Tu-204 vs. Konkurencija

Da bismo uporedili konkurentnost Tu-204, uzmimo za konkurenta najrašireniji, na ovog trenutka, opcija: A321-200. Tu-204 će se razmatrati u varijanti -100. O ostalim opcijama će biti nekoliko riječi kasnije, kao i o budućnosti projekata. Obje verzije koje se upoređuju trenutno se proizvode.

Metoda poređenja

Uzet ćemo obje opcije, izračunati za njih tipičan let za ovu klasu mašina i na kraju pogledati omjer troškova za njega i ostalih povezanih troškova.

Problem s ovim poređenjem su sirovi podaci. Najlakši način za to je sjediti u aviokompaniji koja leti ove dvije vrste. Postavivši jednake uslove u kompjuteru, dobićemo dva plana leta sa svim podacima, a uvidom u ugovore saznaćemo i cene. Kvaka je što nismo tamo. A neke dokumente je teško dobiti (cijene i sl.), a neke nemoguće zbog nepostojanja.

U nedostatku pečata uzimamo ono što imamo.

Podaci za A-321 su preuzeti iz OFP-a (plan leta) konkretnog aviona koji faktički postoji već par godina, za koji je takav let proračunat (neću ga postavljati, jer ipak postoji interna dokumentacija). Pošto nemam za Tu-204, podaci su preuzeti ovde (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar daje početne podatke tipa, bez pozivanja na stvarnu mašinu, stoga su podaci za A321 korigovani za faktor istrošenosti koji je dostupan u OFP-u (3%) i tako odgovara novom avionu. Takođe, bilo je potrebno izvršiti izmjene i dopune zbog punjenja Tu-204 i preostalog goriva A321 itd itd., dovodeći oba aviona u jednake uslove. Navešću ih da bude jasno kako su dobijene brojke za Tu-204. Za A321 ću dati konačne brojke.

Uslovi

Let ukupnog dometa 3.500 km, vjetar = 0, utovar 210 putnika sa prtljagom. Standardno gorivo prema ICAO: potrošnja, kompenzacija zaliha, rezervni a/p (500 km), zaliha 30 min. Težina putnika sa ručni prtljag 76 kg, težina prtljaga 17,5 / PAX.

Plaćanje

Težina opremljenog aviona (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): prazna težina (56 650 kg) + oprema (1 978 kg) = 58 628 kg
• A321-200: 50.735 kg

Ovdje je već vidljiva razlika od skoro 8 tona. Otuda sve nevolje.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 VREĆA = 3 675 kg

Tako će oba aviona nositi 19 635 kg.

gorivo:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Potrošnja za 3.500 km prema tabeli 15.300 kg, pošto je tabela bazirana na opterećenju od 17.300, potrebna je dopuna. Prema tabeli, to je 350 kg. Ukupno 15 650 kg.
• Kompenzacija zaliha 450 kg.
• Rezerva goriva a/p + rezerva 30 min. - 4 600 kg
• Taksiranje 200 kg

Ukupna benzinska pumpa: 20.900, potrošnja 15.850 (potrošni materijal + taksiranje)

A321-200:

• Potrošni materijal 13 100 kg (težina je skoro 8 tona manja)
• Kompenzacija zaliha 400 kg (izvodi se iz potrošnog materijala)
• Rezerva goriva a/p + rezerva 30 min. - 3 800 kg
• Taksiranje 200 kg

Ukupno točenje goriva: 17.500, potrošnja 13.300 (potrošni materijal + taksiranje)

mise:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Polijetanje - 98 763 kg (težina praznog vozila + utovar + punjenje gorivom - taksiranje)
• Sletanje - 83 113 (poletna težina - potrošna)

A321-200:

• Uzlijetanje - 87 470 kg
• Slijetanje - 74 370 kg

zaključci

Troškovi za Tu-204-100 u ovakvom letu, u poređenju sa A321-200, su:

• Gorivo + 2.550 kg (+ 19%)
• Naknade (uzlijetanje/slijetanje/zračna navigacija u funkciji težine uzlijetanja (zapravo maksimalna, ali postoje opcije, pa uzimamo stvarnu)) + 13%
• Troškovi letačke posade (A321 - 2, Tu-204-100 - 3) + 33%.
• Cijena aviona. Ovdje je malo komplikovanije. Ako Erbas daje katalošku cenu od 103,6 miliona dolara (http://www.rusarmy.com/forum/…), onda je teško naći nešto za Tu-204-100. Predlažem da uzmem Internet 35 miliona dolara. To je: -66%.

Dakle, ako se ta aviokompanija, čiju sam strukturu troškova dao gore, prenese na Tu-204-100, njeni troškovi će se promijeniti na sljedeći način:

1. Gorivo: 25% koliko je bilo, povećaće se za 19%. (daje +4,75% na ukupne troškove)
2. Aerodromske takse, 13% od 20%, koje su povećane za 13% (daje +1,7% na ukupne troškove)
3. Plate: 5% od 15% koliko je bilo, povećaće se za 33% (daje +1,7% na ukupne troškove)
4. Kupovina/zakup opreme: 10% od 12% koliko je bilo, će pasti za 66%. (daje -3,4% na ukupne troškove)
5. Vazdušna navigacija: 6% koliko je bilo, povećat će se za 13%. (daje +0,8%)
6. Tehnički i ostali troškovi, prema uslovima poređenja, se ne menjaju.

Tako će ukupni troškovi avio kompanije porasti za 5,55%. A ako računamo samo troškove nabavke i eksploatacije aviona, oni će porasti za 9%. Uz promet od milijardu dolara, to je 55,5 miliona dolara godišnje izgubljene dobiti. Ko će ovo uraditi?

Poređenje Tu-214 sa A321-200 nije ništa bolje, jer je prazna masa Tu-214 još veća. Poređenje Tu-204-300 sa adekvatnim A320 ispada još gore. Pod uslovom da se težina Tu-204SM ne poveća, troškovi će se donekle smanjiti, posada će biti samo 2 pilota, a PS-90A2 je i dalje malo savršeniji.

O Tu-204SM: Ako zbog jednostavnosti pretpostavimo da su njegova težina i troškovi isti kao kod Tu-204, i uzmemo u obzir samo posadu od 2 pilota umjesto tri, dobijamo: ... ukupne troškove aviokompanije će porasti za 3,85% ... Uz promet od milijardu dolara, ovo je 38,5 miliona dolara godišnje izgubljene dobiti...

Mali pogovor

Kao što se vidi iz proračuna, skoro sve nevolje izaziva velika težina aviona. Razlika između praznog Tu-204 i A321-200 je skoro 8 tona. A to znači da bi na istom letu, sa istim opterećenjem, ipak trebao imati snažnije motore, a potrošnja će biti, kako god da se kaže, veća.

