื่อทำให้เชื่องทั้งสองแม่น้ำแล้ว ในที่สุด ผู้สร้างก็สามารถเชื่อมต่อกับคลองยาว 5 กม. ได้ในที่สุด เขื่อนแห่งหนึ่งถูกเทข้ามแม่น้ำเซียง โดยแบ่งช่องออกเป็นสองสาย คือสายใหญ่และสายเล็ก และแยกส่วนส่วนใหญ่ทิ้งไป มีการติดตั้งฝายไว้ด้านหลังคันดิน ในเขตซีนัน สะพานหลายสะพานถูกโยนข้ามคลองซึ่งมีความลึก 1 ม. และกว้าง 4.5 ม. ต้องขอบคุณระบบระบายน้ำและการแยกลำธาร มีเพียงหนึ่งในสามของน้ำในแม่น้ำเซียงที่เข้าสู่ช่องทางเชื่อมต่อ และไม่ล้น มันกลายเป็นการนำทางได้ตลอดทั้งปีบนทางน้ำภายในประเทศที่มีความยาวรวม 2,000 กม. (จากเส้นที่ 40 ถึงเส้นขนานที่ 22) เรือจึงขยายจากละติจูดของปักกิ่งทางตอนเหนือของประเทศไปยังแคนตัน (กวางโจว) และทะเลทางตอนใต้ (ซึ่งปัจจุบันคือฮ่องกง) คลองวิเศษกลายเป็นตัวเชื่อมในระบบแม่น้ำจีนนี้ ในศตวรรษที่ 9 มีการสร้างล็อค 18 ล็อค และในศตวรรษที่ 10-11 จำนวนคนที่ต้องลากเรือลดลง ช่องทางเวทย์มนตร์เริ่มถูกเรียกว่าศักดิ์สิทธิ์มังกรถือเป็นผู้พิทักษ์ คลองยังคงเปิดดำเนินการมาจนถึงทุกวันนี้ ผ่านการสร้าง สะพานรถไฟการออกแบบที่ทันสมัย

ทางช่องเมจิก

โครงสร้างโบราณอีกแห่งที่สร้างขึ้นโดยแรงงานของคนจีนคือคลองใหญ่หรือคลองหลวง Great Canal ของจีนเป็นแม่น้ำที่มนุษย์สร้างขึ้นที่เก่าแก่และยาวที่สุดในโลก จุดเริ่มต้นของการก่อสร้างคลองใหญ่ควรถือเป็นช่วงฤดูใบไม้ผลิและฤดูใบไม้ร่วงซึ่งอยู่ห่างจากเรามากกว่า 2,400 ปี ผู้ปกครองของอาณาเขต Wu ทางตะวันออกเฉียงใต้ของจีนตามเป้าหมายที่จะย้ายไปทางเหนือเพื่อค่อยๆเข้าครอบครองที่ราบตอนกลางจึงตัดสินใจขุดคลองทางเหนือของแม่น้ำแยงซี กองกำลังและผู้คนจำนวนมากถูกระดมกำลังสำหรับการก่อสร้าง ส่งผลให้มีการขุดคลองความยาว 150 กิโลเมตรใกล้กับหยางโจว (ปัจจุบันคือมณฑลเจียงซู) ซึ่งเชื่อมต่อแม่น้ำแยงซีกับแม่น้ำฮวยเหอ นี่เป็นส่วนแรกสุดของคลองใหญ่

ขั้นตอนที่สองของการก่อสร้างขนาดใหญ่บนเส้นทาง Great Canal มีอายุย้อนไปถึง 605 - 610 ปี จักรพรรดิซุยในขณะนั้น หยาง-ตี้ เพื่อเสริมกำลังและเสริมสร้างการควบคุมพื้นที่ร่ำรวยทางตอนใต้ของแม่น้ำแยงซี ได้ดำเนินการก่อสร้างคลองจากเมืองหลวงลั่วหยาง (ปัจจุบันคือ ลั่วหยาง มณฑลเหอหนาน) ในสองทิศทาง: ทางเหนือ ไปยัง Zhojun (ทางตะวันออกเฉียงใต้ของปักกิ่งในปัจจุบัน) และทางใต้สู่ Juhan (ปัจจุบันคือหางโจว จังหวัดเจ้อเจียง)

หลายล้านคนถูกต้อนในช่วงเวลาต่างๆ เพื่อสร้างคลอง ความยาวรวมของทางน้ำสายใหม่ประมาณ 2,500 กม.

