Tu-204 vs. Võistlus

Tu-204 konkurentsivõime võrdlemiseks võtame konkurendiks kõige levinumad, Sel hetkel, valik: А321-200. Tu-204 võetakse arvesse -100 variandis. Ülejäänud variantidest ja ka projektide tulevikust tuleb paar sõna juttu hiljem. Praegu toodetakse mõlemat võrreldavat versiooni.

Võrdlusmeetod

Võtame mõlemad variandid, arvutame neile selle masinaklassi tüüpilise lennu ja vaatame lõpus selle kulude ja muude seotud kulude suhte.

Selle võrdluse probleem on algandmed. Lihtsaim viis seda teha on istuda neid kahte tüüpi lennufirmas. Olles arvutis võrdsed tingimused seadnud, saame kaks lennuplaani koos kõigi andmetega ning lepinguid vaadates saame teada hinnad. Konks on selles, et me pole seal. Ja mõnda dokumenti on raske hankida (hinnad jne) ja mõnda on võimatu nende puudumise tõttu.

Templi puudumisel võtame selle, mis meil on.

Andmed A-321 kohta on võetud konkreetse paar aastat reaalselt eksisteerinud lennuki OFP-st (lennuplaanist), mille kohta selline lend välja arvutati (ei postita, sest on ju sisemine dokumentatsioon). Kuna mul seda Tu-204 jaoks pole, siis võetakse andmed siit (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar annab tüübi algandmed ilma tegelikule masinale viitamata, seetõttu korrigeeritakse A321 andmeid OFP-s saadaoleva kulumisteguri (3%) järgi ja vastavad seega uuele lennukile. Samuti tuli teha muudatusi seoses Tu-204 ja A321 järelejäänud kütuse laadimisega jne jne, viies mõlemad lennukid võrdsetesse tingimustesse. Mainin neid, et saaks selgeks, kuidas saadi Tu-204 arvud. A321 puhul annan lõplikud arvud.

Tingimused

Lend kogukauguseks 3500 km, tuul = 0, laadides pagasiga 210 reisijat. Standardkütus ICAO järgi: kulu, kompensatsioonivaru, varu a / p (500 km), varu 30 min. Reisija kaal koos käsipagas 76 kg, pagasi kaal 17,5 / PAX.

Makse

Varustatud õhusõiduki kaal (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): tühimass (56 650 kg) + varustus (1 978 kg) = 58 628 kg
• А321-200: 50 735 kg

Siin on juba näha ligi 8-tonnine erinevus. Sellest ka kõik hädad.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 KOTTI = 3 675 kg

Seega võtavad mõlemad lennukid 19 635 kg.

Kütus:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Kulu 3500 km läbimisel vastavalt tabelile 15 300 kg, kuna tabel põhineb koormusel 17 300, siis on vajalik muudatus. Tabeli järgi on see 350 kg. Kokku 15 650kg.
• Kompensatsioonivaru 450 kg.
• Kütus varuks a / p + varu 30 min. - 4600 kg
• Ruleerimine 200 kg

Tankla kokku: 20 900, tarbimine 15 850 (kulu + takso)

A321-200:

• Kulumaterjal 13 100 kg (kaal on peaaegu 8 tonni vähem)
• Kompensatsioonivaru 400 kg (see on saadud kulumaterjalist)
• Kütus varuks a / p + varu 30 min. - 3800 kg
• Ruleerimine 200 kg

Tankimine kokku: 17 500, tarbimine 13 300 (kulu + ruleerimine)

Massid:
Tu-204-100 (Aviastar):

• õhkutõus - 98 763 kg (tühimass + laadimine + tankimine - ruleerimine)
• Maandumine – 83 113 (stardkaal – kulutav)

A321-200:

• õhkutõus - 87 470 kg
• Maandumine - 74 370 kg

järeldused

Tu-204-100 kulud sellisel lennul võrreldes A321-200-ga on järgmised:

• Kütus + 2550 kg (+ 19%)
• Tasud (tõusmine / maandumine / aeronavigatsioon sõltuvalt stardimassist (tegelikult maksimum, kuid valikuid on, seega võtame tegeliku)) + 13%
• Lennumeeskonna kulud (A321 - 2, Tu-204-100 - 3) + 33%.
• Lennuki hind. Siin on asi veidi keerulisem. Kui Airbus annab kataloogihinnaks 103,6 miljonit dollarit (http://www.rusarmy.com/forum/…), siis Tu-204-100 jaoks on raske midagi leida. Teen ettepaneku võtta Internet 35 miljonit dollarit. See tähendab: -66%.

Seega, kui see lennufirma, mille kulude jaotuse eespool esitasin, kantakse üle Tu-204-100-le, muutuvad selle kulud järgmiselt:

1. Kütus: 25%, mis oli, tõuseb 19%. (annab + 4,75% kogukuludest)
2. Lennujaamamaksud, 13% 20%st, mida tõsteti 13% (annab + 1,7% kogukuludele)
3. Palgad: 5% senisest 15%st tõuseb 33% (annab + 1,7% kogukuludest)
4. Seadmete ost/rentimine: 10% varasemast 12%st langeb 66%. (annab -3,4% kogukuludest)
5. Lennuliiklus: see 6%, mis oli, suureneb 13%. (annab + 0,8%)
6. Tehnika ja muud kulud võrdlustingimuste kohaselt ei muutu.

Seega tõusevad lennufirma kogukulud 5,55%. Ja kui arvestada ainult lennukite ostmise ja käitamise kulusid, kasvavad need 9%. Miljard dollari suuruse käibe juures on see 55,5 miljonit dollarit aastas saamata jäänud kasumit. Kes seda teeb?

Tu-214 võrdlemine A321-200-ga pole parem, kuna Tu-214 tühimass on veelgi suurem. Tu-204-300 võrdlus piisava A320-ga kukub veelgi hullemini välja. Eeldusel, et Tu-204SM kaal ei suurene, vähenevad kulud mõnevõrra, meeskonnas on ainult 2 pilooti ja PS-90A2 on endiselt veidi täiuslikum.

Tu-204SM-i kohta: Kui eeldada lihtsuse mõttes, et selle kaal ja kulud on samad, mis Tu-204-l, ning võtta kolme piloodi asemel arvesse vaid 2-liikmeline meeskond, saame: ... lennufirma kogukulud. kasvab 3,85% ... 1 miljardi dollari suuruse käibe juures on see 38,5 miljonit dollarit aastas saamata jäänud kasumit ...

Väike järelsõna

Nagu arvutusest näha, on pea kõik hädad tingitud lennuki suurest kaalust. Tühja Tu-204 ja A321-200 vahe on ligi 8 tonni. Ja see tähendab, et samal lennul, sama koormusega, peaksid sellel siiski olema võimsamad mootorid ja tarbimine on, mida iganes öelda, rohkem.

