Miks Ameerika lennukid ei kuku. Miks lennukid kukuvad

Üha sagedamini võib uudistest kuulda, et konkreetses piirkonnas kukkus alla lennuk ja hukkus palju inimesi. Kahjuks juhtub tänapäeval selliseid katastroofe nii sageli, et paljud ei ole enam selliste uudiste üle üllatunud. Mõned venelased usuvad, et lennukite allakukkumised nende riigis on tingitud asjaolust, et need on vananenud, kuna need pandi kokku juba Nõukogude Liidu aastatel. Lennukid kukuvad aga teistes riikides, millega Nõukogude disaineritel pole midagi peale hakata.

Veelgi enam, Ameerika, Saksa ja Prantsuse reisilennukeid peetakse kõige võimsamaks ja usaldusväärsemaks. Mis on siis põhjus? Üldjuhul kukuvad lennukid hoopis erinevatel põhjustel ja see ei ole alati tingitud lennuki enda talitlushäiretest. Üsna sageli on põhjus piloodis endas, kes lennukit juhib. Vaatame lähemalt, miks lennukid kukuvad ja kas seda saab ära hoida?

Lennuõnnetuste põhjused

Pooltes õnnetustes on süüdi piloodid, kes vastutavad lennuki eduka õhkutõusmise ja maandumise eest. Sageli oli katastroofe tingitud asjaolust, et piloodid ei saanud halbade ilmastikutingimuste korral kiiresti õiget otsust teha. Samuti oli sageli tragöödiate põhjus piloodi halb tervis või väsimusõhusõiduki käitaja.

Kõik piloodid kontrollitakse enne lendu:

• Tervislik seisund: see hõlmab südame löögisageduse, vererõhu ja temperatuuri mõõtmist.
• Alkoholi või narkootikumide olemasolu veres, kasutades spetsiaalseid sõeluuringuid.

Piloodi ametikohale kandideerijatel tuleb loa saamiseks ja lennuki juhtimiseks läbida palju arstlikke komisjone, läbida palju teste ja läbida pikk katseaeg. Kuid nagu praktika näitab, teevad mõned isegi kõrge kvalifikatsiooni ja töökogemusega vigu, mis maksavad mitte ainult nende, vaid ka reisijate elu.

Samuti võivad õnnetuse põhjused olla:

1. Lennuki rike või tehnoloogia vananemine – üsna levinud lennuõnnetuse põhjused. Vanad liinilaevad ei pruugi tingimata alla kukkuda; tänapäevased lennukid satuvad üsna sageli katastroofidesse. On väga oluline, et lennuk oleks heas töökorras ja kõik selle mehhanismid oleksid suurepärases seisukorras. Mistahes osa rikke korral tuleb enne lennule saatmist teha põhjalik remont ja seade mitu korda üle kontrollida. Kohutav katastroof juhtus 1985. aastal, kui Boeing 747 põrkas kokku Otsutaka mäega, hukkus 520 reisijat. Põhjus oli selles, et lennuk oli halvasti remonditud ja õhus ei saanud ta takistusega toime.
2. Ebasoodsad ilmastikutingimused... Enne lennuki lennule saatmist on vajalik, et volitatud inimesed uuriksid põhjalikult ilmastikutingimusi, mis teda teel sihtkohta ootavad. Äikese või tugeva orkaani ohu korral tuleb lend mõnele teisele ajale ümber paigutada. Kuid sageli inimesed jätavad selle tähelepanuta, põhjustades katastroofe.
3. Dispetšeri viga... Sel põhjusel juhtub ainult 6% õnnetustest. Kohutava tragöödiani võivad kaasa tuua ka dispetšeri valed otsused, lennuki ümberlaadimine või kütuse saastumine.
4. Terroristid... Olukordades, kus lennuk peab lendama kuumadesse kohtadesse, on alati oht, et terroristid võivad selle "ära lüüa". Hiljuti juhtus selline intsident Malaisia ​​lennukiga B777, mis lendas läbi Ida-Ukraina, kus sõjategevus on kestnud juba mitu aastat. Ta paiskus maast lahti, hukkus 298 reisijat.

Need on lennuõnnetuse kõige levinumad põhjused. Kuid ajalugu teab piisavalt juhtumeid kohutavad tragöödiad, mille põhjustasid üsna ettenägematud asjaolud. Neid võiks nimetada naeruväärseteks, kui nendega ei kaasneks inimsurma. Need sisaldavad:

• katastroof 25. augustil 2010 Kongo Vabariigis, kui ühel reisijatest õnnestus pardale viia elus krokodill. Kui ta ootamatult kotist välja pääses, algas pardal paanika, inimesed tormasid ühte otsa, mis viis tasakaalust välja. Selle tagajärjel kukkus lennuk alla ja nõudis 20 inimelu.
• 23. novembril 1993 kaaperdasid mitmed vanglast põgenenud vangid Etioopiast lennanud liinilaeva. Nad nõudsid Austraaliasse minekut, kuid ei lubanud lennukil kütust tankida, mille tõttu sai sellel kütus otsa ja kukkus ranniku lähedal alla. Selles tragöödias hukkus 127 inimest.
• oktoobril 1996 juhtus sama kummaline ja samas kurb juhtum, kui keegi unustas anduritelt teibi eemaldada, mille tõttu näitasid instrumendid ebatäpseid andmeid ning piloot ei suutnud täpselt määrata lennuki kiirust ja kõrgust, mis viis õnnetuseni, mis nõudis 70 inimelu.

Muidugi võib õhus juhtuda igasuguseid ettenägematuid olukordi, mille tingimustes on raske orienteeruda ja õiget otsust teha. Kuid just seda on piloote vaja, et tagada reisijale ohutu lend. Pole asjata, et nad õpivad seda aastaid, läbivad enne lennukiga lendamist pika praktika ja koolituse. On väga oluline, et piloot poleks ainult kogenud, vaid ka vastutustundlik ja julge. Ta ei peaks kartma raskusi ja ettenägematuid olukordi. Samuti on oluline lennuk lennuks hästi ette valmistada, mida teevadki spetsiaalse väljaõppe saanud inimesed. Nende ülesannete hulka kuulub õhusõiduki kõigi süsteemide ja seadmete töö hoolikas kontroll. Halbade tagajärgede ärahoidmiseks peavad nad kõrvaldama kõik õhusõiduki töös esinevad rikked.

Iga lennuõnnetus tõstatab koheselt reisilennukite ohutuse ja terrorismiohu küsimuse. Kuid seni, kuni nende põhjused pole ametlikult kindlaks tehtud, on ebamõistlik spekuleerida, mis võis ebaõnnestumise põhjustada. Lennukiõnnetustel on aga mitu põhjust, mis on teistest tõenäolisemad.

1. Piloodi viga

Aja jooksul muutuvad lennukid töökindlamaks, kuid samal ajal suureneb piloodi veast põhjustatud õnnetuste arv. Praegu on see umbes 4%. Lennukid on keerulised masinad ja nendega lendamiseks on vaja tõelisi oskusi. Kuna piloot manipuleerib lennukiga aktiivselt igal lennuetapil, on palju võimalusi, et midagi võib valesti minna, alates valesti programmeeritud arvutist ja lõpetades ronimiseks vajaliku kütuse koguse väärhinnanguga.

Mõnikord võib teie elu päästa ainult piloot.

Kuigi sellised vead on andestamatud, on oluline meeles pidada, et piloot võib olla ka teie. viimane lootus kui olukord muutub katastroofiliseks. Näiteks 2009. aasta jaanuaris kukkus lennuk Airbus A320 New Yorgi kohal vastu haneparve. Laevakapten pidi kõiki võimalusi kaaluma ja tegutsema väga kiiresti. Oma ulatuslikele lennukogemustele ja lennukijuhtimise teadmistele tuginedes juhtis ta lennuki Hudsoni jõkke. Nii ei suudetud tänu arvutitele ega igasugustele automatiseeritud süsteemidele päästa 150 inimese elu. Nad päästsid kaks pilooti, ​​kuigi paljud tehnikahuvilised väidavad, et inimesi saab asendada arvutite ja lennujuhtidega.

