Taşıma uçağı bir 225 4 harf. Anatoly Vovnyanko'nun Anıları

An-225 "Mriya", dünyanın şimdiye kadar havalanan en büyük uçağıdır ("Ukrayna "rüyasından" "mriya"). Uçağın maksimum kaldırma ağırlığı 640 tondur. An-225 uçağı, Sovyet yeniden kullanılabilir uzay aracı "Buran" ın taşınması için özel olarak inşa edildi. Uçak tek bir kopya halinde üretildi.

Uçak projesi SSCB'de geliştirildi ve 1988'de Kiev Mekanik Fabrikasında inşa edildi.
An-225, taşıma kapasitesi için bir dünya rekoru kırdı. 22 Mart 1988'de uçak 156,3 ton yükle havalandı ve 110 havacılık rekoru kırdı.

Tüm operasyon süresi boyunca, uçak 3740 saat uçtu. Ortalama 500 km/s uçak hızını, kalkış ve iniş süresini göz önüne alırsak, ekvatorda Dünya çevresinde yaklaşık 1.870.000 kilometre veya 46 civarında çıkıyor.

An-225'in boyutları dikkat çekicidir: 84 metre uzunluğunda ve 18 metre yüksekliğindedir.

Fotoğraf, An-225 ve Boeing-747 uçağının açıklayıcı bir örneğini göstermektedir.
En büyük Boeing-747-800'ü karşılaştırırsak, An-225 8 metre daha uzun ve kanatların boyutu 20 metredir.

Tüm havaalanları böyle bir devi park edemez, bu gibi durumlarda uçak doğrudan alternatif piste park edilir.

Kanat açıklığı 88.4 metredir. Dünyada kanat açıklığında An-225'i aşan bir uçak var, Hughes H-4 Hercules 1947'de bir kez havalandı.

An-225 Uçağında, örneğin Buran uzay aracı ve Energia fırlatma aracının blokları gibi hacimli kargoların taşınması için harici ataşmanlar sağlandı. Kargo, uçağın tepesinde sabitlenir.

Üstte sabitlenen yükler, aerodinamik gölgelemeyi önlemek için iki kanatlı bir kuyruk ünitesinin kurulumunu gerektiren iz jetleri oluşturabilir.

Uçak, kalkış sırasında her biri 23.4 ton itiş gücü geliştiren altı D-18T motoruyla donatılmıştır.

Her motor kalkış sırasında 12.500 hp geliştirir.

An-225 Mriya uçağının D-18T motoru da An-124 Ruslan'a kuruludur. Motorun ağırlığı 4 ton ve yüksekliği 3 metredir.

Yakıt tanklarının toplam hacmi 365 tondur. Uçak 15 bin kilometre uçabiliyor ve 18 saat havada kalabiliyor.

Böyle bir devin yakıt ikmali 2 ila 36 saat sürer, hepsi yakıt ikmali hacmine bağlıdır (5 ila 50 ton arası).

Yakıt tüketimi saatte 15,9 ton (seyir uçuşu). Tamamen yüklendiğinde, uçak 2 saatten fazla yakıt ikmali yapmadan havada kalabilir.

Şasi 16 payandadan oluşur, her rafta toplam 32 tekerlek olmak üzere 2 tekerlek bulunur.

90 iniş, bu, tüm tekerleklerin kaynağıdır ve daha sonra değiştirilmeleri gerekir. Yaroslavl'da tekerlekler üretiliyor, bir tekerleğin fiyatı yaklaşık 30 bin ruble.

Tekerlek boyutu: ana rafta 1270 x 510 mm, ön tarafta 1120 x 450 mm. Tekerlek basıncı 12 atmosfer.

An-255, 2001 yılından beri ticari taşımacılık yapmaktadır.

Kargo bölmesi: 43 metre uzunluğunda, 6,4 metre genişliğinde, 4,4 metre yüksekliğinde.
Kargo bölmesi tamamen kapalıdır, bu da her türlü kargoyu taşımanıza izin verir. Uçağa ne sığabilir, örneğin: 80 araba, 16 konteyner veya dev "BelAZ" kamyonları.

Yay yukarı kaldırılarak kargo bölmesi açılır.

Kargo ambarına erişimin açılması 10 dakika sürer.

İniş takımı kendi altına katlanır, uçağın önü özel desteklere indirilir.

Yardımcı hamur

Uçak indirme sistemi kontrol paneli.

Bu tür yükleme, gövdenin yanından yüklenen Boeing 747'ye göre bir takım avantajlara sahiptir.

An-225 uçağı kargo taşıyor: ticari 247 ton (Boeing-747'den 4 kat daha fazla) ve rekor taşıma kapasitesi 2538 ton. 2010 yılında, hava taşımacılığında en uzun kargo, her biri 42,1 m'lik 2 yel değirmeni kanadı teslim edildi.

Uçuşun güvenliği için kargo, ağırlık merkezini gözlemleyerek talimatlara göre kesinlikle yerleştirilir, ardından yardımcı pilot kargonun doğru yerleşimini kontrol eder ve komutana rapor verir.

Uçak, her biri 5 ton yük kaldıran 4 asansörlü kendi yükleyicisi ile donatılmıştır. Zeminler, kendinden tahrikli olmayan malları yüklemek için iki vinçle donatılmıştır.

En büyük uçakların hizmetleri tüm dünyada kullanılıyor, örneğin: şimdi bir Fransız mühendislik şirketinin 170 ton yükünü Zürih'ten Bahreyn'e aktarmak gerekiyor. Atina ve Kahire'de yakıt ikmali gerekecek.

Elektrik üretimi için Alston türbin rotoru.

An-225 "Mriya"nın çekilmesi

Uçağın çok ağır ağırlığı asfaltta böyle izler bırakıyor.

Teknik bölme, kokpitin arkasında bulunur. Burada pek çok farklı sistem var, ancak çalışmaları 34 yerleşik bilgisayar tarafından kontrol ediliyor, insan müdahalesi en aza indiriliyor.

An-225 uçağının mürettebatı altı kişiden oluşur: uçak komutanı, yardımcı pilot, navigatör, kıdemli uçuş mühendisi, havacılık ekipmanı uçuş mühendisi, uçuş radyo operatörü.

Dümen, dünyanın en büyük uçağı tarafından uçurulur.

Boş bir uçağın havalanması için 2400 metrelik pist yeterli. Uçak tam yüklü ise 3500 metrelik bir pist gerekiyor.

Kalkıştan önce motorun ısınması 10 dakika sürer, bu da maksimum itiş sağlar.

Kalkış ve iniş hızı, uçağın ağırlığına (kargolu ve kargosuz) bağlıdır ve 240 ila 280 km / s arasında değişmektedir.

Uçak 560 km/s hızla irtifa kazanıyor.

7 bin metreden fazla tırmandıktan sonra hız 675 km/s'ye çıkar ve daha da artar, gemi uçuş seviyesine tırmanır.

Seyir hızı 850 km / s'dir. Hız, taşınan kargo ve uçuş menzili dikkate alınarak hesaplanır.

Pilotların kontrol paneli (orta panel).

Kıdemli uçuş mühendisinin panosu.

Motorların çalışmasını izlemek için araçlar.

Gezgin.

Uçuş mühendisi.

Geminin kaptanı ve yardımcı pilotu.

295 km / s hızında iniş, iniş takımı frenlemesi 145 km / s hızında ve uçağın durmasına kadar gerçekleşir.

Uçak hizmet ömrü: 25 yıl, 8 bin uçuş saati, 2 bin kalkış ve iniş. 2013 yılında hizmet ömrüne ulaşan uçak, kapsamlı araştırma ve onarım için gönderildi, ardından hizmet ömrü 45 yıla çıkacak.

Ulaştırma hizmetleri büyük uçak An-225 "Mriya" çok pahalıdır. Bir uçak, çok ağır ve uzun kargoların taşınması gerektiğinde, ancak kara ve su yoluyla nakliyenin mümkün olmadığı durumlarda sipariş edilir. Şirket böyle ikinci bir uçak yapmak istiyor, ancak bu sadece konuşma. İkinci An-225 uçağını inşa etmenin maliyeti yaklaşık 90 milyon dolar, tüm testler dikkate alındığında 120 milyon dolara çıkıyor.

Dünyanın en büyük uçağı An-225, Antonov Havayolları'na ait.

An-225 "Mriya", ekstra büyük taşıma kapasitesine sahip benzersiz bir nakliye uçağıdır. OKB im tarafından geliştirilmiştir. Antonov. Proje, Viktor Ilyich Tolmachev tarafından denetlendi.

1984'ten 1988'e kadar, bu eşsiz uçak, Kiev Mekanik Fabrikasında yetkin bir şekilde tasarlanmış ve yaratılmıştır. İlk uçuşunu 21 Aralık 1988'de yaptı. Projenin geliştirilmesinin başlangıcında 2 uçak döşendi ve şimdi bir Mriya Antonov Havayolları tarafından kullanılıyor. İkinci araca gelince, hazırlığının sadece %70 olduğu tahmin ediliyor.

Özellikler An-225

Bu uçak modelinde, süpürülmüş kanatlı ve iki kanatlı kuyruğa sahip altı motorlu bir turbojet vysokoplane ve ayrıca 6 D-18T uçak motoru bulunur. ZMKB tarafından "İlerleme" tarafından geliştirildiler. A.G. Ivanchenko.

An-225 "Mriya", NATO kodlaması tarafından Kazak olarak adlandırılan, büyük bir yüke sahip bir jet nakliye uçağıdır. Sovyetler Birliği günlerinde baş tasarımcı V.I. Tolmachev tarafından tasarlandı. OKB im. Antonov. 21.12.1988 tarihinde ilk kez uçtu. Zamanımızda, "Mriya" nın yalnızca bir kopyası çalışır durumda, bir diğeri% 70 hazır, ancak fon eksikliğinden dolayı (yaklaşık 100 milyon dolar gerekli) çalışma yürütülmüyor. Eşi benzeri olmayan dev uçağın işletmecisi Ukraynalı havayolu AntonovAirlines.

Yaratılış tarihi

Buran uzay aracının bakımıyla bağlantılı olarak büyük ölçekli bir nakliye jeti tasarlama ihtiyacı ortaya çıktı. Böyle bir uçağın işlevleri, uzay aracının bireysel ağır elemanlarının ve fırlatma aracının montaj yerinden fırlatma yerine taşınmasını içeriyordu. Gerçek şu ki, roketler ve uzay gemileri esas olarak ekvatorda fırlatılıyor, burada değer manyetik alan Zemin minimumdur ve buna bağlı olarak kalkışta kaza riskleri azalır.

Ayrıca, An-225 için, uzay aracının hava fırlatmasının ilk aşamasını gerçekleştirme görevi belirlendi ve bunun için taşıma kapasitesi en az 250 ton olmalıdır.

"Buran" ve fırlatma aracının boyutları boyutları aştığından kargo bölmesi"Mriya", malların dışarıya taşınması için harici ataşmanlar nakliye uçağına uyarlandı. Bu özgüllük kuyruğunda bir değişikliğe yol açtı. Aerodinamik akımların ağır etkilerinden kaçınmak için uçağın kuyruğunu iki omurga ile değiştirmek gerekiyordu.

Bütün bunlar, An-225'in son derece uzmanlaşmış bir ağır nakliye uçağı olarak tasarlandığını gösteriyor, ancak An-124'ten alınan bazı özellikler onu niteliklerinde çok yönlü kıldı.

Birçok kaynak yanlışlıkla P.V. Balabuev'i An-225'in baş tasarımcısı olarak adlandırıyor, ancak durum böyle değil. Balabuev, 1984-2005 yıllarında tüm Antonov tasarım bürosunun baş tasarımcısıydı, ancak V.I. Tolmachev, An-225 projesinin başına atandı.

"Mriya" yaratılması sırasında işbirliği bağları

1985'ten bu yana, CPSU Merkez Komitesinin liderliği, An-225'in geliştirilmesi için kısa bir zaman çerçevesi belirledi. Bu nedenle, bir nakliye ağırlığı tasarlama ve yaratma sürecinde, eski SSCB'nin tüm cumhuriyetlerinden yüz binlerce tasarımcı, bilim adamı, mühendis, teknoloji uzmanı, pilot, asker ve işçi yer aldı.

An-225'i oluşturmak için bireysel işletmelerin çalışmalarını düşünün

• "OKB im. Antonova "(Kiev) - ana proje çalışması... Montajların çoğunun üretimi, gövde parçaları, kaporta ve kaporta, yay vb. Montaj: Uçağın gövdesi ve genel montajı.
• “Taşkent Uçak Üretim Derneği adını almıştır. Chkalov "- An-124 temelinde kanatların orta ve uç kısımlarının üretimi.
• Ulyanovsk Havacılık Kompleksi - büyük boyutlu öğütülmüş güç çerçevelerinin, gövde braketlerinin, bazı seri birimlerin ve uçak parçalarının üretimi.
• "Kiev Havacılık Üretim Derneği" - gövdenin burnu, burun ve yatay kuyruk, ön iniş takımı, gövde payandaları için bilyalı vidaların imalatı.
• Moskova Otomasyon ve Elektromekanik Enstitüsü - A-825M uçak kontrol kompleksinin tasarımı ve üretimi.
• Zaporozhye Motor İnşa Tesisi - seri D-18 motorların üretimi.
• Gidromash (Nizhny Novgorod) - yeni şasi üretimi.
• Voronej uçak fabrikası. Uzmanlar, Kiev'deki uçağı boyamakla meşguldü.

An-225 uçak yetenekleri

• Toplam ağırlığı 250 tona kadar olan genel kargo (ağır, gabari dışı, uzun) taşımacılığı.
• Toplam ağırlığı 180-200 ton arasında olan malların yurtiçi kesintisiz nakliyesi.
• 150 tona kadar olan malların kıtalararası nakliyesi.
• Gövdeye bağlı 200 ton ağırlığa kadar harici mono yüklerin taşınması.
• Mriya, havacılık sistemleri tasarlamak için umut verici bir üs.

Örnekler kullanarak gövdenin kargo bölümünün hacmini düşünelim.

• Arabalar (50 adet).
• Evrensel havacılık kapları UAK-10 (16 adet).
• Toplam ağırlığı 200 tona kadar olan büyük boyutlu mono-kargolar (jeneratörler, türbinler, damperli kamyonlar vb.)

sömürü

"Mriya" nın ilk uçuşu 12/21/1988 tarihlidir.

Uçak, Buran uzay aracını ve Energia fırlatma araçlarını taşımak için tasarlandı. Bununla birlikte, serbest bırakılmasıyla ilgili çalışmaların tamamlanmasından önce, taşıyıcı roketler Atlant uçağı tarafından zaten taşınmıştı ve An-225 yalnızca Buran'ın kendisini hareket ettirmekle ilgileniyordu. Mayıs 1989'da Paris Air Show'da gösterildi ve Nisan 1991'de Baykonur üzerinde birkaç gösteri uçuşu gerçekleştirdi.

SSCB'nin çöküşünden sonra, 1994'te tek Mriya birimi uçmayı bıraktı. Motorlar ve diğer bazı ekipman parçaları ondan çıkarıldı ve Ruslanlara teslim edildi. Ancak 2000 yılının başında, çalışan bir An-225'e olan ihtiyacın çok büyük olduğu ortaya çıktı, bu yüzden onu Ukrayna işletmelerinde restore etmeye çalıştılar. Bir uçak gemisini modern sertifikalara sığdırmak için sivil Havacılık, ayrıca küçük bir revizyon gerektiriyordu.

23 Mayıs 2001'de An-225 Mriya, Uluslararası Havacılık Komitesi ve Ukrayna Devlet Havacılık Ulaştırma Bakanlığı'ndan sertifika aldı. Malların taşınması için ticari faaliyetlerde bulunmayı mümkün kıldılar.