Seda on võimatu kõrvaldada, lihtsam on teha uus lennuk. Võtsime selle tee ette. Superjet on praegu E190-st poolteist tonni (5,5%) kergem, ilma igasuguste "dieetideta". See tähendab, et ta sööb vähem. Veelgi enam, tema mootorid on uusarendus, mitte muuseumi eksponaadi ilme. MS-21 plaanitakse kaaluda mitu tonni (peaaegu 10, aga seda on raske uskuda) vähem kui A321-200. Ja kuna isegi 321NEO versioonis on samad mootorid, mis MS-21-l, on MS-le garanteeritud, isegi kui nad Toulouse'is pea peal seisavad, palju odavam töös.

P.S. IL-96 kohta veidi hiljem. Häid andmeid on vaja. Kuid jämedalt öeldes on seal kõik palju hullem kui Tu-204-s.

Äärmiselt huvitav väide.

Eelkõige tingimusel, et on toodud tabel lasti Tu-214S andmetega võrreldes reisijaga A321.
Jah - tal on "teine ​​nišš", ta veab koormaid ja lisab kütusepaake, muide on tal need just selleks, et oma kütusekuluga konkurentsivõimeline vahemik oleks.

Kuid reisija Tu-204 ja A321 on samas nišis olevad lennukid. Pole midagi, mida Tu-204 saaks pakkuda ja A321 ei suudaks. Kuid samal ajal on Tu-204-l palju suurem mass ja see põletab palju rohkem kütust.

Ja peale selle, et see artikkel räägib lennukitest, kuidas kõik ülaltoodud SSJ100-ga seotud toimib?

Tu-204- Vene keskmise ulatusega reisilennukid, mis töötati välja 1980. aasta lõpus – 1990. aasta alguses Tupolevi disainibüroos lennufirmade asendamiseks reisilennuk... Esimene lend toimus 2. jaanuaril 1989, lennus alates 1994. aastast. Seda on toodetud alates 1990. aastast Uljanovskis asuvas Aviastar-SP tehases, aga ka alates 1996. aastast S.P. nimelises KAPO-s. Gorbunov Kaasanis (Tu-214 modifikatsioon). Välismaised analoogid: ja.

2015. aastaks plaaniti Tu-204 tootmisest kõrvaldada, asendades need MS-21 lennukitega. Siiski on võimalus, et nende vooderdiste tootmine jätkub ka pärast 2015. aastat. Eelkõige teatas tööstus- ja kaubandusministeerium 2010. aastal oma plaanist tarnida 2016. aastaks Red Wingsile 44 Tu-204SM lennukit.

Keskmaa reisilennuki arendamine Tu-204 alustas Tupolevi disainibüroos 1973. aastal. Uue lennuki kallal töötades kaaluti palju erinevaid paigutusi ja paigutusi. Uurimusliku uurimistöö edasiarenduseks oli kauglennukite arendamise kontseptsiooni väljatöötamine, luues 2-3 põhitüüpi, mille alusel saadi edasi kogu vajalikku lennuulatust muutes.

Tu-204 sai üheks nendest põhilennukitest. Selle kujundamise tööd juhtis peadisainer Leonid Leonidovitš Seljakov. Algselt pidi sellele paigaldama 2 NK-8-2U mootorit. Disain eeldas suurt järjepidevust seeria- ja. Paljud kujunduslahendused võeti Tu-134D ja Tu-136 projektidest, mille väljatöötamine toimus tol ajal projekteerimisbüroos.

1970. aastate keskpaigaks oli projekt Tu-204 muudeti airbusiks, mis on paigutuslahenduste poolest sarnane Ameerika lennukid DC-10. Seda eristas 48 meetri pikkune kere, mõõdukalt liikuv tiib (28 kraadi) võimsa mehhaniseerimisega kogu tagaservas. Elektrijaamaks peeti mootoreid D-30A, D-30KU, paljutõotavaid turboventilaatormootoreid ja TVVD-d. Perekonda oleks pidanud kuuluma lühimaaliinide Tu-204-100 ja Tu-204-150, keskmise vahemaa Tu-204-200 ja Tu-204-250. Hiljem, aastatel 1977-1978, kaaluti 2 põhisuunda: kahemootoriline Tu-204-200 ja kolmemootoriline Tu-204-300.

1970. aasta lõpus andis NSVL Ministrite Nõukogu välja määruse uute põhiliinireisilennukite loomise kohta. Tupolevi projekteerimisbüroole tehti määruse alusel ülesandeks välja töötada keskmaalennuk Tu-154 asendamiseks. 1979. aastal kinnitati Leonid Seljakov ametlikult Tu-204 juhtivaks disaineriks. Projekteerimisel kasutati laialdaselt arvutitehnoloogiat. Elektrijaama valikul langes valik Solovjovi disainibüroo paljulubavale D-90 mootorile.

Boeing 757 ja A300 lennukite tulekuga muutusid lennukile esitatavad nõuded – sellest sai kahemootoriline (selleks ajaks oli D-90A tõukejõud tõstetud 16 000 kgf-ni). Uus tehniline ülesanne kinnitati 15. detsembril 1983. aastal.

Lennuki projekteerimisel kasutati uusi alumiiniumi- ja titaanisulameid ning komposiitmaterjale. Vuukide arvu vähendamiseks kasutati pikki paneele. Täiustatud heliisolatsiooniskeem ning kasutatud on uusi värve ja lakke. Kõik süsteemid on kavandatud uute põhimõtete alusel ja digitaaltehnoloogia laialdase kasutamisega. Palju pingutusi ja tähelepanu pöörati kokpiti ergonoomikale.

1987. aastal alustas Uljanovski lennukitehas seeriatootmise ettevalmistamist. 1988. aastal valmistati ANTK katsetehases esimene prototüüp Tu-204... 2. jaanuaril 1989 tõusis ta esimest korda taevasse. Suurem osa tehasekatsetustest viidi lõpule 1993. aasta detsembriks. Katsete lõppu ootamata alustas Aviastari tehas masstootmist.

17. augustil 1990 toodeti esimene seeriaauto Tu-204. Lennuki töökatsetused toimusid 1993. aasta märtsist detsembrini lennufirmas Vnukovo Airlines. 12. jaanuaril 1995 väljastas Vene Föderatsiooni riiklik lennuregister Tu-204 lennukõlblikkustunnistuse. 23. veebruaril 1996 tegi Tu-204 reisijatega esimese lennu marsruudil Moskva – Mineralnõje Vody.

Tu-204 pidi saama sama massiivseks kui tema eelkäija Tu-154. Mitmel põhjusel (kõrged kulud võrreldes kasutatud imporditud lennukitega) seda ei juhtunud. Praegu toodetakse aastas kuni 10 reisilennukit (koos Kaasani Tu-214-ga). Kokku on seeriatootmise algusest peale toodetud 62 kõigi modifikatsioonidega lennukit Tu-204. 1. mai 2009 seisuga oli töös 52 Tu-204 perekonna lennukit.

Lennuk Tu-214

Tu-214 on Tu-204 modifikatsioon, mille maksimaalne stardimass on suurendatud 110,75 tonnini (Tu-204 puhul 103,0 tonni). Maksimaalset kandevõimet on tõstetud 25,2 tonnini (Tu-204 puhul 21,0 tonni). Lennukil on lasti modifikatsioon ja see on sertifitseeritud vastavalt Venemaa AP-25 standarditele. Seeriatoodangut toodab S. P. Gorbunovi nimeline Kaasani lennundustootmisühing. Esimene lend Tu-214-ga viidi läbi 1989. aastal. Käivitatud äriliseks kasutamiseks 1997. aastal.