To je nemoguće eliminisati, lakše je napraviti novi avion. Krenuli smo ovim putem. Superjet je trenutno lakši od E190 za jednu i po tonu (5,5%), bez ikakvih "dijeta". To znači da će manje jesti. Štaviše, njegovi motori su novog razvoja, a ne facelifting muzejske postavke. Planirano je da MS-21 bude težak nekoliko tona (skoro 10, ali teško je povjerovati) manje od A321-200. A pošto će i u verziji 321NEO biti isti motori kao i na MS-21, MS će biti zagarantovano, čak i ako stoje na glavi u Toulouseu, znatno jeftiniji u radu.

P.S. O IL-96 malo kasnije. Potrebni su dobri podaci. Ali, grubo govoreći, tamo je sve mnogo gore nego u Tu-204.

Izuzetno zanimljiva izjava.

Posebno pod uslovom da je data tabela sa podacima o teretnom Tu-214S u poređenju sa putničkim A321.
Da - ima "drugačiju nišu", nosi teret i ima dodatne rezervoare za gorivo, inače ih ima samo da bi imao konkurentan domet sa svojom potrošnjom goriva.

Ali putnički Tu-204 i A321 su avioni u istoj niši. Ne postoji ništa što bi Tu-204 mogao ponuditi, a A321 ne bi mogao. Ali u isto vrijeme, Tu-204 ima mnogo veću masu i sagorijeva mnogo više goriva.

I osim što je ovaj članak o avionima, kako sve gore navedeno funkcionira u vezi sa SSJ100?

Tu-204- Ruski putnički avion srednjeg dometa, razvijen krajem 1980. - početkom 1990. u Projektantskom birou Tupoljev za zamjenu na aviokompanijama putnički avion... Prvi let obavljen je 2. januara 1989. godine, u eksploataciji od 1994. godine. Proizvodi se od 1990. godine u fabrici Aviastar-SP u Uljanovsku, kao i od 1996. godine u KAPO-u po imenu S.P. Gorbunov u Kazanju (modifikacija Tu-214). Strani analozi: i.

Do 2015. godine planirano je da se Tu-204 povuku iz proizvodnje, zamjenjujući ih avionima MS-21. Međutim, postoji mogućnost da se proizvodnja ovih košuljica nastavi i nakon 2015. godine. Konkretno, Ministarstvo industrije i trgovine je 2010. godine najavilo svoje planove za isporuku 44 aviona Tu-204SM Red Wingsu do 2016. godine.

Razvoj putničkog aviona srednjeg dometa Tu-204 započeo je u Projektnom birou Tupoljev 1973. godine. U procesu rada na novom avionu razmatrano je mnogo različitih rasporeda i rasporeda. Dalji razvoj istraživačkih istraživanja bio je razvoj koncepta razvoja dugolinijskih aviona stvaranjem 2-3 osnovna tipa sa daljim dobijanjem na njihovoj osnovi modifikacijom čitavog potrebnog dometa.

Tu-204 je postao jedan od ovih osnovnih aviona. Radove na njegovom dizajnu vodio je glavni dizajner Leonid Leonidovič Seljakov. U početku je na njega trebalo ugraditi 2 motora NK-8-2U. Dizajn je pretpostavljao veliki kontinuitet sa serijskim i. Mnoga dizajnerska rješenja preuzeta su iz projekata Tu-134D i Tu-136, čiji je razvoj u to vrijeme proveden u konstruktorskom birou.

Do sredine 1970-ih, projekat Tu-204 je pretvoren u airbus, blizak po izgledu rješenja Američki avion DC-10. Odlikovao ga je trup dužine 48 metara, krilo umjerenog zamaha (28 stupnjeva) sa snažnom mehanizacijom duž cijele zadnje ivice. Motori D-30A, D-30KU, perspektivni turboventilatorski motori i TVVD razmatrani su kao elektrane. Porodica je trebalo da uključuje kratke letove Tu-204-100 i Tu-204-150, srednje relacije Tu-204-200 i Tu-204-250. Kasnije, 1977-1978, razmatrana su 2 glavna pravca: dvomotorni Tu-204-200 i tromotorni Tu-204-300.

Krajem 1970. Vijeće ministara SSSR-a izdalo je dekret o stvaranju novih putničkih magistralnih aviona. Konstruktorskom birou Tupoljev, na osnovu dekreta, naloženo je da razvije avion srednjeg dometa koji će zamijeniti Tu-154. Godine 1979. Leonid Seljakov je službeno odobren kao vodeći dizajner Tu-204. Kompjuterska tehnologija je široko korištena u dizajnu. Prilikom odabira elektrane, izbor je pao na obećavajući motor D-90 Projektnog biroa Solovyov.

Pojavom aviona Boeing 757 i A300, zahtjevi za avionom su se promijenili - postao je dvomotorni (do tada je potisak D-90A povećan na 16.000 kgf). Novo tehnički zadatak odobren je 15. decembra 1983. godine.

U projektovanju aviona korišćene su nove legure aluminijuma i titanijuma, kao i kompozitni materijali. Duge ploče su korištene za smanjenje broja spojeva. Primijenjena je poboljšana shema zvučne izolacije i nove boje i lakovi. Svi sistemi su dizajnirani na osnovu novih principa i uz široku upotrebu digitalne tehnologije. Mnogo truda i pažnje posvećeno je ergonomiji kokpita.

Godine 1987. tvornica aviona u Uljanovsku počela je da se priprema za serijsku proizvodnju. Godine 1988. proizveden je prvi prototip u pilot fabrici ANTK-a Tu-204... 2. januara 1989. prvi put se podigao na nebo. Većina fabričkih ispitivanja završena je do decembra 1993. Ne čekajući kraj testova, fabrika Aviastar je započela masovnu proizvodnju.

17. avgusta 1990. godine proizveden je prvi serijski Tu-204. Operativna testiranja aviona obavljena su od marta do decembra 1993. u Vnukovo Airlinesu. Državni registar vazduhoplovstva Ruske Federacije izdao je 12. januara 1995. godine potvrdu o plovidbenosti za Tu-204. 23. februara 1996. godine Tu-204 je obavio prvi let sa putnicima na relaciji Moskva - Mineralne vode.

Tu-204 trebalo je da postane masivan kao i njegov prethodnik Tu-154. Iz niza razloga (visoki troškovi, u poređenju sa polovnih uvezenih aviona), to se nije dogodilo. Trenutno se proizvodi do 10 aviona godišnje (zajedno sa Kazan Tu-214). Ukupno su od početka serijske proizvodnje proizvedena 62 aviona Tu-204 svih modifikacija. Od 1. maja 2009. godine u pogonu su bila 52 aviona porodice Tu-204.

