Історія створення залізниць в Америці. Залізниці США: субсидії та держконтроль

Давно хотів розповісти вам про цікаву експедицію, яку зробив залізницями САСШ широко відомий у вузьких колах фанат залізничного транспорту Сергій Болашенко. Мої давні читачі пам'ятають, що я пару разів збирався до Штатів, але так (на жаль) поки не зібрався - а натомість відбулися дві китайські експедиції, де я проїздив Піднебесною 17-ма різними поїздами 27 тис. кілометрів від тропічного Хайнаня до північної Маньчжурія. Тільки ось із тибетською магістраллю вийшов облом.
Зате Сергій знайшов у собі достатньо завзятості, зробив візу і злітав на місяць до Штатів, де Amtrak Rail Pass проїздив залізниці від океану до океану, залишивши потім об'ємні записки про експедицію аж у 10-ти частинах.

Нью-Йоркський далекий поїзд на станції Майамі-Центральна

Усередині посту я зробив витяг з його великих записок - на деякі аспекти залізниці і взагалі життя в Штатах, як вони бачаться з боку мандрівника з Росії. Плюс трохи карток звідти. У його записках фотографій близько півтори тисячі, і читати їх доведеться кілька днів, тому в мене тут - лише короткий і неповний дайджест.

Але спершу - дуже важливапреамбула, оскільки неупереджений розгляд сучасного стану залізниць у САСШ викликає сильне вирування гівн у певної категорії коментаторів.

Справа в тому, що історія залізниць Північно-Американських Сполучених Штатів дуже драматична і за 180 років пережила крайні точки стану - від найбільшої та найпросунутішої у світі транспортної системидо маргінального набору пасажирських ліній, вигнаних із центрів більшості великих місті пережив т.зв. Великий Рейковий Погром, що тривав аж п'ятнадцять років (1956-1970). Так от, коли заходить мова про це і про сучасність американських залізниць, одна категорія коментаторів при згадці проблем залізничного транспорту впадає в натуральну істерику і починає реагувати вкрай неадекватно.

Я маю на увазі навіть не наших американофілів, а російських та пізньорадянських неофітів-переселенців, російськомовних емігрантів із СРСР та пострадянських країн, що перебралися до Штатів із 70-х рр. XX століття і дотепер. Це окрема та особлива категорія людей, яка різко ділиться на дві категорії, приблизно у співвідношенні 40/60.

Перша частина цієї категорії - це люди, які нормально інтегрувалися в американську економіку і не відчувають психологічних проблем при спогадах про Росію чи СРСР. До таких, наприклад, належить мій давній товариш jurassicparkcam , з яким ми у 2008-му здійснили епічну експедицію " " по субарктичних та північних районах Норвегії.

Друга частина - емігранти, які спробували сприйняти нову американську ментальність як "свій новий будинок", але так і не змогли попрощатися у своїй свідомості зі старими звичками. Вони відчувають неприязнь до колишніх співвітчизників, які чомусь непомітно вибралися зі страшної дупи Дев'яностих і зараз живуть зовсім не так погано, як хотілося б "новим емігрантам" (а навіть і навпаки). На таких неофітів тисне чуже для них мовне середовище і вони тому живуть переважно в російськомовній блогосфері, залишаючи там жовчні коментарі та демонструючи істеричні реакції практично на все російське - від "дочки офіцерів у криму голодують" до "у вас гебісти хіпстерів лінчу".

Не є винятком і транспорт САСШ. Будь-яка згадка про проблеми в ньому і стан ж/д вибиває в них в голові якусь невідому мені фазу і вони відразу зриваються на істеричний крик в стилі. а у вас самих, що, все добре? у вас же все погано, все гине! а у нас все чудово, ми тут тільки літаємо, тільки їздимо хайвеями на машинах і нам не потрібні ніякі залізниці! на них тут ніхто не їздить, крім відвертих мудаків та найдивніших типів!Причому, коли спілкуєшся з реальними американськими залізничниками, такого немає й близько, обговорення спокійне і без напружень. Але з неофітами - просто гаси світло!

Ось такий є об'єктивний феномен, друзі. Я його вже вдосталь наївся в ранніх постах, з чотирма такими неофітами за період 2010-2013 років. довелося навіть розпрощатися, і тому - невеликий дисклеймер.

1. Для адекватних читачів.
Все, що тут цитується - приватна і суб'єктивна думка одного з мандрівників, яка не претендує на істину в останній інстанції. Воно присвячене лише одній із частин американської транспортної системи, а саме – залізницям.

2. Для стурбованих ідіотів та політизованих мурзилок .
Все, що тут цитується - не має на меті спеціально викликати у вас істерику і образити вашу найкращу в світі Нову Батьківщину. Це лише спостереження простого мандрівника, і слід сприймати їх спокійно. Якщо вас від прочитання цього почав бити родимчик і ви боляче вдарилися об притолоку, прийміть заспокійливе. Ми вам заздалегідь щиро співчуваємо і неодмінно заспокоїмо, почнете вирувати.

І ще, друга важлива зауваження.
Сергій - фанат залізничного транспорту з присутністю великої дози максималізму та любитель крайніх суджень. Його улюблена фішка - " екстремальна поїздка з максимальною економією в умовах напівголодногоіснування". Ми, його колеги з фероеквінізму, давно це знаємо і робимо на це знижку (втім, не всі - у нього чимало і жорстких критиків, він неуживливий і часом дуже конфліктний товариш). Отже, коли читатимете його записки, приймайте це Не треба на це збуджуватися, реагуйте спокійно, зате в його записках є чимало цінних і влучних спостережень, він системно і цілеспрямовано забирався в численні місця Штатів, куди не забираються любителі гламурятини і стандартних точок, цим і цінні його записки.

Третя примітка, технічна.
Коментарі до фото автора курсивом- Мої.

* * *
Ну що ж, а тепер - добірка цитат із записок Сергія:)

Спочатку - зведена картайого маршрутів по Штатах, проїжджені залізничні лінії:

1. Перше враження: простота та провінційність!

