Verzije o padu Tu 154. Vojni penzioneri za Rusiju i njene oružane snage

By službena verzija pad Tu-154 u Sočiju 25. decembra 2016. godine, umjesto čovjeka, za kormilom aviona se ispostavio orangutan, koji je postao smiješan da povlači kontrolne dugmad, što je dovelo do tragedije. Ako povučemo paralelu sa vožnjom, to bi izgledalo ovako: vozač je sjeo za volan, krenuo i uletio u snježni nanos. Vratio sam ga - i zgužvao tri auta pored sebe. Zatim je krenuo naprijed - i sa svom glupošću se zabio u kontejner za smeće, što je bio kraj putovanja.

Zaključak: ili je vozač bio mrtav pijan - ili se nešto dogodilo s kolima.

Ali rekorderi Tu-154 pokazali su da je avion u potpunosti operativan. A pretpostaviti da je pilot počeo da poleti u mrtvom stanju pred ostalim članovima posade, a ne samoubistvima, takođe ne ide. I njegov glas na diktafonu je potpuno trezan.

Međutim, avion se srušio - navodno kao rezultat neobjašnjivih radnji posade. Ili još postoji objašnjenje - ali ga vojni vrh očajnički krije?

Pametni novinari su otkrili da je avion možda bio jako preopterećen - otuda i sve posljedice. Štaviše, nije bio preopterećen na aerodromu u Sočiju Adler, gde je izvršio međusletanje, već na vojnom aerodromu Čkalovski u blizini Moskve, odakle je krenuo.

Težina viška tereta je veća od 10 tona. Međutim, u Chkalovsky je, prema dokumentima, u ovaj Tu-1542B-2 uliveno 10 tona manje kerozina - 24 tone, kao rezultat toga, ukupna težina aviona je bila 99,6 tona. To je premašilo normu za samo 1,6 tona - i stoga nije bilo kritično. Pilot je vjerovatno primijetio da je poletanje tamo obavljeno s naporom - ali za to može biti mnogo razloga: vjetar, atmosferski pritisak, temperatura zraka.

Ali u Adleru, gdje je avion sletio radi dopunjavanja goriva, ovo punjenje je odigralo fatalnu ulogu. U rezervoare aviona već ispod čepa dodavano je gorivo - do 35,6 tona, zbog čega je njegova poletna težina postala više od 10 tona veća od dozvoljene.

A ako prihvatimo ovu verziju sa preopterećenjem, sve dalje dobija najlogičnije objašnjenje.

Avion je poleteo sa piste Adler brzinom od 320 km/h - umesto nominalnih 270 km/h. Daljnji uspon dogodio se brzinom od 10 metara u sekundi - umjesto uobičajenih 12-15 m / s.

I 2 sekunde nakon polijetanja sa zemlje, zapovjednik broda Roman Volkov povukao je volan prema sebi kako bi povećao ugao polijetanja. Činjenica je da su putanje polijetanja i slijetanja strogo definirane na svakom aerodromu: slijetanje je nježnije, polijetanje je strmije. To je neophodno kako bi se po visini odvojili avioni koji polijeću i slijeću – bez čega bi se stalno suočavali sa sudarom u zraku.

Ali povećanje ugla uspona dovelo je do pada brzine - pretežak avion je odbio da izvede ovaj manevar. Tada je pilot, vjerovatno već shvativši da su mu stavili nekakvu svinju u vidu dodatnog tereta, odmaknuo volan od njega kako bi zaustavio uspon i time povećao brzinu.

To se dogodilo na visini od 200 metara - a da je avion ostao u ovom ešalonu, čak i uz kršenje svih pravila, tragedija se možda ne bi dogodila. Ali Volkov je upravljao automobilom izvan dozvoljenih režima - što niko ranije nije radio, jer su letovi preopterećenja strogo zabranjeni. A kako se avion ponašao u ovim uslovima teško je zamisliti. Osim toga, moguće je da je i taj dodatni teret, budući da je loše osiguran, narušio nivelaciju aviona prilikom polijetanja.

Kao rezultat toga, nastala je blaga panika u kokpitu. Piloti su počeli uvlačiti zakrilce prije roka - kako bi smanjili otpor zraka i time brže dobili brzinu.

Tada je počelo opasno zbližavanje sa vodom, preko koje je bila linija za polijetanje. Brzina je već bila pristojna - 500 km / h, Volkov je naglo preuzeo volan preko sebe kako bi podigao avion, istovremeno počevši okretati - očito je odlučio da se vrati na aerodrom. Tada se dogodilo nepopravljivo: avion se, kao odgovor na akcije pilota, nije popeo, već se srušio u vodu, raspršivši se od sudara s njim na fragmente ...

Takav scenario, zasnovan na podacima rekordera, apsolutno je konzistentan - i izgleda mnogo verodostojnije od Šojguovog zabludnog objašnjenja da je pilot izgubio prostornu orijentaciju i, umesto da se penje, počeo da se spušta.

Tokom polijetanja, od pilota nije potrebna nikakva prostorna orijentacija. Pred njim su dva glavna uređaja: visinomjer i indikator brzine, on prati njihova očitanja, ne ometajući ga pogledi izvan prozora ...

Možete se pitati i: kako je preopterećen avion uspio sići s piste? Odgovor je jednostavan: postoji takozvani efekat tla, koji značajno povećava podizanje krila do 15 metara iznad tla. Inače, na njemu se zasniva koncept ekranoplana - polu-poluavionskih poluaviona koji lete unutar ovih 15 metara visine sa mnogo većim opterećenjem na brodu od aviona jednake snage...

Pa, a sada najvažnija pitanja.

Prvo: kakav je to teret stavljen u trbuh ovog Tu-a - i ko?

Jasno je da to nisu bili laki lijekovi dr. Lise na ovom letu, i neoklopni transporter: putnički avion nema široki otvor za ulazak sve vrste opreme. Ovaj teret je očigledno bio dovoljno težak i kompaktan da uđe kroz otvor za teret.

