Airbus A380. Foto

Kahekorruselise laia kerega reisilennuki Airbus A380 loomine ja tootmise alustamine tegi lõpu mitu aastakümmet kestnud lennukite jagamatule monopolile. Masin on suurim reisijate liinilaevaga maailmas.

Töökindlus ja madalamad kasutuskulud tagavad vaatamata kõrgele hinnale masinale hea nõudluse. Kõige kallim variant tarniti kuninga perele Saudi Araabia ja maksis kliendile 488 miljonit dollarit.

Loomise ajalugu

Uue suuremahulise reisilennuki "Airbus" kallal alustati 1980. aastate lõpus. Lennuk loodi konkurendiks Boeing 747-le, mis monopoliseeris selliste lennukite niši alates 70ndatest. Paralleelselt töötas sarnase lennuki välja McDonnell Douglas Corporation, kuid selle projekt ebaõnnestus.

Nii Boeing kui ka Airbus olid suure läbilaskevõimega lennukite turu piirangutest teadlikud, mistõttu 1993. aastal püüti saavutada läbirääkimisi turgu poolitava partnerluse üle. Samal ajal jätkus projektide arendamine nimega Airbus 3XX ja Boeing 747X.

Airbusi jaoks töötati välja mitu kerevarianti, sealhulgas topeltpikkusega kere mudelilt 340. Boeing pidi olema varustatud suurendatud ninaosaga kerega.

aastal puhkenud majanduskriisi tõttu peatati Boeingu projekti arendus 1997. aasta alguses. Ida Aasia, mis on suurte vooderdiste turgu kahandanud.

Airbus otsustas projekti arendamist jätkata, keskendudes tegevuskulude vähendamisele, suurendades samal ajal läbilaskevõimet. Just siis otsustati kasutada kahekorruselist kere, mis tagas lennuki maksimaalse kandevõime.

A380 tähis ilmus 2000. aasta lõpus, kui toonane Airbusi juhtkond projekti heaks kiitis. Esimeste lennukite kokkupanek algas 2002. aastal. Lennuki A380 valmistamise eripäraks oli mitmekümne üle Euroopa laiali hajutatud ettevõtte tootmisruumide kasutamine.

Airbus A380 esimene lend toimus 2005. aasta kevadel ning 2006. aasta alguses sooritati esimene katselend üle Atlandi ookeani.

Projekteerimise lõpetamine ja probleemide lahendamine tarnijatega lükkas lennukitootmise alguse 2007. aastasse, mil tarniti vaid üks eksemplar. Tegelikud tarned algasid alles järgmisel aastal, mil pandi kokku 12 A380.

2017. aasta alguses töötas aktiivselt 207 Airbus A380 lennukit, mis kuulusid kaheteistkümnele lennufirmale. Lennuki käitamise ajal registreeriti mitu väiksemat lennuõnnetust.

Eelkõige eraldati 2017. aasta sügisel ühel ettevõtte Air France reisilennul turboreaktiivmootori elemendid lennu ajal. Õnnetuse põhjuseks tunnistati GP7200 mootori ventilaatori puksi tootmisviga.

Kere ja kokpit

Airbus A380-800 kere on varustatud kahe tekiga. reisijate istmed... Redelid on paigaldatud tekkide vahele, mis asuvad sõitjateruumi vööri- ja ahtriosas. Treppide paigutamisel oli võimalik tagada piisav laius reisijate vabaks liikumiseks üksteise suunas.

Süsinikkiust komposiite kasutatakse laialdaselt kere struktuuris.

Kere otsaosa on täielikult valmistatud komposiitmaterjalist. Selle külge on kinnitatud saba horisontaalne ja vertikaalne stabilisaator. Sees asuvad hoolduskamber ja lisagaasiturbiini agregaat koos generaatoriga.

Kere esiosas on kahe istmega kokpit. Andmete kuvamiseks on kokpitti paigaldatud ühtse disainiga vedelkristallkuvarid (“klaasist kokpiti” kontseptsioon), mis võimaldab seadmeid vahetada.

Pilootidel pole traditsioonilist rooli. Rool on asendatud istmete välisküljel asuvate juhtkangidega. Juhtkangid on seotud elektriajami juhtnuppudega. Kokpitis on üle 100 000 juhtme, mis ühendavad erinevaid elektroonilisi ja elektrilisi komponente.

Pilootide ees on klaviatuuriga klapplaud. Juhtnupud asuvad istmete vahel, sealhulgas neli gaasihooba mootori töörežiimide juhtimiseks.

Airbus A380 tiib loodi vähemalt 650 tuhande kg suuruse stardimassiga, mida peetakse tulevastes versioonides saavutatavaks.

Lisaks oli see kaal planeeritud lennuki A380-800F kaubaversioonile, mis kunagi tootmisse ei läinud.

Mootorid

Olenevalt modifikatsioonist saab Airbus A380 varustada Rolls-Royce Trent 900 või Engine Alliance GP7200 turboreaktiivmootoritega.

GP7200 jõuallikas on komponentide kogum, mille on välja töötanud mitmed suurimad mootoritootjad. Mõlemat tüüpi mootorid vastavad tänapäevastele õhkutõusmise ja maandumise müranõuetele.

Tabelis on toodud mõned mootorite omadused.

Parameeter	Trent 900	GP7200
Tüüp	Kolme võlliga turboventilaator	Turboventilaator kahe võlliga
Põlemiskambri tüüp	Vallaline	Vähendatud kahjulike ainete emissiooniga üheinimesetuba
Turbiini disain	Üks kõrge ja üks keskmise rõhu aste, 5 madalrõhu astet	Kaheastmeline kõrgrõhkkond ja 6-astmeline madalrõhkkond
Kompressor	Üks ventilaatoriratas, 8-astmeline keskmine surve ja 6-astmeline kõrge	Ventilaator, 5-astmeline madalrõhkkond ja 9-astmeline kõrgrõhk
Pikkus, mm	5478	4920
Läbimõõt, mm	2950	3160
Kaal, kg	6246	6712
Stardi tõukejõud, kN	310-340	311

Läbisõidu vähendamiseks on kahel mootoril tõukejõu tagasikäik (üks kummagi tiiva all). Mootorid kasutavad kütusena lennukipetrooleumi.

Käimas on uurimistööd petrooleumi ja vedelkütuseks muudetud maagaasi segu kasutavate elektrijaamade käitamiseks. Kütusevarustus paikneb 13 kessonpaagis, mis asuvad tiibades ja horisontaalses sabas.

Kütusesüsteemil on 41 pumpa, mis pumpavad pidevalt kütust paakide vahel, et säilitada joondus ja vähendada takistust.

Sõitjateruumi disain

Airbus A380 suletud sõitjateruumis on täiustatud heliisolatsioon. Kere laiusele mahub 11 reisijate istmerea.

Kõik asukohad on ühendatud fiiberoptiliste sideliinidega.

Reisijad sisenevad pardale ja väljuvad laevalt kahe ukse kaudu, mis asuvad alumise teki kere ees.

Esimene klass

Istmed asuvad alumise teki vööris. Kokku on 14 istekohta, millest 4 asetsevad üksikult mööda külgi, ülejäänud 6 asuvad keskmises reas paarikaupa. Esimese klassi istmete eripäraks on võimalus kokkuklappida täisväärtuslikuks magamiskohaks.

Sektsiooni alguses ja lõpus on vannituba ja miniköök. Lisaks on esimeses klassis paigaldatud dušiseade (pole saadaval kõikidel Airbus A380 lennukitel).

Äriklass

Äriklassi istmed asuvad kohe esimese klassi taga. Istmed on paigutatud kaheksasse ritta üksteisest üsna suurel kaugusel. Toolide disain võimaldab seljatugede lahti voltida, moodustades magamiskoha.

Kokku on 20 istmerida, äriklassi salongi kogumaht on 76 istekohta.

Salongi alguses ja lõpus on miniköögid ja vannituba. Esimese varuväljapääsu piirkonnas asub baar. Teiseks varuväljapääs asub Airbus A380 sabale lähemal.

Turistiklass

Airbus A380 turistiklassi istmed asuvad ülemisel korrusel kolmes reas. Külgmistel ridadel on kolm, keskmises reas neli istekohta. Ridade vahel on kaks vahekäiku. Vööri-, ahtri- ja keskosas on vannitoad.

Salong on mõeldud 399 reisijale. Kaassõitjaistmed on varustatud seljatoele paigaldatud individuaalse ekraaniga. Turistiklassi kajutis on kaks minikööki ja kolm vannituba.

Hädaolukorras saavad turistiklassi reisijad Airbus A380 lennukilt lahkuda 10 varuväljapääsu kaudu.

Turistiklassi salongi on võimalik laiendada teisele tekile. Sel juhul ulatub Airbus A380 mahutavus rekordilise 853 reisijani.

