Veetransport on transpordiliik, mida kasutatakse kauba- ja reisijateveoks veeteedel. Need võivad olla kas looduslikud (jõed, järved, mered ja ookeanid) või tehislikud (kanalid, veehoidlad) veeteed. Laeva kasutatakse põhitranspordina.

Veetranspordi ajalugu algab Vana-Egiptuses. Kuni 19. sajandi teise pooleni, mil loodi mandritevahelised raudteed, oli olulisim transpordiliik vesi (nii jõgi kui meri). Ja tänapäeval mängib see transpordiliik olulist rolli: 60–67% maailma kaubakäibest langeb jõe- ja merelaevadele.

Vana maailma merelaev.

Laeva seade

Klassikalises kontseptsioonis on veetransport laev, paat, jaht. Kuid laevade kategooriasse kuuluvad ka süstad, täispuhutavad paadid, praamid, katamaraanid, hõljuk, aga ka puurimisoperatsioonid, ekranoplanid, ekranoletid, vesilennukid.

Enamikul mere- ja jõelaevadel on mitmeid ühiseid konstruktsioonielemente:

• Raam
• Pealisehitised, tekimajad
• Laeva elektrijaamad
• Laevaseadmed
• Laevasüsteemid ja torustik
• Ruumide seadmed ja elektriseadmed

Osa kuivkaubalaeva kerest

Kuid teatud laevakategooriate jaoks, nagu ekranoplaan ja vesilennuk, on ka eripära. Enamasti on konstruktsiooniks lennukid, ainult nende kere on valmistatud paadi põhimõttel.

Laeva kere on veekindel kest, mis võimaldab laeval vee peal hõljuda. Kere ots on varustatud taladega, mida nimetatakse tihvtideks. Vars on tala, mis paigaldatakse laeva kere vööri. Samuti saavad nad otstesse paigaldada mitte tihvtid, vaid vertikaalsed seinad - need on varustatud puksiiri või tõukuritega. Laeva kere on tavaliselt valmistatud terasest.

Reisilaevadel on tekid, jõe- ja seganavigatsioon, neil on üks tekk - peamine. Merereisilaevad eristuvad mitme teki olemasoluga - ülemine (peamine), keskmine, alumine. Järvedel sõitvatel suurtel reisilaevadel on kaks tekki.

Laeva uppumatuna hoidmiseks on selle kere jagatud sisemiste veekindlate põikvaheseintega. Selle tulemuseks on mitu ruumi - kupeed.

Veesõidukite kasutamine

Jõetransport

Sõltuvalt akvatooriumist, kus seda transpordiliiki kasutatakse, eristatakse jõe- ja meretransporti.

Esimest tüüpi veetransporti nimetatakse ka siseveetranspordiks (IWT). Need on laevad, mis teostavad kauba- ja reisijatevedu mööda siseveekogusid - jõgesid, kanaleid, veehoidlaid, järvi.

On jõetransport iidne ajalugu... Isegi Vana-Egiptuses ehitati sõude- või purjetamislaevu. Hiljem kasutasid nad hobuste või inimeste (praamvedurid), kes kõndisid mööda kallast, veojõudu. Esimesed jõeaurikud ilmusid 19. sajandil. Ja 1903. aastal algab laeva ajalugu – see laev ehitati Venemaal ja sai jõelaevastiku osaks.

Kaubaveol hõivavad jõelaevad tähtis koht... Vaatamata sellistele puudustele nagu töö hooajalisus ja väike kiirus (10–20 kilomeetrit tunnis), on veekaubavedu kasumlik, kuna transpordikulud on üsna madalad. On iseliikuvad alused ja praamid - teist tüüpi jõelaevad ei ole iseliikuvad, tõukamiseks kasutatakse puksiiri. Iseliikuv jõetransport veab kas ühe või teise lastiga veokeid või konteinereid – selliseid laevu nimetatakse jõekonteinerlaevadeks. Praamid veavad kas vedellasti (näiteks naftasaadused või toornafta) või puistlasti (näiteks teravili, kivisüsi, liiv).