2. Reisilennuki mehaanilised rikked

Seadmete rike põhjustab endiselt 20% lennuki kadudest hoolimata tootmiskvaliteedi paranemisest ja disaini uuendustest. Kuigi mootorid on töökindlamad kui pool sajandit tagasi, tekitavad need mõnikord siiski katastroofilisi olukordi.

1989. aastal põhjustas lagunev ventilaatorilaba Briti lennuki pardal sadamamootori rikke. Mõõdiku näitude lugemise raskus sundis piloodid kahjustatud vasaku asemel parempoolse mootori välja lülitama. Töötavate mootorite puudumise tõttu kukkus lennuk alla lennuvälja rajale, mis tõi kaasa paljude reisijate ja laevakapteni enda surma ja vigastusi.

Hiljuti hakkas mootoririkke tõttu alla kukkuma ka üks Indoneesia lennukitest. Vaid tänu pilootide oskustele maandus ta ohutult.

Mõnikord põhjustavad häireid ka uued tehnoloogiad. Näiteks 1950. aastatel kerkis reaktiivlennukite jaoks esile uus oht, mis oli tingitud kõrglennunduse kasutuselevõtust. Kerele avaldatud liigse surve tõttu oli metall kulunud. Pärast mitmeid lennuõnnetusi võeti osa lennukitest kasutusest kuni konstruktsiooni muutmiseni.

3. Halvad ilmastikutingimused

Halvad ilmastikutingimused põhjustavad 10% lennukite kahjudest. Vaatamata paljudele elektroonilistele abivahenditele, nagu hüdroskoopilised kompassid, satelliitnavigatsioon ja ilmaandmete kättesaadavus, jäävad lennukid endiselt tormi, lume ja udu kätte. 2005. aasta detsembris üritas üks Ameerika lennukitest lumetormis maanduda. Ta lahkus rajalt ja paiskus vastu pargitud autode rida. Väike laps sai vigastada.

Üks kuulsamaid halva ilmaga seotud juhtumeid leidis aset 1958. aastal, kui Briti kahemootoriline reisilennuk õhkutõusmise katsel alla kukkus. Teadlased leidsid, et rajal olnud mustus aeglustas laeva kiirust, mistõttu ei suutnud see vajalikku kiirust üles võtta. Üllataval kombel ei kujuta välk reisijatele ohtu, hoolimata sellest, et nende ees on hirm reisijate seas üsna levinud.

4. Terrorism

Umbes 10% lennukite kahjudest põhjustas sabotaaž. Nagu välgu puhul, on ka terrorismiga seotud risk palju väiksem, kui paljud inimesed on harjunud arvama. Sellegipoolest on lennukite vastu toimunud arvukalt šokeerivaid rünnakuid. 1970. aasta septembris kaaperdati Jordaanias kolm reisilennukit. See tähistas lennunduse ajaloos veelahelikku hetke ja ajendas paremat ohutusjuhtimist. Need kolm lennukit, mille kaaperdasid Palestiina vabastamise rahvarinde esindajad, lasti maailma ajakirjanduse ees õhku. Vaatamata turvalisuse paranemisele võivad terroristid ikkagi lennukisse tungida. Õnneks juhtub seda väga harva.

5. Muud inimtegurid

Ülejäänud kahjude põhjuseks on muud tüüpi inimlikud eksimused. Neid võivad lubada lennujuhid, dispetšerid, tõstukid, tankijad või hooldusinsenerid. Mõnikord kulub pikki vahetusi ja kõik need inimesed võivad teoreetiliselt teha katastroofilisi vigu.

1990. aastal maksis ühe Briti liinilaeva lennu läbipuhumisvastane tuuleklaas peaaegu lennuki kapteni elu. Lennuõnnetuste uurimisosakonna andmetel olid peaaegu kõik 90 tuuleklaasi kinnituspolti nõutavast läbimõõdust väiksemad. Kuid selle asemel, et vastutada poltide ja süvistatud aukude mittevastavuse eest, süüdistas uue tuuleklaasi paigaldamise eest vastutav hooldusinsener liiga suuri süvistajaid. Tegelikult eelnes sellele sündmusele magamata öö ja kuna insener oli väga väsinud, ei saanud ta tuuleklaasi õigesti paigaldada.

Miks ostab Venemaa, mis kuni viimase ajani oli maailma juhtiv lennukiehitus, üle maailma kasutatud lennundust? Kes peaks vastutama imporditud prügiga veetud inimeste hukkumise eest? Miks on KAI lõpetanud, diplomeeritud lennuinsener Andrei Petrov sunnitud maaklerina tööle ja kuidas saab seda seostada Kaasani lennuõnnetusega? Miks, kui me oleme nii vaesed, sai Kaasani universiaad maailma kõige kallimaks?

18. november kuulutati Tatarstanis presidendi dekreediga leinapäevaks. Pühapäeva õhtul, maandumisel kl Rahvusvaheline lennujaam Kaasan Tatarstan Airlinesi lennuk Boeing 737-500, mis sooritas lendu 363 Moskva-Domodedovo - Kaasan, plahvatas. Hukkus 50 inimest, sealhulgas FSB Tatarstani osakonna juht Aleksandr Antonov, poeg ja Tatarstani president Irek Minnikhanov. Mõlemad lennusalvestid on juba leitud, kõik ootavad selle lennuõnnetuse põhjuste avalikustamist. Kulunud kasutatud seadmete rike? Ilm? Inimfaktor? Mitme asjaolu saatuslik kokkulangevus?

Kes teab ... Saatuslik kokkusattumus juhtus varem, palju varem, nimelt siis, kui Juudas Gorbatšov reetis ja müüs NSV Liidu, sealhulgas kogu selles elava elanikkonna. Minu sugulane Andrei Petrov õppis siis Kaasani Lennuinstituudis lennukiteaduskonnas. Lapsest saati unistas ta lennukite ehitamisest. Algul, nagu kõik teisedki naiivsed tublid Nõukogude Liidu kodanikud, oli tal isegi hea meel, et nüüd saab lõpuks terveks “nagu inimesed”. Ehk siis vastavalt pildile, mida mitu aastat järjest nii usinalt liberalismi, demokraatia ja võõramaiste kaltsude ja tossude külluse magusa kastme all rahvale sunniti...

Üldiselt, kui täiskasvanud, kellest paljudel oli riiklik rahastus kõrgharidus(märkus, rahvusvaheliste kvaliteedistandardite järgi suurepärane), mõistis, et nad nagu lapsedki ümber sõrme keeratud, oli juba hilja. Nagu aastal kombeks sarnased juhtumid elundite mõrv, riik tükeldati, roogiti põhjalikult välja, siis ... Mis siis juhtus - me kõik teame väga hästi, nagu öeldakse, meil on võimalus kogeda toimuvast kogu aistingute spektrit.

Kuid igal kannatlikkusel on kindlasti piir. Üks asi on olla suure riigi kodanik, teine ​​asi on aru saada, et kodumaa pole enam nii võimas kui vanasti, kuid siiski, vau, kolmas on mõista, et sa ei ela enam isegi teises maailmas. riik. Isegi vaesunud Aafrika ja mustlas-Rumeenia on sellest lennukist loobunud ning me korjame üles kõike, mida isegi kolmanda maailma riigid ei vaja. Kangekaelsed faktid kinnitavad, et Venemaa on langenud allapoole Aafrika riike.

Esimesed 5 aastat (1990-1995) lendasid eurooplased Kaasanis õnnetusse sattunud Boeingul, nagu peab, pärast mida läks see kolmanda maailma riikide käest läbi. Kõigepealt müüdi lennuk Ugandasse, kus sellega lendati veel 5 aastat. 2000. aastal müüs Uganda lennuki Brasiiliasse, kus see juba lagunema hakkas.