Šassii

Airbus A380 maandumis- ja teliku sissetõmbamise skeemis kasutatakse kombineeritud ajamit - hüdrosüsteemidest (dubleeritud) ja elektriajamitest (ka dubleeritud). Elektrilised ajamid juhivad šassii hüdrosüsteemide kaudu.

Nii oli võimalik paigaldada neli sõltumatut juhtimissüsteemi, mis suurendas lennuki käitamise ohutust ja vähendas ohtu ohtlikud olukorrad... Šassii nišše sulgevad komposiitmaterjalidest valmistatud šassiiuksed. Luukide disain on monoliitne.

Lennu jõudlus võrreldes konkurentidega

Parameeter	A380	A380 Plus	Boeing 747-8F
Tiibade siruulatus, mm	79 800		68 450
Pikkus, mm	73 000		76 250
Kõrgus, mm	24 100		19 350
Tühikaal, kg	276 800		191 100
Maksimaalne stardimass, kg	560 000	578 000	442 000
Kütusemaht, l	325 000		-
Stardi kogu tõukejõud, kN	1244-1360	Mitte vähem kui 1244	1188
Maksimaalne kiirus, km/h	1020		988
Reisikiirus, km/h	Kuni 945		908
Lennuulatus, km	15 200	15 756	14 100
Lagi, m	13 115		13 000
Meeskond, inimesed	2
Istekohtade arv, inimesed	853	933	581

Perspektiivid

2017. aasta keskel teatas Airbus täiustatud A380 Plusi loomisest. Paranduste põhirõhk oli auto maksumuse vähendamisel, mis teoreetiliselt peaks suurendama nõudlust lennukite järele.

Samal ajal on ümberkujundatud kajutid kavandatud mahutama rekordilised 933 reisijat. Mahutavus on paranenud tänu kitsamale kabiini paigutusele ja teenindusruumide pindala vähenemisele.

Väliselt ei erine A380 Plus palju oma eelkäijast – peamised muudatused puudutasid tiivakujundust, mille takistus peaks olema vähenenud.

Rolls-Royce'i ja Engine Alliance'i muudetud elektrijaamad on vähendanud kütusekulu ja suurendanud tõukejõudu 7%, kuid ametlikud andmed nende kohta avalikult puuduvad.

Video

Kutsume teid tutvuma Airbus A380 (Airbus 380) lennuki mudeliga. Lennuk on muinasjutt! Artiklist saate teada, kuidas salongis reisijate istmed asuvad, kuidas valida parim koht, kas on ohutu lennata lennukiga Airbus A380 (Airbus 380), millised mudelid on olemas ja mille poolest need erinevad ning palju muud ...

• Kirjeldus, ajalugu ja eelised
• Airbus 380 mudelid
• Airbus 380 skeem ja foto
• Katastroofide ja õnnetuste ajalugu
• Lennufirmad, kellele hiiglane kuulub
• Tehnilised kirjeldused

Airbus A380 (Airbus 380) - kahekorruseline laia kerega neljamootoriline reaktiivlennuk, mille lõi Airbus S.A.S. (Airbus Industrie). Airbus 380 on üks suurimaid tootmislennukeid maailmas

(pikkus 72,75 meetrit, kõrgus 24,08 meetrit, tiibade siruulatus 79,75 meetrit). 3 klassist koosnev Airbus 380 salong mahutab umbes 525 reisijat, ühe klassi konfiguratsioonis - 853 reisijat. See suudab sooritada pikki lende kuni 15 400 km kaugusel.

Airbus A380 arendamiseks koostas Airbus S.A.S. kulus 10 aastat, arenduskulude maksumus ulatus enam kui 12 miljardi euroni. Airbus A380 mudeli arenduskulude katmiseks peab ettevõte müüma rohkem kui 420 lennukit, arvestades, et 1 ühik maksab 389,9 miljonit dollarit. 2013. aasta oktoobri seisuga on Airbus S.A.S. vabastas 115 lennukit.

Airbus A380-l on 4 mootorit, võime transportida kuni 150 tonni kaupa rohkem kui 10 000 km kaugusele.

Praegu Airbus 380 Seda peetakse maailma suurimaks reisilennukiks, võimsuselt edestab isegi Boeing 747. Airbus A380 edestas kõiki suuri reisilennukeid ka kütusesäästu poolest – reisija kohta kulub 3 liitrit kütust 100 km kohta. Seega on see keskkonnasõbralikum kui teised reisilennukid, s.t. ühe reisija kohta on süsihappegaasi emissioon 75 grammi kilomeetri kohta.

Esimene lend Airbus 380 toimus 27.04.2005. Testimiseks ja demonstreerimiseks toodeti viis Airbus 380. Lennukite müügi ja käitamise algus toimus 2007. aastal. Esimene lend tehti Toulouse'i lennujaamast 25. oktoobril 2007 kell 10.29 kohaliku aja järgi 6-liikmelise meeskonnaga katsepiloodi Jacques Rosy juhtimisel. Lennu kestus oli 3 tundi ja Airbus 380 maandus ohutult.

Airbus A380 klaasist kokpit ja elektriliselt töötav kaugjuhtimispult edestavad varasemaid Airbusi mudeleid. Kokpitis on 9 vahetatavat LCD-kuvarit 20 x 15 cm. Airbus 380 varustatud kahte tüüpi mootoritega: Airbus A380-843F, A380-841 ja A380-842 - varustatud Rolls-Royce Trent 900 mootoriga ning A380-864F, A380-861, A380-863F ja A380-862 - mootoriga Engine Alliance GP7000 mootor. Võrreldes Boeing 747-ga on Airbus 380 salongi müratase 50% väiksem ja õhurõhk lennuki sees kõrgem. Seetõttu on reisijad lennu ajal vähem väsinud.

Pardal Airbus 380 lisaks saadaval:

• Tualettruum
• Dušš (kasutatakse ainult lennufirmat)
• tollimaksuvaba kauplus
• baarilett
• WI-FI
• Telefoniside

Esialgu väitsid kriitikud, et Airbus 380 kaal võib kahjustada lennujaama ruleerimisteed. Hiljem, pärast hoolikat analüüsi, selgus aga, et Airbus A380 rataste rõhk raja pinnale on väiksem kui Boeing 777 ja Boeing 747 lennukitel, kuna Airbus 380-l on 22 ratast, mis on 8 ratast. rohkem kui Boeing 777 ja 4 ratast kui Boeing 747.

Venemaal on lennujaam (Moskva) esimene lennujaam, mis hakkas oma lennuradadel vastu võtma Airbus A380.

Airbusi lennukimudelidA380 (Airbus A380)

Praegu vallutavad meie taevaruumi järgmised Airbus A380 mudelid:

• Airbus A380-800 (Airbus A380-800) - põhimudel, mille pikkus on 73 meetrit

• Airbus A380-900 (Airbus A380-900) – mudel on väljatöötamisel. Selle projekti elluviimisel Airbus A380-900 saab olema maailma pikim lennuk (80 meetrit). Lennuk, mis talub kuni 14 200 km distantsi ja mille stardimass on üle 590 tonni.Maksimaalne reisijate mahutavus salongis on 963 inimest ühes klassis ja 656 inimest kolmes klassis. Kuna sellised lennufirmad on huvitatud selle mudeli ostmisest, lennufirma, , mis puudutab Airbus S.A.S. alustab tootmist 2015. aastalühes teostuses A380-941.

• Airbus A380-1000 (Airbus A380-1000) – mudelit plaanitakse tootma hakata 2020-2025, mille pikkus on 87 meetrit. Salong mahutab umbes 1073 reisijat. Tiiva suurus saab olema 84 meetrit. Seda plaanitakse toota ainult ühes versioonis A380-1041.

• Airbus A380-800F (Airbus A380-800F) – algselt plaaniti seda mudelit toota kaubaversioonina, mis jääb kandevõimelt alla An-225-le. Tootmine lükati aga edasi, kuni reisilennukite müük stabiliseerus. Kasutuselevõtu kuupäev ei ole määratud.

Airbusi lennuki salongi skeem ja foto A380 (Airbus A380)

Airbusi õnnetused ja katastroofid A380 (Airbus A380)

№	Sündmuse sündmuskoht	kuupäev	Lennufirma	Hukkunute arv	Juhtumi kirjeldus (põhjus).
1	2	3	4	5	6
	Singapur		Qantase hingamisteed	0(433)	Üks mootoritest ütles õhkutõusmisel Singapurist Sydneysse üles. Lennuk oli sunnitud kiiresti tagasi pöörduma. Rolls-Royce'i mootori viga (eeldatav)
		0(475)	Õhkutõusu ajal haakis tiib Delta Air Linesi lennuki saba. Kahju pole tehtud.
	Colombo lennujaam, Sri Lanka			0(500)	Dubai-Sydney teel olnud lennuk maandus kiiresti Colombo lennujaamas. Põhjuseks tehniline rike. Keegi pardal viga ei saanud.