Я очікував побачити тут «вітрину передової країни» - грандіозний термінал, що вражає уяву. Був упевнений, що тут будуть натовпи людей на величезному футуристичному просторі, залитий різнокольоровими вогнями, що сяє фонтанами. Що будуть нескінченні лави торгових точок, найсучасніші технічні досягнення. Саме так виглядає, наприклад, аеропорт Бен-Гуріон у Тель-Авіві. [...]
Насправді, якщо не брати до уваги величезної черги на прикордонний контроль, тут все нагадує російський провінційний аеропорт - наприклад, Казань, або навіть Тюмень-Рощино. Зрозуміло, за зовнішністю та «духом», але не за пасажиропотоком.

2. В Америці все інше. Тут багато чого не буде.

Тут не буде кілометрів, кілограмів, метрів та літрів. США – майже єдина країна світу, яка зберігає свої власні одиниці виміру. Тут не буде загальносвітового вимірювання температури – застосовується шкала Фаренгейта. Для мене, мабуть, найважчою є відсутність кілометрів. Американська миля – 1609 метрів, обчислювати в умі незручно. Усі дорожні покажчики та інше – лише за милі.

3. Перше враження від міста NY:

Температура просто мінусова. Місцями лежить сніг, але його менше, ніж у Москві. Брудно та занедбано. Не порівняти із європейською цивілізованістю. За першим враженням Америка схожа на якусь країну третього світу! Хоча поки що бачу лише один із районів Нью-Йорка. Найдивовижніше, що ситуація здається провінційною. Тим часом Нью-Йорк - хоч і не столиця США, але іноді його називають столицею світу. Це осередок ділової та фінансової активності.

Коли я вийшов із району приватної забудови, назустріч почали проходити компанії чорношкірої молоді, які часто голосно розмовляють. Їхній вигляд нічого доброго не вселяв. На вулицях багато сміття. Правила дорожнього руху пішоходи не дотримуються, переходять незалежно від сигналів світлофора.

4. Враження від метро NY:

Часто пишуть у тому. що Нью-Йоркський метрополітен брудний, занедбаний. Багато в чому це справді так. По-хорошому, тут треба було б провести велику роботу: прибрати сміття зі шляхів, помити та пофарбувати станції, покращити їхній вигляд. На деяких станціях роботу з реконструкції проведено – але таких станцій мало. У той же час більшості станцій метро - близько ста років. Цей факт вражає і вони сприймаються як історична пам'ятка. Метрополітен дуже розгалужений, особливо у межах Манхеттена (центральна частина міста). Він працює добре.

У тунелях зустрічається графітті. Але на станціях та на вагонах сторонніх малюнків немає. Був час, коли й вагони були розмальовані. Зараз із цим жорстко борються. Пролазити в метро без квитка не заведено. Жебраки, що ходять по вагонах, зустрічалися, але набагато рідше, ніж у московських електричках.

Склад пасажирів метро дуже контрастний. Є контингент «бомжуватий» виду. Але є цивілізовані люди у краватках. У Москві великий відсоток тих, хто вважає, що їздити на метро їм – «не за статусом», і отруює місто автомобілями. У Нью-Йорку з автомобілізацією борються активніше. Пробок тут не помітно, а з автомобілів близько третини - це жовті таксі.

Людей європейського вигляду, за моєю оцінкою, у метро скоріше меншість. Більшість - негри та азіати. Те саме характерно для всього міста. Англійська моваТим не менш, переважає скрізь. В автоматах для покупки квитків на метро можна вибрати, серед інших, російську мову. Російською мовою, серед багатьох інших, продубльовані деякі оголошення у метро. Їхня наявність тут радує.

2. Один з найбільших залізничних вокзалів світу Penn Station (відправлення поїздів) знаходиться в підвалі ось цього стадіону, праворуч по вулиці.

3. А ось таким він був з 1910 до жовтня 1963 р. Знесення легендарної "Пенн Стейшен" викликав тоді грандіозну хвилю обурень, проте хижі американські девелопери його знищили, налаштувавши ординарних будівель на цій ділянці. Саме з цього епічного зносу почався регулярний містозахисний рух у Штатах, і Гранд Сентрал після цього все ж таки вдалося врятувати.

5. Торгівля:

Одна з багатьох дивних особливостей США, що відрізняють цю країну від «нормального» світу: майже на всій території країни в магазинах не пишуть справжньої ціни. Її прийнято вказувати без "продажного податку" (sale tax). У касі треба платити більше, ніж написано цінниками. Наскільки більше залежить від штату. За відомими мені джерелами – від 7 до 13 відсотків. На різні товари розмір податку може бути різним. Податок відсутній лише у п'яти штатах: Аляска, Делавер, Монтана, Нью-Гемпшир та Орегон. Там пишуть справжню ціну.

6. Перша посадка в поїзд:

Я до останнього не зрозумів, чи вказано в квитку номер вагона. Зрештою з'ясувалося, що ні. На вагонах в Америці є тільки заводський номер, але не номер вагона в даному складі. На відміну від Росії та Західної Європи, тут немає ні маршрутних дощок, ні маршрутних табличок.

Виявилося, що стандартна процедура посадки у вагон така: біля відчинених дверей стоїть провідник, який приймає рішення про те, в який вагон і на яке місце направити пасажира. Цим потягом - один провідник на два вагони. Пасажирам видається бирка з номером місця, або номер місця пишеться на квитку. Потім над місцем, яке зайняв пасажир, прикріплюється бирка із трилітерним кодом його станції призначення. Змінити місце надалі не можна, якщо вагон не стане майже порожнім.

4. Поїзди до Penn Station знаходяться на підземному рівні. Американські фанати залізниці після зносу старої Penn Station називають це місце "щури катакомби".

7. Коротка інформація про те, що являє собою американська залізнична мережа

Вона – найбільша у світі. Протяжність залізниць приблизно втричі більша, ніж у Росії. Приблизно на 80% американських залізниць немає жодного пасажирського руху. Приміського рухунемає приблизно на 99 відсотках. Електрифіковано приблизно піввідсотка від довжини мережі.