Veelgi enam, juba Brasiilia operatsiooni ajal juhtus selle lennukiga peaaegu tragöödia. 17. detsembril 2001. aastal Brasiilia linna Belo Horizonte lennujaamas maandudes puudutas lennuk 102 reisija ja kuue meeskonnaliikmega pardal maad juba enne lennuraja algust. Pärast seda hüppas Boeing ja tabas jõuga vastu riba, mille tagajärjel purunes vasak telik. Lennuk peatus 1800 meetri pärast, liikudes mööda lennurada vasaku mootori toega. Seejärel õnnestus päästeoperatsiooni tulemusena evakueerida kõik reisijad ja meeskonnaliikmed. Seega ei toonud ränk õnnetus inimohvreid kaasa, kuid lennuk sai olulisi kahjustusi ning selle taaskasutusse naasmiseks tuli teha oluline remont.

Pärast seda müüs Brasiilia lennuki Rumeeniale, kus lennuk tegi turistiklassi lende veel 3 aastat. 18. tegutsemisaastal müüdi lennuk Bulgaariasse ja ilmselt oli see juba sellises seisus, et Bulgaaria müüs selle kuue kuu pärast ... just nimelt Venemaale. Kus 2012. aastal tegi ta juba hädamaandumise, kuid samas jätkas tegevust. Ja see kukkus alla 23. (!) kasutusaastal, viies endaga kaasa viiekümne venelase elu.

surnud Boeing, millel ka mul oli võimalus korduvalt Moskvasse lennata

Kaks aastat tagasi oli Boeingu lennukitel korraga kolm hädaolukorda ja Novosibirskis Airbus A-320 avariiolukord navigatsioonisüsteemi rikke tõttu. Kogu Venemaa ootas hinge kinni pidades president Medvedevi hirmuäratavat dekreeti, mis keelustas nende kaubamärkide lennukite käitamise. Määrust aga ei järgitud. Medvedevi keelud puudutasid presidendiks oleku ajal vaid Venemaal toodetud lennukeid ja jõelaevu, välismaised lennukid osutusid selles osas puutumatuks. Ta osutus Gorbatšovi-Jeltsini rahvusvastaste traditsioonide vääriliseks jätkajaks.

Mis on vaid üks Medvedevi avaldus koosolekul? operatiivstaap 2011. aastal Jaroslavli lähedal Jaroslavli lähistel toimunud lennuõnnetuse Yak-42 (RA-42434, väljaandmise kuupäev 1. oktoober 1993) tagajärgede likvideerimise kohta kuni ametliku juurdluse lõpetamiseni: “Muidugi tuleb mõelda oma inimeste peale. , kuid kui nad ei saa "lõdvestuda", peate ostma seadmeid välismaalt. Mida tähendab "lõhkuda"? Ja millisest "promoosist" saab rääkida, kui toimub täielik häving? Muide, uurimise tulemusena selgus, et lennuõnnetuse põhjuseks oli meeskonna viga. Pealegi, hävitades meie lennukitööstust, kuulutas Medvedev küüniliselt: "et inimelu väärtus peaks olema kõrgem kui erikaalutlused, sealhulgas kodumaise tootja toetus."

Vahepeal ei saanud Medvedev teadmata (see on küünilisus), et just Venemaa lennukid tagavad reisijatele maailmas suurima turvalisuse ning kodumaise tootja toetamisest keeldumisega seab ta teadlikult ohtu inimeste elud.

Meie riigis on loodud maailma ohutuimad lennukid, nagu Il-96 ja Tu-204/214, mis ei võtnud ainsatki inimelu. Pealegi on Tu-204/214 ainus selle klassi lennuk, mida saab üldse ilma mootoriteta maanduda. Seega on plaat RA-64011 tuntud selle poolest, et 14. jaanuaril 2002 sooritas see eduka maandumise Omski lennujaamas pärast seda, kui mootorid olid lennu ajal täis kütusekulu tõttu välja lülitatud. See kuulus juhtum toimus lennul Frankfurt - Novosibirsk. Skeemi järgi Novosibirski lennujaama helistades sai meeskond teate ilmastikuolude tõttu varuks lahkumise kohta. Tema valis Barnauli. Kuid ka Barnauli lennujaamas ei vastanud ilmastikuolud miinimumile ning otsustati maanduda Omskis. Selle tulemusena sai kütus 17 km kaugusel lennuväljast otsa. Meeskond suutis edukalt maanduda. Ja veelgi hiljem, kui 22. märtsil 2010 sooritas sama lennuk, mis sooritas tehnilist lendu (ilma reisijateta) Hurghadast Moskvasse, sisenedes Domodedovo lennujaama sõidurajale 14R ebasoodsates ilmastikutingimustes (tugev udu, piiratud nähtavus) põrkas umbes 1 km kaugusel riba lõpust vastu maad ja kukkus kokkupõrkes puudega kokku, tulekahju sündmuskohal ei põlenud. Peaasi, et keegi meeskonnaliikmetest ei saanud (kuigi nad said erineva raskusastmega vigastusi), keegi (!) ei saanud surma. Selle lennuõnnetuse põhjuseks oli taas meeskonna viga, kes otsustasid asenduslennuväljale lahkumise asemel maanduda, mis ei räägi mitte meie lennuki tehnilisest ebatäiuslikkusest, vaid pilootide kehvast väljaõppest.

Kuid Boeing-737 kukkus alla 174 lennukit ja tappis peaaegu 4 tuhat inimest. Venemaa suurim lennuõnnetus lennukiga Boeing 737-500 toimus 2008. aastal Permis. Siis suri 88 inimest. Nüüd ka Kaasan ... Jah, pean lisama, et Boeings 737-900 juba lendab kuskil, aga need kaasaegsed lennukid miskipärast ei kuulu Venemaa lennufirmade alla ...

Medvedev tegi kõik, et Venemaa lennutööstus lõpetada

Millegipärast hakkas Medvedevi presidendi tulihingeline entusiasm, et "inimelu väärtus on kõrgem kui kõik muud kaalutlused, sealhulgas rahvusliku tootja toetus..." avalduma järgmiselt: ärge toetage rahvuslikku tootjat ja ostke. Boeingud "muudel põhjustel", olenemata nende tehnilisest ebatäiuslikkusest. Veel 90ndate keskel tunnistati Boeing 737 mudel ametlikult maailma kõige hädaolukorraks. Lisaks on see mudel 4 aastat vanem kui meie TU-154. Ja kõik müüdid meie lennukite vanadusest jäävad müütideks. Nende sõnul disainifunktsioonid meie lennukid on jätkuvalt maailma kõige töökindlamad ja nende tootmise keeld on lihtsalt välisfirmade huvide eest lobitöö. Kas pole see põhjus, miks Venemaa valitsus, kuulutades riiklikuks prioriteediks kodumaise lennundustööstuse arendamise, suurendas tsiviillennukite tootmist 7 ühikuni aastas ja Boeingude ostmist 50 ühikuni? Nad ei varja välismaal, et on leidnud suure müügituru Venemaal. Airbusi juhtkond teatas, et järgmise 20 aasta jooksul ostavad Venemaa lennufirmad umbes 95 miljardi dollari väärtuses 1006 reisilennukit, millest poole moodustavad Boeingid. Kui valitsuse tasandil seatakse prioriteediks välismaist tehnoloogiat, siis loomulikult kodumaine lennundus ei tõuse. Nad ei eralda raha teadusele ja arengule. Riigi toetust ei anta. Kas seda nimetatakse prioriteetseks riiklikuks projektiks?

Viimase naela Venemaa lennukitööstuse kirstu lõi president Medvedev, rääkides mitte ainult kodumaiste lennukite käitamise, vaid ka nende tootmise vastu. Ja seda nimetataksegi prioriteetseks riiklikuks lennundustööstuse arendamise projektiks! Milline? Ameerika?

Neile ja paljudele teistele küsimustele saab vastuse, kui mõistame Venemaa tippjuhtkonna tegevuse suunitlust. Stalin tahtis, et NSV Liidul oleks maailma parim lennundus, ja see juhtus.

