Tržište civilnog vazduhoplovstva na svijetu. Industrija civilnih aviona u Rusiji počela se razvijati i stvarati gubitke

Svjetsko tržište civilnih aviona 90% su "uhvatili" američka kompanija Boeing i evropski proizvođač Airbus. Međutim, čini se da će hegemoniji ovih kompanija uskoro doći kraj. Tko može pritisnuti ove titane? Koje će se kompanije i države uključiti u borbu?

Tržište civilnih aviona globalno je rastuće tržište bez nacionalnih granica, a istovremeno ga karakterizira jaka konkurencija domaćih proizvođača. Tehnološki izazovi i visoki troškovi razlog su zbog kojih postoji samo mali broj zemalja i nekoliko velike kompanije rad u avionskoj industriji. Dakle, konkurencija na tržištu proizvođača aviona je oligopolistička; dominira nekoliko velikih međunarodnih kompanija sa snažnim utjecajem na cijelo tržište.

Lideri civilne avionske industrije posljednjih decenija bili su Boeing (SAD) i Airbus (EC), koji zauzimaju više od 90% svjetskog tržišta putničkih aviona, ali tehnološki razvoj industrije i novi obrasci potražnje u narednim godinama godine dovešće do uništenja već poznatog duopola zapadnih gigantskih aviona. U ovom radu namerno ne uključujemo u analizu nedaće domaće vazduhoplovne industrije, što je bilo predmet drugog članka autora (Tolkachev SA Novi izgled domaće vazduhoplovne industrije // Glavni grad zemlje, 09 / 01/2010.) Svjetskom tržištu civilnih aviona, gdje je za Rusiju pripremljeno mjesto u dvorištu nakon neslavne predaje položaja (zapravo, kao u Prvom svjetskom ratu) kao rezultat raspada SSSR-a i socijalistički blok 1989.-1991. Jedan od oblika odštete za navodni "poraz" SSSR-a u hladnom ratu sa Zapadom bila je predaja "pobjednicima" gigantskog tržišta civilnih zrakoplova, procjenjenih u to vrijeme na 40% svijeta. Kao što će postati jasno iz daljnjih rasprava, samo je na toj "demokratskoj" Rusiji, kao nasljednici SSSR-a, u 20 godina izgubljeno najmanje milijardu dolara. dolara (!) ili ukupni troškovi izvoza nafte za isti period. Stoga, ozbiljno pristupiti analizi svjetskog tržišta zrakoplovnih brodova uz sudjelovanje fragmenata moćne sovjetske zrakoplovne industrije, koja danas bojažljivo kuca na vrata ili nedovršenim kasno sovjetskim razvojem (Tu-204, Tu-334, An-148 ), ili sa gineriksima zapadnih modela (Sukhoi Superjet 100, MS-21), jednostavno ne želim.

1. Glavni segmenti tržišta civilnih aviona

Svi civilni avioni proizvedeni u svetu, namenjeni masovnom prevozu putnika, podeljeni su u sledeće segmente, ovisno o tipu trupa aviona i dometu leta:

1) širokotrupni avioni srednjeg i dugog prijevoza:

Promjer trupa je 5 do 6 metara. Avion sa dva prolaza u kabini. U nizu, obično od 7 do 10 putnička sedišta... Za usporedbu, u zrakoplovima uskog tijela promjer trupa je obično 3-4 metra. U putničkom prostoru aviona sa širokim tijelom sjedala su raspoređena u 3-5 redova. U prosjeku, avion širokog tijela može primiti 300-500 ljudi.

Sljedeći širokotrupni avioni su trenutno u funkciji (Tabela 1):

Tabela 1. Glavni širokotrupni avion u upotrebi.

tip aviona	godine puštanja	broj putnika	maksimalni domet	ukupno objavljeno
A 300	1972-2007	270	7 000	561
A 310	1982-1997	205-280	9 000	255
IL-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
B 747	1969-danas	366-524	14 800	1 419
T. 767	1982-danas	180-375	11 300	1 000
A 340	1991-danas	261-475	16 700	374
IL-96	Od 1993. do danas	300-436	12 000	29
A 330	1994-danas	255-295	13 000	671
777. god	1994-danas	301-451	17 500	901
A 380	2007-danas	525-963	15 400	60
B 787	2009-danas	210-350	16 300	7
A 350 (projekt)	----	270-412	15 700	-----

2) uskotrupni avion srednjeg i dugog prijevoza:

Promjer trupa do 4 metra. U poređenju sa širokotrupnim avionima, uskotrupni avioni ukrcavaju znatno manji broj putnika i po pravilu imaju kraći domet leta. Maksimalni putnički kapacitet je 289 ljudi.

Avioni uskog tijela posebno uključuju (Tabela 2):

Airbus A320 je najmasovniji evropski putnički mlazni avion.
Boeing 737 je najmasovniji putnički mlaznjak na svijetu.
Il-62 je zrakoplov uskog tijela s najvećim dometom.
Tu-154 - najmasovniji sovjetski putnički mlazni avion

Tabela 2. Glavni uskotrupni avion u službi.

Tip aviona	Godine puštanja	Putnici	Maksimalni domet	Ukupno izdato
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
Tu-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Jak-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
B 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
B 737	1968-novo	85-215	6 000	6 285
A 320 (318/319)	1987-danas	107-220	6 500	4 181
Tu-204	1990-danas	164-212	7 500	66
Tu-334	2000-nv	102-138	4 100	5 (testirano)
Embraer ERJ 195H	2006-danas	106-118	3 990	N / A
Bombardier CSeries	Plan za 2013. godinu	100-150	5 500	---
MS-21 (projekt)	plan 2016	150-212	5 500	---
COMAC S919 (projekt)	plan 2014	168-190	N / A	---

3) regionalni avioni:

Regionalni avioni uključuju još manje avione. Prevoze do 100 putnika na udaljenostima do 2-3 hiljade kilometara. Na ove avione mogu se ugraditi i turboelisni i turbrodžetni motori. Ovi avioni uključuju avione iz porodica ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 i SAAB (Tabela 3).

Tabela 3. Glavni tipovi regionalnih aviona u službi.

