Tu-204 vs. Yarışma

Tu-204'ün rekabet gücünü karşılaştırmak için, en yaygın olanı bir rakip olarak alalım. şu an, seçenek: А321-200. Tu-204, -100 varyantında değerlendirilecek. Daha sonra diğer seçenekler ve projelerin geleceği hakkında birkaç söz söylenecek. Karşılaştırılan her iki versiyon da şu anda üretiliyor.

karşılaştırma yöntemi

Her iki seçeneği de alacağız, onlar için bu sınıf makineler için tipik bir uçuş hesaplayacağız ve bunun için maliyet oranına ve diğer ilgili maliyetlere sonuna kadar bakacağız.

Bu karşılaştırmadaki sorun ham verilerdir. Bunu yapmanın en kolay yolu, bu iki türü uçan bir havayolunda oturmak. Bilgisayarda eşit koşullar belirledikten sonra, tüm verilerle iki uçuş planı alacağız ve sözleşmelere bakarak fiyatları öğreneceğiz. Sorun şu ki biz orada değiliz. Ve bazı belgelerin elde edilmesi zordur (fiyatlar vb.), bazılarının ise yokluğu nedeniyle imkansızdır.

Bir damganın yokluğunda, elimizde olanı alırız.

A-321 için veriler, birkaç yıldır var olan ve böyle bir uçuşun hesaplandığı belirli bir uçağın OFP'sinden (uçuş planı) alınmıştır (bunu yayınlamayacağım, çünkü sonuçta, dahili belgeler). Tu-204 için bende olmadığı için veriler buradan alınmıştır (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar, türün ilk verilerini gerçek makineye atıfta bulunmadan verir, bu nedenle A321 verileri OFP'de mevcut olan aşınma faktörüne göre düzeltilir (%3) ve böylece yeni uçağa karşılık gelir. Ayrıca, Tu-204'ün yüklenmesi ve A321'in kalan yakıtı vb. nedeniyle her iki uçağı eşit koşullara getiren değişiklikler yapılması gerekiyordu. Tu-204 için rakamların nasıl elde edildiğinin netleşmesi için onlardan bahsedeceğim. A321 için son rakamları vereceğim.

Koşullar

Toplam 3.500 km menzilli uçuş, rüzgar = 0, 210 yolcu bagajla yükleniyor. ICAO'ya göre standart yakıt: tüketim, telafi stoğu, yedek a / p (500 km), stok 30 dak. ile yolcu ağırlığı el bagajı 76 kg, bagaj ağırlığı 17,5 / PAX.

Ödeme

Donanımlı uçağın ağırlığı (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): boş ağırlık (56 650 kg) + ekipman (1 978 kg) = 58 628 kg
• А321-200: 50.735 kg

Burada neredeyse 8 tonluk bir fark zaten görülüyor. Bu yüzden tüm sıkıntılar.

• 210 KİŞİ = 15 960 kg
• 210 TORBA = 3 675 kg

Böylece her iki uçak da 19 635 kg alacak.

Yakıt:
Tu-204-100 (Aviastar):

• 3.500 km için tüketim tablosuna göre 15.300 kg, tablo 17.300'deki yüke göre olduğundan değişiklik yapılması gerekmektedir. Tabloya göre 350 kg'dır. Toplam 15 650kg.
• Tazminat stoğu 450 kg.
• Yedek a / p + rezerv için yakıt 30 dak. - 4 600 kg
• 200 kg taksi

Toplam benzin istasyonu: 20.900, tüketim 15.850 (sarf malzemesi + taksi)

A321-200:

• Sarf malzemesi 13 100 kg (ağırlık neredeyse 8 ton daha azdır)
• Tazminat stoğu 400 kg (sarf malzemesinden türetilmiştir)
• Yedek a / p + rezerv için yakıt 30 dak. - 3 800 kg
• 200 kg taksi

Toplam yakıt ikmali: 17.500, tüketim 13.300 (sarf malzemesi + taksi)

kitleler:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Kalkış - 98 763 kg (boş ağırlık + yükleme + yakıt ikmali - taksi)
• İniş - 83 113 (kalkış ağırlığı - harcanabilir)

A321-200:

• Kalkış - 87 470 kg
• İniş - 74 370 kg

sonuçlar

A321-200 ile karşılaştırıldığında, böyle bir uçuşta Tu-204-100 için yapılan harcamalar:

• Yakıt + 2.550kg (+ %19)
• Ücretler (kalkış ağırlığının bir fonksiyonu olarak kalkış / iniş / hava navigasyonu (aslında maksimum, ancak seçenekler var, bu yüzden gerçek olanı alıyoruz)) +% 13
• Uçuş ekibi giderleri (A321 - 2, Tu-204-100 - 3) + %33.
• Uçak fiyatı. Burada biraz daha karmaşık. Airbus 103,6 milyon dolarlık bir katalog fiyatı veriyorsa (http://www.rusarmy.com/forum/…), Tu-204-100 için bir şey bulmak zor. İnterneti 35 milyon dolara almayı teklif ediyorum. Yani: -66%.

Böylece yukarıda maliyet dökümünü verdiğim havayolu Tu-204-100'e devredilirse maliyetleri şu şekilde değişecektir:

1. Yakıt: %25 idi, %19 artacak. (toplam giderlere +%4,75 verir)
2. %13 oranında artırılan %20 üzerinden %13 olan havalimanı vergileri (toplam maliyetlere + %1,7 verir)
3. Maaşlar: Olan %15'in %5'i, %33 artacaktır (toplam giderlere + %1,7'sini verir)
4. Ekipman satın alma/kiralama: Olan %12'nin %10'u, %66 oranında düşecek. (toplam giderlere -%3.4 verir)
5. Hava seyrüseferi: Eskiden olan %6, %13 artacak. (+ %0,8 verir)
6. Teknik ve diğer giderler, karşılaştırma şartlarına göre değişmez.

Böylece havayolunun toplam maliyetleri %5,55 oranında artacaktır. Ve sadece uçak satın alma ve işletme maliyetlerini sayarsak, % 9 oranında büyüyecekler. 1 milyar dolarlık ciro ile bu, yılda 55,5 milyon dolarlık kar kaybı demek. Bunu kim yapacak?

Tu-214'ün boş kütlesi daha da büyük olduğu için Tu-214'ü A321-200 ile karşılaştırmak daha iyi değil. Tu-204-300'ün yeterli A320 ile karşılaştırılması daha da kötüleşiyor. Tu-204SM'nin ağırlığı artmamak şartıyla, maliyetler biraz düşecek, mürettebat sadece 2 pilot olacak ve PS-90A2 hala biraz daha mükemmel.

Tu-204SM hakkında: Basit olması için ağırlığının ve maliyetlerinin Tu-204 ile aynı olduğunu varsayarsak ve üç yerine sadece 2 pilottan oluşan bir mürettebatı hesaba katarsak, şunu elde ederiz: ... havayolunun toplam maliyeti %3,85 artacak... 1 milyar dolar ciro ile bu yılda 38,5 milyon dolar kar kaybı demek...

Küçük bir son söz

Hesaplamadan da anlaşılacağı gibi, neredeyse tüm sıkıntılar uçağın büyük ağırlığından kaynaklanmaktadır. Boş Tu-204 ile A321-200 arasındaki fark neredeyse 8 ton. Ve bu, aynı uçuşta, aynı yükte, daha güçlü motorlara sahip olması gerektiği ve ne söylenirse söylensin tüketimin daha fazla olacağı anlamına gelir.

