Proč americká letadla nepadají. Proč padají letadla

Stále častěji můžete ve zprávách slyšet, že v určité oblasti havarovalo letadlo a zahynulo mnoho lidí. Bohužel, dnes k takovým katastrofám dochází tak často, že mnohé už takové zprávy příliš nepřekvapují. Někteří Rusové se domnívají, že havárie dopravních letadel v jejich zemi jsou způsobeny tím, že jsou zastaralá, protože byla sestavena v letech Sovětského svazu. V jiných zemích však padají letadla, se kterými sovětští konstruktéři nemají co dělat.

Americká, německá a francouzská letadla jsou navíc považována za nejvýkonnější a nejspolehlivější. Jaký je tedy důvod? Obecně letadla padají ze zcela jiných důvodů a ne vždy je to způsobeno poruchou samotného letadla. Dost často je příčina v samotném pilotovi, který dopravní letadlo obsluhuje. Pojďme se blíže podívat na to, proč letadla padají a dá se tomu zabránit?

Příčiny leteckých neštěstí

Polovinu nehod mají na svědomí piloti, protože jsou zodpovědní za úspěšný start a přistání letadla. Často docházelo ke katastrofám kvůli tomu, že piloti nemohli rychle učinit správné rozhodnutí za nepříznivých povětrnostních podmínek. Také příčinou tragédií byla často špatný zdravotní stav nebo únava pilota provozovatel letadla.

Všichni piloti jsou před letem zkontrolováni:

• Zdravotní stav: Patří sem měření srdeční frekvence, krevního tlaku a teploty.
• Přítomnost alkoholu nebo drog v krvi pomocí speciálních screeningových testů.

Pro získání licence a provozování letadel musí uchazeči o post pilota projít mnoha lékařskými komisemi, projít spoustou testů a projít dlouhou zkušební dobou. Jak však praxe ukazuje, i s vysokou kvalifikací a pracovními zkušenostmi někteří dělají chyby, které stojí život nejen je, ale i cestující.

Příčiny nehod mohou být také:

1. Porucha letadla nebo zastaralost techniky – celkem běžné důvody pádu letadla. Staré parníky nemusí nutně havarovat, moderní letadla často končí katastrofou. Je velmi důležité, aby letoun byl v dobrém provozním stavu a aby všechny jeho mechanismy byly ve výborném stavu. V případě poruchy některého dílu je nutné provést důkladnou opravu a před odesláním na let zařízení několikrát zkontrolovat. K hrozné katastrofě došlo v roce 1985, kdy se Boeing 747 srazil s horou Otsutaka a zabil 520 cestujících. Důvodem bylo, že letoun byl špatně opravený a ve vzduchu si s překážkou neporadil.
2. Nepříznivé povětrnostní podmínky... Před vysláním letadla na let je nutné, aby si pověření lidé důkladně prostudovali povětrnostní podmínky, které jej na cestě do cíle čekají. Pokud hrozí bouřka nebo silný hurikán, je nutné let přeložit na jiný termín. Lidé to ale často zanedbávají, což vede ke katastrofám.
3. Chyba dispečera... Z tohoto důvodu se stane pouze 6 % nehod. K hrozné tragédii může vést i chybná rozhodnutí dispečera, překládka letadla nebo kontaminace paliva.
4. Teroristé... V situacích, kdy letadlo potřebuje letět na horká místa, vždy existuje riziko, že by ho mohli „vyřadit“ teroristé. Nedávno se taková událost stala s malajsijským letounem B777, který prolétal východem Ukrajiny, kde již několik let trvají nepřátelské akce. Byl sražen ze země a zabil 298 cestujících.

To jsou nejčastější příčiny leteckého neštěstí. Ale historie zná dost případů hrozné tragédie, které byly způsobeny spíše nepředvídatelnými okolnostmi. Mohli by být nazváni směšnými, kdyby neznamenali lidskou smrt. Tyto zahrnují:

• katastrofa 25. srpna 2010 v Konžské republice, kdy se jednomu z cestujících podařilo přenést na palubu živého krokodýla. Když nečekaně utekl z tašky, na palubě začala panika, lidé se hnali na jeden konec, což vedlo k nerovnováze. V důsledku toho se letadlo zřítilo a vyžádalo si 20 obětí.
• 23. listopadu 1993 několik vězňů, kteří uprchli z vězení, uneslo parník, který letěl z Etiopie. Požadovali odjet do Austrálie, ale letadlu nedovolili natankovat, kvůli čemuž mu došlo palivo a spadlo poblíž pobřeží. Při této tragédii zemřelo 127 lidí.
• v říjnu 1996 došlo k neméně zvláštní a zároveň smutné události, kdy někdo zapomněl odstranit pásku ze senzorů, díky čemuž přístroje ukazovaly nepřesné údaje a pilot nemohl přesně určit rychlost a výšku letadla, což vedlo k nehodě, která si vyžádala 70 obětí.

Ve vzduchu se samozřejmě mohou stát jakékoli nepředvídané situace, v jejichž podmínkách je obtížné se orientovat a správně se rozhodnout. Ale to je to, co piloti potřebují, aby cestujícím zaručili bezpečný let. Ne nadarmo to studují řadu let, procházejí dlouhou praxí a výcvikem před létáním na letadlech. Je velmi důležité, aby pilot byl nejen zkušený, ale také zodpovědný a odvážný. Neměl by se bát obtíží a nepředvídaných situací. Důležité je také dobře připravit letadlo na let, což dělají speciálně vyškolení lidé. Mezi jejich povinnosti patří pečlivá kontrola provozu všech systémů a zařízení letadla. Musí odstranit všechny poruchy v provozu letadla, aby se předešlo hrozným následkům.

Jakákoli nehoda letadla okamžitě vyvolává otázku bezpečnosti dopravních letadel a hrozby terorismu. Dokud ale nebudou oficiálně zjištěny jejich důvody, je nerozumné spekulovat o tom, co mohlo selhání způsobit. Existuje však několik důvodů pro havárie dopravních letadel, které jsou pravděpodobnější než jiné.

1. Chyba pilota

Postupem času se letadla stávají spolehlivějšími, ale zároveň se zvyšuje počet nehod způsobených chybou pilota. V současnosti jsou to asi 4 %. Letadla jsou složité stroje a k jejich řízení je potřeba opravdová dovednost. Vzhledem k tomu, že pilot aktivně manipuluje s letadlem v každé fázi letu, existuje mnoho příležitostí, aby se něco pokazilo, od špatně naprogramovaného počítače až po špatný odhad množství paliva ke stoupání.

Někdy vám může zachránit život jen pilot.

I když jsou takové chyby neodpustitelné, je důležité si uvědomit, že pilot může být i váš. poslední naděje když se situace stane katastrofální. Například v lednu 2009 narazil Airbus A320 nad New Yorkem do hejna hus. Kapitán lodi musel zvážit všechny možnosti a jednat velmi rychle. Vycházel ze svých rozsáhlých letových zkušeností a znalostí řízení letadel a nasměroval letoun do řeky Hudson. Životy 150 lidí tak nebyly zachráněny díky počítačům nebo jakýmkoliv automatizovaným systémům. Zachránili je dva piloti, i když mnoho technických nadšenců tvrdí, že lidé mohou být nahrazeni počítači a letovými ovladači.