[...] Найбільш масове знищення пасажирських перевезеньвідбувалося у 1960-ті роки. Тоді панувала ідеологія поклоніння автомобілю. Керівники США оголосили, що тепер у кожній родині є автомобіль, тож громадський транспортбільше не потрібний. Ця теза є помилковою, дикою і злочинною, призводить до зниження якості життя та занепаду країни. Але зрозуміли це надто пізно.

За кілька років пасажирські перевезення скоротилися обвально. Причина - повсюдне скасування поїздів. З 1970-х років мережа пасажирських маршрутів, скорочена до мінімуму, тримається майже одному рівні. Мають місце локальні скасування, а також локальні відкриття нових маршрутів. На жаль, закритих маршрутів більше, ніж відновлених.

8. Відношення влади до залізниці:

Далеко не завжди і не скрізь у місцевій владі знаходяться прогресивні керівники, які розуміють важливість пасажирського залізничного транспортуі які прагнуть відновити пасажирський рух. Є й відстале керівництво, яке «застрягло» у 1960-х роках, коли пасажирський транспортзнищували.

Навіть ініціатива федеральної влади щодо відновлення пасажирських поїздів не завжди знаходить підтримку на місцевому рівні. За інформацією від Ю. Попова, за останні роки відомі як мінімум три випадки, коли федеральна влада була готова надати кошти на запуск пасажирських маршрутів: Мілуокі – Медісон у Вісконсіні, Клівленд – Колумбус – Цинциннаті в Огайо, Тампа – аеропорт Орландо у Флориді. Але губернатори відповідних штатів відмовлялися приймати це фінансування, оскільки надалі субсидувати перевезення довелося їх штатам, а чи не федеральному уряду.

9. Перший далекий поїзд у програмі:

По станції Вашингтон усі наскрізні поїзди змінюють електровоз на тепловоз. Стоянка тут тривала – близько 20 хвилин. На період, коли локомотив відчеплений, у складі вимикається основне освітлення та електроживлення розеток. [...] Тішить, що кожен пасажир забезпечений електричною розеткою.

Поїзд був заповнений вже під час відправлення з Нью-Йорка, а у Вашингтоні забився до 100-відсоткової зайнятості місць. Принаймні сидячих. Якою була зайнятість "спальних" (купейних) вагонів, сказати важко. Пасажирам із квитками у сидячий вагон входити до спальних вагонів заборонено. [...] Проте загалом американські сидячі вагони комфортні, набагато зручніші за наші «міжобластні». Крім того, американці – народ дуже тихий і спокійний, тому немає жодних сторонніх шумів, що заважають спати. Пізніше я переконався у правильності прислів'я «Перший млинець комом»: решта американських поїздів залишала приємне враження і здавалися настільки комфортними, що не хотілося виходити. У цьому поїзді я вперше і востаннє за всю подорож опинився не біля вікна.

5. Прибуття нью-йоркського поїзда на ст. Майамі-Центральна.

6. Приміська 2-поверхівка в Майамі під тепловозом.

10. Наповнюваність поїзда Нью-Йорк – Майамі.

Я сподівався, що після Орландо, останнього великого містаперед Майамі, у вагоні стане вільніше. Але не тут було! На місця тих, хто вийшов в Орландо, зайшов ще густіший натовп. Процес посадки строгий: люди стоять у черзі, вишикувавшись у довгу шеренгу. По платформі ніхто вільно не ходить.

«Меркантильні капіталісти» не тільки скасували понад 90 відсотків від колишньої кількості поїздів, що курсували просторами Америки. найкращі роки. Але й не хочуть додати вагонів до тих небагатьох, що ще є. Тим часом, населення міста Джексонвілл з передмістями - близько півтора мільйона жителів, Орландо - приблизно стільки ж, Майамі - п'ять мільйонів! По-нормальному, поїзди мали б курсувати на цій ділянці двадцять разів на день, а не двічі.

7. Залізничний переїзд у районі Орландо.

11. Менталітет чорношкірих у поїзді.

[...] Після Джексонвілла я розмістився біля вікна на місці №19 - хоча, за ідеєю, не мав права на це. Місце №20, яке в Нью-Йорку розподілили мені, в Орландо зайняв негр пошарпаного вигляду. Він почав нав'язувати мені спілкування: питав, хто я і звідки, куди й навіщо їду, та інше. Для білого американця таке не характерно, але чорношкірі мають дещо інший менталітет.

12. Мови в Майамі.

Відсоток чорношкірих у Майамі, як мені здалося, менший, ніж у Нью-Йорку. Тут значна кількість іспаномовного населення, яке не відносять ні до білих, ні до чорних. Між собою іспанською говорить чи не більшість жителів Майамі.

У Майамі досить часто зустрічаються різні офіційні написи та рекламні таблички іспанською мовою, причому іноді тільки ним, без дублювання англійською. Втім, написи іспанською зустрічаються і в Нью-Йорку. Деякі написи дубльовані ще й гаїтянською креольською мовою. Це діалект чорношкірого населення Гаїті, в основі якого є французька. Пов'язано з тим, що частина населення має походження Гаїті. У суспільному житті переважає англійська. У магазинах та касах до незнайомих клієнтів звертаються англійською.

13. Розворотні петлі та трикутники.

Відразу після відправлення з Майамі з вікон можна оглянути вагонне депо, де обслуговуються двоповерхові вагони приміської лінії Tri-Rail та вагони «Амтрака». Незважаючи на слабкі в порівнянні з Росією розміри руху, вагонне депо вражає своїми розмірами. Все ж таки пасажирська залізнична інфраструктура в США досить розвинена, і могла б забезпечувати набагато більший обсяг руху.

Поруч із вокзалом у Майамі є розворотна петля, причому вокзал знаходиться у центрі петлі. Швидше за все, на петлі розвертають не лише локомотиви, а й вагони. Як під час руху з Майамі, так і при прямуванні у зворотний бік всі сидіння у вагонах були розташовані по ходу руху. Для Америки це стандартно: сидіння у пасажирських вагонах прийнято спрямовувати таким чином, щоб пасажир сидів обличчям у ході руху. У жодному з 11 поїздів далекого прямування, В яких я проїхав, не було сидінь, розташованих не по ходу руху. Усі локомотиви – з кабінами, спрямованими в один бік.