Bunu ortadan kaldırmak imkansız, yeni bir uçak yapmak daha kolay. Biz bu yolu tuttuk. Superjet, herhangi bir "diyet" olmaksızın şu anda E190'dan bir buçuk ton (%5.5) daha hafiftir. Bu, daha az yemek yiyeceği anlamına gelir. Üstelik, motorları yeni bir gelişmeye sahip ve bir müze sergisinin makyajlı hali değil. MS-21'in, A321-200'den birkaç ton (neredeyse 10, ama inanması zor) daha hafif olması planlanıyor. Ve 321NEO versiyonunda bile MS-21'dekiyle aynı motorlar olacağından, MS, Toulouse'da başlarının üzerinde dursalar bile, operasyonda çok daha ucuza garanti edilecek.

not IL-96 hakkında biraz sonra. İyi verilere ihtiyaç var. Ancak kabaca konuşursak, orada her şey Tu-204'ten çok daha kötü.

Son derece ilginç bir açıklama.

Özellikle, yolcu A321 ile karşılaştırmalı olarak Tu-214S kargo verilerini içeren bir tablo verilmesi şartıyla.
Evet - "farklı bir nişi" var, yük taşıyor ve ek yakıt depoları var, bu arada sadece yakıt tüketimi ile rekabet edebilecek bir menzile sahip olmak için bunlara sahip.

Ancak yolcu Tu-204 ve A321 aynı niş içindeki uçaklardır. Tu-204'ün sunabileceği ve A321'in sunamayacağı hiçbir şey yoktur. Ancak aynı zamanda, Tu-204 çok daha büyük bir kütleye sahiptir ve çok daha fazla yakıt yakar.

Ve bu makalenin uçak hakkında olmasının yanı sıra, yukarıdakilerin tümü SSJ100 ile ilgili olarak nasıl çalışır?

Tu-204- 1980 sonlarında - 1990 başlarında Tupolev Tasarım Bürosunda havayollarında değiştirilmek üzere geliştirilen Rus orta menzilli yolcu uçağı yolcu uçağı... İlk uçuş 2 Ocak 1989'da gerçekleşti ve 1994'ten beri operasyonda. 1990'dan beri Ulyanovsk'taki Aviastar-SP tesisinde ve 1996'dan beri KAPO'da S.P. Gorbunov Kazan'da (Tu-214'ün modifikasyonu). Yabancı analoglar: ve.

2015 yılına kadar, Tu-204'ün üretimden çekilmesi ve bunların yerine MS-21 uçağı ile değiştirilmesi planlandı. Ancak bu gömleklerin üretiminin 2015'ten sonra da devam etme ihtimali var. Özellikle 2010 yılında Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, 2016 yılına kadar Red Wings'e 44 Tu-204SM uçağı tedarik etmeyi planladığını duyurdu.

Orta menzilli bir yolcu uçağının geliştirilmesi Tu-204 1973 yılında Tupolev Tasarım Bürosunda başladı. Yeni uçak üzerinde çalışma sürecinde birçok farklı yerleşim ve yerleşim düşünüldü. Keşif araştırmasının daha da geliştirilmesi, gerekli tüm aralığı değiştirerek daha fazla elde ederek 2-3 temel tip oluşturarak uzun mesafeli uçakların geliştirilmesi için bir konseptin geliştirilmesiydi.

Tu-204, bu temel uçaklardan biri oldu. Tasarım çalışmaları, baş tasarımcı Leonid Leonidovich Selyakov tarafından yönetildi. Başlangıçta, üzerine 2 NK-8-2U motor takması gerekiyordu. Tasarım, seri ve ile büyük bir süreklilik kazandı. Geliştirmesi o sırada tasarım bürosunda yürütülen Tu-134D ve Tu-136 projelerinden birçok tasarım çözümü alındı.

1970'lerin ortalarında, proje Tu-204 bir airbus'a dönüştürüldü, yerleşim çözümlerine yakın Amerikan uçağı DC-10. 48 metre uzunluğunda bir gövde, tüm arka kenar boyunca güçlü mekanizasyona sahip ılımlı bir süpürme kanadı (28 derece) ile ayırt edildi. D-30A, D-30KU motorları, gelecek vaat eden turbofan motorları ve TVVD bir elektrik santrali olarak kabul edildi. Aile, kısa mesafeli Tu-204-100 ve Tu-204-150, orta mesafeli Tu-204-200 ve Tu-204-250'yi içermeliydi. Daha sonra, 1977-1978'de 2 ana yön dikkate alındı: çift motorlu Tu-204-200 ve üç motorlu Tu-204-300.

1970'in sonunda, SSCB Bakanlar Kurulu, yeni yolcu ana hat uçaklarının oluşturulmasına ilişkin bir kararname yayınladı. Tupolev Tasarım Bürosu'na bir kararname temelinde Tu-154'ün yerini alacak orta menzilli bir uçak geliştirmesi talimatı verildi. 1979'da Leonid Selyakov, Tu-204'ün önde gelen tasarımcısı olarak resmen onaylandı. Tasarımda bilgisayar teknolojisi yaygın olarak kullanılmıştır. Bir elektrik santrali seçerken, seçim Solovyov Tasarım Bürosu'nun gelecek vaat eden D-90 motoruna düştü.

Boeing 757 ve A300 uçaklarının ortaya çıkmasıyla birlikte, uçak için gereksinimler değişti - çift motorlu oldu (bu zamana kadar D-90A itme gücü 16.000 kgf'ye yükseltildi). Yeni teknik görev 15 Aralık 1983'te onaylandı.

Uçak tasarımında yeni alüminyum ve titanyum alaşımlarının yanı sıra kompozit malzemeler kullanıldı. Eklem sayısını azaltmak için uzun paneller kullanıldı. İyileştirilmiş bir ses yalıtım şeması ve yeni boya ve vernikler uygulanmıştır. Tüm sistemler, yeni ilkeler temelinde ve dijital teknolojinin yaygın kullanımıyla tasarlanmaktadır. Kokpitin ergonomisine çok çaba ve dikkat gösterildi.

1987 yılında Ulyanovsk uçak fabrikası seri üretime hazırlanmaya başladı. 1988 yılında ANTK'nın pilot tesisinde ilk prototip üretildi. Tu-204... 2 Ocak 1989'da ilk kez gökyüzüne çıktı. Fabrika testlerinin büyük kısmı Aralık 1993'e kadar tamamlandı. Testlerin bitmesini beklemeden Aviastar tesisi seri üretime başladı.

17 Ağustos 1990'da ilk seri Tu-204 üretildi. Uçağın operasyonel testleri Mart-Aralık 1993 arasında Vnukovo Havayolları'nda yapıldı. 12 Ocak 1995'te, Rusya Federasyonu Devlet Havacılık Sicili, Tu-204 için bir uçuşa elverişlilik sertifikası verdi. 23 Şubat 1996'da Tu-204, Moskova - Mineralnye Vody güzergahındaki yolcularla ilk uçuşunu yaptı.

Tu-204 selefi Tu-154 kadar büyük olması gerekiyordu. Birkaç nedenden dolayı (kullanılmış ithal uçaklara kıyasla yüksek maliyet), bu olmadı. Şu anda, yılda 10'a kadar uçak üretiliyor (Kazan Tu-214 ile birlikte). Toplamda, seri üretimin başlangıcından bu yana tüm modifikasyonlara sahip 62 Tu-204 uçağı üretildi. 1 Mayıs 2009 itibariyle, Tu-204 ailesinin 52 uçağı operasyondaydı.

