(Ризька пл., Д. 1, зал 3)
Початок о 20:00
Робоча мова - російська
Вхід вільний за попередньоюреєстрації
Захід в Facebook

Вища школа урбаністики запрошує на наступну зустріч Транспортного лекторію, яка відбудеться в четвер, 31 травня о 20:00у будівлі Ризького вокзалу. Павло Чистяков, віце-президент , Прочитає лекцію на тему «Як поліпшити транспортну доступністьі підвищити якість транспортної інфраструктури в Росії? ».

У своїй лекції Павло Олександрович розповість про доповідь«Інтегрована транспортна система» , Який був підготовлений під його керівництвом Центром стратегічних розробок спільно з Центром економіки інфраструктури.

За оцінкою Світового економічного форуму, Росія займає 64 місце з 144 можливих за якістю транспортної інфраструктури. А за якістю автомобільних доріг - 123 місце. На думку авторів дослідження, це пов'язано з тим, що через високу капіталомісткість, складності регулювання і неоднозначності цілей розвитку вітчизняна транспортна інфраструктура надовго випала з числа державних пріоритетів.

Транспортна система Росії стала одним з обмежувачів розвитку економіки і людського капіталу країни. Навіть у значимих і перспективних проектів держава роками не приймає рішення, консервуючи проект на попередній стадії і погіршуючи тим самим інвестиційний клімат в галузі. Ситуація ускладнюється ще й тим, що відсутня надійна статистика, що характеризує потребу населення і бізнесу в транспортній інфраструктурі.

Проте, на думку авторів доповіді, якісна трансформація російської транспортної системи можлива вже в найближчі 5 років. Для цього модель її розвитку повинна відповідати сучасним соціальним, екологічним і технологічним викликам і максимально сприяти розвитку суміжних галузей. Транспортна система може і повинна стати драйвером економічного зростання в період до 2035 р

У доповіді ЦСР «Інтегрована транспортна система»Представлені шляхи вирішення трьох ключових проблем російського транспортного комплексу: технологічну відсталість, недоінвестування і недостатньо ефективного державного регулювання.

Як підвищити доступність територій країни? Як наблизити один до одного місто і сільську місцевість, західні і східні регіони, будинок і роботу, Росію і її торгових партнерів?

Для прискорення темпів економічного зростання і його децентралізації, для залучення малих міст і сіл в зону впливу агломерацій слід сконцентрувати особливі зусилля на розвитку опорного каркаса транспортної інфраструктури, регіональної та місцевої авіації, цифровізації транспортної інфраструктури та розвитку транспортних систем населених пунктів.

У доповіді «Інтегрована транспортна система» запропонований набір програм і проектів розвитку транспортної мережі, які суттєво вплинуть на транспортну доступність країни. Про це докладно розповість Павло Олександрович у своєму виступі. Ознайомитися з матеріалами доповіді можназа посиланням .

Павло Чистяков закінчив географічний факультет МГУ ім. М.В.Ломоносова. У 2004-2009 рр. він займався науковою діяльністю в Московському університеті, з 2009 по 2011 рр. був провідним експертом Фонду«Центр стратегічних розробок» , Потім очолював департамент із взаємодії з регіонами ЦСР. В даний час П.А. Чистяков є віце-президентомЦентру економіки інфраструктури . Його спеціалізація - регіональна політика, стратегічне планування соціально-економічного розвитку регіонів і міст, а також моделювання соціально-економічних і бюджетних ефектів від розвитку інфраструктури.

Вісник Омського університету. Серія «Економіка». 2012. № 1. С. 40-46.

ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЦЕСУ ФОРМУВАННЯ доступною ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ В РЕГІОНАХ

INCREASE OF EFFICIENCY OF PROCESS OF FORMATION OF AN ACCESSIBLE TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN REGIONS

К.Е. Сафронов K.E. Safronov

Сибірська державна автомобільно-дорожня академія (СибАДИ)

Представлений програмно-цільовий підхід до формування безбар'єрного середовища для маломобільних громадян в регіональному аспекті. Розглядається формування доступного середовища як інтенсивний шлях розвитку економіки і ефективний спосіб вкладення інвестицій. Пропонується дану проблему вивчати комплексно в системі «житло - середовище - транспорт - об'єкти обслуговування» і вирішувати сучасними методами управління проектами.

In article the program-target approach to formation of the accessible environment for people with the limited possibilities in regional aspect is considered environments. Availability - the public blessing, which utility is especially effectively shown on a labor market and in social sphere. Formation of the accessible environment is an intensive way of development of economy and an effective way of an investment of investments. The «habitation -environment - transport - objects of service» is expedient to consider the given problem in a complex in system and to solve modern methods of management of the projects.

Ключові слова: безбар'єрне середовище, транспортна доступність, маломобільні групи населення, управління проектами, інвестиції, економічна ефективність.

Key words: accessible environment, transport availability, people with the limited possibilities, project management, investments, economic efficiency.