Reisijateveos moodustavad jõelaevad suhteliselt väikese osa. Selle põhjuseks on asjaolu, et sellise transpordi tavapärane kiirus ulatub 20-30 kilomeetrini tunnis, mistõttu ei suuda jõelaev võistelda kiiremate busside ja rongidega. Nn tiiburlaevade ja õhkpadja abil saab laevade kiirust tõsta 80 kilomeetrini tunnis. Kuid sel juhul suureneb transpordi maksumus oluliselt - suure kütusekulu tõttu. Kuid viimasel ajal hakkas jõgedele ilmuma üha rohkem hõljukeid (hõljukeid) inimeste transpordiks. Hõljukil on kahepaikse omadused, mistõttu alus ei vaja erivarustusega kaid. Kevadisel sulaajal on see ainuke transport, mis suudab inimesi ja kaupu ühelt rannikult teisele vedada.

Hõljuk SVP-50

Jõgede reisilaevu kasutatakse turismikruiisidel või reisijate üleviimiseks kohtadesse, millega maismaatransport puudub.

Meretransport

Meretransport on üle merede, ookeanide ja külgnevate veekogude liikuvad laevad, mis on võimelised säilitama ujuvust, teenindama reisijaid ja osalema mitmesugustes kaubaoperatsioonides.

Suurima osa maailma kaubaveost veetakse meretranspordiga. Veomahu poolest on esikohal mitmesugused vedellastid: taimeõli, keemiatööstuse vedelad tooted, toornafta ja selle töötlemistooted.

Kaubavedude mahult on teisel kohal konteinervedu. Spetsialiseerunud laevad, mida nimetatakse konteinerlaevadeks, on muutunud alternatiiviks nende eelkäijatele, mitmeotstarbelistele laevadele. Selle põhjuseks on asjaolu, et tavalises konteineris (20- või 40-jalases) saate transportida erinevaid kaupu - nii väikeseid kui ka piisavalt suuri, näiteks autosid.

Kuivkaubalaev

On ka teisi meretranspordi liike:

• Tulemasinad
• Loomakasvatuslaevad
• Rasked laevad
• Pukseerimislaevad
• Külmutusautod
• Puistlastilaevad puistlasti – nt kivisüsi, vili, liiv – veoks

Mõned laevad liiguvad graafiku alusel mitme meresadama vahel, järgides kindlat marsruuti. Need on liinilaevad – reisi-, kauba- ja parvlaevad.

Teised laevad ei ole seotud kindlate geograafiliste punktidega ja veavad juhuslikku ja juhuslikku lasti, seda tüüpi meretransporti nimetatakse trampiks. Trampkaubaveo teostamisel viiakse läbi nn prahtimisleping, milles osalevad nii vedaja (prahtija) kui ka veose saatja. Trumpi vedu teostatakse juhtudel, kui on vaja teostada väheväärtusliku veose vedu.

Seoses veeteedega on teada ka veetranspordi segatüüp. Sellised laevad saavad liigelda nii jõgedes ja järvedes kui ka meredes ja ookeanides.

Jõetranspordile, aga ka Põhjamere marsruudil kurseerivatele laevadele on hooajalisus tüüpiline. Kaubavedu veetranspordiga on odavaim, kuid seotud geograafilised tunnused... Mandritevaheliste kaubavedude teostamisel kasutatakse veetransporti, kuna kaupade kohaletoimetamine õhutranspordiga on liiga kulukas ning lennuki kandevõime on oluliselt väiksem kui merelaeval.

BT näited ja lühikirjeldus

Kaasaegse veetranspordi võib laias laastus jagada spordi-, kauba- ja reisilaevadeks. Spordiväljakutel on säilinud antiikajast tulnud traditsioonid, näiteks süstad, kanuud, purjelaevad, sõudepaadid. Sageli on selliste veetoodete valmistamine tõeline kunst, meistrite töö tulemusena valmivad ainulaadsed teosed. Kuid alates 20. sajandi algusest on motoriseeritud transpordivahendid muutunud massiliseks veetranspordiks - aurumasinad on asendatud bensiini (mootorpaatides) ja diiselmootoritega.
VT omadused, peamised erinevused teist tüüpi sõidukitest.