V.V. Putin võitles oma eelmisel presidendiajal aktiivselt kodumaise lennundustööstuse taastamise eest (kokkulepped Venemaa lennufirmad 145 lennuki Tu-204/214 ja Tu-334 ostmise ning 130 lennuki tarnimise kohta Iraani) ja eelkõige mootoriehituse (PS-90 ja NK-93 mootorite tootmine), mis muide ta jätkab seda praegu.

Medvedev lõpetas kõik Putini sõlmitud lepingud ja näitas isiklikku eeskuju Vene lennukite hooletussejätmisel – presidendi Il-96 asemel otsustas ta lennata prantslaste äriklassi lennukiga Dassault Falcon X7. Selle lennukiga lendamiseks ohverdas Medvedev Venemaa rahvusvahelise staatuse, sest lennuki valik riigi esimese isiku poolt tähendab konkreetset märki, kelle lennundust ta toetab. Medvedev näitas kõigile, et toetab mitte-vene tööstust. Ja ta tõestas seda tegudega, sõlmides USA-ga lepingu Boeingide tarnimiseks, mis tapab tõesti Venemaa lennutööstuse. Valitud liini jätkamiseks leppis endine president USA-ga kokku 50 kitsa kerega Boeingu lennuki ostmises ja allkirjastas optsiooni veel 15 laikerega Boeingule hinnangulise väärtusega 4,2 miljardit dollarit. Oma vastuses tänas Obama Venemaa presidenti selle eest, et leping "annab Ameerikale 44 000 töökohta". Venemaa jaoks on see otsene saamata jäänud kasum 400 oma toodetud piirkondliku lennuki näol: ettevõtete koormuse, töökohtade ilmajätmine ja üldiselt - kodumaise lennundustööstuse taastamise rist.

Obama tänas oma vastuses Venemaa presidenti Ameerika lennukite ostulepingute eest, mille puhul viimane pidi rikkuma põhiseaduslikku vannet, reetes sellega Venemaa rahva huve.

Niisiis, Medvedev tegi kõik vene keeles tsiviillennundus ei olnud üldse. Kuid probleem on mõnevõrra sügavam, kui esmapilgul võib tunduda. Fakt on see, et lennukiehitus on ainult mootoriehituse tuletis. Sellest rääkis mulle mu sugulane Andrei Petrov, kes lapsepõlvest saati unistas lennukite ehitamisest. Saate disainida ja ehitada ilusaid lennukeid, kuid kui neile pole mootoreid, siis pole mootoriteta lennukid midagi muud kui metallkastid. Kuni Venemaal on oma mootorihoone, võib Venemaal olla oma lennuk. Maailma parim. Sest meie lennukimootorid on parimad ja mõnel neist, nagu NK-93-l, pole maailmas üldse analooge. Eksperdid ütlevad, et kümne aasta pärast lendavad seda tüüpi mootoritega kõik: sakslased, ameeriklased ja prantslased.

Vene disainer Nikolai Kuznetsovi leiutatud NK-93 mootor on tuleviku lennukimootor

NK-93 on esimene Venemaa viienda põlvkonna mootor, millel on silmapaistvad jõudlusnäitajad, mis edestab kõiki võrreldava võimsusega mootoreid maailmas, sealhulgas paljutõotavaid. NK-93 on mõeldud tervele reale olemasolevale ja tulevasele pagasiruumile reisijate liinilaevad kesk- ja pikamaa - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, sõjaväe transpordilennukid - Il-76, Tu-330.

Vahepeal seda mootorit, mida enam kui 15 aastat ei saa taevasse lasta ei Samaras ega Moskvas, kuigi peaminister Vladimir Putin on selle tulihingeliste toetajate seas. Ilmselt panid praegused Rosoboronpromi kriisivastased juhid kodumaisele lennukimootorite ehitamisele lõpu: NK-93 välja töötanud ettevõte, Nikolai Kuznetsovi nimeline Samara teadus- ja tehnikakompleks on sisuliselt juba pankrotis. Kuidas on aga lood mootoriga, ilma milleta on iseseisev Venemaa määratud ameeriklaste ja brittide Pratt & Whitney ja Rolls-Royce'i lennuorjusesse? Ilma milleta saate kodumaisele lennukitööstusele lõpu teha: pole mootorit – pole lennukit.

Samuti on vastutuse küsimus. Jeltsini väimehe Okulovi ettepanekul jäi lennundus Venemaal eraomanike hooleks. Kasutatud lennukid kukuvad alla, inimesed surevad. Kes vastutab seadmete rikke korral? Millegipärast taandub siin kõik kuidagi eranditult asja materiaalsele poolele. Näiteks on Boeingu tootja esindajad juba rutanud Kaasanisse katastroofi põhjuseid välja selgitama. Kas tõesti võib juhtunu objektiivsele hinnangule sellise huvilise positsioonilt loota? Loomulikult püüab tootja läbi viia sellise "juurdluse", mille tulemuseks on ilm, inimlik eksitus, lennuki ebaõige hooldus ja käitamine (koos võimalike õiglaste pretensioonidega varuosade asendamise osas odavamate kasutatud või võltsitud osade vastu). ) on süüdi. Lennufirmade omanikel on seevastu tulusam, kui selles on süüdi tootja. Lennuettevõtjad muidugi Lisaks, ükskõik kui segaselt see mõte ka ei kõlaks, on lennukite kukkumine lennuettevõtjatele majanduslikust seisukohast kasulik – lennukid on ju kindlustatud ja kindlustusmaksed on kordades suuremad kui lennuki hind...

Üks mu tuttav sai sõbrannalt sõnumi - ta osutus selle õnnetu lennuki eelmise lennu reisijaks: "Ja ma lendasin selle konkreetse lennukiga. 4 tundi tagasi. Moskvasse ... Palju õnne sünnipäevaks mulle. Ja ärgu need litakad suudki ilma või piloodi vea osas lahti ei tee: lennuk oli juba Moskvas maandudes rivist väljas, me oleksime maandumisel peaaegu alla kukkunud... "Oma sõnade kinnituseks lisab Grigory foto pardakaart ...

Ekraanipilt telefoni ekraanilt sõnumiga allakukkunud lennuki reisijalt Grigori Busarevilt, kes lendas sellega eelmisel lennul 4 tundi enne tragöödiat

Eraldi lõime uuritava probleemi üldjoontes on praegune lennumeeskondade koolitus- ja koolitusprotsess. Haridus missugune – piloodid ka. Nagu üldiselt nii arstid kui ehitajad. Mida sa arvad? Seega ei soovita ettevaatlikud inimesed elada uutes hoonetes ega haigestuda. Ja uutel suurtel staadionidel on võib-olla parem mitte ilmuda ja teistel suurejoonelistel rajatistel ei tea kunagi ...

Aga eelmisel suvel toimus Kaasanis üliõpilaste maailmauniversiaadi ... Jah, sport on hea, see on vajalik, sellele ei saa vaielda. Vaja on investeerida spordirajatistesse, linna on vaja arendada. See on üldiselt. Ja kui sa vaatad lähemalt? Noh, miks me peaksime külmas Kaasanis, kliimaga linnas, imestama keskmine rada Venemaa, kus isegi aasta suvel gulkini ninaga avatud staadion 45 000 istekohaga ja isegi 15,5 miljardi rubla eest? Seda staadionit me pärast universiaadi oma elus täis ei täida (kui ainult MM-i jaoks). Lisaks räägitakse, et sinna ehitati midagi valesti ja meie uus, üsna suur ja kallis staadion läheb ümber! Jälle muidugi eelarvevahendid. Aga mis ma oskan öelda, staadion on universiaadi üldeelarves üldiselt kopikas. Kokku kulutati sellele 7,5 miljardit dollarit (230 miljardit rubla), mis on neli korda (!) rohkem kui sellele eelnenud universiaadil Hiinas. Andke meie rahva raha haldajatele ainult vabadus – nad on alati valmis ennast näitama. Ja siis pole nii lihtne arvutada, kui palju raha kõigis neis ilutulestikus tegelikult põletati ...

Miks on külmale Kaasanile staadioni alla vaja vabaõhu 45 tuhandele vaatajale?