Останнім часом все більше уваги стало приділятися доступності середовища життєдіяльності для маломобільних груп населення (МГН). У нашій країні почалася реалізація державної програми «Доступне середовище» на 2011-2015 рр., Метою якої є формування до 2015 р умов для забезпечення рівного доступу інвалідів, нарівні з іншими, до фізичного оточення, транспорту, інформації та зв'язку, а також до об'єктів і послуг, відкритих або надаються населенню. Загальний обсяг фінансування програми на 2011-2015 рр. складе 46,9 млрд руб., в тому числі 26,9 млрд руб. з коштів федерального бюджету, 19,7 млрд руб.

З коштів бюджетів суб'єктів Російської Федерації, з позабюджетних джерел необхідно залучити 269,3 млн руб. . Основною умовою реалізації відомчих і регіональних цільових програм є організація і проведення їх конкурсного відбору. Розмір коштів бюджету суб'єкта Російської Федерації повинен становити не менше 50% обсягу коштів, що надаються на ці цілі за рахунок коштів федерального бюджету.

Інфраструктура більшості регіонів нашої країни не пристосована до проживання, пересування та обслуговування МГН, до яких відносяться: інваліди по слуху і зору, з порушенням опорно-рухового апарату та їх супроводжуючі, літні громадяни, діти, вагітні, а також люди, які ведуть активний спосіб життя і пересуваються з дитячими колясками, з багажем, на велосипедах і роликах і т. д. Зараз, за ​​даними Міністерства охорони здоров'я, в Росії проживають 13,2 млн інвалідів, з них 66% пенсіонерів і 4% дітей. Тільки 26% інвалідів працездатного віку працюють, 60% громадян з порушеннями функцій опорно-рухового апарату стикаються з бар'єрами при користуванні громадським транспортом, 48% -іспитивают проблеми при покупці продуктів. Від недоступності середовища страждає третина населення. Всі цивілізовані країни йдуть по шляху інтеграції інвалідів в суспільство, це передбачено Конвенцією ООН про права інвалідів, яку вже підписали 147 країн, включаючи Росію.

© К.Е. Сафронов, 2012

Потреби в формуванні доступною транспортної інфраструктури в нашій країні назріли давно і сформульовані наступним чином:

Люди з інвалідністю та МГН через недоступність середовища обмежені в реалізації своїх конституційних прав;

Обмеження для значної частини населення середовища життєдіяльності має негативні соціальні та економічні наслідки для всього суспільства;

Рівень економічного розвитку Росії дозволяє спрямовувати частину коштів на формування безбар'єрного середовища;

Доступне середовище, включаючи транспортну інфраструктуру, сприяє інноваційному розвитку економіки.

Ресурси, які отримує громадський сектор, акумулюючи доходи державного і муніципального бюджетів, реалізуються у вигляді громадських витрат, під якими розуміють використання ресурсів з метою задоволення потреб в суспільних благах і здійснення соціальних перерозподільних процесів. Іноді ринковий механізм не дозволяє досягти па-рето-ефективного розміщення ресурсів. В силу ряду причин можуть виникати ситуації, звані провалами ринку, в яких ринок не справляється зі своїми функціями, або взагалі не може забезпечити виробництво блага, або не може забезпечити його виробництво в ефективному обсязі. Саме подібна нездатність ринку забезпечити дос-

тупность, незважаючи на прийняті закони, може розглядатися в якості підстави для державного втручання в економіку. Має настати розуміння конкурентних переваг, які дає доступність, щоб цей механізм запрацював на повну силу.

Головна цільова установка державної бюджетної політики - поліпшення життя населення. Для її реалізації важливого значення набуває концентрація достатніх за обсягом витрат бюджету на пріоритетних напрямках і галузях, здатних зміцнити економічний потенціал і в той же час збільшити надходження в бюджет. Один з механізмів розміщення і перерозподілу суспільних благ - програмно-цільове бюджетне планування. Від якості розробки цільової програми залежить ефективність її реалізації. У зв'язку з цим особливої ​​актуальності набувають дослідження, спрямовані на розробку регіональних програм по доступності середовища і транспортної інфраструктури, визначення обсягів фінансування та соціально-економічної ефективності програм.

Методика формування доступною транспортної інфраструктури. У СибАДИ з 2004 р ведуться дослідження по організації транспортного обслуговування інвалідів. За цей час сформувалася методика формування доступною транспортної інфраструктури (ТІ), заснована на програмно-цільовому підході і методі управління проектами (Project management) і включає економічну оцінку доступності (рис.).

1. Виявлення проблем доступності ТИ

2. Трансформація проблем в цілі

3. Розробка інвестиційних проектівпо доступності ТИ

Науково-методичні Фінансові

містобудівні Транспортні

правові Технічні

соціальні Організаційні

економічні Інформаційні

Інвестиційні Екологічні

4. Аудит доступності ТИ

коефіцієнти

доступності

6. Розробка цільової програми; 5. Обґрунтування витрат на забезпечення

Експертиза та затвердження доступності ТИ

7. Підготовка конкурсної документації 8. Реалізація інвестиційних проектів

Проведення конкурсів по доступності ТИ

10. Оцінка ефективності інвестіці- 9. Формування команди проекту;

ційних проектів за доступністю ТИ Контроль; управління

Методика формування доступною транспортної інфраструктури

Розглянемо окремі пункти даної методики в розрізі розробки регіональних програм по доступності.