A koji - ovde možete pretpostaviti bilo šta: kutije votke, školjke, zlatni ingoti, Sobjaninove pločice... A zašto je odlučeno da se pošalje ne teretnim, već putničkim letom - takođe može biti bilo kakvih razloga. Od aljkavosti za neotpremanje borbenog tereta, koji su odlučili da pokriju postepeno - do najkriminalnijih šema za izvoz plemenitog metala ili druge krijumčarene robe.

Još jedno pitanje: da li su piloti znali za ovaj levi teret? Sigurno! Ovo nije igla u plastu sijena, već cijeli plast sijena koji se ne može sakriti od pogleda. Ali šta je tu tačno bilo i kolika je bila prava težina - piloti možda ne znaju. Na kraju krajeva, ovo je vojska, u kojoj je naredba najvišeg ranga veća od svih instrukcija; a najvjerovatnije je ta naredba snabdjevena nekim drugim velikodušnim obećanjem - uz naznaku svakojakih intriga u slučaju odbijanja. Pod uticajem takve eksplozivne mešavine danas se čini mnogo malverzacija - kada je prinuđena osoba suočena sa izborom: ili da zaradi pristojan novac - ili da ostane bez posla i bez pantalona.

A poznati ruski, možda, u isto vrijeme, kako kažu, nije otkazan!

Ko je to naručio? Ovdje također može biti veliki namaz: od bilo kojeg potpukovnik, zamjenik za naoružanje - general-pukovniku. U zavisnosti od toga kakav je teret bio ubačen u avion.

Ukratko, u Chkalovsky je avion preopterećen, ali ovo preopterećenje se nadoknađuje nepotpunim punjenjem goriva - a u Adleru se rezervoari već pune do kraja. Očigledno, kalkulacija je bila letjeti s vlastitim gorivom do sirijskog Khmeimima (odredište) i nazad. A u prilog tome da još uvijek nije znao pravu vrijednost preopterećenja govori i činjenica da se zapovjednik broda u Adleru dogovorio za ovih 35,6 tona goriva. On će letjeti sam - još uvijek možete priznati hrabru odvažnost, koju je sam Čkalov postavio u temelje u našoj avijaciji. Ali iza Volkovih leđa bila je njegova posada od 7 ljudi i još 84 putnika, uključujući i umjetnike ansambla Aleksandrov!

Činjenica da Ministarstvo odbrane po ovom pitanju ne samo da zamagljuje, već svim silama krije istinu - takve činjenice govore.

1. Šojguova verzija o "kršenju prostorne orijentacije (situacione svesti) komandanta, što je dovelo do pogrešnih radnji sa komandama aviona" ne podnosi kritiku. Za svakog pilota, ne samo sa 4000 sati naleta, kao Volkov, već sa deset puta manje, polijetanje je najjednostavnija radnja koja ne zahtijeva posebne vještine. Na primjer, slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima je sasvim druga stvar. Nesreća prilikom sletanja istog Tu-154 iz poljske delegacije kod Smolenska tipičan je primjer nedostatka vještina i iskustva pilota. Ali niko se nikada nije srušio tokom poletanja na ispravan avion.

2. Dekodiranje diktafona vjerovatno je već u prvim danima nakon tragedije dalo kompletnu usklađenost onoga što se dogodilo. Ovdje je prikladna analogija sa istim poljskim slučajem iz 2010. godine: tada je već petog dana IAC (Međudržavni zračni komitet) objavio iscrpnu verziju incidenta, koja je kasnije u potpunosti potvrđena.

IAC već 6 mjeseci tvrdoglavo ćuti o Adlerskoj katastrofi. Na njegovoj web stranici, gdje objavljuju detaljne analize od svih letnih nesreća - samo dvije kratke poruke da je istraga u toku. I još jedan smisleni odlomak:

“Za istraživanje ove katastrofe privučeni su resursi istraživačkih i stručnih institucija. Među njima je i Međudržavni komitet za vazduhoplovstvo, koji ima veliko iskustvo u istragama nesreća sa avionima Tu-154 i neophodne resurse za pružanje pomoći u cilju ubrzanja istrage. Istovremeno, IAC obavještava da zvanične komentare o ovoj istrazi daje isključivo rusko Ministarstvo odbrane.

To jest, pročitajte, "zapušili smo usta, izvinite."

3. Ministar odbrane je, naravno, već u prvim satima, ako ne i nekoliko minuta nakon katastrofe, saznao kakav se teret nalazi na srušenom Tu. A nevjerovatno duga potraga za olupinom aviona, koja apsolutno ništa nije dodala podacima rekordera, sugerira da su tražili baš taj tajni teret. I to nimalo istina, što je odmah bilo jasno vojsci.

Pa, i još jedno pitanje: zašto vojska na čelu sa svojim ministrom toliko krije tu istinu? I od koga - od samog Putina ili od naroda?

Pa, da bude skriven od Putina, sumnjam: on ne liči na osobu koja se može tako zavaravati. To znači da se kriju od naroda. Znači da je ta istina takva da na neki način strašno podriva prestiž naše vojske.

Odnosno, ili je neki potpukovnik, potpuni idiot, ukrcao u putnički avion nešto što nije trebalo da bude blizu. A onda senka na celu našu vojsku, u kojoj su takvi idioti na konju da svojim idiotizmom mogu da unište kičmu Aleksandrovljevog ansambla.

Ili je general-pukovnik umešan, ulazi u samu glavu - a onda i sramota i sramota: ispada da nakon što je Serdjukova zamenio Šojgu, naša vojska nije očišćena od opšteg gneva?

I poslednja stvar. Setite se, kada smo kao dete gledali film "Čapajev", mnogi od nas su u publici vikali: "Čapaj, beži!" Isto tako spontano, danas, kada je sve postalo gotovo jasno sa tragedijom u Adleru, povikao bih pilotu Volkovu: „Nemoj da preuzimaš ovaj teret! Ali ako je uzeo - ne leti više od 200 metara iznad mora!"

Uostalom, ako pogledate smirenost uma, koju pilot nije hvalio, koji je upao u buru okolnosti, imao je šansu za spas. Naime: pri preopterećenju aviona nemojte ni pokušavati da se pridržavate uputstava, koja obavezuju da se penjete na tu i takvu visinu na određenoj udaljenosti od aerodroma. Prekrši ga dođavola, dobij ukor za to, čak i ako je otpušten, ali spasi svoj život i živote drugih. Odnosno, letjeti na minimalnoj visini, proizvodeći gorivo - i kada se težina aviona smanji za sat i po, počnite se penjati.