Avion Tu-214

Tu-214 je modifikacija Tu-204 sa maksimalnom poletnom masom povećanom na 110,75 tona (103,0 tone za Tu-204). Maksimalna nosivost je povećana na 25,2 tone (21,0 tona za Tu-204). Avion ima teretnu modifikaciju i sertifikovan je po ruskim standardima AP-25. Serijski proizvodi Kazanjsko avio-proizvodno udruženje po imenu S.P. Gorbunov. Prvi let na Tu-214 izveden je 1989. godine. Pušten u komercijalni rad 1997. godine.

Razvijene su i posebne modifikacije. Tu-214: Tu-214PU (kontrolna tačka), Tu-214SR (repetitor), Tu-214USUS (avion - centar veze) - avion za Predsedničku administraciju Ruske Federacije, opremljen specijalnim komunikacionim sredstvima, kao i Tu-214ON ( Otvoreno nebo) - vazduhoplov sa opremom za snimanje iz vazduha, projektovan za obavljanje posmatračkih letova prema Ugovoru o otvorenom nebu.

Tu-204 je izgrađen prema aerodinamičkom dizajnu konzolnog niskokrilnog aviona. Zamašeno krilo visokog omjera stranica formirano je od superkritičnih profila. Da bi se smanjio induktivni otpor, krilo je dobilo negativan aerodinamički zavoj i ugrađeni su vertikalni vrhovi.

Mehanizacija krila sastoji se od dvostrukih zakrilaca i letvica duž cijele prednje ivice. Šasija - na uvlačenje, tricikl, sa nosnim stubom. Elektranu čine dva turboventilatorska motora PS-90A. Kokpit je opremljen displejima u boji i središnjim ručkama u obliku slova Y sa malim hodom.

Sistem upravljanja avionom i motorom je 'fly-by-wire'. Prema rečima predsednika Upravnog odbora ZAO Engines Vladimira Klimova - Motor Sich, general-pukovnika A.P. Sitnova, ovo je jedini avion ove klase na svetu koji može da se spusti bez motora.

Istorija stvaranja

Odabir koncepta

Tu-204 na aeromitingu u Le Bourgetu (1991.)

Razvoj putničkog aviona srednjeg dometa Tu-204 započeo je u Konstruktorskom birou Tupoljev V. U procesu rada na novom avionu razmatrano je mnogo različitih shema i rasporeda. Paralelno, konstruktorski biro je razvijao projekte za putničke avione Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194. Daljnji razvoj istraživačkih istraživanja bio je razvoj koncepta razvoja aviona na duge relacije stvaranjem 2-3 osnovna tipa sa daljnjim dobijanjem na njihovoj osnovi modifikacijom cjelokupnog potrebnog dometa. Jedan od ovih osnovnih aviona bio je Tu-204. Radove na njegovom dizajnu vodio je glavni dizajner Leonid Leonidovič Seljakov. U početku je na njega trebalo ugraditi 2 motora NK-8-2U. Dizajn je pretpostavljao veliki kontinuitet sa serijskim Tu-134 i Tu-154. Mnoga dizajnerska rješenja preuzeta su iz projekata Tu-134D i Tu-136, čiji je razvoj u to vrijeme proveden u konstruktorskom birou.

Perspektive

Tu-204 uglavnom nije imao sreće. Trebalo je da postane masivan kao i njegov prethodnik Tu-154. Međutim, s raspadom SSSR-a, finansiranje industrije aviona je naglo opalo, plansku ekonomiju zamijenila je tržišna, a Tu-204 je isprva izgubio konkurenciju rabljenim automobilima zapadne proizvodnje, a vremenom je jednostavno postao zastarjelo u mnogim aspektima [ izvor?] (konkretno, posadu svih modifikacija Tu-204 (osim SM) čine tri osobe, dok su na većini modernih brodova dvije osobe; otuda i dodatni troškovi za pilote).

Trenutno se proizvodi do 10 aviona godišnje, od kojih je većina za SLO i zračne snage. Zbog nemogućnosti fabrika aviona u Kazanju i Uljanovsku da uspostave masovnu proizvodnju (što bi rad aviona učinio profitabilnim) i visokokvalitetnog sistema postprodajnih usluga, Tu-204 nije posebno tražen među komercijalnim avio-prevoznicima, iako njegova najnovija modifikacija, SM, mogla bi se natjecati sa stranim bestselerima A320 i Boeingom.737. Istovremeno, neke avio-kompanije (uključujući veoma velike Transaero i Red Wings) su u više navrata iskazivale interesovanje za kupovinu aviona Tu-204. Predsjednik UAC-a Mihail Pogosjan smatra da je Tu-204 "okrenuta stranica" i izjavljuje potrebu za implementacijom inovativnijih projekata.

07.04.2011. u intervjuu agenciji ISNA, šef Organizacije civilnog vazduhoplovstva Irana Reza Nakhjavani rekao je da je izjava Dmitrija Medvedeva da ruski avion imaju tehničke nedostatke, postao je dodatni argument u korist odbijanja da se u floti zemlje koriste avioni koje je proizveo Konstruktorski biro Tupoljev.

Od prvog kvartala 2012. godine, OJSC Tupolev ima u svom portfelju narudžbi za 42 aviona (35 opcija) Tu-204SM. Distribucija narudžbi po aviokompanijama: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Baškortostan (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Kosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​(OJSC Alrosa).

Dizajn

Avioni iz porodice Tu-204/214 su normalni konzolni monoplani sa niskim zamašenim krilom i dva turbomlazna motora postavljena na pilone ispod krila. Krilo visokog omjera širine i visine je formirano od superkritičnih profila, ima negativan aerodinamički zavoj, pozitivan poprečni ugao V (4°) i postavljeno je pod uglom od 3°15' u odnosu na građevinsku horizontalu trupa. Posebno profilisane vertikalne aerodinamičke površine postavljene su na krajevima krila kako bi se smanjio induktivni otpor.

Sistem klimatizacije

Sistem klimatizacije (ACS) se sastoji od:

• sistemi za uzorkovanje zraka i predhlađenje;
• dvije autonomne mreže sa nezavisnim jedinicama za hlađenje zraka (OOV);
• sustavi za recirkulaciju zraka;
• sistemi kontrole temperature, kontrola i nadzor.

Vazduh u sistemu klimatizacije uzima se iz kompresora motora ili APU. Moguće je priključiti zemaljski klima uređaj.

Sistem za odzračivanje obezbeđuje dovod vazduha za hlađenje ili grejanje kabine pod pritiskom, za grejanje APU-a, za hitno dopunjavanje hidrauličkih rezervoara, kao i dovod vazduha za starter za startovanje vazduha motora.

Kontrola temperature zraka u kokpitu i putničkim kabinama vrši se automatski u skladu sa postavkom regulatora temperature.

Sistem kontrole

Digitalni kompleks opreme za letenje i navigaciju uključuje:

• računarski sistem vazdušne navigacije
• laserski navigacioni sistem inercijalnog aviona
• instrumenti za mjerenje visinsko-brzinskih parametara i napadnih uglova
• vazdušni signalni sistem
• radio-tehničke navigacione i sletne sisteme
• sistem upozorenja na kritični način rada (SPKR)
• sistem upozorenja o blizini tla (SPPZ)
• meteo radarska stanica.