Samuti on välja töötatud spetsiaalsed modifikatsioonid. Tu-214: Tu-214PU (juhtimispunkt), Tu-214SR (korduslennuk), Tu-214USUS (lennuk - sidekeskus) - spetsiaalsete sidevahenditega varustatud õhusõidukid Vene Föderatsiooni presidendi administratsioonile, samuti Tu-214ON ( Avatud taevas) – õhusõiduk, millel on õhufotograafia seadmed ja mis on ette nähtud vaatluslendude tegemiseks Avatud Taeva lepingu alusel.

Tu-204 on ehitatud konsoolse madala tiivaga lennuki aerodünaamilise disaini järgi. Kõrge kuvasuhtega pühitud tiiva moodustavad ülekriitilised profiilid. Induktiivse takistuse vähendamiseks tehti tiivale negatiivne aerodünaamiline vääne ja paigaldati vertikaalsed otsad.

Tiibmehhaniseerimine koosneb kahekordse piluga klappidest ja liistudest kogu esiserva ulatuses. Šassii - ülestõstetav, kolmerattaline, ninapiilariga. Elektrijaam koosneb kahest turboventilaatormootorist PS-90A. Kokpit on varustatud värviliste näidikute ja madala käiguga keskel asuvate Y-kujuliste käepidemetega.

Lennuki ja mootori juhtimissüsteem on juhtmevaba. ZAO Enginesi direktorite nõukogu esimehe Vladimir Klimov - Motor Sichi, kindralkolonel A. P. Sitnovi sõnul on see ainus selle klassi lennuk maailmas, mida saab ilma mootoriteta maanduda.

Loomise ajalugu

Kontseptsiooni valimine

Tu-204 Le Bourget' lennunäitusel (1991)

Keskmaa reisilennuki Tu-204 väljatöötamine algas Tupolevi projekteerimisbüroos V. Uue lennuki kallal töötamise käigus võeti arvesse palju erinevaid skeeme ja paigutusi. Paralleelselt töötas projekteerimisbüroo reisilennukite Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194 projekte. Otsinguuuringute edasiarenduseks oli kauglennukite arendamise kontseptsiooni väljatöötamine, luues 2-3 põhitüüpi, mille alusel saadi edasi kogu vajalikku lennuulatust muutes. Üks neist põhilennukitest oli Tu-204. Selle kujundamise tööd juhtis peadisainer Leonid Leonidovitš Seljakov. Algselt pidi sellele paigaldama 2 NK-8-2U mootorit. Disain eeldas suurt järjepidevust seeriamudelitega Tu-134 ja Tu-154. Paljud kujunduslahendused võeti Tu-134D ja Tu-136 projektidest, mille väljatöötamine toimus tol ajal projekteerimisbüroos.

Perspektiivid

Tu-204-l ei vedanud suuresti. See pidi saama sama massiivseks kui tema eelkäija Tu-154. NSVLi kokkuvarisemisega aga langes lennukitööstuse rahastamine järsult, plaanimajandus asendus turumajandusega ning Tu-204 kaotas algul konkurentsis kasutatud läänes toodetud autodele ning aja jooksul muutus see lihtsalt mitmes mõttes aegunud [ allikas?] (eelkõige koosneb kõigi Tu-204 modifikatsioonide (v.a SM) meeskond kolmest inimesest, samas kui enamikul kaasaegsetel liinilaevadel on kaks inimest; sellest tulenevad lisakulud pilootidele).

Praegu toodetakse aastas kuni 10 reisilennukit, millest enamik on mõeldud Rossija SLO-le ja õhujõududele. Kaasani ja Uljanovski lennukitehaste suutmatuse tõttu luua masstootmist (mis muudab lennuki käitamise kasumlikuks) ja kvaliteetset müügijärgset teenindussüsteemi, pole Tu-204 kommertslennuettevõtjate seas eriti nõutud, kuigi selle uusim modifikatsioon SM võib konkureerida välismaiste bestselleritega A320 ja Boeing.737. Samal ajal on mõned lennufirmad (sh väga suured Transaero ja Red Wings) korduvalt väljendanud huvi Tu-204 lennukite ostmise vastu. UAC president Mihhail Pogosjan peab Tu-204 "pööratuks leheküljeks" ja deklareerib vajadust viia ellu uuenduslikumaid projekte.

Iraani tsiviillennundusorganisatsiooni juht Reza Nakhjavani ütles 04.07.2011 intervjuus agentuurile ISNA, et Dmitri Medvedevi avaldus, et Vene lennukid on tehnilisi puudujääke, sai täiendavaks argumendiks Tupolevi projekteerimisbüroo toodetud lennukite käitamisest riigi lennukipargis keeldumise kasuks.

2012. aasta esimese kvartali seisuga on OJSC Tupolevi portfellis 42 lennukit (35 varianti) Tu-204SM. Tellimuste jaotus lennufirmade lõikes: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Baškortostan (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​​​(OJSC Alrosa).

Disain

Tu-204/214 perekonna lennukid on tavalised konsoolsed monoplaanid, millel on madal tiib ja kaks turboreaktiivmootorit, mis on paigaldatud tiiva all asuvatele püloonidele. Kõrge kuvasuhtega tiib on moodustatud ülekriitilistest profiilidest, sellel on negatiivne aerodünaamiline keerd, positiivne ristnurk V (4 °) ja see on seatud kere horisontaalse hoone suhtes 3 ° 15 ' nurga alla. Induktiivse takistuse vähendamiseks on tiiva otstesse paigaldatud spetsiaalselt profileeritud vertikaalsed aerodünaamilised pinnad.

Kliimaseade

Kliimaseade (ACS) koosneb:

• õhu proovivõtu- ja eeljahutussüsteemid;
• kaks autonoomset vooluvõrku sõltumatute õhkjahutusseadmetega (OOV);
• õhu retsirkulatsioonisüsteemid;
• temperatuuri reguleerimissüsteemid, juhtimine ja jälgimine.

Õhk konditsioneerisüsteemis võetakse mootorite või APU kompressoritest. Võimalik ühendada maapealne konditsioneer.

Õhutussüsteem tagab õhuvarustuse rõhu all oleva salongi survestamiseks, jahutamiseks või soojendamiseks, APU soojendamiseks, hüdropaakide avariisurveks, samuti õhuvarustust mootori õhukäivituse starterile.

Õhutemperatuuri reguleerimine kokpitis ja reisijatekabiinides toimub automaatselt vastavalt temperatuuriregulaatorite seadistustele.

Kontrollsüsteem

Lennu- ja navigatsiooniseadmete digitaalne kompleks sisaldab:

• aeronavigatsiooni arvutisüsteem
• inertsiaalne lennuki lasernavigatsioonisüsteem
• instrumendid kõrguse-kiiruse parameetrite ja lööginurkade mõõtmiseks
• õhusignaalisüsteem
• raadiotehnilised navigatsiooni- ja maandumissüsteemid
• kriitilise režiimi hoiatussüsteem (SPKR)
• maapinna läheduse hoiatussüsteem (SPPZ)
• meteo radarijaam.