Uçak Tu-214

Tu-214 maksimum kalkış ağırlığı 110.75 tona (Tu-204 için 103.0 ton) yükseltilmiş olan Tu-204'ün bir modifikasyonudur. Maksimum taşıma kapasitesi 25,2 tona (Tu-204 için 21,0 ton) yükseltildi. Uçağın bir kargo modifikasyonu var ve Rus AP-25 standartlarına göre sertifikalandırılmış. S.P. Gorbunov'un adını taşıyan Kazan Havacılık Üretim Derneği tarafından seri olarak üretildi. Tu-214'ün ilk uçuşu 1989'da gerçekleştirildi. 1997 yılında ticari işletmeye açıldı.

Özel modifikasyonlar da geliştirilmiştir. Tu-214: Tu-214PU (kontrol noktası), Tu-214SR (tekrarlayıcı uçak), Tu-214USUS (uçak - iletişim merkezi) - Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanlığı İdaresi için özel iletişim araçlarıyla donatılmış uçak ve Tu-214ON ( açık gökyüzü) - Açık Semalar Anlaşması uyarınca gözlem uçuşları yapmak üzere tasarlanmış, hava fotoğrafçılığı için teçhizata sahip bir uçak.

Tu-204, konsol alçak kanatlı bir uçağın aerodinamik tasarımına göre inşa edilmiştir. Yüksek en-boy oranına sahip süpürülmüş kanat süperkritik profillerden oluşmaktadır. Endüktif sürtünmeyi azaltmak için, kanada negatif bir aerodinamik büküm verildi ve dikey uçlar yerleştirildi.

Kanat mekanizasyonu, tüm hücum kenarı boyunca çift oluklu kanatlardan ve çıtalardan oluşur. Şasi - geri çekilebilir, üç tekerlekli bisiklet, burun direği ile. Santral, iki turbofan motor PS-90A'dan oluşuyor. Kokpit, renkli ekranlar ve alçak hareket merkezi Y-şekilli kollarla donatılmıştır.

Uçak ve motor kontrol sistemi kabloludur. ZAO Engines Yönetim Kurulu Başkanı Vladimir Klimov - Motor Sich, Albay General A.P. Sitnov'a göre, bu, dünyada bu sınıfın motorsuz inebilen tek uçağı.

Yaratılış tarihi

Konsept seçimi

Tu-204 Le Bourget hava gösterisinde (1991)

Tu-204 orta menzilli yolcu uçağının gelişimi Tupolev Tasarım Bürosu V'de başladı. Yeni uçak üzerinde çalışma sürecinde birçok farklı şema ve yerleşim düşünüldü. Buna paralel olarak, tasarım bürosu Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194 yolcu uçakları için projeler geliştiriyordu. Arama araştırmasının daha da geliştirilmesi, gerekli tüm menzili değiştirerek temellerini daha da alarak 2-3 temel tip oluşturarak uzun mesafeli uçakların geliştirilmesi için bir konseptin geliştirilmesiydi. Bu temel uçaklardan biri Tu-204 idi. Tasarım çalışmaları, baş tasarımcı Leonid Leonidovich Selyakov tarafından yönetildi. Başlangıçta, üzerine 2 NK-8-2U motor takması gerekiyordu. Tasarım, Tu-134 ve Tu-154 serileri ile büyük bir süreklilik kazandı. Geliştirmesi o sırada tasarım bürosunda yürütülen Tu-134D ve Tu-136 projelerinden birçok tasarım çözümü alındı.

Perspektifler

Tu-204 büyük ölçüde şanssızdı. Selefi Tu-154 kadar büyük olması gerekiyordu. Bununla birlikte, SSCB'nin çöküşüyle ​​birlikte, uçak endüstrisinin finansmanı keskin bir şekilde düştü, planlı ekonominin yerini piyasa ekonomisi aldı ve Tu-204 ilk başta Batı yapımı arabalara karşı rekabeti kaybetti ve zamanla basitçe oldu. birçok açıdan modası geçmiş [ bir kaynak?] (özellikle, Tu-204'ün (SM hariç) tüm modifikasyonlarının mürettebatı üç kişiden oluşurken, çoğu modern gemide iki kişi vardır; bu nedenle pilotlar için ek maliyetler).

Şu anda, çoğu Rossiya SLO ve Hava Kuvvetleri için olmak üzere yılda 10'a kadar uçak üretiliyor. Kazan ve Ulyanovsk uçak fabrikalarının seri üretim (uçağın çalışmasını karlı hale getirme) ve yüksek kaliteli bir satış sonrası hizmet sistemi kuramaması nedeniyle, Tu-204 ticari hava taşıyıcıları arasında büyük talep görmese de en son modifikasyonu olan SM, yabancı en çok satanlar A320 ve Boeing 737 ile rekabet edebilir. Aynı zamanda, bazı havayolları (çok büyük Transaero ve Red Wings dahil) Tu-204 uçaklarını satın almakla ilgilendiklerini defalarca dile getirdiler. UAC Başkanı Mikhail Pogosyan, Tu-204'ü "dönüştürülmüş bir sayfa" olarak görüyor ve daha yenilikçi projelerin uygulanması gerektiğini ilan ediyor.

İran Sivil Havacılık Teşkilatı Başkanı Reza Nakhjavani, 04/07/2011 ISNA ajansına verdiği röportajda, Dmitry Medvedev'in açıklamasının şu şekilde olduğunu söyledi: Rus uçağı teknik eksiklikleri varsa, Tupolev Tasarım Bürosu tarafından ülke filosunda üretilen uçakları kullanmayı reddetme lehine ek bir argüman haline geldi.

2012 yılının ilk çeyreği itibarıyla, OJSC Tupolev'in portföyünde 42 uçak (35 opsiyon) Tu-204SM siparişi bulunmaktadır. Havayollarına göre sipariş dağılımı: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Başkurdistan (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​​​(OJSC Alrosa).

Tasarım

Tu-204/214 ailesinin uçakları, düşük süpürülmüş kanatlı ve kanat altındaki direklere monte edilmiş iki turbojet motorlu normal konsol tek kanatlı uçaklardır. Yüksek en-boy oranına sahip kanat, süperkritik profillerden oluşur, negatif bir aerodinamik bükülmeye, pozitif bir enine V (4 °) açısına sahiptir ve gövdenin bina yatayına 3 ° 15'lik bir açıyla ayarlanır. Endüktif sürtünmeyi azaltmak için kanadın uçlarına özel profilli dikey aerodinamik yüzeyler yerleştirilmiştir.

Klima sistemi

Klima sistemi (ACS) şunlardan oluşur:

• hava örnekleme ve ön soğutma sistemleri;
• bağımsız hava soğutma üniteli (OOV) iki otonom şebeke;
• hava sirkülasyon sistemleri;
• sıcaklık kontrol sistemleri, kontrol ve izleme.

Klima sistemindeki hava, motorların kompresörlerinden veya APU'dan alınır. Bir toprak kliması bağlamak mümkündür.

Hava boşaltma sistemi, basınçlı kabinin basınçlandırılması, soğutulması veya ısıtılması, APU'nun ısıtılması, hidrolik tankların acil durumda basınçlandırılması için hava beslemesinin yanı sıra motor hava çalıştırmasının marş motoru için hava beslemesi sağlar.

Kokpit ve yolcu kabinlerinde hava sıcaklık kontrolü, sıcaklık kontrolörlerinin ayarına göre otomatik olarak gerçekleştirilir.

Kontrol sistemi

Dijital uçuş ve navigasyon ekipmanı kompleksi şunları içerir:

• hava seyrüsefer bilgi işlem sistemi
• atalet uçak lazer navigasyon sistemi
• irtifa-hız parametrelerini ve hücum açılarını ölçmek için aletler
• hava sinyal sistemi
• radyo-teknik seyrüsefer ve iniş sistemleri
• kritik mod uyarı sistemi (SPKR)
• yere yakınlık uyarı sistemi (SPPZ)
• meteoroloji radar istasyonu.