Як це вдається – для нас дивно. Розворотна петля та розворотний трикутник – масштабні об'єкти, для яких потрібна велика площа. Плюс чималий час та витрати палива на рух по петлі. Петлю чи трикутник можна знайти поблизу будь-якої великої кінцевої станції поїздів «Амтрака».

8. На пероні станції Вашингтон-Об'єднаний.

9. Усередині вокзалу м. Еверетт.

14. Особливість залізниць США: дуже багато однорівневих перетинів залізничних ліній і дуже мало різнорівневих.

Майже кожен російський чи європейський залізничний вузол чотирьох і більше напрямків має шляхопровід, у якому перетинаються лінії. Скільки у нас вузлів чотирьох та більше напрямків без різнорівневих перетинів? Згадуються Сонково, Готня, Рославль (не впевнений – якщо зараз там шляхопроводу і немає, то був), Фаянсова, Балашов, Кулунда, Єгоршино. Також Мікунь – але все-таки дві лінії від цієї станції не цілком повноцінні, а безвихідь. Швидше за все, це повний списокпо РФ.

Я не бачив різнорівневих перетинів ліній на більшості вузлових станцій Сходу США. Навіть у таких великих вузлах, як, наприклад, Джексонвілл, Орландо. Один з небагатьох різнорівневих перетинів на маршруті Нью-Йорк - Майамі я бачив на північ від Rocky Mount. Воно поєднане з мостом через річку. Інші різнорівневі перетину часто також поєднані з мостами через річки.

10. Однорівневий (!) перетин залізничної з міською трамвайною мережею. Г. Тампа, Флорида.

15. Прохід вагона по глухих перетинах, особливо виконаним під прямим кутом, пасажири виразно відчувають. Таке струс ні з чим не сплутати. При цьому звичайні рейкові стики майже непомітні. Конструкція американських вагонів – на високому рівні, характерного для наших поїздів стукоту коліс у них майже немає.

11. "Глухе" (не поєднується) перетин залізничних колій. Застосовується переважно тому, що шляхи належать різним приватним компаніям, мережі не єдині.

16. Гранична економія на межі.

На залізницях Америки дуже мало персоналу. Повсюдно трапляються роз'їзди, на яких немає жодних будівель. Вони працюють у автоматичному режимі. Безліч під'їзних шляхів, що примикають на перегонах.

На станціях - гранично малий шляховий розвиток. Залишено лише найнеобхідніше. Машиністи часто працюють в одну особу. На сортувальних станціях маневрові тепловози часто не мають машиніста. Ними керують дистанційно.

Залізнична мережа США, як відомо, не має єдиного власника та єдиного органу управління. Існує Федеральна залізнична адміністрація у складі Департаменту транспорту. Але її можливості з управління залізницями обмежені.

12. Тихоокеанська пасажирська лінія Лос-Анжелес – Сіетл. Зліва – Тихий Океан, біля берега – кемпери відпочиваючих.

17. Типи вокзалів.

Вокзали в США зустрічаються двох основних типів: величезні, красиві та монументальні - якщо вони побудовані в найкращі часипасажирського руху (до 1940-х). І маленькі примітивні «коробки», які зовсім не відповідають масштабам міста, в якому вокзал знаходиться. Другий тип - це вокзали, збудовані в ті часи, коли пасажирський рух став мінімальним. На жаль, такий тип вокзалів переважає.

Старовинні, розкішні архітектури вокзали десь знесені, десь переобладнані під інше використання, десь перебувають у занедбаному стані (Детройт, Буффало). Чинний вокзал у мільйонному Джексонвіллі - споруда, порівнянна, наприклад, із вокзалом на станції Шатура в Московській області.

Третій тип – сучасний, але великий та красивий вокзал – зустрічається рідко. Приклад – станція Еверет (Everett) під Сіетлом.

13. Вокзал Лос-Анжелес Об'єднаний.

14. Вокзал Вашингтон-Об'єднаний (Washington Union) зумів уціліти у старому варіанті, пережити Великий Погром 1956-70 і тепер радує всіх своєю архітектурою та могутністю

15. Вокзал невеликої станції Сан-Обіспо, Каліфорнія.

18. Загальне враженнявід залізниці до США: все погано.

Сумно спостерігати, до якого рівня можна знищити залізничний пасажирський рух. На жаль, дивлячись на США, можна припустити, що приміські поїздиу Росії поза межами передмістя великих міст жодних шансів збереження немає. Якщо вже тут, у багатій країні, їх немає (крім передмістя найбільших міст), то куди там Росії, де менше грошей...

Російським залізницям ще є куди рухатися. Щоб привести російські залізниці до рівня американських, потрібно:
скасувати 90 відсотків тих поїздів далекого прямування, що зараз курсують. У Краснодарський край(Адлер, Анапа та Новоросійськ) з інших регіонів країни прибуває приблизно 30 поїздів щодня – нехай залишиться два поїзди Москва – Адлер та один Самара – Адлер. Анапа та Новоросійськ «обійдуться». Транссибірською магістралі курсує в середньому 10 пар поїздів на день. Нехай залишиться одна пара щодня Москва – Новосибірськ, і одна пара через день Новосибірськ – Владивосток. На Воркуту із п'яти поїздів залишимо один. А на всіляких менш значущих лініях будь-які пасажирські поїзди - недозволена розкіш.

«Оптимізуємо» не лише пасажирський рух. Навіщо нам стільки персоналу? Посада чергового роз'їзду або малої станції піде в історію. Усі малі станції автоматизуємо, а станційні будівлі через непотрібність пускаємо на продаж або на знесення. Поїзди водимо в одну особу, а на маневрах керуємо тепловозами дистанційно. Другі шляхи всюди, крім найнапруженіших ділянок, розбираємо, рейки продаємо - на металобрухт. Усі лінії з невеликим обсягом руху безжально розбираємо! [...]

19. р. Вашингтон та чорношкірі.