Şu anda, An-225'in tek bir kopyasının sahibi, ANTK im'in bir yan kuruluşu olarak ticari kargo taşımacılığı yapan "AntonovAirlines" havayolu şirketidir. Antonov.

Uçağa dayanarak, çeşitli havacılık ve uzay sistemlerini başlatmak için bir uçuş kompleksi tasarlanmaktadır. Bu yönde gelecek vaat eden projelerden biri de MAKS (Ukrayna-Rus çok amaçlı havacılık sistemi).

Kayıtlar

Kısa bir süreliğine An-225, yüzlerce havacılık rekoru kırdı.

An-225 "Mriya", şimdiye kadar havalanan en ağır kaldırma uçağıdır. Kanat açıklığı, 1974'te yalnızca bir uçuş gerçekleştiren HuglesH-Herkules'ten sonra ikinci sırada.

Özellikle taşıma kapasitesi açısından An-225 tarafından birçok rekor kırılmıştır. Böylece, 22.03.1989 tarihinde, toplam ağırlığı 156,3 ton olan bir kargoyu gökyüzüne kaldırarak 110 dünya havacılık rekoru kırdı. Ancak bu, yeteneklerinin sınırı değildir. Ağustos 2004 - "Mriya" uçağı, Zeromax ekipmanından oluşan ve toplam ağırlığı 250 ton olan Samara'da yakıt ikmali ile Prag - Taşkent yönünde bir kargo taşıyor.

Beş yıl sonra, Ağustos 2009'da, Ukrayna uçağının adı bir kez daha Guinness Rekorlar Kitabı'na girdi, bu kez kargo ambarındaki en ağır mono-kargoyu taşımak için. Yardımcı tesisatla birlikte 187,6 ton ağırlığında bir jeneratör olduğu ortaya çıktı. Alman şehri Ermeni santrallerinden birinin talebi üzerine Frankfurt'tan Erivan'a.

An-225 "Mriya", 253.8 tonluk taşıma kapasitesi için mutlak rekoru elinde tutuyor.

10.06. 2010 bu uçak tarihin en uzun uçağını taşıdı hava Taşımacılığı yük - her biri 42,1 m uzunluğunda olan bir pervane yel değirmeninin iki kanadı.

"Mriya" nın tüm dünya rekorlarını toplarsak, 250'den fazla var.

"Mriya" nın ikinci kopyası

İkinci An-225, zamanımızda sadece% 70 hazır. Montajı, Birlik günlerinde uçak fabrikasında başladı. Antonov. Tesis yönetimine göre, bir müşteri göründüğünde onu operasyonel uçuşa hazır hale getirebilecek.

Kiev Aviant genel müdürü Oleg Shevchenko'nun açıklamasına göre, şimdi An-225'in ikinci kopyasını havaya kaldırmak için yaklaşık 90-100 milyon dolarlık yatırım gerekiyor. Ve uçuş testleri için gereken miktarı hesaba katarsanız, toplam maliyet 120 milyon dolara kadar çıkabilir.

Bildiğiniz gibi, bu uçağın gelişimi An-124 Ruslan'a dayanıyor. AN-225 ve AN-124 arasındaki temel farklar aşağıdaki gibidir:

iki ek motor,

eklerin bir sonucu olarak gövde uzunluğunda bir artış,

yeni orta bölüm,

kuyruğun değiştirilmesi,

kuyruk kargo kapağı yok,

dış yüklerin sabitlenmesi ve basınçlandırılması sistemi,

ana iniş takımı payandalarının sayısında bir artış.

Özelliklerin geri kalanına gelince, An-225 "Mriya" neredeyse tamamen An-124'e tekabül ediyor, bu da yeni bir model geliştirme ve kullanımını büyük ölçüde kolaylaştıran ve maliyetini azaltan.

An-225 "Mriya" Atanması

An-225'in geliştirilmesi ve yaratılmasının nedeni, Buran uzay aracına yönelik bir havacılık taşıma platformuna duyulan ihtiyaçtı. Bildiğiniz gibi projedeki uçağın asıl amacı uzay mekiği ve bileşenlerinin üretim sahasından fırlatma sahasına taşınmasıydı. Buna ek olarak, görev, birdenbire alternatif hava limanlarına inmek zorunda kalırsa, "Buran" uzay aracını kozmodroma döndürmek için belirlendi.

An-225'in ayrıca uzay mekiği hava fırlatma sisteminin ilk aşaması olarak kullanılması gerekiyordu. Bu nedenle uçağın 250 tondan fazla yüke dayanması gerekiyordu. Energia fırlatma aracının blokları ve Buran uzay aracının kendisi, uçağın kargo bölümünün boyutlarını biraz aşan boyutlara sahip olduğundan, harici kargo güvenliği için sağlandı. Bu da, uçağın temel kuyruk ünitesinin iki kanatlı bir üniteyle değiştirilmesini gerektirdi ve bu da aerodinamik gölgelemeden kaçınmayı mümkün kıldı.

Gördüğünüz gibi, uçak çok zorlu olan birkaç özel nakliye görevini yerine getirmek için yaratıldı. Bununla birlikte, An-124 Ruslan temelinde inşası, yeni uçağa birçok nakliye uçağı niteliği kazandırdı.

An-225 aşağıdaki özelliklere sahiptir:

toplam ağırlığı 250 tona kadar olan çok amaçlı kargoların (büyük boy, uzun, ağır) taşınması;

180-200 ton ağırlığındaki malların iniş yapılmadan iç nakliyesi;

toplam ağırlığı 150 tona kadar olan malların kıtalararası taşımacılığı;

toplam ağırlığı 200 tona kadar ve büyük boyutlu ağır mono yüklerin taşınması.

An-225, bir havacılık-çizgi roman projesinin yaratılmasındaki ilk adımdır.

Model, çok çeşitli malların taşınmasını mümkün kılan geniş ve ferah bir kargo bölmesi ile ayırt edilir.

Örneğin, buna çevirebilirsiniz:

elli binek otomobil;

toplam ağırlığı 200 tona kadar olan mono-kargolar (damperli kamyonlar, türbinler, jeneratörler);

evrensel havacılık konteynerleri olan on altı on tonluk UAK-10.

Kargo bölmesi parametreleri: 6,4 m - genişlik, 43 m - uzunluk, 4,4 m - yükseklik. An-225'in kargo bölmesi, yeteneklerini genişleten mühürlüdür. Kargo bölümünün üstünde, 6 kişilik yedek mürettebat ve taşınan kargoya eşlik edebilecek 88 kişilik bir oda bulunmaktadır. Ayrıca, tüm kontrol sistemleri dörtlü rezervasyona sahiptir. Ön kargo ambarının tasarımı ve araç üstü ekipman kompleksi, kargonun mümkün olduğunca rahat ve hızlı bir şekilde yüklenmesine / boşaltılmasına izin verir. Uçak, gövde üzerinde hacimli kargo taşıyabilir. Bu eşyaların boyutları, başka kara veya hava araçları ile taşınmasına imkan vermemektedir. Özel bir sabitleme sistemi, bu ağırlıkların gövde üzerinde bulunmasının güvenilirliğini sağlar.

An-225'in uçuş özellikleri

800-850 km/s - seyir hızı

1500 km - maksimum yakıt rezervi ile uçuş mesafesi

4500 km - 200 ton yük ile uçuş menzili

7000 km - 150 t yük ile uçuş menzili

3-3,5 bin m - gerekli pist uzunluğu

Boyutlar (düzenle)

88,4 m - kanat açıklığı

84 m - uçak uzunluğu

18,1 m - yükseklik

905 metrekare m - kanat alanı

Bugün An-225 "Mriya", dünyanın en büyük uçağı ve aynı zamanda en fazla kargo taşıyan uçaktır. Ayrıca dev, birçoğu taşıma kapasitesi, kalkış ağırlığı, kargo uzunluğu vb. açısından çok sayıda dünya rekoru kırdı.

potansiyel rekabet

Antonov Havayolları başkanı, An-225'ten uydu araçları fırlatmanın kozmodrom altyapısını kullanmaktan çok daha ucuz olacağını iddia ediyor. Üstelik uçak, Ruslan'dan fırlatma anlamına gelen Polet projesiyle rekabet etmeyecek. Bütün bunlar, Polet projesinin 3.5 tona kadar olan sözde hafif uyduları fırlatmayı planlamasından kaynaklanıyor. Ancak An-225 ile 5,5 tona kadar orta büyüklükte yapılar üretmek mümkündür.

Batı'nın güncellenmiş projelerine gelince, Airbus A3XX-100F uçağı ve Boeing 747-X uçak modelinden bahsediyoruz, taşıma kapasiteleri 150 tondan fazla değil ve An- ile rekabet etmeye başlıyorlar. 225. Üstelik kazanma şansları da oldukça fazla.

An-225 uçağının son modernizasyonu 2000 yılında gerçekleşti ve bunun sonucunda uluslararası standartları karşılayan navigasyon ekipmanı aldı.

An-124 Ruslan ve An-225 Mriya uçakları için preslenmiş panellerin uygulanması ve yeni alaşımların geliştirilmesi

Nisan 1973'te, Moskova Havacılık Enstitüsü'nden mezun olduktan sonra, genel tasarımcının OK olduğu Kiev Mekanik Fabrikasına (Kiev bölgesi, Velikopolovetskoye köyünden geliyorum) atandım. Antonov. Enstitümüz havacılık alanında seçkin uzmanlar tarafından, özellikle de Eger S.M. (Yolcu konularında Yardımcısı Tupolev A.N.), o zaman gerçekten gelecekteki uçakların temellerinin atıldığı genel KO-7 türleri bölümüne girmek istedim. Ama vekil. tesisin İK direktörü M. S. Rozhkov şunları söyledi: "Ya RIO-1'in güç departmanına gidin ya da Moskova'ya geri dönün." İsteksizce kabul etmek zorunda kaldım. Ve çok şanslıydım çünkü Liderin O.K.'nin eski karısı Elizaveta Avetovna Shakhatuni olduğu harika bir takıma girdim. Antonova, yüksek nitelikli bir uzman ve harika bir insan. Her zaman yeni bilgiler için çabaladı ve bunları güç hesaplamalarına dahil etti, genç uzmanlarla ilgilendi ve üretim ve ev işlerinde yardımcı oldu.

Bengus G.Yu. adlı tek liderin bulunduğu 4 ay önce oluşturulan yeni yorulma mukavemeti ekibine girdim ve daha sonra onun yardımcısı oldum. Gerçek şu ki, 1972'de bir An-10 yolcu uçağı Kharkov yakınlarında düştü ve Kuibyshev yakınlarında uçuşta, pilotlar An-10 uçağının orta kanadı alanında bir patlama duydular. Mucizevi bir şekilde, felaket gerçekleşmedi. Komisyon, nedenin kanat orta bölümünün yorulma yetersizliği olduğunu belirledi. Sonuç olarak, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nın (MAP) emriyle, bu tür tugaylar SSCB'nin tüm Deneysel Tasarım Bürosunda (OKB) kuruldu. SSCB'de daha önce, uçağın ömrü, yalnızca statik güç için hesaplanan tam ölçekli uçak gövdelerinin laboratuvar testlerinin sonuçlarıyla ve ayrıca sözde liderler (daha büyük) olarak adlandırılan uçağın çalışmasının sonuçlarıyla belirlendi. uçuş süresi ve daha sık ve kapsamlı denetimler).

Yeni tugayın görevi, tasarım aşamasında uçağın ömrünü hesaplamak için yöntemler geliştirmekti. Çok az deneyim olduğu için, mevcut yabancı deneyimden ve diğer tasarım bürolarında, özellikle AN Tupolev, TsAGI (Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü) için çalışan Loim VB'de yürütülen çalışmalardan en iyi şekilde yararlanmaya çalıştık. KMZ uçağının saha testlerinin sonuçları. Uçak yapılarının örneklerinin ve elemanlarının yorulma testleri yapıldı. Ana numuneler, düzenli bölümleri hesaplamak için bir delik ve yapının düzensiz (enine derzler) bölümlerini hesaplamak için pabuçlardı. Bu testlere ve malzemelere dayanarak, uçak gövdesi yapısının kanat, gövde, kuyruk ve diğer karmaşık elemanlarının hesaplanması için yöntemler geliştirilmiştir. Daha sonra, numunelerin ve yapısal elemanların çatlak büyüme hızı ve artık mukavemeti için hesaplamalar ve testler yapmaya başladılar. Bu çalışma S.P. Malashenkov tarafından yapıldı.Tüm bu gelişmeler önce An-72'nin, ardından An-74'ün tasarımında kullanıldı. Dahası, sağlam olanlar, korkudan (An-10 uçağının kaynağından sorumlu olan uzmanlar, savcılık gerçekten hapse atmak istedi, yönetim onları büyük zorluklarla kurtardı) öyle bir güvenlik marjı koydu ki statik testler sırasında kanadı yok edemediler. Bu, TOR gerekliliklerinden 1,5 kat daha yüksek olan maksimum 10 ton taşıma kapasitesi sağlamayı mümkün kıldı.

Ayrıca, An-72 ve An-74 uçakları için dövme ve damgalamalardan karmaşık öğütülmüş parçalar için bir alaşım seçimi konusunda yapılan çalışmaları ayrıca belirtmek isterim. SSCB'de, düşük mukavemetli (nihai mukavemet 39 kg / mm2) AK6T1 alaşımı esas olarak bu amaçlar için kullanıldı. V93T1 alaşımı (48 kg / mm2), An-22 uçaklarında zaten yaygın olarak kullanılmasına rağmen, düşük kaynağı (aşağıya bakınız) ile ilgili büyük sorunlar, güç uzmanları için çok korkutucuydu. ABD'de bu amaçlar için yüksek mukavemetli (56 kg/mm2) 7075T6 alaşımı kullanıldı. Birçok çalışmanın sonuçlarına göre orta mukavemetli (44 kg/mm2) alaşım D16T'nin yüksek yorulma ömrü özelliklerine sahip olduğu ve listelenen alaşımları geride bıraktığı, ancak pratik olarak hiçbir zaman dövme alaşımı şeklinde kullanılmadığı biliniyordu. Bununla birlikte, literatürde "Karavella" (Fransa) uçağında, bu amaçlar için D16T alaşımının bir analogunun kullanıldığını bulduk. All-Union Havacılık Malzemeleri Enstitüsü (VIAM) bizi korkuttu, ancak herhangi bir özel sonuçla değil, genel olarak bu alaşımın dövme ve damgalama için kullanılmadığını söyledi. Yine de, Verkhne-Salda Metalurji Fabrikasında (VSMOZ) deneysel damgalamalar yaptık, test ettik ve E.A. Shakhatuni. An-72 uçağının dövme ve damgalama işlemleri için alaşım D16T kullanılmasına karar verildi. Uçak yapımında ağırlık azaltma sorunu henüz iptal edilmediğinden, gücü ortalama seviyenin biraz üzerinde belirlediğimiz teknik koşullar üzerinde anlaşmak için belirtilen tesise gönderildim. Fabrikadaki hiç kimse bu özelliklere abone olmak istemedi. Bir hafta boyunca atölyeler ve patronlar arasında koştum, kulaklarım dondu ama vekil bize çok yardımcı oldu. baş mühendis E.M. Nikitin, alt sınıfları özelliklerimizi imzalamaya zorluyor. (Daha sonra, KMZ yönetimi onu ana metalürjist olarak fabrikamıza götürdü).

35 yılı aşkın bir süredir An-72 ve An-74 uçakları zorlu iklim koşullarında kullanılıyor ve D16T alaşımlı parçalarda hiçbir sorun yok!