1. Розробка регіональних і муніципальних програм по доступності починається з виявлення проблем. Інструментами тут служать соціологічні обстеження, натурні обстеження (аудит) та аналіз впливу доступності на соціальний і економічний розвиток суспільства. Виявлення проблем транспортної доступності проводиться на основі аналізу процесу пересування людей з обмеженими можливостями. Подібні пересування здійснюються в середовищі життєдіяльності: «житло - середовище - транспортна інфраструктура - об'єкти тяжіння», куди входять окремі елементи систем обслуговування. У кожного елемента системи існує набір показників, що характеризують його доступність: ухили, розміри, габарити, відстані, час, безпеку, вартість, ефективність. У більшості випадків задіюється система транспортного обслуговування певного рівня (муніципального, регіонального, федерального). Від стану її доступності залежить ступінь реалізації потреб МГН. Аналіз доступності транспортної інфраструктури великих містРФ виявив проблеми, які потребують вирішення.

Науково-методичні проблеми пов'язані з відсутністю методики формування доступною транспортної інфраструктури та оцінки її ефективності. Недостатньо уваги приділяється проведенню науково-дослідних робіт і підготовки кадрів. Заходи по доступності не завжди закладаються на стадії проектування інфраструктури, що збільшує витрати і знижує їх ефективність.

Містобудівні проблеми пов'язані з тим, що житло, міське середовище, транспортна та соціальна інфраструктури не пристосовані для пересування МГН. Все це забирає багато часу, сил і засобів на пересування, призводить до зайвого перевищенні пробігу транспорту, перевантаження вулично-дорожньої мережі та погіршення екології. Розділи містобудівної документації по доступності носять формальний характер і не завжди реалізуються, позначається новизна тематики і відсутність системи підготовки кадрів.

Правові проблеми в багатьох регіонах пов'язані з пробілами в законодавчій і нормативній базі та відсутністю експертизи доступності. Об'єкти транспортної інфраструктури часто здаються з порушеннями вимог доступності.

Соціальні проблеми. Інвалідність не є атрибутом самої людини, транспортна недоступність формує соціально-середовищної компонент інвалідності і призводить до технологічної дискримінації інвалідів. Сюди ж можна віднести медичні та освітні проблеми: перші пов'язані з труднощами в реабілітації інвалідів, другі -з їх навчанням та інтеграцією в суспільство.

Економічні проблеми. Недоступність транспортної інфраструктури для інвалідів та МНГ викликає значні економічні збитки, пов'язаний з дією численних негативних чинників. Недоступність бізнесу істотно впливає на його відвідуваність і прибутковість. Низька мобільність породжує серед інвалідів безробіття і бідність, а для держави - збільшення соціальних витрат. Недоступність стримує споживчі витрати, що позначається на економіці. Ця проблема стосується не тільки інвалідів та їх сімей, а й економічного і соціального розвитку всього суспільства, де людський потенціал залишається незатребуваним, що в кінцевому рахунку впливає на зростання ВВП.

Інвестиційні проблеми. Для отримання достовірної оцінки ефективності інвестицій в розвиток транспортного комплексу потрібно облік чинника доступності. Немає механізму стимулювання державних і недержавних структур щодо активізації діяльності в частині забезпечення умов доступності об'єктів соціальної та транспортної інфраструктури для інвалідів та маломобільних громадян.

Проблеми фінансування. Недолік і неритмічність фінансування призводить до того, що роботи з будівництва та реконструкції транспортної (соціальної, інженерної) інфраструктури ведуться в обмежені терміни і з низькою якістю. Практика показує, що головний критерій конкурсних відборів - низька запропонована ціна негативно позначається на якості і наборі споживчих властивостей кінцевого продукту.

Транспортні проблеми пов'язані з відсутністю налагодженої системи транспортного обслуговування інвалідів. Розглядаються форми транспортного обслуговування: індивідуальний транспорт, пішохідний рух, соціальне таксі, міський та позаміський пасажирський транспорт, функціонування спеціалізованих маршрутів.

Технічні проблеми пов'язані з відставанням індустрії засобів реабілітації. Відсутні типові вирішення питань доступ-

ності об'єктів соціальної та транспортної інфраструктур, рухомого складу. Повільно впроваджуються інноваційні технології в процес пасажирських перевезень.

Організаційні проблеми пов'язані з відсутністю в більшості регіонів системи управління формуванням доступною транспортної інфраструктури. При вирішенні питань доступності не використовуються методи управління проектами, а операційна діяльність адміністративних структур не орієнтована на вирішення складних завдань. Крім того, таких структур в силу новизни тематики ще не створено.

Інформаційні проблеми пов'язані з відсутністю бази даних про доступність об'єктів транспортної інфраструктури, немає регістра інвалідів-візочників. Ні показників в системі статистичного обліку, що відображають доступність житла, соціальної та транспортної інфраструктур для МГН. Не розроблена система об'єктивних критеріїв і методів проведення аудиту доступності для інвалідів будівель і споруд, засобів транспорту, зв'язку та інформації, відповідної проектної та технічної документації, інструкцій та порядку його проведення.