Još jedna stvar koja se opet nameće je da ako ste odlučili da se vratite u Adler, ne napravite polukružno okretanje ne standardnim skretanjem sa bočnim kotrljanjem, koje je avion oborilo u more, već takozvanom „palačinkom“. Odnosno jedno kormilo - kada avion ostane u horizontali avion, a radijus okretanja se u isto vrijeme uvelike povećava: manevar koji se praktički ne koristi u modernoj avijaciji.

Da, samo bi ova šansa, koja je mogla spasiti ovaj avion, u budućem planu i dalje bila sablasna i ubilačka. Na primjer, Volkov je mogao uspjeti da se izvuče iz katastrofalne situacije koju su postavili organizatori njegovog leta. Onda bi sljedeći put on ili njegov kolega bili obješeni ne 10, već 15 tona viška nekog "neodređenog" tereta: na kraju krajeva, apetiti rastu kako njihovo zadovoljstvo. A tragedija bi se ipak dogodila - ne u ovom slučaju, nego u sljedećem, uz zadržavanje uzroka.

Daj Bože da usljed ove katastrofe neko u našim oružanim snagama nekome dobro udari u mozak i stane na kraj zgražanjima koja su dovela do neminovnog ishoda.

Alexander Roslyakov

Zašto se verzija terorističkog napada na avion koji leti za Siriju aktivno promovira u medijima i društvenim mrežama?

O činjenici pada Tu-154 Ministarstva odbrane Ruske Federacije iznad Crnog mora, u kojem su poginule 92 osobe, istražni komitet otvorio krivični postupak iz čl. 351 Krivičnog zakona Ruske Federacije (kršenje pravila letenja, što je za sobom povuklo teške posljedice), a šef međunarodne zajednice Aleksandar Bastrykin lično je odletio u Soči kako bi koordinirao radnje svojih podređenih.

Osim toga, u Sočiju radi vladina komisija. Prema riječima ministra saobraćaja Ruske Federacije Maksima Sokolova, koji ga vodi, prioritetne verzije su tehnički kvar aviona i greška pilota. Razmatra se i verzija terorističkog napada, ali ne i glavna.

Zaista, teroristički napad izgleda gotovo nemoguć. Izvor u specijalnim službama rekao je za RIA Novosti da je Tu-154 planirao da sleti na dopunu goriva u Mozdok, ali je zbog vremenskih uslova prebačen u Adler. "Nije bilo informacija unapred da će avion puniti gorivo na aerodromu u Sočiju", rekao je izvor. Napomenuo je da je "Tu-154 poleteo sa aerodroma Čkalovski, gde su putnici i prtljag pažljivo pregledani i pregledani", a po dolasku u Adler uzet je pod stražu. “U avion su ušla samo dva graničara i jedan carinik, a iz aviona je izašao samo navigator kako bi kontrolisao dolivanje goriva, nije bilo hrane u avionu, a punjenje je vršilo redovno osoblje”, rekao je obavještajac. rekao je.

Ispostavilo se da su hipotetički teroristi za dolazak letjelice mogli saznati tek u poslednji trenutak, i nije imao fizičku sposobnost da u avion prenese eksplozivnu napravu.

Međutim, mnogi ruski mediji to je verzija terorističkog napada koja se promoviše. Njega se, na primjer, pridržava Andrej Kolesnikov, možda i najupućeniji novinar „Kremljanskog bazena“. I nije sam. “Komsomolskaya pravda” citira riječi probnog pilota, heroja Rusije Anatolija Knišova: “činjenica da posada nije imala vremena da zatraži pomoć govori samo jedno: to je bila eksplozija”. A Life citira prvog zamjenika predsjednika Komiteta Vijeća Federacije za odbranu i sigurnost Franca Klintsevicha da se "ne može isključiti teroristički čin", jer je zračni transport bio "tehnički ispravan".

To je misterija - ništa na polasku sa aerodroma u Sočiju nije nagovještavalo tragediju. Vremenski uslovi su bili skoro savršeni. Pilot je zatražio puno poletanje, podsjećajući da je avion bio "težak", i poletio je oko 5:24 ujutro. Nakon 2 minuta i 44 sekunde, dispečer je pozvao letelicu i prijavio "prilaz" - nadolazeće sletanje aviona. Tu-154 je potvrdio prijem komande, ali samo nekoliko sekundi kasnije nije odgovorio na poziv „prilaza“. Zatražio je aerodrom i to prijavio, nakon čega je Tu-154 pozvan na svim frekvencijama, ali je šutio. Istovremeno, nestala je i oznaka Tu-154 na radarskim ekranima. Zemaljske službe nisu primile signal za uzbunu, za šta je komandir aviona morao samo da pritisne prekidač na komandnoj tabli.

Upravo ta iznenadnost sada postavlja najviše pitanja. A slijetanje u Soči nije bilo 100% nepredvidivo: vojni transportni avioni gotovo svakodnevno lete u Siriju, a za dopunjavanje koriste samo dva aerodroma - u Mozdoku i Adleru. A ako pretpostavimo da su bile dvije grupe terorista? Ili drugo pitanje: kako je na aerodromu Čkalovski pregledan teret koji je prevezen u Siriju?

Činjenice kojima raspolažemo ne dozvoljavaju nam da odbacimo verziju terorističkog napada - kaže zaslužni pilot SSSR-a, bivši zamjenik ministra civilno vazduhoplovstvo SSSR Oleg Smirnov. - Na mogućnost terorističkog napada, vjerujem, ukazuje i činjenica da komandir aviona nije imao dovoljno sekunde da pritisne dugme radio-predajnika za hitne slučajeve, koje se nalazi na kormilu.

Ovaj signal se koristi u slučaju vanrednih situacija u letu. To je ili grubi kvar opreme, uključujući i one povezane sa uvlačenjem zakrilaca, ili kvar instrumenata, ili greška posade povezana s gubitkom brzine, što se događa tokom polijetanja na moru. Ili, konačno, spoljašnje smetnje je eksplozija.