Elektronik görüntüleme sisteminin ekranlarında tüm uçuş parametreleri, seyrüsefer ve meteorolojik koşullar görüntülenir. Ekranlardaki bilgiler hem metrik hem de emperyal birimlerde görüntülenebilir.

Yedek uçuş aletleri - hız göstergesi, variometre, barometrik altimetre, yapay ufuk, radyo manyetik göstergesi, manyetik pusula.

Uçağın otomatik kontrolü, bir uçuş kontrol bilgisayar sistemi (FCCS) ve bir hesaplamalı itme kontrol sistemi (FCCS) tarafından gerçekleştirilir.

APCS, uçağın otomatik kontrolünün sinyallerini ve direktör kontrolü için elektronik göstergelerin komut dizinlerini ve ayrıca ilgili sistemlere diğer bilgileri üretir. APCT, uçak konfigürasyonuna ve mürettebat veya APCS tarafından ayarlanan uçuş parametrelerine bağlı olarak itme kontrolü ve motor kontrol kollarının hareketi için sinyaller üretir.

Yerleşik sistemler, yaygın olarak kullanılan ARINC 429 arabirimi kullanılarak birbirleriyle arabirim oluşturur ve bu, yabancı yapım bileşenlerin kullanılması da dahil olmak üzere ekipman yükseltmelerini basitleştirir.

Yakıt sistemi

Uçaktaki yakıt, uçağın gövdesinin sızdırmaz yük taşıyan yapısı tarafından oluşturulan keson tanklarında depolanır.

Tankların yeri:

• Kanadın kökünde (sol ve sağ) 7000 kg'lık 2 tank;
• 1800 kg'lık besleme bölmeleri (sol ve sağ);
• Konsol kanadında her biri 3375 kg'lık 2 tank (sol ve sağ);
• omurga kesonunda 2360 kg kapasiteli tank;
• orta bölümde 8800 kg kapasiteli tank.

Yakıtın toplam kütlesi 35710 kg'dır. Tu-204/214 uçağının bazı özel modifikasyonlarında, gövdeye ek yakıt depoları yerleştirilmiştir.

Seyir uçuş modunda sürtünmeyi azaltmak için, kalkıştan sonra uçağın omurgasında bulunan kuyruk tankına otomatik yakıt transferi kullanıldı. Bu, uçağın kütle merkezinin ortalama aerodinamik kirişin %10'u kadar kaydırılmasına izin vererek, dengeleme direnci için kayıpları azaltır.

Hidrolik sistem

Hidrolik sistem birbirinden bağımsız üç alt sistem olarak tasarlanmıştır.

Hidrolik sistemlerdeki ana hidrolik güç kaynakları, uçak motorları tarafından tahrik edilen değişken deplasmanlı pompalardır.

Elektrikli pompa istasyonları, hidrolik gücün yedek kaynaklarıdır - her hidrolik sistemde bir tane.

Acil durum hidrolik güç kaynağı, iki motor arızalandığında ve iki jeneratör kapatıldıktan sonra ve ayrıca manuel modda otomatik olarak hava akışına bırakılan bir turbo pompa ünitesidir.

Çalışma sıvısı - NGZh-5U, Skydrol LD-4 veya Skydrol 500 B4. Hidrolik sistemdeki çalışma basıncı - 210 kgf / cm 2.

Buzlanma önleyici sistem (POS)

Motor hava girişlerinin, fan kaplamalarının, kokpit ön camlarının, toplam basınç alıcılarının ve aerodinamik açı sensörlerinin çorapları buzlanmaya karşı korunur.

Kanat ve kuyruk, buz oluşumuna karşı çok hassas değildir ve bir buzlanma önleme sistemi ile donatılmamıştır. Testler sırasında, yatak yüzeylerinde buzlanma önleyici sistem olmadan uçuşların güvenliği doğrulandı.

Tedarikçi işbirliği

geliştirici	Üretici firma	Birlikte verilen aksesuarlar
Aviadvigatel OJSC	OJSC "Perm Motor Fabrikası"	PS-90A motorları
Rolls Royce	Rolls Royce	motorlar RB211-535E4
JSC NPP "Aerosila"	JSC NPP "Aerosila"	yardımcı güç ünitesi TA-12-60
JSC "Teknoloji Uzmanı"	JSC "Teknoloji Uzmanı"	yakıt ölçüm ve merkezleme kompleksi KTC-2-1, yerleşik motor izleme sistemi BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	acil turbo pompa ünitesi, yakıt sistemi pompaları
Abris CJSC	Abris CJSC	motor kontrol ve teşhis ünitesi GEMU-122-5, motor parametrelerinin yedek göstergesi
	Aviaagregat OJSC	şasi
	AK "Rubin"	fren diskleri, tekerlekler
	JSC "Yaroslavl Lastik Fabrikası"	lastikler
	Michelin	lastikler
	JSC "Hidroagregat"	uzaktan kumanda sistemi, direksiyon üniteleri
	OJSC MMZ "Znamya"	direksiyon tahrikleri
	OJSC MMZ "Rasvet"	direksiyon tahrikleri
JSC NPO Rodina	JSC NPO Rodina	direksiyon tahrikleri
	OJSC "Ufa Enstrüman Yapımı Üretim Derneği"	sistemler VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		hava seyrüsefer bilgisayar sistemi VSS-95, karmaşık radyo ekipmanı KPRTS-95M-1
	OJSC "Ulyanovsk Enstrüman Tasarım Bürosu"	entegre bilgi görüntüleme sistemi KISS-1-9A, sıvı kristal göstergeler IM-8, SPKR'nin kritik modları için uyarı sistemi
	JSC "Çeboksary Bilimsel ve Üretim Aleti Yapan İşletme" ELARA "	elektronik görüntüleme sistemi SEI-85 blokları, ASSHU-204M sisteminin sensörleri
JSC DNII "Volna"	JSC DNII "Volna"	eğlence ve yolcu servis sistemi, video gözetim ekipmanı
CJSC "LAZEX"	CJSC "LAZEX"	entegre lazer uydu navigasyon sistemi NSI-2000MT
bal kuyusu	bal kuyusu	atalet navigasyon sistemi HG2030AE21
	JSC "Kiev fabrikası" Radarı "	hava navigasyon radarı MNRLS-85
bal kuyusu	bal kuyusu	hava radarı RDR-4B
CJSC "VNIIRA-Navigatör"	CJSC "VNIIRA-Navigatör"	yere yakınlık erken uyarı sistemi (SRPBZ), radyo seyrüsefer ekipmanı
bal kuyusu	bal kuyusu	EGPWS erken uyarı sistemi
	CJSC "Deneysel Bitki NIIKHIT"	Şarj edilebilir pil
	VARTA	Şarj edilebilir pil
	JSC "Elektrikli Makine İmalat Tesisi" LEPSE "	elektrikli bileşenler, silecek sürücüleri
JSC "Aeroelektromash"	JSC "Aeroelektromash"	elektrik parçaları
	JSC "Sarapul Elektrik Jeneratör Fabrikası"	jeneratörler, redresörler, elektrik kontrol üniteleri
	JSC "XXI Yüzyılın Elektrikli Ürünleri Tasarım Bürosu"	dış aydınlatma ekipmanı, anahtarlama ekipmanı
	OJSC "Elektroavtomat"	anahtarlama ekipmanı
	OJSC "Ural elektrik konnektörleri tesisi"	elektrik konnektörleri
	CJSC SPC "Mikro Cihazlar Araştırma Enstitüsü"	LED aydınlatma
JSC NPO Nauka	JSC NPO Nauka	klima sistemi, otomatik basınç kontrol sistemi
JSC "NPP" Solunum Cihazı "	JSC "NPP" Solunum Cihazı "	oksijen ekipmanı
	JSC "Elastomerik malzemeler, ürünler ve yapılar için Ufa tesisi"
Hava kruvazörleri	Hava kruvazörleri	kurtarma ekipmanı
	OJSC "Şirket" Taktik Füze Silahlanma "	atıkların uzaklaştırılması için su-vakum sistemi (klozet UV-1)
	JSC "Agrega"	yolcu koltukları
LLC "Firma AKKO"	LLC "Firma AKKO"	yolcu koltukları