Екологічні проблеми пов'язані із зайвою перепробігом транспорту, застарілим рухомим складом, перевантаженням вулично-дорожньої мережі та збільшенням шкідливих викидів, викликаних нерозвиненістю і недоступністю пішохідних і транспортних шляхів сполучення.

2. Дані проблеми за методикою управління проектами трансформуються в цілі і завдання і вирішуються на сучасному науковому рівні з використанням вітчизняного та зарубіжного досвіду. Підходи до вирішення поставлених проблем передбачають:

Розвиток нового наукового напрямку «економіка доступності», в якому досліджується вплив доступності на розвиток економіки;

Реалізацію всього комплексу заходів щодо формування безбар'єрного середовища, включаючи підготовку кадрів, використання принципів універсального дизайну і розділів за доступністю в містобудівної документації;

Удосконалення нормативно-законодавчої бази на федеральному, регіональному і муніципальному рівнях;

Забезпечення інвалідам рівного доступу до престижних в даному суспільстві цінностям: на отримання освітніх, медичних, соціально-побутових та інших соціальних послуг, гідної роботи;

Визначення збитків від недоступності транспортної інфраструктури і обгрунтування витрат на заходи щодо доступності;

Розробку інвестиційних проектів з використанням механізму державно-приватного партнерства та оцінка їх соціально-економічної ефективності;

Визначення заходів мотивації і стимулювання реалізації заходів щодо доступності, створення механізму їх сталого фінансування;

Підвищення мобільності населення шляхом організації транспортного обслуговування інвалідів та МГН з вибором форм ТОИ, робіт по адаптації маршрутної мережі і рухомого складу;

Розвиток виробничої бази засобів доступності та реабілітації, модернізації рухомого складу пасажирського транспорту;

Організацію баз даних про доступність об'єктів транспортної інфраструктури для МГН;

Формування ефективної системи управління розвитком транспортної інфраструктури з урахуванням доступності;

Підвищення доступності пішохідної та транспортної мережі, що знизить перепробіг транспорту, розвантажить вулично-дорожню мережу і зменшить кількість шкідливих викидів;

Використання комплексного підходу до реабілітації інвалідів, який складається з трьох складових частин: медичного, соціального і трудового напрямків.

В даний час реабілітація розглядається не тільки як система заходів конкретних напрямків, але і як процес змін в стані інваліда. Найбільш перспективним способом інтеграції інвалідів у суспільство є соціальна реабілітація, яку прийнято розглядати через соціокультурне включення і незалежний спосіб життя, при якому важливу роль грає безбарь-ерная середовище та доступний транспорт.

3. Безбар'єрне середовище є суспільним благом, що підвищує якість життя всього населення. За функціональною класифікацією бюджетних витрат держави доступність відноситься до витрат на соціальну політику, транспорт, дорожнє господарство, зв'язок та інформатику і є витратним зобов'язанням держави. Розробка інвестиційних проектів по доступності має ряд особливостей. Зобов'язання щодо створення сприятливих умов для інвалідів поширюється на організації, незалежно від форм власності, тому їх ініціаторами можуть виступати інвестори, які хочуть улуч-

шити доступність свого бізнесу. У будь-якому випадку розробка проектів по доступності починається з оцінки існуючого положення з доступністю.

4. У СибАДИ розроблена універсальна

методика проведення аудиту доступності різних об'єктів, яка включає: вибір об'єкта для перевірки, підбір складу комісії, складання переліку нормативних вимог, перевірку їх дотримання та розробку заходів щодо їх усунення. Нами розроблена система коефіцієнтів, що відбивають доступність різних елементів середовища життєдіяльності для маломобільних громадян: 0

Доступність не потрібно; 0,1 ... 1 - недоступно; 1,1__2 - доступно зі сторонньою по-

міццю; 2,1.3 - доступно самостійно. Переваги такої системи полягає в переході від експертних оцінок до конкретних показників, що дозволяє аналізувати, систематизувати і покращувати доступність. Дані критерії можна використовувати в системі статистичного обліку.

5. У багатьох регіонах вже реалізуються цільові програми по формуванню безбарь-ерной середовища, прийняті на основі ФЦП «Соціальна підтримка інвалідів на 2006-2010 роки». Їх аналіз показав великий розкид обсягів фінансування. Оцінити фінансові можливості регіонів при фінансуванні цільових програм можна на основі їх вартості по відношенню до ВРП регіону і в розрахунку на 1 жителя. Коливання значні: від

0,02% (Самарська область) до 2,12% (Липецька область). За питомими показниками значення також відрізняються: 3495,3 руб. на 1 жителя (Москва) і 2025,6 руб. (Омська область).

Складнощі при розробці регіональних та муніципальних цільових програм на основі ДП «Доступне середовище» на 2011-2015 рр. носять фінансовий і технічний характер. Незважаючи на те, що ця процедура прописана федеральним законодавством, в деяких суб'єктах досі відсутні регіональні норми, що визначають порядок розробки і прийняття цільових програм.