Tip aviona	Godine puštanja	Putnici	Maksimalni domet	Ukupno izdato
An-24	1962-1979	48	1 000	1367
Jak-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146 / Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
An-28 (An-38)	1969-danas	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (serija)	1984-danas	37-78	2 500	844 za 2008
ATR 42	1984-danas	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-danas	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (serija)	1991-danas	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (serija)	1999-danas	35-50	3 000	1000 za 2007. godinu
An-140	1999 -in	52	2 400	12
IL-114	2001-danas	64	1 500	16
Embraer E-Jet (serija)	2002-danas	78-100	4 600	660
SukhoiSuperjet 100	2008-danas	68-98 (130)	4 500	8
An-148 (158)	2009-danas	70-99	6 200	13
ARJ21 (Kina)	2008	70-100	3 700	1 (iskustvo)
MitsubishiRegionalJet (projekt)	Plan za 2014. godinu	70-90	3 000	---
Projekt Tu-324 (414)	nema podataka	52-76	3 500	---

4) lokalni avioni:

Najmanja klasa putničkih aviona su lokalni avioni dizajnirani da prevoze mali broj putnika (od 20) na daljine do 1000 kilometara. Najčešće su opremljeni turbopropelerskim ili klipnim motorima. Najčešće avione ove klase proizvode Cessna i Beechcraft.

Za bolje razumijevanje predstavljamo uporednu tabelu 4 koja uključuje sve segmente civilnih zrakoplova.

Tabela 4. Segmenti tržišta putničkih aviona i njihov projektovani kapacitet (prirodni i vrednosni) za period 2005-2024.

2. Glavne kompanije koje učestvuju na tržištu civilnih aviona

Tržištem putničkih aviona u povijesti su dominirali američki i evropski proizvođači. Boeing i Airbus su najveći svjetski proizvođači civilnih aviona.

Airbus S.A.S (izgovara se Airbus) jedna je od najvećih kompanija za proizvodnju aviona, koja proizvodi istoimene putničke, teretne i vojno-transportne avione. Sjedište kompanije je u Toulouseu u Francuskoj. 2001. godine, prema francuskom zakonu, pripojeno je akcionarskom društvu ili "S.A.S." (fr. Société par Actions Simplifiée - pojednostavljeno dioničko društvo). Jedini dioničar Airbusa je EADS. Airbus zapošljava oko 50 hiljada ljudi i koncentriran je uglavnom u četiri evropske države: Francuskoj, Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Španiji. Konačna montaža proizvoda vrši se u fabrikama kompanije u gradovima Toulouse (Francuska) i Hamburg (Njemačka).

Airbusov niz civilnih aviona počeo je dvomotornim A300. Skraćena verzija A300 poznata je kao A310. Nadovezujući se na neuspjeh A300, Airbus je započeo razvoj projekta A320 s inovativnim sistemom upravljanja "fly-by-wire". A320 je bio veliki komercijalni uspjeh za kompaniju. A318 i A319 su skraćene verzije A320 koje, uz neke preinake, nudi Airbus za tržište korporativnih aviona (AirbusCorporateJet). Proširena verzija A320 poznata je kao A321 i takmiči se sa kasnijim Boeingom 737.

Inspirisan uspehom porodice A320, Airbus je odlučio da razvije porodicu još većih aviona. Tako su se pojavili dvomotorni A330 i četvoromotorni A340. Jedna od ključnih karakteristika novog aviona je novi dizajn krila, ima veću relativnu debljinu, što povećava njegovu konstruktivnu efikasnost i unutrašnje količine goriva. Airbus A340-500 ima domet od 16.700 kilometara, što je drugi najduži domet za komercijalne mlazne avione nakon Boeinga 777-200LR (domet 17.446 km).

Kompanija je posebno ponosna na svoju vlasničku fly-by-wire tehnologiju, objedinjeni kokpit i brodske sisteme koji se koriste u svim njenim interno razvijenim porodicama aviona; znatno olakšavaju obuku posade i prekvalifikaciju za nove modele.

Najnoviji razvoj kompanije A350XWB dizajniran je da se takmiči sa novim Boeingovim modelom - 787.

Boing kompanija- jedan od najvećih svjetskih proizvođača vazduhoplovstva, svemira i vojna oprema.

Sjedište se nalazi u Chicagu (Illinois, SAD).

Glavni proizvodni pogoni kompanije nalaze se u gradovima: Everett (država Washington), Kalifornija, St. Louis (Missouri).

Kompanija proizvodi široku paletu opreme za civilno i vojno vazduhoplovstvo, koja je, uz Airbus, najveći svjetski proizvođač aviona. Pored toga, Boeing proizvodi širok spektar vojne vazduhoplovne opreme (uključujući helikoptere) i provodi svemirske programe (na primjer, svemirske letjelice CST-100).

Tvornice kompanije nalaze se u 67 zemalja svijeta. Kompanija svoje proizvode isporučuje u 145 zemalja svijeta. Boeing radi sa više od 5.200 dobavljača u 100 zemalja.

2001. godine osnovana je divizija Boeing International koja kontrolira rad kompanije u 70 zemalja svijeta, osim na američkom tržištu, gdje je odgovorna za razvoj i provedbu globalne strategije razvoja kompanije. Utvrđuje i ocjenjuje konkurentske prednosti i mogućnosti u zemlji domaćinu za razvoj intelektualnih resursa i tehnologija, razvoj partnerstava i poslovanja.

3. Uporedne karakteristike proizvodnje Airbusa i Boeinga

Kompanije uglavnom posluju u segmentima uskotrupnih i širokotrupnih aviona za kratke i srednje daljine.

Ispod je Uporedne karakteristike puštanje određenih modela aviona po godini.

? B-737 i A320. Srednje zrakoplovi za aviokompanije srednjih linija, svaki tip ima mnogo modifikacija. Posljednjih godina A320 se prodaju u većim količinama od Boeing proizvoda.

Tabela 5. Isporuke aviona Airbus A320 i Boeing 737 za 1988-2010

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 i A380. Avioni velikog kapaciteta za avione sa srednjim i velikim daljinama. Azijske aviokompanije, tradicionalni korisnici 747-ih, glavni su kupci A380. Trenutno se B-747 proizvode u količini ne većoj od 10 jedinica godišnje, vrlo je malo novih narudžbi za putničke automobile (od 99 naručenih s početka 2006., samo 27 B-747 su putnička). Istovremeno, portfelj narudžbi A380 od početka 2006. povećan je za 60 putničkih aviona.
B-767 i A330. Avion Airbus pokazao se komercijalno uspješnijim posljednjih godina.

Tabela 6. Isporuke aviona Airbus A330 i Boeing 767 za 1994-2009

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 i A340. Oba aviona su se pojavila istovremeno, ali zbog veće efikasnosti goriva B-777 i niza drugih faktora, američka kompanija prodala je dvostruko više aviona od svojih evropskih konkurenata.