Lennufirmad, mis kasutavad oma lennukiparkides Airbusi lennukeid A380 (Airbus A380)

№	Lennufirma nimi	Riik	Tellitud (tk)	Käitatud (tk)	esimese Airbus 380 lennuaasta	mootor
1	2	3	4	5	6	7
	Air Austral	Prantsusmaa			2014	GP72XX
	Air France	Prantsusmaa			2009	GP72XX
					2013	Trent 900
	China Southern Airlines	Hiina Rahvavabariik			2011	Trent 900
	Emirates lennufirma	AÜE			2008	GP72XX
		Saksamaa			2010	Trent 900
	Malaisia ​​lennufirmad				2012	Trent 900
	Qantase hingamisteed				2008	Trent 900
		Venemaa			2015	GP72XX
	Skymarki lennufirmad	Jaapan			2014
	kokku		259	115

Lennukimudeli spetsifikatsioonidAirbus A380 (Airbus A380)

	lennukimudel Airbus A380	A380-800	A380-800F
	Tiibade pühkimisnurk	33,5 °	33,5 °
	Mudeli pikkus (meeter)	67,9	72,75
	Tiiva pindala (ruutmeeter)
	Mudeli kõrgus (meeter)	24,09	24,09
	Teljevahe (meeter)	30,4	30,4
	Maksimaalne kiirus (km/h)	1020	1020
	Kere laius (meeter)	7,14	7,14
	Reisikiirus (km/h)
	Lennuulatus (km)	15200	10400
	Meeskond (pilootide arv)
	Toitepunkt	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) 4 x 311 kN	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) Trent 977, Trent 977B (A380-843F) 4 x 311 kN Engine Alliance GP7270 (A380-871) Engine Alliance GP7272 (A380-862) Trent 970, Trent 970B (A380-841 842) Trent 972, Trent 972B (A380-842)
	Tee pikkus (meeter)	2900	2900
	Stardijooks (meeter)	2050	2050
	Klassi mahutavus (inimene / konteiner)	480 kuni 853 olenevalt konfiguratsioonist
	Praktiline lagi (meeter)	13115	13115

"Airbus A380", mille foto asub allpool, on planeedi suurim reisilennuk. Selle kõrgus on 24 meetrit, tiibade siruulatus ja pikkus on umbes 80 meetrit. Lennuk on mõeldud lendudeks kuni 15,4 tuhande kilomeetrini. Samal ajal on see võimeline vedama kuni 853 reisijat korraga.

Projekti arendamine

Airbus a380 loomise eesmärk oli samanimelise tootmisettevõtte soov töötada välja lennuk, mis suudaks korralikult konkureerida Boeingi lennukitega (sel ajal hoidis selle 747. mudel laia kerega reisilennukite turul liidripositsiooni 30 aastat). Euroopa konsortsiumi insenerid alustasid arendamist 1994. aasta juunis, ristides projekti "3XX". Algselt kaalusid disainerid reisilennuki loomiseks mitmeid võimalusi. Lõpuks leppisid nad kokku kahe tekiga kontseptsioonis, mis võimaldas vedada rohkem reisijaid kui Boeing 747.

Airbusi direktorite nõukogu kiitis programmi käivitamise heaks 19. detsembril 2000. aastal. Samal ajal sai mudel oma lõpliku nime - A380. Lennuki omadused olid nii muljetavaldavad, et juba siis saadi 55 eksemplari tellimusi kuuelt erinevalt kliendilt. 2001. aasta alguses kinnitati lennuki lõplik konfiguratsioon ja aasta hiljem alustati esimeste tiivakomponentide tootmist. Üle kümne aasta arendamiseks kulunud projekti kogumaksumus on hinnanguliselt 12 miljardit eurot.

Testimine

Airbus A380 viis koopiat ehitati algselt katsetamiseks ja demonstreerimiseks. Esimesele neist omistati number MSN001 ja 18. jaanuaril 2005 esitleti seda ametlikult laiemale avalikkusele. Just see laev tegi oma esimese lennu 27. aprillil 2005. aastal. Lainer tõusis taevasse koos Rahvusvaheline lennujaam Toulouse. Selle meeskond, mida juhtis Jacques Rosy, koosnes kuuest inimesest. Pärast 3 tundi ja 54 minutit taevas viibimist lennuk maandus edukalt.

Sinu debüüt transatlantiline lend lennuk "Airbus A380" viidi läbi 10. jaanuaril 2006. aastal. Seejärel jõudis reisilennuk Colombia linna Medellini lennujaama, kus testiti edukalt selle süsteemide toimimist kõrgel kõrgusel. Seejärel suundus alus Kanadasse, kus seda testiti tugevas pakases.

Esimene lend inimestega täidetud kajutiga viidi läbi 4. septembril 2006. aastal. Toona tegutses reisijatena 474 Airbusi töötajat, kes pidid hindama pakutavate teenuste mugavustaset ja kvaliteeti. Samal aastal testiti lennukit rohkem kui üks kord, mis võimaldas selle jõudlust väga hoolikalt kontrollida.

Tegevuse algus

Esimene Airbus A380 eksemplar tarniti kliendile (Singapore Airlines) 15. oktoobril 2007. aastal. Vaid kümme päeva pärast seda tegi lennuk oma esimese kommertslennu, väljudes Singapurist Sydneysse. Pärast kahekuulist laeva töötamist ütles Singapore Airlinesi president, et uus toode ületab Boeing 747 põhiomadustelt oluliselt, sealhulgas kütusekulu reisija kohta. 25. jaanuaril 2008 tegi oma debüütlennu Melbourne'ist Los Angelesse teise kliendi laev Qantas.

Salong

Arendajad on pakkunud Airbus A380 mudeli sisemiseks konfiguratsiooniks kaks võimalust. Fotod reisilennuki salongist on selge kinnitus, et selle põrandapind on oluliselt suurem kui peamise konkurendi oma. Olgu kuidas on, lennuki standardversioon näeb ette äri- ja turistiklassi istmed, mis asuvad kahel tekil. Sel juhul saab pardale korraga vedada 555 reisijat. Lisaks on olemas eelarve valik lennukid. Sel juhul on sisemusse paigaldatud 853 istekohta, mis kuuluvad turistiklassi. Kliendifirma soovil saab lennuki alumisele korrusele paigutada baarid, raamatukogu, konverentsiruumi ja isegi dušid. Tuleb märkida, et vähemalt tund enne dušši kasutamist peate jätma taotluse ja vesi ei voola kauem kui viis minutit. Alumine ja ülemine tekk on omavahel ühendatud kahe ahtris ja vööriosas paikneva redeliga. Need on piisavalt laiad, et kaks täiskasvanut saaksid teineteisest mööda minna.

Peamised omadused

Mudel pakub elektrijaamadele kahte võimalust. Esimene on Rolls-Royce Trent-900 mootor ja teine ​​Engine Alliance GP7000 mootor. Mõlemal juhul on neljast jõuallikast kahele paigaldatud tõukejõu reversorid. Liinilaeva maksimaalne lennuulatus on 15,4 tuhat kilomeetrit, samas kui selle lasti modifikatsioon 150 tonnise lastiga pardal on võimeline läbima 10,3 tuhande kilomeetri pikkuse vahemaa ilma tankimiseta. Suurim stardimass ületab 650 tonni. Veelgi enam, eksperdid väidavad, et tiiva parameetrid on Airbus A380 võimalike tulevaste suuremate modifikatsioonide jaoks piisavad. Samal ajal muudetakse selle omadusi ja konfiguratsiooni veidi.

Peamiste konkurentidega võrreldes on mudel ökonoomsem. Eelkõige kulub siin iga saja kilomeetri sõidu kohta keskmiselt kolm liitrit kütust reisija kohta. Lennuki enda kaal on 280 tonni. Selle vähendamine oli arendajate sõnul üks prioriteetseid ülesandeid isegi tootmisetapis. See saavutati komposiitmaterjalide kasutamisega enamiku täitematerjalide ja sõlmede loomiseks, samuti täiustatud alumiiniumsulamite abil. Mis puudutab kahjulike ainete eraldumist atmosfääri, siis nende (reisija kohta) ulatub umbes 75 grammi kilomeetri kohta.

Piloodikabiin ja meeskond

Mudeli Airbus A380 kokpit (foto on näha allpool) ei erine praktiliselt teistest selle tootja lennukitest. Seda tehti selleks, et vähendada kulusid meeskonnaliikmete väljaõppele. Kogu vajaliku teabe kuvamiseks on sisse paigaldatud üheksa vedelkristallkuvarit. Need on kõik vahetatavad ja nende mõõtmed on 20x15 sentimeetrit. Sel juhul kasutatakse navigatsiooniandmete indikaatoritena kahte ekraani, kahte - põhiliste lennuandmete kuvamist, kahte - elektrijaamade toimimise omadusi. Lisaks neile kuvab üks monitor kogu süsteemi olekut ja veel kaks on multifunktsionaalsed. Meeskonnas on 27 inimest, sealhulgas kaks pilooti ja stjuardessid kõigis klassides. Kui lennu kestus ületab neliteist tundi, lisandub veel kaks pilooti.