Aynı zamanda statik test laboratuvarında An-22 uçağının tam ölçekli gövde gövdesinin ömür testleri gerçekleştirilmiştir. Ve özellikle kanadın enine eklemlerinde çok erken çatlaklar ortaya çıkmaya başladı. An-22 uçağının kanadı yapıldı: alt kısım D16T alaşımından preslenmiş paneller, üst kısım B95T1 alaşımından preslenmiş paneller ve tarak adı verilen enine bağlantı elemanları B93T1 alaşımından yapıldı. Böylece, kelimenin tam anlamıyla 1000 laboratuvar döngüsünden sonra, V93T1 alaşımından parçalarda çatlaklar ortaya çıkmaya başladı. Ve bu alaşım aynı zamanda hem gövde hem de iniş takımlarının yapımında çok yaygın olarak kullanıldı. Ve çatlağı bulan kişinin 50 ruble ödeyeceği açıklandı. Ve biz de çatlak aramak için bu kanada hamamböceği gibi tırmandık. Ancak, test departmanından uzmanlar tarafından, esas olarak tahribatsız test yöntemleriyle bulundu. Daha sonra, bu tür erken çatlakların nedenleri zaten anlaşıldığında, suçlunun sadece alaşım değil, aynı zamanda onu tasarlayan tasarımcılar ve mukavemet uzmanları olduğunu fark ettik. Özellikle yakıt pompalarının montajı için kanat yapısında yaklaşık 250 mm çapında delikler açılmıştır. Bu büyük deliklerin çevresinde, pompayı tutan cıvatalar için birçok küçük delik vardı. Bu, en yüksek stres konsantrasyonunu yarattı. Kanat panellerinin takıldığı enine derz taraklarında kolaylık sağlamak amacıyla bağlantı elemanlarının delikleriyle kesişen boylamasına delikler açılmıştır. Bu deliklerin tamamı keskin kenarlı ve kalitesizdi. Bu nedenle yapının bu kadar erken çökmeye başlaması şaşırtıcı değildir. Hesaplamalar için, enine bağlantıların kaynağını artırmak için M.S. Schuchinsky. çok sıralı bağlantılarda cıvata üzerindeki yükü belirlemeyi mümkün kılan bir bilgisayar programı geliştirildi. Bu programı kullanarak uzmanlar, yükü cıvatalar arasında eşit olarak dağıtmak için bağlantı elemanlarının çapını ve malzemesini değiştirdiler. Daha sonra, operasyondaki An-22 uçağının kanadının hizmet ömrünü sağlamak için, enine mafsallar çelik plakalarla güçlendirildi ve yakıt pompaları için delikler kesilip büyütüldü, bu da onu yapan bağlantı elemanları için delikler çıkarıldı. stres konsantrasyonunu önemli ölçüde azaltmak mümkündür. Yakıt pompaları, adaptörler vasıtasıyla kanada bağlandı.

Shakhatuni E.A. yerli alaşımların kaynak özelliklerinin seviyesinin yabancı meslektaşlarıyla aynı olduğuna dair şüpheler ortaya çıktı ve 1976'da yorulma ömrünü karşılaştırmam için beni görevlendirdi. Bunu yapmak çok zordu çünkü önemli farklılıklar vardı - delikli numunelerimiz var, yan kesimleri var; 40 Hz test frekansımız var, 33 Hz. Test modları her zaman çakışmadı: titreşimli yük veya simetrik döngü. Bununla birlikte, bir dizi yabancı kaynağı eleyerek, yorulma ömrü açısından yabancı alaşımların yerli alaşımlara göre bazı avantajlarını gösterdiğimiz bazı inandırıcı sonuçlar bulmayı başardık. Küçük bir rapor hazırlandı, E.A. Shakhatuni ile imzaladım. ve Antonov'un O.K. kendisi imzalayacak. Ama beni Elizaveta Avetovna gönderdi. Sekreter Maria Alexandrovna ile Oleg Konstantinovich'i görmeme izin verdi. Bu çalışmalardan haberdardı, çünkü Shakhatuni ona bundan bahsetti. Ve burada ben genç bir uzman, Antonov'a bir rapor ve bu raporun TsAGI, VIAM ve VILS şube enstitülerinin başkanlarına gönderildiği bir kapak mektubu ile geldim. Ve Shakhatuni oldukça sert bir mektup yazdı. Bütün bunları Antonov'a gösteriyorum ve mektubun düzeltilmesi ve yumuşatılması gerektiğini söylüyor, o da yapıyor. itiraz ediyorum çünkü Oleg Konstantinovich'in bana mektubu neden yeniden yazmanın gerekli olduğunu çok nazikçe ve nazikçe söylediği Shakhatuni tarafından zaten onaylandı. Daha sonra Antonov ile farklı durumlarda birkaç kez karşılaştım ve onun "güneşten gelen sıcaklık" yaydığı izlenimini edindim. Bu seçkin Bilim Adamı, Tasarımcı, Organizatör ve İnsan ile tanıştıktan sonra çalışmak ve kelimenin tam anlamıyla "uçmak" istedim!

Bu raporun gönderilmesinden sonra, SSCB'de alaşımların ve bunlardan yapılan yarı mamul ürünlerin tüm özelliklerinin olduğunu söyleyen VIAM ve VILS (All-Union Hafif Alaşımlar Enstitüsü) liderliğinde gerçek bir "savaş" başlattık. Amerika Birleşik Devletleri'ndekiyle aynı ve onlarla hiçbir ilgimiz yok. Özellikle Fridlander'daki VIAM'ın 3 No'lu laboratuvarının başkanı ile zorlu bir yüzleşme yaşandı. Milletvekili tarafından temsil edilen TsAGI liderliği. A.F. Selikhov, TsAGI Mukavemet Başkanı ve bölüm başkanı Vorobyov A.Z., bizim tarafımızı tutmalarına rağmen çok pasif davrandılar. KMZ yönetimi bu konuları Bakanlık düzeyine getirdi. Ayrıca müttefiklerimizi Tupolev Tasarım Bürosu A.N. Zamanla, VIAM'da bizler Akademisyen S.T. Kishkin ve eşi S.I. Kishkina, Bilim Doktoru, dayanıklılık testleri laboratuvarı başkanı tarafından desteklendik. Daha sonra R.E. Shalin, VIAM başkanlığına atandığında ortak üretken çalışmalar başladı. çok şanslıydım çünkü Sıradan çalışanlardan enstitü, metalurji tesisleri ve MAP başkanlarına kadar değişen metalurji dalında seçkin uzmanlarla çalıştım. Genel olarak, o zamanlar metalurji endüstrisinde birçok harika insan ve birlikte çalıştığımız seçkin uzmanlar vardı: milletvekili. VILS başkanı Dobatkin V.I., VILS laboratuvarı başkanı Elagin V.I., yardımcısı. VIAM V.A. Zasypkin Başkanı ve birçok, diğerleri.

SSCB'de, B-707, B-727, DC-8 vb. yabancı uçakların 80.000-100.000 uçuş saati kaynağına sahip olduğunu, SSCB'de ise 15.000-30.000 uçuş saatinin nasıl olduğunu hiçbir şekilde anlayamadılar. uçak Tu-154 olarak tasarlandı, bu yüzden kanadı yeniden yapmak için iki kez zaten operasyondaydı, çünkü gerekli kaynağı sağlamadı. Yakında yabancı uçakların tasarımını inceleme fırsatımız oldu. Moskova yakınlarındaki Sheremetyevo'da, bir Japon havayolunun DC-8 uçağı düştü ve ardından Kola Yarımadası'nda savaşçılar, kaybolan ve içine giren bir Kore havayolunun B-707 uçağına indi. hava boşluğu SSCB.

MMZ'de Genel Tasarımcı Ilyushin S.V. yapı parçaları toplandı ve Shakhatuni araştırma ve çalışma için gerekli örnekleri seçmem için beni gönderdi. Bunlar ayrıca TsAGI'de özellikle beka kabiliyeti (çatlak büyüme süresi ve bir çatlak varlığında artık mukavemet) açısından test edildi.

Araştırma ve test sonuçlarına göre, belirlendi:

Amerikan uçaklarının tasarımında (gövdenin kuyruk ve boyuna seti), yüksek mukavemetli alaşım 7075-T6 (SSCB'deki B95T1 alaşımına benzer) daha yaygın olarak kullanılırken, bu yapılar için yerli uçaklarda daha az dayanıklı , ancak daha yüksek kaynaklı alaşım D16T (ABD 2024T3'teki analogu) kullanıldı;

Yorulma ömrünü önemli ölçüde artıran sıkı geçme ile monte edilen cıvata perçinlerinin ve diğer bağlantı elemanlarının yaygın kullanımı;

Yüksek yorulma özellikleri ve stabilitelerini sağlayan Jemkor otomatik makineleri ile kanat panellerinin çubuklarla otomatik olarak perçinlenmesi, SSCB'de bu işlerin çoğu manuel olarak gerçekleştirildi;

Yorgunluk ömürlerini arttıran saclarda sert kaplama kullanılması. SSCB'de kaplama (korozyona karşı koruma amaçlı kaplama) saf alüminyum ile yapıldı;

Yüksek yorulma ömrü sağlamak için önemli ölçüde daha yüksek yapısal tasarım seviyesi;

Yapısal elemanların daha yüksek işçilik kalitesi ve üretimde parçaların dikkatli montajı;

2024 ve 7075 alaşımlarında, yapının hayatta kalma kabiliyetini (çatlak büyümesinin süresi ve normalleştirilmiş bir çatlak varlığında artık mukavemet) arttıran, yerli alaşımlara göre daha düşük zararlı demir ve silikon safsızlıkları içeriği;

Şasi tasarımında yüksek mukavemetli (210 kg/mm2) çelik kullanılmış, 160 kg/mm2 mukavemetli 30HGSNA çeliğimiz kullanılmıştır.

Bu çalışmaların ve diğerlerinin sonucu, daha sonra, belirtilen kirlilikler D16ochT, V95ochT2 ve V93pchT2 için An-124 uçağının tasarımında gergi bağlantı elemanlarının ve yüksek saflıkta alaşımların yaygın kullanımı haline geldi, seri üretimde kültürü ve kaliteyi geliştirdi, yeni teknolojik süreçler, özellikle, yük taşıyan yapıların kaynak ve korozyon direncini önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bilyeli kumlama panelleri ve parçaları vb.

Söylenmeyen bir geleneğe göre, ABD'de bir tür askeri nakliye uçağı yaratıldıysa, SSCB'de benzer bir şey inşa edildi: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, vb. Lockheed 1967'de yaratılan ve havalanan C5A uçağı, SSCB'de yeterli bir yanıt hazırlamaya başladılar. İlk başta "200" ürünü, daha sonra "400" ürünü, daha sonra An-124 uçağı olarak adlandırıldı. Yaratılışının neden ertelendiğini bilmiyorum, ancak olağanüstü bir uçak yaratmamıza çok yardımcı oldu, çünkü büyük miktarda araştırma, uygulamalı bilimsel ve tasarım çalışması yapıldı ve ayrıca C5A uçağını çalıştırmanın olumsuz deneyimi, özellikle operasyonda kanatta erken yorulma hasarı dikkate alındı. Uçağı yaratırken gövde yapısının ağırlığını azaltmak için o kadar çok uğraştılar ki, kaynağı tamamen unuttular. Vietnam Savaşı sırasında yoğun trafik yapmaya başladıklarında, kanatlardaki çatlakların görünümünü hızla keşfettiler ve önce taşınan kargonun ağırlığını azaltmak ve ardından tüm uçaklardaki kanatları yenileriyle değiştirmek zorunda kaldılar. daha yüksek bir kaynak.

Özellikle, An-124 uçağının kanadının yapısal yapısının üretimi için yarı mamul ürünlerin (preslenmiş paneller veya haddelenmiş levhalar) seçiminde akut bir sorun vardı. Gerçek şu ki, yurtdışında büyük bir kaynağa sahip olan yolcu uçaklarının kanatları için, kendilerine perçinlenmiş kirişli haddelenmiş plakalar (preslenmiş panellerin kullanıldığı askeri nakliye uçakları С141 ve С5А hariç) ve SSCB'de kullanılıyor. , preslenmiş paneller daha çok deri ve kirişin tek parça olduğu yerlerde kullanılmıştır. Bunun nedeni, SSCB'de VILS başkanının inisiyatifiyle akademisyen A.F. 1960'lı yılların başında, An-22 uçağının üretimi için ve sektördeki geleceği göz önünde bulundurarak, pres panel üretimi için 20.000 ton kapasiteli benzersiz yatay presler ve 60.000 ton kapasiteli dikey presler. büyük boyutlu damgaların imalatı geliştirildi ve inşa edildi. Dünyanın hiçbir yerinde böyle bir ekipman yoktu. 1970'lerin sonlarında, SSCB'de böyle bir dikey pres, Fransa'daki metalurji şirketi Peshinet tarafından bile satın alındı. An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 vb. uçakların kanatlarında preslenmiş paneller yaygın olarak kullanılmıştır.

1970'lerin başında, Sovyetler Birliği Boeing'den geniş gövdeli bir yolcu uçağı B-747 satın alma olasılığını düşündü. Bu uçakların yapıldığı Everett şehrinde, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, Tasarım Bürosu ve enstitülerin başkanlarından oluşan büyük bir heyet uçtu. Üretimde gördüklerinden ve özellikle kanat panellerinin otomatik perçinlenmesinden ve bu uçağın ömrünün 100.000 uçuş saati olmasından çok etkilendiler. Ardından Boeing uzmanları, Elizaveta Avetovna'nın da yer aldığı SSCB'deki B-747 uçağı hakkında raporlarla uçtu. Kiev'e geldikten sonra bizi topladı ve bu toplantı hakkında konuştu. En önemlisi, Shakhatuni, Amerikalıların her gün yeni bir takım elbise, kravat ve gömlek giymesi gerçeğinden etkilendi (bu raporlar sadece 3 gün sürdü), çünkü genellikle her durum için bir takım elbisemiz vardı.

Ayrıca, TsAGI uzmanları, özellikle G.I.Nesterenko, yapısal örneklerin test sonuçlarına dayanarak, perçinli yapıların hayatta kalma oranının preslenmiş panellerden yapılmış monolitik yapılardan daha yüksek olduğuna inandı ve gösterdi ve ben her zaman buna katıldım. (Bu arada, B-747 asla satın alınmadı, onun yerine bir Il-86 yapıldı).
Boeing'de gördüklerinden etkilenen tüm endüstri enstitüleri, An-124 uçağının kanadını haddelenmiş levhalardan prefabrik bir yapı yapmanın gerekli olduğu pozisyonunu aldı! Kanadın preslenmiş panellerden yapılması gerektiği pozisyonunu aldık. Sonra dedikleri gibi, bir taşın üzerinde bir tırpan buldum. Tasarımcılarımız ve teknoloji uzmanlarımız, ucu olan preslenmiş panellerin kullanılması durumunda, terminalin ve kanadın orta kısımlarının kenetlenmesini kolaylaştıran ve emek yoğunluğunu azaltan bir kesme eklemi yerine flanşlı bir bağlantı kullanılmasının mümkün olduğunu göstermiştir. , kanat kutusunun sızdırmazlığını kolaylaştırır. SSCB'de ABD'de olduğu gibi uzun (30 m'ye kadar) haddelenmiş levha üretiminin olmaması. Posterler ayrıca başka faydalar da gösterdi, ancak artık onları hatırlamıyorum. Ancak yine de böyle bir kanadın kaynak ve ağırlık özelliklerinin daha da kötü olmayacağını kanıtlamamız gerekiyordu.