Tabela 7. Isporuke aviona Airbus A340 i Boeing 777 za period 1993-2009

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

Postoji vrlo malo novih narudžbi za A340. Pretpostavlja se da će se A350 nadmetati sa B-777, ali njegov razvoj još uvijek nije završen.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) Brazilski je proizvođač aviona, jedan od lidera na svjetskom tržištu regionalnih putničkih aviona. Sa sjedištem u São Jose dos Campos, država São Paulo.

Osnovana 1969. godine kao kompanija pod državnom kontrolom. Devedesetih se suočio s ozbiljnom krizom, nakon čega je u potpunosti privatiziran 1994. godine (državi je preostala samo „zlatna dionica“, dajući mogućnost veta na opskrbu vojnim avionima).

Kompanija se specijalizirala za regionalne avione i proizvodi komercijalne, korporativne, vojne, poljoprivredne avione. Proizvodni pogoni koncentrirani su u Brazilu.

Do 2010. godine kompanija je bila vezana za treće ili četvrto mjesto s kanadskim Bombardierom među najvećim dobavljačima komercijalnih aviona, iza Boeinga i Airbusa. U 2009. godini kompanija je komercijalnim kupcima isporučila više od 240 aviona.

Broj osoblja je 17 hiljada ljudi (2005).

Embraer jet - porodica dvomotornih uskotrupnih putničkih aviona srednjeg dometa proizvedenih od brazilske kompanije Embraer. Uključuje 4 modifikacije: E-170, E-175, E-190 i E-195... E-Jet je prvi put predstavljen na Le Bourget Air Showu 1999. godine. Serijska proizvodnja započela je 2002.

Tabela 8. Isporuke Embraer E-jet 190, 195 u iznosu za 2005-2010, kom.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Bombardier), kanadska inženjerska kompanija. Sjedište mu je u Montrealu u Quebecu.

Tvrtka je osnovana u gradu Valcourt (Quebec) 1942. godine pod imenom L´Auto-NeigeBombardierLimitée, Joseph-Armand Bombardier. Kompanija se proizvodnjom aviona bavi od sredine 1980-ih. 2003. godine kompanija je prodala svoju diviziju Bombardier Recreational Products, koja se bavila proizvodnjom motornih sanki, terenskih vozila, jet-skija, motornih čamaca, koncentrišući se na željezničko i avionsko inženjerstvo.

Kompanija pripada najvećim svjetskim proizvođačima poslovnih aviona, regionalnih aviona, kao i željezničke opreme i tramvaja. Glavni odjeli kompanije su najveći svjetski proizvođač željezničke opreme Bombardier Transportation i Bombardier Aerospace - treći najveći proizvođač civilnih zrakoplova na svijetu nakon Boeinga i Airbusa. U 2008. godini Bombardier je zapošljavao 59.800 ljudi.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) je porodica regionalnih putničkih aviona uskotrupnih aviona. Avion je prvi let izveo 10. maja 1991. CRJ-100 postao je prvi avion modernog nivoa među avionima sa 50 sedišta. Što se tiče brzine, avion se može upoređivati sa većim avionom, dok je njegova efikasnost sasvim u skladu s klasom. Porodica se sastoji od nekoliko modifikacija koje se razlikuju u dužini trupa i dometu leta: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

CRJ 900 dizajniran je za prijevoz 88 putnika. Bombardier CRJ 900 izveo je prvi let 21. februara 2001. Pored standardne, postoji još nekoliko verzija letjelice - produžene i za velike letove.

Program Bombardier CRJ 1000 pokrenuo je Bombardier Aerospace 19. februara 2007. Prvi put izveden u septembru 2008. godine, CRJ1000 sa 100 sjedišta najnoviji je model kanadske regionalne porodice Jet.

Tabela 9. Isporuke aviona Bombardier CRJ 900, 1000 za 2005-2010, kom.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Prognoze rasta svjetskog tržišta civilnih aviona

Prema prognozama Airbusa, u narednih 20 godina aviokompanije širom svijeta kupit će gotovo 25 hiljada novih aviona na velike daljine za ukupno 2,9 biliona. dolara. Od njih će biti potrebno oko 10 tisuća da zamijeni ostarjelu flotu, a još 15 tisuća - za daljnje povećanje nosivosti. Štoviše, avioni uskog tijela bit će najviše traženi. Prodat će se oko 18 hiljada za 1,27 bilijuna. dolara, što će iznositi 70% ukupnog obima svih isporuka u naturi. Kao rezultat toga, do 2030. godine globalna zrakoplovna flota će se gotovo udvostručiti i premašiti 30.000 aviona. Velika potražnja za novim avionima vođena je sve većom potrebom za zamjenom aviona s niskom efikasnošću goriva, kao i dinamičnim razvojem novih tržišta i povećanjem putničkog prometa na postojećim rutama.

Prema prognozi Boeinga, tržišna vrijednost novih civilnih aviona u sljedećih 20 godina bit će 3,6 bilijuna. Rast tržišta pratit će oporavak svjetske ekonomije nakon krize i porast potražnje za novim i efikasnijim avionima. Prema trenutnoj reviziji tržišta za 2011. godinu, do 2029. godine tržišni kapacitet će biti 30.900 novih putničkih i teretnih aviona.

Tabela 10. Buduća tržišna vrijednost (u cijenama iz 2009.) i isporuke aviona po regijama do 2029. godine

Regija	Tržišna vrijednost zaliha u milijardama dolara	Isporuke aviona, kom.
Pacifička Azija	1 320	10 320
sjeverna amerika	700	7 200
Evropa	800	7 190
Bliski Istok	390	2 340
Latinska amerika	210	2 180
CIS	90	960
Afrika	80	710
Ukupno	3 590	30 900

Tabela pokazuje da će se dugoročno obim putničkog prometa povećavati za 5,3% godišnje pod uticajem ekonomskog rasta u regionima sa drugačijom strukturom potražnje za avionima. Avioni uskog tijela i dalje će biti najbrže rastući segment globalnog tržišta, zahvaljujući brzom povećanju broja niskotarifnih aviokompanija, razvoju novih tržišta kao što su Indija, Kina i Jugoistočna Azija, i kontinuirana volatilnost cijena goriva. Stopa rasta segmenta uskotrupnih aviona nadmašila je segment širokih karoserija u posljednjih deset godina. Ovaj jaz će se i dalje povećavati kako se avioni starije generacije uklanjaju iz flote avio-kompanija.

Najveće stope rasta bilježe se u azijsko-pacifičkoj regiji, u kojoj je Kina neprikosnoveni lider.