Operatsioon maapinnal

Isegi Airbus A380 lennukiprojekti arendusfaasis väitsid skeptikud, et auto kahjustab oma tohutu kaalu tõttu lennujaama ruleerimisteed. Disaineritel õnnestus võimalik probleem lahendada, paigaldades šassiile 22 ratast. Seega avaldavad nad maapinnale survet, mis on isegi väiksem kui peamistel konkurentidel. Tiibade siruulatuvuse tõttu määrati mudel esmalt kuuendasse lennukirühma, mis eeldab vähemalt 60 meetri laiust lennurada. Tootja nõudmisel seda seisukohta aga muudeti. Selle tulemusena määrati alates 2007. aasta juulist reisilennuk viiendasse rühma, seega on sellel lubatud õhku tõusta ja maanduda 45-meetristel ribadel.

Järeldus

Airbus A380-st sai esimene tsiviillennuk maailma lennunduse ajaloos, millel on kogu kere pikkuses kaks täissuuruses tekki. Lennuk suudab pardale võtta 30% rohkem reisijaid võrreldes peamise konkurendiga, kelleks on Ameerika Boeing-747. Lennuki lennuulatus võimaldab lennufirmadel seda kasutada vahemaandumiseta lendude tegemiseks kõigil Aasia ja Euroopa lennujaamade vahelistel liinidel. Samuti tuleb märkida, et arendajafirma insenerid on teinud mahuka ja eduka töö, mille eesmärk on tagada liinilaeva käitamine ilma lennusadamate infrastruktuuri muutmata.

Pildid Wikimedia Commonsis

Tehnilised andmed

Sellel on neli mootorit. Samuti on olemas kaubamodifikatsioon A380F, mis on võimeline vedama kuni 150-tonnist lasti kuni 10 370 km kaugusel. Maksimaalne stardimass on 560 tonni (lennuki enda kaal on 280 tonni). Tänapäeval on A380 ka maailma suurim reisilennuk, edestades Boeing 747, mis suudab vedada vaid kuni 525 reisijat (Boeing 747 oli suurim reisilennuk 36 aastat).

Kõige keerulisem osa lennuki loomisel oli arendajate sõnul selle massi vähendamise probleem. Seda sai lahendada komposiitmaterjalide laialdane kasutamine nii konstruktsioonielementides kui ka abisõlmedes, siseruumides jne. Lennuki massi vähendamiseks kasutati ka progressiivseid tehnoloogiaid ja täiustatud alumiiniumsulameid. Seega on 11-tonnine keskosa 40% selle massist valmistatud süsinikkiuga tugevdatud plastist. Kere ülemine ja külgpaneelid on valmistatud Glare hübriidmaterjalist. Kere alumistel paneelidel kasutati laserkeevitatud nööre ja kestasid, mis vähendasid oluliselt kinnitusdetailide hulka.

hulgas suured vooderdised kõige ökonoomsem – kolm liitrit kütust reisija kohta saja kilomeetri (54 meremiili) teekonna kohta. Airbusi andmetel kulutab A380 reisija kohta 17% vähem kütust kui "tänapäeva suurim lennuk" (tõenäoliselt Boeing 747). Mida vähem kütust põletatakse, seda väiksem on süsihappegaasi emissioon. Lennuki CO 2 emissioon reisija kohta on 75 grammi kilomeetri kohta.

A380 väljatöötamiseks kulus kümmekond aastat. Kogu programmi maksumus on umbes kaksteist miljardit eurot. Airbusi sõnul tuleb ettevõtte kulude katmiseks müüa 420 lennukit, kuigi mõnede analüütikute hinnangul peaks see arv olema palju suurem.

Arendus

Airbus alustas 90ndate alguses väga suure reisilennuki (arengu algstaadiumis nimega Airbus megaliner) väljatöötamist, et laiendada oma tootevalikut ja võtta ära Boeingu domineerimine selles turusegmendis alates 1970. aastatest oma Boeingu mudeliga. 747 McDonnell Douglas taotles samu eesmärke oma – selle tulemusena ebaõnnestunud – projektiga MD-12. Kuna mõlemad firmad kavatsesid ehitada Boeing 747 järglase, teadsid nad, et selles tarbijaturu segmendis – 600–800 reisijakohaga lennukites – on ruumi vaid ühele sellisele lennukile. Kõik teadsid sellisel spetsialiseeritud turul jagunemise ohtu, mida näitas selgelt ka Lockheed L-1011 TriStari ja McDonnell Douglas DC-10 samaaegne debüüt: mõlemad lennukid vastasid turu vajadustele, kuid turg võis olla kasulik. taluma ainult ühte mudelit, mis sundis Lockheedi turult lahkuma tsiviillennundus... 1993. aasta jaanuaris alustasid Boeing ja mitmed teised Airbusi konsortsiumi ettevõtted VLCT (Very Large Commercial Transport) reisilennuki teostatavusuuringut, püüdes luua partnerlust piiratud mahutavusega turu loomiseks.

1994. aasta juunis alustas Airbus oma VLCT väljatöötamist, andes sellele ajutise nimetuse Airbus 3XX. Airbus kaalus mitmeid projekte, sealhulgas kahe kerega kombinatsiooni Airbus A340-st, mis oli tollal Airbusi suurim lennuk. Samal ajal kaalus Boeing lennuki ninale lähemal asuva "küüruga" kontseptsiooni, mis mahutaks rohkem reisijaid. VLCT partnerlus lõppes 1996. aastal. Ja jaanuaris 1997 loobus Boeing oma Boeing 747X programmist Ida-Aasia majanduskriisi tõttu aastatel 1997–2000. mis varjutas turu väljavaateid. Airbus muutis projekti, et vähendada tegevuskulusid 15-20% võrreldes tollal eksisteerinud Boeing 747-400-ga. A3XX disain lähenes täielikult kahekorruselisele disainikontseptsioonile, mis tagaks rohkem reisijate mahtu kui tavaline ühekorruseline või küürakas variant nagu Boeing 747.

19. detsembril 2000 hääletas hiljuti ümberkorraldatud Airbusi direktorite nõukogu programmi A3XX käivitamise poolt ja hindas programmi maksumuseks 8,8 miljardit eurot. A3XX on lõpuks saanud oma täieliku nimetuse A380. Juba siis laekus kuuelt kliendilt 55 tellimust. A380 tähis on paus eelmiste "Airbuside" vahel järjestuses A300 kuni A340. Tähis A380 valiti seetõttu, et number 8 meenutab selle kahekorruselise lennuki ristlõiget. Lisaks peetakse numbrit 8 mõnes Aasia kliendiriigis "õnnelikuks". Lennuki lõplik konfiguratsioon kinnitati 2001. aasta alguses ja esimeste A380 tiivakomponentide tootmist alustati 23. jaanuaril 2002. Programmi maksumus tõusis esimese lennuki valmimisel 11 miljardi euroni.

A380F projekteerimisel osalesid 2003. aasta juunis kontserni poolt Euroopas väljaspool oma liikmesriikide territooriume asuva esimese disainibüroo Airbus ECAR Engineering Centeri töötajad Moskvas. Vene disainerid teevad märkimisväärset tööd kereosade projekteerimisel, tugevusarvutuste, pardaseadmete paigutamise ja lennukite seeriatootmise toetamisel. Keskus on programmi A380F raames juba mitmeid olulisi ülesandeid täitnud.

Tootmine

Lennuki komponentide tootmine

Lennuki põhiosasid ehitatakse Prantsusmaa, Suurbritannia, Saksamaa ja Hispaania tehastes. Nende suuruse tõttu ei veetud neid Toulouse'i mitte lennukiga A300-600 Beluga (kasutatakse teiste Airbusi lennukite osade transportimiseks), vaid maapealsete ja veetranspordiga kuigi mõned osad [ milline?] transporditakse lennukiga An-124. A380 komponente toodavad sellised ettevõtted nagu Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric ja Goodrich.

Kere esi- ja tagumised osad laaditi horisontaalselt Hamburgis Ville de Bordeaux'l ru et ", mis kuulub Airbusile ja saadeti sealt Ühendkuningriiki. Filtonis toodetud tiibkonsoolid ru et (Bristoli eeslinn) ja Broughtonis ru et Põhja-Walesis, kust praam viidi Mostynisse ru et, kus need laaditi "Ville de Bordeaux'sse" koos juba pardal olevate sektsioonidega. Seejärel külastas laev veel mõnel lõigul Lääne-Prantsusmaal Saint-Nazaire'is ja seejärel laaditi laev maha Bordeaux's. Seejärel võttis laev Cadizis pardale alumise kere ja sabaosa ning toimetas need Bordeaux'sse. Sealt transporditi A380 osad praamiga Langonisse (Girondes) ja edasi mööda maismaad Toulouse'i koostetehasesse. A380 osade tarnimiseks pikendati mõningaid teid, ehitati uusi kanaleid [ milline?] ja praamid. Pärast kõike seda saadeti lennukid Hamburgi, kus need varustati ja värviti. Iga A380 jaoks kulub 3600 liitrit värvi 3100 m² naha katmiseks.