Svi parametri leta, navigacioni i meteorološki uslovi prikazani su na ekranima elektronskog displeja. Informacije na ekranima mogu se prikazati u metričkim i imperijalnim jedinicama.

Rezervni instrumenti za let - indikator brzine, variometar, barometarski visinomer, veštački horizont, radio magnetni indikator, magnetni kompas.

Automatsko upravljanje avionom se vrši pomoću kompjuterskog sistema kontrole leta (FCCS) i računarskog sistema za kontrolu potiska (FCCS).

ACS generiše signale automatskog upravljanja avionom i komandne indekse elektronskih indikatora za upravljanje direktorom, kao i druge informacije povezanim sistemima. APCT generiše signale za kontrolu potiska i kretanje poluga za upravljanje motorom, u zavisnosti od konfiguracije aviona i parametara leta koje postavlja posada ili APCS.

Ugrađeni sistemi su međusobno povezani pomoću široko korišćenog interfejsa ARINC 429, koji pojednostavljuje nadogradnju opreme, uključujući korišćenje komponenti strane proizvodnje.

Sistem goriva

Gorivo u avionu se skladišti u kesonskim rezervoarima formiranim od zatvorene nosive konstrukcije okvira aviona.

Lokacija rezervoara:

• 2 tenka od 7000 kg u korijenu krila (lijevo i desno);
• pretinci za opskrbu od 1800 kg (lijevo i desno);
• 2 tenka od 3375 kg svaki u konzolnom krilu (lijevo i desno);
• rezervoar kapaciteta 2360 kg u kesonu kobilice;
• rezervoar kapaciteta 8800 kg u središnjem delu.

Ukupna masa goriva je 35710 kg. Na nekim specijalnim modifikacijama aviona Tu-204/214, dodatni rezervoari za gorivo su ugrađeni u trup.

Da bi se smanjio otpor u režimu krstarenja, korišten je automatski prijenos goriva nakon polijetanja u repni rezervoar, koji se nalazi u kobilici aviona. Ovo omogućava da se centar mase aviona pomeri za 10% prosečne aerodinamičke tetive, čime se smanjuju gubici za otpor balansiranja.

Hidraulični sistem

Hidraulički sistem je projektovan kao tri nezavisna podsistema.

Glavni izvori hidrauličke snage u hidrauličkim sistemima su pumpe promjenljive zapremine koje pokreću motori aviona.

Električne crpne stanice su rezervni izvori hidrauličke snage – po jedan u svakom hidrauličnom sistemu.

Izvor hidrauličke snage u nuždi je turbopumpna jedinica koja se automatski pušta u zračni tok pri otkazivanju dva motora i nakon gašenja dva generatora, kao iu ručnom načinu rada.

Radni fluid - NGZh-5U, Skydrol LD-4 ili Skydrol 500 B4. Radni pritisak u hidrauličnom sistemu - 210 kgf / cm 2.

Sistem protiv zaleđivanja (POS)

Čarape usisnika zraka motora, oklopi ventilatora, vjetrobranska stakla u kokpitu, prijemnici ukupnog pritiska i senzori aerodinamičkog ugla zaštićeni su od zaleđivanja.

Krilo i perje nisu mnogo podložni nakupljanju leda i nisu opremljeni sistemom protiv zaleđivanja. Tokom ispitivanja potvrđena je sigurnost letova bez sistema protiv zaleđivanja na nosivim površinama.

Saradnja sa dobavljačima

Developer	Proizvođač	Isporučeni pribor
Aviadvigatel OJSC	OJSC "Permski motorni pogon"	Motori PS-90A
Rols Rojs	Rols Rojs	motori RB211-535E4
AD NPP "Aerosila"	AD NPP "Aerosila"	pomoćni agregat TA-12-60
AD "Techpribor"	AD "Techpribor"	kompleks za mjerenje i centriranje goriva KTC-2-1, sistem za nadzor motora BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	agregat turbo pumpe za hitne slučajeve, pumpe sistema goriva
Abris CJSC	Abris CJSC	jedinica za kontrolu i dijagnostiku motora GEMU-122-5, rezervni indikator parametara motora
	Aviaagregat OJSC	šasija
	AK "Rubin"	kočioni diskovi, felge
	AD "Jaroslavska fabrika guma"	gume
	Michelin	gume
	AD "Hidroagregat"	sistem daljinskog upravljanja, upravljačke jedinice
	OJSC MMZ "Znamya"	upravljački pogoni
	OJSC MMZ "Rassvet"	upravljački pogoni
JSC NPO Rodina	JSC NPO Rodina	upravljački pogoni
	OJSC "Ufa proizvodno udruženje za izradu instrumenata"	sistemi VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		kompjuterski sistem vazdušne navigacije VSS-95, kompleksna radio oprema KPRTS-95M-1
	OJSC "Ulyanovsk Instrument Design Bureau"	integrisani informacioni displej sistem KISS-1-9A, indikatori sa tečnim kristalima IM-8, sistem upozorenja za kritične režime SPKR
	AD "Čeboksarsko naučno-proizvodno preduzeće za izradu instrumenata" ELARA "	blokovi elektronskog displej sistema SEI-85, senzori sistema ASSHU-204M
AD DNII "Volna"	AD DNII "Volna"	sistem zabave i usluge putnika, oprema za video nadzor
CJSC "LAZEX"	CJSC "LAZEX"	integrisani lasersko-satelitski navigacioni sistem NSI-2000MT
Honeywell	Honeywell	inercijski navigacijski sistem HG2030AE21
	AD "Kijevska fabrika" Radar "	radar za vremensku navigaciju MNRLS-85
Honeywell	Honeywell	meteorološki radar RDR-4B
CJSC "VNIIRA-Navigator"	CJSC "VNIIRA-Navigator"	sistem ranog upozoravanja na blizinu tla (SRPBZ), radio navigaciona oprema
Honeywell	Honeywell	EGPWS sistem ranog upozorenja
	CJSC "Eksperimentalno postrojenje NIIKHIT"	punjive baterije
	VARTA	punjive baterije
	AD "Pogon elektromašine" LEPSE"	električne komponente, pogoni brisača
AD "Aeroelectromash"	AD "Aeroelectromash"	električne komponente
	AD "Sarapulska elektrana"	generatori, ispravljači, električne upravljačke jedinice
	AD "Konstruktorski biro električnih proizvoda XXI veka"	oprema vanjske rasvjete, rasklopna oprema
	OJSC "Electroavtomat"	sklopna oprema
	OJSC "Uralsko postrojenje električnih konektora"	električni konektori
	CJSC SPC "Istraživački institut za mikrouređaje"	LED rasvjeta
JSC NPO Nauka	JSC NPO Nauka	sistem klimatizacije, automatska kontrola pritiska
AD "NPP" Respirator"	AD "NPP" Respirator"	oprema za kiseonik
	AD "Ufa fabrika elastomernih materijala, proizvoda i konstrukcija"
Air cruiseri	Air cruiseri	oprema za spašavanje
	OJSC "Korporacija" Taktičko raketno naoružanje"	vodeno-vakum sistem za uklanjanje otpada (WC šolja UV-1)
	AD "Agregat"	putnička sedišta
DOO "Firma AKKO"	DOO "Firma AKKO"	putnička sedišta