Enstitülerle geniş bir karşılaştırmalı testler programı hazırladık ve anlaştık ve 1976 yazında şubemizin başkanı I.G. Ermokhin olan Taşkent Havacılık Fabrikasına uçtum. Şu anda, kanadı preslenmiş panellerden yapılmış Il-76 uçağı burada inşa ediliyordu. Demidov K.I.'ye asistan olarak atandım. ve mukavemet ve kimyasal bileşim için tolerans sınırları dahilinde farklılık gösteren D16T alaşımından 10 ekstrüde panel seçtik. "Program ..."a göre fabrika, yorulma ve beka testleri için yüzlerce farklı boyutta farklı numune üretip bunları TsAGI, VIAM ve KMZ'ye göndermek zorunda kaldı. Seri bir tesise özgü olmayan tüm bu işler daha sonra Ermokhin ve Demidov tarafından sağlandı. Ardından, KMZ yönetiminin konuyu kararlaştırdığı MAP'a gittim, böylece beni Voronezh Havacılık Fabrikasında kabul edecekler ve ayrıca Test Programını kabul edecekler ve uygulayacaklar. Moskova'dan, gövdenin orta kısmının tasarımında, D16T alaşımından haddelenmiş plakaların kullanıldığı Il-86 uçağının üretildiği Voronezh'e gittim. 3 plaka seçtim, Program üzerinde anlaştım, tüm sorunları çözdüm ve tesisi tanıdım. O zaman, Il-86'ya ek olarak, Tu-144 süpersonik uçak da inşa ediliyordu. Mükemmel atölyeler inşa edildi, en son takım tezgahları ve ekipman satın alındı ​​​​ve kuruldu, özellikle uçağın kanadı monolitikti ve ısıya dayanıklı alaşım AK4-1T1'den haddelenmiş levhaların öğütülmesiyle yapıldı. Tüm bu ihtişama baktım ve Tu-144 uçağının yaratılmasına yatırılan tüm bu fonlar ses altı havacılığa yatırılsaydı, belki Amerika Birleşik Devletleri seviyesine ulaşabilirdik diye düşündüm. Gerçek şu ki, Sovyetler Birliği'nin asla ustalaşmadığı "politik" bir projeydi. Ama bu farklı bir alandan.

Shakhatuni'nin muazzam çabaları ve KMZ'nin yönetimi sayesinde, MAP'ta fonlar kesildi ve çeşitli büyük boyutlu yapısal numune testlerinin yapıldığı "Schenk" şirketinden (ABD) özel test ekipmanı satın alındı. Muratov V.V. bu konuyu ele aldı. Daha az güçlü ekipman satın alındı ​​​​ve çok sayıda küçük numune testi yapan G.I.Khanin liderliğinde bir ekip düzenlendi. Sonra Elizaveta Avetovna bir fraktografik araştırma ekibi oluşturdu ve çatlak araştırması için özel bir mikroskobu "devre dışı bıraktı". Tugayın başı, bu alanda yüksek nitelikli bir uzman olan L.M. Burchenkova idi. Tüm bu konularda ve elde edilen sonuçlara olan güven açısından çok kısa sürede sektörün en iyisi olarak kabul edilen TsAGI ve VIAM laboratuvarlarının ve hatta SSCB'nin seviyesine ulaştık!

D16T alaşımına ait 3 farklı laboratuvarda gerçekleştirilen çok sayıda test sonucunda şunlar gösterildi:

Preslenmiş paneller, haddelenmiş plakaları statik mukavemette 4 kg / mm2 ile aşar;

Preslenmiş paneller, yorulma ömrü açısından haddelenmiş plakaları 1,5 kat geride bırakıyor;

Preslenmiş panellerde yorulma çatlağının büyüme hızı 1,5 kat daha düşüktür ve CW'nin kırılma tokluğu %15 daha yüksektir.

Bu avantajlar, aslında kanat yapısındaki panellerin çalıştığı sadece bir uzunlamasına yönde ortaya çıktı. Mikroyapı çalışmaları, preslenmiş panellerin yeniden kristalleştirilmemiş (lifli) bir yapıya sahip olduğunu, haddelenmiş plakaların ise özelliklerde ortaya çıkan farklılığı açıklayan yeniden kristalize bir yapıya sahip olduğunu göstermiştir (bkz. ", Ukrayna SSR Bilimler Akademisi, 1985).

Bu çalışmaların sonuçlarına dayanarak, An-124 uçağının kanadının üretimi için preslenmiş paneller seçildi.

Ayrıca, VILS ve VSMOZ'un kanat uç kısmı için bir ucu olan uzun (30 metre) panellerin, kanat orta kısmı için büyük boyutlu profillerin ve kanadın orta kısmı için masif ekstrüde şeritlerin geliştirilmesi, imalatları konusunda büyük bir çalışma vardı. teknolojinin yanı sıra büyük boyutlu benzersiz külçelerin dökümü, ekipman oluşturma ve ustalaşma. VSMOZ'un en büyük metalurji tesisi olduğuna dikkat edilmelidir. AN uçaklarının çoğu için her türlü büyük ebatlı pres ve damgalı yarı mamülleri üretti, bu yüzden çok yakın ve yakın bağlarımız vardı. Fabrikada alüminyum alaşımlarını eritmek için elektrikli fırınlar, diğer fabrikalarda ise metalin saflığını artıran gazlı fırınlar kullanıldı. Ayrıca, uçaklar için tüm titanyum boşlukları ve nükleer denizaltılar için gövde üretimi için yarı mamul ürünler, jet motorları için kanatlar için boşluklardan ve çok daha fazlasından bahsetmeden bu tesiste yapıldı. Halk ve Kolektif, havacılık endüstrisindeki ve SSCB'nin savunma endüstrisindeki en gelişmiş görevleri çözerek harikaydı!

1991 yılında yapılan modifikasyonlar ve sertifikasyon çalışmaları ve uçuş testlerinden sonra, uçak bir tip sertifikası aldı ve An-124-100 olarak adlandırılmaya başladı. Bundan sonra, Rus ve yabancı diğer havayolları onu kullanmaya başladı. Tasarıma dahil edilen rezervler, taşıma kapasitesinin 120 tondan 150 tona, kaynağın ise 40.000 uçuş saatine ve 10.000 uçuşa çıkarılmasını mümkün kıldı. Şimdi, Volga-Dnepr Havayolları'nın talebi üzerine, kaynağı daha da artırma olasılığı değerlendiriliyor, çünkü Bu uçağın seri üretiminin restorasyonu hakkında yıllarca konuşma, faaliyetlerin taklit edilmesinden ve kendi kendini tanıtmasından başka bir şey değil.
1970'lerde, yurtdışında yeni nesil alüminyum alaşımları ortaya çıktı: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 ve bunlardan yarı mamul ürünler üretme teknolojileri ve ayrıca 7000 serisi için yeni iki aşamalı yaşlanma modları T76 ve T73 alaşımlar, mukavemet ve özellikle kaynak özellikleri ve korozyon direnci. Genel olarak ABD'nin bu alanda SSCB'den 10-15 yıl önde olduğuna dikkat edilmelidir (bkz. Vovnyanko AG, Drits AM, "Uçak yapımında alüminyum alaşımları - geçmiş ve şimdiki", Demir dışı metaller, Hayır .8, 2010).

Ocak 1977'de, Shakhatuni'nin önerisi üzerine KMZ yönetimi, "Metallerin Yapısal Dayanımı" grubunu oluşturma kararı aldı ve ben bu grubun başına atandım. Zakharenko E.A. zaten bizim için çalışıyordu ve bu iş için en iyi adamları bulmam gerekiyordu. Bölümden bölüme gittim, sordum, danıştım ve mükemmel (her anlamda) genç uzmanlar bulmayı başardım: I.S. Vorontsov, ardından alüminyum alaşımlarıyla ilgilenen V.V. Kuznetsov, V.V. Grechko. - titanyum alaşımları ve A.P. Kovtuna. - yapısal çelikler. Daha sonra Elizaveta Avetovna araştırmayı genişletmeyi önerdi ve biz de damgalamalarda ve onlardan parçalarda artık gerilimlerle ilgilenen Nikolaychik A.I.'yi aldık. Bu uzmanlar büyük miktarda araştırma, elde edilen sonuçların analizi, yabancı literatür analizi, sonuçların işlenmesi ve raporların hazırlanması vb. EA Shakhatuni.

Shakhatuni E.A.'nın RIO-1 bölümünde. yabancı deneyimi çeşitli yönlerde incelemek için büyük bir çalışma düzenlendi. Yerli ve yabancı bilimsel dergilere abonedir. Tercüman M.N. Shnaidman, departmana özel olarak tanıtıldı. Mukavemet, kaynak, malzeme ve alaşımlar alanında yeni olan her şey üzerinde keşif çalışmaları yapıldı. Bütün bunlar tercüme edildi, analiz edildi ve uygulandı. Örneğin, Vietnam Savaşı sırasında en yeni taktik bombardıman uçağı F-111A düştü. Araştırma sonuçları, nedenin, erken bir çatlağın ortaya çıktığı küçük bir üretim hatası olduğunu ortaya koydu. Yurtdışında bu yönde çalışmalar başladı ve burada da geri kalmadık. Sayısız, geleneksel ve yapısal numune üzerinde testler yapıldı ve hesaplama yöntemleri S.P. Malashenkov tarafından yapıldı. ve Sements A.I.. Tasarım örnekleri üzerine yapılan araştırmaların çoğu ed. "400", Ye.T. Vasilevsky tarafından yönetildi.

Den beri-dir uzun zaman metalurji uzmanlarıyla çalışmak, özel literatür ve yabancı araştırmaları incelemek, alaşım oluşturma alanındaki bazı yasaları anlamaya başladım ve uzmanlarla ve enstitü ve metalurji tesislerinin başkanlarıyla iyi tanıştım, sonra fikir alaşımlar yaratmaya başladı. özellikle An-124 uçağı için, çünkü orada özelliklere ihtiyaç olduğunu biliyordum. Ancak, IN Fridlander başkanlığındaki VIAM 3 No'lu laboratuvarın ayrıcalığıydı ve bu nedenle onları baypas etmek gerekiyordu. VILS'de, büyük bilgiye ve bu işi yapma arzusuna sahip, benzer düşünen arkadaşlardan oluşan bir ekip vardı - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. ve Shneider G.I. ve diğerleri Hepimiz gençtik ve zorluklar bizi rahatsız etmedi. EA Shakhatuni bu çabamızda bize destek oldu.

Yolcu ve nakliye uçaklarının kanatlarının alt panelleri (gergin uçuşta çalışma) için, ana alaşım elementinin bakır olduğu orta mukavemetli (44-48 kg / mm2) alaşımlar kullanıldı: 2024, D16 ve türevleri. Bu alaşımlar yüksek seviyede yorulma ömrüne ve tokluğa sahiptir. Nispeten düşük bir korozyon direncine sahiptirler. Alt kanat panellerindeki gerilmelerin seviyesi (kalınlığın yapısal olarak belirlenecek kadar küçük olduğu kanat uçları hariç) yalnızca kaynak özellikleri ile belirlendiğinden, bunların önemli ölçüde iyileştirilmesi, uçağın ağırlık verimliliğini ve hizmet ömrünü arttırır. . Preslenmiş panellerin kullanılması durumunda, yeniden kristalleşmemiş bir yapının elde edilmesini sağlamak da önemliydi. Bu, alaşıma az miktarda zirkonyum eklenmesiyle kolaylaştırılır. Preslenmiş panellerden yapılmış bir prekast-monolitik (kök kısmında 11 panel) kanat için çok önemli bir özellik, iki açıklıklı bir çatlağın varlığında çatlak büyüme süresi ve artık mukavemettir (bir kiriş yok edilir ve çatlak iki komşuya yaklaşır). teller). Daha sonra bu kanadın bir panel tamamen yok edildiğinde operasyonel yüklere dayanabileceği belirlendi. Alaşımda bir miktar azalma burada bir rol oynar. Ancak, çekme mukavemetini ve özellikle akma mukavemetini önemli ölçüde kaybetmemek gerekiyordu.

Kanadın üst panelleri (sıkıştırmada uçuşta çalışma) için çinko bazında yüksek mukavemetli zaferler kullanıldı: 7075, B95. Bu alaşımlar, kaynak gereksinimlerinin çok yüksek olmadığı avcı ve bombardıman kanatlarında da yaygın olarak kullanılmaktadır. Tek aşamalı ısıl işlem T1 ile yüksek mukavemete, ancak düşük kaynak özelliklerine ve korozyon direncine sahiptirler.
Önce yurtdışında ve daha sonra SSCB'de tanıtılan iki aşamalı yaşlanma modları, güçte hafif bir azalma ile kaynak özelliklerini ve önemli ölçüde korozyon direncini bir şekilde arttırdı. SSCB'de, yüksek alaşımlı yüksek mukavemetli alaşımlar V96 ve ardından tek kullanımlık füzeler için V96t'ler geliştirildi. Ancak büyük bir kaynağa sahip uçaklar için uygun değillerdi ve onlardan büyük boyutlu külçeler ve dolayısıyla yarı mamul ürünler yapmak imkansızdı. ABD'de, her tür yarı mamul ürün için 7075, 7175 alaşımlarının yerini alan yüksek alaşımlı yüksek mukavemetli evrensel alaşım 7050 geliştirildi ve yaygın olarak tanıtıldı. Statik mukavemette belirtilen alaşımları yaklaşık 4-5 kg ​​/ mm2 aşar ve sadece iki aşamalı yaşlanma modlarında kullanılır. Analiz ettik ama teknolojik özellikler açısından bize uymadı, çünkü ondan gerekli büyüklükte büyük boyutlu külçeler dökmek imkansızdı. Bu nedenle, tüm çabalar, nihai gücü ve akma dayanımını ve önemli ölçüde kaynak özelliklerini biraz artırmaya yönlendirildi.

Dövme ve damga üretimi için bir alaşım. Yukarıda bahsedildiği gibi, SSCB'de tasarımcılara uymayan 2 AK6T1 ve V93T1 alaşımı vardı ve An-72 ve An-74 uçakları için D16T alaşımını kullandık.

B93 alaşımının özelliği, demirin içinde bir alaşım elementi olmasıdır. Bu, iş parçalarının sıcak (80 derece) suda söndürülmesine izin verir, bu da tasmayı ve artık gerilim seviyesini azaltır. Ücret - düşük beka özellikleri. O sırada ABD'de bu amaçlar için kullanılan 7050T73 alaşımı, tüm özellik yelpazesi açısından belirtilen tüm alaşımları önemli ölçüde aştı.

Ancak, uzun panellerin ve masif preslenmiş dövme ve damga şeritlerinin üretimi için başka sorunlarımız da vardı, 1200 mm çapa kadar büyük külçeler dökmek gerekiyor ve fiziksel olarak yüksek alaşımlama için gidemedik. Nakliye uçaklarının bir özelliği, gövdeyi yere yaklaştırmak ve kargo yüklemesini kolaylaştırmak için yüksek kanat pozisyonudur. Sonuç olarak, çok büyük güç çerçevelerinin yanı sıra şasi montaj braketleri, ön payandaları takma alanındaki güç düşüşleri ve arka yük taşıyıcı eşiğinin kullanılması gerekir. Alt kanatlı uçaklarda, bu tür büyük yarı mamul ürünlere ve onlardan parçalara ihtiyaç yoktur. An-124 ve B747 arasındaki fark budur: ikincisinde, damgalardan yapılmış çok daha az karmaşık parça vardır ve boyutları çok daha küçüktür.

Ayrıca, bu zamanda, tüm bu alaşımlarda bulunan demir ve silikonun safsızlıklarının, beka kabiliyetini önemli ölçüde azalttığı genel olarak biliniyordu. Bu nedenle, alaşımlardaki içeriklerinin mümkün olduğunca azaltılması gerekiyordu. Yeni alaşımların geliştirilmesi bir yılda yapılmaz, çünkü önce enstitülerin laboratuvarlarında, ardından üretim ve tasarım bürosunda büyük bir araştırma ve geliştirme kompleksi yürütmek gerekir.