Testimine

Viis A380 ehitati demonstreerimise ja katsetamise eesmärgil. Esimene A380, seerianumber MSN001 ja registreering F-WWOW, avalikustati Toulouse'is 18. jaanuaril 2005 toimunud tseremoonial.

Esimene lend algas 27. aprillil 2005 kell 8:29 UTC (10:29 kohaliku aja järgi). See Trent 900 mootoriga lennuk startis Toulouse'i rahvusvahelisest lennujaamast kuueliikmelise meeskonnaga, mida juhtis katsepiloot Jacques Rosy. Lennuk maandus edukalt kolme tunni ja 54 minutiga. 1. detsembril 2005 saavutas A380 madalal sukeldumisel maksimaalse kiiruse 0,96 Machi (võrreldes 0,85 Machiga), alustades seega testlende, mille eesmärk oli uurida erinevaid lennureiime.

10. jaanuaril 2006 tegi A380 oma esimese transatlantilise lennu, saabudes Kolumbiasse Medellini, et katsetada lennukit tööks Alpide lennujaamas, enne kui lendas külma ilmaga katsetamiseks Kanadasse Nunavuti pealinna Iqaluiti.
2006. aasta alguses purunes Toulouse'i lennukitehases staatiliste katsete käigus ühe A380 (MSN5000) tiib ootamatult, kui see saavutas 145% nominaalsest koormusest, samas kui lennundusohutusstandardite kohaselt peaks see vastu pidama koormus 150% nimiväärtusest. Airbusi konsortsium otsustas A380 tiivas selle tugevuse suurendamiseks muudatusi teha. Tugevduselemendid suurendasid kombineeritult lennukikere kaalu 30 kg, millest 14 kg moodustasid kinnituspoldid.
26. märtsil 2006 läbis A380 Saksamaal Hamburgis evakuatsioonisertifikaadi. Kokku 16 blokeeritud väljapääsuga evakueeriti 853 reisijat ja 20 meeskonnaliiget 78 sekundiga, samas kui evakuatsioonisertifikaadi standardid nõudsid 90 sekundit. Kolm päeva hiljem andsid Euroopa Lennundusohutusagentuur (EASA) ja USA Föderaalne Lennuamet loa lennutada Airbus A380 kuni 853 reisijat.

25. augustil 2006 toimus GP 7200 mootoritega A380 esimene lend (see oli MSN 009).

4. septembril 2006 toimus reisijateveo mugavuse ja kvaliteedi testimiseks tehtud lendude seerias A380 esimene katsetamine reisijatega. Lennuk tõusis Toulouse'ist õhku 474 Airbusi töötajaga pardal. 2006. aasta novembris toimus palju testlende, et testida lennuki jõudlust tavalistes lennufirma töötingimustes. 12. detsembril sertifitseeriti EASA ja FAA ühisel tseremoonial ettevõtte Prantsusmaa peakorteris A380-841 ja A380-842. A380-861 sertifitseeriti 14. detsembril 2007.
2008. aasta veebruari seisuga oli viis A380 lennanud kokku 4565 tundi ja sooritanud 1364 lendu, sealhulgas lennukontrollid ja demolennud.

Probleemid tootmise ja tarnimisega

Algselt muutis A380 tootmise keeruliseks asjaolu, et iga lennuki jaoks oli vaja 530 kilomeetrit elektrijuhtmestikku. Eelkõige viitas Airbus piloodikabiini kaablite keerukusele (100 000 juhtmest ja 40 300 ühendust), tõsiasjale, et see eraldiseisev paralleelne projekt peab vastama iga lennufirma nõuetele, et jälgida konstruktsioonimuudatusi ja kontrollida muudatusi tehnilises dokumentatsioonis. .. Saksamaa ja Hispaania Airbusi tehased jätkasid CATIA versiooni 4 CAD-süsteemide kasutamist, samas kui Briti ja Prantsusmaa tehased läksid üle CATIA versioonile 5. See põhjustas vähemalt osaliselt probleeme disainimuudatuste kontrollimisel alates alumiiniumi paigaldamisest. elektrijuhtmed nõudsid erireegleid, sealhulgas mittestandardsete mõõtühikute ja painderaadiuste kasutamist: probleemid olid seotud sellega, et tarkvaraversioonid (CATIA) töötasid erinevatel platvormidel.
Esimesest hilinemisest teatas Airbus 2005. aasta juunis ja teatas lennufirmale, et tarned hilinevad 6 kuud. See vähendas 2009. aasta lõpuks kavandatud tarnete arvu 120-lt 100-90-le. 13. juunil 2006 teatas Airbus tarnegraafiku teisest viivitusest veel kuue kuni seitsme kuu võrra. Kuigi esimene tarne oli planeeritud 2006. aasta lõppu, vähenesid 2007. aasta tarned vaid 7 lennuki võrra ning 2009. aasta lõpuks 80–70 lennuki võrra. Teade põhjustas Airbusi emaettevõtte EADS-i aktsiate 26% languse ning viis EADS-i tegevjuhi Noel Forgridi, Airbusi tegevjuhi Gustav Humberti ja A380 programmijuhi Charles Championi tagasiastumiseni. 3. oktoober uus peadirektor Airbus teatas pärast programmi läbivaatamise lõpetamist kolmandast viivitusest, lükates esimese tarne edasi 2007. aasta oktoobrisse. 2008. aastal tarniti 12 lennukit, 2009. aastal tarniti klientidele 14 lennukit, 2010. aastal - 27 lennukit ning alates 2011. aastast on plaanis kehtestada aastaseks tootmismääraks 45 lennukit. Viivitus suurendas ka Airbusi prognoositud tulude puudujääki kuni 2010. aastani 4,8 miljardi euroni.
Kuna Airbus eelistas A380-800 tööd A380-800F (kaubaveoversioon) ees, siis A380-800F tellimused kas tühistati (FedEx, UPS Airlines) või muudeti A380-800 tellimusteks (Emirates Airline, ILFC) ... Airbus on kaubalaeva kallal töö peatanud, kuid ütles, et kaubalaev A380 on endiselt spekulatiivne, vähemalt 2008. aasta märtsi seisuga ei ole Airbusil kaubalaeva versiooni jaoks veel konkreetset väljalaskekuupäeva olnud.

Ärakasutamine

Kasutuselevõtt

Esimene müüdud lennuk (MSN003, registreerimisnumber: 9V-SKA) tarniti kliendile 15. oktoobril 2007 pärast pikka vastuvõtukatset ja võeti kasutusele 25. oktoobril 2007 kommertslennul Singapuri ja Sydney vahel (lennu number: SQ380). Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chu Chong Seng, et A380 toimis oodatust paremini ja kulutas 20% vähem kütust reisija kohta kui Boeing 747-400. Teine A380 Singapore Airlinesi jaoks (MSN005) tarniti Airbusile 11. jaanuaril 2008 ja see registreeriti 9V-SKB-na. Kuni 18. märtsini 2008 opereeris Singapore Airlines oma kahte lennukit 471-kohalises konfiguratsioonis Singapuri ja Sydney vahel. Pärast kolmanda lennuki saabumist otsustati lennuliinide arvu Singapur-London liinil laiendada. 18. märtsil 2008 maandus Singapore Airlinesi lennuk A380 edukalt Londoni Heathrow lennujaamas, tehes oma esimese kommertslennu Euroopasse. Neljas A380 Singapore Airlines, mis on saadaval alates 26. aprillist (9V-SKD), lendab Singapuri-Tokyo liinil alates 20. maist. Singapore Airlines nimetas lootustandvateks liinideks: Singapur - San Francisco, otselennud Pariisi ja Maini-äärse Frankfurti, Hongkongi marsruut, Melbourne - Singapur.

Lennukil on märkimisväärsed kohandamisvõimalused (mis on osaliselt ka tootmismahtude aeglase kasvu põhjuseks). Pardal võib olla dušš (seda võimalust kasutatakse ainult Emiraatide poolt Lennufirma), baarilett, salong, tollimaksuvaba kauplus. Satelliidikanali olemasolu teabe vahetamiseks lennukis võimaldab korraldada reisijate telefonisuhtlust, ühenduda Wi-Fi võrgu kaudu Internetiga jne.