Činjenica je, ponavljam, da komandant nije imao dovoljno vremena za skoro refleksnu akciju. I dok se ne dokaže da je nešto drugo uzrok iznenadne katastrofe, verzija terorističkog napada, zaista, ne može se isključiti.

"SP": - Tu-154 se smatra "striktnim" u kontroli aviona. Koliko je vjerovatno da je došlo do greške pilota, a ne do eksplozije na brodu?

Vjerovatnoća je dovoljno velika. Više puta sam poleteo i sleteo u Soči - ovo je težak aerodrom. Postoji samo jedan kurs za sletanje i jedno poletanje - sa mora, a ne možete poleteti i sleteti sa planina. Mada, moram priznati, uhvatio sam trenutak kada su piloti aviona Il-18 sletali sa strane planine. Onda je to bilo dozvoljeno. Ali sletanje se u ovom slučaju pretvorilo u profesionalni balansiranje, neku vrstu akrobatike. Teški Il-18 je morao biti pilotiran između stijena sa izuzetnom preciznošću da bi stigao do sletišta. I nakon što se nekoliko aviona srušilo pri slijetanju, ovaj prilaz je otkazan.

Dakle, iz tog vremena sam stekao svoje profesionalne utiske polijetanja prema moru. Kada sam prvi put poleteo noću - a srušeni Tu-154 je takođe poleteo skoro noću - mozak mi je zastao. Video sam tamno zvezdano nebo ispred sebe, ali zvezde su sijale i iznad i ispod mene, odražavajući se u vodi. Ovo je fantastičan prizor, ali zbunjuje mozak - pilot gubi prostornu orijentaciju. A ako se u ovom trenutku odvrati od instrumenata - očekujte katastrofu.

To se dogodilo 1972. godine. Nekoliko ih je prošlo nakon noćnog polijetanja u Sočiju, Il-18 je neočekivano skrenuo u oštro lijevo skretanje uz nagli pad, a zatim se srušio u vodu i potpuno se srušio. Sitni ostaci i dijelovi tijela koja su plutala po vodi pronađeni su 5-6 kilometara od obale. Svih 109 ljudi u avionu je poginulo. Organizovana je velika operacija potrage uz učešće snaga Crnomorske flote. Ali, uprkos svim naporima, glavna olupina letjelice i rekorderi nikada nisu pronađeni.

Mislim da je pilot Il-18 skrenuo pažnju sa instrumentalnog pilotiranja, izgubio je orijentaciju u svemiru i pao u ritam.

Slična situacija dogodila se u noći sa 2. na 3. maj 2006. godine sa Airbusom A320-211 aviokompanije Armavia, koji je leteo na liniji Jerevan-Soči. Prilikom približavanja, avion je napravio obilazak. Ovo je isto kao i poletanje - pilot radi isto. Komandir jermenskog broda je takođe izgubio orijentaciju, izgubio je brzinu i upao u ritam. Rezultat je smrt 105 putnika i 8 članova posade.

Stoga je za neiskusnu posadu poletanje prema moru ozbiljan ispit. Uz svo poštovanje prema posadi poginulog Tu-154, komandir aviona Roman Volkov, pilot prve klase, imao je oko 3,5 hiljade sati naleta, što je za standarde civilnog vazduhoplovstva minus. I što je najvažnije, rijetko je uzlijetao i slijetao u Soči, i, očigledno, nije poznavao podmukle karakteristike ovog aerodroma.

"SP": - Da li su IL-18 i Airbus A320-211 pali u more uspjeli poslati signal za pomoć?

Činjenica je da ne. Odugovlačim putnički brod zbog gubitka brzine nastaje trenutno. Motor letjelice se vrti, i to s takvim kotrljanjima i preopterećenjima da ne možete dohvatiti nijedno dugme.

"SP": - Kako sami procjenjujete vjerovatnoću: da li je u pitanju teroristički napad ili greška pilota?

Nemam dovoljno objektivnih činjenica za takvu ocjenu. To je zadatak vladine komisije. U idealnom slučaju, da biste utvrdili istinu, morate pokupiti olupine aviona sa dna i položiti ih duž konture košuljice na obali. I što je najvažnije, morate pronaći "crne kutije" i dešifrirati ih. Samo u ovom slučaju biće nam predstavljena jedinstvena i objektivna slika onoga što se dogodilo.

Mislim da prilikom pada Tu-154 nije bilo terorističkog napada”, kaže predsjednik Udruženja veterana antiterorističke jedinice Alfa, član Ruska akademija problemi bezbednosti, odbrane i reda i mira Sergej Gončarov. - Da je u pitanju civilni avion, ozbiljno bih razmotrio verziju terorističkog napada. Ali odbor je bio vojni, a ja sam bio više puta u Čkalovskom i dobro znam kako se tamo osiguravaju sigurnosna pitanja.

Samo dvije stvari me zbunjuju. Prvi je razlog zašto komandant i posada broda nisu bili u mogućnosti da informišu dispečere na zemlji o tome šta se dogodilo na brodu. To znači da se radilo o trenutnom smanjenju pritiska ili eksploziji. Drugo, sramotno je ko je i kako proveravao opremu pokojne i poštovane Elizavete Glinke (doktorka Liza). Kažu da je nosila više od tone lijekova i medicinske opreme za Alep. Nije jasno ko ga je utovario, iz kojeg regiona i iz koje bolnice je oprema dostavljena. Na ovu okolnost do sada je malo ljudi obraćalo pažnju, a na navedena pitanja niko ne daje odgovore.

Naravno, prije ili kasnije ćemo sve saznati. Do sada je pronađeno samo 12 tijela mrtvih, ostali se nalaze u ogromnom trupu broda, koji je potonuo 6 kilometara od obale. Kada bude pronađen i podignut, sve će biti jasno.

P.S. U ponedeljak popodne, DSP FSB Rusije rekao je Interfaksu da su glavne radne verzije pada Tu-154 u Crnom moru „strani predmeti koji udaraju u motor, gorivo lošeg kvaliteta, što dovodi do gubitka snage i kvara motora , greška u pilotiranju, tehnički kvar aviona."