Tantsime ja laulame, korraldame kogu maailmale pidu - selleks on raha. Igal pool peetakse pühi, massipidusid, põhjusega või ilma. Teles on lõputult kontserte ja humoorikaid saateid – naerad. Mille üle me õnnelikud oleme? Kes ja mis kõige tähtsam, miks meile nii rõõmsa elu korraldas? Et oleks lõbusam kuristikku libiseda? Enne sea tapmist heameelt teeb ka intelligentne peremees, sügab kõhtu, et sea valvsust uinutada. Ja siis, kui ta hakkab mõnuga nurisema - nuga südames. Siin meil on – kindel meelelahutus. Näiteks Samaras endise lennukitehase kohas ostukeskus ehitada...

Kogu selle ereda ilutulestiku valguses ei peaks Tatarstan ostma ilusaid kasutatud Ameerika kirste, mille käetued on kleeplindiga seotud. Fotograaf Andrei Steklovi kolm aastat enne tragöödiat avalikustatud allakukkunud lennuki fotodel on kogu see häbi alla kukkunud lennuki fotodel, mille täna avaldas Kaasani internetiportaal "BUSINESS Online". Nagu Steklov ütles, sai ta siis tellimuse ajakirja pildistamiseks, mida levitati siselendudel. Isegi siis polnud lennuk “esimene värskus”: “Filmisin Boeingut nii väljast kui ka seest. Vaata fotot, kõik pole piisavalt uus: käetoed on teibiga seotud, vaibal plekid. Seejärel soovis klient näidata aktsiooni täismahus – Boeingu omamist... Photos, muide, ei läinud toona tellimusele,“ rääkis Steklov.

Kleeplindiga seotud käetoed on liiga palju!

See on eriti solvav, et see juhtub siis, kui meil on KazanKAPO im. Gorbunova, lennukitootmisettevõte, mis oli Nõukogude lennunduse lipulaev. Nüüd toodab ettevõte aastas 1–3 lennukit Tu-214 ja kui minu sugulane Petrov, KAI lõpetanud, 1992. aastal sellesse tehasesse tuli, toodeti seal 30 lennukit aastas.

Siis algas tehases (nagu ka teistes tehastes üle kogu riigi) laastamine, diplomeeritud lennuinseneri polnud enam kellelegi vaja ... Nüüd on ta sunnitud töötama kinnisvaramaaklerina. Talle ei meeldi tema töö, seetõttu võtab Andrei hea meelega iga hingamispäeva, nii et Kaasani universiaadi ajal töötas ta sportlasi toimetades autojuhina. Tema käest sain teada, et selleks otstarbeks osteti autodele lausa 1000 uhiuut (erinevalt meie ostetavatest vanadest lennukitest), jällegi mitte kodumaist Hyundai marki. Kuid Hiinas toimunud universiaadil liikusid selle osalejad rahulikult linnas ringi ühistransport, tee pole puudega, vaid sportlased. Kuhu kadus kogu see sõidukipark pärast universiaadi? Petrovit ei teavitanud sellest keegi, kui ta pärast konkursi lõppu oma juhatuse üle andis, et naasta igavasse kinnisvaraargipäeva. Nüüd, et veel pool oma elust hüpoteegi tasuda, vaatab ta uuesti ja näitab teiste inimeste kortereid, teeb tehinguid, veenab ...

Mida ta saab teha? Üle mäe ta minna ei taha, nagu tegid paljud tema sõbrad Lennuinstituudist. Sest ta armastab oma kodumaad, erinevalt kahjuks kõrgetest korrumpeerunud ametnikest, kes rikkusid tema unistuse lennukite ehitamisest. Ja nüüd on see tema hellitatud unistus muutunud killuhunnikuks. See näeb välja nagu imporditud lennuki rusud, mis kukkusid oma kodumaa Kaasani lähedale ...

Artikkel Lifeexpert arhiivist 2007-2009

31. juulil 2007 jõuan lähivälismaalt koju tagasi. Pärast 2-nädalast rasket tööd näib isegi lubatud Boeing 737 asemel serveeritud vana TU-154 meeldivaks sümboliks eelseisvale puhkusele. Inimesi, kes lendavad, on väga vähe, seetõttu väga ettevaatlikult, harjumusest, lahkusin pärast töötamist tehnilise kaugdiagnostika rühmas eelmise sajandi 90ndate aastate alguses, testin reisijaid, lennuki seisukorda, meeskonda spetsiaalsete energiateabe meetoditega ...

Täiskuu on just möödas, puhkuste aeg on täies hoos, mis tähendab, et inimeste vool on väike, liinilaev on heas korras, meeskond kaine (vabandust, peate palju lendama ...) . Ja ainult mina seadsin end mugavalt sisse kohtadesse "jõehobustele" (kell varuväljapääs), kuna stjuardessid varustasid meid värske ajakirjandusega. Üleeile Domodedovos alla kukkunud AN-12 rusud "KP" teiselt 30. juuli leheküljelt "näisid" väga õigeaegselt. Ja me just sinna läheme!!!

Kohe välgatasid optimistlikud mõtted:

1. Tere, kodumaa on kirjaoskamatute juhtide riik!
2. Ohver on toodud, kõik saavad rahuneda, vähemalt korraks.
3. Kooliaasta läheneb, lubatud artiklite kirjutamiseks on veel aega, pluss veel üks!
4. Ei puhka, jälle künd...

Aitäh (tõesti!) autorite rühmale, kes andsid infot nii põhjalikult, et mul juhtimistehnoloogiate spetsialistina ei jäänudki valikut: "Kirjutada või mitte kirjutada?" Raske on ette kujutada "õpetlikumat ja demonstratiivsemat" näidet juhtide ja peaspetsialistide energia- ja infokirjaoskuse laialdase tõstmise vajadusest!

Tahad teada, mis tol saatuslikul hommikul tegelikult juhtus? - Pole probleemi!

Vaatame lennuki väljumisaega – piirkonda kell 4 hommikul. Laevadel kutsuvad meremehed sel ajal algavat valvet "koeraks" - sel ajal on isegi noortel ja tervetel nii raske kaine mõistuse ja terve mäluga "valves" olla!

Nüüd meeskonna omadustest. Seitsmest on VIIS kriitilises eas !!! (Aitäh ajakirjanikele, nad juhtisid sellele tähelepanu!) 35, 35, 36, 49, 56 - see on peaaegu KÕIK (v.a 42 ja 45) "rida"! Pealegi pidi üks 35-aastane laps saama ja see "detonaatori" kandja püüdis ausalt ülejäänud "plahvatusohtlikust segust" distantseeruda. Ebaõnnestunud…

(Lisateavet inimese kriitilise vanuse kohta leiate meie veebisaidi tasuta videoloengust sellel lingil ja artiklist "Tee kõik õigel ajal")

Ja need, kes konkreetselt, nagu ühes tuntud anekdoodis, koguti lennuki pardale, juba maha kirjutatud nii pilootide kui ka tehnilise personali mõtetesse ja kavatsustesse ?!

Muide, lennuk ise sai 43-aastaseks ja "elusate" objektide kriisiaeg - 42 aastat - möödus see mitte mingil juhul rõõmustava moderniseerimise ja edasise tänuväärse väljavaatega, vaid täiesti realistliku kiire programmiga. ja halastamatu utiliseerimine. "Ainult lennu ajal elavad lennukid ...", laulis Juri Antonov omal ajal. Ja kuna nad elavad, kehtivad nende jaoks elusobjektide seadused.

Pilootide seas on levinud arvamus, et lennuõnnetuse põhjuseks on 99% seadmete rike ja vaid 1% on inimfaktor, mis "ei suutnud" tekkinud "hädaolukorda" kompenseerida.

Umbes 1% - võite ja peaksite vaielda! Toon välja need "argumendid ja faktid", mis on kas avalikult kättesaadavad ja üldtuntud, või siis omanikud, juhid ja ametnikud, tahtes või tahtmata, pigistavad nende ees silma kinni.

Lennuk kukkus alla kirjaoskamatuse tõttu!