uçuş performansı

Şema Tu-204

karakteristik	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
ilk uçuş	2 Ocak 1989	23 Mart 2000	ekim 1998	21 Mart 1996	18 Ağustos 2003	29 Aralık 2010
operasyon başlangıcı	1995	2003	1998	2001	2005	2012
kanat açıklığı	41.83 m
Uzunluk	46.13 m				40 m	46.13 m
kuyruk yüksekliği	13.88 m
Kanat bölgesi	184.17 m²
21.000 kg	30.000 kg	21.000 kg	25.200 kg	18.000 kg	23.000 kg
Maks. yakıt ikmali	32 800 kg			35.700 kg	35.700 kg
Maks. kalkış ağırlığı	103.000 kg	103.000 kg	103.000 kg	110 750 kg	107.500 kg	108.000 kg
Maks. iniş ağırlığı	88.000 kg	91.500 kg	88.000 kg	93.000 kg	88.000 kg	89.500 kg
Maks. yolcu kapasitesi	210	-	210	210	164	215
Mürettebat	3					2
seyir hızı	830-850 km/s
Azami hız	850 km/s
Servis tavanı	12 100 m
Maks. uçuş menzili	6500 km	6500 km	6500 km	6 670 km	7 500 km
uçuş aralığı	4300 km	4 100 km	4 100 km	4340 km	5 800 km	4800 km
motorlar	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Ortalama yakıt tüketimi (maksimum yükte)	3200 kg/saat
Gerekli pist uzunluğu	2.500 m					1800 m

operatörler

Tu-204'ün kullanıldığı ülkeler.

Seri üretimin başlangıcından beri (1990), çeşitli modifikasyonlarda 73 Tu-204 uçağı üretildi. Ağustos 2012 itibariyle, Tu-204 ailesinin 46 uçağı operasyondaydı.

Şebeke	değişiklik	Çalışır durumda	sipariş edildi	Seçenek
JSC "Tupolev"	2 × 204CM 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 depoda)
Aviastar-SP	204	0 (depolamada 2)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204CM)	10 (204CM)
Rus Hava Kuvvetleri		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Hava	204-300	6	6 (204CM)
Vnukovo Havayolları	204	0 (depolamada 1)
Dalavia	214	0 (4 depoda)
Kavminvodyavia	204-100	0 (depolamada 2)
KAPO, adını S.P. Gorbunova	214	0 (depolamada 1)
CLII - Çin Uçuş Araştırma Enstitüsü	Tu-204-120SE	1
Özel uçuş birimi "Rusya"	3 × 214 2 × 214СР 2 × 214PU 2 × 214SUS 2 × Tu-204-300	11	3 (214СР)
Transaero	214	3	2 (204-100С)
Hava Çin Kargo		0	2 (204-120CE)
hava koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Çin Doğu Kargo		0	2 (204-120CE)
Kahire Havacılık	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (depolamada 2)
Küba	2 × 204-100E 2 × 204SE	4	0	2 (204-300)
DHL	204C	1
Kırmızı Kanatlar	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204CM)	10 (204CM)
İş Havası	204-300A	1

Tupolev Tu-204, seksenlerin sonlarında Tupolev tasarım bürosu tarafından geliştirilen bir yolcu uçağıdır. Astar, orta mesafeli yolcu uçuşları için tasarlanmıştır. Tu-204, modası geçmiş Tu-154 orta menzilli uçakların yerini almak üzere üretildi. Ana özellikleri açısından Tu-204, Airbus A320, Boeing 737 ve Boeing 757'ye benzer.

İlk projeye göre, uçağın üç D90 jet motoruyla donatılması planlandı. Ancak daha sonra proje yeniden tasarlandı ve uçağın prototipi, uçağın kanatlarının altındaki direklerde asılı duran iki motor aldı. Tupolev tasarım bürosu için ilk kez böyle bir motor düzeni kullanıldı. Uçak tasarlanırken, cam-karbon plastik bazlı kompozit malzemelerin kullanımı yaygın olarak kullanıldı.

Yani Tu-204 uçağı orta mesafeli uçuşlar gerçekleştiren bir yolcu uçağıdır. Bu modelin gelişimi 1973'te başladı. Yeni hava aracının birçok olası modeli ve varyantı geliştirildi ve revize edildi. Hesaplamalar, diğer uçak modellerinin de geliştirildiği Tupolev tasarım bürosunda yapıldı.

Orta menzilli uçak Tu-204'ün yaratılış tarihi

Yeni bir yolcu gemisi geliştiren baş tasarımcı L.L. Selyakov. İlk versiyona göre, 2 motora sahip olacak bir uçak yaratılması planlandı ve temel olarak yeni model Tu-134'e çok benziyordu. Ayrıca, önceden tasarlanmış Tu-136'dan birçok tasarım çözümü ödünç alındı.

Zaten 70'lerin ortalarında, uçak MD-10 ve L-1011 gibi Amerikan muadillerine giderek daha fazla benziyordu. Tasarım modelinde, konteynerlerin taşınabileceği büyük bagaj bölmeleri düşünülmüştür. Bu nedenle, ünite çift katlı hale geldi ve gövde düzeninin değiştirilmesi gerekiyordu. Bu yenilik, uçağı kargo ve yolcularla doldurma oranını değiştirmeyi mümkün kıldı.

Ağustos 1981'de hükümet, o zamanlar en ilerici ve ekonomik olan D-90 motorlarını kullanması gereken üç motorlu bir uçak yaratma görevini belirledi. Ancak uçağın tasarım modeli oluşturulduktan sonra bunun bir faydası olmadı, bu yüzden iki motorlu modele geri dönme kararı alındı. Motorların kanat direklerinde askıya alınması planlandı. Yolcu uçağının bu projesi tamamen revize edildi ve Tu-204'ün yaratılmasının temelini oluşturdu.

1987 yılında Ulyanovsk fabrikasında Tu-204 üretimi için hazırlıklar başladı. Bu modelin ilk prototipi 1988'de yapıldı ve ilk Tu-204 1989'un başında havaya fırlatıldı. Testlerin tamamı 1993 yılı sonunda tamamlandı. Aviastar şirketi, testlerin tamamlanmasını beklemedi ve 1990'larda bu uçağı üretmeye başladı. Ocak 1995'te Tu-204, Rusya Federasyonu'ndan bir uçuşa elverişlilik sertifikası aldı. Bu makine ilk uçuşunu Moskova ile Mineralnye Vody arasında yaptı.

Tu-204 yolcu uçağının açıklaması

Bu uçak modelinin geliştirilmesi sırasında, Rusya Federasyonu'nun birçok bilim merkezi arasında yakın işbirliği gerçekleştirildi. Bu nedenle, bu cihazın dünyadaki benzer modellere göre birçok avantajı vardır. Tu-204 uçağı, süper kritik profillere sahip yüksek verimli kanatların yanı sıra konsol uçlarında aerodinamiği artıran dikey yüzeylerle donatıldı. Gövdenin tamamı yeni yüksek mukavemetli alüminyum alaşımlardan yapılmıştır ve gövde parçaları perçinleme ile birleştirilmiştir.