Integreerimine infrastruktuuri

Maapealne operatsioon

Kriitikud on varem väitnud, et A380 kaal võib kahjustada lennujaama ruleerimisteed. Voodri rataste surve pinnale on aga väiksem kui Boeing 747 või Boeing 777 oma, kuna A380-l on 22 ratast, mis on 4 võrra rohkem kui esimesel ja kaheksa rohkem kui esimesel. . Airbus mõõtis teekatte koormust spetsiaalse 580-tonnise kaubavaguniga, mis oli ehitatud A380 šassii jäljendamiseks. Käru veeretati üle teekatte lõigu, kuhu olid paigutatud rõhuandurid.

Õhkutõus ja maandumine

2005. aastal töötas ICAO välja esialgsed kriteeriumid stardi- ja maandumisintervallide täitmiseks, mis osutusid oluliselt pikemaks kui Boeing 747 puhul, kuna lennutestid näitasid, et A380 jätab palju tugevama turbulentse kiilu. Need kriteeriumid kehtisid seni, kuni ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA ja Airbus seda probleemi täiendavate lennukatsetuste käigus uurisid.

Airbus A380- laia kerega kahekorruseline neljamootoriline turboreaktiivmootoriga reisilennuk, mille on loonud Airbus S.A.S. - maailma suurim seerialennuk (kõrgus 24 meetrit, pikkus 80 meetrit, tiibade siruulatus 80 meetrit). Mahutavus - 525 reisijat kolmes klassis, 853 reisijat ühe klassi konfiguratsioonis. See suudab teha vahemaandumiseta lende 15 400 km kaugusele.

Lugu

Laineri arendus algas 1994. aastal koodi A3XX all ja kestis 10 aastat. Airbus A380 eesmärk oli arendaja soov laiendada oma toodete valikut, samuti jätta ilma domineerivast positsioonist laia kerega reisilennukite segmendis (747 domineeris seda segmenti enam kui 30 aastat). McDonnell Douglas taotles samu eesmärke oma – selle tulemusena ebaõnnestunud – projektiga MD-12. Kuna mõlemad firmad kavatsevad ehitada järglase, teadsid nad, et tarbijaturusegmendis – 600–800 reisijakohaga lennukid – jääb ruumi vaid ühele sellisele lennukile.

Kõik olid teadlikud sellisel spetsialiseeritud turul lõhestumise ohust, nagu näitasid Lockheed L-1011 Tristar ja MD DC-10: mõlemad lennukid vastasid turu vajadustele, kuid turg suudab kasulikult vastu pidada vaid ühele mudelile. , mis sundis Lockheedi tsiviillennundusturult lahkuma. ...

1993. aasta jaanuaris alustasid Boeing ja mitmed teised Airbusi konsortsiumi ettevõtted VLCT (Very Large Commercial Transport) reisilennuki teostatavusuuringut, püüdes luua partnerlust piiratud mahutavusega turu loomiseks.

1994. aasta juunis alustas Airbus oma VLCT väljatöötamist, andes sellele ajutise nimetuse Airbus 3XX. Airbus kaalus mitmeid projekte, sealhulgas kahe kerega kombinatsiooni Airbus A340-st, mis oli tollal Airbusi suurim lennuk. Samal ajal kaalus Boeing lennuki ninale lähemal asuva "küüruga" kontseptsiooni, mis mahutaks rohkem reisijaid. VLCT partnerlus lõppes 1996. aastal. Ja 1997. aasta jaanuaris loobus Boeing oma Boeing 747X programmist pärast Ida-Aasia majanduskriisi aastatel 1997–2000, mis varjutas turuväljavaated. Airbus muutis projekti, et vähendada tegevuskulusid 15-20% võrreldes tollal eksisteerinud Boeing 747-400-ga.

A3XX-i disain lähenes täielikult kahekorruselisele disainikontseptsioonile, mis tagaks rohkem reisijate mahtu kui Boeing 747 tavaline ühekorruseline või küürakas versioon.

19. detsembril 2000 hääletas hiljuti ümberkorraldatud Airbusi direktorite nõukogu programmi A3XX käivitamise poolt ja hindas programmi maksumuseks 8,8 miljardit eurot. A3XX on lõpuks saanud oma täieliku nimetuse A380. Juba siis laekus 55 tellimust 6 kliendilt. A380 tähis on paus eelmiste "Airbuside" vahel järjestuses A300 kuni A340. Tähis A380 valiti seetõttu, et number 8 meenutab selle kahekorruselise lennuki ristlõiget. Lisaks peetakse numbrit 8 mõnes Aasia kliendiriigis "õnnelikuks". Lennuki lõplik konfiguratsioon kinnitati 2001. aasta alguses ja esimeste A380 tiivakomponentide tootmist alustati 23. jaanuaril 2002. Programmi maksumus tõusis esimese lennuki valmimisel 11 miljardi euroni.

Lennuki komponentide tootmine

Lennuki peamised konstruktsioonilised osad ehitati Prantsusmaa, Suurbritannia, Saksamaa ja Hispaania tehastes. Suuruse tõttu ei veeti neid Toulouse’i lennukiga A300-600 Beluga (kasutatakse teiste Airbusi lennukite osade transportimiseks), vaid maismaa- ja veetranspordiga, kuigi osa osi transporditi meie kodumaiste An-124 lennukitega.

Kere esi- ja tagaosa laaditi horisontaalselt Hamburgis Airbusi Ville de Bordeaux laevale ja saadeti sealt Ühendkuningriiki. Tiibkonsoole toodeti Filtonis (Bristoli eeslinn) ja Bravtinis Põhja-Walesis, kust need tarniti praamiga Mastinisse, kus Ville de Bordeaux laadis need koos laeva pardal olevate osadega. Seejärel külastas laev veel mõnel lõigul Lääne-Prantsusmaal Saint-Nazaire'is ja seejärel laaditi laev maha Bordeaux's. Seejärel võttis laev Cadizis pardale alumise kere ja sabaosa ning toimetas need Bordeaux'sse. Sealt transporditi A380 osad praamiga Langonisse (Girondes) ja edasi mööda maismaad Toulouse'i koostetehasesse. Mitmeid teid pikendati, A380 osade kohaletoimetamiseks ehitati uued kanalid ja praamid. Pärast kõike seda saadeti lennukid Hamburgi, kus need varustati ja värviti.

Iga A380 jaoks kulub 3600 liitrit värvi 3100 m² naha katmiseks.

Testimine

Viis A380 ehitati demonstreerimise ja katsetamise eesmärgil. Esimene A380, seerianumber MSN001 ja registreering F-WWOW, avalikustati Toulouse'is 18. jaanuaril 2005 toimunud tseremoonial.

Esimene lend algas 27. aprillil 2005 kell 8:29 UTC (10:29 kohaliku aja järgi). See Trent-900 mootoritega lennuk tõusis Toulouse'i rahvusvahelisest lennujaamast õhku 6-liikmelise lennumeeskonnaga, mida juhtis katsepiloot Jacques Rosy. Lennuk maandus edukalt 3 tunni ja 54 minutiga. 1. detsembril 2005 saavutas A380 madalal sukeldumisel maksimaalse kiiruse 0,96 Machi (võrreldes 0,85 Machiga), alustades sellega testlende, mille eesmärk oli uurida erinevaid lennureiime.

10. jaanuaril 2006 sooritas A380 oma esimese transatlantilise lennu, saabudes Kolumbiasse Medellini, et kontrollida lennuki töövõimet kõrgel lennuväljal, ning lendas seejärel Kanadasse Nunavuti pealinna Iqaluiti, et testida külma ilmaga. .

2006. aasta alguses Toulouse'i lennukitehases tehtud staatiliste katsete käigus purunes ootamatult ühe A380 (MSN5000) tiib, saavutades 145% nimikoormusest, samas kui lennundusohutusstandardite kohaselt peaks see taluma 150% nimikoormus.
Airbusi konsortsium otsustas A380 tiivas selle tugevuse suurendamiseks muudatusi teha. Tugevduselemendid koos suurendasid lennuki kere kaalu 30 kg võrra, millest 14 kg tuli kinnituspoltidest.

26. märtsil 2006 läbis A380 Saksamaal Hamburgis evakuatsioonisertifikaadi. Kokku 16 blokeeritud väljapääsuga evakueeriti 853 reisijat ja 20 meeskonnaliiget 78 sekundiga, samas kui evakuatsioonisertifikaadi standardid nõudsid 90 sekundit. Kolm päeva hiljem andsid Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) ja Ameerika Ühendriikide Föderaalne Lennuamet (FAA) loa lennutada Airbus A380 kuni 853 reisijat. 25. augustil 2006 toimus GP 7200 mootoritega A380 esimene lend (lennuk seerianumbriga MSN 009).

4. septembril 2006 toimus reisijateveo mugavuse ja kvaliteedi testimiseks tehtud lendude seerias A380 esimene katsetamine reisijatega. Lennuk tõusis Toulouse'ist õhku 474 Airbusi töötajaga pardal. 2006. aasta novembris toimus palju testlende, et testida lennuki jõudlust tavalistes lennufirma töötingimustes. 12. detsembril sertifitseerisid A380-841 ja A380-842 EASA ja FAA ühisel tseremoonial ettevõtte Prantsusmaa peakorteris. A380-861 on sertifitseeritud 14. detsembril 2007. aastal.