В Америці дивує кількість чорношкірих. У Вашингтоні, за офіційною статистикою, їх понад половина. На вигляд у деяких районах – переважна більшість. Я не расист, але все-таки напружено. Зовнішність у них зазвичай недобрий, а часом і просто агресивний. Той факт, що в столиці США більшість населення вже становлять чорношкірі, викликав у мене тривогу та похмурі почуття. Я нічого не маю проти чорношкірих у Африці. Але ця частина світу традиційно сприймається як «європеоїдна» територія.

20. Білі та чорні.

Біле населення тут дуже тихе, «правильне» та законослухняне. Цілком позбавлені будь-яких емоцій, не відхиляються від стандартної запрограмованої поведінки. Чорношкіре населення часом буває «стрімким» на вигляд. Проте тут не помітно слідів вандалізму, за винятком рідкісного «графітті». Злочинність в Америці низька, містами можна ходити у будь-який час доби.

16. Вокзал оспіваний у культовому серіалі Санта-Барбари, штат Каліфорнія.

21. Поліція та її присутність.

Відмінність від Росії на краще - тут немає ідіотських "рамок" при вході в метро, ​​на вокзали і навіть в аеропорти. Немає засилля ледарів-охоронців. Достатку поліції на вулицях не спостерігається - принаймні якщо порівнювати з півднем Росії, або з місцями типу Узбекистану. Проте, США – поліцейська країна.

Якщо нічого не порушувати, поліція не чіпатиме. Так зупиняти і запитувати документи тут не прийнято. Але якщо щось порушити – їхні дії будуть вкрай жорсткими, набагато гіршими, ніж у нас. Американська поліція має дистанційні електрошокери. Це дуже болісний спецзасіб, якого ми не маємо.

У Росії поліцейський до останнього не застосовуватиме зброю, навіть у крайніх ситуаціях. Тут – стріляють, особливо не роздумуючи. Я згадав про наведений на нашому телебаченні випадок у Вашингтоні. Поліцейські розстріляли чорношкіру жінку, яка не підкорилася вимогі зупинитися.

17. В'язниця у Сан-Обіспо.

22. Заміна поїздів на автобус.

Поїзд Empire Builder сполученням Сіетл - Чикаго виставлено на перший шлях. Опитування провідників підтвердило, що це саме той поїзд. Але посадка не починається, хоч часу до відправлення критично мало!

Пасажири в залі очікування здивовані. Працівники вокзалу щось кажуть їм. Повне значення зрозуміти було важко, але проскакує ненависне слово «бас» (автобус). Сталося те, чого я давно побоювався. Замість поїзда пасажирів посадять до автобуса. Але чому, якщо поїзд стоїть біля платформи? Пасажирів почали заганяти в автобус. Було обіцяно, що їхати автобусом недовго. Тяжкі роздуми: до якого місця везтимуть автобусом? На щастя, не дуже далеко. О 17:30 згортаємо з багатосмугової автодороги вбік, і незабаром прибуваємо до великої сучасної вокзальної будівлі.

18. Станція Сан-Обіспо на Тихоокеанської пасажирської лінії. Саме тут Н.С. Хрущов спілкувався з простими американцями 1959-го.

23. Процедура посадки.

Посадка на двогруповий потяг до Нью-Йорка-Бостона розпочалася не за звичні двадцять хвилин, а за десять хвилин до відправлення за графіком. Пасажири просувалися повільно. Спочатку було наказано йти пасажирам з дітьми, потім усім іншим. Контроль квитків у Чикаго потрійний: при вході до зони очікування перед «гейтом» на посадку, при виході з неї на платформу, перед входом у вагон. Більшість пасажирів замість квитків - роздруківки зі штрих-кодом, який зчитують сканером.

Тут все майже так само, як на залізницях Китаю! У Китаї я не був, але про китайську процедуру контролю посадки знаю: вона майже така сама, як і в аеропортах. У Китаї населення велике, не відрізняється дисциплінованістю, пасажиропотік величезний. Тому там жорсткий лад на залізниці необхідний. А навіщо це тут, де пасажиропотік маленький, люди цивілізовані? Чому немає вільного доступу на платформи та до поїздів, як у Росії?

19. Посадка в далекий поїзд на станції Лос-Анджелес.

20. Ось так американці їдуть півтори-дві доби на далеких поїздах- Ті, хто не став платити дуже дорого за квиток у купе. Плацкарти там немає

24. Ручна стрілочна архаїка магістральних (!) лініях.

14:24 зупинилися на двоколійному роз'їзді – як завжди в Америці, без персоналу. Роз'їзд знаходиться на 277 милі. Відлік із північного боку. Назва роз'їзду ніде не вивішена. Після зупинки на бічному шляху з вагона вийшла жінка з поїзної бригади, у формі «Амтрака». Вона перевела ручну стрілку таким чином, щоб було забезпечено проїзд головним шляхом. Потім вона повернулася у вагон. Чути переговори залізничників щодо рації з диспетчером чи машиністом.

О 14:37 у південному напрямку на великій швидкості пройшов зустрічний пасажирський потягсполученням Сан Луїс Обіспо - Лос-Анджелес. Там немає можливості розгорнути локомотив. Тому тепловози знаходяться в голові та в хвості поїзда. Недовго рухаємося вперед, знову зупиняємось – одразу за північною горловиною роз'їзду. З поїзда вийшов інший працівник поїзної бригади – цього разу чоловік. Він перевів стрілку на головну колію, повернувся у вагон. Їдемо далі.

21. Ручний переведення стрілок на магістральній Тихоокеанській лінії для далекого пасажирського поїзда LA – Seattle.

23. Останки старої Америки, що була до Великого Рейкового Погрому. На фото - другий у світі за величиною занедбаний залізничний вокзал Буффало.

Звичайно, те, що я вам розповів – це не більше 1/30 того, що написав про американські залізниці автор цих записок.

Вітання! Ти знаєш, коли була прокладена перша рейкова лінія в Америці? А хто став її першовідкривачем? Сьогодні я розповім про Американські залізниці. Не думай, що ти все знаєш, я обов'язково тебе здивую.

Ось, наприклад, американська залізнична сфера будувалася і розвивалася завжди набагато швидше, ніж транспорт у Континентальній Європі, про яку я писав. Початок свого розвитку рейкові магістралі беруть у 19 столітті.