Danas ovaj region pruža oko 1/3 svjetske količine vazdušni prevoz... Kao rezultat rasta ovog tržišta, do 2029. godine azijsko-pacifički region zauzimaće gotovo 43% dolaznog, odlaznog i domaćeg prometa. Samo će Kini trebati 4.300 novih aviona u narednih 20 godina.

Lokalne aviokompanije takođe će biti najaktivniji kupci aviona širokog tela, generirajući oko 40% ukupne potražnje.

Još jedno brzo rastuće tržište je Bliski Istok, koji ima jednu od najviših stopa rasta zračnog prometa u posljednjih nekoliko godina. Bliskoistočne aviokompanije postigle su brz rast iskorištavanjem svog geografskog položaja, demografije regije, modernih akvizicija aviona i dobro osmišljenih planova ulaganja i poslovnog razvoja. Bliskom Istoku za period 2011-2029 Isporučiće se 2340 aviona.

Detaljniji podaci o distribuciji isporuka različitih tipova vazduhoplova u glavnim regionima dati su u sledećoj tabeli.

Tabela 11. Isporuke vazduhoplova po regionima u skladu sa veličinom za 2011-2029.

Regija	Regionalno (kom.)	S jednim dodavanjem (kom.)	Sa dva odlomka (kom.)	Veliki (kom.)	Ukupno (kom.)
Pacifička Azija	470	6 710	2 840	300	10 320
sjeverna amerika	800	5 180	1 180	40	7 200
Evropa	310	5 380	1 340	160	7 190
Bliski Istok	70	1 100	1 000	170	2 340
Latinska amerika	20	1 800	350	10	2 180
CIS	200	570	160	30	960
Afrika	50	420	230	10	710
Ukupno	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Povećana konkurencija i kraj duopola

Sada se ukupan portfelj čvrstih narudžbi Airbusa i Boeinga za uskotrupne avione približava 3 hiljade jedinica, što je samo 16% predviđene potražnje za ovim avionima za dvadeset godina. Dakle, svjetsko tržište aviona na velike daljine ima sve preduvjete za pojavu barem još jednog velikog igrača, koji bi, u određenim okolnostima, mogao pritisnuti divove svjetske avionske industrije. Duopol se polako bliži kraju. Od svih proizvođača aviona na svijetu, Kanađani su prvi izazvali Veliku dvojicu - Airbus i Boeing. Prije pet godina, Bombardier je odlučio započeti razvoj C-serije, uskotrupnog aviona dizajniranog za prijevoz 110-130 putnika. U početku je provedbu ovog projekta ometala neukrotivost proizvođača avionskih motora, koji, prema mišljenju nekih stručnjaka, pod pritiskom Airbusa i Boeinga, nisu pokazali želju za stvaranjem novih modifikacija motora posebno za novi avion Bombardier. Svoju odluku motivirali su uskošću prodajnog tržišta. Ali zahvaljujući naporima kanadskih vlasti i položaju Pratt & Whitney Canada, kao i promijenjenoj tržišnoj situaciji, ovaj je problem u konačnici riješen. Uz financijsku podršku provincije Quebec, Pratt & Whitney su unatoč tome razvili novu porodicu motora Pure Power. To su upravo jedinice koje će Irkut koristiti na svom MS-21. Ali za razliku od programa MC-21, projekat C-serije već je prošao više od pola puta. Sredinom prošle godine Bombardier je predstavio radne crteže ispitnog aviona SC100, a konačni dizajn lijeve strane trupa aviona prikazan je u pogonu Saint-Laurent u Montrealu. Sada je u ovom preduzeću sklop kompozitnih ploča na zadnjem dijelu obloge već u punom jeku.

Nova letjelica trebala bi poletjeti 2012. godine, a prve isporuke aviona aviokompanijama planirane su za 2013. godinu. No, bez obzira na sve prednosti novih brodova, Bombardier se još ne može pohvaliti velikim portfeljem narudžbi za njih: Kanađani imaju samo 90 čvrstih ugovora za kupovinu SC100 i isto toliko opcija. Glavni kupci ovih aviona su Lufthansa Group, irska lizing kompanija LCI i American Republic Holdings. Ali Bombardier svoje nade polaže na kinesko tržište. Kanadska kompanija očekuje da će to postati drugo najveće tržište komercijalnog vazduhoplovstva u narednih 20 godina. Da bi postigla ovaj cilj, kompanija je odlučila da se udruži sa kineskom avionskom industrijom.

Kina ima svoj projekat za stvaranje uskotrupnog aviona velikog dometa - C919. A ovaj projekt nije ništa drugo nego kineski dugoročni plan za uništavanje duopola Airbus-Boeing. Ime modela i njegov digitalni kod za Kineze imaju veliko simbolično značenje. Prva cifra "9" može se protumačiti kao " dugo vremena, koji se mora potrošiti na prevladavanje teške rute, "i" 19 "znači da će prvi kineski avion na velike daljine moći prevesti 190 putnika. Pored osnovne verzije, Kineska komercijalna avionska korporacija (COMAC) započela je sa dizajniranjem još dva modela - za 156 i 168 putnika.

U roku od nekoliko mjeseci COMAC očekuje dovršenje ukupnog tehničkog dizajna aviona i odabir dobavljača za sve ključne sisteme. Ovaj proces se aktivno odvija posljednjih godinu i po dana.

COMAC planira da se prvi let C919 održi 2014. godine, a komercijalni rad broda započet će 2016. godine. Ukupno Kinezi namjeravaju proizvesti 2.500 novih aviona u roku od 20 godina. Međutim, COMAC još nije platio čvrste narudžbe za S919. Ali nema sumnje da će se pojaviti u bliskoj budućnosti.

Ekspanzija tri nova glavna proizvođača aviona na tržište odjednom je primorala Airbus i Boeing da započnu sveobuhvatne pripreme za odbijanje napada. Airbus je odlučio pokrenuti program ponovnog pokretanja aviona porodice A320, koji će, nakon što budu opremljeni novim motorima, dobiti ime NEO. Evropski koncern u ovaj projekat namjerava uložiti oko milijardu eura. Novi avion trebao bi biti opremljen svim istim motorima iz porodica LEAP-X i PurePower. Štaviše, Airbus namjerava svoje modernizirane avione opremiti novim vrhovima krila, što će dodatno smanjiti potrošnju goriva za 3-4%. Tako će ukupna ušteda goriva biti oko 18%. Dizajn aviona A320 NEO je 95% sličan avionu ove porodice koji je trenutno u funkciji. Evropska briga mora samo ojačati krilo i stubove. Reinženjerirani avion na tržište će se pojaviti 2016. godine i koštat će samo 6 miliona dolara više od njihovih prethodnika. Ukupno Airbus namjerava prodati oko 4 hiljade NE3 A320. I moguće je da će ovaj plan prije ili kasnije biti ispunjen. U mjesec i po dana prodaje, Airbus je već stekao tri velika kupca. Početni kupac A320 NEO bila je Virgin America, koja je potpisala ugovor o kupovini 30 aviona. Ubrzo su to slijedili i indijski IndiGo i malezijska AirAsia, koji su potpisali preliminarne sporazume o nabavi više od 200 novih aviona. To je dovelo do činjenice da su dionice EADS-a (matične kompanije Airbus) za taj dan porasle za 5%. Uprava kompanije uvjerena je da preostala vrijednost postojećih modela A320 neće pretrpjeti puno, ali novopečeni konkurenti iz evropskog koncerna imat će teško vrijeme.