Performanse letenja

Šema Tu-204

Karakteristično	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
Prvi let	2. januara 1989	23. marta 2000	oktobar 1998	21. marta 1996	18. avgusta 2003	29. decembra 2010
Početak rada	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Raspon krila	41,83 m
Dužina	46,13 m				40 m	46,13 m
Visina repa	13,88 m
Područje krila	184,17 m²
21.000 kg	30.000 kg	21.000 kg	25.200 kg	18.000 kg	23.000 kg
Max. dopunjavanje goriva	32 800 kg			35.700 kg	35.700 kg
Max. težina pri polijetanju	103.000 kg	103.000 kg	103.000 kg	110 750 kg	107.500 kg	108.000 kg
Max. težina sletanja	88.000 kg	91.500 kg	88.000 kg	93.000 kg	88.000 kg	89.500 kg
Max. putnički kapacitet	210	-	210	210	164	215
Posada	3					2
Brzina krstarenja	830-850 km/h
Maksimalna brzina	850 km/h
Servisni plafon	12 100 m
Max. domet leta	6500 km	6500 km	6500 km	6 670 km	7 500 km
Domet leta	4300 km	4 100 km	4 100 km	4340 km	5 800 km	4800 km
Motori	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Prosječna potrošnja goriva (pri maksimalnoj nosivosti)	3200 kg/h
Potrebna dužina piste	2.500 m					1800 m

Operateri

Zemlje u kojima se Tu-204 koristi.

Od početka serijske proizvodnje (1990. godine) proizvedeno je 73 aviona Tu-204 različitih modifikacija. U avgustu 2012. godine u funkciji je bilo 46 aviona porodice Tu-204.

Operater	Modifikacija	U operaciji	Naručeno	Opcija
dd "Tupoljev"	2 × 204 cm 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 u skladištu)
Aviastar-SP	204	0 (2 u skladištu)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204CM)	10 (204CM)
Rusko vazduhoplovstvo		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Air	204-300	6	6 (204CM)
Vnukovo Airlines	204	0 (1 u skladištu)
Dalavia	214	0 (4 u skladištu)
Kavminvodyavia	204-100	0 (2 u skladištu)
KAPO nazvan po S.P. Gorbunova	214	0 (1 u skladištu)
CLII - Kineski institut za istraživanje letenja	Tu-204-120SE	1
Specijalna letačka jedinica "Rusija"	3 × 214 2 × 214SR 2 × 214PU 2 × 214SUS 2 × Tu-204-300	11	3 (214SR)
Transaero	214	3	2 (204-100S)
Air China Cargo		0	2 (204-120CE)
Air koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
China Eastern Cargo		0	2 (204-120CE)
Cairo Aviation	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 u skladištu)
Cubana	2 × 204-100E 2 × 204SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Crvena krila	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204CM)	10 (204CM)
Business Aero	204-300A	1

Tupoljev Tu-204 je putnički avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev kasnih osamdesetih. Linija je dizajnirana za putničke letove srednje dužine. Tu-204 je proizveden kao zamjena za zastarjeli avion srednjeg dometa Tu-154. Po svojim glavnim karakteristikama, Tu-204 je sličan Airbusu A320, Boeingu 737 i Boeingu 757.

Prema prvobitnom projektu, avion je planirano da bude opremljen sa tri mlazna motora D90. Ali kasnije je projekat redizajniran i prototip aviona je dobio dva motora okačena na pilone ispod krila aviona. Za dizajnerski biro Tupoljev prvi put je korišten takav raspored motora. Prilikom projektovanja aviona široko se koristila upotreba kompozitnih materijala na bazi staklougljične plastike.

Dakle, avion Tu-204 je putnički avion koji obavlja letove srednje dužine. Razvoj ovog modela započeo je 1973. godine. Razvijeni su i revidirani mnogi mogući modeli i varijante novog zračnog vozila. Proračuni su obavljeni u konstruktorskom birou Tupoljev, gdje su se razvijali i drugi modeli aviona.

Istorija stvaranja aviona srednjeg dometa Tu-204

Glavni dizajner koji je razvijao novu putničku liniju bio je L.L. Seljakov. Prema početnoj verziji, planirano je da se napravi avion koji bi imao 2 motora, a u osnovi je novi model bio veoma sličan Tu-134. Također, mnoga dizajnerska rješenja su posuđena od već dizajniranog Tu-136.

Već sredinom 70-ih letjelica je postajala sve sličnija američkim pandanima kao što su MD-10 i L-1011. U dizajnerskom modelu osmišljeni su veliki prtljažni prostori u kojima se mogu prevoziti kontejneri. Zbog toga je jedinica postala dvospratna, a raspored trupa je morao biti promijenjen. Ova inovacija omogućila je promjenu omjera punjenja aviona teretom i putnicima.

U avgustu 1981. godine vlada je postavila zadatak da napravi tromotorni avion, koji bi trebao koristiti motore D-90, koji su u to vrijeme bili najprogresivniji i najekonomičniji. Ali nakon izrade dizajnerskog modela aviona od njega više nije bilo koristi, zbog čega je donesena odluka da se vrati na dvomotorni model. Planirano je da se motori okače na krilne pilone. Ovaj projekat putničkog aviona u potpunosti je revidiran i predstavljao je osnovu za stvaranje Tu-204.

Godine 1987. počele su pripreme za proizvodnju Tu-204 u fabrici u Uljanovsku. Prvi prototip ovog modela napravljen je 1988. godine, a prvi Tu-204 lansiran je u zrak početkom 1989. godine. Kompletan set testova završen je krajem 1993. godine. Kompanija Aviastar nije čekala da se završe testovi i počela je proizvodnju ovog aviona još 1990-ih. U januaru 1995. godine, Tu-204 je dobio sertifikat o plovidbenosti od Ruske Federacije. Ova mašina je izvela svoj prvi let između Moskve i Mineralnih voda.

Opis putničkog aviona Tu-204

Tokom razvoja ovog modela aviona, ostvarena je bliska saradnja između mnogih naučnih centara Ruske Federacije. Zbog toga ovaj uređaj ima brojne prednosti u odnosu na slične modele u svijetu. Avion Tu-204 je bio opremljen visoko efikasnim krilima, koja su imala natkritične profile, kao i vertikalne površine koje su povećavale aerodinamičnost na krajevima konzola. Ceo trup je napravljen od novih legura aluminijuma visoke čvrstoće, a delovi karoserije su spojeni zakovicama.