Istovremeno, konstatovano je da do danas nisu primljeni nikakvi znakovi koji bi ukazivali na mogućnost terorističkog napada na avion.

Nezavisni tehnički stručnjak Jurij Antipov ponovo je pregledao glavnu verziju avionske nesreće i izneo argumente koji je opovrgavaju.

Podsjetimo, Tu-154 se srušio kod obale Sočija 25. decembra 2016. godine. Na brodu, koji je leteo za Siriju, nalazile su se 92 osobe. To su umjetnici ansambla Aleksandrov, novinari, vojna lica, poznata javna ličnost, doktorka Liza i drugi. Rano ujutro nakon polijetanja sa aerodroma u Sočiju, avion se srušio u Crno more u blizini obale.

Prema Antipovu, verzija eksplozije, na kojoj on insistira, zvanično je opovrgnuta bukvalno tu. Međutim, vještak tvrdi da je lajner mogao biti rastrgan na sitne komadiće samo eksplozijom. Ova verzija također dokazuje da su od ljudi koji su bili u kabini ostali samo makroskopski fragmentarni ostaci. Osim toga, rezultat istrage, koju je objavilo Ministarstvo odbrane, a uzrok pada svodi na gubitak orijentacije pilota, ima ogroman broj rupa.

Antipov ponovo navodi hronologiju događaja. Avion je, nakon što je poleteo iz Moskve, sleteo u odmaralište radi dopunjavanja goriva. Stručnjak je podsjetio da Tu-154 za to nije potrebno više od pola sata. Umjesto toga, ploča je ostala na zemlji tri sata. Istovremeno, putnici nisu pušteni.

Nakon toga, komandant posade Roman Volkov zatražio je od dispečera da poleti sa samog početka duge piste, uz obrazloženje da je avion "težak". Međutim, Antipov podseća da je avion bio maksimalno istovaren. Prema zvaničnoj verziji, na brodu nije bilo ništa osim stvari putnika i lijekova s ​​hranom.

Ekspert je sugerisao da nije slučajno što je komandir zahtevao poletanje sa početka piste. Navodno, u Sočiju je avion bio natovaren vrednim teretom, pošto je posao trajao oko tri sata. Možete jednostavno "baciti" stvari za sat vremena.

Nakon poletanja, avion, a Tu-154, u poređenju sa drugim avionima, ima moćnu silu dizanja, nije uspeo da postigne visinu (zbog greške pilota) i posle 70 sekundi sa 250 metara se srušio u more. Antipov se prisjeća da su se ljudi koji su bili u salonu pretvorili u genetski materijal.

Kao što je svima poznato, izvršeno je sudsko-medicinsko vještačenje (Forensic Science) kako bi se identificirali ostaci na brodu. Prema MSP, nisu se sva tijela putnika nakon katastrofe pretvorila u genetske ostatke. Neki od njih, 17 tijela, su preživjeli. A ti ljudi su sjedili u poslovnoj klasi, koja se nalazi iza kokpita. Kako je utvrđeno da su tijela putnika poslovne klase preživjela? Veoma jednostavno. Preživjeli su organi rukovodstva ansambla i tzv. "VIP-a". Suprotno spekulacijama "stručnjaka", telo pilota Tu-154 je takođe očuvano u nesmetanom stanju - objasnio je veštak.

Antipov je podsjetio da je prema glavnoj verziji, lajner, koji se srušio s takve visine pri brzini od 500 kilometara, naime pri takvoj brzini Tu-154 se sudario s vodom, bio je pocijepan na najsitnije komade.

Pitanje je da je jedno krilo ostalo praktično netaknuto. Međutim, Antipov kaže da tu nema ničeg iznenađujućeg. Prema njegovom mišljenju, došlo je do eksplozije na brodu, a krilo je oštećeno od sudara s vodom. Nije ga dirnula silina eksplozije čiji je epicentar bio unutra tovarni prostor... I nakon pada sa takve visine i pri takvoj brzini, avion se raspada u komade.

Još jedan dokaz verzije eksplozije Antipov vidi u činjenici da je donji dio trupa bio pocijepan. Prelomna linija bila je samo na liniji poda koja razdvaja teretni i putnički prostor.

Vrlo jasno se pokazalo da je unutrašnja struktura zidova u tovarnom prostoru postala smeđa i izgorjela od djelovanja visoke temperature. Očigledne činjenice su pokazale da su motori aviona smješteni u stražnjem dijelu, prije nego što su uronjeni u vodu Crnog mora, usisali fino raspršene ostatke eksplozije na brodu, poput usisivača. A ovaj vrući, fino raspršeni materijal produkta eksplozije prodro je u strukturu kanala za usis zraka motora, pa čak ni morska voda nije mogla da ga isprati “, rekao je Antipov.

Jurij Antipov je istakao i jedan veoma važan detalj. Nakon što je vještak razgovarao sa osobama upućenim u istragu o uzrocima katastrofe, ispostavilo se da su u ostacima poginulih pronađene drvene krhotine.

Sjećamo se da na lokaciji u Adleru, gdje su odneseni svi prikupljeni fragmenti srušenog broda, nije bilo nijedno putničko sjedište. Ali trebalo ih je biti više od stotinu. Očigledno, na ovoj liniji za Siriju, svi putnici, uključujući pilote, sjedili su na drvenim stolicama. Ali možda je teret Ministarstva odbrane, koji je tako dugo pažljivo i tajno utovaren u Adleru, bio u drvenim sanducima? Ali ova verzija je fantastična. Verzija sa stolicama je mnogo realnija, - sažeo je Jurij Antipov.

Vijesti o Bloknot-Krasnodar

Iznad Crnog mora, postao je 73. linijski brod ove porodice, izgubljen usljed avijacijskih nesreća. Ukupan broj smrtnih slučajeva u takvim nesrećama za 44 godine dostigao je 3 hiljade 263 osobe. Portal Yuga.ru se osvrnuo na istoriju rada aviona i podsetio na najveće nesreće sa njegovim učešćem.