Вже на початку 19-го століття американець Джон Стівенс створив залізничну компанію, яка через час перейшла до рук Пенсільванської залізниці і стала її частиною. Тоді в Америці ще ніхто не знав про існування одночасно практичної та сухопутної машини, тому було ухвалено рішення стрімко розвивати рейкову сферу.

Через 10 років, у 19 столітті на світ з'явилися перші рейкові машини на паровій тязі. Їх створення далося будівельникам та інженерам з легкістю. Набагато складніше було сконструювати локомотив. Але хіба цього було достатньо, хіба цього хотіли американці? Де обіцяний їм комфорт та безпечне пересування?

Після постійного безрезультатного створення локомотивів Джон Стівенс вирішив взяти справу у свої руки та створити перший локомотив на пару та його спроби створення локомотива на пару увінчалися успіхом. Ці події стали стрімким прогресом розвитку рейкових доріг Америки.

У 1830 році було відкрито першу залізницю для загального користування. Транспорт був надійний засіб пересування і до того ж став серйозним конкурентом судноплавства. І досі продовжує. Але все ж таки громадськість думала зовсім по-іншому. Народ вважав, що парові машини – це сини диявола, і окрім «струсу мозку» мандрівники нічого не отримають. Однак переваги парових машин над пароплавами були безперечними. Щоб знову і знову довести собі це, люди влаштовували змагання між поїздом і пароплавом. Правила гри полягали в тому, щоб пройти певний відрізок якнайшвидше. Пароплав впорався із завданням, і прийшов через 3 дні, тоді як паровоз всього за 16 годин пройшов 545,5 кілометрів.

До середини 19 століття поїзди Америки не робили подорожі на далекі відстані. Наприклад, поїздка з Філадельфії до Чарлстона проходила по восьми коліях, тобто пасажири повинні були міняти поїзд більше п'яти разів протягом однієї поїздки. Так само чинили і з вантажем. Хто міг взагалі таке витримати?

Протягом 10 років довжина залізниць зросла з 64 кілометрів (40 миль) до 4.5 тис. кілометрів (2755 миль). А перед початком Громадянської війни, у 60-х роках 19 століття, довжина зросла майже до 50 тис. км. На той час залізничні колії відігравали особливу роль. Адже вони були засобом для перевезення зброї та різного військового обладнання (боєприпаси, продовольство), а також перевезення військовослужбовців.

Проте не лише через військові дії дорога розвивалася. Але й завдяки стрімкому зростанню у сфері сільського господарства відбулося бурхливе будівництво залізниць. Все через те, що фермери потребували постійного вивезення продукції.

Наприкінці 19 століття особливу популярність і розвиток набули метрополітени в Нью-Йорку. Через деякий час стали популярними й трамваї. А незабаром вони взагалі стали єдиним способом пересування.

З середини 60-х років 19 століття починається «Золоте століття» у сфері залізниць Америки. За 50 років залізничний світ розширився до глобальних масштабів: довжина залізниць із 50 тис. кілометрів зросла до 400 тис.

Сьогоднішній стан американських залізничних магістралей

У наші дні довжина американських доріг сягає 220 тис. кілометрів. Її має ширину 1435 мм – це європейська норма. На американських залізницях працюють близько 180тис. співробітників.

На сьогодні американські залізниці не належать до найбільш затребуваних та популярних видів. наземного транспорту. Державі невигідно вдосконалювати сферу залізниці, саме тому перевезення в Америці вже довгий часу стані нерухомості. Великий попит мають внутрішні перельоти, найчастіше вони виходять набагато дешевшими, крім цього вони вважаються більш безпечними та комфортними, ніж подорож поїздом. Таким чином, потяги залишаються для користування аерофобами та відчайдушними романтиками. Але, все ж таки є величезний плюс для туриста, людина, яка відвідує країну вперше, може скористатися поїздом з метою детальнішого вивчення місцевості та колориту країни.

Потягами до США користується малий відсоток населення, багато поїздів і залізниць у США перебувають над кращому стані. Чому так сталося? Тому що політики вирішили, що все це дурниці — поїздами їздити. Машини та літаки тоді для чого?

До речі, про літаки. Я збираюся влітку додому летіти, а мій прямий рейс Х'юстон-Москва скасували. Я зараз, як то кажуть, в «активному пошуку» сайтів з хорошими пропозиціями (щоб за ціною було до $1300 туди-назад і летіти не добу хоча б). Поки знайшла сайт авіаквитки aviapoisk.kz з непоганими цінами, і ще парочку. А де купуєте квитки ви? Допоможіть, добрі люди, хто чим може! Можна грошима 😀

Ну а тепер повернемось до поїздів.

Залізничними перевезеннями в США займається компанія Amtrak, яка перевозить близько 30 млн пасажирів на рік (з 11 млн на лінії Вашингтон-Бостон). Є ще другорядна компанія Alaska Railroad, яка функціонує лише на Алясці.

На лінії Вашингтон-Бостон ходить швидкісний поїзд«Асела Експрес», здатний розганятися до 240 км/год, проте його середня швидкість близько 110 км/год (бо на ділянці залізниці три різні відрізки з різною напругою). Це на 50 км/год менше, ніж наш російський Сапсан. Залізниціу США протягом останніх десятиліть фінансувалися дуже мізерно.

Чому залізниці США непопулярні?

Обсяг пасажироперевезень зазвичай вимірюється у пасажиро-кілометрах. Для порівняння: у Європі залізницями пасажирами відбувається понад 1000 пасажиро-кілометрів на рік, а в США — лише 80!

Ось карта залізничних колій США:

Залізниці в США майже в 3 рази довші за російські, проте 80% з них з 1960 р. не використовуються.

Причини:

1. Поза найбільш населеними містами щільність населення низька, що робить перевезення невигідними;
2. Потяги змушені затримуватись, т.к. вони залежать від вантажів, що перевозяться тими самими потягами, а пасажири затримки не люблять;
3. Подорожі літаками США доступні і зручні, авіакомпанії бояться конкуренції з високошвидкісними поїздами і знижують свої ціни, люди пересуваються літаками в 20 разів частіше, ніж поїздами;
4. Подорож поїздом дорожче та повільніше їзди на машині.