Bu işi daha yeni yapmaya başladık ve An-124 uçağının tasarımı ve üretimi için ne kullanılması gerektiğini belirlemek zaten gerekliydi. Edinilen bilgilere dayanarak, aşağıdaki kararlar alındı: alt kanat panelleri - D16 ochT alaşımından preslenmiş alaşım paneller (och - çok temiz); üst kanat panelleri - V95ochT2 alaşımından ekstrüde paneller; D16ochT alaşımından dövme ve damgalama. Ayrıca uçak gövdesi tasarımında yaygın olarak kullanılan yüksek saflıkta alüminyum alaşımlarından (PM) yapılmış levhalar ve profillerdir.Uçak gövdesi ve iniş takımının kritik yük taşıyan yapılarında titanyum alaşımlı VT22 ve yüksek alaşımlı çelik VNS5'ten yapılmış parçalar kullanılır. . Kargo bölmesi tabanının levha döşemesi, titanyum alaşımlı VT6 levhalardan yapılmıştır. Ayrıca titanyum alaşımları uçak sistemlerinde, özellikle hava sistemlerinde yaygın olarak kullanılmaktadır.

Burada yeni alaşımların gelişimi hakkındaki hikayeyi kesmek zorundayım, çünkü Bu süre zarfındaki tüm çabalar, yarı mamul ürünlerin üretimi ve tedariğinin yanı sıra, uçuş testleri için ilk An-124 uçağının ve statik testler için ikinci uçağın yapımı için bunlardan parça imalatına yönlendirildi.

Daha önce de söylediğim gibi, uçağın yan elemanları için uç ve profilleri olan büyük boy uzun (30 m) ekstrüde paneller kullandık. Ek bir enine bağlantı yapılmadığından uzun uzunluk seçilmiştir, çünkü kitle ve emek yoğunluğudur. Bu yarı mamüllerin yapıldığı Verkhnaya Salda'da, su verme ve streçleme için herhangi bir ekipman yoktu. Bu tür ekipman, o zamandan beri Rostov bölgesi Belaya Kalitva'daydı. orada uzun haddelenmiş levha üretiminin geliştirilmesi planlandı. Ancak yurt dışından satın alınan haddehane kutularda durup paslandı. Bu panelleri önce Belaya Kalitva'ya, ardından kanadın üretildiği Taşkent'e ulaştırmak için özel bir demiryolu platformu yapıldı. Sonra bir gün KMZ V.N. Panin'in baş kontrolörü tarafından arandım. ve orada işlerin nasıl gittiğini görmek için Belaya Kalitva'daki metalürji tesisine gitmemiz gerektiğini söylüyor. Yapım başkanı OG Kotlyar da dahil olmak üzere üçümüz oraya bir çalışma gezisine gittik. İlk panel grubu zaten oradaydı. Ve atölye yeni kurulmuştu ve fabrika işçileri bu panellere hangi taraftan yanaşacaklarını bilemediler. Patronlar bir gezintiye çıktılar ve Kiev'e gittiler ve metalurjist olmamama ve bu konularda hiçbir şey anlamamama rağmen beni rehin bıraktılar. Verney Salda'da paneller sertleşme sırasında dikey olarak indirildiyse, o zaman yatay olarak, çünkü 31 metre derinliğinde bir küvet inşa etmek ve paneli anında oraya indirmek imkansızdır. Yaklaşık 380 °C'ye ısıtılan panel, 20 °C'lik soğuk suya indirildiğinde korkunç bir şekilde kıvrıldı. Çeşitli deneyler kabul edilebilir geometri sağlayana kadar muhtemelen bir ay harcadık. Tüm sırları burada açıklamayacağım. Daha sonra, artık gerilmeleri ortadan kaldırmak ve gerekli geometriyi elde etmek için yine yarı mamul ürünlerin gerekli gerilmesi deneysel olarak belirlendi. Zorluklar, normal kesitin ve ucun farklı kalınlıklarından ve dolayısıyla farklı deformasyon derecelerinden kaynaklanıyordu.

Daha sonra, kanat departmanından baş tasarımcı A.V. Kozachenko bana yardım etmek için gönderildi. Birlikte sadece çalışmak değil, hayatta kalmak da daha eğlenceli hale geldi, çünkü günde 16 saat sadece uyku ve haftanın yedi günü ara vererek çalıştık. süreler tükeniyordu. Bir sonraki aşamaya geçtik - ultrasonik test yöntemleriyle tespit edilen kusurları kontrol ettik. Ve sonra dehşete düştük! Metal içindeki bu tür kusurların (delaminasyon) sayısı 3000-5000 parçaya ulaştı. Ve eşit aralıklarla değillerdi, ama sanki biri bu paneli bir av tüfeğinden “ateş ediyormuş” gibi bazı noktalarda. İlk uçuşta dağılmayacağını kimse garanti edemezdi. Ve böylece tüm ilk panel partisi. Yapacak bir şey yok - yetkililere rapor vermek için Kiev'e gittik. P.V. Balabuev'e rapor verdikten sonra, genel tasarımcı O.K. Antonov ile bir toplantı düzenledi, pek fazla insan yoktu. Yukarıdakilere ek olarak, baş teknoloji uzmanı Pavlov I.V., uçak gövdesi tasarım bölümü başkanı Bragilevsky V.Z., kanat departmanı başkanı Gindin G.P., ben ve Kozachenko ve daha birçok insan vardı. Sorunları kısaca anlattım. Bundan sonra, Oleg Konstantinovich şu soruyu gündeme getirdi - ne yapmalı ve teklifler ne olacak? An-124 uçağının baş tasarımcısı olarak zamanlamadan sorumlu olan Balabuev P.V., panellerin kesilmesini ve ek bir enine bağlantı yapılmasını önerdi. Bragilevsky uzun süre konuştu, ama ne önerdiğini - hala anlamadım. Bana söz verdiklerinde uzun paneller yapmaya çalışalım dedim. Bunu neden söyledim, hala anlamıyorum, tk. hiçbir şey bana bağlı değildi. Muhtemelen gençliğinde. Bundan sonra, Oleg Konstantinovich kendisi için tam sorumluluk aldı ve yüksek kaliteli uzun paneller sağlamak için çalışmaya devam etmeye karar verdi. Aslında, kusurlar için kalite, Belaya Kalitva'da değil, Verkhnyaya Salda'da sağlandı.

Toplantıdan hemen sonra Belaya Kalitva'ya gittik. Enstitü temsilcilerinin büyük bir toplantısı vardı, Taşkent'ten de zamanları tükenmekte olan liderler (kanadın orta ve uç kısımlarını yaptılar), PV Balabuev de içeri girdi. Toplantıdan sonra, ayrılmadan önce Balabuev beni aldı. kenara ve dedi ki - “ne istersen yap, ama ilk uçak için paneller sağla!”. Kozachenko ve ben büyük riskler almak ve kendi üzerimize sorumluluk almak zorunda kaldık. Zaten sadece kusurların sayısına değil, aynı zamanda parçanın tasarımında nasıl bulunduklarına da odaklandık, çünkü öğütme işlemi sırasında önemli miktarda metal çıkarılır. Zor durumlarda, Kiev'deki tasarımcıları aradık ve kusurların yerlerini ve mukavemet üzerindeki etkilerini analiz ettiler. Ekim 1978'den Nisan 1979'a kadar birkaç ay boyunca, ilk kanadın üretimi için gerekli sayıda panel sağladık, ancak içlerindeki kusurların sayısı bazen 1000-1500 parçaya ulaştı. İş, sorumluluk ve stres o kadar yıpratıcıydı ki 3 hafta sonra çatılar inmeye başladı ve 2-3 gün rapor ve en az bir göz ile aileyi görmek için eve gittik. Balabuev'e haber verdikten sonra ertesi gün aradı ve neden burada oturduğunu sordu, hadi geri dönelim. Belaya Kalitva'dan Kiev'e yapılan bu gezilerden birinde bir kar fırtınası vardı. Ve bozkırda bütün rayları süpürür ve trafik durur. Mesafe yaklaşık 200 km olmasına rağmen, Belaya Kalitva'dan Rostov'a gitmek bir gün sürdü. Ücretli kamyoncular. Kiev'e geliyorum, Shakhatuni'ye gidiyorum ve şunu söylüyorum, oraya gitmem, para harcamam ve benden tazminat istemem gerekiyordu. Ve Elizaveta Avetovna şöyle diyor: “Seni oraya ben göndermedim. Seni oraya gönderene git." Balabuev'e gitmek zorunda kaldım ve bana 20 ruble kadar yazdı. Ve böylece bonus yok, tk. Bölümün yaptığı iş için bir bonus fonunun olduğu RIO-1 bölümünde listelendim ve Balabuev ve Shakhatuni için beğenmedim. Bunlar pastalardı! Tam olarak hatırlamıyorum ama muhtemelen panellerin yaklaşık %50'si boşa gitti. Önemli sayıda standart altı paneli Kiev'e götürdük ve burada numuneler aldık ve çeşitli testler yaptık.

Sadece Nisan sonunda Kiev'e yeni bir talihsizlik olarak geldim - uçta bir lavabo (ucun tüm uzunluğu boyunca metalin içinde delaminasyon). Yine Verkhnyaya Salda'ya ve aynı zamanda Taşkent'e gönderilirler. 11 Mayıs'tı, Taşkent'te zaten artı 30 °, Urallarda çok soğuk olmayacağını düşünüyorum ve bir takım elbiseyle Sverdlovsk'a uçtum. Oraya varıyorum ve artı 3 ° var ve kar yağıyor. "Tsutsyk" gibi donmuş. Eşimin akrabalarını ziyaret edip ısınmam gerekiyordu. Ben Verkhnyaya Salda'ya giderken, fabrika çalışanları VILS ile birlikte sorunu çözmüşlerdi - uç bölgesindeki presleme hızını düşürdüler ve kusur ortadan kalktı.

1979 yazında, şimdi Taşkent'ten yeni bir talihsizlik geldi. Su verme işleminden sonra D16ochT alaşımlı dövme parçalardan oluşan devasa iş parçaları çatlamaya başladı. İlk uçak için parçalar dövme malzemeden yapılmıştır, çünkü kalıpların üretimi uzun bir süreçtir. Bakanlık, VIAM, VILS ve MAP temsilcilerinden oluşan büyük bir komisyonu topladı ve acilen oraya gönderdi. KMZ'den - biz Shakhatuni'den geliyoruz. Oraya vardık ve orada yaklaşık 10 boşluk zaten kırıldı. Örneğin, yaklaşık 4 m uzunluğunda, 0,8 m genişliğinde, 0,3 m kalınlığında ve 3 tona kadar ağırlığa sahip güç çerçeveleri için dövme parçalar çok büyük olduğundan, yalnızca kaba bir pay bırakılarak önceden frezelenir. Bu, soğutma hızının yüksek olması ve parçanın gerekli mukavemet ve korozyon özelliklerine sahip olması için gereklidir. Biz komisyon üyeleri, duruma alıştıktan sonra büyük bir masaya oturup, bu nasıl bir saldırı, ne yapalım diye düşünürüz. Şu anda, giderek daha fazla yeni mesaj geliyor: iş parçası çatladı ve daha fazlası. Fatura zaten 2 düzineden fazla gitti!

Baktım, Elizaveta Avetovna'nın yüzü parşömen gibi sarardı. Ben de korktum, ateş etmezlerse kesinlikle Sibirya'ya gönderileceklerini düşündüm, çünkü dövme ve damgalamaların D16ochT alaşımından yapılmasında ısrar eden KMZ idi. P.V. Balabuev acilen geldi. Ne yapacağımı danışmak için beni bir kenara çekti. B95ochT2 alaşımından C5A uçağı için Amerikalılar gibi yapmam gerektiği gibi "meleme"ye başlıyorum. O zamana kadar, enstitülerle birlikte, dövme ve damgalama için bu alaşım üzerinde zaten çalışmalar yapmıştık ve savaşçılar için kullanılmaya başlandı. Ama Peter Vasilievia diyor ki - “Hayır, bırakın (yani VIAM) teklif versinler ve cevap versinler. Bize yeter!" VIAM, V93pchT2 alaşımını sundu. Bu alaşımların çekme mukavemetleri aynı (44kg/mm2) olduğu için çizimleri değiştirmeye gerek yoktu. Ve B93 alaşımı sıcak suda söndürüldüğü için, soğuk suda söndürülen D16 alaşımının aksine, dövmelerden büyük boyutlu iş parçalarında söndürme çatlakları görülmez. Komisyon, Elizaveta Avetovna'nın dövme ve damgalama için D16ochT alaşımı üzerinde çalışmaya devam etmek gibi bir noktanın olması konusunda ısrar ettiği Kararı yazdı, ed. "400". Ayrıca, yaklaşık 300 ton yüksek kaliteli metal olan bu boşlukları ve dövmeleri yazma prosedürü, B93 alaşımından yeni dövme parçaların üretimi için fon tahsis etme talimatı ve çok daha fazlası açıklandı. Ve bu Kararı Bakan Yardımcısı A.V. Bolbot ile onaylamam için beni MAP'a gönderdiler. "görmeyecek" ve imzalayacaktır. Orlov N.M. AV Bolbot'un ofisi altında ve der ki: "Geldiğini gördüğün için hemen beni ara." Büronun kapısının altında oturuyordum ve aniden Anufriy Vikentievich belirdi ve şöyle dedi: "Peki, neden oturuyorsun - içeri gel." Çözümü aldım ve hızlıca okumaya başladım. Bu talihsiz noktaya geldim ve "Teknik kararlar vermiyorum, ancak kurumlara talimat verebilirim" dedim. Bu paragrafı düzeltir ve Kararı imzalar. Ben, "dövülmüş bir köpek" gibi, N. Orlov'a gidiyorum. ve Bolbot'a gitmenin gerekli olmadığı, ancak onu aramanın gerekli olduğu konusunda ondan bir azar alıyorum. Bu noktayı orijinal biçiminde bırakmak için kendisi Anufriy Vikentievich'e gitti ve hiçbir şey bırakmadı. Kiev'e geldim, P.V. Balabuev'e gittim. ve dövmeler için artık D16 alaşımı ile uğraşmak istemediğimi söylüyorum ve Elizaveta Avetovna'ya bunu anlatmasına izin veriyorum. Bana şöyle diyor: “Kendin git ve bana söyle. O akıllı bir kadın, anlayacaktır." Ama Elizaveta Avetovna gücendi ve haftalarca benimle konuşmadı. Ama sonra normal üretim ilişkilerimize devam ettik ve "arkadaş" olduğumuz için kaldık.

Metalurji tesislerine ve Taşkent'e yaptığım geziler, ilk ve ardından ikinci An-124 uçağının yapımını sağlamak için devam etti.