Näiteks (seda peaksid kõik teadma) sünnipäeva piirkonnas muutub nädala jooksul inimese "energeetiline-teabeportree" 20%. Ja "kriisiajastu" valdkonnas: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 energia "löögid" jätkuvad poole aastani (!!!), ja inimene muutub 80% (!!!)

Sel ajal on selline "mutant" emotsionaalselt ebastabiilne, kalduvus depressioonile ja väga inspireeriv! Nendel perioodidel inimese aju äkki ja poolt temast sõltumatutel põhjustel võib kaotada sideme oma mälukirjetega ja KAOTADA KOHE PROFESSIONAALSE VORMIST !!! Ainult selle LOODUSLIKU reeglipärasusega kursis olev spetsialistid või huvilised oskavad märgata märke lähenevast või juba aset leidvast vääramatust jõust ning rakendada vastavat psühhotehnikat töövõime ja kutseoskuste taastamiseks.

Lubage mul näidata teile "väikesi nalju", mis on ühtviisi aluseks teaduslikele ja loomingulistele läbimurretele ja katastroofilistele olukordadele.

Seega on elussüsteemide jaoks mõju ühistegevuse energiatulemuse mitmekordistamine, kui selles tegevuses osalevad mõttekaaslased. Seda efekti kasutatakse "ajurünnaku" või meeskonna efektiivsuse revolutsioonilise suurendamise korraldamisel. Seda efekti nimetatakse - " sünergiline plahvatus", Ja matemaatilises vormis on kirjutatud järgmiselt:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Kui "viis" luuakse, suureneb ühise ajutegevuse mõju tuhandekordselt!
Iga uue mõttekaaslase tulekuga toimub liigese ajutegevuse efektiivsuse tõus KORDA (!!!). Ja kui see on negatiivse värviga? - Jah Jah! Ebastabiilses või hävitavas olekus olevad inimesed ei saa moodustada ühtseks meeskonnaks isegi mitte "Voltronit - universumi kaitsjat", vaid miniatuurset hadronipõrgetit ja tsooni, kus on energiaprotsesside anomaalne voog ning vedelike ja kristallide füüsikalis-keemilised omadused. materjalid.

Ja kui Domodedovos oli juba Looduslik anomaalne tsoon? Aga ta OLI NII SEAL!!!

Ajalehe sama lehekülje paremas alanurgas on märge, et vaadeldava nähtuse eelõhtul LÄHES samalt lennuväljalt õhku tõusnud "Boeing 757" tuuleklaas !!! Lennuk on kaasaegne, kuid mõranes 10 600 meetri kõrgusel, kus ei leidu ei kive ega linde.

Mis juhtub? - Jah, pilootide ja meeskonna ajud!

Muide, kivide lõhenemist ehetes, mis ei ole mehaanilisele pingele allutatud, on täheldatud juba mitu sajandit ja see on tõend selle kristalli hävitamisest. hävitav energiateabe "pakk". Nimetatakse inimelu kaitsmiseks talismani või talismaniga! Seetõttu peetakse katkiseid nõusid "õnnelikuks". Täpsemalt – kogunenud destruktiivse pinge lakkamiseni, mahalaadimiseni.

Samad põhjused määravad pulma- või tavaliste sõrmuste deformatsiooni ilma mehaaniliste jõudude rakendamiseta.

Samu "nippe" demonstreerivad pealtvaatajate ja erikomisjonide liikmete ees "illusionistid" David Copperfield ja Uri Geller.

Veel kord rõhutan: DEFORMATSIOON !!!

Ja AN-12 puhul? - Viis "vaprat" kriitilises eas - on olemas. Üks neist on stressiseisundis - garanteeritud: laps peab sündima; ta saadeti sunniviisiliselt lennule.

Alustasime kell 4 hommikul ja sel ajal on inimese aju kõige vastuvõtlikum välistele energoinformatiivsetele mõjudele.

Nad laaditakse "vraki", hingates sisse viiruk. Kahtlused marsruudi edukas kulgemises, pehmelt öeldes ... Ja lennukis olevad pöörlevad osad - "kuni ... ja rohkemgi veel." Niipalju siis inimese mõjust tehnoloogiale! Noh, "Ma ütleksin mõne sõnaga lasti tähtsuse kohta ..."

Ja kuidas käituvad nende inimeste ajud, kes pole energia-informatiivsetest sidemetest kojujäänutega lahti lasknud, teab nende ridade autor oma ametialase tegevuse iseloomu järgi: "paanikahoogude" olemust tuli tal uurida reisijad stardi ja lennu ajal. Ja uurimistulemuste kohaselt töötati välja sellised psühhotehnoloogiad nagu "Medusa Gorgon", mis normaliseerisid edukalt enam kui tosina äri- ja poliitika "isiksuse" jaoks "olulise" psüühika.

Pealegi on tõenäosus, et lennuk lendab läbi "katastroofipiirkonna", suur. Ja need tsoonid arvutatakse edukalt labori eritellimuste järgi esimese järgu kapteni, pensionil A.S.i juhtimisel. Buzinov (kaitseministeeriumi Peterburi uurimisinstituudi kosmoseprognooside spetsiaalne labor, 1999. aastal sealt pensionil, nüüd juhib Teadusliku Uurimise Tugikeskust). Kas mäletate Kurski õnnetust ja tulekahju Ostankino teletornis? - Seda kinnitavad tema arvutused!

No siin on järjekordne kinnitus kriisiajastu kataklüsmidele samast ajalehest.

Juba kuuendal leheküljel on lugu FSB kindralleitnandist, kes oma Toyotaga Niva otsa sõitis. Õed said vigastada: vigastada sai 32-aastane ja 36-aastane hukkus kohapeal.

Muide, õnnetuskohal enesetapu teinud kindralleitnandi vanust ei avaldata, kuid mainitakse, et ta teenis ustavalt 20 aastat, peale ajateenistuse ei kippunud midagi ja aasta enne õnnetus ta vallandati. See tähendab, et tavapärasest välise stabiliseerimise keskkonnast seadusjärgsete suhete kaudu vabastati ta "vabadusse". Ja see on stress! Tuleb ju "lahingust välja tulla", õppida keskkonnas orienteeruma KEHA meeltega, mitte käsu loogikaga. Kuskil 45 paistis ta olevat. Ja 5 x 9 = 45. See on Vaimse sotsiaalsuse kriis, maailmavaateliste suuniste muutumine peaks toimuma.

Kas surnud naine oli edukas? - Mitte! Üksikema (muidugi mitte ainult sellel alusel!), See tähendab, et ta on koormatud lapse kasvatamise ja toitmise pärast. Ja kus võis olla tema teadvuse keskpunkt mõni sekund enne õnnetust? - Kus iganes!

Kui palju selliseid juhtumeid tuli uurida ... Ja kui autojuhil või jalakäijal on "mõistus ära", muutub tema keha teistele liiklejatele "nähtamatuks"! Psühhoenergeetiliseks nähtuseks nimetatakse. Keha on olemas, kuid nad märkavad seda alles mehaanilise kokkupuute hetkel. Selle loodusnähtuse põhjal on see isegi välja töötatud spetsiaalne tehnoloogia"Müts-nähtamatu", hästi tõestatud millal erioperatsioonid.

Kui vana oli surnu? - 36. Niisiis, see oli 37. Ja energiateabe praktikast on teada, et kui inimene on kriitilise vanuse valesti ületanud, eriti 9-kordse (), muutub tema elu mõttetuks, kuna tema maailmavaade ei muutunud. Ja siin on väga suur tõenäosus täiendada oma ajalooga nende ridu, kelle kohta V.S. Võssotski laulus "Saatuslikel kuupäevadel ja numbritel":

"See, kes lõpetas oma elu traagiliselt, on tõeline poeet, ja kui täpselt õigel ajal, siis - täies mahus: numbril 37 astus üks püstoli alla, Teine ronis Angleterre'is silmusesse. ... .. Numbriga 37 lendab mul hetkel humal maha, - Ja nüüd - puhus nagu külm: Puškin arvas sellele numbrile duelli Ja Majakovski heitis oimukohaga koonule pikali.
Viibime numbri 37 juures! Jumal on salakaval – ta esitas küsimuse otse: kas – või! Nii Byron kui ka Rimbaud lebasid sellel liinil, - Ja praegused lipsasid kuidagi läbi."