Tasarımda kompozit malzemeler de kullanılmış olup, payı yaklaşık %18'dir. Uçağın daha iyi dengelenmesi için kuyruğuna 2,8 ton yakıt içeren bir yakıt tankı yerleştirilmiştir.

Bu yolcu uçağı modeli, Rusya'da kablolu uçuş kontrol sistemine sahip ilk modeldir. Çok zorlu hava koşullarında bile arabayı otomatik olarak indirebilir. Pilotların daha rahat çalışması için "karanlık kokpit" adı verilen bir sistem yapılmış olup, pilotların üzerindeki iş yükünün azaltılmasına yardımcı olmaktadır.

Uçak, 6 ekranın kullanıldığı bir yerli aviyonik sistemi ile donatılmıştır. Onların yardımıyla, pilotlar için uçuşun durumu ve uçağın tüm fonksiyonel parçaları hakkında bilgi görüntülenir. Bu sistem tüm ekipmanları otomatik olarak teşhis eder ve uydu iletişimini de destekler. Kanat yapısı da yenilendi. Çift oluklu kanatlara ve kanadın ön kenarı boyunca uzanan çıtalara sahiptir. Şasi gelince, yeni teknolojiler kullanılarak yapılır.

Tasarımcılar, cihazın tüm kabini için hava besleme sistemini iyi düşünmüşlerdir. Ana görevi, iki bağımsız hattan geçen havayı çıkarmak ve soğutmaktır. Bu sistem, uçağın içindeki optimum sıcaklığı otomatik olarak koruyabilir. Bir özelliği de, uçağın ortasına giren havanın doğrudan motor kompresörlerinden alınmasıdır.

Güç kaynağından bahsetmişken, uçağın motorun motorlarına takılan jeneratörlerin yanı sıra standart akülerden güç aldığına dikkat edilmelidir. Uçak ağında voltaj 115 volt ve bazı modellerde - 400 hertz frekansında 200 volt.

Tüm hidrolik sistem, motorlarla çalışan pompalar tarafından desteklenmektedir. Öngörülemeyen durumlarda, her hidrolik sistem ek elektrikli pompalarla donatılmıştır.

Diğer birçok uçakta olduğu gibi Tu-204'te de aracın dış ünitelerinde buzlanma sorunu var. Bu nedenle, bu sorunu önleyen bütün bir sistem kompleksi kurulmuştur. Motor hava girişleri, basınç alıcıları, fan kaportaları ve ayrıca kokpitteki ön camlar için temel koruma gereklidir. Kanatlar ve gövde, kural olarak, buzlanmadan muzdarip değildir, bu nedenle ek korumaya ihtiyaç duymazlar. Diğer birçok uçak modelinde gövde üzerinde buzlanmanın mümkün olduğu unutulmamalıdır. Tu-204'ün bu özelliği, uluslararası kuruluşların özel komisyonları tarafından not edildi.

Tu-204 yolcu uçağı, yerli uçak endüstrisinin niteliksel olarak yeni nesliydi. Bu makineyi oluştururken, modern uçak yapımının tüm gereklilikleri ve uluslararası standartların gereklilikleri dikkate alınmıştır. Niteliksel olarak yeni bir birimin tasarımcıları, ekonomik olacağını ve çok fazla gürültü yaratmayacağını ve ayrıca uluslararası çevre gereksinimlerini karşılayacağını dikkate aldı. Tasarımcıların ve müşterilerin ilk planlarına göre, Tu-204, Tu-154 kadar başarılı olmalı ve yerini almalıdır. Ancak 90'larda, hava yolculuğu önemli ölçüde azaldı ve bu da küçük bir yeni uçak siparişine yol açtı. 90'ların sorunları, Tu-204 uçağıyla ilgili tüm planların uygulanmasına izin vermedi.

Tu-204'ün bugünkü konumu

Şimdiye kadar, çeşitli modifikasyonlarda toplam 40 Tu-204 modeli üretildi. Birçoğu vatanın iyiliğine hizmet ediyor, ancak bazıları yurt dışına, yani ÇHC ve Mısır'a satıldı. Eylül 2009'da, Tu-204 yolcu uçağının tasarımcıları ve geliştiricileri, Rusya Federasyonu Devlet Ödülü'ne layık görüldü. Kuşkusuz avantajlarına rağmen, bu model büyük bir ticari heyecana ulaşmadı.

Bunun dışında 90'larda sivil Havacılık, çöktüğü söylenebilir, bunda havayollarının yerli üreticiye karşı tutumu da büyük bir rol oynadı. Bu nedenle çoğu yolcu taşımacılığı şirketi, Rusya'nın henüz yüksek kaliteli yolcu uçağı üretmeyi öğrenmediğine inanıyor. Hava taşıyıcıları, yabancı emsallerinden çok daha düşük olmayan yeni bir Tu-204 satın almak yerine, fonlarını hizmet dışı bırakılmış eski bir Boeing satın almak için harcamaya hazır.

Tu-204 yolcu uçağına dayanan Tupolev Tasarım Bürosu, çeşitli modifikasyonlardan oluşan bir dizi yarattı, yani bu markanın 16 özel çeşidi oluşturuldu. Bazıları kargo uçakları bile idi ve bir Tu-234, 9 bin kilometre uçabilen uzun mesafeliydi. Sipariş üzerine yapılan cihazlar ve bu, kural olarak, kordonun arkasında, İngilizce konuşan bir kabin ile birlikte gelir. Ama yine de asıl müşteri bizim devletimizdir.

Uzmanlara göre en başarılı ve rekabetçi model Tu-204SM. Boeing-737 ve A320 gibi yabancı analoglarla liderlik için rekabet edebilen kişidir.

Tu-204 fotoğrafı

İlk uçuş modeli Tu-204'ün test uçuşu 2 Ocak 1989'da gerçekleşti. Tüm testler sırasında uçak tasarımında iyileştirmeler ve iyileştirmeler yapıldı. Uçak, bir uçtan uca kontrol sistemi (EDSU) ile donatıldı. Kokpit, uçuş verilerini görüntülemek için altı renkli ekrana sahiptir. PS90-A jet motorları astar üzerine kuruldu. Hava testleri sırasında uçak bin saatin üzerinde uçtu.

1992'de Tu-204-120 adını alan yeni bir uçak sunuldu.

Bu modelde İngiliz şirketi Rolls Royce'un RB-211-535E4 turbojet motorları ve Honeywell şirketinin batı aviyonikleri kullanıldı.

Salon TU-204 fotoğraf salonu

Uçak ilk uçuşa elverişlilik sertifikasını 29 Aralık 1994'te aldı.

Uçak, tüm modern Avrupa ICAO gereksinimlerini karşılar.

Tu-204, tüm motorları kapalıyken güvenli bir şekilde inebilen uçaklardan biridir.

Tu-204-300 VIP sınıfı bir uçak Tu-204-300A üretildi, yolcu kabini "uçan daireler" sınıfında yapıldı

Yolcu versiyonuna ek olarak bir kargo uçağı da tasarlandı.

Tu-204-200S'nin ihracat kargo versiyonu, Avrupa ve Mısır'daki çeşitli havayolları tarafından başarıyla işletilmektedir.

2005 yılında, altı metre kısaltılan Tu-204-300 çalışmaya başladı. Tu-234 olarak da bilinir. Bu sürüm, PS90-A2 turbofan motorlarla donatılmıştır. Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 107,6 ton ve 9300 kilometreye kadar menzile sahip. Bu versiyon 166 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir.