Залізничні вокзали США

В основному вокзали тут маленькі та непривабливі, т.к. були побудовані після 1940-х років (коли вже нікому не було справи до розвитку залізничного транспорту). Ті, що збудовані до 1940-х років, або вже знесли, або переобладнані, або занедбані. Ось, наприклад, занедбаний залізничний вокзалу Детроїті:

Або в Буффало:

А ось вокзал, що функціонує, у столиці США — Вашингтоні:

Типи вагонів у США

У поїздах США також, як і російських поїздах, є сидячі та купейні вагони. Плацкартних вагонівтут немає. На відміну від російських поїздів, пасажирам сидячих вагонів не можна ходити купейними. Я вважаю, що це плюс.

Сидячі вагони зручні, кожен пасажир має власну розетку. Усі сидіння розташовані по ходу руху. Потяги заповнені пасажирами майже на 100%.

Купе на дві людини (без власного туалету та душу) майже в 3 рази дорожче за звичайні сидячі вагони. Такі ж купе на чотирьох (дві дорослі + дві дитини) — у 3 рази дорожчі за купе на двох.

У купе подорожі є власні душ, туалет та раковина, а також кондиціонер. У ціну включено сніданок, обід та вечерю. У деяких поїздах надається безкоштовний wifi (на невисокій швидкості) та можливість сидіти в quiet car (тихий вагон, де належить поводитися).

Посадка в поїзд

Американські вагони не мають номерів. Провідник вирішує, на яке місце посадити пасажира, або пише номер місця на квитку, або видає пасажиру бирку з його номером. Провідник, як правило, один на два вагони. Та й машиніст тут часто працює без помічників. Люди чекають своєї черги на посадку, як у СРСР. 🙂

Після посадки над пасажиром прикріплюють бирку із трьома літерами, які позначають його кінцеву станцію. Наприклад, для Х'юстона це HOS, для Нью-Йорка – NYP, для Лос-Анджелеса – LAX. Місце тут мимоволі міняти не можна.

Розклад поїздів

Т.к. поїздів дуже мало, навіть між деякими містами-мільйонниками поїзди можуть ходити лише двічі на день. А є напрямки, де поїзди ходять лише 3 рази на тиждень. Однак, «швидкісною» трасою Вашингтон-Бостон поїзди ходять часто (майже щогодини).

Скільки коштують квитки на поїзд до США?

• Нью-Йорк - Вашингтон (відстань 365 км, 3 години 30 хвилин у дорозі) - від 49 $;
• Вашингтон — Бостон (відстань 703 км, 7 годин 45 хвилин у дорозі) від 79 $;
• Сан-Дієго — Лос-Анджелес (відстань 188 км, 3 години в дорозі) від 37 $;
• Сан-Франциско - Лос-Анджелес (відстань 615 км, 4 години 30 хвилин) від 59 $;
• Х'юстон — Ель Пасо (відстань 1190 км, 19 годин 30 хвилин у дорозі) від 82 $.

Якщо ви турист, то ви можете купити безлімітні проїзні на 15, 30 або 45 днів.

Ціни на проїзні:

на 15 днів - $459 (дорослий), $229,5 (дитячий з 2 до 12 років);
на 30 днів: $689 (дорослий), $344,5 (дитячий);
на 45 днів: $899 (дорослий), $449,5 (дитячий).

Також є можливість заощадити з Amtrak SmartFares (знижки до 30%) щотижня з вівторка до п'ятниці.

California Pass (можливість подорожувати 7 днів у період, що дорівнює 21 дню). Пас лімітований 4 поїздками на один кінець. Подорож у будь-який час дня використовується як цілий день із цих семи. Ціна – $159 для дорослих, $79,5 для дітей (з 2 до 12 років).

Залізниці в США. Перспективи розвитку

У серпні 2016 року Міністерством транспорту США компанії Amtrak було виділено $2,45 мільярда. На ці гроші будуватимуть нові станції, модернізуватимуть поїзди та залізничні колії, пустять понад 20 високошвидкісних поїздів (швидкістю до 306 км/год), переважно у Північно-східному коридорі (Нью-Йорк — Трентон).

Хай будуть наші поїзди найпоїзднішими у світі!

З вами була Оксана Bryant до зустрічі в ефірі!

Ух ти, майже вірш вийшов. Мабуть, у мене талант! 🙂

Хочеш отримувати статті цього блогу на пошту?

Писав і те, що у Флориді спеціально під цей локомотив проектують швидкісну лінію. Називатися вона буде "Brightline" (Яскрава лінія) і стане першою швидкісною приватною залізницею в новітній історії США. Будівництво лінії йде своєю чергою. Реконструюють шляхи, будують вокзали.
А на заводі "Сіменс" у Сакраменто зібрали перший склад із двох тепловозів та чотирьох вагонів. Вагони збирають там же, де й тепловози, у Сакраменто. Тепер перший склад із п'яти переганяють із Каліфорнії до Флориди, до майбутнього місця роботи.

Дизайн вагонів і забарвлення під назвою - яскраві і незабутні. Як сказав хтось у коментарях до цієї фото на "Рейл Пікчерс", ну дизайн пішов "від форми до функції", а не навпаки.

Хоча чотири вагони на два досить потужні тепловози - це видається мені якимось марнотратством. Якась чисто американська надмірність у дусі поїздів "Срібного віку", коли до поїзда могли причепити і три, і чотири моторні секції.

Швидкісна лінія "Brightline" з'єднуватиме міста Майамі та Орландо, проходячи через Міжнародний аеропортОрландо. Протяжність лінії становитиме 390 кілометрів. Нові поїзди планується запускати з часовим інтервалом. Запланована середня швидкість буде близько 130 кілометрів на годину. Тобто приблизно такий самий, як на єдиній у США швидкісній залізниці "Північно-Східний коридор". Люди вже прозвали ці потяги на японський манер "поїзд-куля".

