Miks reisilennukitel langevarju pole? Miks ei ole lennukitel iga reisija jaoks langevarju sellise katastroofi korral nagu Prantsusmaa kohal? Miks reisilennukites katapulti pole

Kasulikud näpunäited

Regulaarsete jube uudiste valguses lennuõnnetuste kohta mõtlevad inimesed, kes ei ole seotud lennureisidega, tahtmatult ohutuse kohta lende . Tekivad küsimused, millele ei saa kusagilt vastuseid.

Milleks on hapnikumask? Kumb on ohtlikum - õhkutõus või maandumine? Vastused teile kogenud professionaalne piloot, Lennu- ja tehnikadirektor, kapten Dave Thomas, British Airways.

Lennuohutus

Miljonid reisijad kogu maailmas kardavad lendamise mõtet. Ja mõnel äärmuslikul juhul sunnib see tunne reisimisest täielikult loobuma. Kas need hirmud on õigustatud? Mõelgem välja.

Kas praegu on lennud ohutumad kui 10-20 aastat tagasi?

Praegu on lende kaasaegsetel reaktiivlennukitel kõrge turvalisuse aste.

Statistika kohaselt on alates 2009. aastast õnnetusi miljoni lennu kohta 4 korda vähem. Kogu lennusüsteem on keskendunud peamiselt lennutranspordi ohutuse parandamisele.

Milline on oht, et lennuk kukub alla?

Võimalik, et lennuk, millega reisite, kukub alla napp. Teil on palju suurem tõenäosus kukkuda autoga, mis viib teid lennujaama.

Rahvusvahelise õhutranspordi assotsiatsiooni statistika näitab, et õnnetuste arv maailma lennunduses pidevalt kukkumas aasta-aastalt.

Tuleb märkida, et lennuettevõtjad ei jää loorberitele puhkama ja töötavad väsimatult võimalike ohutumate lendude korraldamise nimel.

Kas turbulentsitsoon on ohtlik?

See võib olla peamine asi, mis muretseb närvilisi reisijaid, keda hirmutab väike värisemine ja teade turvavöö kinnitamisest. Aga tegelikult pole millegi pärast muretseda.

Turbulentsitsoonis tunnevad reisijad ebamugavust, kuid see mitte ohtlik. Siiski, alati parem järgida ohutusnõuandeid ja kinnitage turvavöö võimalike väikeste vigastuste vältimiseks.

Õhulaeva kapten peab konsulteerida turvavööde korral täiendava ohutusmeetmena.

Miks lendavad reisilennukid 10 km kõrgusel?

See kõrgus on omamoodi kompromiss nende vahel mootori efektiivsus ja aerodünaamika reaktiivlennukite jaoks.

Töötavad kaasaegsed gaasiturbiinmootorid tõhusam umbes 10 km kõrgusel, erinevalt turbopropelleriga lennukitest (gaasiturbiini ja propelleri segu), mis vajavad madalamat kõrgust (6-8 km).

Kumb on riskantsem - õhkutõus või maandumine?

Nii õhkutõusmine kui ka maandumine on manöövrid, mis nõuavad piloodilt kõrge oskuste tase. Seetõttu on valitsuse eriorganisatsioonid (ja eelkõige lennuettevõtjad ise) väga vali rangelt personal ja koolitage piloote kaasaegsetel simulaatoritel, mis aitab neil oma lennuki juhtimisoskusi maksimaalselt lihvida.

Mõnes lennujaamas ja halva ilmaga manööverdamiseks on vaja täiendavaid oskusi ja protseduure. Kuid tänu kaasaegsetele simulaatoritele muutub pilootide koolitus palju tõhusamaks kui varem.

Miks lennukites langevarju pole?

Piloteid õpetatakse rikke korral maanduma. See on palju turvalisem ja praktilisem. Lisaks on äärmiselt raske (isegi võimatu) korraldada langevarjude abil pädevalt reisijate hädaabist lahkumist.

Miks tsiviillennukid ei sõida üle sõjaväetsoonide?

Lennufirmad teevad tihedat koostööd valitsuse (ja mitte ainult) julgeolekuasutustega, et tagada tsiviilõhusõidukite kasutamine ei lennanud ohtlike sõjapiirkondade kohal.

Nii juhtus Malaysian Airlinesi (pardal MH17) mullu juulis, kui hukkus 298 inimest. Lennufirma lubas oma õhusõidukitel sõjatandris lennata, alahindades konfliktipiirkonna riske.