Kõik lennuparameetrid, navigatsiooni- ja meteoroloogilised tingimused kuvatakse elektroonilise kuvasüsteemi ekraanidel. Teavet ekraanidel saab kuvada nii meetermõõdustikus kui ka inglise keeles.

Varulennuinstrumendid - kiirusnäidik, variomeeter, baromeetriline kõrgusmõõtur, tehishorisont, raadiomagnetindikaator, magnetkompass.

Lennuki automaatjuhtimist teostavad lennujuhtimise arvutisüsteem (FCCS) ja arvutuslik tõukejõu juhtimissüsteem (FCCS).

APCS genereerib õhusõiduki automaatjuhtimise signaale ja juhi juhtimiseks elektrooniliste indikaatorite käsuindekseid, samuti muud teavet seotud süsteemidele. APCT genereerib signaale tõukejõu juhtimiseks ja mootori juhthoobade liikumiseks, olenevalt lennuki konfiguratsioonist ja meeskonna või APCSi määratud lennuparameetritest.

Pardasüsteemid liidetakse üksteisega laialdaselt kasutatava ARINC 429 liidese abil, mis lihtsustab seadmete uuendamist, sealhulgas välismaiste komponentide kasutamist.

Kütusesüsteem

Lennuki kütust hoitakse kessonmahutites, mille moodustab õhusõiduki kere tihendatud kandekonstruktsioon.

Tankide asukoht:

• 2 paaki 7000 kg tiiva juures (vasakul ja paremal);
• toitekambrid 1800 kg (vasak ja parem);
• 2 paaki, igaüks 3375 kg konsooltiivas (vasakul ja paremal);
• paak mahutavusega 2360 kg kiilukessoonis;
• paak mahutavusega 8800 kg keskosas.

Kütuse kogumass on 35710 kg. Mõnede lennukite Tu-204/214 spetsiaalsete modifikatsioonide puhul on kere sisse paigaldatud täiendavad kütusepaagid.

Reisilennu režiimis takistuse vähendamiseks kasutati pärast õhkutõusmist kütuse automaatset ülekandmist lennuki kiilus asuvasse sabapaaki. See võimaldab õhusõiduki massikeset nihutada 10% võrra keskmisest aerodünaamilisest kõõlust, vähendades sellega tasakaalustamistakistuse kadusid.

Hüdraulikasüsteem

Hüdraulikasüsteem on konstrueeritud kolme sõltumatu alamsüsteemina.

Hüdraulikasüsteemide peamised hüdrojõuallikad on muutuva töömahuga pumbad, mida käitavad lennukimootorid.

Elektrilised pumbajaamad on hüdroenergia varuallikad – üks igas hüdrosüsteemis.

Hüdrojõu avariiallikaks on turbopump, mis lastakse õhuvoolu automaatselt kahe mootori rikke korral ja pärast kahe generaatori väljalülitamist, samuti manuaalrežiimis.

Töövedelik - NGZh-5U, Skydrol LD-4 või Skydrol 500 B4. Töörõhk hüdrosüsteemis - 210 kgf / cm 2.

Jäätumisvastane süsteem (POS)

Mootori õhuvõtuavade sokid, ventilaatori katted, kokpiti tuuleklaasid, üldrõhuandurid ja aerodünaamilised nurgaandurid on jäätumise eest kaitstud.

Tiib ja tiib ei ole eriti vastuvõtlikud jää kogunemisele ega ole varustatud jäätumisvastase süsteemiga. Katsete käigus leidis kinnitust lendude ohutus ilma jäätumisvastase süsteemita kandepindadel.

Tarnijate koostöö

Arendaja	Tootja	Kaasasolevad tarvikud
Aviadvigatel OJSC	OJSC "Permi mootoritehas"	PS-90A mootorid
Rolls-royce	Rolls-royce	mootorid RB211-535E4
JSC Aerosila tuumaelektrijaam	JSC Aerosila tuumaelektrijaam	abijõuseade TA-12-60
JSC "Techpribor"	JSC "Techpribor"	kütusemõõtmis- ja tsentreerimiskompleks KTC-2-1, pardamootori seiresüsteem BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	avariiturbo pumba agregaat, kütusesüsteemi pumbad
Abris CJSC	Abris CJSC	mootori juhtimis- ja diagnostikaüksus GEMU-122-5, mootori parameetrite varuindikaator
	Aviaagregat OJSC	šassii
	AK "Rubin"	pidurikettad, rattad
	JSC "Jaroslavli rehvitehas"	rehvid
	Michelin	rehvid
	JSC "Hydroagregat"	kaugjuhtimissüsteem, rooliseadmed
	OJSC MMZ "Znamya"	rooliajamid
	OJSC MMZ "Rassvet"	rooliajamid
JSC MTÜ Rodina	JSC MTÜ Rodina	rooliajamid
	OJSC "Ufa instrumentide valmistamise ühing"	süsteemid VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		aeronavigatsiooni arvutisüsteem VSS-95, kompleksraadioseadmed KPRTS-95M-1
	OJSC "Uljanovski instrumentide disainibüroo"	integreeritud infoekraani süsteem KISS-1-9A, vedelkristallindikaatorid IM-8, hoiatussüsteem SPKR kriitiliste režiimide jaoks
	JSC "Cheboksary teadus- ja tootmisinstrumentide valmistamise ettevõte" ELARA "	elektroonilise kuvasüsteemi SEI-85 plokid, süsteemi ASSHU-204M andurid
JSC DNII "Volna"	JSC DNII "Volna"	meelelahutus- ja reisijateteenindussüsteem, videovalveseadmed
CJSC "LAZEX"	CJSC "LAZEX"	integreeritud laser-satelliitnavigatsioonisüsteem NSI-2000MT
Honeywell	Honeywell	inertsiaalne navigatsioonisüsteem HG2030AE21
	JSC "Kiievi tehas" Radar "	ilmanavigatsiooniradar MNRLS-85
Honeywell	Honeywell	ilmaradar RDR-4B
CJSC "VNIIRA-Navigator"	CJSC "VNIIRA-Navigator"	maaläheduse varajase hoiatamise süsteem (SRPBZ), raadionavigatsiooniseadmed
Honeywell	Honeywell	EGPWS varajase hoiatamise süsteem
	CJSC "Katsetehas NIIKHIT"	laetavad akud
	VARTA	laetavad akud
	JSC "Elektri masinaehitustehas" LEPSE "	elektrikomponendid, klaasipuhastite ajamid
JSC "Aeroelektromash"	JSC "Aeroelektromash"	elektrilised komponendid
	JSC "Sarapuli elektrigeneraatorite tehas"	generaatorid, alaldid, elektrilised juhtseadmed
	JSC "XXI sajandi elektritoodete disainibüroo"	välisvalgustusseadmed, lülitusseadmed
	OJSC "Electroavtomat"	lülitusseadmed
	OJSC "Uurali elektripistikute tehas"	elektrilised pistikud
	CJSC SPC "Mikroseadmete uurimisinstituut"	LED valgustus
JSC MTÜ Nauka	JSC MTÜ Nauka	kliimaseade, automaatne rõhureguleerimissüsteem
JSC "NPP" respiraator "	JSC "NPP" respiraator "	hapnikuvarustus
	JSC "Ufa elastomeersete materjalide, toodete ja struktuuride tehas"
Õhuristlejad	Õhuristlejad	päästevarustus
	OJSC "Corporation" taktikaliste rakettide relvastus "	vee-vaakumsüsteem jäätmete eemaldamiseks (WC pott UV-1)
	JSC "Agregat"	reisijate istmed
OÜ "Firma AKKO"	OÜ "Firma AKKO"	reisijate istmed