ในสมัยราชวงศ์หยวน ปักกิ่ง (ปักกิ่ง) กลายเป็นเมืองหลวงของจีน ศูนย์กลางทางการเมืองเปลี่ยนจากที่ราบภาคกลางไปทางเหนือ แต่พื้นที่ลุ่มน้ำแยงซีและห้วยเหอยังคงเป็นจุดสนใจของกิจกรรมทางการเงินและเศรษฐกิจ การขนส่งเมล็ดพืชจากภาคใต้ไปยังกรุงปักกิ่งโดยทางน้ำของอำเภอผ่านลั่วหยางนั้นเต็มไปด้วยความไม่สะดวกอย่างมาก ดังนั้นในปี 1283 การก่อสร้างขนาดใหญ่ครั้งที่สามในประวัติศาสตร์จึงเกิดขึ้นตามเส้นทางของแกรนด์คาแนล ทิศทางของเส้นทางเปลี่ยนไป ส่วนช่องระหว่างแม่น้ำไห่เหอ แม่น้ำเหลือง และแม่น้ำฮ่วยเหอถูกปรับให้ตรง ดังนั้นจึงเป็นไปได้จากปักกิ่งผ่านแกรนด์คาแนลเพื่อไปถึงหางโจวด้วยเส้นทางตรง

ส่วนต่างๆ ของคลองจีนใหญ่

วันนี้ คลองใหญ่ของจีนทอดยาวเกือบ 1800 กม. ซึ่งมากกว่าคลองสุเอซ 10 เท่า และขนาดคลองปานามา 20 เท่า

หลังจากการเปลี่ยนแปลงช่องทางแม่น้ำเหลือง ปริมาณน้ำที่ไม่เพียงพอไปยังพื้นที่ในมณฑลซานตงทำให้เกิดน้ำตื้นและการยุติการดำเนินงานของการขนส่งทางน้ำใต้-เหนือ ทุกวันนี้ คลองใหญ่ตามความยาวทั้งหมดไม่สามารถใช้งานได้อีกต่อไป แต่ส่วนต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในภูมิภาคหางโจวและซูโจว ยังคงเป็นทางน้ำสายสำคัญ

คลองปักกิ่ง-หางโจวหลายส่วนใช้แม่น้ำและทะเลสาบตามธรรมชาติในอดีต บางส่วนเป็นแม่น้ำเทียม น้ำในคลองส่วนใหญ่มาจากแม่น้ำธรรมชาติ

วัตถุประสงค์ของคลองในปัจจุบันคือ การขนส่ง การชลประทาน นันทนาการ และการประปา มันผ่านอาณาเขตของ 6 จังหวัดและเชื่อมโยงแม่น้ำห้าสาย (ไห่เหอ, สีเหลือง, หวงเหอ, แยงซีและเควตันหยาง)

ความยาวรวมของทางเดินในคลองคือ 1,027 กม. ซึ่งประมาณ 600 กม. เป็นของชั้น 2 และ 3 คลองกำลังสร้างใหม่อย่างต่อเนื่อง ตามรายงานของกระทรวงคมนาคมของจีน ในช่วงระยะเวลาห้าปี 2539-2543 ได้มีการบูรณะสองส่วน 164 และ 293 กม. ทางตะวันออกเฉียงใต้ของประเทศ ในเวลาเดียวกัน มีการขยายท่าเรือ 8 แห่ง สร้างล็อค 8 แห่ง และสะพาน 58 แห่งถูกสร้างขึ้นใหม่ ทำให้สามารถเพิ่มการขนส่งสินค้าต่อปีได้ 16.5 ล้านตัน ปริมาณการขนส่งทางน้ำประจำปีในจังหวัดจังซูและซื่อหยางสูงถึง 260 ล้านตัน หลังจากการบูรณะใหม่ ส่วนทางใต้ของ Great Canal ได้รับรางวัลระดับนานาชาติว่าเป็น "แบบจำลองทางผ่านของเรือที่มีอารยธรรมมากที่สุด" นอกจากประโยชน์ทางเศรษฐกิจแล้ว คลองยังช่วยปรับปรุงสถานการณ์ด้วยมาตรการควบคุมน้ำท่วม การชลประทานของทุ่งนา และการพัฒนาการท่องเที่ยว ตลอดจนระบบนิเวศน์และการรักษาสิ่งแวดล้อม