2. Mechanické poruchy dopravního letadla

Selhání zařízení má stále za následek 20 % ztrát letadel navzdory zlepšení kvality výroby a aktualizacím designu. I když jsou motory spolehlivější než před půlstoletím, stále někdy vytvářejí katastrofální situace.

V roce 1989 způsobila rozpadající se lopatka ventilátoru poruchu hlavního motoru na palubě britského dopravního letadla. Potíže se čtením údajů z měřidla vedly piloty k vypnutí pravého motoru místo poškozeného levého. Kvůli nedostatku fungujících motorů se letoun zřítil na letištní dráhu, což vedlo ke smrti a zranění mnoha cestujících i samotného kapitána lodi.

Nedávno také jedno z indonéských dopravních letadel začalo havarovat kvůli selhání motoru. Jen díky šikovnosti pilotů se mu podařilo bezpečně přistát.

Někdy také nové technologie způsobují narušení. V 50. letech se například kvůli zavedení vysokého létání objevila nová hrozba pro proudová letadla. Vlivem nadměrného tlaku na tělo se kov opotřeboval. Po několika haváriích byla některá letadla vyřazena z provozu až do konstrukčních změn.

3. Špatné povětrnostní podmínky

Špatné povětrnostní podmínky vedou k 10 % ztrát letadel. Navzdory mnoha elektronickým pomůckám, jako jsou hydroskopické kompasy, satelitní navigace a dostupnost údajů o počasí, letadla stále zastihují bouře, sníh a mlha. V prosinci 2005 se jedno z letadel v Americe pokusilo přistát ve vánici. Vyjel z ranveje a narazil do řady zaparkovaných aut. Zranilo se malé dítě.

K jednomu z nejznámějších incidentů kvůli špatnému počasí došlo v roce 1958, kdy britské dvoumotorové osobní letadlo havarovalo při pokusu o vzlet. Vědci zjistili, že loď zpomalila nečistota na ranveji, takže nebyla schopna nabrat potřebnou rychlost. Blesky kupodivu letadla neohrožují, přestože strach z nich je mezi cestujícími celkem běžný.

4. Terorismus

Asi 10 % ztrát letadel bylo způsobeno sabotáží. Stejně jako u blesku je riziko spojené s terorismem mnohem menší, než je mnoho lidí zvyklých si myslet. Přesto došlo k četným šokujícím útokům na letadla. V září 1970 byla v Jordánsku unesena tři osobní proudová letadla. To znamenalo přelomový okamžik v historii letectví a podnítilo lepší řízení bezpečnosti. Tato tři letadla, unesená zástupci Lidové fronty pro osvobození Palestiny, byla vyhozena do povětří před zraky světového tisku. I přes všechna vylepšení zabezpečení mohou teroristé stále pronikat do letadla. Naštěstí se to stává velmi zřídka.

5. Další lidské faktory

Zbytek ztrát je připisován jiným typům lidských chyb. Mohou je přijímat dispečeři letového provozu, dispečeři, vysokozdvižné vozíky, tankovači nebo technici údržby. Někdy to trvá dlouhé směny a všichni tito lidé mohou teoreticky udělat katastrofální chyby.

V roce 1990 protirozbité čelní sklo na jednom z letů britského parníku málem stálo život kapitána letadla. Téměř všech 90 upevňovacích šroubů čelního skla bylo podle oddělení výzkumu leteckých nehod menší než požadovaný průměr. Ale místo toho, aby byl technik údržby odpovědný za instalaci nového čelního skla zodpovědný za nesoulad mezi šrouby a zapuštěnými otvory, obvinil příliš velké zahloubení. Ve skutečnosti této události předcházela bezesná noc, a protože byl strojník velmi unavený, nemohl správně namontovat čelní sklo.

Proč Rusko, které bylo donedávna světovým lídrem v konstrukci letadel, nakupuje ojeté letectví po celém světě? Kdo by měl být zodpovědný za smrt lidí přepravovaných na dovezeném odpadu? Proč je absolvent KAI, certifikovaný letecký inženýr Andrej Petrov nucen pracovat jako realitní makléř a jak to může souviset s havárií letadla v Kazani? Proč, když jsme tak chudí, se univerziáda v Kazani stala nejdražší na světě?

18. listopad byl v Tatarstánu prezidentským dekretem vyhlášen dnem smutku. V neděli večer, při přistání v mezinárodní letiště Kazaň Letadlo Boeing 737-500 společnosti Tatarstan Airlines provádějící let 363 Moskva-Domodědovo - Kazaň explodovalo. Bylo zabito 50 lidí, včetně vedoucího oddělení FSB pro Tatarstán Alexandra Antonova, syna a prezidenta Tatarstánu Ireka Minnikhanova. Oba letové zapisovače se již našly, všichni čekají na zveřejnění důvodů této letecké havárie. Porucha opotřebovaného vybavení z druhé ruky? Počasí? Lidský faktor? Fatální shoda řady okolností?

Kdo ví... Osudná náhoda se stala dříve, mnohem dříve, totiž když Juda Gorbačov zradil a prodal SSSR včetně veškerého obyvatelstva v něm žijícího. Můj příbuzný Andrey Petrov pak studoval na Kazaňském leteckém institutu na letecké fakultě. Od dětství snil o stavbě letadel. Jako všichni ostatní naivní dobří občané Sovětského svazu byl zpočátku dokonce rád, že se nyní konečně uzdraví „jako lidé“. Tedy v souladu s obrazem, který byl několik let po sobě tak pilně vnucován lidem pod sladkou omáčkou liberalismu, demokracie a hojnosti cizích hadrů a tenisek...

Obecně platí, že když dospělí, z nichž mnozí měli vládní financování vysokoškolské vzdělání(pozn. vynikající podle mezinárodních standardů kvality), uvědomili si, že jsou stejně jako děti omotaní kolem prstu, už bylo pozdě. Jak je zvykem v podobné případy vražda na orgánech, země byla rozřezána, důkladně vykuchána, pak... Co se tehdy stalo - všichni moc dobře víme, jak se říká, máme možnost zažít celou škálu vjemů z toho, co se děje.

Ale veškerá trpělivost má jistě své meze. Jedna věc je být občanem velkého státu, druhá je uvědomit si, že vaše vlast už není tak mocná jako bývala, ale přesto, wow, třetí je pochopit, že už ani nežijete v země druhého světa. I zbídačená Afrika a cikánské Rumunsko se tohoto letadla vzdaly a sbíráme vše, co ani země třetího světa nepotřebují. Tvrdohlavá fakta říkají, že Rusko kleslo pod africké země.

Prvních 5 let (1990-1995) Evropané létali na havarovaném Boeingu v Kazani, jak se patří, a poté prošel rukama zemí třetího světa. Nejprve byl letoun prodán do Ugandy, kde se s ním létalo dalších 5 let. V roce 2000 Uganda letoun prodala do Brazílie, kde se již začínalo kazit.