Kohalik lennuametid teha hinnang ja soovitused, mis seejärel edastatakse NOTAMile (märkus pilootidele). Ja lennufirmad omakorda valivad, mida teha.

Lennuki ohutus

Kuhu läheb vesi tualettruumis?

Mis on must kast?

Must kast on tegelikult oranži värvi. See sisaldab salvestusseade, millele salvestatakse kõik pilootide vestlused.

Kaasaegsetel lennukitel on ka niinimetatud QAR -id või Quicks - salvestajad, mis salvestavad isegi rohkem teavet kui tavaliselt vaja.

Miks kästakse reisijatel pardale minnes akna varjud sulgeda?

Seda tehakse nii, et inimene ei olnud pimestatud ja harjus rohkem valgusega väljaspool lennukit.

Teade akna varjude sulgemisest on eranditult nõuandev iseloomu ja tagab reisijate mugavuse.

Miks kukuvad hapnikumaskid välja?

Lennuki hapnikumaskidest piisab nutikas mehhanism mis määrab maski vajaduse, jälgides õhusõiduki sees olevat rõhku. Hapnikumaske saab automaatselt juurutama. Samuti on eraldi nuppu pardal, mis teeb sama.

Kui tihti pilootide teadmisi kontrollitakse?

Professionaalsed piloodid on üks enim tasustatud ameteid ja nõuavad seetõttu regulaarne uuesti sertifitseerimine.

Kõiki piloote kontrollitakse spetsiaalse simulaatori abil kahe päeva jooksul iga kuue kuu tagant. Neid testitakse ka "otse" lendudel üks kord aastas.

Uue tüüpi õhusõidukite koolitus võib võtta kolm nädalat kuni kolm kuud, olenevalt sellest, kas piloot on sellise lennukiga varem lennanud või mitte. Maine on iga lennuettevõtja jaoks väga oluline, seega on lennuohutus alati esmatähtis.

Mis on lennukis kõige turvalisem iste?

Kõigil reisijate istmetel on väga kõrged ohutusstandardid. Lisaks on statistika kohaselt lennukid kõige turvalisem transpordiliik maailmas.

Lennukartlasena olen alati mõelnud, miks reisilennukitel istmete all langevarju pole. Tulekahju või mootoririkke korral arvan, et tõenäosus edukaks hüppamiseks on suurem kui hädamaandumine. Väga väike hulk inimesi jääb pärast vette maandumist ellu, isegi kui arvestada, et istmeid kasutatakse ujuvvahendina, kuid see ei saa olla vabandus, miks inimesed langevarjuhüppe ajal ellu ei jää.

Ma saan aru, et esmapilgul tundub see piisavalt hea mõte. Tunnistan, et mõte kuristikku kihutava hukule määratud lennuki pardal istumisest äratab meis kõigis Walter Mitty. Lõppude lõpuks on isegi üheprotsendiline ellujäämisvõimalus parem kui ellujäämisvõimaluste puudumine, kas pole? Kahjuks tundub isegi 1 protsent üsna optimistlik. Selle mõistmiseks küsige endalt paar küsimust:

Kui suur on tõenäosus, et õnnetus juhtub täpselt siis, kui langevarju tegelikult vaja läheb? Pärast 49 aastat surmaga lõppenud lennuõnnetuste analüüsimist jõudis Boeing järeldusele, et 12 protsenti õnnetustest juhtus maapinnal, 20 protsenti õhkutõusmisel või tõusmisel ning 36 protsenti laskumisel või maandumisel.

Sellest järeldub, et ainult vähem kui kolmandik hukkunuid juhtus lennu ajal, kui langevarju oli tõenäoliselt võimalik kasutada. Ja seda juhul, kui te ei võta arvesse selliseid tõenäolisi hetkesurma stsenaariume, nagu näiteks kokkupõrge mäega või plahvatus õhus, nagu näiteks Boeing 747 -ga (TWA 800) New Yorgi kohal.

Kui suur on tõenäosus, et keskmine reisija saab langevarju õigesti kasutada? Kui olete juba langevarjuhüppega tegelenud, siis teate, et langevarjuri varustus pole nii lihtne. Samas teame hästi, et paljudel reisijatel on probleeme isegi turvavöödega. Aga lapsed, imikud, pensionärid, puudega inimesed või lihtsalt ärevad inimesed? Lisagem sellele kaos, kusjuures kõik üritavad seda kõike teha kitsas salongis ilma hädaolukorra eelse koolituseta. Kas see pole tegelikult nii?