Boeing je pokretanje NEO projekta doživio kao zakašnjeli odgovor na njegov avion sljedeće generacije, koji se proizvodi više od deset godina. U isto vrijeme, Boeing namjerava u bliskoj budućnosti stvoriti novu porodicu aviona koji će zamijeniti postojeće verzije Boeinga 737 NG. Kompanija razumije očekivanja Airbusa od izlaska novog NEO modela, ali ne vidi potrebu za takvim avionima; strategija kompanije, u skladu s očekivanjima kupaca, usmjerena je na projektiranje novog zrakoplova.

Brazilski Embraer takođe razmatra mogućnost stvaranja novog glavnog aviona za 110-130 putnika. Tvrtka čeka da Boeing donese konačnu odluku o puštanju svog novog broda, a već tada će razmisliti isplati li se sudjelovati u konkurentskom projektu.
***

Moderna vazduhoplovna industrija globalna je mreža hiljada specijalizovanih dobavljača različitih komponenata i proizvodnih usluga lociranih širom sveta, uklj. iu Rusiji.

Trenutno stanje na tržištu vazduhoplovne industrije karakterizira faza stabilizacije. Karakterizira ga uspostavljeno zrelo tržište za proizvode relevantne industrije. To znači da je tržište vazduhoplovne industrije segmentirano:

širokotrupne letjelice srednjeg i dugog dometa;
uskotrupni avioni srednjih i dugih rastojanja;
regionalni avioni;
lokalni avioni.

Važna karakteristika stanja na tržištu civilnih aviona danas je kontinuirano povećanje uloge inovacije za postizanje uspjeha: promjena situacije u vanjskom okruženju zahtijeva reviziju uloge i mjesta inovacije u aktivnostima kompanija. Analiza razvojnog trenda svjetskog tržišta u XX stoljeću otkrila je glavnu karakteristiku: razvoj tržišta sastoji se u kontinuiranom porastu volatilnosti, nestabilnosti i nepredvidljivosti.

Osnova razvojnih strategija vodećih svjetskih proizvođača civilnih aviona je stalno tehnološko usavršavanje njihovih proizvoda i smanjenje operativnih troškova predloženih modela aviona, uključujući potrošnju goriva i troškove popravke i Održavanje i razvijanje dubokih i dugoročnih odnosa sa avio-kompanijama pružajući im sveobuhvatnu podršku u radu, modernizaciji i obnavljanju flote aviona. U trenutnoj fazi, asortiman proizvoda koje proizvode Boeing i Airbus, kao i Embraer i Bombardier, u velikoj je mjeri sličan u usporedbi s obzirom na takve karakteristike kao što su veličina, domet i cijena zrakoplova.

U uvjetima propadanja u kojem se nalazi svjetska ekonomija, infrastrukturni sektori, posebno transportni sektor, pretrpjeli su prilično teške posljedice. O globalnoj krizi u teretnom prometu, posebno onom koji se odvija morskim putem, dovoljno je napisano i rečeno, a ovdje se situacija u Rusiji malo razlikuje od globalnog stanja, barem u pogledu dinamike operativnih pokazatelja.

Prihodi od putničkog i teretnog zračnog prijevoza

Izvor: IATA

Prekretnica se, u velikoj mjeri, vratila za vrijeme financijske krize 2008. godine - od tada se promet svjetske trgovine još uvijek nije mogao pouzdano vratiti u prethodno stanje snažnog rasta, ograničenog na trom oporavak, ali putnički prijevoz sa obnova raspoloživog dohotka stanovništva bila je u mogućnosti - industrija je u procvatu u posljednjih pet godina.

Dinamika obima putničkog i teretnog vazdušnog prevoza

Izvor: IATA

U pogledu civilnog vazdušnog saobraćaja, međutim, situacija je izvanredna po tome što se stanje na domaćem tržištu s početkom valutne krize odvojilo od globalnog trenda u cjelini za gotovo 180%. Nekoliko je glavnih razloga za to, a ovaj će članak biti posvećen njihovom razmatranju, zajedno sa općim pregledom ovog tržišta koje, bez pretjerivanja, pokriva gotovo cijelu planetu.

istorija civilno vazduhoplovstvo postoji više od jednog vijeka. Od Prvog svjetskog rata doživjelo je nekoliko neobičnih unutarindustrijskih tehnoloških struktura, prije nego što je krenulo u smjeru razvoja koji većina zračnih prijevoznika sada slijedi. Prvi putnički monoplanovi bili su mali, prevozili su 7-10 putnika i uglavnom su predstavljali varijacije na temu vojnih aviona onih konstrukcijskih biroa u kojima su stvoreni. Tridesetih godina prošlog stoljeća trend se preokrenuo pojavom DC-3, najmasovnijeg putničkog aviona u istoriji, koji je zauzvrat dobro služio vojsci. Pedesete su bile obilježene pojavom prvih serijskih mlaznih brodova, koji su početkom 70-ih, aktivnim rastom transkontinentalnog putničkog prometa i pojavom snažnijih motora, doveli do razdoblja gigantomanije u industriji, kada su proizvođači pokušali grade, a aviokompanije su, pak, poslovale što je više moguće velike letjelice, koji je mogao primiti nekoliko stotina ljudi, budući da se Boeing-707 i drugi avioni ovog tipa koji su se tada koristili više nisu mogli nositi sa protokom putnika na prometnim destinacijama. Uspješno uvođenje takvih linijskih brodova spriječila je naftna kriza koja je upotrebu velikih i neekonomičnih mašina učinila neisplativom, ali njihov kapacitet je i dalje igrao ulogu - uz stalno povećanje putničkog prometa, oni se aktivno koriste glavne aviokompanije mirno.