Tu-154 je putnički avion razvijen 1960-ih u SSSR-u u konstruktorskom birou Tupoljev. Dizajniran je za potrebe srednjih avio kompanija i dugo vremena bio je najmasovniji sovjetski mlazni putnički avion.

Prvi let obavljen je 3. oktobra 1968. godine. Tu-154 se masovno proizvodio od 1970. do 1998. godine. Od 1998. do 2013. godine u fabrici Aviakor u Samari odvijala se mala proizvodnja modifikacije Tu-154M. Ukupno je proizvedeno 1.026 vozila. Do kraja 2000-ih bio je jedan od najčešćih aviona na rutama srednjeg dometa u Rusiji.

Avion sa repnim brojem RA-85572, koji se srušio 25. decembra 2016. godine iznad Crnog mora, proizveden je 1983. godine i pripadao je modifikaciji Tu-154B-2. Ova modifikacija je proizvedena od 1978. do 1986.: kabina ekonomske klase dizajnirana za 180 putnika, poboljšani automatski kontrolni sistem u vozilu. Godine 1983. ploča RA-85572 je prebačena u zračne snage SSSR-a.

Po mišljenju nekih pilota Tu-154, avion je previše komplikovan za masovni putnički avion i zahteva visoke kvalifikacije kako letačkog tako i zemaljskog osoblja.

Krajem 20. vijeka, letjelica, dizajnirana 1960-ih, zastarjela je, a avio kompanije su počele da ga zamjenjuju modernim analogima - Boeing 737 i Airbus A320.

Godine 2002. zemlje EU su, zbog neslaganja u nivou dozvoljene buke, zabranile letove Tu-154, koji nisu bili opremljeni posebnim pločama za apsorpciju buke. A od 2006. godine konačno su zabranjeni svi letovi Tu-154 (osim modifikacije Tu-154M) u EU. Avioni ovog tipa u to vrijeme su se uglavnom koristili u zemljama ZND.

Sredinom 2000-ih letjelica je postepeno stavljena iz upotrebe. Glavni razlog je niska potrošnja goriva kod motora. Budući da je avion dizajniran 1960-ih, pitanje efikasnosti motora nije bilo pred programerima. Ekonomska kriza iz 2008. godine takođe je doprinela ubrzanju procesa razgradnje aviona. Godine 2008. kompletnu flotu Tu-154 povukao je S7, naredne godine to su učinili Rusija i Aeroflot. 2011. godine obustavljen je rad Tu-154" Ural Airlines". 2013. godine avione ovog tipa uklonio je iz vazdušne flote UTair, tada najveći operater Tu-154.

U oktobru 2016. godine, posljednji pokazni let izvela je bjeloruska aviokompanija Belavia. Jedini komercijalni operater aviona Tu-154 u Rusiji u 2016. godini bila je aviokompanija Alrosa, koja u svojoj floti ima dva aviona Tu-154M. Prema nepotvrđenim informacijama, dva aviona Tu-154, među kojima je i najstariji model ove porodice, pušten davne 1976. godine, u vlasništvu su Sjeverne Koreje. aviokompanija Air Koryo.

U februaru 2013. godine obustavljena je serijska proizvodnja košuljica. Poslednji avion ove porodice, proizveden u fabrici Aviakor u Samari, predat je Ministarstvu odbrane RF.

Velike nesreće domaćeg Tu-154

19.02.1973, Prag, 66 mrtvih

Avion Tu-154 je obavljao redovni putnički let iz Moskve za Prag, kada je prilikom sletanja iznenada krenuo u naglo spuštanje, ne dostižući 470 m do piste, zabio se u zemlju i srušio se. Poginulo je 66 ljudi od 100 na brodu. Ovo je prvi incident u istoriji aviona Tu-154. Čehoslovačka komisija nije mogla utvrditi uzroke nesreće, samo je sugerirala da je prilikom slijetanja avion neočekivano pao u zonu turbulencije, što je dovelo do gubitka stabilnosti. Sovjetska komisija je došla do mišljenja da je uzrok katastrofe greška komandanta aviona, koji je slučajno promenio ugao nagiba stabilizatora zbog nesavršenosti sistema upravljanja prilikom sletanja.

07.08.1980, Alma-Ata, 166 mrtvih, 9 ranjenih na zemlji

Avion, koji je leteo na relaciji Alma-Ata - Rostov na Donu - Simferopolj, srušio se gotovo odmah nakon polijetanja. Avion je srušio dvije stambene barake i četiri stambena objekta, usljed čega je devet osoba povrijeđeno na zemlji. Prema zvaničnoj verziji, do katastrofe je došlo zbog iznenadnog atmosferskog poremećaja koji je izazvao snažan silazni tok zraka (do 14 m/s) i jak zadnji vjetar (do 20 m/s) prilikom polijetanja, u vrijeme mehanizacije. žetva, sa velikom poletnom masom, na visokom aerodromu i visokoj temperaturi vazduha. Kombinacija ovih faktora na maloj visini leta i sa iznenadnim bočnim prevrtanjem, čija je korekcija nakratko odvukla pažnju posade, predodredila je fatalni ishod leta.

16.11.1981, Norilsk, 99 mrtvih

Avion je završavao putnički let iz Krasnojarska i sleteo je kada je izgubio visinu i sleteo na teren, ne stigavši ​​oko 500 m do trake, nakon čega se zabio u nasip radio fara i srušio. Poginulo je 99 ljudi od 167 na brodu. Prema zaključku komisije, uzrok nesreće je gubitak uzdužne upravljivosti aviona u završnoj fazi prilaza na slijetanje zbog karakteristike dizajna aviona. Osim toga, posada je prekasno shvatila da situacija prijeti nesrećom, a odluka o obilasku nije donesena na vrijeme.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvih

Linija je trebalo da obavi putnički let za Irkutsk kada je došlo do kvara motora tokom penjanja. Posada je odlučila da se vrati, ali je prilikom sletanja izbio požar koji je uništio sisteme upravljanja. Automobil se srušio na tlo 3 km prije piste broj 29 i srušio se. Primarni uzrok katastrofe je uništenje diska prvog stepena jednog od motora, do čega je došlo zbog prisutnosti zamornih pukotina. Pukotine su nastale zbog greške u proizvodnji.