6. В Омській області розроблена довгострокова цільова програма «Доступне середовище» на 2011-2015 рр. з обсягом фінансування 2,4 млрд руб. Заходи програми спрямовані на формування доступності соціальної, інженерної і транспортної інфраструктури для інвалідів, що сприятиме подоланню самоізоляції інвалідів, підвищенню їх індивідуальної мобільності і соціальної активності, створенню умов

для ведення незалежного способу життя. Заходи програми розроблені на основі всебічного аналізу становища інвалідів в Омській області, виявлення існуючих обмежень і бар'єрів, що перешкоджають доступності середовища життєдіяльності для інвалідів, і впливу їх на соціально-економічний розвиток Омської області. Программноцелевой метод дозволить більш ефективно використовувати фінансові ресурси, сконцентрувавши їх на вирішенні пріоритетних завдань, забезпечити комплексне вирішення проблем, позначених даною програмою.

В рамках напряму «Забезпечення безперешкодного доступу інвалідів до об'єктів соціальної, інженерної і транспортної інфраструктури» будуть здійснені заходи щодо впровадження принципів універсального дизайну насамперед на основних об'єктах соціальної інфраструктури, пристосуванню будівель, приміщень, прилеглих територій для інвалідів. Це дозволить створити умови, що забезпечують зазначеним категоріям населення рівні з усіма громадянами можливості в користуванні об'єктами соціальної, інженерної і транспортної інфраструктури, що підвищить рівень їх індивідуальної мобільності з максимально можливим ступенем самостійності.

7. Пакет конкурсної документації формується на основі прийнятої програми. Замовником регіональної програми є Уряд Омської області, виконавець-координатор - Міністерство праці і соціального розвитку Омської області, підрядні організації визначаються в порядку конкурсного відбору. Тут існують певні ризики, які необхідно заздалегідь передбачити, наприклад, невиконання контракту в установлені строки, низька якість виконання робіт і т. Д. Інструментом для їх мінімізації можуть виступати критерії конкурсного відбору. У них, крім обов'язкових вимог, доцільно закладати певні гарантії з боку підрядників. Замовник в свою чергу зобов'язаний своєчасно забезпечувати фінансування.

8. Реалізація вимог по доступності здійснюється методами нового будівництва або реконструкції існуючих об'єктів, за рахунок придбання адаптованого рухомого складу і обладнання. При цьому всі рішення повинні бути простими, впізнаваними, якісними, довговічними, надійними і виконані в одному стилі, який необхідно виробити. У зв'язку з цим завдання

повинні включати наукову компоненту - це дослідження проблем доступності, які можуть включати розробку критеріїв доступності та заходів щодо їх забезпечення, підготовку фахівців з безбар'єрного середовища, участь в розробці проектів, технологій, підборі матеріалів, елементів декору, архітектурних елементів, Колірних рішень, шрифтів, звукового супроводу, обліку принципів універсального дизайну і т. Д.

9. Навіть якщо цільова програма розроблена і прийнята, її якісна реалізація вимагає від її замовника-координатора (дирекції) великих зусиль. За кордоном для цих цілей використовується технологія управління проектами (Project management), формується команда проекту. Як правило, серйозна програма - це ряд пов'язаних один з одним проектів, управління якими координується для досягнення переваг і ступеня керованості, недоступних при управлінні ними окремо. Технологія управління проектами передбачає фазу аналізу, що включає визначення учасників, їх ключових проблем, перешкод і можливостей, з'ясування причинно-наслідкових зв'язків, вироблення цілей, визначення різних стратегій для досягнення мети, позначення загальних цілей і мети проекту. На фазі планування визначається структура проекту, перевірка його внутрішньої логіки, а також формулювання цілей і результатів в вимірних величинах, приблизна оцінка ресурсів, визначається послідовність і залежність дій, тривалість і розподіл відповідальності. В умовах ринкової економіки будь-яка програма або проект пов'язані з інвестиціями і очікуваним доходом. Команда, яка реалізує проект, зацікавлена ​​в його максимальної ефективності.

Найважливішим елементом якісної реалізації заходів щодо доступності повинен стати контроль з боку громадських інвалідних організацій, органів влади та місцевого самоврядування. Залучення людей з інвалідністю експертами-користувачами дозволяє активізувати процес формування безбар'єрного середовища та уникати помилок. Часто трапляється так, що проектом заходи щодо доступності передбачаються, але в процесі його реалізації не беруться, або вони не відповідають потребам маломобільних громадян. У Москві, наприклад, в органах соцзахисту створені відділи по безбар'єрного середовища, які здійснюють експертизу готових об'єктів на доступність і де проходять з-

гласованія проекти, починаючи з завдання на проектування.