Navíc již během brazilské operace se tomuto letounu málem stala tragédie. Letadlo se 102 cestujícími a šesti členy posádky na palubě se 17. prosince 2001 při přistání na letišti v brazilském městě Belo Horizonte dotklo země ještě před startem dráhy. Boeing poté vyskočil a silou narazil do pásu, v důsledku čehož se zlomil levý podvozek. Letadlo se zastavilo po 1800 metrech a pohybovalo se po dráze s podporou levého motoru. Poté se v důsledku záchranné akce podařilo evakuovat všechny cestující a členy posádky. Vážná nehoda si tedy nevyžádala lidské oběti, ale letadlo bylo značně poškozeno a k jeho návratu do provozu byly zapotřebí značné opravy.

Poté Brazílie letoun prodala Rumunsku, kde letoun provozoval lety v ekonomické třídě další 3 roky. V 18. roce provozu bylo letadlo prodáno do Bulharska a zjevně už bylo v takovém stavu, že ho Bulharsko po šesti měsících prodalo ... ano, do Ruska. Kde v roce 2012 již nouzově přistál, ale zároveň pokračoval v provozu. A havaroval ve 23. (!) roce používání a vzal s sebou životy padesáti Rusů.

zesnulý Boeing, na kterém jsem měl také možnost opakovaně létat do Moskvy

Před dvěma lety došlo ke třem mimořádným událostem najednou na letadlech Boeing a k mimořádné situaci v Airbusu A-320 v Novosibirsku kvůli selhání navigačního systému. Celé Rusko se zatajeným dechem čekalo na hrozivý dekret prezidenta Medveděva o zákazu provozu letadel těchto značek. Dekret však nebyl dodržen. Medveděvovy zákazy, když byl prezidentem, se týkaly pouze letadel ruské výroby a říčních plavidel, zahraniční letadla se v tomto ohledu ukázala jako nedotknutelná. Ukázalo se, že je důstojným pokračovatelem protinárodních tradic Gorbačov-Jelcin.

Co je jen jedním Medveděvovým výrokem na schůzce? operační velitelství o odstraňování následků havárie letadla Jak-42 (RA-42434, datum vydání 1. října 1993) u Jaroslavle v roce 2011 do ukončení oficiálního vyšetřování: „Samozřejmě je potřeba myslet na vlastní lidi , ale pokud se nemohou „odmotat“, musíte si koupit vybavení v zahraničí“. Co to znamená „odpočinout si“? A o jakém „povýšení“ můžeme mluvit, když dojde k totální destrukci? Mimochodem, v důsledku vyšetřování se ukázalo, že příčinou pádu letadla byla chyba posádky. Medveděv navíc, ničící náš letecký průmysl, cynicky prohlásil: "že hodnota lidského života by měla být vyšší než zvláštní ohledy, včetně podpory domácího výrobce."

Mezitím Medveděv nemohl nevědět (to je cynismus), že právě ruská letadla poskytují cestujícím největší bezpečí na světě a odmítáním podpory tuzemského výrobce záměrně ohrožuje životy lidí.

U nás vznikly nejbezpečnější letouny na světě, jako Il-96 a Tu-204/214, které si nevyžádaly jediný lidský život. Tu-204/214 je navíc jediným letounem této třídy, se kterým lze přistávat zcela bez motorů. Deska RA-64011 je tedy známá tím, že 14. ledna 2002 úspěšně přistála na letišti Omsk po vypnutí motorů za letu na plnou spotřebu paliva. Tento slavný případ došlo během letu Frankfurt - Novosibirsk. Při volání podle schématu na letiště Novosibirsk dostala posádka informaci o odjezdu na náhradní z důvodu meteorologických podmínek. Barnaul byl vybrán jím. Na barnaulském letišti však meteorologické podmínky také neodpovídaly minimu a bylo rozhodnuto o přistání v Omsku. V důsledku toho došlo palivo ve vzdálenosti 17 km od letiště. Posádce se podařilo úspěšně přistát. A ještě později, když 22. března 2010 stejný letoun, který prováděl technický let (bez cestujících na palubě) z Hurghady do Moskvy, při vjezdu do dráhy 14R letiště Domodědovo za nepříznivých povětrnostních podmínek (hustá mlha, omezená viditelnost) narazil do země asi 1 km od konce pásu a zřítil se při střetu se stromy, na místě nedošlo k požáru. Hlavní je, že žádný z členů posádky (ač utrpěli různě závažná zranění), nikdo (!) nezemřel. Příčinou tohoto leteckého neštěstí byla opět chyba posádky, která se rozhodla přistát místo odletu na náhradní letiště, což nevypovídá o technické nedokonalosti našeho letounu, ale o špatném výcviku pilotů.

Ale Boeing-737 havarovalo 174 letadel, zabilo téměř 4 tisíce lidí. K největší havárii v Rusku s Boeingem 737-500 došlo v roce 2008 v Permu. Pak zemřelo 88 lidí. Teď i Kazan ... Ano, musím dodat, že Boeingy 737-900 už někde létají, ale tyhle moderní letadla z nějakého důvodu nepatří k ruským aerolinkám...

Medveděv udělal vše, aby ukončil ruský letecký průmysl

Z nějakého důvodu se Medveděvovo prezidentské zapálené nadšení, že „hodnota lidského života je vyšší než všechny ostatní ohledy, včetně podpory národního výrobce...“ začalo projevovat následovně: nepodporovat národního výrobce a kupovat Boeingy pro „jiné úvahy“, bez ohledu na jejich technickou nedokonalost. Ještě v polovině 90. let byl model Boeing 737 oficiálně uznán jako nejnouznější na světě. Navíc je tento model o 4 roky starší než naše TU-154. A všechny mýty o stáří našich letadel zůstávají mýty. Podle jejich Designové vlastnosti naše letadla zůstávají nejspolehlivější na světě a zákaz jejich výroby je jen lobbováním za zájmy zahraničních firem. Není to důvod, proč ruská vláda poté, co prohlásila rozvoj domácího leteckého průmyslu za národní prioritu, zvýšila výrobu civilních letadel na 7 kusů ročně a nákup Boeingů na 50 kusů? V zahraničí se netají, že v Rusku našli velký odbytový trh. Vedení Airbusu oznámilo, že v příštích 20 letech ruské aerolinky nakoupí 1006 letadel pro cestující v hodnotě asi 95 miliard dolarů, z nichž polovinu budou tvořit Boeingy. Když se na vládní úrovni upřednostní zahraniční technologie, pak samozřejmě domácí letecký průmysl neporoste. Nepřidělují peníze na vědu a vývoj. Státní podpora je zamítnuta. Říká se tomu prioritní národní projekt?

Poslední hřebíček do rakve ruského leteckého průmyslu zatloukl prezident Medveděv, který se vyslovil nejen proti provozu domácích letadel, ale i proti jejich výrobě. A tomu se říká prioritní národní projekt rozvoje leteckého průmyslu! Který? Americký?

Tyto a mnohé další otázky lze zodpovědět, pochopíme-li orientaci činnosti nejvyššího vedení Ruska. Stalin chtěl, aby SSSR měl nejlepší letectví na světě, a to se také stalo.

V.V. Během svého předchozího předsednictví Putin aktivně bojoval za obnovu domácího leteckého průmyslu (dohody s ruské aerolinky o nákupu 145 letounů Tu-204/214 a Tu-334 plus dodávka 130 letounů do Íránu) a zejména stavba motorů (výroba motorů PS-90 a NK-93), která mimochodem pokračuje i nyní.