1982 baharında, Pyotr Vasilyevich beni Bakan IS Silaev'in başkanlığındaki Bakanlıkta bir toplantıya götürdü.An-124 uçağının seri üretimi için yarı mamul ürünler sağlanması konusu ele alındı. Uçuş testlerinin sonuçları beklenmeden seri üretime geçildi, tk. SSCB, stratejik askeri nakliye uçaklarının sayısı ve kalitesi bakımından ABD'nin çok gerisinde kaldı. Trenle SV'ye gittik ve 0,5 Ermeni brendi aldım. Yemek yiyip içti. Uyuştum ve Balabuev P.V. en azından bu. Sabah kendini düzene sokmak için dairesine gitti, ben de MAP'a gittim. Çeşitli liderlerin toplanmaya başladığı konferans odasında zaten tanıştık - ben "akşamdan kalma" ve "salatalık" gibi Pyotr Vasilyevich. Sonra Pyotr Vasilyevich - "İşim var ve gittim ve sen rapor et" diyor. Bir sersemliğe düştüm. Bakan geldi, akademisyenler, enstitü başkanları ve metalurji tesisleri başkanları ve Silaev konuşmacının nerede olduğunu sordu. Yapacak bir şey yok, posterleri alıp asmaya gidiyorum. Toplantılar için afişler hazırlarken Elizaveta Avetovna bana şunu öğretti: “Orada, diyor, patronlar yaşlı ve görme güçlüğü çekiyor. Bu nedenle afişlere küçük büyük harflerle yazıyorsunuz.” Ben de öyle yaptım. Genel olarak, kekemelik ve korkudan titreyerek raporuma başladım. Öncelikle yurt dışında hangi alaşımların kullanıldığını ve özellik olarak geride kaldığımızı gösterdim. Ivan Stepanovich, durumun böyle olmadığını ve her şeyin bizimle aynı olduğunu kanıtlamaya başladıkları VIAM ve VILS liderlerine sordu. Kimse beni desteklemediği için ikinci soruya geçmek zorunda kaldım. Yarı mamul ürünlerde çok sayıda kusur ve çok sayıda ret bildirdim. Zaten örtülecek bir şey yoktu ve herkes kabul etti. Protokolde, enstitülerin hurdayı önemli ölçüde azaltmak için yarı mamul ürün kalitesini artırması ve çalışma yapması gerektiği ve metalurji tesislerinin uçağın seri üretimini sağlamak için üretilen yarı mamul sayısını artırdığı kaydedildi. Pyotr Vasilyevich'in bana neden böyle tuzak kurduğunu hala anlamıyorum? Muhtemelen enstitü başkanlarıyla tartışmak istemediniz?

Sektörde ilk kez, An-124 uçağının tüm özelliklerini gösteren tüm yarı mamul ürünleri için pasaportlar tanıtıldı. Test sonuçları sadece VIAM tarafından değil, KMZ tarafından da kullanıldı. Ayrıca, bu yarı mamul ürünler için endüstride ilk kez metalurji tesislerinde K1C kırılma tokluğu kontrolü uygulanmaya başlandı.

Buna paralel olarak, 2 yıl boyunca, çeşitli alaşım elementlerinin tüm özellik kompleksi üzerindeki etkisini incelemek için VILS'de geniş çapta çalışmalar geliştirilmiştir. Çok sayıda külçe döküldü ve şeritler preslendi ve dövme alaşımlarından dövme parçalar dövüldü. Üretimlerinin teknolojisi, sıcaklık rejimleri ve yaşlanma rejimleri üzerinde çalışıldı. Daha sonra VILS ve KMZ'de mukavemet, kaynak özellikleri ve korozyon direnci için numuneler yapılmış ve testler yapılmıştır. Zirkonyum, incelenen tüm alaşımlara bir alaşım ilavesi olarak dahil edildi, çünkü bu kaynak özelliklerini iyileştirdi (Bkz. makale Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Bileşimin Al-Cu-Mg ve Al-Zn-Mg-Cu sistemlerinin alaşımlarından preslenmiş yarı mamul ürünlerin yorulma direnci ve çatlama direnci üzerindeki etkisi. Izvestiya AN SSSR . Metaller 1984, No. 1). Çok sayıda araştırmadan sonra, endüstriyel testler için kimyasal bileşimler ve üretim teknolojisi seçildi. "Araştırma Programı ..." yazıldı ve Verkhnyaya Salda'ya gittim, burada yönetimle An-124 uçağının yeni alaşımlardan bir pilot uzun panel grubu ve büyük boyutlu dövme üretimi konusunda anlaştım. Harika bir zamandı!!! Daha sonra bu yarı mamul ürünler KMZ'ye geldi ve onlardan numuneler yapıldı ve test için VILS, TsAGI ve VIAM'a gönderildi. Test sonuçları, An-124 uçağının kritik yük taşıyan yapılarının imalatında kullanılan alaşımlara kıyasla tüm özellik yelpazesi açısından bu alaşımların avantajlarını doğruladı (AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider tarafından yazılan makaleye bakın). İmalatları için zirkonyumlu monolitik yapılar ve alüminyum alaşımları. "Hafif alaşım teknolojisi. Ağustos, 1984).
Sonra Drits A.M. aradı. ve "Belirtilen alaşım bileşimi için yazarın icatlarını resmileştireceğiz" ve VIAM uzmanlarının da buraya dahil edilmesi gerektiğini söyledi. Çok kızdım: “Peki neden onlar? Hiçbir şey yapmadılar." Bu konularda deneyimli olan Alexander Mihayloviç, "Onları yazar ekibine dahil etmezsek, bu alaşımları tanıtacağız" yanıtını verdi. VIAM'ın onayı olmadan uçaklarda bir şey kullanmak imkansızdı. Ayrıca Elizaveta Avetovna'ya gittim ve yazarların kompozisyonuna dahil edilmesini önerdim. Buna çok kızdı ve şöyle dedi: “Peki bununla ne ilgim var? Sen okudun, bu kadarı yeter." Onun desteği olmadan bunların hiçbirinin olmayacağını ona kanıtlamaya çalıştım. Ama benimle daha fazla konuşmaya başlamadı. Asil ve zeki bir insanın anlamı budur! Ne de olsa, KMZ'deki astlarını Telif Hakkı'nda kendilerini yazmaya zorlayan patronları tanıyordum, aksi takdirde belgeleri imzalamazlardı. Dritsom A.M. başvurular yapıldı ve 8.06.1987, No. 1362057, 22.08.1987, No. 1340198, 22.05.1987 tarihinde kayıtlı 1343857 No'lu telif hakkı sertifikalarını aldık). Daha sonra, bu alaşımlar 1161, 1973 ve 1933 yeni isimlerini aldı.

Ancak Elizabeth Avetovna'nın tüm Başarıları bu değil. Uçak zaten üretime alındıktan ve statik hale getirildikten ve kısmen yorulma testleri yapıldıktan sonra (bu arada, EA Shakhatuni'nin girişimiyle, dünyada başka hiç kimsenin yapmayı başaramadığı bir uçak kopyasında) , Elizaveta Avetovna bu yeni alaşımları An-124 uçağının seri üretimine sokmayı başardı! Alt kanat panelleri 1161T alaşımından, üst paneller - 1973T2'den, damgalama - 1933T2'den yapılmıştır. Daha sonra, tüm yeni uçaklar An-225, An-70, An-148 ve diğerlerinde bu alaşımlar yaygın olarak kullanılmaya başlandı.

1986'da, ben de dahil olmak üzere bu alaşımların geliştiricileri, SSCB Bakanlar Kurulu Ödülü'nün sahibi oldular.

1982'de Elizaveta Avetovna'ya geldim ve uçaklarla uğraşmak istediğimi söyledim, çünkü Güç bölümünde hiç umudum yoktu. Shakhatuni, Pyotr Vasilyevich'e gitti ve An-70 uçağı için önde gelen tasarımcıların yeni oluşturulan hizmetine transferim için onay verdi. Böyle şaşırtıcı ve parlak bir Kişi Shakhatuni Elizaveta Avetovna'ydı!

1985'te An-225 uçağının yaratılması için bir grup önde gelen tasarımcının başına atandım. Ve burada kanat, gövde ve kuyruğun tüm yapısal yapılarında 1161T, 1972T2 ve 1993T yeni alüminyum alaşımlarını hemen tanıttık. Bu, teknik şartnamede belirtilen kaynağı sağlarken, dünya uçak endüstrisinde benzeri görülmemiş bir yük - 250 ton sağlamayı mümkün kıldı. Gelecekte bu kaynağın An-124 uçağına benzetilerek önemli ölçüde artırılacağına şüphe yoktur.

1990'ların başında Drits A.M. aradı. ve beni Moskova'daki Boeing'de bir konuşma yapmaya davet etti. VIAM ve VILS'den önde gelen uzmanlar orada toplandı ve Boeing yakın zamanda şubesini sokakta açtı. Tverskoy. Antonov uçaklarının tasarımında öğütülmüş monolitik parçaların yaygın kullanımı ile bunların yorulma ve hayatta kalma özellikleri hakkında rapor verdim. Bir süre sonra, BDT ülkeleri için Boeing şubesi başkanı S.V. Kravchenko, Kiev'de bize geldi. Onu bir ortak yapmayı önerdiği ilk genel tasarımcı yardımcısı Kiva D.S.'ye götürdüm. Araştırma çalışmasıön gövdedeki yekpare, tamamen öğütülmüş bir basınç bölmesinde (bu, muhafaza bölgesinin bittiği ve öne bir konumlandırıcının takıldığı yerdir). Hem bizde hem de yurtdışında tüm uçaklarda bulunan bu basınçlı perdeler perçinli konstrüksiyondu. Kiva D.S. Boeing'in 1 milyon dolar ödemesi durumunda KMZ'nin bu tür çalışmaları yapmayı kabul ettiğini söyledi. Ayrıldığımızda Sergei, "Bütün BDT için sadece 3 milyon dolarlık bir bütçem var, bu yüzden bu gerçekçi değil" dedi. Sonuç olarak MMZ im ile çalışmaya başladılar. Ilyushina S.V. Frezelenmiş parçalar kullanarak bagaj rafında.

1990'ların başında Fridlander I.N. Yeni bir tanesine göre 1161, 1973 ve 1933 patent alaşımlarına "uğraşmıştır", temel kimyasal bileşime yüzde yüz oranında safsızlıklar katar, bunlar her zaman tüm alüminyum alaşımlarında bulunur. Doğal olarak, biz geliştiricileri unuttum.

30 yılı aşkın bir süre önce An-124 uçağında geliştirdiğimiz ve uyguladığımız şey, şu anda Boeing tarafından en yeni B787 "Dreamliner", B747-8 vb. uçakların tasarımlarında kullanılıyor. Uçağın adı bile çalındı: "Dream -Dream-Mriya" , çünkü bu isim P.V. Balabuev tarafından icat edildi. An-225 uçağı için. Bu uçaklar, alüminyum alaşımlarından ve özellikle titanyum alaşımlarından yaygın olarak kullanılan monolitik frezelenmiş parçalardır. Gerçek şu ki, geometrik olarak karmaşık parçaların en yüksek frezeleme hızına sahip modern makinelerde işlenmesi, üretimde çok fazla el emeğinin olduğu prefabrik bir yapı üretmekten çok daha ucuza çıkıyor. Parçaların, iş adımlarının, çalışma alanlarının, bağlantı elemanlarının, takımların vb. sayısı önemli ölçüde azalır. Boeing, titanyum alaşımlı boşluklar ve parçalar üretmek için VSMOZ (şimdi AVISMA) ile bir ortak girişim bile kurdu.

İnsanlar her zaman bir tür rekordan etkilenir - rekor uçaklar her zaman büyük ilgi görür.

Airbus A380, Airbus S.A.S. tarafından geliştirilen geniş gövdeli, çift katlı bir jet yolcu uçağıdır. (eski adıyla Airbus Industrie), dünyanın en büyük üretim uçağıdır.

Uçak 24.08 metre yüksekliğinde, 72.75 (80.65) metre uzunluğunda ve 79.75 metre kanat açıklığına sahip. A380, 15.400 km'ye kadar kesintisiz uçabilir. Oturma kapasitesi - üç sınıfta 525 yolcu; Tek sınıf konfigürasyonda 853 yolcu. Ayrıca, 150 tona kadar kargoyu 10.370 km'ye kadar taşıma kabiliyetine sahip bir kargo modifikasyonu A380F var.

Airbus A380'i geliştirmek yaklaşık 10 yıl sürdü ve tüm programın maliyeti yaklaşık 12 milyar Euro'ydu. Airbus, bazı analistler rakamın çok daha yüksek olması gerektiğini tahmin etmesine rağmen, maliyetleri karşılamak için 420 uçak satması gerektiğini söylüyor.

Geliştiricilere göre, A380'i yaratmanın en zor kısmı kütlesini azaltma sorunuydu. Kompozit malzemelerin hem taşıyıcı yapı elemanlarında hem de yardımcı ünitelerde, iç mekanlarda vb. yaygın kullanımı nedeniyle bunu çözmek mümkün olmuştur.

Uçağın ağırlığını azaltmak için ileri teknolojiler ve geliştirilmiş alüminyum alaşımları da kullanıldı. Böylece, kütlesinin %40'ı için 11 tonluk bir merkez bölüm karbon fiber takviyeli plastiklerden oluşuyor. Gövdenin üst ve yan panelleri Glare hibrit malzemeden üretilmiştir. Gövdenin alt panellerinde, bağlantı elemanlarının miktarını önemli ölçüde azaltan lazer kaynaklı kirişler ve kaplamalar kullanıldı.

Airbus'a göre Airbus A380, yolcu başına “bugünün en büyük uçağına” (büyük olasılıkla bir Boeing 747) göre %17 daha az yakıt yakıyor. Ne kadar az yakıt yakılırsa, karbondioksit emisyonu o kadar düşük olur. Bir uçak için yolcu başına CO2 emisyonu kilometre başına yalnızca 75 gramdır. Bu, 2008 yılında üretilen otomobiller için Avrupa Birliği tarafından belirlenen CO2 emisyon standardının neredeyse yarısıdır.

Satılan ilk A320, uzun bir kabul testi aşamasından sonra 15 Ekim 2007'de müşteriye teslim edildi ve 25 Ekim 2007'de Singapur ve Sidney arasında ticari bir uçuşla hizmete girdi. İki ay sonra Singapur Havayolları Başkanı Chiu Chong Seng, Airbus A380'in beklenenden daha iyi performans gösterdiğini ve Boeing 747-400'e göre yolcu başına %20 daha az yakıt tükettiğini söyledi.

Uçağın üst ve alt güverteleri, iki yolcuyu omuz omuza alacak kadar geniş, yolcu gemisinin pruvasında ve kıç kısmında iki merdivenle birbirine bağlanmıştır. 555 yolcu konfigürasyonunda, A380 %33 daha fazla yolcu koltukları standart üç sınıflı konfigürasyonda Boeing 747-400'den daha fazladır, ancak kabin %50 daha fazla alana ve hacme sahiptir, bu da yolcu başına daha fazla alan sağlar.

Uçak, tek bir ekonomi sınıfı ile yapılandırıldığında maksimum 853 yolcu sertifikalı kapasiteye sahiptir. Duyurulan konfigürasyonlar, 450 yolcu koltuğu (Qantas Airways için) ile 644 (Emirates Airline için, iki konfor sınıfı) arasında değişmektedir.

Hughes H-4 Hercules, Howard Hughes liderliğinde Amerikan şirketi Hughes Aircraft tarafından geliştirilen ahşap bir nakliye uçan teknesidir. Başlangıçta NK-1 olarak adlandırılan ve gayri resmi takma adı Spruce Goose olan bu 136 tonluk uçak, şimdiye kadar yapılmış en büyük uçan tekneydi ve kanat açıklığı bugüne kadar rekor kırdı. - 98 metre. Tam teçhizatlı 750 askeri taşımak üzere tasarlandı.

İkinci Dünya Savaşı'nın başlangıcında, ABD hükümeti Hughes'a uçan bir geminin prototipini inşa etmek için 13 milyon dolar tahsis etti, ancak düşmanlıkların sonunda, alüminyum sıkıntısı ve Hughes'un yanı sıra uçak hazır değildi. Kusursuz bir makine yaratmak için inatçılık.