Isegi kui kõik teeksid oma varustusega imelist tööd, siis kuidas nad lennukist maha tuleksid? Sise- ja välisõhu erinevuse tõttu ei saa reisilennukite uksi kõrgel avada. Kui proovite seda teha, siis võib eelnimetatud rõhuerinevuste tõttu reisijad välja visata või suure tõenäosusega salongi ümber määrida, turbiinidesse imeda või heitgaasis põletada. Tõsi, D.B. Tõenäoliselt pääses Cooper imekombel nendest ohtudest 1971. aastal, kui ta langevarjuga lennukilt Boeing 727 maha kaaperdas. Ta oli ainus reisija, kes jäi aeglaselt liikuvale laevale tagant avariiväljapääsuga, nii et tal oli piisavalt aega valmistumiseks. Kuid see meenutab vaid veidi kõnealust hädaolukorra stsenaariumi.

Te vaidlete vastu: "Aga ma tahan ikkagi oma 0,001 protsenti!" Väga hästi, teeme siis väikese tasuvusanalüüsi.

Kui palju see väike edu võimalus väärt on? Tüüpiline Boeing 737-800 mahutab 150 reisijat ja võib-olla kuueliikmelist meeskonda. Mudeli T-11 sõjaväe langevarju saaks tõenäoliselt osta umbes 600 dollari eest, kuid pidage meeles, et tegemist on koolitamata kasutajatega, seega on tõenäoliselt vaja varuvarju, samuti automaatseid langevarju, mis algavad 2000 dollarist. Lisaks vajate langevarjude hoidmiseks kappe, lisaruumi, püsivat Hooldus ja ülevaatus, perioodiline asendamine. Seetõttu võib kindlalt öelda, et sellise varustuse maksumus ühe lennuki kohta ületab 500 000 dollarit.

Kuhu langevarjud paigutada? Kõik lennureisijad on sellest hästi teadlikud reisilennukid vaevalt mahutab kõiki reisijaid ja nende pagasit. Samas võtab iga langevari vähemalt sama palju ruumi kui ratastel kott. Kuhu neid siis ladustada? Kui istme all, tähendab see seda, et jalgades pole ruumi või istmed ei klapi kokku, kui üleval, ei ole käsipagasi kohta.

Kuidas oleks kaaluga? Mudel T-11 langevarjud kaaluvad umbes 16 kilogrammi (37 naela), nii et isegi kui me ei võta arvesse varuvarju, lisab lennuk umbes 2630 kg (5800 naela) kaalu. Nii suure kaalu vabastamiseks oleks vaja eemaldada umbes 26 reisijat ja nende pagas. Hea uudis on see, et see jätab ruumi teiste inimeste langevarjudele. Halb uudis on see, et piletihinnad tõusevad tõenäoliselt vähemalt 20 protsenti, et katta kadunud reisijatelt saamata jäänud tulu.

Lühidalt öeldes on see tohutu kulu, mille tasuvus on väike või puudub üldse. Võrdluseks - ujumispadjad ja päästevestid veesõiduks on praktilisuse piiril. Loomulikult ei juhtu maandumisi vee peal kuigi tihti, kuid juhtub - nagu tõestab legendaarne US Airways 1549 maandumine Hudsoni jõkke 2009. aastal ilma kapten Chesley Sullenbergeri surmata. Padjad ja vestid on odavad ja hõlpsasti kasutatavad ning lootus, et lennuk hõljub veepinnal ja on maha tulles stabiilne, kinnitab kogemus.

29.03.2018, 06:52

Miks reisilennukitel langevarju pole? Küsimus, mis muretseb kõiki, kes on kunagi silmitsi seisnud lennuhirmuga või selle ajal. Turbulents ja muud tegurid, tahtmatult või mitte, panevad mõtlema: "mis siis, kui lennuk kukub, kui me kõik sureme ...". Järgmine mõte, mis külastab meie teadvust ja kujutlusvõimet: "Kui mul oleks langevari, hüppan välja ja põgenen." Miks siis siiani reisijate liinilaevad pole langevarjuga varustatud? Õnnetuse korral oleks võimalik kõiki organiseeritult kokku koguda ja õhust "välja visata". Siiski pole kõik nii lihtne.