Lennu jõudlus

Skeem Tu-204

Iseloomulik	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
Esimene lend	2. jaanuar 1989	23. märts 2000	oktoober 1998	21. märts 1996	18. august 2003	29. detsember 2010
Tegevuse algus	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Tiibade siruulatus	41,83 m
Pikkus	46,13 m				40 m	46,13 m
Saba kõrgus	13,88 m
Tiiva ala	184,17 m²
21 000 kg	30 000 kg	21 000 kg	25 200 kg	18 000 kg	23 000 kg
Max tankimine	32 800 kg			35 700 kg	35 700 kg
Max stardi kaal	103 000 kg	103 000 kg	103 000 kg	110 750 kg	107 500 kg	108 000 kg
Max maandumiskaal	88 000 kg	91 500 kg	88 000 kg	93 000 kg	88 000 kg	89 500 kg
Max reisijate mahutavus	210	-	210	210	164	215
Meeskond	3					2
Reisikiirus	830-850 km/h
Maksimaalne kiirus	850 km/h
Teenuse lagi	12 100 m
Max lennuulatus	6500 km	6500 km	6500 km	6670 km	7500 km
Lennu ulatus	4300 km	4100 km	4100 km	4340 km	5800 km	4800 km
Mootorid	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Keskmine kütusekulu (maksimaalse kandevõime juures)	3200 kg / h
Nõutav raja pikkus	2500 m					1800 m

Operaatorid

Riigid, kus kasutatakse Tu-204.

Alates seeriatootmise algusest (1990) on toodetud 73 erineva modifikatsiooniga lennukit Tu-204. 2012. aasta augusti seisuga oli töös 46 Tu-204 perekonna lennukit.

Operaator	Modifikatsioon	Töökorras	Tellitud	Võimalus
JSC "Tupolev"	2 × 204 cm 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 laos)
Aviastar-SP	204	0 (2 laos)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204 cm)	10 (204 cm)
Vene õhuvägi		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Air	204-300	6	6 (204 cm)
Lennufirma Vnukovo	204	0 (1 laos)
Dalavia	214	0 (4 laos)
Kavminvodyavia	204-100	0 (2 laos)
KAPO sai nime S.P. Gorbunova	214	0 (1 laos)
CLII – Hiina lennuuuringute instituut	Tu-204-120SE	1
Lennu eriüksus "Venemaa"	3 × 214 2 × 214СР 2 × 214PU 2 × 214SUS 2 × Tu-204-300	11	3 (214СР)
Transaero	214	3	2 (204-100С)
Air China Cargo		0	2 (204–120 CE)
Air koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Hiina idakaubad		0	2 (204–120 CE)
Kairo lennundus	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 laos)
Kuuba	2 × 204-100E 2 × 204SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Punased tiivad	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204 cm)	10 (204 cm)
Business Aero	204-300A	1

Tupolev Tu-204 on reisilennuk, mille töötas välja Tupolevi disainibüroo kaheksakümnendate lõpus. Liinilaev on mõeldud keskmise pikkusega reisijatelendudeks. Tu-204 toodeti vananenud keskmaalennuki Tu-154 asendusena. Oma põhiomaduste poolest sarnaneb Tu-204 lennukitega Airbus A320, Boeing 737 ja Boeing 757.

Esialgse projekti järgi plaaniti lennuk varustada kolme D90 reaktiivmootoriga. Kuid hiljem tehti projekt ümber ja lennuki prototüüp sai lennuki tiibade alla kaks püloonidele riputatud mootorit. Tupolevi projekteerimisbüroo jaoks kasutati sellist mootori paigutust esimest korda. Lennuki projekteerimisel kasutati laialdaselt klaas-süsinikplastil põhinevate komposiitmaterjalide kasutamist.

Niisiis on lennuk Tu-204 reisilennuk, mis sooritab keskmise pikkusega lende. Selle mudeli väljatöötamine algas 1973. aastal. Arendati välja ja vaadati üle palju uue õhusõiduki võimalikke mudeleid ja variante. Arvutused viidi läbi Tupolevi projekteerimisbüroos, kus töötati välja ka teisi lennukimudeleid.

Keskmaa lennuki Tu-204 loomise ajalugu

Peakonstruktor, kes arendas uut reisilaeva, oli L.L. Seljakov. Esialgse versiooni järgi oli plaanis luua lennuk, millel oleks 2 mootorit ja põhimõtteliselt sarnanes uus mudel väga palju Tu-134-ga. Samuti laenati palju disainilahendusi juba projekteeritud Tu-136-lt.

Juba 70ndate keskel sarnanes lennuk üha enam Ameerika kolleegidega, nagu MD-10 ja L-1011. Disainmudelis olid läbi mõeldud suured pagasiruumid, milles konteinereid saaks transportida. Seetõttu muutus üksus kahekorruseliseks ja kere paigutust tuli muuta. See uuendus võimaldas muuta lennuki lasti ja reisijatega täitmise suhet.

1981. aasta augustis seadis valitsus ülesandeks luua kolme mootoriga lennuk, mis peaks kasutama D-90 mootoreid, mis tol ajal olid kõige progressiivsemad ja ökonoomsemad. Kuid pärast lennuki disainimudeli loomist polnud sellest enam kasu, mistõttu otsustati naasta kahemootorilise mudeli juurde. Mootorid plaaniti riputada tiibpüloonidele. See reisilennuki projekt vaadati täielikult läbi ja pani aluse Tu-204 loomisele.

1987. aastal algasid Uljanovski tehases ettevalmistused Tu-204 tootmiseks. Selle mudeli esimene prototüüp valmistati 1988. aastal ning esimene Tu-204 lasti õhku 1989. aasta alguses. Täielik testide komplekt valmis 1993. aasta lõpus. Ettevõte Aviastar ei oodanud katsete lõpetamist ja alustas selle lennuki tootmist juba 1990ndatel. 1995. aasta jaanuaris sai Tu-204 Vene Föderatsiooni lennukõlblikkussertifikaadi. See masin tegi oma esimese lennu Moskva ja Mineralnõje Vody vahel.