У зв'язку з тим, що інвестиції в комплексну реконструкцію щодо забезпечення доступності - це інвестиції в реальні активи: в освоєння земельних ділянок та територій, будівництво та реконструкцію безпосередньо житлових будинків, об'єктів культурно-побутового обслуговування і транспортної інфраструктури, підрахувати соціальний і економічний ефект програми складно . В економічній науці існують напрямки, присвячені народному господарству, виробництву, управлінню, екології, окремим галузям і секторам промисловості. Розроблено методики, що дозволяють визначати ефективність від скорочення шкідливих викидів, від переходу на інноваційні методи ведення господарства, від впровадження передових технологій і т. Д. Однак немає розділу, в якому б досліджувалися процеси, пов'язані з ефективністю формування безбар'єрного середовища та оцінкою їх впливу на економіку країни. Інваліди - одна з найбільш незахищених категорій громадян в силу не тільки їх соціального стану, але і обмежених можливостей. Проте, борючись за свої права, вони покращують якість життя, роблячи середу проживання не тільки доступною, але і комфортною для всього населення. Позитивний ефект посилюється багаторазово в усіх галузях народного господарства.

У багатьох країнах з розвиненою економікою вже пожинають плоди, отримані в результаті впровадження якісно розроблених ринкових стратегій, об'єктом яких є туристи похилого віку та люди з інвалідністю. Дослідження показують, що ринок, створюваний людьми похилого віку, тільки чекає свого відкриття. Річний дохід ресторанно-готельного бізнесу в США виріс на 12% за рахунок впровадження стандартів, передбачених Актом про американців з інвалідністю, прийнятим в 1990 р Люди з інвалідністю також представляють багате джерело невикористаного потенціалу для створення робочих місць. Економічні наслідки безробіття виражаються насамперед у втраті частини валового національного продукту (ВНП). Американський дослідник А. Оукен підрахував, що кожен відсоток, що перевищує рівень безробіття, скорочує обсяг ВНП на 2,5%. У нашій країні підраховано, що збільшення на 1% кількості працюючих інвалідів підвищить надходження до консолідованого бюджету (в тому числі, в бюджет пенсійні

ного фонду РФ) на 1,5 млрд руб. У Європі та Північній Америціринок туризму для людей з інвалідністю та їх компаньйонів стрімко зростає і оцінюється в мільярди доларів. У Росії, наприклад, реалізація проекту «Сочі - гостинне місто» з урахуванням доступності для маломобільних людей, дозволить не тільки провести Паралімпійські ігри в 2014 р, але і в подальшому користуватися доступною інфраструктурою міста мільйонам відпочиваючих, що призведе до розвитку супутніх туризму галузей промисловості і сфери послуг, зайнятості населення та розвитку економіки всього регіону.

Значимість безбар'єрного середовища з урахуванням фінансової та економічної ефективності полягає в: підвищенні якості життя всього населення, скорочення термінів тимчасової непрацездатності, підвищенні цінності територій, зниження вуличного травматизму, організації пішохідного та велосипедного руху, підвищення мобільності та поліпшення здоров'я населення, зростання зайнятості маломобільних громадян, підвищення якості транспортного обслуговування, інтеграції інвалідів у суспільство, збільшенні бюджетних доходів, підвищення культурного рівня, зростання споживчих витрат, зростання доходів бізнесу і комерційних структур, В кінцевому рахунку, доступність веде до зростання регіональної економіки.

Використання зазначених підходів сприятиме підвищенню ефективності процесу формування доступності і дозволить поліпшити якість життя всього населення до рівня міжнародних стандартів. Реалізація державної програми «Доступне середовище» на території всієї країни з використанням нових технологій управління проектами - це, безумовно, інноваційний шлях розвитку економіки.

1. Федеральні цільові програми. -

іКЬ: http://fcp.vpk.ru (дата звернення:

2. Підписання і ратифікація Конвенції і Протоколу / Права і гідність інвалідів // ООН. - іКЬ: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (дата звернення: 27.03.2011).

3. Восколович Н. А. Економіка, організація і управління громадським сектором: підручник для вузів / під ред. Н. А. Восколіт-вич. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 367 с.

4. Сафронов К. Е., Леонова Л. С. Програмний підхід до формування безбарьер-ної середовища // Праця і соціальні відносини: науковий журнал Академії праці і соціальних відносин. - 2010. - № 8 (74). - С. 128-133.

5. Сафронов К. Е. Ефективність організації транспортного обслуговування інвалідів в містах: монографія. - М.: АСВ, 2010. - 208 с.

6. Сафронов К. Е. Методичні засади формування доступного середовища міст і регіонів // Питання планування і забудови міст: матеріали XVI Міжнародної наук.-практ. конф. / Під ред. проф. Ю. В. Круглова, доц. В. С. Глухова. - Пенза: ПГУАС, 2009. -С.50-53.

7. Сафронов К. Е. Управління формуванням безбар'єрного середовища в містах і регіонах РФ // Економіка. Підприємництво. Навколишнє середовище: міжнародний журнал. - 2010. - № 3 (43). - С. 23-30.

8. Сафронов К. Е. Містобудівні методи формування безбар'єрного середовища // АСАББМ1А. Архітектура і будівництво: науковий журнал, що рецензується. - 2011. -№ 1.- С. 71-75.

Реконструкція Путілковского шосе почнеться в січні 2019 року. Про це губернатору Московської області Андрію Воробйову доповів міністр транспорту і дорожньої інфраструктури регіону Ігор Тресков в ході робочої поїздки глави Підмосков'я в міський округ Красногорськ.