Istorijska dinamika svjetskog prometa putnika

Prema početku ovog stoljeća, naglasak je prebačen na razvoj motora sa većom efikasnošću potrošnje goriva i široku upotrebu malih regionalnih aviona kapaciteta oko 120-180 sjedećih mjesta - prema predviđanjima pretežne većine industrijskih stručnjaka , bliska im je budućnost, a tokom narednih dvadeset godina 70% potražnje aviokompanija će biti za ovu klasu aviona. Sveukupne svjetske aviokompanije sada koriste oko 22 hiljade putničkih aviona, pretpostavlja se da će se taj broj udvostručiti do 2034. godine, dok će ukupna potražnja biti oko 38 hiljada aviona.

Prognoza promjena u svjetskoj floti putničkih aviona

Izvor: Boeing Market Review

Od ovog broja, 16 tisuća će zamijeniti zastarjele zrakoplove kojima sada upravljaju aviokompanije, a 22 tisuće će osigurati povećanje flote što odgovara rastućem putničkom prometu - analitičari se slažu da će u sljedeće dvije decenije ukupan putnički promet porasti više od dvije i pola puta, a lavovski udio u ovom porastu padaće na regionalni prijevoz, uglavnom u azijskim zemljama.

Prognoza dinamike svjetskog prometa putnika

Izvor: United Aircraft Corporation Market Review

Trenutni tržišni trend uglavnom karakteriziraju posljedice liberalizacije tržišta zračnog prijevoza, i to povećan broj aviokompanija, povećana konkurencija i pad carina, što letove čini pristupačnijim i podržava potražnju putnika. Takođe, suštinska karakteristika današnjeg tržišta je globalizacija - koncept nacionalnih kompanija vrlo je nejasan, mnogi prevoznici posluju u skladu sa code-share sporazumima, opslužujući letove "zbirnim" prelaskom iz aviona jedne kompanije u avion druge kompanije u okviru jedne ulaznica. Istovremeno se na razvijenim tržištima uočava proces konsolidacije kompanija - to se odnosi na Evropu, Sjedinjene Države i Rusiju. Istovremeno, granice između cjenovnih segmenata koje zauzimaju određene kompanije postupno se brišu - postoji konvergencija tradicionalnog prijevoza i jeftinog formata u obliku kombiniranih poslovnih modela.

Trenutno su neprikosnoveni lider u pogledu putničkog prometa Sjedinjene Države, ne samo zbog najvećeg intenziteta domaćeg prometa, zbog velike površine, relativno ujednačene lokacije glavni gradovi u istočnom dijelu zemlje, kao i visok stepen mobilnosti stanovništva. Na listi deset aviokompanija koje su postale svjetski lideri po prometu putnika u 2015. godini, američki prevoznici - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines i United Arilines nalaze se na 1., 2., 3. i 6. mjestu.

Top 10 aviokompanija po prometu putnika ostvareno u 2015. godini, milijarda pkm

Što se tiče obima vazdušne flote, do sredine 2016. američke kompanije zauzele su prvih pet mjesta uopće - American Airlines sa 1556 aviona, Delta Air linije sa 1330, United Airlines sa 1229, Southwest Airlines sa 720 i svjetski lider u vazdušnom prevozu tereta FedEx Express sa 688. Dakle, može se izračunati da samo pet najboljih kompanija čini oko četvrtine čitave svjetske flote. Takođe, American Airlines, United Airlines i Delta Air vodeće su po broju aerodroma povezanih letovima ovih kompanija, međutim, s obzirom na broj zemalja obuhvaćenih mapom ruta, američki prevoznici čak ne spadaju u prvih pet - lider je Turkish Airlines, koji obavlja letove za 108 zemalja svijeta, a slijede ga najveće europske aviokompanije - Lufthansa, Air France i British Airways, a Qatar Airways zatvara prvih pet.

Prelazeći direktno na trenutno stanje na tržištu, prije svega ima smisla primijetiti da su dva glavna faktora koja su utjecala na globalnu dinamiku potražnje u posljednjoj završenoj godini - postepeno rastuća potražnja s Istoka i kontinuirani kolaps cijena nafte. Pad cijena na robnom tržištu direktno je posredovao padu dolarskih troškova vazduhoplovnog goriva čiji troškovi čine oko trećinu ukupnih operativnih troškova aviokompanija. Zahvaljujući smanjenju, prijevoznici su si mogli priuštiti smanjenje carina bez gubitka profitabilnosti, privlačeći tako nove kupce.

Dinamika troškova vazduhoplovnog goriva

Američki koncern Boeing podigao je prognozu za rast tržišta novih putničkih aviona. Kompanija je u četvrtak objavila svoj godišnji pregled trenutnog tržišta u Londonu, procjenjujući ukupne troškove novih aviona na 5,2 biliona dolara. Koncern predviđa potražnju za 36.770 novih aviona u narednih 20 godina. U prethodnoj prognozi radilo se o oko 35 hiljada aviona u vrijednosti od 4,8 biliona dolara.

"Ovo je jako i stabilno tržište", rekao je potpredsjednik marketinga kompanije Boeing Commercial Airplanes. "S novim, štedljivijim avionima koji ulaze u službu, rast zračnog putovanja vode kupci koji žele moći letjeti gdje god žele u bilo kojem trenutku."

Potražnju je ove godine potaknulo tržište jednobrodnih prolaza za koje se predviđa da će postati najbrže rastući i najdinamičniji segment daljnjim ulaskom na tržište jeftinih aviokompanija. Za ovaj segment bit će potrebno 25.680 novih aviona vrijednih 2,56 bilijuna dolara, što je 70% od predviđene potražnje.

"S obzirom na zapanjujuće prognoze za narudžbe i isporuke, 160 putničkih kapaciteta vidimo kao okosnicu tržišta uskih karoserija", rekao je Tinset. - Ovo tržište nesumnjivo gravitira ovoj dimenziji, što nam omogućava kombiniranje operativne efikasnosti i fleksibilnosti mreže ruta. Sljedeća generacija 737-800 i novi 737 MAX 8 nude našim kupcima najveći potencijalni prihod u ovoj kategoriji. "

Glavni konkurent Boeinga, evropski avionski koncern Airbus, također se kladi na tržište uskih tijela. Prodaja vodećeg A321 u segmentu uskotrupnih aviona porasla je za 20% i sada čini oko polovine ukupnih uskotrupnih aviona Grupe.

Povećat će se i potražnja za drugim tipovima aviona. Predviđanja za prodaju u segmentu regionalnih linijskih brodova porasla su za 25%, na 100 milijardi dolara ili 2.490 jedinica. U 2013. godini kompanija je predvidjela 80 milijardi američkih dolara u regionalnim avionskim isporukama, odnosno 2020 jedinica.