Reisilennuki Tu-204 kirjeldus

Selle lennukimudeli väljatöötamise käigus tehti tihe koostöö paljude Venemaa Föderatsiooni teaduskeskuste vahel. Tänu sellele on sellel seadmel maailmas sarnaste mudelite ees palju eeliseid. Lennuk Tu-204 oli varustatud ülitõhusate tiibadega, millel olid ülekriitilised profiilid, aga ka vertikaalsete pindadega, mis suurendasid konsoolide otstes aerodünaamikat. Kogu kere on valmistatud uutest ülitugevatest alumiiniumsulamitest ning kereosad on ühendatud neetimise teel.

Projekteerimisel on kasutatud ka komposiitmaterjale, mille osakaal on ca 18%. Lennuki paremaks tasakaalustamiseks on selle saba sisse ehitatud kütusepaak, mis sisaldab 2,8 tonni kütust.

See reisilennuki mudel on esimene Venemaal, millel on "fly-by-wire" juhtimissüsteem. See suudab auto automaatselt maanduda ka väga rasketes ilmastikutingimustes. Pilootide mugavamaks töötamiseks on tehtud süsteem nimega "tume kokpit", mis aitab vähendada pilootide töökoormust.

Lennuk on varustatud kodumaise avioonika süsteemiga, mille jaoks kasutatakse 6 kuvarit. Nende abiga kuvatakse pilootidele teavet lennu oleku ja kõigi lennuki funktsionaalsete osade kohta. See süsteem diagnoosib automaatselt kõik seadmed ja toetab ka satelliitsidet. Uuendati ka tiivakonstruktsiooni. Sellel on kahe piluga klapid, samuti liistud, mis jooksevad piki tiiva esiserva. Mis puudutab šassii, siis see on valmistatud uute tehnoloogiate abil.

Disainerid on hästi läbi mõelnud kogu seadme salongi õhuvarustussüsteemi. Selle põhiülesanne on kahte sõltumatut liini läbiva õhu eemaldamine ja jahutamine. See süsteem suudab automaatselt hoida lennukis optimaalset temperatuuri. Eripäraks on see, et õhusõiduki keskele sisenev õhk võetakse otse mootorikompressoritest.

Toiteallikast rääkides tuleb märkida, et lennuki toiteallikaks on generaatorid, mis on paigaldatud mootori mootoritele, aga ka tavaakudest. Lennukivõrgus on pinge 115 volti ja mõnel mudelil - 200 volti sagedusega 400 hertsi.

Kogu hüdrosüsteemi toiteallikaks on pumbad, mis töötavad mootoritega. Ettenägematute olukordade korral on iga hüdrosüsteem varustatud täiendavate elektripumpadega.

Tu-204-l, nagu ka paljudel teistel lennukitel, on probleem sõiduki välisseadmete jäätumisega. Seetõttu on paigaldatud terve kompleks süsteeme, mis seda probleemi ennetavad. Põhikaitset on vaja mootori õhuvõtuavadele, surveanduritele, ventilaatorikappidele, aga ka kokpiti tuuleklaasidele. Tiivad ja kere reeglina jäätumist ei kannata, seetõttu ei vaja nad täiendavat kaitset. Tuleb märkida, et kerele jäätumine on võimalik paljudel teistel lennukimudelitel. Seda Tu-204 omadust märkisid rahvusvaheliste organisatsioonide erikomisjonid.

Reisilennuk Tu-204 oli kodumaise lennukitööstuse kvalitatiivselt uus põlvkond. Selle masina loomisel võeti arvesse kõiki kaasaegse lennukiehituse ja rahvusvaheliste standardite nõudeid. Kvaliteetselt uue sõlme projekteerijad arvestasid sellega, et see oleks ökonoomne ja ei tekitaks palju müra ning vastaks rahvusvahelistele keskkonnanõuetele. Disainerite ja tellijate esialgsete plaanide järgi peaks Tu-204 olema sama edukas kui Tu-154 ja selle välja vahetama. Kuid 90ndatel vähenes lennureisid märkimisväärselt, mis viis uute lennukite väikese tellimuseni. 90ndate probleemid ei võimaldanud ellu viia kõiki Tu-204 lennukiga seotud plaane.

Tu-204 positsioon täna

Siiani on kokku valmistatud 40 erineva modifikatsiooniga Tu-204 mudelit. Enamik neist teenib kodumaa hüvanguks, kuid osa müüdi välismaale, nimelt Hiinasse ja Egiptusesse. 2009. aasta septembris pälvisid reisilennuki Tu-204 disainerid ja arendajad Vene Föderatsiooni riikliku preemia. Vaatamata oma vaieldamatutele eelistele ei ole see mudel saavutanud suurt kaubanduslikku segadust.

Välja arvatud see 90ndatel tsiviillennundus, võib öelda, kukkus kokku, suurt rolli mängis selles ka lennufirmade suhtumine kodumaisesse tootjasse. Just seetõttu usub enamik reisijateveo ettevõtteid, et Venemaa pole veel õppinud kvaliteetseid reisilennukeid tootma. Lennuettevõtjad on valmis kulutama oma raha kasutusest kõrvaldatud vana Boeingu ostmiseks, mitte uue Tu-204 ostmiseks, mis ei jää palju alla oma välismaisele kolleegile.

Tupolevi disainibüroo, mis põhineb reisilennukil Tu-204, on loonud terve rea erinevaid modifikatsioone, nimelt on loodud selle kaubamärgi 16 spetsiaalset sorti. Mõned neist olid isegi kaubalennukid ja üks Tu-234 oli pikamaa, mis suutis lennata 9 tuhat kilomeetrit. Seadmed, mis on eritellimusel valmistatud ja see reeglina kordoni taga, tulevad koos ingliskeelse putkaga. Kuid ikkagi on peamine klient meie riik.

Ekspertide sõnul on kõige edukam ja konkurentsivõimelisem mudel Tu-204SM. Just tema saab võistelda liidripositsiooni nimel selliste välismaiste analoogidega nagu Boeing-737 ja A320.

Tu-204 foto

Esimese lennumudeli Tu-204 katselend toimus 2. jaanuaril 1989. aastal. Kõikide katsete ajal tehti lennuki disaini parandusi ja täiendusi. Lennuk oli varustatud fly-by-wire juhtimissüsteemiga (EDSU). Piloodikabiinil on lennuandmete kuvamiseks kuus värvilist ekraani. Laevale paigaldati reaktiivmootorid PS90-A. Õhukatsetuste käigus lendas lennuk üle tuhande tunni.

1992. aastal esitleti uut lennukit, mis sai tähise Tu-204-120.

Sellel mudelil kasutati Briti firma Rolls Royce turboreaktiivmootoreid RB-211-535E4 ja Honeywelli firma lääne avioonikat.

Salong TU-204 fotosalong

Lennuk sai oma esimese lennukõlblikkussertifikaadi 29. detsembril 1994. aastal.

Lennuk vastab kõigile kaasaegsetele Euroopa ICAO nõuetele.

Tu-204 on üks neist reisijatest, mis suudab ohutult maanduda, kui kõik mootorid on välja lülitatud.

Toodeti Tu-204-300 VIP-klassi lennuk Tu-204-300A, mille reisijate salong on valmistatud klassist "lendavad korterid"

Lisaks reisijaversioonile disainiti ka kaubalennuk.