U dizajnu se koriste i kompozitni materijali, čiji je udio oko 18%. Za bolje balansiranje aviona, u rep je ugrađen rezervoar za gorivo koji sadrži 2,8 tona goriva.

Ovaj model putničkog aviona je prvi u Rusiji koji ima sistem upravljanja "fly-by-wire". Može automatski spustiti automobil čak iu veoma teškim vremenskim uslovima. Za ugodniji rad pilota napravljen je sistem pod nazivom "tamni kokpit" koji pomaže da se smanji opterećenje pilota.

Avion je opremljen domaćim sistemom avionike, za koji se koristi 6 displeja. Uz njihovu pomoć, pilotima se prikazuju informacije o stanju leta i svim funkcionalnim dijelovima aviona. Ovaj sistem automatski dijagnostikuje svu opremu, a podržava i satelitsku komunikaciju. Inovirana je i struktura krila. Ima zakrilce koji su dvostruki prorezi, kao i letvice koje prolaze duž prednje ivice krila. Što se tiče šasije, ona je napravljena korišćenjem novih tehnologija.

Dizajneri su dobro osmislili sistem dovoda zraka za cijelu kabinu uređaja. Njegov glavni zadatak je izvlačenje i hlađenje zraka koji prolazi kroz dvije nezavisne linije. Ovaj sistem je u stanju da automatski održava optimalnu temperaturu unutar aviona. Posebnost je što se vazduh koji ulazi u sredinu aviona uzima direktno iz kompresora motora.

Govoreći o napajanju, treba napomenuti da se avion napaja generatorima koji su ugrađeni na motore motora, kao i iz standardnih baterija. U mreži aviona napon je 115 volti, au nekim modelima - 200 volti sa frekvencijom od 400 herca.

Čitav hidraulički sistem napajaju pumpe koje pokreću motori. U slučaju nepredviđenih situacija, svaki hidraulički sistem je opremljen dodatnim električnim pumpama.

Na Tu-204, kao i na mnogim drugim avionima, postoji problem zaleđivanja spoljašnjih jedinica vozila. Zbog toga je instaliran čitav kompleks sistema koji sprečavaju ovaj problem. Osnovna zaštita je potrebna za usisnike zraka motora, prijemnike pritiska, poklopce ventilatora, kao i vjetrobranska stakla na kokpitu. Krila i trup, u pravilu, ne pate od zaleđivanja, stoga im nije potrebna dodatna zaštita. Treba napomenuti da je zaleđivanje na trupu moguće i kod mnogih drugih modela aviona. Ovu osobinu Tu-204 uočile su posebne komisije međunarodnih organizacija.

Putnički avion Tu-204 bio je kvalitativno nova generacija domaće avionske industrije. Prilikom izrade ove mašine uvaženi su svi zahtevi savremene avionske konstrukcije i zahtevi međunarodnih standarda. Dizajneri kvalitativno nove jedinice uzeli su u obzir činjenicu da će biti ekonomična i neće stvarati puno buke, kao i da će zadovoljiti međunarodne zahtjeve zaštite okoliša. Prema početnim planovima dizajnera i kupaca, Tu-204 bi trebao biti uspješan kao Tu-154 i zamijeniti ga. Ali 90-ih godina zračni promet je značajno opao, što je dovelo do male narudžbe novih aviona. Problemi 90-ih nisu dozvolili realizaciju svih planova koji se odnose na avion Tu-204.

Položaj Tu-204 danas

Do sada je proizvedeno ukupno 40 modela Tu-204 različitih modifikacija. Većina njih služi za dobrobit domovine, ali neki su prodati u inozemstvo, odnosno u NRK i Egipat. U septembru 2009. godine, dizajneri i programeri putničkog aviona Tu-204 dobili su Državnu nagradu Ruske Federacije. Unatoč svojim nesumnjivim prednostima, ovaj model nije doživio veliku komercijalnu buru.

Osim toga 90-ih civilno vazduhoplovstvo, reklo bi se, propao, veliku ulogu u tome imao je i odnos avioprevoznika prema domaćem proizvođaču. Upravo zbog toga većina kompanija za prijevoz putnika vjeruje da Rusija još nije naučila kako proizvoditi visokokvalitetne putničke avione. Avio-prevoznici su spremni da svoja sredstva potroše na kupovinu otpuštenog starog Boeinga, a ne na kupovinu novog Tu-204, koji nije mnogo inferiorniji od svog stranog pandana.

Konstruktorski biro Tupoljev, zasnovan na putničkom avionu Tu-204, stvorio je čitav niz različitih modifikacija, odnosno stvoreno je 16 posebnih varijanti ove marke. Neki od njih su čak bili i teretni avioni, a jedan Tu-234 je bio dugolinijski, koji je mogao preletjeti 9 hiljada kilometara. Uređaji, koji se izrađuju po narudžbi, i to po pravilu, iza kordona, dolaze sa govornicom na engleskom. Ali ipak, glavni kupac je naša država.

Prema mišljenju stručnjaka, najuspješniji i najkonkurentniji model je Tu-204SM. Ona je ta koja se može takmičiti za liderstvo sa takvim stranim analozima kao što su Boeing-737 i A320.

Fotografija Tu-204

Probni let prvog letačkog modela Tu-204 obavljen je 2. januara 1989. godine. Tokom svih testiranja urađena su poboljšanja i poboljšanja u dizajnu aviona. Avion je bio opremljen EDSU (Fly-by-wire) sistemom upravljanja. Kokpit ima šest displeja u boji za prikaz podataka o letu. Na liniji su ugrađeni mlazni motori PS90-A. Tokom vazdušnih testova, avion je leteo preko hiljadu sati.

1992. godine predstavljen je novi avion koji je dobio oznaku Tu-204-120.

Na ovom modelu korišćeni su turbomlazni motori RB-211-535E4 britanske kompanije Rolls Royce i zapadna avionika kompanije Honeywell.

Salon TU-204 foto salon

Prvi sertifikat o plovidbenosti avion je dobio 29. decembra 1994. godine.

Avion ispunjava sve moderne evropske ICAO zahtjeve.

Tu-204 je jedan od onih aviona koji mogu bezbedno da slete sa svim ugašenim motorima.

Tu-204-300 proizveden je avion VIP klase Tu-204-300A, čija je putnička kabina napravljena u klasi "leteći apartmani"

Osim putničke verzije, dizajniran je i teretni avion.

Izvoznu kargo verziju Tu-204-200S uspješno koristi nekoliko aviokompanija u Evropi i Egiptu.