Bugüne kadar, çeşitli modifikasyonlara sahip yetmişten biraz fazla Tu-204 uçağı üretildi.

Tu-204-100'ün özellikleri (temel versiyon):

Üretim yılları: 1990 - bizim zamanımız.

Uzunluk: 46,14 m.

Yükseklik: 13.88 m.

Kanat açıklığı: 41,8 m.

Tu-204 uçağı, Sovyet ve Rus uçak gemi yapımında bir atılım olan selefi Tu-154'ün yerini almak üzere 1980'lerde 1990'larda geliştirildi. Yolcu, kargo, özel ve VIP taşımaları için tasarlanan bu geminin model hattında 50 farklı varyasyon bulunuyor. Her biri yeni bir versiyon uçak, mevcut modifikasyonların en iyi uygulamalarını ve başarılı tasarım çözümlerini kullanarak, uçak için çeşitli seçenekleri nihai kullanım amacı ile bir araya getirdi.

• Tu-204 100, 10 ton kalkış ağırlığına sahiptir.
• Tu-204 200 - uçuş mesafesini artıran daha fazla yakıt deposu.
• Tu-204 100E - kokpit, İngilizce konuşan ekipman, geliştirilmiş motorlarla donatılmıştır.
• Tu-204 100V - önceki modelin teknik ekipmanında daha fazla iyileştirme.
• Tu-204 100V-04 - bu değişiklik, uluslararası gürültü seviyesi gereksinimlerini dikkate alır.
• Tu-204 120 - bu modelde İngiltere'den yabancı aviyonikler ve yeni motorlar ortaya çıktı. Model Mısır'a beş adet satıldı.
• Tu-204 300 - bu varyasyonda gövde kısaltılır, bu da yolcu sayısını azaltır. Uçuş mesafesi arttı. Model tüm uluslararası standartları karşılamaktadır.
• Tu-204 300A - model, uçuş mesafesini artırmak için idari uçuşlar için özel olarak geliştirilmiştir.
• Tu-214, daha büyük bir kalkış ve ticari ağırlığa sahip bir uçağın başarılı bir modifikasyonudur.
• Tu-204SM, orijinal modelin en başarılı varyasyonudur. Tamamen revize edildi özelliklerönceki başarılı değişiklikleri kullanarak. Bu model Boeing gibi Batı yapımı devlerle rekabet edebilir.

Yolcu modellerinin yanı sıra Tu-204'ün kargo versiyonlarının yanı sıra önümüzdeki yıllarda piyasaya çıkması beklenen uçağın planlanan versiyonları da bulunuyor.

Tu-204 uçak oluşturma aşamaları

Yeni bir yolcu uçağı modeli yaratma fikri, 1970'lerde SSCB'de ortaya çıktı.

Başlangıçta, tasarımı ve teknik donanımının Tu-134 ve 136 uçaklarına benzemesi gerekiyordu. Ancak zamanla ortaya çıkan nüanslar onu yabancı meslektaşlarına benzetti.

Tu-204'ün orijinal üç motorlu versiyonunun modeli

Motor sayısı konusunda anlaşmazlıklar çıktı. Orijinal iki motorun üç motorla değiştirilmesi planlandı, ancak 1980'lerde nihayet tasarıma iki motorun dahil edilmesine ve Sovyet uçak endüstrisi için niteliksel olarak yeni bir çözüm olan kanat direklerine sabitlenmesine karar verildi.

1987'de Tu-204'ün üretimi için hazırlıklar tüm hızıyla devam ediyordu.

Bir yıl sonra, uçağın bir test kopyası yayınlandı. Bir yıl sonra Tu-204'ün ilk uçuşu yapıldı. 1993 yılı sonunda modelin tüm uygunluk testleri başarıyla geçmiştir. 1995 yılında, Tu-204 uçağı hava taşımacılığına kabulü için gerekli tüm sertifikaları aldı. 1990'dan beri, bu modifikasyonun makinelerinin seri üretimi başladı.

Tu-204'ün genel özellikleri

Tu-204'ün özellikleri, modernliğini ve güvenilirliğini yansıtır.

Bu kategorideki uçaklar gürültü, hava kirliliği ve güvenlik açısından uluslararası standartları karşılamaktadır. Bu bağlamda, Tu-204 modelleri Avrupa Birliği, Asya ve Amerika ülkelerine yapılan uçuşlarda serbestçe uçmaktadır.

Fotoğrafı öncekilerin görüntüleri ile karşılaştırılabilecek olan Tu-204 uçağı, motorların konumu ve devasa yapısı bakımından onlardan farklıdır. Güçlü yanı, her iki sıra dışı motorla uçma ve inme yeteneğidir.

Uçağın yapımında hafif ve dayanıklı kompozit malzemeler ve alüminyum alaşımlar kullanılmış ve kanatların şekli ve geminin kuyruğunda bulunan geniş bir gaz deposu manevra kabiliyetini önemli ölçüde artırmaktadır.

Rusya'da ilk kez Tu-204, düşük görüş koşullarında inmesini sağlayan ve kaza riskini azaltan bir uzaktan kumanda sistemine sahip.

Tu-204 kokpiti şunlarla donatılmıştır: son söz uçak pilotları üzerindeki baskıyı en aza indirecek teknikler. Gösterge panelinde, pilotların uydu iletişimi desteği ile tüm uçağın durumunu tam olarak kontrol ettiği 6 ekran bulunur.

kokpit

Tu-204'ün kanatları ve iniş takımları, uçağın uçuşunu ve inişini kolaylaştıran özel bir teknoloji kullanılarak yapılmıştır.

Uçak, kabinin içine doğrudan geminin kompresörlerinden üretilen hava sağlamak için modern bir sistemle donatılmıştır. Hava sıcaklığı otomatik olarak önceden ayarlanmış bir seviyede tutulur.

Modelin hidroliği, bir motor tarafından tahrik edilen pompalardan oluşmaktadır. Arıza durumunda ek pompalar mevcuttur.

Motorların ve bileşenlerinin ve ayrıca kokpitin ön camının buzlanması nedeniyle bir acil durum olasılığı, bir dizi teknik iyileştirme nedeniyle hariç tutulmuştur. Bu gerçek, uluslararası uzman komisyonlarının himayesi altındakiler de dahil olmak üzere bir dizi testle doğrulandı.

Tu-204 uçağına talep

Tu-154'ün yerini alacak niteliksel olarak yeni bir uçak modelinin tasarımı on yıldan fazla sürdü.

Geliştirmede önde gelen Sovyet ve daha sonra - uçak tasarımı alanındaki Rus ve yabancı uzmanlar yer aldı. Sonuç tüm beklentileri aştı: ortaya çıkan model tüm uluslararası standartları karşılıyor, avantajlı bir tasarıma sahip ve ekonomik.

Buna göre Tu-204 için beklenen talep yüksek oldu ve modele büyük umutlar bağlandı. Bu uçağın, modası geçmiş öncüllerinin tamamen yerini alacağı ve niteliksel olarak yeni bir sivil havacılık seviyesi başlatacağı varsayılmıştır.

Bununla birlikte, bu modelin uçağı, üzerlerine yerleştirilen umutları karşılamadı. Her şeyden önce, bu Tu-204 uçağının yüksek maliyeti nedeniyle engellendi. Tu-154'ün iki katından daha pahalıdır.

90'lı yıllara denk gelen piyasaya sürülme yıllarında, bu modelden büyük miktarlarda satın almaya gerek ve fırsat yoktu. Uçuş sayısı hızla düşüyordu ve mali sorunlar yeni uçak modellerinin satın alınmasını engelledi. Bu modelin başarısız piyasaya sürülme süresinin, popülerleşmesini ve pazardaki talebini daha da yavaşlattığına inanmak için sebep var.