On olemas rahvusvahelised reeglid, mille kohaselt langevarju reisilennukitele ei väljastata, kuna see on ebaefektiivne ja kahjumlik. Kahjumlik tähendab liigset kaalu, mis peab lennukit laadima. Üks langevari kaalub keskmiselt 10 kg. Lennuk mahutab korraga 70–700 reisijat (olenevalt lennuki mudelist) pluss meeskond. Seda pole raske arvutada - lisaraskus on 700–7 tonni! Igal lennukil on oma kandevõime ja langevarjudega varustatult mitu reisijate istmed tuleb jätta vabaks ja see suured kaotused lennufirmad.

Ebaefektiivsuse all mõistetakse asjaolu, et paanika, segaduse, nullgravitatsiooni ja muude takistuste kokkupõrke hetkel ei suuda ettevalmistamata inimene langevarju õigesti panna ja ilma paanikata tsentraalselt "kukkumise" kohale jõuda. Lisaks ei anta piloodile ja personalile ka langevarju, seega pole meeskonnal mingit kiusatust päästa oma elu ja lahkuma kukkuvast lennukist koos reisijatega.

Kujutame ette, et lendame langevarjudega reisilennukis. Järsku tekib ebanormaalne olukord, piloodid ei saa sellega hakkama ja lennuk langeb.

Olukord 1

Me teame, kuidas langevarju kasutada ja saime selle ka selga panna, kuid lennuk viskab küljelt küljele nii palju, et me lihtsalt ei pääse väljapääsu juurde. Tegelikult oleks isegi professionaalsetel langevarjuritel raske kukkuvast lennukist välja tulla. Rääkimata meist, ettevalmistamata reisijatest.

Olukord 2

Meil on langevari seljas, lennuk langeb jätkuvalt ja jõudsime imekombel lennuki lõpus oleva kõige turvalisema ukse juurde. Kui te hüppamise ajal teistest ustest välja pääsete, võite tiivale kukkuda või mootorisse sattuda. Niisiis, avame ukse ja siin ootab meid veel üks häda: õhk ja kiirus.

Nagu kõik teavad, lendab reisilennuk kiirusega kuni 1000 km / h. Selle kiirusega muutub õhk betoonseinaks. Kui hüppate lennukist ilma füüsilise ettevalmistuseta välja, olete lihtsalt katki ja väänatud. See kehtib eriti eakate, naiste ja laste kohta.

Mis puutub õhku? Lennukid lendavad umbes 10-12 km kõrgusel. Uuringute kohaselt vajab inimene 4 km kõrgusel täiendavat hapnikku. Juba 8 km kõrgusel, ilma hapnikuballoonita, ei suuda inimene lihtsalt ellu jääda. On ebatõenäoline, et suudate sellise kiiruse ja kõrgusega välja hüpata, haarates teel hapniku ballooni.

Olukord 3

Jõudsite ukse juurde ja avasite selle - rõhu alandamine! Kui rõhk langeb umbes 10 km kõrgusel, elab inimene mitte rohkem kui 30 sekundit.

Olukord 4

Suutsite ikkagi lennukist välja tulla, hapniku puudumisel ületada koletu rõhu, õhu löögi, temperatuuri miinus 60 kraadi. Ja siin on taas proovikivi - taiga, talv, karud, hundid, ookean, kõrb, põld, kõrgepingeliinid, hullud metssead ja muud hädad allpool. Sel juhul ellujäämine on suur õnn.

Loomulikult on võimalus ellu jääda! Inimesed on nii korraldatud, et nad võitlevad viimsegi eest, isegi kõige ebaolulisema võimaluse eest ellu jääda. Kuid kas lennufirmad on meie seisukohaga nõus? Kahjuks mitte, nad usuvad, et päästmisvõimalus on nii tühine, et nende sissetulekute vähendamine 30% võrra on liiga kõrge hind, mida nad ei ole nõus selle võimaluse eest maksma. Lisaks kaevavad ellujäänud lennuettevõtja kohtusse palju enama kui ohvrite perede hüvitamise eest.