Medveděv vypověděl všechny smlouvy uzavřené Putinem a šel osobním příkladem v zanedbávání ruských letadel – místo prezidentského Il-96 se rozhodl létat s francouzským letounem obchodní třídy Dassault Falcon X7. Aby mohl Medveděv pilotovat toto letadlo, obětoval mezinárodní status Ruska, protože výběr letadla první osobou státu znamená specifický znak toho, jehož letecký průmysl podporuje. Medveděv všem ukázal, že bude podporovat neruský průmysl. A dokázal to i činy, když uzavřel se Spojenými státy kontrakt na dodávky boeingů, což ruský letecký průmysl skutečně zabíjí. V pokračování linie, kterou si zvolil, se exprezident dohodl se Spojenými státy na nákupu 50 úzkotrupých letadel Boeing a podepsal opci na dalších 15 širokotrupých Boeingů v odhadované hodnotě 4,2 miliardy dolarů. Obama ve své reakci poděkoval ruskému prezidentovi za kontrakt „poskytne Americe 44 000 pracovních míst“. Pro Rusko je to přímý ušlý zisk ve formě 400 regionálních letadel vlastní výroby: zbavení zátěže podniků, pracovních míst a obecně - kříž na obnovu domácího leteckého průmyslu.

Obama ve své reakci poděkoval ruskému prezidentovi za kontrakty na nákup amerických letadel, kvůli kterým musel porušit ústavní přísahu, čímž zradil zájmy ruského lidu.

Takže, Medveděv udělal všechno s Ruskem civilní letectví vůbec nebylo. Problém je ale poněkud hlubší, než by se na první pohled mohlo zdát. Faktem je, že konstrukce letadel je pouze odvozeninou konstrukce motoru. Vyprávěl mi o tom můj příbuzný Andrey Petrov, který od dětství snil o stavbě letadel. Můžete navrhovat a stavět krásná letadla, ale pokud pro ně nebudou motory, pak letadla bez motorů nebudou nic jiného než kovové krabice. Dokud bude mít Rusko vlastní strojírnu, může mít Rusko svá vlastní letadla. Nejlepší na světě. Protože naše letecké motory jsou nejlepší a některé z nich, jako NK-93, nemají na světě vůbec obdoby. Odborníci říkají, že za deset let budou na motory tohoto typu létat všichni: Němci, Američané i Francouzi.

Motor NK-93, vynalezený ruským konstruktérem Nikolajem Kuzněcovem, je leteckým motorem budoucnosti.

NK-93 je první ruský motor páté generace s vynikajícími výkonnostními charakteristikami, který překonává všechny motory srovnatelného výkonu na světě, včetně těch slibných. NK-93 je určen pro celou řadu stávajících i budoucích kufrů osobní vložky střední a dlouhé dolety - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, vojenské transportní letouny - Il-76, Tu-330.

Mezitím tento motor, který již více než 15 let nemůže být vypuštěn do nebe, ani v Samaře, ani v Moskvě, ačkoli premiér Vladimir Putin patří mezi jeho horlivé zastánce. Současní protikrizoví manažeři z Rosoboronpromu zjevně ukončili stavbu domácích leteckých motorů: podnik, který vyvinul NK-93, vědeckotechnický komplex Samara pojmenovaný po Nikolaji Kuzněcovovi, je v podstatě již v úpadku. Ale co motor, bez kterého je nezávislé Rusko odsouzeno k leteckému otroctví amerických a britských Pratt & Whitney a Rolls-Royce? Bez čeho můžete skoncovat s domácím leteckým průmyslem: žádný motor - žádné letadlo.

Existuje také otázka odpovědnosti. Na návrh Jelcinova zetě Okulova byl letecký byznys v Rusku ponechán soukromým vlastníkům. Ojetá letadla padají, lidé umírají. Kdo nese odpovědnost v případě poruchy zařízení? Z nějakého důvodu se zde vše nějak stahuje výhradně k materiální stránce věci. Do Kazaně už například přispěchali zástupci výrobce Boeing, aby zjistili příčiny katastrofy. Opravdu můžete z pozice takového zájemce počítat s objektivním posouzením toho, co se stalo? Samozřejmě se výrobce pokusí provést takové „šetření“, v jehož důsledku se projeví počasí, lidský faktor, nesprávná údržba a provoz letadla (s případnou spravedlivou reklamací ohledně výměny náhradních dílů za levnější použité či padělky). ) bude na vině. Majitelé aerolinek jsou naopak ziskovější, když za to může výrobce. Letečtí dopravci, samozřejmě Navíc, ať už tato myšlenka zní jakkoli pobuřující, pád letadel je pro letecké dopravce výhodný i z ekonomického hlediska – letadla jsou přece pojištěna a pojistné je mnohonásobně vyšší než cena letadla...

Jeden z mých známých dostal zprávu od svého přítele - ukázalo se, že byl pasažérem předchozího letu tohoto nešťastného letadla: „A já jsem letěl tímto konkrétním letadlem. před 4 hodinami. Do Moskvy... Všechno nejlepší k narozeninám. A ať tyhle svině ani neotevřou pusu o počasí nebo chybě pilota: letadlo bylo mimo provoz už při přistání v Moskvě, málem jsme havarovali při přistání...“ Na potvrzení svých slov Grigorij připojuje fotografii palubní letenka ...

Snímek obrazovky telefonu se zprávou od pasažéra havarovaného letadla Grigorije Busareva, který v něm letěl předchozím letem 4 hodiny před tragédií

Samostatnou nití v obecném nástinu zkoumané problematiky je současný proces výchovy a výcviku letových posádek. Jaké vzdělání - to jsou piloti. Jako obecně jak lékaři, tak stavitelé. Co myslíš? Opatrní lidé tedy nedoporučují bydlet v novostavbách nebo onemocnět. A na nových velkých stadionech je možná lepší se neobjevovat a na dalších grandiózních zařízeních nikdy nevíte...

Ale minulé léto Kazaň hostila světovou studentskou univerziádu... Ano, sport je dobrý, je potřeba, s tím se nedá polemizovat. Je potřeba investovat do sportovišť, město je potřeba rozvíjet. To je obecně. A když se podíváte blíže? Proč bychom měli, říkáte si, v chladné Kazani, městě s klimatem střední pruh Rusko, ve kterém je i v létě roku s ryzím nosem otevřený stadion s 45 000 sedadly a dokonce za 15,5 miliardy rublů? Tenhle stadion po univerziádě v životě nenaplníme (když tak na mistrovství světa). Navíc se říká, že se tam něco špatně postavilo a náš nový, dost velký a drahý stadion se bude předělávat! Opět samozřejmě rozpočtové prostředky. Ale co si budu povídat, stadion je obecně groš v souhrnném rozpočtu univerziády. Celkem na ni bylo vynaloženo 7,5 miliardy dolarů (230 miliard rublů), což je čtyřikrát (!) více než za předchozí univerziádu v Číně. Dejte manažerům peněz našich lidí pouze svobodu – jsou vždy připraveni se předvést. A pak už není tak snadné spočítat, kolik peněz bylo ve všech těch ohňostrojích skutečně spáleno...

Proč studená Kazaň potřebuje stadion pod? pod širým nebem pro 45 tisíc diváků?