Kui vana oli kindralleitnant, kogu oma elutööst "vabastatud"? - Jah, veidi rohkem kui "45"! Nii et meeldimine tõmbas meeldiva poole!

Kuid mitte ainult vanus ja kellaaeg ei muuda inimese psühhoenergeetilise portree "muutunud" olekusse. Kahe kõige olulisema planeedi "tantsud" kogu Maa elu jaoks annavad oma väärilise panuse.

Silmatorkavad faktid on vaja tahtlikult kõrvale jätta, et mitte näha stabiilseid mustreid: noorkuu ja täiskuu päevadel (muide, umbes AN-12!) Õnnetuste arv suureneb järsult.

Ja mida me saame öelda päikese- ja kuuvarjutuste mõju kohta ?! Päikesevarjutus mõjutab kõige tugevamalt inimeste tervist ja psüühikat. "Hämmastav äri": öösel vastu 21.–22. juulit 2009 kell 4:00 Moskva aja järgi oli surmajuhtumeid ebatavaliselt palju.

Ja lennuõnnetuste kroonika ?!

Päikesevarjutuse eelõhtul kukkus alla Iraani-Armeenia "sideliini" Tu-154. 168 inimest on unustuse hõlma vajunud!

24. in Saratovi piirkond kell 7.15 kukkus alla sportõppelennuk Yak-52 kahe meeskonnaliikmega.

24. juulil Iraanis Mashhadi linnas "torkas lennuk Il-62 oma nina" maandumisel. Hukkus 17 inimest: kokpit ja meeskond - nagu enneolematu ...

Kas tõesti läks midagi liiga hästi välja?!

Kahjuks puudub teave ülaltoodud õnnetustes osalenud isikute vanuse ja sünniaegade kohta. Aga…

Ja teine ​​onu kaua aega oli ühe Nõukogude Ukraina linna lennukooli juhataja. Ja enne seda oli ta Ho Chi Minhi (Vietnami vastupanuliikumise juht Ameerika agressoritele) isiklik piloot, mida tõendavad selle perioodi fotod perekonnaarhiivist.

Ja selle kooli navigaator oli "kunagi" tõeline kolonel ", paljudele" täiskasvanud "onudele ja tädidele tuttav Vietnami sõja laulust, mis sisaldas järgmisi sõnu:

“… Minu Phantom ei kuula rooli! Maa läheneb kiiresti ... Katapult on pääste Ja puude joontel laskusin sujuvalt taevast alla.
Ülekuulamisel küsisin ainult mina: "Kes on see piloot, kes mind alla tulistas?" Ja ülekuulamist juhtinud viltune vastas: "Polkovnik Li-Si-Ching lõi su maha!"

Nende "piisonite" "kokkutulekutest" on möödas 40 (!) aastat. Nii et sellest ajast mäletab nende kaasaegsete ridade autor lugusid mõnedest salapärastest spetsialistidest, kes joonistasid salapäraseid ringe (kosmogramme) ja arvutasid tabeleid iga "sponsoreeritud" rügemendi piloodi kohta. Ja selle tegevuse põhjal öeldi mõnele piloodile mõnikord "salapärane lause": "Täna pole teie päev!" Ja see "juhendaja" ei tõusnud sel päeval häirekella õhku ...

Ja "piisonid" ütlesid ka, et nende rügemendi efektiivsus oli oluliselt suurem ja kaotused olid palju väiksemad kui "naabritel", kes lendasid sama tüüpi masinatega samadel missioonidel.

See pole kaugeltki küsimus täiskuudest ja noorkuudest, aga ka igasugustest "vastsündinud" nädalal toimuvatest varjutustest. Vestlus käib tungivast vajadusest tõsta võimalikult tõsisel viisil nii mistahes tegevuse korraldajate kui ka ohtlikel ja keerulistes piirkondades töötavate spetsialistide endi kosmorütmoloogilist ja energeetilist kultuuri. "Usalda Jumalat, aga ära tee ise viga!" Ja pädev radist poleks AN-12 pardale roninud. Ja poleks olnud "kriitilist massi", mis oleks selleks võimeline oma ajudega deformeerida õhusõiduki kere ja mootorite pöörlevaid elemente. Ja sellist katastroofi ei oleks.

Ja muide veel üks näide energoinformatsioonilisest kirjaoskamatusest. Mäletate, kui õnnelik oli abielupaaril, kes jäi hiljaks 2009. aasta juuni alguses Atlandi ookeani kukkunud kurikuulsale A-330-le? Ja vähem kui kuu pärast imelist päästmist nad kukkusid mägiteel otsasõiduõnnetuses Müncheni lähedal.

Naine suri kohapeal ja tema abikaasa viidi kriitilises seisundis haiglasse.

Ja kõik, mis oli vajalik 42 päeva jooksul, et TÕESTI palvetada tänutundega nende päästmise eest ja mitte sekkuda mägedesse, kus Hartmani geomagnetilise võrgustiku jõujooned seisavad vertikaalselt, võimendades mägironijate rõõmuks inimese ainevahetusprotsesse. keha tõsise dopingu või stimulaatorina!

Meedia poolt neile suunatud “multipolaarse” tähelepanu tõttu ei eraldunud nad A-330-ga tolle katastroofi ohvrite kollektiivsest energia-infoväljast, millele nad “imekombel” hiljaks jäid. Sama programm "lahkuda" teise maailma! Ja kui see programm oli aktiivses faasis, ei kasutanud nad professionaalse autojuhi teenuseid ega grupitransfeeri. Nendel juhtudel oleks nende ja professionaali või suure hulga inimeste aju vahelise resonantsi tõttu nende individuaalsed programmid pärsitud ning lühiajaline orientatsiooni- või isegi teadvusekaotus ei tooks kaasa traagilisi tagajärgi!

Aga seda saab teha vaid bioenergeetika informaatika küsimustes pädev ja kultuurne inimene. Lõppude lõpuks on juba välja töötatud ja end hästi tõestanud tehnoloogiad, kuidas distantseeruda asjaoludest, mis põhjustavad ebaõnnestumisi, haigusi, vigastusi, õnnetusi ja surmasid! Peaaegu iga päev tuleb veenduda, et 2012. aasta künnisel, kogu ühiskonnas ja looduses toimuva infoprotsesside kvanthüppe eel on teadmatuses lihtsalt tappev!

Kõige täiuslikum tehnika "metslase" käes on ju lihtsalt rusuhunnik, kui ta õigel ajalära eemalda! (Ere näide on hukkunute ja relvastatud armee ekvivalendi suhe: 2000 iraaklast ÜHE ameeriklase kohta!!! ...)

Lõpetuseks toon ühe juhtumi enda praktikast. Sündmuskohaks on Pulkovo lennujaam. Käimas on registreerimine lennule Peterburi - Istanbul. Süstikukauplejad on järjekorras. Üks - uus, mures valjusti: "Kas kuulsite, et kuu aega tagasi ei võetud õhkutõusmise ajal meie lennukilt telikut ära ja nad tiirutasid ja tiirutasid, kuni kütus otsa sai ?!"

Tema ees seisev noor naine rahustab teda: «Midagi hirmsat seal polnud. Stjuardessid rahustasid reisijaid, laeva kapten teavitas kõigest saate vahendusel. Ma tean kindlalt, mu vend lendas sinna."

Ja "laine" jälle omaette: "Aga nädal tagasi, juba siin, Pulkovos, tõusis just Istanbuli lend, mille üks mootor üles ütles ja lennuk keeras kohe ringi ja istus maha!"

Ja "kogenud" vastas talle: "Jah, ja kõik läks ilma paanikata. Meeskond töötas koos. Ma tean kindlalt, mu vend lendas selle lennukiga Istanbuli! (Ja pean ütlema, et selle venna energiapuuduse tase enne seda lendu oli lihtsalt fantastiline ja ta sai koha päris sabas, väga "hapu" mootori juures).