Muide, juba ammu on leiutatud meetod, mille abil saab lennukiõnnetuses päästa kõik reisijad. Sõitjateruum ja kokpitt on kapsel, mis kukkumise korral võib ülejäänud õhusõidukist eralduda ja langevarjuga maapinnale laskuda. Need omakorda ilmnevad selles olukorras automaatselt - ja kõik päästetakse! See näeb välja selline:

See pole ka lennuettevõtjatele kasulik, jällegi hakkavad ellujäänud kohtusse kaevama. Niisiis, tehniliselt on see valik realistlik ja võimalusi rakendamiseks on, kuid keegi ei taha oma lennukiparki ümber varustada ja ellujäänutele hüvitist maksta. See on kogu probleemi mõte.

Positiivne hetk

20 aasta jooksul läbi viidud lennuõnnetuste uuringu tulemuste kohaselt hukkus 570 õnnetuses vaid 5% kõigist pardal olnud reisijatest. See tähendab, et 53 tuhandest õnnetusest pääsenud inimesest jäi ellu 51 tuhat.

Ärge unustage, et 90% lennuõnnetustest juhtub õhkutõusmise ja maandumise ajal. Vaevalt vajate langevarju 20 meetri kõrgusel.

Mitte kõik, kes on lennukiga reisinud, ei tea, et lennukitel ei ole reisijatele langevarju. See on tingitud nende kasutamise üldisest ebaratsionaalsusest, mis tekib põhjusel. Seda mõjutavad mitmed tegurid.

Rahvusvahelises lennunduses on reeglid, mille kohaselt selliseid päästevahendeid reisilennukites ette nähtud ei ole, kuna see ei lahenda probleeme, vaid loob ainult uusi.]

Kõrgus

Esimene põhjus on see enamik õnnetusi juhtub lennukiga õhkutõusmise ja maandumise ajal. Mõlemal juhul on kõrgus liiga madal, kus langevarjul pole lihtsalt kuhugi avaneda. Seetõttu ei aita selle kohalolek palju.

Ja edasi suur kõrgus, isegi kui langevarju on võimalik avada, tekivad atmosfääriprobleemid - liiga hõre õhk ja väga madal temperatuur. Sellist koormust on võimatu taluda ilma spetsiaalse ülikonnata.

Kogenematus

Vähesed inimesed on oma elus langevarjuga hüpanud ja enne hüppamist on alati briifing. Seetõttu ei saa kõik seda õigesti panna ja avada. Lennufirmadel pole võimalust raisata aega reisijate koolitamisele enne lendu.

Kandevõime

See näitaja on iga mudeli puhul erinev, miinimum on alates 6 tonnist. Lennuõnnetus muutub tõenäolisemaks, kui lubatud koormusmärk on ületatud või kui see on kriitilisel tasemel.

Üks langevari võib kaaluda kuni kümme kilogrammi. Nende kogukaal mõjutab negatiivselt õhusõiduki kandevõimet ja selleks, et mitte ületada lubatud piirmäärasid, on vaja vähendada reisijate istekohtade arvu ja pagasit. Lisaks tuleb iga kord arvutada, kui palju selliseid päästevahendeid on vaja pardale võtta.

Lennuki kiirus

Lennuk lendab alati suure kiirusega, mis tekitab reisilennukite langevarjuhüpete korral mitmeid probleeme:

• Esimene on see peate sabaruumist hüppama, et mitte tiibu lüüa ega mootorisse sattuda. Ja uksi on lennukis vähe, vahekäigud on kitsad. Laineri kukkumise kiirus on liiga suur, sellisel ajal pole paljudel lihtsalt aega väljapääsu juurde pääseda. Isegi õnnetuse korral satub enamik reisijaid paanikasse ja algab muljumine. Lisaks peate avama uksed, mis rikuvad salongi tihendi.
• Teine puudutab vajaliku füüsilise vormi puudumine. Seetõttu ei saa vanemad inimesed ja lapsed tõenäoliselt üldse välja hüpata.

Samuti aeglustub kõik sama lisaraskuse tõttu reisilennuki kiirus.

Paanika

Paljud hakkavad paanikasse kohe, kui saavad aru, et see on kätte jõudnud hädaolukord... Selliseid reisijaid ei saa alati rahustada, sellises olekus ei saa nad lennusaatjate juhiste järgi tegutseda. Ja langevarjude kasutamine nõuab organiseerimist. Need ei ole universaalsed ja igaüks peab valima endale sobiva. Lastel ja ratastoolikasutajatel on seda väga raske teha.

Statistika kohaselt on hädaolukorra väljakuulutamisel paanika pardal vältimatu, seega on langevarjude hoidmine ja kasutamine mõttetu.