Tančíme a zpíváme, pořádáme hostinu pro celý svět – na to jsou finanční prostředky. Všude se konají svátky, masové slavnosti, ať už s rozumem nebo bez něj. V televizi jsou nekonečné koncerty a humorné pořady - smějete se. Z čeho máme radost? Kdo a hlavně proč nám zařídil tak veselý život? Aby to bylo zábavnější sklouznout do propasti? Inteligentní majitel před porážkou prasete také potěší, podrbe ho na břiše, aby ukolébal prasečí bdělost. A pak, když začne chrochtat rozkoší – nůž v srdci. Tady máme - solidní zábavu. Například v Samaře na místě bývalého leteckého závodu nákupní centrum stavět ...

Ve světle všech těchto zářivých ohňostrojů by Tatarstan neměl kupovat hezké americké rakve z druhé ruky s područkami svázanými lepicí páskou. Na fotografiích havarovaného letadla, které zveřejnil fotograf Andrey Steklov tři roky před tragédií, je celá tato ostuda vidět na fotografiích havarovaného letadla, které dnes zveřejnil kazaňský internetový portál "BUSINESS Online". Jak Steklov řekl, tehdy dostal objednávku na focení časopisu, který byl distribuován na vnitrostátních letech. Ani tehdy nebylo letadlo „první svěžestí“: „Natáčel jsem Boeing zvenčí i zevnitř. Podívejte se na fotografii, vše není dost nové: područky jsou svázány páskou, skvrny na koberci. Poté chtěl zákazník ukázat celý rozsah akce – držení Boeingu... Fotografie mimochodem v té době k objednávce nešly,“ řekl Steklov.

Područky svázané lepicí páskou jsou příliš!

Je obzvláště urážlivé, že se to stane, když máme na území KazanKAPO im. Gorbunova, podnik na výrobu letadel, který byl vlajkovou lodí sovětského letectví. Nyní podnik vyrábí 1 až 3 letouny Tu-214 ročně, a když do tohoto závodu v roce 1992 přišel můj příbuzný Petrov, absolvent KAI, vyrábělo se zde 30 letounů ročně.

Poté v závodě (stejně jako v jiných závodech po celé republice) začala devastace, certifikovaného leteckého inženýra už nikdo nepotřeboval... Nyní je nucen pracovat jako realitní makléř. Svou práci nemá rád, a tak Andrei s radostí přijímá jakýkoli sabat, a tak během Kazaňské univerziády pracoval jako řidič rozvážející sportovce. Od něj jsem se dozvěděl, že za tímto účelem bylo pořízeno až 1000 zcela nových (na rozdíl od starých letadel, která kupujeme) pro auta, opět ne domácí značky Hyundai. Ale na univerziádě v Číně se její účastníci klidně pohybovali po městě veřejná doprava, čaj není invalida, ale sportovci. Kam se po univerziádě poděl celý tento vozový park? Petrova na to nikdo neupozornil, když po skončení soutěže předával své prkno, aby se vrátil do nudné realitní každodennosti. Nyní, aby další polovinu života splácel hypotéku, bude se znovu dívat a ukazovat cizí byty, smlouvat, přesvědčovat ...

Co může dělat? Nechce jít přes kopec, jako to dělalo mnoho jeho kamarádů z Leteckého ústavu. Protože svou vlast miluje, na rozdíl bohužel od vysokých zkorumpovaných úředníků, kteří mu zkazili sen o stavbě letadel. A nyní se tento jeho drahocenný sen proměnil v hromadu úlomků. Vypadá to jako trosky dovezeného letadla, které spadlo poblíž rodné Kazaně...

Článek z archivu Lifeexpert 2007-2009

31. července 2007 se vracím z blízkého zahraničí domů. Po 2 týdnech dřiny vypadá jako příjemný symbol nadcházejícího odpočinku i starý TU-154, sloužící místo slibovaného Boeingu 737. Lidí, kteří létají velmi opatrně, ze zvyku, je velmi málo. odešel po práci ve skupině dálkové technické diagnostiky na počátku 90. let minulého století, testuji cestující, stav dopravního letadla, posádku speciálními energeticko-informačními metodami...

Úplněk právě uplynul, čas dovolených je v plném proudu, to znamená, že proud lidí je malý, vložka je v dobrém stavu, posádka je střízlivá (promiňte, musíte hodně létat ...) . A jen já jsem se pohodlně usadil v místech „pro hrochy“ (at nouzový východ), jak nám letušky poskytly čerstvý tisk. Z druhé stránky "KP" z 30. července "vypadaly" trosky AN-12, které se zřítily předevčírem u Domodědova, velmi včas. A my tam teprve jdeme!!!

Okamžitě probleskly optimistické myšlenky:

1. Dobrý den, Vlast je zemí negramotných manažerů!
2. Oběť byla podána, každý se může alespoň na chvíli uklidnit.
3. Školní rok se blíží, ještě je čas napsat slíbené články plus jeden navíc!
4. Žádný odpočinek, zase orba...

Díky (opravdu!) skupině autorů, kteří poskytli informace tak plnohodnotně, že jsem jako specialista na manažerské technologie neměl na výběr: "Psát či nepsat?" Těžko si představit „edukativní a názornější“ příklad potřeby plošného zvyšování energetické a informační gramotnosti manažerů a hlavních specialistů!

Chcete tedy vědět, co se toho osudného rána skutečně stalo? - Žádný problém!

Podívejme se na čas odletu letadla - oblast 4 hodin ráno. Na lodích hlídce, která začíná v této době, námořníci říkají „pes“ – v této době je tak těžké být i pro mladé a zdravé „ve službě“ ve střízlivé mysli a zdravé paměti!

Nyní o vlastnostech posádky. Ze sedmi je PĚT v kritickém věku!!! (Díky novinářům, upozornili na to!) 35, 35, 36, 49, 56 - to je skoro VŠECHNA (kromě 42 a 45) "čára"! Kromě toho jeden z 35letých měl mít dítě a tento nosič „rozbušky“ se poctivě snažil distancovat od zbytku „výbušné směsi“. Nepodařilo se…

(více informací o kritickém věku člověka najdete v bezplatné video přednášce na našem webu na tomto odkazu a v článku „Udělejte vše včas“)

A ti, kteří byli konkrétně, jako ve známé anekdotě, shromážděni na palubě letadla, již odepsáni v myšlenkách a záměrech pilotů i technického personálu?!

Mimochodem, samotnému letadlu bylo 43 let a krizový věk pro "živé" objekty - 42 let - neprošel v žádném případě s radostnou perspektivou modernizace a dalšího vděčného provozu, ale se zcela realistickým programem pohotového a bezohlednou likvidaci. "Letadla žijí pouze za letu ...", zpíval Jurij Antonov svého času. A protože žijí, platí pro ně zákony pro živé předměty.

Mezi piloty je rozšířený názor, že havárie letadla je z 99 % důsledkem selhání zařízení a pouze 1 % je lidský faktor, který „nezvládl“ kompenzovat vzniklou „nouzovou situaci“.

Asi 1 % – můžete a měli byste se hádat! Budu citovat ty „argumenty a fakta“, které jsou buď veřejně dostupné a známé, nebo nad nimi majitelé, manažeři a úředníci chtě nechtě zavírají oči.

Letadlo havarovalo kvůli negramotnosti!