2008. aasta veebruari seisuga oli viis A380 lennanud kokku 4565 lennutundi ja 1364 lendu, sealhulgas lennukontrollid ja demolennud.

Tootmine ja tarnimine

Algselt muutis Airbus A380 tootmise keeruliseks asjaolu, et iga lennuk vajas 530 kilomeetrit elektrijuhtmestikku. Eelkõige viitas Airbus piloodikabiini kaablite keerukusele (100 000 juhtmest ja 40 300 ühendust), tõsiasjale, et see eraldiseisev paralleelne projekt peab vastama iga lennufirma nõuetele, et jälgida konstruktsioonimuudatusi ja kontrollida muudatusi tehnilises dokumentatsioonis. .. Saksamaa ja Hispaania Airbusi tehased jätkasid kasutamist tarkvara CATIA versioon 4, samas kui britid ja prantslased läksid üle CATIA versioonile 5. See tekitas vähemalt osaliselt probleeme disainimuudatuste kontrollimise valdkonnas, kuna alumiiniumist elektrijuhtmete paigaldamine nõudis erireegleid, sealhulgas mittestandardsete mõõtühikute ja raadiuse painde kasutamine: Probleemid olid tingitud sellest, et tarkvaraversioonid (CATIA) töötasid erinevatel platvormidel.

Esimesest hilinemisest teatas Airbus 2005. aasta juunis ja teatas lennufirmale, et tarned hilinevad 6 kuud. See vähendas 2009. aasta lõpuks kavandatud tarnete arvu 120-lt 100-90-le. 13. juunil 2006 teatas Airbus tarnegraafiku teisest viivitusest veel kuue kuni seitsme kuu võrra. Kuigi esimene tarne oli planeeritud 2006. aasta lõppu, vähenesid 2007. aasta tarned vaid 7 lennuki võrra ning 2009. aasta lõpuks 80–70 lennuki võrra. Teade ajendas Airbusi emaettevõtte EADS-i aktsiate 26% langust ning viis EADS-i tegevjuhi Noel Forgridi, Airbusi tegevjuhi Gustav Humberti ja A380 programmijuhi Charles Championi tagasiastumiseni. 3. oktoobril teatas Airbusi uus tegevjuht pärast programmi läbivaatamise lõpetamist kolmandast viivitusest, lükates esimese tarne edasi 2007. aasta oktoobrisse.

2008. aastal tarniti 12 lennukit, 2009. aastal tarniti klientidele 14 lennukit, 2010. aastal - 27 lennukit ning alates 2011. aastast on plaanis kehtestada aastaseks tootmismääraks 45 lennukit.

Viivitus suurendas ka Airbusi prognoositud tulude puudujääki kuni 2010. aastani 4,8 miljardi euroni.

Kuna Airbus eelistas A380-800 kallal tööd A380-800F (kaubaveoversioon) ees, siis A380-800F tellimused kas tühistati või muudeti A380-800 tellimusteks. Airbus on kaubalaeva kallal töö peatanud, kuid ütles, et kaubalaeva A380 kahtlustatakse endiselt.

Kasutuselevõtt

Esimene müüdud lennuk (MSN003, registreerimisnumber: 9V-SKA) anti kliendile üle 15. oktoobril 2007 pärast pikka vastuvõtutesti etappi ja võeti kasutusele 25. oktoobril 2007 kommertslennul Singapuri ja Sydney vahel ( lennu number: SQ380).

Kaks kuud hiljem ütles Singapore Airlinesi president Chiu Chong Seng, et A380 toimis oodatust paremini ja kulutas 20% vähem kütust reisija kohta kui Boeing 747-400. Teine Singapore Airlinesi lennuk A380 (MSN005) tarniti Airbusile 11. jaanuaril 2008 ja registreeriti kui 9V-SKB. Kuni 18. märtsini 2008 opereeris Singapore Airlines Singapuri ja Sydney vahel kahte lennukit 471-kohalises konfiguratsioonis.

Pärast kolmanda lennuki saabumist otsustati lennuliinide arvu Singapur-London liinil laiendada. 18. märtsil 2008 maandus Singapore Airlinesi lennuk A380 edukalt Londoni Heathrow lennujaamas, tehes oma esimese kommertslennu Euroopasse.

Neljas A380 "Singapore Airlines", mis läks ettevõtte käsutusse alates 26. aprillist (9V-SKD), teenindab Singapur-Tokyo liinil alates 20. maist.

Singapore Airlines nimetas lootustandvateks liinideks: Singapur - San Francisco, otselennud Pariisi ja Frankfurti, Hongkongi marsruut, Melbourne - Singapur.

25. jaanuaril 2008 tegi oma esmalennu A380 (MSN014) Qantas (teine ​​lennufirma, kes tellis A380). Qantas ütles, et kasutab Melbourne-Los Angelese liinil A380 esialgu 450-kohalisena. Järgmised marsruudid võivad hõlmata Sydney-Los Angeles ja Melbourne-London, Sydney-London.

Projekt

Uut Airbusi plaaniti müüa kahes versioonis. A380-800 oli algselt mõeldud vedama 555 reisijat kolme klassi konfiguratsioonis või 853 reisijat (538 peatekil ja 315 ülemisel korrusel) ühes turistiklassis. 2007. aasta mais hakkas Airbus klientidele pakkuma vähemaga lennukit reisijate istmed(praegu 525 istekohta kolmes klassis) vastutasuks 370 km suurendatud sõiduulatuse eest, et sobitada paremini esmaklassiliste reisijate majutuste trendidega. A380-800 mudeli lennuulatus on 15 400 km. A380-800F teine, kaubaveo modifikatsioon, suudab vedada kuni 150 tonni lasti kuni 10 370 km kaugusele. Tulevased variandid võivad hõlmata suurendatud istekohtade arvuga A380-900 - kuni 656 reisijat (või kuni 960 reisijat ühes turistiklassis) ja modifikatsioone suurendatud lennuulatusega, sama reisijate mahutavusega kui A380-800.

A380 tiiva suurus on mõeldud maksimaalsele stardimassile üle 650 tonni, pidades silmas tulevasi versioone, kuigi tiiba tuleb mõnevõrra tugevdada. Tugevdatud tiiba kasutatakse kaubaveoversioonis A380-800F. Selle üldise disainilahenduse tulemusel väheneb A380-800 reisijateveo modifikatsiooni kütusesäästlikkus veidi, kuid Airbusi hinnangul põhjustab lennuki suurus koos allpool kirjeldatud uute tehnoloogiatega tõsiasja, et käitamiskulud reisija kohta on madalamad kui mis tahes olemasoleval muudatusel.

A380-l on ka A310-l ja A320-l nähtud tiivakesed, mis vähendavad turbulentsi, parandavad kütusekulu ja parandavad lennujõudlust.

Piloodikabiin

Airbus kasutab oma teistes lennukites sarnast kokpiti paigutust, protseduure ja lennuomadusi, et vähendada meeskonna koolituskulusid.

Mudelil A380 on täiustatud klaasist kokpit ja küljepulgaga ühendatud roolide elektriline kaugjuhtimispult.

Seadmed kokpitis teabe kuvamiseks: 9 vahetatavat vedelkristallkuvarit 20x15 cm.9st monitorist 2 on navigatsiooniandmete indikaatorid, 2 on peamised lennuandmete indikaatorid, 2 mootori töönäidikud, 1 praegune olek kogu süsteem tervikuna ja 2 multifunktsionaalset.

Mootorid

A380 saab varustada kahte tüüpi mootoritega: A380-841, A380-842 ja A380-843F koos Rolls-Royce Trent 900 mootoriga ning A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F mootoriga Alliance 7000 . Trent 900 on Trent 800 järeltulija, GP7000 on tuletatud mudelitest GE90 ja PW4000. Trent 900 on põhimõtteliselt Trent 500 vähendatud versioon, kuid see kasutab ka surnult sündinud Trent 8104 tehnoloogiat. Vaid kahel neljast mootorist on tõukejõu ümberpööramine.
Mürataseme vähendamine oli A380 jaoks oluline disaininõue, mis kajastus osaliselt ka mootori konstruktsioonis. Mõlemat tüüpi mootorid võimaldavad lennukil täita QC / 2 väljumisel ja QC / 0,5 saabumisel Londoni Heathrow lennujaama kehtestatud piiranguid, mis on eeldatavasti A380 peamine sihtkoht.

Kütus

A380 suudab lennata lennukipetrooleumi ja maagaasi GTL seguga. Kolmetunnine testlend 1. veebruaril 2008 Ühendkuningriigis asuva Airbusi Filton Bristoli ja Prantsusmaal Toulouse'is asuva Airbusi peamise tehase vahel oli edukas.