Prodaja će takođe rasti u segmentima malih širokotrupnih i srednje širokotrupnih aviona. Istovremeno, broj narudžbi u segmentu malih širokotrupnih aviona, uprkos rastu obima tržišta, smanjit će se s 4530 na 4520 jedinica.

Za razliku od malog i srednjeg segmenta širokotrupnih aviona, tržište velikih, širokotrupnih aviona s više od 400 sjedećih mjesta smanjit će se, predviđaju analitičari Boeinga. Koncern očekuje smanjenje prodaje sa 280 na 240 milijardi dolara, a ukupan broj prodatih aviona smanjit će se sa 760 na 620 primjeraka. Prema Boeingovim procjenama, kapacitet prosječnog širokotrupnog broda s dva prolaza povećat će se za 20 sjedala u sljedećih 20 godina, a zrakoplova uskog tijela za 10. Zrakoplov će postati duži, prolazi će biti uži , a udaljenost između sjedala će se smanjiti.

U naredne dvije decenije tržište novih aviona postepeno će postati geografski uravnoteženije. Istovremeno, azijsko-pacifička regija postat će glavni pokretač rasta tržišta.

U narednih 20 godina azijsko-pacifičko tržište, uključujući Kinu, prednjačit će u pogledu ukupnog broja aviona isporučenih u regiju. Prema analitičarima Boeinga, 2033. godine ukupna veličina azijsko-pacifičke flote porast će sa trenutnih 5.470 na 15.220 aviona. Tržište ZND-a također će primjetno rasti. U sljedećih 20 godina, broj zrakoplova koji se koriste u ZND-u porast će sa 1180 na 1820 jedinica.

Najbliži planovi američkog zrakoplovnog koncerna su predstavljanje nove generacije Boeing-787-9 srednje širokog tijela, koja je 7 metara duža od trenutnog vrhunskog modela Dreamliner 787-8 i može primiti još 40 putnika. Avion bi prvi put trebao biti predstavljen široj javnosti početkom naredne sedmice na Farnborough Air Showu. Glavni konkurent kompanije Boeing, Airbus, takođe će predstaviti novi avion A350 za velike daljine, čiji bi isporuke trebali početi do kraja 2014. godine.

Ruski proizvođači aviona i helikoptera danas se suočavaju s novim izazovima. Morat će se aktivnije integrirati na svjetsko tržište, brzo uvesti nove tehnologije i po potrebi razmijeniti kvalificirano osoblje.

Ovi i drugi koraci sadržani su u nacrtu ažurirane Strategije vazduhoplovne industrije 2030. Pored toga, dokument uključuje i postupnu privatizaciju nekih državnih preduzeća. „Zalažemo se za aktivno privlačenje privatnog kapitala u ovu industriju“, objasnio je ministar industrije i trgovine Denis Manturov.

Pogodnosti se ne otkazuju

Za učesnike u industriji postojeće mjere državne podrške bit će sačuvane, pa čak i proširene. "Potaknut ćemo naše aviokompanije da nabave flotu aviona ruske proizvodnje," rekao je Denis Manturov.

Prema njegovim riječima, trebala bi se pojaviti nova generacija dobavljača, koja radi po najstrožim standardima, tražena ne samo na domaćem, već i na svjetskom tržištu. "Korporacije zrakoplovne industrije već rade u ovom smjeru," rekao je ministar.

Kao i ranije, država se oslanja na vazduhoplovnu nauku i osigurava tehnološki suverenitet zemlje. „Kao rezultat, očekujemo izgradnju ekonomski stabilne, globalno konkurentne industrije, ugrađene u međunarodnu podjelu rada“, zaključio je Manturov.

Dobavljač je mali, ali pametan

Nova generacija dobavljača, uključujući mala i srednja preduzeća, neće raditi samo za vazduhoplovnu industriju, već i za srodne industrije - automobilsku, svemirsku, brodogradnju, transportni inženjering i druge.

Danas svi najveći svjetski proizvođači aviona i helikoptera rade sa mnogim velikim i malim proizvođačima komponenata, usredotočujući se na najbolji razvoj proizvoda, kvalitetu izrade i savršenu uslugu nakon prodaje.

U Rusiji se i dalje koristi zastarjeli industrijski model preduzeća s punim ciklusom - od lijevanja do montaže finalnih proizvoda. U modernom svijetu gotovo da više nema takvih preduzeća - to je neisplativo.

Svijet pozdravlja široku suradnju i podjelu rada, navode autori dokumenta. Prema izvršnom direktoru agencije Aviaport Olegu Panteleevu, strategija izravno ukazuje na ključne značajke "kućne gradnje aviona" i sugerira načine za njihovo rješavanje u skladu s trendovima globalne zrakoplovne industrije. To znači da naglasak treba staviti na neovisni razvoj takozvanih kritičnih tehnologija koje osiguravaju konkurentnost, na uključivanje u međunarodnu saradnju i podjelu rada.

Digitalna fabrika

Najosobniji problem za ruske proizvođače aviona je usko domaće tržište i zatvorena priroda mnogih stranih tržišta.

Ujedinjena avionska korporacija (UAC) planira u bliskoj budućnosti proizvoditi oko 35 SSJ100 godišnje. Prilike nam omogućavaju da udvostručimo proizvodnju i osiguramo profitabilnost proizvodnje zbog obima posla, ali u zemlji avioni u takvim količinama nisu potrebni . Naši putnici ne zarađuju puno. I ne lete toliko često kao Europljani ili Amerikanci ", objasnio je Oleg Panteleev za Rossiyskaya Gazeta. Zbog toga je izuzetno važno da ruski proizvođači aviona dobiju pristup međunarodnom tržištu.

"Proboj na azijska tržišta može se osigurati provedbom zajedničkog rusko-kineskog projekta širokotrupnog zrakoplova za velike daljine (SHFDMS)", smatra Oleg Panteleev.

Razvoj izvoza vojnih aviona olakšat će uspješna borbena upotreba udarnih aviona u Siriji.

"Važno je razumjeti šta će biti traženo u drugim zemljama. Kladimo se na nove modele aviona. To su SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", objašnjava ministarstvo.

Podsjetimo vas da je SSJ100 regionalni putnički zrakoplov stvoren u uskoj međunarodnoj saradnji, Ansat je moderni helikopter za široku upotrebu u civilne i posebne svrhe. Ka62 i Mi38 su višenamjenski helikopteri, MC21 je avion kratke i srednje udaljenosti.

Više od 250 industrijskih preduzeća i preko 400 hiljada radnika trenutno posluje u vazduhoplovnoj industriji.