"Laine" reaktsioon teisele "lohutusele" oli hea! Ta keskendus hetkeks ja küsis juba otse "naabrilt": "Ja teie vend ei lenda täna sellel lennul?!"

Kokkuvõte: "Ime on nähtus, mille olemust sa ei tea!" Ja kaitstud – mitte ainult Jumal ei kaitse! Kosmorütmoloogia kui väga tõhus juhtimisteadus võimaldab inimesel valida kõige soodsamad ja ohutumad reisi- ja äritegevuse perioodid. Õhku hingamine on ju kõige parem siis, kui pea on eespool vesi, mitte laine all! Noh, juhtudel, kui arvutamiseks pole piisavalt andmeid, peate õppima oma intuitsiooni usaldama ja selle teabesõnumeid ära tundma.

XXI sajand on ju kvaliteetsete võltside ja häbematute "petturite" aeg!

Tõesti, inimene, kes tahab midagi teha, otsib võimalusi, ja see, kes tahab segada, otsib vabandusi.

Vähemalt "tsiviliseeritud vedajate" seas on pikka aega harjutatud autot haagissuvila järgi kindlaks tegema, millele piirivalvurid või veetava vara rüüstajad pööravad kõrgendatud tähelepanu ...

Kuid nagu teate, rotid ei oska lugeda ja kirjutada, vaid lahkuvad ettevaatlikult sellelt laevalt, mis “millegipärast” on märgistatud ebaõnne pitseriga! Tegelikult tunnevad rotid end lihtsalt ebamugavalt laeval, millel on energiapuudulik meeskond või reisijate komplekt või mille lasti "aeglustab" organismide ainevahetusprotsesse. Nii nad põgenevad patu eest.

Inimene seevastu saab oma kehaaistingu, unenägude ja toimuvate sündmuste jada järgi juba ette kindlaks teha, et tema tegevus viib millegi ebasõbraliku ja ohtlikuni. Ja vaja on lubada endale luksust, tundes, et midagi on valesti, kiiresti ületada endas "sündsuse" ja "ennustavuse" inerts ning alluda sisemisele üleskutsele mitte istuda. see lennuk, ära seisa all selle järgi rõdu, ära joo see lombid ... Ja kõik see - ilma keemiliste testideta ja pika lõpetajate arvamuste kogumiseta!

On vaja saada oma elus ja oma tegevuses eksperdiks, et ikka ja jälle kinnitada isikliku vastutuse valemi paikapidavust teie elus toimuvate sündmuste eest: "Päästke ennast ja paljud teie ümber saavad päästetud!"

Peate õppima, mis säästab ressursse ja elusid, ning harjutama edu!

Armasta ja austa loodust – oma ema! - Ja ta vastab sulle vastutasuks!

Rahvusvahelise Sotsiaalökoloogia Instituudi rektor
V. V. Gubanov

Tänapäeval peetakse lennureisi siiski kõige turvalisemaks reisimisviisiks. Kuid nagu ametlikest teadetest teame, juhtub lennuõnnetusi ka meie 21. sajandil. Kui teaduse ja tehnika areng on jõudnud enneolematute kõrgusteni, langevad lennukid, mille pardal on inimesi, jätkuvalt.

Lennuõnnetuste statistika

Aastatel 1945 kuni 2012. aasta märtsini maailmas toimunud lennuõnnetuste arvu poolest olid esikolmikus USA (784 juhtumit), Venemaa (326 juhtumit) ja Kanada. Seal registreeriti kindlaksmääratud aja jooksul 177 lennuõnnetust.

Vähem lennuõnnetusi on toimunud Argentinas ja Nigeerias. Nendes riikides juhtus sama aja jooksul 40 ja 38 lennuõnnetust. Need faktid räägivad ainult nendest lennuõnnetustest, kus on inimohvreid. Lennukiõnnetused, kus reisijate seas hukkunuid ei olnud, see statistika ei võta arvesse.

Lennu ajal toimunud hädaolukorrale eelnevad sündmused

Kaasaegse reisilennuki disain ja selle pardal olev mitmeastmeline juhtimissüsteem minimeerivad võimalikud hädaolukorrad lennuki pardal. Kuid õhukatastroofi ja lennuki allakukkumise võivad põhjustada nii ebasoodsad ilmastikuolud või õhutranspordi liikumist reguleerivate maapealsete teenuste ebaõige töö, kui ka tehnikute vead lennutehnika maapealsel hooldamisel.

Meeskonna ebakorrektsed tegevused või vead piloteerimisel võivad samuti kaasa tuua peatse lennuõnnetuse. Seda kõike koos nimetatakse inimfaktoriks. Just temast saab sageli lennuõnnetuste või surmaga lõppenud õnnetuste nähtamatu kaaslane.

Eeskirjade rikkumine õhusõiduki põhikomponentide ja koostude rutiinsel kontrollimisel või madala kvaliteediga komponentide paigaldamisel, kui hooldusõhutransport on erinevate süsteemide rikete peamised põhjused. Sellega kaasneb lennu ajal hädaolukord, mis võib lõppeda lennuõnnetusega.

Inimfaktori mõju vähendamiseks, mille tagajärjel võivad kahjustada saada lennuki kere konstruktsioonielemendid, mootorid ja juhtimissüsteemi mehhanismid, karmistas teedeministeerium 2014. aastal pilootide atesteerimise ja nende lubamise korda. tööle tsiviillennunduses. Samuti tugevdati kontrolli lennutehnikat teenindava tehnilise personali tegevuse üle.

Nagu praktika näitab, juhtub enamik lennuõnnetusi lennuki õhkutõusmisel või maandumisel. Lennu ajal, kui lennuk on juba saavutanud vajaliku kõrguse ja on etteantud kursil, ei ole välistatud lennukite kokkupõrked või võõrkehade sattumine mootoritesse. Kuigi mõlemad need nähtused on haruldased, on need siiski juba aset leidnud. Ja need on kantud ka lennuõnnetuste levinumate põhjuste nimekirja.

Kõige valjemad lennuõnnetused ja nende põhjused

Ilmekas näide sellest, kuidas kurikuulus inimfaktor sai lennuõnnetuse põhjuseks, on lennuki Yak-42 allakukkumine, mis juhtus 7. septembril 2011 Jaroslavli linnas Tunošna lennujaamas. Tasub meenutada, et tolles lennuõnnetuses hukkusid Jaroslavli hokimeeskond Lokomotiv ja selle treenerite kollektiiv. Pärast meeskonna läbirääkimiste uurimist ja analüüsi tehti kindlaks, et lennuõnnetuse põhjuseks oli meeskonna koordineerimata tegevus õhkutõusu ajal.

Suurt vastukaja tekitas ka 2002. aasta 2. juuli öösel Saksamaa kohal juhtunud lennuõnnetus. Siis üle Bodeni järve lähedal Saksa linn Uberlingen põrkas õhus kokku Venemaa reisilennuki "TU-154" lennufirma " Baškiiri lennufirmad"Ja lasti" Boeing-757 ", mis pakub rahvusvahelist kaubavedu. Õnnetuses hukkus 71 inimest, sealhulgas 52 last, kelle nende vanemad saatsid Hispaaniasse puhkusele.

Selle lennuõnnetuse uurimine ja materjalide uurimine võttis kaua aega ja järeldused olid väga vastuolulised. Šveitsi lennujuhid püüdsid vastutust veeretada Vene pilootidele, kes nende hinnangul ei mõistnud nende käske inglise keel... Seetõttu jäid toona oma töökohalt puudunud Šveitsi lennujuhid ise selles lennuõnnetuses ja inimeste hukkumises süüdi.

Lennuõnnetuseni ei vii reeglina ainult üks tegur, vaid terve rida sündmusi, mis on lennuohutuses põhjustanud pöördumatuid protsesse. Ja selline traagiliste õnnetuste ahel on siiani lennuõnnetuste peamine põhjus.