Üks neljast A380 mootorist kasutas Shelli tarnitud 60-protsendilise lennukipetrooleumi ja 40-protsendilise GTL-kütuse segu.

Lennuk ei vaja muudatusi, et kasutada GTL-kütust, mis on mõeldud segamiseks tavalise lennukikütusega. GTL ei sisalda väävliühendeid, mis on võrreldav tavapärase petrooleumiga.

Täiustatud materjalid

Airbus A380 ehitamisel kasutatakse laialdaselt komposiitmaterjale – klaaskiuga, süsiniku ja kvartskiududega tugevdatud metalle ja plastikuid. Laialdaselt kasutatakse ka uusi keevitatavaid alumiiniumsulameid, mis koos laserkiirkeevitusega kaotasid needid. 2012. aasta jaanuaris leiti tiiva kerelt mikropraod.

Tingimused reisijatele

Müratase A380 salongis on 50% madalam kui Boeing 747 oma ja lennuki sees hoitakse kõrgemat õhurõhku (võrdne rõhuga 1500 meetri kõrgusel versus 2500 747 puhul). Eeldatakse, et mõlemad tegurid aitavad vähendada reisijate väsimust. Ülemine ja alumine tekk on ühendatud kahe redeliga, lennuki vööris ja ahtris, mis on piisavalt laiad, et mahutada kaks reisijat õlg õla kõrval. 555-kohalises konfiguratsioonis on A380-l 33% rohkem reisijaistmeid kui tavalises kolmeklassilises konfiguratsioonis, kuid salongis on 50% rohkem ruumi ja mahtu, mistõttu rohkem ruumi... Lennuki maksimaalne sertifitseeritud mahutavus on ühes turistiklassis 853 reisijat. Väljakuulutatud konfiguratsioonid ulatuvad 450 reisijakohast (Qantas Airways) kuni 644 (Emirates Airline, kahe mugavusklassiga).

Maapealne operatsioon

Kriitikud on varem väitnud, et oma kaalu tõttu võib A380 kahjustada lennujaama ruleerimisteed. Voodri rataste pinnale avaldatav rõhk on aga väiksem kui Boeing 747-l või, kuna A380-l on 22 ratast, mis on 4 võrra rohkem kui 747-l ja kaheksa rohkem kui 777-l. Airbus mõõtis teekatte koormust spetsiaalse 580-tonnise kaubavaguniga, mis oli ehitatud A380 šassii jäljendamiseks. Käru veeretati üle teekatte lõigu, kuhu olid paigutatud rõhuandurid.

Lähtudes A380 tiibade siruulatusest, klassifitseeris FAO selle algselt VI rühma lennukiks, mis nõuab 60-meetrist maandumisrada ja 30-meetriseid ruleerimisradasid, võrreldes V rühma 45 ja 23-ga, kuhu kuulub ka Boeing 747. Airbus väitis algselt, et A380 oleks võimeline töötama ohutult V rühma radadel ja ruleerimisteedel, ilma et oleks vaja laiendamist. 2007. aasta juulis leppisid FAA ja Euroopa Lennundusohutusagentuur (EASA) kokku lubada A380-l kasutada piiranguteta 45-meetriseid lennuradasid.

Moskva Domodedovo lennujaamast sai esimene lennujaam Venemaal, mis suutis oma lennuradadel majutada Airbus A380 lennukit. Selle korralduse andis välja föderaalne lennutranspordiagentuur.

Kaugused

2005. aastal töötas ICAO välja esialgsed kriteeriumid stardi- ja maandumisintervallide täitmiseks, mis osutusid oluliselt pikemaks kui Boeing 747 puhul, kuna lennutestid näitasid, et A380 jätab palju tugevama turbulentse kiilu. Need kriteeriumid kehtisid seni, kuni ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA ja Airbus seda probleemi täiendavate lennukatsetuste käigus uurisid. 2006. aasta septembris esitas töörühm oma järeldused ICAO-le.
Sama aasta novembris andis ICAO välja uued soovitused. Kõigi õhusõidukitüüpide 10 meremiili (19 km) asemel peaksid uued intervallid olema:

• Lennukitel vastavalt ICAO klassifikatsioonile "Heavy" - 6 meremiili (11 km).
• Lennukitel vastavalt ICAO klassifikatsioonile "Medium" - 8 meremiili (15 km).
• Lennukitel vastavalt ICAO klassifikatsioonile "Light" - 10 meremiili (19 km).

Modifikatsioonid

A380-700

A380-700, varem tuntud kui A3XX-50R, on A380-800 4 meetrit lühem versioon, mis mahutab kuni 481 reisijat ja mille maksimaalne sõiduulatus on umbes 16 000 km. Selle projekti elluviimise väljavaated on väga kahtlased - A380-700-st saab otsene konkurent ja tõenäoliselt ei kogu see kõrgemate kulude tõttu palju tellimusi. Selle pikkus on 69 m.

A380-800

Põhimudel. Trent 900 mootoriga versioonid A380-841 ja 842. GP72XX mootoriga versioonid A380-861 ja A380-862. Pikkus 73 meetrit.

A380-900

A380-900, varem tuntud kui Airbus A3XX-200, on projekteerimisetapis. See ületab baasmudeli pikkust veidi enam kui 7 m (mis teeb projekti elluviimisel A380 maailma pikima lennuki) – 80 m. Maksimaalne stardimass on 590 tonni, võimsamad mootorid suurendavad lennukaugust 14 200 km-ni. Maksimaalne reisijate arv ühes klassis on 963 ja kolmes klassis 656 reisijat. Modifikatsioonist on huvitatud Emirates, Air France, Lufthansa ja teised lennufirmad. Airbus teatas, et alustab lennukite ehitamist pärast A380-800 käikulaskmist ja kavatseb hakata tööle 2015. aastal. See avaldatakse ühes versioonis A380-941.

A380-1000

2010. aastal pakutav A380-1000 on 87 meetrit pikk ja mahutab ühes turistiklassis 1073 reisijat ja kolmes klassis 757 reisijat. Tegutsemise algus on planeeritud aastatel 2020-2025. Sellest saab maailma pikim ja suuruselt teine ​​lennuk (esimene on An-225 Mriya). Selle tiibade siruulatus saab olema 84 meetrit. See ilmub ühes versioonis, A380-1041.

A380-800F

Esialgu võttis Airbus tellimusi kaubaveo variandi jaoks. Kavandatav lennuk oli kandevõime poolest An-225 järel teine. Tootmine lükati aga edasi, kuni reisijateveo versiooni müük stabiliseerus ning kaubaversiooni tootmise algusaega pole hetkel veel avaldatud.

Eelised

Lisaks täiesti uuest lennukikere disainist tulenevale hulgale eelistele laiendab A380 Airbusi ühtsete lennukikontseptsioonide perekonda ülisuurte lennukite kategooriasse.

Fly-by-wire juhtimissüsteemiga Airbusi lennukite samade kokpiti paigutuse, juhtimisprotseduuride ja lennuomaduste tõttu peavad piloodid, kes on juba sertifitseeritud mõnda tüüpi õhusõidukitest lendama, läbima lühikese täienduskursuse, et saada lennuluba. A380.

Airbus kavandas A380 tihedas koostöös 60 maailma suurima lennujaama esindajatega, et tagada lennuki kindlustunne kommertskasutusele.

A380 kasutamine on sotsiaalne ja majanduslik viis mahu kasvuga toimetulemiseks reisijate vedu ja lennujaama ummikud.
Alternatiiviks sellele võiks olla kasutuses olevate lennukite väljumissageduste suurendamine, mis ei nõua mitte ainult mitme miljardi dollari suurust investeeringut uute lennuradade, terminalide ja isegi lennujaamade ehitusse, vaid põhjustab ka veelgi suuremaid ummikuid ja suuremat lennumahtu. negatiivne mõju keskkonnale.

Airbusi seisukohta selles küsimuses kinnitab täielikult nii globaalse tööstuse esindajate lai osalus õhutransport töös A380 programmiga algusest peale ja selgemalt, et uute lennukite järele on suur nõudlus.

A380 on disainitud maailma suuremate lennufirmade osalusel, et optimaalselt rahuldada kasvavat reisijatevoogu maailma suurematel pikamaaliinidel nagu Dubai-London, Sydney-Los Angeles, Tokyo-USA läänerannik. Kuid järgmise 20 aasta jooksul tekivad ja muutuvad tugevamaks uued transpordituru segmendid, mille jaoks on vaja suure mahutavusega lennukeid. Nende hulgas ennekõike Hiina ja India, kus majandus areneb eriti dünaamiliselt ning üha rohkem inimesi saab välismaale lennata.

Võttes arvesse tõsiasja, et üha suurem osa maailma elanikkonnast valib äri- ja puhkusereisideks pikamaalende, annab A380 kasutamine lennufirmadele võimaluse vedada rohkem reisijaid, ilma et nad peaksid oma lennukohtades lisakohtade eest maksma. lennugraafikud.

A380