Například (to by měl vědět každý) se v oblasti narozenin během týdne změní „energeticko-informační portrét“ člověka o 20 %. A v oblasti „krizových věků“: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63, energetické „doby“ pokračují až do půl roku (!!!) a člověk se změní o 80 % (!!!)

V této době je takový „mutant“ emočně labilní, má sklony k depresím a velmi inspirující! V těchto obdobích lidský mozek Najednou a podle důvody mimo jeho kontrolu může ztratit kontakt se záznamy své paměti a OKAMŽITĚ ZTRATIT PROFESIONÁLNÍ KONDICI !!! Pouze specialisté, kteří jsou obeznámeni s touto PŘIROZENOU pravidelností, nebo zainteresovaní lidé mohou zaznamenat známky blížící se nebo již nastávající vyšší moci a použít vhodnou psychotechniku ​​k obnovení pracovní schopnosti a profesionální dovednosti.

Dovolte mi ukázat vám „malé vtipy“, které jsou stejně základem vědeckých a kreativních průlomů a katastrofických situací.

Takže pro živé systémy existuje efekt znásobení energetického výsledku ze společných činností, pokud se na této činnosti podílejí podobně smýšlející lidé. Tento efekt se využívá při organizování „brainstormingu“ nebo revolučního zvýšení efektivity týmu. Tento efekt se nazývá -" synergický výbuch“, A v matematické podobě se píše takto:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Při vytvoření „pětky“ dochází k tisícinásobnému zvýšení efektu společné mozkové činnosti!
S příchodem každého nového stejně smýšlejícího člověka dochází k ŘÁDOVÉMU (!!!) zvýšení efektivity společné mozkové činnosti. A pokud je negativně zbarven? - Ano ano! Shromážděni do jednoho týmu lidé v nestabilním nebo destruktivním stavu nemohou vytvořit ani "Voltron - ochránce vesmíru", ale miniaturní Hadron Collider a zónu s anomálním tokem energetických procesů a měnícími se fyzikálně-chemickými vlastnostmi kapalin a krystalů. materiálů.

A kdyby v Domodědově už byl Natural anomální zóna? Ale ta TAM TAK BYLA!!!

V pravém dolním rohu téže stránky novin je poznámka o tom, že v předvečer uvažovaného jevu BARLO čelní sklo Boeingu 757 startujícího ze stejného letiště !!! Letadlo je moderní, ale prasklo ve výšce 10 600 metrů, kde se nenacházejí kameny ani ptáci.

Co se stalo? - Ano, mozky pilotů a posádky!

Mimochodem praskání kamenů ve špercích, které nebyly vystaveny mechanickému namáhání, je pozorováno po mnoho staletí a je důkazem likvidace na tomto krystalu. destruktivní energeticko-informační „parcel“. Ochrana talismanem nebo talismanem lidského života se nazývá! Proto je rozbité nádobí považováno za „šťastné“. Přesněji - k zastavení, vybití nahromaděného destruktivního napětí.

Stejné důvody určují deformaci snubních nebo obyčejných prstenů bez působení mechanických sil na ně.

Stejné „triky“ před diváky a členy speciálních komisí předvádějí „iluzionisté“ David Copperfield a Uri Geller.

Ještě jednou zdůrazňuji: DEFORMACE !!!

A v případě AN-12? - Pět "statečných" v kritickém věku - existuje. Jeden z nich je ve stresujícím stavu – zaručeno: dítě se musí narodit; byl poslán na útěk násilím.

Začínali jsme ve 4 hodiny ráno a v tuto dobu je lidský mozek nejvíce náchylný na vnější energeticko-informační vlivy.

Jsou naloženi do „vraku“, dýchajíce kadidlo. Pochybnosti o zdárném průběhu trasy, mírně řečeno ... A rotující části v rovině - "do ... a další." Tolik k vlivu člověka na techniku! No, "řekl bych pár slov o důležitosti nákladu ..."

A jak se chová mozek lidí, kteří neopustili energeticko-informační spojení s těmi, kteří zůstali doma, ví autor těchto řádků z povahy své profesní činnosti: musel zkoumat povahu „záchvatů paniky“ mezi cestující během vzletu a letu. A podle výsledků výzkumu byly vyvinuty psychotechnologie jako „Medusa Gorgon“, které úspěšně normalizovaly psychiku více než desítky „významných“ pro byznys a politiku „osobností“.

Kromě toho je pravděpodobnost, že letadlo proletí "zónou katastrofy", vysoká. A tyto zóny úspěšně vypočítává podle zvláštních rozkazů laboratoř pod vedením kapitána první hodnosti, penzionovaného A.S. Buzinov (speciální laboratoř vesmírných předpovědí Petrohradského výzkumného ústavu ministerstva obrany, odtud odešel v roce 1999, nyní vede Středisko podpory vědeckého výzkumu). Pamatujete si nehodu v Kursku a požár televizní věže Ostankino? - Potvrzeno jeho výpočty!

No, tady je další potvrzení kataklyzmat z krizového věku ze stejných novin.

Už na šesté stránce je příběh o generálporučíkovi FSB, který ve své Toyotě narazil do Nivy. Sestry byly zraněny: 32letá byla zraněna a 36letá byla na místě mrtvá.

Věk generálporučíka, který mimochodem na místě neštěstí spáchal sebevraždu, není uveden, ale je zmíněno, že věrně sloužil 20 let, neměl v lásce nic kromě služby a rok před nehodě byl propuštěn. Čili z obvyklého prostředí vnější stabilizace statutárními vztahy byl propuštěn na „svobodu“. A to je stres! Musíte se totiž „vyřádit z bitvy“, naučit se v prostředí orientovat smysly TĚLA, a ne logikou rozkazu. Zdálo se, že mu bylo někde kolem 45 let. A 5 x 9 = 45. Toto je krize duchovní společnosti, měla by nastat změna směrnic světového názoru.

Byla žena, která zemřela, úspěšná? - Ne! Svobodná matka (samozřejmě nejen na tomto základě!), Tedy zatížená starostmi o výchovu a výživu dítěte. A kde mohl být její střed vědomí pár sekund před nehodou? - Kdekoli!

Kolik takových případů muselo být vyšetřeno... A když je řidič nebo chodec „při smyslech“, jeho tělo se stává pro ostatní účastníky silničního provozu „neviditelným“! Psychoenergetický jev se nazývá. Tělo tam je, ale všimnou si ho až v okamžiku mechanického kontaktu. Na základě tohoto přírodního fenoménu byl dokonce vyvinut speciální technologie"Klobouk-neviditelný", osvědčený kdy speciální operace.

Jak starý byl nebožtík? - 36. Takže to bylo 37. A z energeticko-informační praxe je známo, že pokud člověk nesprávně překročil kritický věk, zejména násobek 9 (), pak jeho život ztrácí smysl, protože nedošlo k žádné změně v jeho pohledu na svět. A zde je velmi vysoká pravděpodobnost, že svou historií doplní řady těch, o kterých V.S. Vysotsky v písni „O osudných datech a číslech“:

„Ten, kdo tragicky ukončil svůj život, je opravdový básník, a když přesně, tak – v plné míře: Na čísle 37 jeden šlápl pod pistoli, Druhý vlezl do oprátky v Angleterre. ... .. S číslem 37 ze mě hop v tuto chvíli odlétá, - A teď - jako studená rána: Puškin uhodl souboj k tomuto číslu A Majakovskij si lehl spánkem na tlamu.
Zůstaňme u čísla 37! Bůh je zákeřný – položil otázku na rovinu: buď – nebo! Byron i Rimbaud si lehli na tuto řadu - A ti současní nějak proklouzli."