Bugüne kadar, Tu-204'ün üretilen kopya sayısı 40 adettir.

Bazıları yurtdışına satıldı. Modern Rus havacılığında, garip bir şekilde, havayolları uçak filosunu güncellemek ve yenilemek için yeni Boeings satın almayı tercih etmiyor. Bu nedenle, Tu-204 için çok sayıda ödül, pazarda lider konuma gelmeye yardımcı olmadı.

En fazla Tu-204 uçağı Red Wings'e aittir.

Uçak filosu bu modelden altı adet içermektedir. Transaero, bu markanın beş uçağına sahiptir. Ayrıca Tu-204 Perm Airlines, S7-Siberia Airlines, Aviastar ve Orenair uçuşlarında da bulunabilir.

Tu-204'ün durumu, çok sayıda üretilmiş aracın eksikliği nedeniyle karmaşıklaşıyor.Üretimi karlı kılan şey budur, ancak Tu-204 için siparişler azdır. Bu makineleri almayı planlayan bazı şirketler daha sonra iflas etti. Ancak devlet bu modelin üretimini desteklemeyi taahhüt ediyor. Böylece, Rus Postası tarafından iki parça ekipman sipariş edildi.

Tu-204'ün avantajı, ekonomik verimliliğini artıran sadece 2 kişilik mürettebat boyutudur.

Tu-204'teki koltukların yeri

Tu-204 kabininin fotoğrafı, rahat bir uçuş için rahatlığını ve yeterli alanını yansıtıyor.

Ancak uygun yerleri seçmek için yeterli değildir. Tu-204 uçak kabininin düzeni, gezginlere bu konuda yardımcı olacaktır.

Tu-204 Red Wings kabininin düzeni, içinde yalnızca bir tür sınıf - ekonominin varlığı ile karakterize edilir.

Toplamda, tahta 220 yolcuyu ağırlayabilir. Ancak uçağın farklı bölümlerindeki koltuklar konfor ve alan açısından farklılık gösteriyor. Tüm bölgeler geleneksel olarak birkaç türe ayrılabilir.

Uygun koltuklar

Ön sıradaki koltuklar, önde başka yolcuların olmaması nedeniyle geleneksel olarak iyi kabul edilir.

Ancak, koltuklar ve bölme duvarı arasındaki boşluk sınırlıdır ve bu da uzun boylu insanların uçmasını zorlaştırır.

Sıra 9 ve 28, çiftler halinde uçan yolcuları memnun edecek sadece iki koltuk avantajına sahiptir. Önde bacaklarınızı esnetmek için bolca yer var. Ancak, bu koltuklara yerleştirme konusunda ciddi kısıtlamalar vardır: acil çıkış hamileler, yaşlılar, engelliler ve çocuklu yolcular oraya konulmayacak. Bu kural, güvenlik önlemleri ile belirlenir, çünkü acil bir durumda, yetişkinler ve sağlıklı insanlar acil durum çıkışının yakınında olmalıdır. Bu nedenle, yukarıdaki noktalardan birini geçemezseniz, nakledileceksiniz.

10A, F ve 29 A, F yerleri kenarlar boyunca 9 ve 28'in arkasında yer alır.Önlerinde koltuk yok, bu yüzden gereğinden fazla diz mesafesi var. Bu koltukların herhangi bir kısıtlaması yoktur, bu nedenle en hızlı şekilde deneyimli yolcular satın alır.

Belirli sakıncaları olan yerler

8. ve 27. sıralarda, arkada acil çıkış bulunması nedeniyle koltuk sırtlığının konumunu değiştirmek mümkün değildir.

Bu, uzun süre tek pozisyonda oturamayanlar ve sırt ağrısı çekenler için biraz rahatsızlık yaratabilir.

Koltuklar C ve D, koridorun kenarları boyunca 35. sırada yer alır. Muhtemel rahatsızlık, çok sayıda insanın bu koltukların yolcularından sürekli olarak geçmesi nedeniyle, oturanları rahatsız edebilecek tuvaletlerin yakınlığı ile yaratılmaktadır.

Kötü yerler

Kabinin en rahatsız edici koltukları uçağın kuyruğunda bulunur.

Bu mekanlardaki koltuklar, sırtların pozisyonunu değiştirmez ve tuvaletlerin yakınlığı sadece hoş olmayan bir koku alma riskini taşımakla kalmaz, aynı zamanda yakınlardaki yolcuların konsantrasyonunu da arttırır, bu nedenle bu yerlerdeki gürültü, gürültüye müdahale eder. sakin bir uçuş.

sıradan yerler

Yerlerin geri kalanı standart bir dizi özelliğe sahiptir.

Burada, yukarıdaki noktalarda olduğu gibi, arka arkaya komşular da dahil olmak üzere çok şey bağlıdır. herhangi birinde oturma yeri rahat bir uçuş yapabilir veya tam tersini yapabilirsiniz.

Yukarıda sunulan koltuk kategorilerine ek olarak, koltuklar, seçimi her bir kişinin bireysel ihtiyaçlarına göre yapılan kategorilere ayrılabilir. Bu nedenle, pencereye yakın bir koltuk, pencereden dışarı bakıp bulutların manzarasının tadını çıkarmak isteyenler için uçuşu aydınlatacak, ancak aerofobisi olan insanlar için dayanılmaz hale gelebilir. Ayrıca, gerekirse, sık sık tuvalete gidin, bu tür yerler hem yolcunun kendisi hem de komşusu için rahatsızlık yaratacaktır. Pencerelerden gelen ışık karanlıkta uyumayı sevenlerin uykusunu bozacaktır.

Koridor koltukları, yanında oturan kişiyi rahatsız etmeden sık sık kalkıp kabin içinde hareket etmek isteyenler için uygundur.

Koridordan binerken çıkışa daha hızlı ulaşabilirsiniz. Bu yerlerin saygınlığı bir tarafta komşunun olmamasında da yatmaktadır. Ancak yoldan geçen yolcular ve hostesler yanlışlıkla koridorda oturanlara çarpabilir ve onlara müdahale edebilir.

Lombarı görmek istemeyenler için ortada oturmak ve çok koridorda oturmak uygundur. Dezavantajları, her iki tarafta da yolcuların bulunması ve pencerede oturanların dışarı çıkabilmesi için ayağa kalkma ihtiyacıdır.

Tu-204'te doğru koltuğu seçme

Uçuşun minimum rahatsızlık getirmesi için koltuk seçiminde tercihlerinize önceden dikkat etmelisiniz.

Uçağın düzeni, havayolunun web sitesinde görsel olarak görüntülenebilir. Yukarıdaki önerileri, kabinin her bir iniş bölgesinin avantaj ve dezavantajlarını dikkate alarak, ihtiyacınız olan koltuğu mevcut koltuklardan seçebilirsiniz.

Bunu online check-in sırasında veya doğrudan havaalanında uçuş check-in sırasında yapmanız uygundur. Havalimanı çalışanları, kabindeki koltukların yeri hakkında ücretsiz bilgi vermek ve boş koltukların durumu hakkında bilgi vermekle yükümlüdür.

Herhangi bir nedenle koltuk size uymuyorsa, boş koltuk durumuna bağlı olarak uçak personelinden transfer talebinde bulunabilirsiniz.

Ana noktalara göre lombozdaki koltuğunuzun konumuna dikkat edin. Böylece kör olmayacaksın parlak güneş ve lomboz penceresinden rahatça uçuşu izleyebileceksiniz.

Temas halinde