Özellikler

• Mürettebat: 3 kişi
• Uzunluk: 66,45 m
• Kanat açıklığı: 97,54 m
• Yükseklik: 24.08 m
• Gövde yüksekliği: 9,1 m
• Kanat alanı: 1.061.88 m²
• Maksimum kalkış ağırlığı: 180 ton
• Yük ağırlığı: 59.000 kg'a kadar
• Yakıt kapasitesi: 52 996 l
• Motorlar: 8 × hava soğutmalı Pratt & Whitney R-4360-4A, her biri 3000 hp. İle. (2240 ​​kW) her biri
• Pervaneler: 8 × dört kanatlı Hamilton Standard, 5.23m çap

uçuş özellikleri

• Azami hız: 351 mil (565,11 km / s)
• Seyir hızı: 250 mil (407,98 km / s)
• Uçuş menzili: 5634 km
• Servis tavanı: 7165 m.

Takma adına rağmen, uçak neredeyse tamamen huş ağacından, daha doğrusu bir şablona yapıştırılmış huş kontrplaktan yapılmıştır.

Howard Hughes'un pilotluğunu yaptığı Hercules uçağı, ilk ve tek uçuşunu 2 Kasım 1947'de, 21 metre irtifaya çıktığı ve Los Angeles limanı üzerinde düz bir hat üzerinde yaklaşık iki kilometre kat ettiği zaman yaptı.

Uzun süreli depolamadan sonra (Hughes, 1976'daki ölümüne kadar uçağı çalışır durumda tuttu ve bunun için yılda 1 milyon ABD dolarına kadar harcadı), uçak California, Long Beach Müzesi'ne gönderildi.

Uçak yılda yaklaşık 300.000 turist tarafından ziyaret edilmektedir. Uçak yaratıcısı Howard Hughes'un biyografisi ve uçak testleri Martin Scorsese'nin "The Aviator" filminde gösteriliyor.

Şu anda, 1993 yılında taşındığı McMinnville, Oregon'daki Evergreen Uluslararası Havacılık Müzesi'nde sergileniyor.

Bu makine çok kısa bir sürede tasarlandı ve üretildi: ilk çizimler 1985'te oluşturulmaya başlandı ve 1988'de nakliye uçağı zaten inşa edildi. Bu kadar sıkı bir son teslim tarihinin nedeni kolayca açıklanabilir: gerçek şu ki, Mriya, An-124 Ruslan'ın iyi gelişmiş bileşenleri ve montajları temelinde oluşturuldu. Örneğin, Mriya'nın gövdesi, An-124 ile aynı enine boyutlara sahiptir, ancak daha uzun, kanat açıklığı ve kanatların alanı artmıştır. Ruslan ile aynı yapının bir kanadı var, ancak buna ek bölümler eklendi. An-225'in iki ek motoru var. Uçağın iniş takımı Ruslan'ınkine benzer, ancak beş yerine yedi payandaya sahip. Kargo ambarı oldukça ciddi bir şekilde değiştirildi. Başlangıçta, iki uçak yerleştirildi, ancak yalnızca bir An-225 tamamlandı. Benzersiz uçağın ikinci kopyası yaklaşık %70 oranında hazır ve uygun finansmana bağlı olarak herhangi bir zamanda tamamlanabilir. Tamamlanması için 100-120 milyon dolar gerekiyor.

1 Şubat 1989'da uçak halka gösterildi ve aynı yılın Mayıs ayında An-225, sırtında altmış ton ağırlığında bir Buran taşıyan Baykonur'dan Kiev'e kesintisiz bir uçuş yaptı. Aynı ay, An-225, Buran uzay aracını Paris hava gösterisine teslim etti ve orada bir sıçrama yaptı. Toplamda, uçak, en ağır kargo (253 ton), en ağır monolitik kargo (188 ton) ve en uzun kargo taşımacılığı dahil olmak üzere 240 dünya rekoruna sahiptir.

An-225 Mriya uçağı aslen Sovyet uzay endüstrisinin ihtiyaçları için yaratıldı. O yıllarda, Sovyetler Birliği, Amerikan mekiğinin bir benzeri olan ilk yeniden kullanılabilir gemisi olan "Buran" ı inşa ediyordu. Bu projenin uygulanması için, büyük kargoların taşınmasının mümkün olduğu bir taşıma sistemine ihtiyaç vardı. Mriya bu amaçlar için tasarlandı. Uzay aracının bileşenlerine ve düzeneklerine ek olarak, Energia roketinin devasa boyutları olan parçalarını da teslim etmek gerekiyordu. Tüm bunlar üretim sahasından son montaj noktalarına taşındı. Energia ve Buran'ın birimleri ve bileşenleri SSCB'nin orta bölgelerinde üretildi ve son montaj Kazakistan'da Baykonur kozmodromunda gerçekleşti. Ek olarak, An-225 orijinal olarak gelecekte bitmiş Buran uzay aracını taşıyabilecek şekilde tasarlandı. Ayrıca, An-225, örneğin madencilik, petrol ve gaz endüstrileri için ekipman gibi ulusal ekonominin ihtiyaçları için hacimli malları taşıyabilir.

Sovyet uzay programına katılmanın yanı sıra, uçak büyük boyutlu kargoları uzun mesafelerde taşımak için kullanılacaktı. An-225 "Mriya" bugün bu işi yapacak.

Ortak işlevler ve makinenin görevleri aşağıdaki gibi tanımlanabilir:

• toplam ağırlığı 250 tona kadar olan genel kargo (büyük boy, ağır) taşımacılığı;
• 180-200 ton ağırlığındaki malların yurt içi kesintisiz nakliyesi;
• 150 tona kadar olan malların kıtalararası nakliyesi;
• toplam ağırlığı 200 tona kadar olan dış sapan üzerinde ağır hacimli malların taşınması;
• uçağın uzay aracının havadan fırlatılması için kullanılması.

Benzersiz uçağın önüne başka, daha da iddialı görevler verildi ve bunlar aynı zamanda uzayla ilgiliydi. An-225 "Mriya" uçağının, uzay gemilerinin ve roketlerin yörüngeye fırlatılacağı bir platform olan bir tür uçan uzay limanı olması gerekiyordu. Tasarımcılar tarafından tasarlanan Mriya, Buran tipi yeniden kullanılabilir uzay aracının fırlatılması için ilk aşama olacaktı. Bu nedenle, başlangıçta tasarımcılar, taşıma kapasitesi en az 250 ton olan bir uçak yapma görevi ile karşı karşıya kaldılar.

Sovyet mekiğinin uçağın "arkasından" kalkması gerekiyordu. Uzay aracını düşük dünya yörüngesine fırlatmanın bu yönteminin birçok ciddi avantajı var. Birincisi, çok pahalı yer tabanlı fırlatma kompleksleri inşa etmeye gerek yoktur ve ikincisi, bir uçaktan bir roket veya gemi fırlatmak, ciddi şekilde yakıt tasarrufu sağlar ve uzay aracının yükünü artırmanıza izin verir. Bazı durumlarda bu, roketin ilk aşamasını tamamen terk etmeyi mümkün kılabilir.

Şu anda çeşitli hava fırlatma seçenekleri geliştirilmektedir. Özellikle Amerika'da bu yönde aktifler, Rusya'da da gelişmeler var.

Ne yazık ki, Sovyetler Birliği'nin çöküşüyle ​​birlikte, An-225'in katılımıyla “hava fırlatma” projesi neredeyse gömüldü. Bu uçak, Energia-Buran programında aktif bir katılımcıydı. An-225, gövdenin üst kısmındaki "Buran" ile on dört uçuş gerçekleştirdi, bu program çerçevesinde yüzlerce ton çeşitli kargo taşındı.

1991'den sonra, Energia-Buran programı için finansman durdu ve An-225 işsiz kaldı. Sadece 2000 yılında, makinenin ticari kullanım için modernizasyonu başladı. An-225 Mriya uçağı benzersiz özelliklere sahiptir. teknik özellikler, büyük yük kapasitesi ve gövdesinde hacimli kargo taşıyabilir - tüm bunlar, uçağı ticari taşımacılık için çok popüler hale getirir.

O zamandan beri, An-225 birçok uçuş gerçekleştirdi ve yüzlerce ton çeşitli kargo taşıdı. Bazı taşımacılık operasyonları, havacılık tarihinde güvenli bir şekilde benzersiz ve benzersiz olarak adlandırılabilir. Uçak birkaç kez insani yardım operasyonlarına katıldı. Sonrasında yıkıcı tsunami güç jeneratörlerini Samoa'ya teslim etti, inşaat ekipmanlarını depremden zarar gören Haiti'ye taşıdı ve Japonya'daki depremin ardından temizliğe yardım etti.

2009 yılında An-225 modernize edilmiş ve hizmet ömrü uzatılmıştır.

An-225 "Mriya" uçağı, küçük bir süpürmenin yüksek yükseltilmiş kanatlarıyla klasik şemaya göre yapılmıştır. Kokpit uçağın ön tarafında bulunur ve kargo ambarı da uçağın pruvasında bulunur. Uçak iki omurga şemasında yapılmıştır. Bu karar, malları uçağın gövdesi üzerinde taşıma ihtiyacı ile ilişkilidir. An-225'in planörü çok yüksek aerodinamik özelliklere sahiptir, bu uçağın aerodinamik kalitesi 19'dur, bu sadece nakliye için değil, aynı zamanda yolcu uçakları için de mükemmel bir göstergedir. Bu da, uçağın performansını önemli ölçüde iyileştirdi ve yakıt tüketimini azalttı.

Gövdenin neredeyse tüm iç alanı kargo bölmesi tarafından işgal edilmiştir. An-124 ile karşılaştırıldığında, %10 (yedi metre) büyümüştür. Aynı zamanda kanat açıklığı sadece %20 arttı, iki motor daha eklendi ve uçağın taşıma kapasitesi bir buçuk kat arttı. An-225'in inşası sırasında, uçağın bu kadar kısa sürede yaratılması sayesinde An-124'ün çizimleri, bileşenleri ve montajları aktif olarak kullanıldı. An-225 ve An-124 Ruslan arasındaki temel farklar şunlardır:

• yeni merkez bölümü;
• artan gövde uzunluğu;
• tek kanatlı kuyruk ünitesi iki kanatlı kuyruk ünitesi ile değiştirildi;
• kuyruk kargo ambarının olmaması;
• ana iniş takımı payandalarının sayısı beşten yediye çıkarıldı;
• dış yüklerin sabitlenmesi ve basınçlandırılması sistemi;
• iki ek D-18T motoru kuruldu.

Ruslan'ın aksine, Mriya'nın uçağın burnunda bulunan yalnızca bir kargo ambarı vardır. Selefinde olduğu gibi, "Mriya", yükleme ve boşaltma işlemleri için son derece uygun olan yerden yüksekliği ve gövdenin açısını değiştirebilir. Şasinin üç sütunu vardır: her biri yedi sütundan oluşan bir ön iki sütun ve iki ana sütun. Ayrıca tüm raflar birbirinden bağımsız ve ayrı ayrı üretilmektedir.

Kargo olmadan kalkış için, uçağın kargo ile 2.400 metre pist uzunluğuna ihtiyacı var - 3.500 metre.

An-225, kanatların altında asılı duran altı D-18T motora ve ayrıca gövdenin içine yerleştirilmiş iki yardımcı güç ünitesine sahiptir.

Kargo kompartımanı mühürlenir ve yükleme işlemleri için gerekli tüm donanıma sahiptir. Gövde içinde, An-225 on altı standart havacılık konteyneri (her biri on ton ağırlığında), elli binek otomobil veya iki yüz tona kadar herhangi bir kargo (türbinler, ekstra büyük kamyonlar, jeneratörler) taşıyabilir. Gövdenin üstünde, hacimli kargoların taşınması için özel bağlantı elemanları sağlanmıştır.

An-225 "Mriya" teknik özellikleri

Boyutlar (düzenle)

• Kanat açıklığı, m 88,4
• Uzunluk, m 84.0
• Yükseklik, m 18.2

Ağırlık (kg

• boş 250.000
• Maksimum kalkış 600.000
• Yakıt kütlesi 300000
• Motor 6 * TRDD D-18T
• Özgül yakıt tüketimi, kg / kgf h 0,57-0,63
• Seyir hızı, km / s 850
• Pratik menzil, km 15600
• Hareket menzili, km 4500
• Pratik tavan, m 11000

Altı kişilik mürettebat

An-225, OKB im tarafından geliştirilen bir Sovyet süper ağır nakliye jetidir. O. K. Antonova dünyanın en büyük uçağıdır.

An-225 "Mriya" (Ukraynaca'dan çevrilmiştir - "rüya"), şimdiye kadar havalanan en ağır kargo uçağıdır. Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 640 tondur. An-225'in inşasının nedeni, bir havacılık yaratma ihtiyacıydı. taşıma sistemi Sovyet yeniden kullanılabilir uzay aracı "Buran" projesi için. Uçak tek bir kopya halinde bulunur.

Uçak SSCB'de tasarlandı ve 1988'de Kiev Mekanik Fabrikasında inşa edildi.

Mriya, kalkış ağırlığı ve taşıma kapasitesi için bir dünya rekoru kırdı. 22 Mart 1989'da An-225, 156,3 ton yük ile uçtu ve aynı anda 110 dünya havacılık rekorunu kırdı, bu kendi içinde bir rekor.

Operasyonun başlangıcından bu yana, uçak 3740 saat uçtu. Ortalama uçuş hızının (kalkış, tırmanma, seyir, iniş, yaklaşma dikkate alınarak) yaklaşık 500 km / s olduğunu varsayarsak, seyahat edilen kilometrenin yaklaşık değeri hesaplanabilir: 500 х 3740 = 1.870.000 km (daha fazla ekvatorda Dünya çevresinde 46'dan fazla yörünge).

An-225'in ölçeği dikkat çekici: uçağın uzunluğu 84 metre, yüksekliği 18 metre (6 katlı 4 girişli bir bina gibi)

"Mriya" ve yolcu Boeing-747'nin görsel karşılaştırması.

Boeing 747-800'lerin en büyüğünü temel alırsak, An-225'in uzunluğu 8 metre, kanat açıklığı ise 20 metre olacaktır.
Airbus A380 ile karşılaştırıldığında, Mriya 11 metre daha uzun ve kanat açıklığı onu neredeyse 9 metre geride bırakıyor.

Havaalanının bu kadar büyük bir uçak için yeterli park yeri olmadığı ve doğrudan pistin üzerine park edildiği görülüyor.
Tabii eğer havalimanında varsa alternatif bir pistten bahsediyoruz.

Kanat açıklığı 88,4 metre ve alan 905 m²'dir.

Kanat açıklığında An-225'i aşan tek uçak, uçan tekneler sınıfına ait olan Hughes H-4 Hercules'tir. Gemi 1947'de sadece bir kez havaya uçtu. Bu uçağın tarihi "Aviator" filmine yansıyor.

"Buran" uzay aracının kendisi ve "Energia" taşıyıcı roketinin blokları, "Mriya" kargo bölmesinin boyutlarını aşan boyutlara sahip olduğundan, yeni uçak kargonun dışarıya bağlanmasını sağladı. Ayrıca, uçağın uzay aracının fırlatılmasında ilk aşama olarak kullanılması planlandı.

Uçağın tepesine sabitlenmiş büyük boyutlu bir kargodan bir kuyruk jetinin oluşturulması, aerodinamik gölgelenmeyi önlemek için iki kanatlı bir kuyruk ünitesinin kurulmasını gerektirdi.

Uçakta 6 adet D-18T motor bulunuyor.
Kalkış modunda, her motor 23.4 ton (veya 230 kN) itiş gücü geliştirir, yani 6 motorun tümünün toplam itişi 140,5 tondur (1380 kN)

Kalkış modundaki her motorun yaklaşık 12.500 beygir gücü geliştirdiği varsayılabilir!