Ažurirana Strategija vazduhoplovne industrije usredsređena je na pojačani naučni i tehnički razvoj industrije. Uprkos provedbi obećavajućih projekata posljednjih godina, Rusija je nagomilala zaostatak za liderima u industriji, posebno u civilnom segmentu. Mnoge ključne tehnologije u ruskoj vazduhoplovnoj industriji razvijene su davne 1980-ih. A sada su na globalnom tržištu zahtjevi za budućim avionima povezani s digitalnim tehnologijama i inovacijama.

Na primjer, Airbus uvodi digitalnu tvornicu, inovaciju koja će povećati produktivnost, smanjiti troškove logistike i energije za 30%. Boeing i Airbus počinju koristiti 3D štampu, što povećava trajnost proizvoda pet puta i smanjuje troškove sirovina za 90 posto. Razvoj postprodajnih usluga je takođe važan: uz pomoć novih dostignuća, brzina pružanja usluga raste u svijetu.

Projekti koji će preokrenuti plimu mogu biti MC21 i rusko-kineski avion SHFDMS, na koje Ministarstvo industrije i trgovine računa.

Pridružimo se savezu

Koje se metode integracije u globalnu vazduhoplovnu industriju nude? Uz mjere vladine podrške, ovo je uska saradnja sa zemljama koje razvijaju vlastitu vazduhoplovnu industriju.

"Na primjer, Kina nema dovoljno iskustva u dizajniranju civilnih aviona sa širokim tijelom i avionskih motora. Indija nema vlastite razvoje u borbenim avionima pete generacije, civilnim regionalnim, uskim i širokim tijelima. Ruska avijacija industrija ima kompetencije i tehnologije u ovim oblastima i može biti pouzdan partner tim zemljama ", objašnjava Ministarstvo industrije i trgovine.

Pored toga, međunarodne saveze planiraju graditi prema shemi "kompetentnost za tržište" (na primjer, s Kinom i Indijom). Štaviše, razmatra se mogućnost stvaranja zajedničkih ulaganja sa zemljama u razvoju za razvoj, proizvodnju i promociju aviona.

U projektima sa međunarodnim učešćem sa visokotehnološkim zemljama, Rusija je usmjerena na suradnju s Francuskom, Njemačkom, Sjedinjenim Državama, Velikom Britanijom i Japanom. "Stvaranje uslova za međunarodnu saradnju postići će se, uključujući i kroz političku podršku države, posebno na nivou međuvladinih sporazuma", kaže Strategija.

Prilikom kupovine stranih aviona, učesnici u industriji, zajedno sa državom, tražit će mogućnosti da ispune zahtjeve za potencijalne partnere - uključiti domaće kompanije u međunarodne lance opskrbe, lokalizirati proizvodnju komponenata u Rusiji i provesti zajednički istraživački i razvojni rad .

Posebna tema je podrška domaćem tržištu civilnih aviona. Na pitanje RG koje bi poticaje aviokompanije mogle obnoviti svoju flotu domaćim civilnim brodovima SSJ100 i MC21, rekli su da će stvoriti posebni uslovi na kojem će ruski avioni biti konkurentni u radu.

Problem pristupačnosti udaljenih regiona Rusije bez dobro opremljene aerodromske infrastrukture riješit će se, između ostalog, uz pomoć aviona proizvedenih po modelima vojno-transportne avijacije. Uzimajući u obzir nisku serijsku proizvodnju takvih aviona, država će dijelom podijeliti troškove sa avio-prijevoznicima za njihov rad.

Promet osoblja

Još jedan od strateških zadataka je stvaranje uslova da naučni centri djeluju kao neovisni stručnjaci u ocjenjivanju konstruktivnih rješenja i provođenju certifikata.

Po prvi put u Rusiji će postojati institut generalnih dizajnera korporacija. Stvoren je za koordinaciju svih akcija na polju stvaranja vojne opreme, kao i za saradnju različitih dizajnerskih biroa. Glavni cilj je potisnuti "protok tehnologije" iz vojske u civilnu sferu i natrag. Generalno, kako bi se isključilo dupliciranje dizajnerskog razvoja.

Strategija se odnosi na pojam „transfer osoblja“. Moći će se kretati unutar industrije u zavisnosti od opterećenja preduzeća, dostupnosti slobodnih radnih mjesta i ambicija za vlastiti rast zaposlenih u karijeri, objasnilo je ministarstvo.

"Mnogo je kvalificiranih radnika, ali oni su raspodijeljeni po točkama i neaktivni su u usporedbi s drugim zemljama. Za zrakoplovnu industriju i srodne industrije važno je da su ljudi spremni za zanimljive i visoko plaćene poslove u tvornicama koje imaju iskustva. nedostatak osoblja, spremni su primiti novo znanje, podijeliti one najbolje prakse koje su već pomogle u obnavljanju industrijskog kompleksa određene regije ", reklo je ministarstvo.

Ministarstvo takođe razmatra mogućnost migracije u slučaju zatvaranja nerentabilnih preduzeća u jednoindustrijskim gradovima. Pored profesionalnog razvoja i prekvalifikacije osoblja, programi pružaju i pomoć u rješavanju stambenih pitanja.

Istodobno, tržišni stručnjaci primjećuju da Strategija pokriva predugo razdoblje - do 2030. godine. Dinamika globalni razvoj industrija je takva da će se strategija morati ažurirati mnogo ranije.

Sve je privatno

Nova industrijska strategija uključuje postupnu privatizaciju nekih državnih preduzeća. Vazduhoplovna industrija je sada u velikoj mjeri ovisna o vladinim subvencijama. Nedostatak vanproračunskih izvora finansiranja nije omogućio da se Strategija vazduhoplovne industrije-2015 provede u potpunosti. Stoga je u budućnosti ulog u dodatnom privatnom kapitalu i privatizaciji državnih preduzeća.

Ako se ispune ciljevi Strategije, ukupni prihod vazduhoplovne industrije do 2030. godine biće 2,6 biliona rubalja

"U svijetu postoje različiti pristupi upravljanju industrijom. Najvećim američkim i kanadskim avio kompanijama upravlja privatni kapital, u Europi je država dioničar. Rusija može odabrati srednju fleksibilnu shemu", Oleg Panteleev odobrava zaokret prema privatizacija.

Ministarstvo industrije i trgovine pojašnjava da je privatizacija jedan od mogućih koraka za promjenu industrijskog modela. Takozvane ne-jezgrene sfere za proizvođače aviona i helikoptera bit će privatizirane, što može činiti do 60 posto svih troškova rada i investicija.