สำหรับการล่องเรือไปตามแม่น้ำและลำคลอง ชาวจีนได้สร้างแพมาตั้งแต่สมัยโบราณโดยมีวัสดุที่สะดวกและมีคุณภาพสูง - ไผ่ยักษ์ ลำต้นมีความสูง 24 - 25 ม. และเส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด 30 ซม. เสาและใบเรือทำด้วยไม้ไผ่เช่นกัน แพดังกล่าวเป็นเรือบรรทุกสินค้าที่มีร่างตื้น: โดยมีน้ำหนักมากถึงเจ็ดตันแพจะแช่ในน้ำเพียง 5 - 7 ซม. นั่นคือการนำทางบนแพดังกล่าวเป็นไปได้ในน้ำตื้นไม่สามารถเข้าถึงเรือธรรมดาได้ .

เรือประเภทต่างๆจากยุคหมิง

ในแม่น้ำจีน เรือท้องแบนประเภทหนึ่งยาวประมาณ 10 เมตรมีหลังคา ดาดฟ้า เสากระโดงที่มีใบเรือรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าและห้องเล็ก ๆ ในห้องเก็บสัมภาระเป็นที่แพร่หลายมานานแล้ว ในวรรณคดียุโรป มักเรียกว่าขยะ (คำนี้มีต้นกำเนิดมาจากภาษามลายู) เรือดังกล่าว - กว้างมั่นคงและในเวลาเดียวกันมีความคล่องแคล่วสูง - ส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้า หากจำเป็น ด้านข้างของขยะจะถูกหุ้มด้วยแผ่นกระดาน รอยร้าวระหว่างพวกมันจะถูกลดทอนลงด้วยส่วนผสมของน้ำมันตุงและมะนาว การออกแบบของขยะนั้นสมเหตุสมผลมากจนแทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงในสมัยของเรา

นอกจากนี้ยังมีเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ในประเทศจีนซึ่งมีความยาวถึง 30 เมตรขึ้นไป มักใช้ในการขนส่งเมล็ดพืช เมื่อถึงยุคใหม่ คนจีนโบราณรู้วิธีสร้างเรือสองชั้น ในศตวรรษต่อมา เรือที่มีเสากระโดงสามเสาขึ้นไปและระบบควบคุมพวงมาลัยก็ปรากฏขึ้นในประเทศจีน เรือสำเภาขนาดใหญ่ยังทำหน้าที่เป็นเรือโดยสารในแม่น้ำและทะเลสาบของจีน เรือขนาดใหญ่มักมีเรือชูชีพและพายในกรณีที่สภาพอากาศสงบ

ขยะจีน ภาพถ่าย 1871

มีการใช้ใบเรือและไม้พายในการเคลื่อนย้ายเรือ ใบเรือทำจากไม้กระดานและเสื่อไม้ไผ่ในระหว่าง ใบเรือดังกล่าวค่อนข้างแน่น ซึ่งมีความสำคัญจากมุมมองทางอากาศพลศาสตร์ แต่สามารถพับหรือใช้งานบางส่วนได้ (ซึ่งสำคัญในสภาพอากาศที่มีลมแรง)

นอกจากนี้ ใบเรือที่ทำด้วยแผ่นไม้ไผ่และเสื่อมีข้อดีคือสามารถทำงานโดยมีรูและรอยแตกจำนวนมาก ใช้ไม้พายที่ทำมุมที่ท้ายเรือเพื่อควบคุมการเคลื่อนไหว

ขยะจีน

นอกจากใบเรือสี่เหลี่ยมแล้ว ชาวจีนยังใช้ใบเรือรูปหูหรือ "หางเสือ" ใบเรือคล้ายใบหูตามยาวมีมาตั้งแต่คริสต์ศตวรรษที่ 2 NS. เรือที่มีใบเรือสามารถบรรทุกคนได้ 700 คนและสินค้า 260 ตัน เรือจีนมีหลายเสากระโดง