07.10.1985, Učkuduk, 200 mrtvih

Ova katastrofa bila je najveća po broju poginulih u istoriji sovjetske avijacije i aviona Tu-154. Avion, koji je obavljao redovan let na relaciji Karši - Ufa - Lenjingrad, izgubio je brzinu 46 minuta nakon polijetanja na visini od 11.600 metara, pao je u ravno okretanje i srušio se na tlo.

Prema zvaničnom zaključku, to se dogodilo pod uticajem visoke nestandardne spoljašnje temperature, male margine u napadnom uglu i potisku motora. Posada je napravila niz odstupanja od zahtjeva, izgubila brzinu - i nije se nosila s pilotiranjem aviona. Nezvanična verzija je široko rasprostranjena: prije polaska je prekršen raspored odmora posade, zbog čega je ukupno vrijeme budnosti pilota bilo gotovo 24 sata. I ubrzo nakon početka leta, posada je zaspala.

12.07.1995, Habarovska teritorija, 98 mrtvih

Avion Tu-154B-1 Ujedinjene vazdušne eskadrile Habarovsk, koji je leteo na relaciji Habarovsk - Južno-Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, srušio se na planinu Bo-Jausa, 274 km od Habarovska. Uzrok katastrofe je, vjerovatno, bilo asimetrično pumpanje goriva iz rezervoara. Kapetan broda je greškom povećao nastalu desnu obalu i let je postao nekontrolisan.

04.07.2001, Irkutsk, 145 mrtvih

Prilikom slijetanja na aerodrom u Irkutsku, avion je iznenada pao u ravninu i srušio se na tlo. Prilikom prilaza na slijetanje, posada je dozvolila da brzina aviona padne ispod dozvoljene za 10-15 km/h. Autopilot, uključen u režim zadržavanja visine, povećavao je ugao nagiba sa smanjenjem brzine, što je dovelo do više veći gubitak brzina. Pronalaženje opasnoj situaciji, posada je dodala mod motorima, skrenula volan ulijevo i dalje od sebe, što je dovelo do brzog povećanja vertikalne brzine i povećanja okretanja ulijevo. Izgubivši prostornu orijentaciju, pilot je pokušao da izvuče avion iz kotrljanja, ali ga je svojim akcijama samo pojačao. Državna komisija je kao uzrok nesreće navela pogrešne radnje posade.

04.10.2001, Crno more, 78 mrtvih

Avion Tu-154M kompanije Siberia Airlines saobraćao je na liniji Tel Aviv - Novosibirsk, ali se srušio u Crno more 1 sat i 45 minuta nakon polijetanja. Prema zaključku Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta, avion je nehotice oborio ukrajinska protivvazdušna raketa S-200 lansirana tokom ukrajinske vojne vežbe na poluostrvu Krim. Ukrajinski ministar odbrane Oleksandr Kuzmuk izvinio se zbog incidenta. Ukrajinski predsjednik Leonid Kučma priznao je odgovornost Ukrajine za incident i smijenio ministra odbrane.

24.08.2004, Kamensk, 46 mrtvih

Avion je poleteo iz Moskve i uputio se ka Sočiju. Tokom leta iznad Rostovske oblasti došlo je do snažne eksplozije u repnom dijelu broda. Avion je izgubio kontrolu i počeo da pada. Posada je svim silama pokušavala da zadrži avion u vazduhu, ali se nekontrolisani avion srušio na zemlju u blizini sela Glubokoy, okrug Kamensky, Rostovska oblast, i potpuno se srušio. Eksploziju u avionu inscenirao je bombaš samoubica. Odmah nakon terorističkih napada (istog dana eksplodirao je avion Tu-134 na letu Moskva-Volgograd), odgovornost za njih preuzela je teroristička organizacija Islambuli brigade. Ali kasnije je Šamil Basajev rekao da je pripremao terorističke napade.

Prema Basajevu, teroristi koje je on poslao nisu digli u vazduh avione, već su ih samo oteli. Basajev je tvrdio da su avioni oboreni ruskim raketama protivvazdušne odbrane, jer se rusko rukovodstvo plašilo da će avioni biti usmereni na bilo kakve ciljeve u Moskvi ili Sankt Peterburgu.

22.08.2006, Donjeck, 170 mrtvih

Ruski avioprevoznik je izveo redovni putnički let iz Anape za Sankt Peterburg, ali se iznad Donjecke oblasti suočio sa jakom grmljavinom. Posada je zatražila dozvolu od kontrolora za viši nivo leta, ali je tada avion izgubio visinu, a tri minuta kasnije se srušio u blizini sela Suha Balka u Konstantinovskom okrugu u Donjeckoj oblasti.

„Nedostatak kontrole nad brzinom leta i nepoštivanje uputstava Priručnika za letenje aviona (Flight Operation Manual) kako bi se spriječilo da avion uđe u režim zastoja u slučaju nezadovoljavajuće interakcije u posadi nije spriječilo situaciju postaje katastrofalna.", - navodi se u konačnom zaključku Međudržavne vazduhoplovne komisije.

04/10/2010, Smolensk, 96 mrtvih

Predsjednički avion Tu-154M poljskog ratnog zrakoplovstva letio je na relaciji Varšava-Smolensk, ali se prilikom približavanja aerodromu Smolensk-Severni u velikoj magli, avion sudario sa drvećem, prevrnuo se, srušio na zemlju i potpuno se srušio. Poginulo je svih 96 ljudi na brodu, uključujući predsjednika Poljske Lecha Kaczynskog, njegovu suprugu Mariju Kaczynsku, kao i poznate poljske političare, gotovo sve visoke vojne komande i javne i vjerske vođe. Oni su bili u privatnoj posjeti Rusiji kao poljska delegacija povodom obilježavanja 70. godišnjice masakra u Katinu. Istraga koju je sproveo Međudržavni vazduhoplovni komitet otkrila je da su svi sistemi aviona radili normalno pre nego što su pali na zemlju; zbog magle vidljivost na aerodromu je bila niža od dozvoljene za sletanje, o čemu je posada obaveštena. Razlozi pada bili su pogrešni postupci posade aviona i psihički pritisak na njega.