Godine 2005. počeo je sa radom Tu-204-300, skraćen za šest metara. Poznat i kao Tu-234. Ova verzija je opremljena turbofan motorima PS90-A2. Avion ima maksimalnu poletnu težinu od 107,6 tona sa dometom do 9300 kilometara. Ova verzija može da preveze 166 putnika.

Do danas je proizvedeno nešto više od sedamdeset aviona Tu-204 različitih modifikacija.

Karakteristike Tu-204-100 (osnovna verzija):

Godine proizvodnje: 1990 - naše vrijeme.

Dužina: 46,14 m.

Visina: 13,88 m.

Raspon krila: 41,8 m.

Tu-204 je razvijen 1980-ih-1990-ih kako bi zamijenio svog prethodnika Tu-154, koji je bio proboj u sovjetskoj i ruskoj avionskoj brodogradnji. U liniji modela ovog plovila postoji 50 različitih varijanti koje su dizajnirane za putnički, teretni, specijalni i VIP transport. Svaki nova verzija avion je koristio najbolju praksu i uspešna konstruktorska rešenja postojećih modifikacija, kombinujući različite opcije za avion sa krajnjim ciljem njegove upotrebe.

• Tu-204 100 ima poletnu težinu od 10 tona.
• Tu-204 200 - više rezervoara za gorivo, što povećava udaljenost leta.
• Tu-204 100E - kokpit je opremljen opremom koja govori engleski jezik, poboljšanim motorima.
• Tu-204 100V - daljnja poboljšanja tehničke opreme prethodnog modela.
• Tu-204 100V-04 - ova modifikacija uzima u obzir međunarodne zahtjeve za nivo buke.
• Tu-204 120 - strana avionika i novi motori iz Engleske pojavili su se u ovom modelu. Model je prodan Egiptu u količini od pet jedinica.
• Tu-204 300 - u ovoj varijanti, trup je skraćen, što smanjuje broj putnika. Povećana udaljenost leta. Model zadovoljava sve međunarodne standarde.
• Tu-204 300A - model je posebno razvijen za administrativne letove kako bi se povećala udaljenost leta.
• Tu-214 je uspješna modifikacija aviona veće uzletne i komercijalne težine.
• Tu-204SM je najuspješnija varijacija originalnog modela. Potpuno je revidiran specifikacije koristeći prethodne uspješne modifikacije. Ovaj model može se takmičiti sa titanima zapadne proizvodnje kao što je Boeing.

Pored putničkih modela, tu su i teretne verzije Tu-204, kao i planirane verzije aviona, čije se puštanje u prodaju očekuje narednih godina.

Faze stvaranja aviona Tu-204

Ideja o stvaranju novog modela putničkog aviona nastala je u SSSR-u 1970-ih.

U početku je svojim dizajnom i tehničkom opremom trebalo da liči na avione Tu-134 i 136. Međutim, s vremenom su ga nove nijanse učinile sličnim stranim kolegama.

Model originalne tromotorne verzije Tu-204

Sporovi su se pojavili oko broja motora. Planirano je da se prvobitna dva motora zamijene sa tri, ali je 1980-ih konačno odlučeno da se u dizajn uvedu dva motora i pričvrste ih na pilone krila, što je bilo kvalitativno novo rješenje za sovjetsku industriju aviona.

Godine 1987. pripreme za proizvodnju Tu-204 bile su u punom jeku.

Godinu dana kasnije objavljena je probna kopija aviona. Godinu dana kasnije izveden je prvi let Tu-204. Do kraja 1993. godine, svi testovi podobnosti modela su uspješno prošli. Avion Tu-204 je 1995. godine dobio sve potrebne sertifikate za prijem u vazdušni saobraćaj. Od 1990. godine započela je serijska proizvodnja mašina ove modifikacije.

Opće karakteristike Tu-204

Karakteristike Tu-204 odražavaju njegovu modernost i pouzdanost.

Zrakoplovi u ovoj kategoriji ispunjavaju međunarodne standarde za buku, zagađenje zraka i sigurnost. S tim u vezi, modeli Tu-204 slobodno lete na letovima za Evropsku uniju, zemlje Azije i Amerike.

Avion Tu-204, čija se fotografija može uporediti sa slikama njegovih prethodnika, razlikuje se od njih po lokaciji motora i masivnoj strukturi. Njegova jača strana je sposobnost letenja i sletanja sa oba motora koji su van reda.

Avion koristi lagane i izdržljive kompozitne materijale i legure aluminijuma, a oblik krila i prostrani rezervoar za gas koji se nalazi u repu broda značajno poboljšavaju njegovu upravljivost.

Prvi put u Rusiji, Tu-204 ima sistem daljinskog upravljanja koji mu omogućava da sleti u uslovima slabe vidljivosti, što smanjuje rizik od nesreća.

Kokpit Tu-204 je opremljen sa zadnja riječ tehnike za smanjenje pritiska na pilote aviona. Komandna tabla ima 6 ekrana, uz pomoć kojih piloti u potpunosti kontrolišu stanje celog aviona uz podršku satelitskih komunikacija.

Kokpit

Krila i stajni trap Tu-204 izrađeni su posebnom tehnologijom koja pojednostavljuje let i sletanje aviona.

Avion je opremljen modernim sistemom za dovod vazduha u unutrašnjost kabine, koji se generiše direktno iz brodskih kompresora. Temperatura vazduha se automatski održava na unapred podešenom nivou.

Hidraulika modela se sastoji od pumpi koje pokreće motor. Dodatne pumpe su dostupne u slučaju kvara.

Vjerovatnoća hitnog slučaja zbog zaleđivanja motora i njihovih komponenti, kao i vjetrobranskog stakla kokpita isključena je zbog brojnih tehničkih poboljšanja. Ovu činjenicu potvrdili su brojni testovi, uključujući i one pod okriljem međunarodnih stručnih komisija.

Potražnja za avionima Tu-204

Dizajn kvalitativno novog modela aviona koji bi zamijenio Tu-154 trajao je više od jedne decenije.

U razvoj su bili uključeni vodeći sovjetski, a potom i ruski i strani stručnjaci iz oblasti projektovanja aviona. Rezultat je premašio sva očekivanja: rezultirajući model zadovoljava sve međunarodne standarde, ima povoljan dizajn i ekonomičan je.

Shodno tome, očekivana potražnja za Tu-204 bila je velika, a velike nade su polagane na model. Pretpostavljalo se da će ovaj avion u potpunosti zamijeniti svoje zastarjele prethodnike i pokrenuti kvalitativno novi nivo civilnog zrakoplovstva.

Ipak, avioni ovog modela nisu opravdali nade koje su im polagane. Prije svega, to je ometala visoka cijena aviona Tu-204. Više je nego duplo skuplji od Tu-154.