Jak starý byl generálporučík, „propuštěný“ z celého života? - Ano, o něco více než "45"! Takže lajk byl přitahován lajkem!

Ale není to jen věk a denní doba, co převádí psychoenergetický portrét člověka do „změněného“ stavu. „Tanečky“ dvou nejdůležitějších planet pro veškerý život na Zemi jsou důstojným přínosem.

Je nutné záměrně zavrhnout do očí bijící fakta, abychom neviděli stabilní vzorce: ve dnech novu a úplňku (mimochodem asi AN-12!) Počet nehod prudce stoupá.

A co můžeme říci o vlivu zatmění Slunce a Měsíce?! Zatmění Slunce má nejsilnější vliv na zdraví a psychiku lidí. "Úžasný obchod": ve 4:00 moskevského času v noci z 21. na 22. července 2009 došlo k neobvykle vysokému počtu úmrtí.

A kronika leteckých neštěstí?!

V předvečer zatmění Slunce se zřítil Tu-154 íránsko-arménské „komunikační linky“. 168 lidí upadlo v zapomnění!

24. palec Saratovská oblast v 7:15 havaroval sportovní cvičný letoun Jak-52 se dvěma členy posádky.

24. července v íránském městě Mašhad letoun Il-62 při přistání „strčil nos“. 17 lidí bylo zabito: kokpit a posádka - jako bezprecedentní ...

Opravdu se něco povedlo až moc?!

Bohužel nejsou uvedeny žádné informace o věku a datech narození osob zúčastněných na výše uvedených nehodách. Ale…

A druhý strýc dlouho byl vedoucím letecké školy v jednom z měst sovětské Ukrajiny. A předtím byl osobním pilotem Ho Či Mina (vůdce vietnamského odboje proti americkým agresorům), jak dokládají tehdejší fotografie z rodinného archivu.

A navigátorem této školy byl "kdysi" skutečný plukovník ", známý mnoha "dospělým" strýcům a tetám z písně o vietnamské válce, která obsahovala následující slova:

„... Můj Phantom neposlouchá volant! Země se rychle blíží ... Katapult je spása A na čarách na stromech jsem hladce sestoupil z nebe.
Při výslechu jsem se zeptal pouze já: "Kdo je ten pilot, který mě sestřelil?" A ten šikmý, který velel výslechu, odpověděl: "Plukovník Li-Si-Ching vás srazil k zemi!"

Od „sletů“ těchto „bizonů“ uplynulo 40 (!) let. Takže od té doby si autor těchto novodobých řádků pamatuje příběhy o jakýchsi záhadných specialistech, kteří každému z pilotů „sponzorovaného“ pluku kreslili záhadné kruhy (kosmogramy) a počítali tabulky. A na základě této aktivity byla někdy některým pilotům sdělena „záhadná fráze“: „Dnes není tvůj den!“ A tento "instruktor" se toho dne na poplach nevznesl do vzduchu ...

A „bizoni“ také řekli, že efektivita jejich pluku byla výrazně vyšší a ztráty byly mnohem menší než u „sousedů“, kteří létali na stejném typu strojů na stejné mise.

To je daleko od otázky úplňků a novoluní, stejně jako všemožných zatmění vyskytujících se v "novorozeneckém" týdnu. Rozhovor je o naléhavé potřebě co nejvážnějším způsobem zvýšit kosmorhytmologickou a energeticko-informační kulturu jak organizátorů jakékoli činnosti, tak samotných specialistů zaměstnaných v nebezpečných a obtížných oblastech. "Důvěřuj Bohu, ale sám neudělej chybu!" A kompetentní radista by na palubu AN-12 nevlezl. A neexistovala by „kritická masa“, která by toho byla schopna se svými mozky deformovat rotující prvky trupu letadla a motorů. A k takové katastrofě by nedošlo.

A mimochodem další příklad energeticko-informační negramotnosti. Pamatujete si, jaké štěstí měl manželský pár, který se opozdil u notoricky známého A-330, který se zřítil do Atlantiku na začátku června 2009? A necelý měsíc po jejich zázračné záchraně padli při čelní nehodě na horské silnici nedaleko Mnichova.

Žena na místě zemřela, její manžel byl hospitalizován v kritickém stavu.

A vše, co bylo nutné po dobu 42 dní, abychom se SKUTEČNĚ s vděčností modlili za jejich spásu a nepletli se do hor, kde siločáry Hartmanovy geomagnetické mřížky stojí vertikálně, čímž k radosti horolezců umocňují metabolické procesy tělo jako vážný doping nebo stimulant!

Kvůli „multipolární“ pozornosti, kterou jim věnovala média, se neoddělili od kolektivního energeticko-informačního pole obětí oné katastrofy s A-330, na kterou se „zázračně“ opozdili. Stejný program "odejít" do jiného světa! A s tímto programem v aktivní fázi nevyužili služeb profesionálního řidiče ani skupinového přesunu. V těchto případech by v důsledku rezonancí mezi nimi a mozkem profesionála nebo velkého počtu lidí byly jejich jednotlivé programy utlumeny a krátkodobá ztráta orientace či dokonce vědomí by nevedla k tragickým následkům!

To ale může dělat jen člověk kompetentní a kultivovaný v otázkách bioenergetické informatiky. Existují totiž dlouhodobě zavedené a osvědčené technologie, jak se distancovat od okolností vedoucích k selhání, nemocem, zraněním, nehodám a smrti! Téměř každý den se člověk musí ujistit, že v předvečer roku 2012, v předvečer kvantového skoku v informačních procesech v celé společnosti a v přírodě, je prostě smrtící zůstat v nevědomosti!

Nejdokonalejší technikou v rukou „divocha“ je přece jen hromada trosek, pokud včas neodstraňovat! (Zářným příkladem je poměr obětí k ekvivalentu ozbrojených armád: 2000 Iráčanů na JEDNÉHO Američana!!! ...)

Na závěr uvedu případ z vlastní praxe. Místo činu je letiště Pulkovo. Probíhá odbavení na let Petrohrad - Istanbul. Obchodníci s raketoplány jsou v řadě. Jedna je nová, nahlas znepokojená: „Slyšeli jste, že před měsícem se během vzletu podvozek našeho letadla nevrátil zpět a oni kroužili a kroužili, dokud jim nedošlo palivo?

Mladá žena stojící před ní ji uklidňuje: „Nic hrozného tam nebylo. Letušky uklidňovaly cestující, kapitán lodi o všem informoval přes vysílání. Vím to jistě, můj bratr tam letěl."

A "vlna" opět za své: "Ale před týdnem, už tady, v Pulkově, právě odstartoval istanbulský let, když mu selhal jeden motor a letadlo se okamžitě otočilo a sedlo!"

A „zkušený“ jí odpověděl: „Ano a vše proběhlo bez paniky. Posádka pracovala společně. Vím to jistě, můj bratr letěl tímto letadlem do Istanbulu!" (A musím říct, že úroveň energetického deficitu tohoto bratra před tímto letem byla prostě fantastická a dostal místo až na samém chvostu, u samého "kyselého" motoru).