Протяжність реконструюється - 1,7 кілометра. на даний моментрозпочаті проектно-вишукувальні роботи. Дорога офіційно передана з муніципальної власностіна баланс обласного уряду. Вартість робіт складе 2,5 мільярда рублів. Завершити реконструкцію планується в 2021 році.

«Ми віддали в проектування реконструкцію, розширення Путілковского шосе відповідного району. І в січні-лютому місяці повинні вийти на будівництво, підготовку території і протягом 18-20 місяців цю дорогу розширити », - заявив Андрій Воробйов.

Джерело фото: прес-служба губернатора і уряду МО

В ході реконструкції буде збільшено кількість смуг руху до чотирьох. Розширення проїзної частини і створення нових об'єктів дорожньої інфраструктури значно підвищать пропускну здатність траси і поліпшать транспортну обстановку в міському окрузі.

Джерело фото: телеканал «360»

У селі Путілково завершилося будівництво нової школи «Мозаїка». Вона розрахована на 1 510 місць. Губернатор Московської області Андрій Воробйов навчальний заклад і оцінив якість робіт.

Прес-служби Мера і Уряду Москви. Денис Грицьків

Новий пасажирський термінал компанії «Аероекспрес» відкрився на Павелецькому вокзалі.

«Павелецького транспортний вузол є одним з найважливіших в Москві. Тут проходить понад 140 тисяч пасажирів цілодобово. Важливим елементом цього транспортного вузлає, звичайно, термінал "Аероекспрес" і можливість доїхати від Павелецького вокзалу до Домодєдово за гарантовані 45 хвилин », - сказав на церемонії відкриття.

Він додав, що пропускна спроможність терміналу збільшилася практично в три рази. До того ж він добре інтегрований зі станцією метро «Павелецька»: «Побудовано додаткові ліфти, ескалатори, є можливість пересадки з метро на Аероекспрес, практично в два рази зменшилася проходження шляху від метро до терміналу. Сподіваюся, що кількість пасажирів після відкриття терміналу буде збільшуватися ».

Як уточнив заступник Мера Москви в Уряді Москви, керівник Максим Ліксутов, Павелецького вокзалу є одним з найбільших транспортних вузлів столиці. «П'ять різних видів транспорту тут. Це і метрополітен, це приміський залізничний транспорт, Це пасажири далекого прямування, Це автобусне сполучення. Недалеко є трамвай і, звичайно, Аероекспрес », - заявив він.

Понад п'ять мільйонів пасажирів

Компанія «Аероекспрес» перевозить пасажирів між Павелецькому вокзалі та аеропортом Домодєдово з 2008 року.

В даний час за маршрутом курсують 36,5 пари поїздів на добу. Час руху - з 06:00 до 00:30. Час в дорозі - 45 хвилин.

З початку 2015 року з направленням Павелецького вокзалу - аеропорт Домодєдово компанія перевезла 5,4 мільйона пасажирів, тобто 19 відсотків від пасажиропотоку аеропорту.

створення нового пасажирського терміналу«Аероекспрес» на Павелецькому вокзалі - спільний проект компанії і ВАТ «РЖД». Він дозволить підвищити комфорт обслуговування пасажирів і посилити переваги «Аероекспрес» перед альтернативними маршрутами поїздок в Домодєдово.

Уряд Москви підтримує цей проект: він повністю відповідає планам міста по створенню комфортних транспортно-пересадочних вузлів для пасажирів громадського транспорту.

Розширення пасажирської зони

Ремонт та реконструкцію приміщень Павелецького вокзалу, необхідні для створення нового терміналу, провели в найкоротші терміни - з вересня по грудень 2015 року. В результаті площа пасажирської зони терміналу збільшилася в 2,5 рази - з 750 до двох тисяч квадратних метрів. У залі очікування з'явилося 125 крісел для пасажирів.

Квиткових кас теж стало більше: раніше їх було три, тепер п'ять. Каси обладнані спеціальними пристроями для людей з вадами слуху пасажирів. Одну з кас адаптували для маломобільних громадян.

Крім того, тут працюють:

- 16 автоматів з продажу квитків на Аероекспрес;

- інформаційна стійка;

- кіоск валідації квитків;

- три кіоски самостійної реєстрації пасажирів на авіарейси;

- монітори з розкладом руху поїздів «Аероекспрес» і рейсів аеропорту Домодєдово;

- стійки для зарядки мобільних пристроїв;

- безкоштовний Wi-Fi;

- аптека;

- банкомати;

- магазини.

У залі очікування працюють персональні помічники - співробітники компанії «Аероекспрес». Вони допомагають оформляти квитки і супроводжують до поїздів слабозорих і маломобільних пасажирів.

«Дуже важливо, що термінал повністю відповідає всім вимогам ФІФА, так як в 2018 році в Москві пройдуть матчі чемпіонату світу. Всі вимоги, які висунули нам колеги з ФІФА, повністю тут дотримані, і термінал готовий для прийому уболівальників, футболістів, всіх тих, хто хоче відвідати чемпіонат світу в 2018 році », - підкреслив заступник мера.