Tu-204-200S eksporditava kaubaversiooni opereerivad edukalt mitmed lennufirmad Euroopas ja Egiptuses.

2005. aastal alustas tööd kuue meetri võrra lühendatud Tu-204-300. Tuntud ka kui Tu-234. See versioon on varustatud PS90-A2 turboventilaatormootoritega. Lennuki maksimaalne stardimass on 107,6 tonni ja lennuulatus on kuni 9300 kilomeetrit. See versioon on võimeline vedama 166 reisijat.

Praeguseks on toodetud veidi üle seitsmekümne erinevate modifikatsioonidega lennuki Tu-204.

Tu-204-100 (põhiversioon) omadused:

Tootmisaastad: 1990 – meie aeg.

Pikkus: 46,14 m.

Kõrgus: 13,88 m.

Tiibade siruulatus: 41,8 m.

Lennuk Tu-204 töötati välja 1980.-1990. aastatel, et asendada eelkäija Tu-154, mis oli läbimurre Nõukogude ja Venemaa lennukite laevaehituses. Selle aluse mudelireas on 50 erinevat variatsiooni, mis on mõeldud reisijate-, kauba-, eri- ja VIP-vedudeks. Iga uus versioon lennukid kasutasid olemasolevate modifikatsioonide parimaid tavasid ja edukaid disainilahendusi, kombineerides lennuki erinevaid võimalusi selle kasutamise lõppeesmärgiga.

• Tu-204 100 stardimass on 10 tonni.
• Tu-204 200 - rohkem kütusepaake, mis suurendab lennukaugust.
• Tu-204 100E - kokpit on varustatud inglise keelt kõnelevate seadmete, täiustatud mootoritega.
• Tu-204 100V - eelmise mudeli tehnilise varustuse edasised täiustused.
• Tu-204 100V-04 - see modifikatsioon võtab arvesse rahvusvahelisi mürataseme nõudeid.
• Tu-204 120 - sellesse mudelisse ilmusid välismaa avioonika ja uued mootorid Inglismaalt. Mudelit müüdi Egiptusesse viis ühikut.
• Tu-204 300 - selles variatsioonis lühendatakse kere, mis vähendab reisijate arvu. Lennukaugus suurenes. Mudel vastab kõigile rahvusvahelistele standarditele.
• Tu-204 300A - mudel töötati välja spetsiaalselt halduslendudeks, et suurendada lennukaugust.
• Tu-214 on edukas modifikatsioon suurema stardi ja kommertskaaluga lennukist.
• Tu-204SM on algmudeli edukaim variant. See vaadati täielikult üle spetsifikatsioonid kasutades varasemaid edukaid muudatusi. See mudel suudab konkureerida läänes toodetud titaanidega nagu Boeing.

Lisaks reisijamudelitele on Tu-204 kaubaversioonid, aga ka plaanitud lennukiversioonid, mis peaksid välja tulema lähiaastatel.

Tu-204 lennuki loomise etapid

Idee luua uus reisilennuki mudel tekkis NSV Liidus 1970. aastatel.

Algselt pidi selle disain ja tehniline varustus sarnanema lennukitele Tu-134 ja 136. Kuid aja jooksul muutusid esilekerkivad nüansid sarnaseks välismaiste kolleegidega.

Tu-204 algse kolmemootorilise versiooni mudel

Vaidlusi tekkis mootorite arvu üle. Algsed kaks mootorit plaaniti välja vahetada kolme vastu, kuid 1980. aastatel otsustati lõpuks konstruktsiooni sisse viia kaks mootorit ja kinnitada need tiivapostidele, mis oli Nõukogude lennukitööstusele kvalitatiivselt uudne lahendus.

1987. aastal olid ettevalmistused Tu-204 tootmiseks täies hoos.

Aasta hiljem lasti välja lennuki testkoopia. Aasta hiljem tehti Tu-204 esimene lend. 1993. aasta lõpuks olid kõik mudeli sobivustestid edukalt läbitud. 1995. aastal sai lennuk Tu-204 kõik vajalikud sertifikaadid lennutranspordile lubamiseks. Alates 1990. aastast alustati selle modifikatsiooni masinate seeriatootmist.

Tu-204 üldised omadused

Tu-204 omadused peegeldavad selle modernsust ja töökindlust.

Selle kategooria lennukid vastavad rahvusvahelistele müra, õhusaaste ja ohutuse standarditele. Sellega seoses lendavad mudelid Tu-204 vabalt lendudel Euroopa Liitu, Aasia ja Ameerika riikidesse.

Lennuk Tu-204, mille fotot saab võrrelda eelkäijate piltidega, erineb neist mootorite asukoha ja massiivse konstruktsiooni poolest. Selle tugevaks küljeks on võime lennata ja maanduda mõlema rivist väljas mootoriga.

Lennukis on kasutatud kergeid ja vastupidavaid komposiitmaterjale ja alumiiniumisulameid ning tiibade kuju ja mahukas gaasipaak, mis asub laeva sabas, parandavad oluliselt selle manööverdusvõimet.

Esimest korda Venemaal on Tu-204-l kaugjuhtimissüsteem, mis võimaldab maanduda halva nähtavuse tingimustes, mis vähendab õnnetuste ohtu.

Tu-204 kokpit on varustatud viimane sõna tehnikaid õhusõiduki pilootidele avaldatava surve vähendamiseks. Armatuurlaual on 6 ekraani, mille abil juhivad piloodid satelliitside toel täielikult kogu lennuki olekut.

Piloodikabiin

Tu-204 tiivad ja telik on valmistatud spetsiaalse tehnoloogia abil, mis lihtsustab lennuki lendu ja maandumist.

Lennuk on varustatud kaasaegse otse laeva kompressoritest tekkiva õhuga varustamiseks salongi sisemusse. Õhutemperatuuri hoitakse automaatselt eelseadistatud tasemel.

Mudeli hüdraulika koosneb mootoriga käitatavatest pumpadest. Rikke korral on saadaval lisapumbad.

Mootorite ja nende komponentide ning ka kokpiti tuuleklaasi jäätumisest tingitud hädaolukorra tõenäosus on mitmete tehniliste täiustuste tõttu välistatud. Seda fakti kinnitasid mitmed testid, sealhulgas rahvusvaheliste ekspertkomisjonide egiidi all tehtud testid.

Nõudlus lennukite Tu-204 järele

Kvalitatiivselt uue lennukimudeli projekteerimine, mis asendaks Tu-154, kestis üle kümne aasta.

Arendusse kaasati juhtivad Nõukogude, seejärel Venemaa ja välismaised eksperdid lennukidisaini alal. Tulemus ületas kõik ootused: saadud mudel vastab kõigile rahvusvahelistele standarditele, on soodsa disainiga ja ökonoomne.

Sellest lähtuvalt oli nõudlus Tu-204 järele suur ja mudelile pandi suuri lootusi. Eeldati, et see lennuk asendab täielikult oma aegunud eelkäijad ja algatab kvalitatiivselt uue tsiviillennunduse taseme.