An-225'in D-18T motorları, An-124 Ruslan'daki ile aynıdır.
Böyle bir motorun yüksekliği 3 m, genişliği 2,8 m ve ağırlığı 4 tondan fazladır.

Çalıştırma sistemi - elektrikli otomatik kontrollü hava. Şasinin sol ve sağ kaportalarına monte edilmiş iki TA-12 türbin ünitesinden oluşan yardımcı güç ünitesi, tüm sistemlere otonom güç beslemesi ve motor çalıştırma sağlar.

Tanklardaki yakıtın kütlesi 365 ton olup, 13 adet kanat tipi keson tankta depolanmaktadır.
Uçak 18 saat havada kalabiliyor ve 15.000 km'den fazla mesafe kat edebiliyor.

Böyle bir makinenin yakıt ikmali süresi yarım saatten bir buçuk güne kadar değişir ve tankerlerin sayısı kapasitelerine bağlıdır (5 ila 50 ton arası), yani. 7 ila 70 tanker.

Uçağın yakıt tüketimi 15,9 ton/saat (seyir modunda)
Uçak tam yüklendiğinde 2 saatten fazla yakıt ikmali yapmadan havada kalabiliyor.

Şasi, iki direkli bir yay ve 14 direkli ana (her iki tarafta 7 direk) destek içerir.
Her rafın iki tekerleği vardır. Toplam 32 tekerlek.

Tekerleklerin her 90 inişte bir değiştirilmesi gerekir.
"Mriya" lastikleri Yaroslavl Lastik Fabrikasında üretilmektedir. Bir lastiğin fiyatı yaklaşık 1000 dolar.

Burun rafında - 1120 x 450 mm ölçülerinde tekerlekler ve ana gövdede - 1270 x 510 mm ölçülerinde tekerlekler.
İçerideki basınç 12 atmosferdir.

2001'den beri An-225, Antonov Havayolları'nın bir parçası olarak ticari kargo taşımacılığı yapıyor.

Kargo bölmesi boyutları: uzunluk - 43 m, genişlik - 6,4 m, yükseklik - 4,4 m.
Uçağın kargo bölmesi, çeşitli kargo türlerinin taşınmasına izin veren hava geçirmez şekilde kapatılmıştır. Kabinin içine 16 standart konteyner, 80 adede kadar araba ve hatta "BelAZ" tipi ağır hizmet damperli kamyonlar yerleştirmek mümkündür. Burada bir Boeing 737'nin tüm gövdesine sığacak kadar yer var.

Kargo ambarına, yukarı doğru katlanan uçağın burnundan erişilir.

Kargo bölmesi rampasını açma / kapama işlemi 10 dakikadan fazla sürmez.

Rampayı açmak için, uçak sözde "filin yayı" nı gerçekleştirir.
Ön iniş takımı öne eğilir ve uçağın ağırlığı, kargo bölmesinin ön pervazının altına monte edilen yardımcı desteklere aktarılır.

Yardımcı destek.

Uçağın "çömelme" sistemi için kontrol paneli.

Bu yükleme yönteminin Boeing-747'ye (gövdenin yan tarafındaki bir bölmeden yüklenen) kıyasla bir takım avantajları vardır.

"Mriya" taşınan kargo ağırlığı rekorunu elinde tutuyor: ticari - 247 ton (Boeing-747'nin maksimum taşıma kapasitesinin dört katı), ticari mono-kargo - 187.6 ton ve mutlak kayıt taşıma kapasitesi - 253.8 ton. 10 Haziran 2010'da, hava taşımacılığı tarihindeki en uzun kargo taşındı - her biri 42,1 m uzunluğunda iki yel değirmeni kanadı.

Güvenli bir uçuş sağlamak için, yüklü uçağın ağırlık merkezi, uzunluğu boyunca belirli sınırlar içinde olmalıdır. Yükleyici-usta, yüklemeyi talimatlara sıkı sıkıya uygun olarak gerçekleştirir, ardından yardımcı pilot, yükün doğru yerleşimini kontrol eder ve bunu, uçuşu gerçekleştirme olasılığına karar veren ve bundan sorumlu olan mürettebat komutanına bildirir.

Uçak, her biri 5 ton taşıma kapasiteli dört kaldırma mekanizmasından oluşan yerleşik bir yükleme kompleksi ile donatılmıştır.
Ayrıca yükleme rıhtımında kendinden tahrikli olmayan tekerlekli araçların ve yüklerin yüklenmesi için iki adet zemin vinci bulunmaktadır.

Bu kez An-225, Fransız mühendislik şirketi Alstom tarafından 170 tonluk kargoyu Zürih, İsviçre'den Bahreyn'e, Atina ve Kahire'de yakıt ikmali ile taşımak üzere kiralandı.

Bunlar türbin rotoru, elektrik üretimi için türbin jeneratörü ve bileşenleridir.

Uçuş yöneticisi Vadim Nikolaevich Deniskov.

An-225'i çekmek için diğer şirketlerin uçağının taşıyıcısını kullanmak mümkün değildir, bu nedenle taşıyıcı uçakta taşınır.

Ve uçakta bir arka kargo ambarı bulunmadığından ve çekici taşıyıcı, ön desteğe çömelerek uçağın tam bir döngüsünü gerektiren ön kargo ambarından boşaltılıp yüklendiğinden, sonuç olarak en az 30 dakika kaybedilir. ve uçak yapısının ve çömelme sisteminin kaynağı gereksiz yere tüketilir.

Uçak bakım ustası.

Uçak yerde hareket ederken dönüşleri sağlamak için ana destek payandalarının son dört sırası yönlendirilebilir.

Uçak bakım teknisyeni: hidrolik sistemlerde ve şaside uzmanlık.

Uçağın ağırlığı, iniş takımlarının asfaltta iz bırakmasına neden oluyor.

Kokpite merdiven ve kapak.

Yolcu bölmesi 2 bölüme ayrılmıştır: önde uçağın mürettebatı ve arkada - refakatçi ve servis personeli.
Kabinler ayrı ayrı kapatılmıştır - bir kanatla ayrılmıştır.

Eskort kabininin arkası yemek yemek, teknik belgelerle çalışmak ve konferanslar düzenlemek için tasarlanmıştır.
Uçak, mürettebat üyeleri ve mühendislik ve teknik tugay üyeleri için 18 koltuk sağlıyor - ön kokpitte 6 koltuk ve arkada 12 koltuk.

Uçağın arkasındaki eskort kokpitine merdiven ve kapak.

Kokpitin arkasında bulunan teknik bölme.

Bacalar üzerinde çeşitli uçak sistemlerinin çalışmasını sağlayan blokları, basınçlandırma ve iklimlendirme sisteminin boru hatlarını ve buzlanma önleme sistemini görebilirsiniz. Tüm uçak sistemleri son derece otomatiktir ve operasyon sırasında minimum mürettebat müdahalesi gerektirir. Çalışmaları 34 yerleşik bilgisayar tarafından desteklenmektedir.

Orta bölümün ön yan elemanının duvarı. Üzerine kurulu (yukarıdan aşağıya): motorlardan çıtaların ve hava tahliye boru hatlarının iletimi.
Önünde, Khladon söndürme maddesi ile yangından korunma sisteminin sabit silindirleri var.

Çıkartmalar - Uçağın acil kaçış kapağının kapılarındaki panellerde çok sayıda ziyaretçiden hediyelik eşya.

Uçağın ziyaret etmeyi başardığı ana havaalanından en uzak nokta, bir parçası olan Tahiti adasıdır. Fransız Polinezyası.
Dünyanın en kısa yayı boyunca mesafe yaklaşık 16400 km'dir.

Rynda An-225
Gravürde adı geçen Vladimir Vladimirovich Mason, uzun yıllar Mriya'da çalışan bir uçak operasyon mühendisidir.

Uçak komutanı (PIC) - Vladimir Yurievich Mosin.

An-225'in komutanı olmak için, An-124'ü komutan olarak uçurma konusunda en az 5 yıllık deneyime sahip olmak gerekir.

Şasi üzerine bir ağırlık ölçüm sistemi takılarak ağırlık ve denge kontrolü basitleştirilmiştir.

Uçak mürettebatı 6 kişiden oluşur:
uçak komutanı, yardımcı pilot, navigatör, kıdemli uçuş mühendisi, havacılık ekipmanı uçuş mühendisi, radyo operatörü.

cevherler

Gaz kelebeği üzerindeki çabaları azaltmak ve motorların çalışma modlarını ayarlama doğruluğunu artırmak için uzaktan motor kontrol sistemi sağlanmıştır. Bu durumda pilot, kablolar yardımıyla motora monte edilen elektromekanik bir cihazın kolunu hareket ettirmek için nispeten küçük bir kuvvet uygular ve bu hareketi gerekli kuvvet ve doğrulukla yakıt regülatörü kolu üzerinde yeniden üretir. Kalkış ve iniş sırasında ortak kontrolün rahatlığı için, ekstrem motorların (RUD1 ve RUD6) gaz kelebeği kontrolleri sırasıyla RUD2 ve RUD5 ile bağlantılıdır.

Dünyanın en büyük uçağının direksiyonu.

Uçak kontrolü güçlendiricidir, yani. direksiyon yüzeyleri, yalnızca uçağın manuel olarak kontrol edilmesinin imkansız olduğu durumlarda (gerekli kuvvetlerde bir artışla) hidrolik direksiyon tahriklerinin yardımıyla saptırılır. Bu nedenle dörtlü rezervasyon uygulanır. Kontrol sisteminin mekanik kısmı (direksiyon simidi ve pedallardan hidrolik direksiyon tahriklerine kadar) sert çubuklar ve kablolardan oluşur.
Bu kabloların toplam uzunluğu: gövdedeki kanatçık kontrol sistemleri - yaklaşık 30 metre, her konsolda (sol, sağ) kanat - yaklaşık 35 metre; asansör ve dümen kontrol sistemleri - her biri yaklaşık 65 metre.

Boş bir uçakla - 2400 m pist kalkış ve iniş için yeterlidir.
Maksimum ağırlıkta kalkış - 3500 m, maksimum ağırlıkta iniş - 3300 m.

Yönetici çalıştırmada, motorlar ısınmaya başlar ve bu yaklaşık 10 dakika sürer.

Bu, kalkışta motor dalgalanmasını önler ve maksimum kalkış itişi sağlar. Tabii ki, bu gereklilik şu gerçeğe yol açar: kalkış, minimum havaalanı tıkanıklığı döneminde gerçekleştirilir veya uçak, kalkış için sırasını uzun süre bekler, programdaki uçuşları atlar.

Kalkış ve iniş hızı, uçağın kalkış ve iniş ağırlığına bağlıdır ve 240 km/s ile 280 km/s arasında değişmektedir.

Tırmanış 560 km/s hızla, dikey 8 m/s hızla gerçekleştirilir.

7100 metre yükseklikte, uçuş seviyesine tırmanışın daha da devam etmesiyle hız 675 km / s'ye çıkar.

Seyir hızı An-225 - 850 km / s
Seyir hızı hesaplanırken, uçağın ağırlığı ve uçağın kat etmesi gereken uçuş menzili dikkate alınır.

Dmitry Viktorovich Antonov - Kıdemli PIC.

Pilotların panosunun orta panosu.

Yedek araçlar: yapay ufuk ve irtifa göstergesi. Yakıt kolu konum göstergesi (UPRT), motor itme göstergesi (UT). Direksiyon yüzeylerinin ve kalkış ve iniş cihazlarının (kaburgalar, kanatlar, spoiler) sapma göstergeleri.

Kıdemli uçuş mühendisinin panosu.

Sol alt köşede, hidrolik kompleks için kontrolleri ve şasi konumunun sinyallerini içeren bir yan panel vardır. Uçak yangın koruma sisteminin sol üst paneli. Sağ üstte organları ve kontrol cihazlarını içeren bir panel var: APU'yu çalıştırma, basınçlandırma ve klima sistemleri, buzlanma önleme sistemleri ve bir sinyal panosu bloğu. Aşağıda, yakıt besleme sisteminin kontrolleri ve izlenmesi, motor çalışmasının izlenmesi ve tüm uçak parametrelerinin yerleşik otomatik izleme sistemi (BASK) içeren bir panel bulunmaktadır.

Kıdemli Uçuş Mühendisi - Alexander Nikolaevich Polishchuk.

Motor çalıştırma kontrolü için gösterge paneli.

Solda, üstte, yakıt kollarının konumunun dikey bir göstergesi var. Büyük dairesel göstergeler - yüksek basınçlı kompresör ve motor fan hızı göstergeleri. Küçük yuvarlak göstergeler, motor girişindeki yağ sıcaklık göstergeleridir. Alttaki dikey alet bloğu - motor yağı tanklarındaki yağ miktarının göstergeleri.

Havacılık ekipmanı mühendisi panosu.
Hava aracı güç kaynağı sistemini ve oksijen sistemini izlemek için kontroller ve aletler burada bulunur.

Gezgin - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Yunanistan toprakları üzerinde uçuş.

Navigatör-eğitmen - Yaroslav Ivanovich Koshitsky.

Uçuş radyo operatörü - Gennady Yuryevich Antipov.
Zürih'ten Atina'ya uçuşta bulunan An-225 için ICAO çağrı işareti ADB-3038 idi.

Yerleşik mühendis - Yuri Anatolyevich Mindar.

Atina havaalanı pisti.

Geceleri "Mriya" ya iniş enstrümantal olarak, yani enstrümanlarla, tesviye yüksekliğinden ve dokunmadan önce - görsel olarak gerçekleştirilir. Mürettebata göre, yüksek dağlar ve birçok engel nedeniyle en zorlu inişlerden biri Kabil'de. Yaklaşım 340 km/s hızla 200 metre irtifaya kadar başlar, ardından yavaş yavaş hız düşürülür.

İniş, tamamen genişletilmiş mekanizasyon ile 295 km / s hızında gerçekleştirilir. 6 m/s dikey hızda piste dokunmasına izin verilir. Piste dokunduktan sonra, 2 ila 5 arasındaki motorlarda hemen geri vites değiştirilir ve 1 ve 6 numaralı motorlar düşük gazda bırakılır. Uçak tamamen durana kadar iniş takımı 140-150 km/s hızla frenlenir.

Uçağın hizmet ömrü 8000 uçuş saati, 2000 kalkış ve iniş, 25 takvim yılıdır.

Uçak 21 Aralık 2013 tarihine kadar (operasyonun başlamasından bu yana 25 yıl geçti) hala uçabilir, ardından teknik durumu hakkında kapsamlı bir çalışma yapılacak ve takvimin uzatılmasını sağlamak için gerekli çalışmalar yapılacaktır. 45 yıla kadar hizmet ömrü.

An-225'teki yüksek nakliye maliyeti nedeniyle, siparişler yalnızca kara taşımacılığı ile nakliyenin imkansız olduğu çok uzun ve çok ağır yükler için görünür. Uçuşlar rastgele: ayda 2-3'ten yılda 1-2'ye. Zaman zaman An-225'in ikinci bir kopyasının inşası hakkında görüşmeler var, ancak bunun için uygun bir sipariş ve uygun finansman gerekiyor. İnşaatın tamamlanması için yaklaşık 90 milyon dolarlık bir meblağ gerekiyor ve testler dikkate alındığında 120 milyon dolara çıkıyor.

Belki de bu, dünyanın en güzel ve etkileyici uçaklarından biridir.

Fotoğraf çekimini organize etmedeki yardımları için Antonov Havayolları'na teşekkürler!
Vadim Nikolaevich Deniskov'a yazının metnini yazmadaki yardımları için özel teşekkürler!

Fotoğrafların kullanımıyla ilgili tüm sorularınız için e-postaya yazın.