U godinama izlaska, koje su pale na 90-e, jednostavno nije bilo potrebe i prilike za kupovinom velikih količina ovog modela. Broj letova je rapidno opadao, a finansijski problemi spriječili su kupovinu novih modela aviona. Postoji razlog za vjerovanje da je neuspješan period izlaska ovog modela dodatno usporio njegovu popularizaciju i potražnju na tržištu.

Do danas je proizvedeno 40 primjeraka Tu-204.

Neki od njih su prodati u inostranstvu. U modernoj ruskoj avijaciji, što je čudno, avio kompanije radije kupuju ne nove Boeinge kako bi ažurirali i popunili flotu aviona. Stoga brojna priznanja Tu-204 nisu pomogla da zauzme vodeću poziciju na tržištu.

Najveći broj aviona Tu-204 je u vlasništvu Red Wingsa.

Njegova flota aviona uključuje šest jedinica ovog modela. Transaero posjeduje pet aviona ove marke. Tu-204 se također mogao naći na letovima Perm Airlines, S7-Siberia Airlines, Aviastar i Orenair.

Situaciju sa Tu-204 komplikuje nedostatak velikog broja proizvedenih vozila. To je ono što proizvodnju čini profitabilnom, ali narudžbi za Tu-204 je malo. Neke kompanije koje su planirale da kupe ove mašine su kasnije otišle u stečaj. Međutim, država je opredijeljena da podrži proizvodnju ovog modela. Dakle, dva komada opreme je naručila ruska pošta.

Prednost Tu-204 je veličina posade od samo 2 osobe, što povećava njegovu ekonomsku efikasnost.

Lokacija sjedišta na Tu-204

Fotografija kabine Tu-204 odražava njenu pogodnost i dovoljno prostora za udoban let.

Međutim, za odabir odgovarajućih lokacija to nije dovoljno. Izgled kabine aviona Tu-204 pomoći će putnicima u tome.

Izgled kabine Tu-204 Red Wings karakterizira prisustvo samo jedne vrste klase - ekonomska.

Ukupno, brod može da primi 220 putnika. Međutim, sjedišta u različitim dijelovima aviona razlikuju se po udobnosti i prostoru. Sve zone se mogu konvencionalno podijeliti u nekoliko tipova.

Zgodna sedišta

Sedišta u prvom redu tradicionalno se smatraju dobrim, zbog odsustva drugih putnika ispred.

Međutim, prostor između sedišta i pregrade je ograničen, što otežava letenje visokim ljudima.

Redovi 9 i 28 imaju prednost od samo dva sedišta, što će oduševiti putnike koji lete u paru. Sprijeda ima dovoljno mjesta za protezanje nogu. Međutim, postoje ozbiljna ograničenja za smještaj na ovim sjedištima: zbog neposredne blizine izlaz u slučaju nužde trudnice, starije osobe, osobe sa invaliditetom i putnici sa decom neće biti smešteni tamo. Ovo pravilo diktiraju sigurnosne mjere, jer u slučaju nužde odrasli i zdravi ljudi moraju biti u blizini izlaza za slučaj opasnosti. Stoga, ako ne prođete jednu od gore navedenih tačaka, bit ćete presađeni.

Mjesta 10A, F i 29 A, F nalaze se iza 9 i 28 duž ivica. Ispred njih nema sjedišta, tako da prostora za noge ima više nego dovoljno. Ova sjedala nemaju ograničenja, pa ih iskusni putnici najbrže kupe.

Mjesta sa određenim neugodnostima

U redovima 8 i 27 nije moguće promijeniti položaj naslona sjedišta zbog prisustva izlaza u slučaju nužde iza.

Ovo može stvoriti određenu nelagodu za one koji ne mogu dugo sjediti u jednom položaju i osobe koje pate od bolova u leđima.

Sjedala C i D nalaze se u redu 35 duž ivica do prolaza. Moguću neugodnost stvara blizina toaleta, zbog čega veliki broj ljudi stalno prolazi pored putnika na ovim sjedištima, što može uvrijediti one koji sede.

Loša mjesta

Najneudobnija sjedišta u kabini nalaze se u repu aviona.

Sedišta na ovim mestima ne menjaju položaj naslona, ​​a neposredna blizina toaleta ne samo da nosi rizik od neprijatnog mirisa, već i povećava koncentraciju putnika u blizini, zbog čega buka na ovim mestima ometa miran let.

Obična mjesta

Ostala mjesta imaju standardni skup karakteristika.

Ovdje, kao iu gornjim tačkama, mnogo ovisi, uključujući i susjede u nizu. Na bilo koji sjedište možete napraviti udoban let i obrnuto.

Pored gore navedenih kategorija sedišta, sedišta se mogu podeliti na kategorije, čiji izbor zavisi od individualnih potreba svake osobe. Dakle, sjedalo pored prozora uljepšaće let onima koji vole da gledaju kroz prozor i uživaju u pogledu na oblake, ali ljudima sa aerofobijom može postati nepodnošljivo. Takođe, ako je potrebno, često idite u toalet, takva mjesta će stvoriti nelagodu, kako za samog putnika, tako i za njegovog susjeda. Svjetlost sa prozora poremetit će san onima koji vole spavati u mraku.

Sjedala pored prolaza su zgodna za one koji žele često ustajati i kretati se po kabini bez ometanja osobe koja sjedi pored njih.

Kada se ukrcavate iz prolaza, možete brže doći do izlaza. Dostojanstvo ovih mjesta je i u odsustvu susjeda s jedne strane. Međutim, putnici i stjuardese koji prolaze mogu nehotice naletjeti na one koji sjede u prolazu i ometati ih.

Pogodno je sjediti u sredini za one koji ne žele vidjeti otvor i sjediti na samom prolazu. Nedostaci su prisustvo putnika sa obe strane i potreba da se ustanu kako bi se omogućilo onima koji sjede na prozoru da izađu.

Odabir pravog sjedišta na Tu-204

Kako bi let donio najmanje neugodnosti, trebali biste voditi računa o svojim preferencijama pri odabiru sjedišta unaprijed.

Izgled aviona se može vizualno pogledati na web stranici aviokompanije. Uzimajući u obzir gore navedene preporuke, prednosti i nedostatke svake zone slijetanja u kabini, možete odabrati sjedište koje vam je potrebno od dostupnih.

Zgodno je to učiniti tokom online prijave ili direktno na aerodromu tokom prijave na let. Zaposleni na aerodromu dužni su da besplatno daju informacije o lokaciji sjedišta u kabini i informišu o raspoloživosti nepopunjenih sjedišta.

Ako vam sjedište iz bilo kojeg razloga ne odgovara, možete zatražiti transfer od osoblja aviona, ovisno o raspoloživosti slobodnih sjedišta.

Obratite pažnju na položaj vašeg sedišta na otvoru u odnosu na kardinalne tačke. Tako da nećete biti zaslijepljeni jarko sunce i moći ćete udobno da posmatrate let sa prozora na prozoru.

U kontaktu sa