Reakce "vlny" na druhou "útěchu" byla dobrá! Na vteřinu se soustředila a už se zeptala přímo „souseda“: „A tvůj bratr dnes tímto letem neletí?

Souhrn: "Zázrak je jev, jehož povahu neznáte!" A chráněné - nejen Bůh chrání! Kosmorfytmologie jako velmi efektivní věda o řízení umožňuje člověku vybrat si nejpříznivější a nejbezpečnější období cestování a podnikání. Dýchat vzduch je přece nejlepší, když je hlava výše voda, ne pod vlnou! V případech, kdy není dostatek dat pro výpočet, je třeba se naučit důvěřovat své intuici a rozpoznat její informační zprávy.

Koneckonců, XXI. století je dobou kvalitních padělků a nestydatých „podvodníků“!

Opravdu, člověk, který chce něco dělat, hledá příležitosti, a kdo se chce motat, hledá výmluvy.

Alespoň mezi „civilizovanými dopravci“ se již dlouho praktikuje určování vozu z karavanu, kterému se bude dostávat zvýšené pozornosti pohraničníků či drancovatelů převáženého majetku...

Ale, jak víte, krysy neumí počítat a psát, ale prozíravě opouštějí loď, která je „z nějakého důvodu“ označena pečetí neštěstí! Ve skutečnosti se krysy na lodi, která má energeticky nedostatečnou posádku nebo soubor pasažérů, nebo jejíž náklad „zpomaluje“ metabolické procesy v organismech, prostě cítí nepříjemně. A tak utíkají před hříchem.

Na druhé straně může člověk svými pocity v těle, sny a sledem děje předem určit, že jeho činy vedou k něčemu nevlídnému a nebezpečnému. A je potřeba si dovolit ten luxus s pocitem, že něco není v pořádku, rychle v sobě překonat setrvačnost „slušnosti“ a „předvídatelnosti“ a podlehnout vnitřnímu volání nesedět na tento rovině, nestůjte pod tímto balkon, nepijte z tento louže ... A to vše - bez chemických testů a dlouhého sbírání názorů maturantů!

Je nutné stát se odborníkem ve svém životě a ve své činnosti, abyste znovu a znovu potvrzovali platnost vzorce osobní odpovědnosti za události, které se ve vašem životě odehrávají: "Zachraň sebe a mnozí kolem tebe budou zachráněni!"

Musíte se naučit, co ušetří zdroje a životy, a trénovat v úspěchu!

Miluj a respektuj přírodu – svou matku! - A ona vám na oplátku odpoví!

rektor "Mezinárodního institutu sociální ekologie"
V.V. Gubanov

Dnes je však letecká doprava považována za nejbezpečnější formu cestování. Jak však víme z oficiálních zpráv, k pádům letadel dochází i v našem 21. století. Když vědecký a technologický pokrok dosáhl nebývalých výšin, letadla s lidmi na palubě nadále padají.

Statistiky leteckých nehod

Pokud jde o počet leteckých neštěstí, ke kterým došlo po celém světě od roku 1945 do března 2012, první tři byly Spojené státy americké (784 případů), Rusko (326 případů) a Kanada. Tam bylo za uvedenou dobu zaznamenáno 177 leteckých neštěstí.

Všech méně leteckých nehod se stalo v Argentině a Nigérii. V těchto zemích došlo za stejnou dobu ke 40 a 38 haváriím letadel. Tato fakta hovoří pouze o těch leteckých haváriích, při kterých jsou lidské oběti. Letecké havárie, kde nedošlo k žádným obětem mezi cestujícími, tyto statistiky neberou v úvahu.

Události předcházející vzniku mimořádné události během letu

Konstrukce moderního dopravního letadla a jeho palubní vícestupňový řídicí systém minimalizují možné nouzové situace na palubě letadla. Katastrofa ve vzduchu a pád letadla však mohou být důsledkem nepříznivých povětrnostních podmínek nebo nesprávného provozu pozemních služeb regulujících pohyb letecké dopravy, ale i chyb techniků při obsluze letecké techniky na zemi.

Nesprávné jednání posádky nebo chyby při pilotování mohou také vést k hrozící havárii letadla. Tomu všemu dohromady se říká lidský faktor. Právě on se často stává neviditelným společníkem leteckých neštěstí nebo smrtelných nehod.

Porušení předpisů při běžné kontrole hlavních součástí a sestav letadla nebo instalaci nekvalitních součástí při údržba letecká doprava jsou hlavními příčinami selhání různých systémů. To s sebou nese výskyt mimořádné události během letu, která může mít za následek pád letadla.

S cílem omezit vliv lidského faktoru, v jehož důsledku může dojít k poškození konstrukčních prvků trupu letadla, motorů a mechanismů řídicího systému, zpřísnilo Ministerstvo dopravy v roce 2014 postup pro certifikaci pilotů a jejich přijímání. pracovat v civilním letectví. Rovněž byla posílena kontrola nad činností technického personálu obsluhujícího leteckou techniku.

Jak ukazuje praxe, k většině leteckých neštěstí dochází při startu nebo přistání letadla. Během letu, kdy letadlo již dosáhlo požadované výšky a je na daném kurzu, nejsou vyloučeny srážky letadel nebo vniknutí cizích předmětů do motorů. Oba tyto jevy jsou sice vzácné, přesto k nim již došlo. A také jsou zařazeny na seznam častých příčin leteckých neštěstí.

Nejhlasitější letecké havárie a jejich příčiny

Nápadným příkladem toho, jak se nechvalně známý lidský faktor stal příčinou letecké havárie, je pád letadla Jak-42, který se odehrál 7. září 2011 na letišti Tunošna ve městě Jaroslavl. Stojí za připomenutí, že při letecké havárii zahynul Jaroslavlský hokejový tým Lokomotiv a jeho trenérský štáb. Po prošetření a analýze jednání posádky bylo zjištěno, že k pádu letadla došlo v důsledku nekoordinovaného jednání posádky při startu.

Velký ohlas vyvolalo i letecké neštěstí, které se stalo v noci 2. července 2002 nad Německem. Pak přes Bodamské jezero poblíž německé město Uberlingen se ve vzduchu srazil s ruským osobním letadlem "TU-154" Airlines " Bashkir Airlines"A cargo" Boeing-757 ", zajišťující mezinárodní nákladní dopravu. Při této havárii zemřelo 71 lidí, včetně 52 dětí, které jejich rodiče poslali na dovolenou do Španělska.

Vyšetřování a studium materiálů k této letecké havárii trvalo dlouho a závěry byly velmi kontroverzní. Švýcarští důstojníci řízení letového provozu se snažili přenést odpovědnost na ruské piloty, kteří podle jejich názoru nerozuměli jejich příkazům anglický jazyk... V důsledku toho byli sami švýcarští dispečeři letového provozu, kteří v té době chyběli na svých pracovištích, sami shledáni vinnými z tohoto leteckého neštěstí a smrti lidí.

K havárii letadla zpravidla nevede jen jeden faktor, ale celá řada událostí, které způsobily nevratné procesy v bezpečnosti letu. A takovýto řetězec tragických nehod zatím zůstává hlavní příčinou leteckých neštěstí.