А мені незрозуміло, чому швидкісну дорогу не зробили електрифікованою. Адже могли б замовити для неї електровози, які роблять там же на заводі "Сіменс" у Сакраменто.
До речі, фірма "Сіменс" з деяких пір спокушає американських партнерів, виставивши в залізничному музеї Сакраменто головний вагон поїзда, однотипного з "Сапсаном". А раніше він стояв на майдані перед місцевим каліфорнійським Капітолієм. Німці ніби кажуть:
- Ось воно, залізничне майбутнє Каліфорнії та всіх Сполучених Штатів. Тільки знайдіть гроші на будівництво дороги, а вагони ми для вас зробимо.

Приблизно так виглядав перший американський пасажирський потяг на паровій тязі.
За наведенням visualhistory

У 1830 р. у штаті Меріленд між містами Балтімор та Огайопочали курсувати перші у Сполучених Штатах пасажирські поїзди.
Даний знімок (зроблений значно пізніше 1830) представляє реконструкцію пробної поїздки з локомотивом Tom Thumb.
Швидкість варіювалася від 5 до 18 миль на годину.

Залізнична історія США бере свій початок з 1815 року, коли полковник Джон Стівенс (John Stevens) отримав т.з. залізничну хартію на будівництво залізничної компаніїНью-Джерсі (New Jersey Railroad Company), яка пізніше стане частиною Пенсільванської залізниці (Pennsylvania Railroad). На той час розвиненого сухопутного транспорту одночасно і зручного, і швидкого, і дешевого не існувало. Тому розвиток залізниць було прогресивним рішенням.

Перші короткі залізниці на паровій тязі для промислових потреб з'явилися США наприкінці 1820-х років. Побудувати залізничні колії не складало особливих труднощів. Набагато гірша справа з локомотивами. Тоді в 1826 році все той же Стівенс сконструював і провів перші випробування свого парового локомотива Steam Wagon (які називали a steam-powered horse carriage - парова кінь з візком). Для проведення випробувань Д. Стівенс сконструював круговий трек у своєму маєтку в Хобокен, Нью-Джерсі. Випробування пройшли успішно.

Далі в 1829 році Гортаріо Ален (Hortario Allen) будучи головним інженером судноплавної компанії Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson) провів успішні випробування простого, з погляду інженерії, англійського локомотива, що отримав назву Stourbridge Lion між Хонесдейл і Карбон.

Ці три події (хартія та 2 паровози) послужили відправною точкою розвитку залізниць у США, яке повноцінно почалося наприкінці 20-х років XIX століття.

На жаль, перший американський паровоз не зберігся, натомість у Музеї Балтиморської залізниці можна побачити схожий локомотив 1832 р. веселою назвою"Коник":

Для пасажирських перевезень того ж року були спроектовані паровози Tom Thumb, збудований американцем Пітером Купером. Peter Cooper ) і The Best Friend Of Charleston, побудований South Carolina Canal and Rail Road Company в West Point Foudry в Нью-Йорку.

Тому залізниці стали прямо конкурувати із судноплавством.

Однак громадськість вважала парові машини «Синами диявола» і що подорож на них, окрім «струсу мозку», ні до чого не призводить.

На цій ілюстрації: "Паровоз, немов диявол".

Але перевага над пароплавами була безперечною. Яскравим прикладом служить експеримент, точніше змагання між паровозом і пароплавом. Умови змагання були неймовірно прості: пройти певний шлях якнайшвидше. Для цього було обрано маршрут між містечками Цинциннаті та Сент-Луїс (Cincinnati and St. Louis). Відстань по воді становила 702 милі та була подолана пароплавом за 3 дні. Паровоз же витратив лише 16 годин, та й відстань йому довелося пройти всього за 339 миль!

Будівництво залізничного полотна.

Після цієї події почався інтенсивний розвиток залізниць у Сполучених Штатах: вже до 1838 в 5 з 6 штатів Нової Англії існувало залізничне сполучення, а крайні межі поширення залізничної мережі визначалися межами штатів Кентуккі та Індіана. Розвиток сільського господарства спричинило бурхливе зростання будівництва залізниць. Оскільки ферми з самого початку працювали на ринок, для вивезення їхньої продукції необхідні були сучасні шляхи сполучення. До 1840 року довжина колій становила вже 2755 миль! А перед початком Громадянської війни, у 1860 році, і зовсім, понад 30.000 миль!

З 1846 розпочала роботу одна з найбільших і найстаріших залізниць США - Пенсільванська (Pennsylvania Railroad), яка знаходилася в північно-східній частині США. Перший маршрут проходив між містами Філадельфія та Гаррісберг, який був збудований до 1854 року.

1869 – перша трансконтинентальна дорога.

За 50 років з (1865-1916) розвиток залізниць набув грандіозного масштабу: залізнична мережа збільшилася з 35.000 до 254.000 миль! До 1916 року майже 100% всередині державних перевезень (пасажирських і вантажних) здійснювалися залізницею.

Залізничне будівництво мало важливі наслідки для Сполучених Штатів. По-перше, було створено інфраструктуру, яка остаточно зв'язала в єдине ціле внутрішній ринок. По-друге, залізничне будівництво сприяло підйому металургії та транспортного машинобудування. Особливо це виявилося тоді, коли чавунні рейки почали замінювати залізними. Залізничне будівництво ставило настільки великий попит на рейки, що, незважаючи на величезне зростання металургії та високі ввізні мита, аж до 90-х років сталеві рейки ще частково імпортувалися з Англії. Важливим результатом залізничного будівництва було накопичення капіталу акціонерних компаній, які брали підряди для будівництва трансконтинентальних доріг.

Розвиток залізниць США до 1916 року

Під час Першої світової війни федеральний уряд США взяв під свій контроль залізничну сферу. З цього моменту можна вважати, що Золоте століття залізниць США починає закінчуватися. До 1920 року залізниці знову були передані в приватні руки, але повернуті вони були в старому стані, і потребували кардинальної реконструкції та суттєвого поліпшення.
У 1920 році федеральним урядом було прийнято «Закон про транспортні перевезення», що стало останнім етапом у федеральному регулюванні. «Золоте століття» у залізничному будівництві США завершилося.