เรือเดินทะเลในจีนมีหลายประเภท ที่พบมากที่สุดคือก้นแบนที่เรียกว่าภาชนะทราย (sha chuan) เช่นเดียวกับ "เรือฝูเจี้ยน" (fu chuan) และ "เรือนก" (nyao chuan) ซึ่งมีลักษณะโค้งมนและท้ายเรือ นก. ไม่เหมือนกับเรือท้องแบนแม่น้ำที่ออกแบบมาสำหรับน้ำตื้น เรือเหล่านี้มีก้นกลมและดาดฟ้าสูง ซึ่งทำให้เรือเร็วและคล่องตัวมากขึ้น (แต่มีเสถียรภาพน้อยกว่า) การเคลื่อนตัวของเรือเดินทะเลมักจะอยู่ที่ 500 - 800 ตัน

เป็นครั้งแรกในประเทศจีน ที่ล้อพายถูกนำมาใช้ในการเคลื่อนย้ายเรือ การกล่าวถึงครั้งแรกของพวกเขาย้อนหลังไปถึง 418 ล้อพายบนเรือขับเคลื่อนโดยคนพิเศษโดยใช้แป้นเหยียบ ดาดฟ้าถูกปิดและคู่ต่อสู้เมื่อเห็นว่าเรือที่ไม่มีใบแล่นอยู่ก็ตกใจกลัวโดยเชื่อว่าปีศาจกำลังเคลื่อนเรือ อย่างไรก็ตาม เรือดังกล่าวไม่ได้ปรับให้เข้ากับการเดินเรือในทะเล และใช้กับแม่น้ำและทะเลสาบเท่านั้น การควบคุมดำเนินการเนื่องจากความเร็วการหมุนของล้อที่แตกต่างกันจากด้านต่างๆ พวกมันถูกสร้างขึ้นมามาก เรือใหญ่ด้วยล้อพาย เป็นที่ทราบกันดีว่าเรือรบขนาด 100 ตันที่มี 12 ล้อถูกสร้างขึ้นในปี ค.ศ. 1168

ขยะจีนสมัยใหม่กับคนลากจูง

ต่อมามีการสร้างเรือด้วยล้อจำนวนมาก เรือดังกล่าวสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 800 คน มีลูกเรือมากถึง 200 คนที่หมุนวงล้อ

เรือหินอ่อนมีล้อพาย

เรือบรรทุกแคบยาว เคลื่อนย้ายได้เป็นคู่ สร้างขึ้นเพื่อขนส่งสินค้าไปตามคลองใหญ่ เมื่อข้ามสันทราย เรือเหล่านี้ถูกแยกออก

เรือเดินทะเลปลายศตวรรษที่ 16 เต็มไปด้วยทุ่นระเบิด

โรมโบราณ

กรุงโรมโบราณ ก่อตั้งเมื่อ 753 ปีก่อนคริสตกาล e. ถูกน้ำท่วมเป็นประจำจากน้ำท่วมแม่น้ำไทเบอร์ ตามข้อความของ Tacitus นักประวัติศาสตร์ชาวโรมันโบราณ คำถามในการปกป้องกรุงโรมจากน้ำท่วมได้ถูกกล่าวถึงในวุฒิสภาโรมันในปี ค.ศ. 15 ในปีพ.ศ. 46 ภายใต้จักรพรรดิคลาวดิอุส มีการสร้างคลองที่เชื่อมแม่น้ำไทเบอร์กับทะเล โดยข้ามโค้งของแม่น้ำ คลองลดความยาวของทางผ่าน เพิ่มปริมาณน้ำของช่องทาง และทำให้ระดับน้ำท่วมลดลง คลองถูกสร้างขึ้นใหม่ภายใต้จักรพรรดิ Trajan แห่งโรมัน (53 - 117) และได้รับการตั้งชื่อว่า Fossa Trajana (คลองของ Trajan) มันยังคงมีอยู่ภายใต้ชื่อ Fiumicino