Шлях до метро став коротше

Найважливішою частиною реконструкції стала більш тісна інтеграція терміналу зі станицею метро «Павелецька». В результаті установки трьох ліфтів і збільшення числа ескалаторів з трьох до п'яти штук дійти від станції метро до поїздів «Аероекспрес» можна в два рази швидше. З'явилася також більш зручна зв'язка з приміськими поїздамиПавелецького напрямку.

Новий термінал адаптований для маломобільних пасажирів. Пропускна спроможність терміналу збільшилася в три рази - до 1800-2000 пасажирів на годину.

Фінансування проекту по створенню нового терміналу велося за рахунок ВАТ «РЖД» і компанії «Аероекспрес».

Поліпшення транспортної доступності Домодєдово

Одним із завдань програми розвитку Московського транспортного вузла є поліпшення транспортної доступності аеропорту Домодєдово.

Урядом Москви проведена реконструкція Варшавського і Каширського шосе, що зв'язують аеропорт з центром міста. Фактично завершилася реконструкція транспортної розв'язки Каширського шосе і МКАД.

Росавтодор побудував розв'язку на 43-му кілометрі траси в аеропорт (поворот до селища Авіаційний).

Також завершується будівництво додаткового другого головного шляху на ділянці Домодєдово (Авіаційна) - аеропорт Домодєдово. Це дозволить ввести в розклад додаткові чотири пари поїздів «Аероекспрес».

Благоустрій вокзалів і модернізація інфраструктури

Приміські та міські залізничні перевезення Уряд Москви розглядає як один з найбільш важливих і перспективних елементів громадського транспорту.

У 2014 році обсяг пасажирських перевезень через Московський залізничний вузол становив 680 мільйонів чоловік, що на 40 відсотків більше рівня 2010 года (480 мільйонів пасажирів). На Московський залізничний вузол припадає понад 50 відсотків усіх приміських перевезень Росії.

Програма розвитку пасажирської інфраструктури на залізничному вузлі передбачає будівництво 240 кілометрів додаткових головних колій, закупівлю вагонів нового покоління, реконструкцію вокзалів і платформ.

В рамках реалізації цієї програми в 2011-2015 роках провели реконструкцію і благоустрій вокзалів і привокзальних площ, навели порядок на пасажирських платформах. У плановому режимі проводиться оновлення рухомого складу: застарілі електрички змінюють на сучасні комфортні потяги.

було відкрито пасажирський рухна ділянці Ново-Передєлкіно - Київський вокзал, А також по четвертому головному шляху Жовтневої залізниціна ділянці Москва - Крюково. Це поліпшило транспортну доступність Зеленограда і Хімок.

Завершується реконструкція Малого кільця Московської залізниці для організації пасажирського сполучення. На радіальних напрямках проводяться роботи з модернізації інфраструктури. На Ярославському, Горьківському, Курськом напрямках МЗ будуються додаткові головні шляхи для збільшення обсягів приміських перевезень.

Зокрема, на Ярославському напрямкуведеться будівництво:

- п'ятого головного шляху на ділянках Ярославський вокзал - Лосіноостровская і Лосіноостровская - Митищі;

- четвертого головного шляху на ділянці Митищі - Пушкіно;

- третього головного шляху на ділянці Митищі - Болшево.

На Горьківському напрямку йдуть роботи:

- на четвертому головному шляху на ділянці Курська-Пасажирська - Залізнична;

На шляхопроводний розв'язки Реутово - Балашиха.

На Курськом напрямку ведеться:

- будівництво третього і четвертого головних шляхів Москва-Пасажирська-Курська - Любліно;

- реконструкція лінії Любліно - Подольськ.

Оновлення рухомого складу

У 2015 році Уряду Москви і Московської області провели конкурс на вибір перевізників, які обслуговуватимуть приміський залізничний транспорт протягом 15 років. Довгостроковий договір дозволить сформувати програми розвитку інфраструктури та оновлення рухомого складу.

Переможцями конкурсу стали діючі перевізники - ВАТ «Центральна ППК» (дев'ять напрямків) і ВАТ «Московсько-Тверська ППК» (Жовтневе напрямок).

За час реалізації програми розвитку залізничної інфраструктури вони закуплять не менше 1880 нових, сучасних вагонів для приміських електропоїздів.

Одночасно в конкурсі з вибору перевізника на маршрутах, що зв'язують Москву з аеропортами Московського авіаційного вузла, перемогла компанія «Аероекспрес». Завдяки довгостроковим контрактом компанія продовжить будівництво і реконструкцію терміналів.

«Сенс контракту на 15 років в тому, що компанія отримала можливість і зобов'язання інвестувати кошти протягом 15 років для того, щоб інфраструктура обслуговування пасажирів Москви і Московського транспортного вузла поліпшувалася щороку. Колеги заявили, що близько 20 мільярдів рублів буде вкладено протягом 15 років в оновлення як рухомого складу, так і пасажирської інфраструктури », - зазначив Максим Ліксутов.