Stručnjaci Ministarstva odbrane došli su do zaključka da se avion srušio iznad Crnog mora zbog moguće greške kopilota, koji je pobrkao upravljačke poluge, kao i male visine i preopterećenja.

Nakon potpune dešifrovanja crnih kutija Tu-154 koji se srušio krajem decembra 2016. u akvatoriju Sočija - parametarski i govorni- Stručnjaci Ministarstva odbrane već sada mogu tačno da navedu razloge pada aviona.Prema riječima stručnjaka, avion sa putnicima uništen je kombinacijom nekoliko faktora:otišao u zadnji let preopterećen i kopilot Alexander Rovensky poletanje, mozdapobrkao stajni trap i ručice za upravljanje zakrilcima. Kada je posada uočila grešku, već je bilo prekasno: teški Tu-154 jednostavno nije imao dovoljno visine za manevar spašavanja, pa jeudario u vodu repom trupa i srušio se.

Teška i nekontrolisana

Izvor Life upoznat sa istragom o uzrocima katastrofe rekao je da je ozloglašeni ljudski faktor prepoznat kao prioritetna verzija pada Tu-154.

Podaci govornih i parametarskih (koji snimaju rad svih avionskih jedinica) snimača koje su proučavali stručnjaci Istraživačkog centra za rad i popravku aviona Ministarstva odbrane u Ljubercu govore da je u trećem minutu leta, kada je avion je bio na visini od 450 metara nadmorske visine, radili su senzori sistema stabilnosti pravca - rekao je izvor za Life. - Auto je zbog problema sa zakrilcima počeo naglo da gubi visinu.

Prema mišljenju stručnjaka, to se moglo dogoditi poslije drugi pilot, 33-godišnji kapetan Alexander Rovensky, umjesto da skine stajni trap, uvukao je zakrilce.

Od toga je avion zapao u nečuven ugao napada, posada je pokušala da okrene automobil da stigne do zemlje, ali nije imala vremena da to uradi - dodao je izvor Life.

Kako se ispostavilo, situaciju je pogoršalo preopterećenje Tu-154. V prtljažni prostor sve je bilo popunjeno do kraja. Rep aviona je povučen. Nije bilo moguće spasiti auto: nije bilo dovoljno brzine i visine.Repni dio je prvo dodirnuo vodu, a potom i Tu-154velikom brzinomudario desnim krilom u more i srušio se.

Prema izvoru Life-a, vanredna situacija je bila potpuno iznenađenje za posadu: u prvim sekundama komandant aviona, 35-godišnji major Roman Volkov i kopilot Aleksandar Rovenski, bili su u gubitku, ali su brzo su se sabrali i prije zadnje sekunde pokušao da spasi avion.

DEKODIRANJE:

Brzina 300... (Nečujno.)

- (Nečujno.)

Uzeo sam police, komandante.

- (Nečujno.)

Vau, e-moj!

(Čuje se oštar bip.)

Flaps, kučko, šta jebote nya!

Altimetar!

SAD... (Nečujno.)

(Zvuči signal o opasnom približavanju tlu.)

- (Nečujno.)

Komandante, padamo!

Tako su stručnjaci shvatili da je avion imao problema sa zakrilcima upravo krivicom posade.

Piloti koji su upravljali Tu-154, sa kojima je Lajf razgovarao, potvrđuju zaključke stručnjaka Ministarstva odbrane da bi uzrok pada mogla biti greška pilota.

U Tupoljevu su stajni trap i dugmad za uvlačenje zakrilaca napravljeni na viziru kokpita, između njih, iznad vjetrobranskog stakla. Možete ih zbuniti, pogotovo ako je kopilot, koji sjedi s desne strane, a čije dužnosti uključuju kontrolu zakrilaca i stajnog trapa prilikom polijetanja, umoran, rekao je zaslužni pilot Ruske Federacije Viktor Saženjin, koji je i sam letio na Tu- 154 osam godina, rekao je za Life. - Od toga je avion ušao u nečuven napadni ugao, udario u vodu, a rep mu je otpao.

Ovu verziju probni pilot Heroj Rusije Magomed Tolbojev smatra prihvatljivom.

Na kontrolnoj tabli Tu-154, prekidači zakrilca i stajnog trapa nalaze se iznad vjetrobranskog stakla. Zakrilce lijevo, stajni trap desno. Za njih je odgovoran kopilot, koji sedi na sedištu sa desne strane. Moguće je da je pilot mogao da zbuni poluge ili da ga nešto odvuče, pa je avion poleteo sa ispruženim stajnim trapom i uvučenim zakrilcima - rekao je Tolbojev za Life.

Prema Tolbojevu, ne može se isključiti da je nakon polijetanja posada prekoračila brzinu i mehanizam zakrilca se srušio, zbog čega je lajner pao udesno, izgubio brzinu i srušio se u vodu.

Tragično iskustvo

Drugi faktor katastrofe Tu-154 u Sočiju mogao bi biti nedostatak dovoljnog znanja komandanta i kopilota broda o tome kako postupiti u ekstremnoj situaciji.

"src =" https: //static..jpg "alt =" "data-extra-description =" ">

Pad aviona Tu-154 B-2 repnog broja RA-85572 Ministarstva odbrane dogodio se 25.12.2016. Bilo je to u 5:40 po moskovskom vremenu, 1,7 kilometara od obale Sočija. U sirijski Khmeimim sa aerodroma Chkalovsky doletio je odbor Ministarstva odbrane, a u Sočiju je upravo dopunjavao gorivo. Na brodu su bile 92 osobe. Nekoliko minuta nakon polijetanja sa piste, avion je nestao sa radarskih ekrana.

Srušeni avion bio je baziran na aerodromu Čkalovski u blizini Moskve i bio je u sastavu 223. letačkog odreda Državnog avioprevoznika Ministarstva odbrane, koji prevozi vojno osoblje.

Modifikacija Tu-154 B-2 dizajnirana je za prevoz 180 putnika u ekonomskoj klasi i proizvodila se od 1978. do 1986. godine. Izgrađeno je ukupno 382 aviona. Od 2012. godine, ruski civilni avioprevoznici nisu koristili Tu-154 B-2.