ในระหว่างการดำรงอยู่ของกรุงโรมโบราณ ท่าเรือ Ostia, Missilia, Bordeaux และอื่น ๆ ได้ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นพยานถึงวัฒนธรรมทางเทคนิคขั้นสูงของชาวโรมัน ในรูปแบบของพวกเขาคล้ายกับท่าเรือสมัยใหม่ ท่าเรือบางแห่งถูกสร้างขึ้นที่ปากแม่น้ำที่ไหลลงสู่ทะเลและไม่มีท่าเรือป้องกัน เรือสินค้ามักจะไม่สามารถเข้าไปในแม่น้ำได้เนื่องจากน้ำตื้นและทอดสมออยู่ในทะเล บรรทุกสินค้าขึ้นเรือในแม่น้ำที่ปีนขึ้นไปบนแม่น้ำ ในปี ค.ศ. 42 ภายใต้จักรพรรดิคลาวดิอุส ท่าเรือของโรมันแห่งออสเทียถูกสร้างขึ้นใหม่ ท่าเรือถูกล้อมรั้วกั้นจากทะเลโดยมีเขื่อนสองด้าน สร้างเกาะที่ทางเข้าท่าเรือ: น้ำท่วม เรือใหญ่และเทเกาะบนประภาคาร ต่อมาภายใต้ Trajan ท่าเรือถูกขยาย: แอ่งถูกขุดเป็นรูปหกเหลี่ยมปกติที่มีด้านข้าง 460 ม. และลึก 6 ม. และสร้างกำแพงกันดิน แอ่งนี้เชื่อมต่อกับคลองทราจัน

ด้านล่างเป็นภาพของพ่อค้าและเรือรบชาวโรมัน

จำได้ว่าชื่อของเรือพายนั้นสัมพันธ์กับจำนวนแถวของพาย:

พายสองแถว - bireme;

พายสามแถว - trireme หรือ triremes;

พายห้าแถว - เพนเทร่าหรือเพนเทโคเตเร

โรมันไบเรม

การสร้างเรือขึ้นใหม่ได้ดำเนินการบนรูปปั้นนูนในวิหารแห่งโชคลาภใน Preneste ซึ่งสืบเนื่องมาจากปลายศตวรรษที่ 2 ก่อนคริสต์ศักราช NS. ลักษณะเฉพาะของเรือคือ crinoline-parados แคบ ๆ ซึ่งไม่รองรับฝีพาย แต่เพื่อป้องกันด้านข้าง มีที่หนีบสำหรับทำสำเนาในการตกแต่งประดับของลำต้น เหนือแกะโลหะ เส้นของก้านมีการโก่งตัวภายใน จากนั้นยื่นออกมาอย่างราบรื่นและกลายเป็นอโครสโตลขนาดใหญ่ที่ตกแต่งด้วยเครื่องประดับที่แปลกประหลาด ป้อมปราการที่ตั้งอยู่ตลอดความยาวของ bireme มีทางเดินเปิดอยู่ที่หัวเรือและท้ายเรือ สำหรับผู้บังคับบัญชา มีการจัดสถานที่ไว้ใต้เต็นท์กันสาดที่ท้ายเรือ ในหัวเรือมีหอคอยสำหรับนักสลิงเกอร์ ลักษณะเฉพาะของเรือรบโรมัน และบันไดขึ้นเครื่องบินอีกา bireme ประเภทนี้เป็นเรือพายแท้ที่ขับเคลื่อนด้วย 88 พาย

จักรวรรดิโรมันในคริสต์ศตวรรษที่ 4 ก่อนคริสตกาล NS.

จักรวรรดิโรมันในคริสต์ศตวรรษที่ 1

จักรวรรดิโรมันในคริสต์ศตวรรษที่ 3

โรมันไบเรม

โรมัน trireme (trière)

โรมัน trireme (trière)

Trireme (Triere) - เรือรบประเภทหลักในทะเลเมดิเตอร์เรเนียน นักวิจัยบางคนเชื่อว่าการประดิษฐ์ Trireme นั้นมาจากชาวฟินีเซียน ส่วนคนอื่นๆ เรียกว่า Corinthian Amenoccus อาวุธหลักของ Trireme คือ ram ซึ่งเป็นส่วนเสริมของกระดูกงู การกำจัดของเรือถึง 230 ตันความยาว - 45 ม. พายบน triremes มีความยาวต่างกัน ฝีพายที่แข็งแรงที่สุดอยู่ที่ชั้นบน ความเร็วของทริรีมบนพายคือ 7 - 8 นอต แต่พายทั้งสามแถวใช้ได้เฉพาะระหว่างการต่อสู้เท่านั้น แม้จะตื่นเต้นเพียงเล็กน้อย แถวล่างของพายก็ถูกดึงเข้าไปในเรือ และพอร์ตของพายก็รัดด้วยแผ่นหนังรัดให้แน่น อุปกรณ์การเดินเรือประกอบด้วยใบเรือสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่และใบเล็ก (อาร์เตมอน) แล่นบนเสาเอียงในหัวเรือ เสากระโดงถูกถอดออกและถอดออกในระหว่างการต่อสู้ ในระหว่างการสู้รบ ยานไตรรีมพยายามพัฒนาความเร็วสูงสุด ตีศัตรูด้วยเครื่องทุบตี ทำให้พวกเขาไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ ทุบไม้พายและ "ทิ้ง" บนเรือ