Sellest hoolimata ei täitnud selle mudeli lennukid neile pandud lootusi. Esiteks takistas seda lennuki Tu-204 kõrge hind. See on üle kahe korra kallim kui Tu-154.

Väljalaskeaastatel, mis langesid 90ndatele, polnud lihtsalt vajadust ja võimalust seda mudelit suurtes kogustes osta. Lendude arv kahanes kiiresti ning rahaprobleemid takistasid uute lennukimudelite ostmist. On põhjust arvata, et selle mudeli ebaõnnestunud väljalaskeperiood aeglustas veelgi selle populaarsust ja nõudlust turul.

Praeguseks on Tu-204 toodetud koopiate arv 40 ühikut.

Mõned neist on müüdud välismaale. Kaasaegses Venemaa lennunduses eelistavad lennufirmad kummalisel kombel lennukipargi värskendamiseks ja täiendamiseks osta mitte uusi Boeinge. Seetõttu ei aidanud Tu-204 arvukad tunnustused turul juhtivat positsiooni võtta.

Kõige rohkem Tu-204 lennukeid kuulub Red Wingsile.

Selle lennukipargis on kuus selle mudeli lennukit. Transaerole kuulub viis seda marki lennukit. Samuti võis Tu-204 leida Perm Airlinesi, S7-Siberia Airlinesi, Aviastari ja Orenairi lendudelt.

Tu-204 olukorra teeb keeruliseks suure hulga toodetud sõidukite puudumine. See muudab tootmise kasumlikuks, kuid Tu-204 tellimusi on vähe. Mõned ettevõtted, kes kavatsesid neid masinaid osta, läksid hiljem pankrotti. Riik on aga pühendunud selle mudeli tootmist toetama. Niisiis tellis Vene Post kaks varustust.

Tu-204 eeliseks on vaid 2-liikmeline meeskonna suurus, mis suurendab selle majanduslikku efektiivsust.

Tu-204 istmete asukoht

Tu-204 salongi foto peegeldab selle mugavust ja piisavat ruumi mugavaks lennuks.

Sobivate asukohtade valimiseks sellest aga ei piisa. Lennuki Tu-204 salongi paigutus aitab selles reisijaid.

Tu-204 Red Wingsi salongi paigutust iseloomustab see, et selles on ainult ühte tüüpi klass - ökonoomne.

Kokku mahutab pardale 220 reisijat. Lennuki eri osade istmed erinevad aga mugavuse ja ruumikuse poolest. Kõik tsoonid võib tinglikult jagada mitmeks tüübiks.

Mugavad istmed

Esirea istmeid peetakse traditsiooniliselt heaks, kuna ees ei ole teisi reisijaid.

Istmete ja vaheseina vaheline ruum on aga piiratud, mistõttu on pikkadel inimestel raske lennata.

9. ja 28. ridade eeliseks on vaid kaks istekohta, mis rõõmustavad paarikaupa lendavaid reisijaid. Ees on palju ruumi jalgade sirutamiseks. Nendele istmetele on aga paigutamisel tõsised piirangud: nende vahetus läheduses varuväljapääs rasedaid, vanureid, puuetega inimesi ja lastega reisijaid sinna ei panda. Seda reeglit dikteerivad ettevaatusabinõud, kuna hädaolukorras peavad täiskasvanud ja terved inimesed olema avariiväljapääsu lähedal. Seega, kui te mõnda ülaltoodud punktidest ei läbi, siirdatakse teid.

Kohad 10A, F ja 29 A, F asuvad 9 ja 28 taga mööda servi. Nende ees pole istmeid, seega jalaruumi on enam kui küll. Nendel istmetel pole piiranguid, nii et kogenud reisijad ostavad need kõige kiiremini.

Teatud ebamugavustega kohad

8. ja 27. ridades ei ole võimalik istme seljatoe asendit muuta taga asuva varuväljapääsu tõttu.

See võib tekitada ebamugavust neile, kes ei saa pikka aega ühes asendis istuda, ja inimestele, kes kannatavad seljavalu all.

Istmed C ja D asuvad reas 35 piki vahekäigu servi. Võimaliku ebamugavuse tekitab tualettide lähedus, mille tõttu nende istmete reisijatest möödub pidevalt suur hulk inimesi, mis võivad istujaid solvata.

Halvad kohad

Salongi kõige ebamugavamad istmed asuvad lennuki sabas.

Nendes kohtades olevad istmed ei muuda seljatugede asendit ja tualettruumide lähedus ei too kaasa mitte ainult ebameeldiva lõhna ohtu, vaid suurendab ka reisijate kontsentratsiooni läheduses, mistõttu häirib nendes kohtades tekkiv müra rahulik lend.

Tavalised kohad

Ülejäänud kohtadel on standardsete omaduste komplekt.

Siin, nagu ülaltoodud punktides, sõltub palju, sealhulgas naabritest järjest. Igal iste saate teha mugava lennu ja vastupidi.

Lisaks ülaltoodud istmete kategooriatele saab istmeid jaotada kategooriatesse, mille valik sõltub iga inimese individuaalsetest vajadustest. Seega muudab akna lähedal asuv iste lendu neile, kellele meeldib aknast välja vaadata ja pilvede vaadet nautida, kuid aerofoobiaga inimestele võib see muutuda väljakannatamatuks. Samuti minge vajadusel sageli tualettruumi, sellised kohad tekitavad ebamugavust nii reisijale endale kui ka tema naabrile. Akendest paiskuv valgus häirib nende und, kellele meeldib pimedas magada.

Vahekäiguistmed on mugavad neile, kes soovivad sageli püsti tõusta ja salongis ringi liikuda ilma kõrvalistujat segamata.

Vahekäigust pardale minnes pääseb kiiremini väljapääsuni. Nende kohtade väärikus seisneb ka naabri puudumises ühel pool. Mööduvad reisijad ja stjuardessid võivad aga tahtmatult vahekäigus istujatega kokku põrgata ja neid segada.

Keskel on mugav istuda neil, kes ei taha illuminaatorit näha ja istuda päris vahekäigus. Miinuseks on reisijate olemasolu mõlemal pool ja vajadus tõusta, et akna taga istujad välja pääseksid.

Tu-204 õige istme valimine

Selleks, et lend tooks kaasa minimaalseid ebamugavusi, peaksite istekoha valikul eelnevalt oma eelistusi arvestama.

Lennuki paigutust saab visuaalselt vaadata lennufirma kodulehelt. Võttes arvesse ülaltoodud soovitusi, salongi iga maandumistsooni eeliseid ja puudusi, saate olemasolevate seast valida vajaliku istme.

Seda on mugav teha online check-ini ajal või otse lennujaamas lennule registreerimisel. Lennujaama töötajad on kohustatud andma tasuta teavet kohtade asukoha kohta salongis ja teavitama vabade kohtade olemasolust.

Kui iste teile mingil põhjusel ei sobi, võite vabade kohtade olemasolul paluda lennuki personalilt ümberistumist.

Pöörake tähelepanu oma istme asendile illuminaatori juures põhipunktide suhtes. Nii et te ei jää pimedaks särav päike ja saate illuminaatori aknast mugavalt lendu jälgida.

Kokkupuutel