เพนเทราโรมัน (pentecotera)

เพนเทราโรมัน (pentecotera)

เรือรบที่มีพายห้าแถว - เพนเตอร์ - ถูกนำมาใช้ในกองทัพเรือโรมันก่อนสงครามพิวนิกครั้งที่ 1 (264 - 241 ปีก่อนคริสตกาล) เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าชาวคาร์เธจมีเรือหนักหลายชั้นอยู่แล้วซึ่งด้านข้างได้รับการคุ้มครองโดยทั้งหมด ป่าพายไม่สามารถเข้าถึงการกระแทกของโรมัน bireme ที่ค่อนข้างเบา ในเวลาอันสั้น โรมได้นำเรือดังกล่าว 120 ลำเข้ามาในกองเรือของตน พายแต่ละลำถูกควบคุมโดยนักพายเรือคนหนึ่ง จำนวนพายในหนึ่งแถวถึง 25 ลำ ความยาวของเพนเทร่าอยู่ที่ประมาณ 45 ม. และจำนวนพายทั้งหมดถึง 250 ลำ

ฝีพายของแถวบนที่สามและสี่ถูกวางไว้ใน crinoline แบบปิด - parodos และชั้นล่าง - อันหนึ่งอยู่เหนืออีกอันในตัวเรือ การพายแบบประสานกับพายจำนวนมากทำได้โดยการเชื่อมต่อพายแถวเดียวกันด้วยเชือกทั่วไป และการใช้จุดหยุดที่จำกัดขนาดของจังหวะ

คันธนูและปลายไม้เพนเทร่าประดับด้วยอะครอสทอล (ส่วนต่อของก้าน) ส่วนท้ายของเรือล้อมรอบด้วยแกลเลอรี่บานพับพร้อมราวบันไดซึ่งปกติจะแขวนเรือไว้ เพนเทอร์มีเสากระโดงสองเสาพร้อมดาวอังคาร แท่นขุดเจาะประกอบด้วยใบเรือขนาดใหญ่ตรง ใช้เฉพาะทางข้ามที่มีลมพัดแรง

เป็นที่ทราบกันดีว่าเรือถูกสร้างขึ้นด้วยพายหกแถวขึ้นไป ดังนั้น ใน Hercules Pontic ตั้งอยู่บน ฝั่งใต้ทะเลดำในศตวรรษที่ III ก่อนคริสต์ศักราช NS. ชาวกรีกสร้างเรือ "Leontofer" ด้วยพายแปดแถวในแต่ละด้าน - แปดเหลี่ยม มีนักพายเรือ 100 คนในแต่ละแถว ดังนั้นเรือลำนี้จึงมีพลพาย 1600 คนและทหารอีก 1200 นาย

ในซีราคิวส์ (อียิปต์โบราณ) ภายใต้ Ptolemy IV Philopator (ประมาณ 200 ปีก่อนคริสตกาล) tessarokontera ถูกสร้างขึ้น - เรือที่มีพาย 40 แถว ความยาวของมันคือ 125 ม. ความสูงของด้านบนของด้านข้างคือ 22 ม. และจนถึงจุดสูงสุดของเรือ - 26.5 ม. พายที่ใหญ่ที่สุดบนเรือมีความยาว 19 ม. และตะกั่วถูกเทลงในที่จับสำหรับ สมดุล บนเรือลำนี้มีนักพายเรือ 4,000 คน ลูกเรืออีก 400 คน และทหาร 3,000 นาย ความเร็วของเรือลำนี้สูงถึง 7.5 กม. / ชม.