Veetransporti on palju erinevaid. Eristage väikseid laevu (enamasti isiklikke), keskmisi ja suuri laevu. Kõigepealt tasub ära märkida isiklikud alused - paadid, mootorpaadid, jahid.

Blohm & Voss KULDNE ODÜSSEIA II

Isiklikku veetransporti kasutatakse erinevatel eesmärkidel: kalapüügiks, turismiks, vaba aja veetmiseks ja erinevateks tegevusteks. Puhkamiseks ja turismiks kasutatakse laevu nagu mootorpaate ja mootorpaate. Kalastushuvilised kasutavad täispuhutavaid mootorpaate. Jahte kasutatakse ürituste korraldamiseks.

Erinevalt paatidest, mille mootorid on paigal, on mootorpaadid varustatud kergesti eemaldatavate päramootoritega bensiinimootoritega. Samuti on mootorpaatidel tavaliselt aerude jaoks aerulukud, millest võib kasu olla, kui paadi mootor mingil põhjusel üles ütleb või on vaja teha vaikseid (või aeglaseid) liigutusi.

Kaugemateks turismireisidel mööda jõgesid kasutatakse transpordi- ja turismimootorpaate. Need laevad veavad nii reisijaid kui ka nende pagasit. Selliste mootorpaatide kered on valmistatud kergmetallmaterjalist - alumiiniumist või selle sulamist magneesiumiga.

Huvitav on märkida, et mitut tüüpi mootorpaadid on höövel-tüüpi veetransport – sellised alused võivad veepinnal libiseda ja niimoodi turvaliselt läbida madalaid alasid. Selleks, et mootori võimsusest piisaks hööveldamisele üleminekuks, peab mootorpaat olema mõõdukalt koormatud.

Mootorpaate kasutatakse jahipidamiseks, kalapüügiks, turismiks ja vaba aja veetmiseks, samuti otsingu- ja päästetöödel. Olenevalt kasutusalast erinevad sellise anuma mõõtmed ja ka kontuur. Näiteks sportlikud mootorpaadid on mõõtmetelt ja kaalult väikesed ning sellise kerekontuuriga, mis võimaldab liikuda suurel kiirusel.

Paate nimetati algselt ühe mastiga kergeteks laevadeks. Tänapäeval nimetatakse seda statsionaarse mootoriga varustatud väikelaevu. Nõukogude Liidus toodeti Amuuri tüüpi paati jaemüügiks laiale ostjaskonnale. Tänapäeval tegeleb LLC "Tom" paatide tootmisega. See laevatehas toodab ise nii alumiiniumist kerge kerega paate kui ka haagiseid nende aluste transportimiseks.

Paate kasutatakse paadisõiduks ja vaba aja veetmiseks, paadisõiduks, kalastamiseks, jahiks, aga ka spordiüritusteks. Lisaks statsionaarsele mootorile on paadid tavaliselt varustatud veejuga propelleritega. Just reaktiivjõuseade võimaldab paadil lülituda hööveldamisrežiimi ja ületada hõlpsasti madalaid jõelõike.

Veetranspordi eelised ja puudused

Kaubaveol veetranspordiga on mitmeid olulisi eeliseid:

• Mere kaubateede kandevõime on praktiliselt piiramatu
• Ühtse õigus- ja õigusvaldkonna olemasolu, millel on 400-aastane ajalugu
• Sellise transpordi hind on üsna madal.
• Kõrge tõstevõime, tänu millele saab laeval vedada suures koguses lasti

Need eelised, eriti viimased, on eriti olulised suurte kaubakoguste (näiteks nafta või naftasaaduste) kontinentidevahelisel transpordil. Samal ajal on veetranspordil mitmeid tõsiseid puudusi:

• Laev liigub suhteliselt väikese kiirusega
• Vaja on spetsiaalselt varustatud sadamarajatisi
• Laevade ja sadamate ehitamine nõuab tõsiseid rahalisi kulutusi

Mootorpaadid on paljude eeliste tõttu väga populaarne väikese veetranspordi liik:

• Sellised väikesed paadid on odavamad kui jahid ja paadid
• Lihtne ehitus
• Lihtne käsitsemine, tänu millele saavad mootorpaati juhtida ka ilma erihariduseta inimesed
• Kasutusiga on pikk, mis on tingitud võimalusest hoida alust kaldal
• Kiirus
• Laevale on võimalik tagada ohutu ankurdamine ettevalmistamata kaldal
• Mootorpaati saab transportida sõiduautoga, paigaldades selle spetsiaalsele haagisele
• Tänu sellele, et mootor on päramootor, on seda lihtne eemaldada ja asendada; samuti saab mootorit vajadusel ohutuks ladustamiseks eemaldada

Samuti on mootorpaatidel puudusi:

• Madal kandevõime
• Väike kajutite maht (elamiskõlblik ruum)
• Nende laevade päramootorid on statsionaarsete paadimootoritega võrreldes ebaökonoomsed.

VT evolutsiooni viisid

Esimesed suured laevad ehitati Vana-Egiptuses, puitu kasutati konstruktsioonimaterjalina. Laevadele paigaldati kõige lihtsam puri, mis püüdis soodsa tuule. Kui taganttuult polnud, kasutati sõudjate jõudu.

15. sajandil ilmusid suured mitme purjega merelaevad. 19. sajandi alguses ehitati esimene aurulaev, mida kasutati jõelaevana. Sellise laeva kere materjalina hakati kasutama metalli - rauda. Ja edasiviivaks energiaks on aur. Veetehnoloogia arengu järgmiseks etapiks oli Nicholas Otto 1876. aastal tehtud avastus – bensiinil töötav sisepõlemismootor. Just sisepõlemismootorid hakkasid üha enam ilmuma paatidele, jahtidele, parvlaevadele, laevadele. Täna on see peamine mootor, kuid mitte ainus, mis on VT-le paigaldatud. Teine etapp tehnoloogia arengus oli naftakeemiatööstuse kiire areng. Peal Sel hetkel paljud veesõidukid on valmistatud plastikust polümeermaterjalidest. Esiteks on plastid ja polümeerid metallist kergemad, teiseks tugevuselt kas lähenevad, on samad või tugevamad kui metallisulamid, kolmandaks on nad korrosioonikindlad.

Hetkel tekitavad veetehnikast suurimat huvi ekranoplaan, hõljuk ja höövelpaadid, sest nad arendavad suurimat kiirust. Kõige kiirem on ekranoplaan, see võib saavutada ekraani lennukiiruse kuni 700 km / h. See erineb ka absoluutse sujuvuse poolest ja võimaldab ületada väikseid takistusi (maakinnisus, madalik). Ainsaks puuduseks on selle kõrge võimsuse ja kaalu suhe sõiduki teisaldamisel ja ekraanil lennurežiimis hoidmisel, mis toob kaasa suure kütusekulu. Hõljukil ja paadil on kiirus väiksem, suurusjärgus kuni 150 km / h, VSP sujuvus on samuti ekranoplaani tasemel, kuid paadi sujuvus kannatab, kuid hõljuk ja paat kulutavad palju vähem kütust kui ekranoplaan.

Hetkel on tehnilise mõtte krooniks ekranoplaan. Uute materjalide väljatöötamise ja jõuallikate efektiivsuse suurenemisega võivad ekranoplaanid hästi asendada erareisijate lennureisid. Ja tulevikus saab sellest privaatne vahend pikamaatranspordi ja maailmareiside jaoks, tõrjudes välja jahte ja autosid.

Jõetransport teostab kaupade ja reisijate vedu mööda looduslikku ja tehislikku päritolu veeteid ning on asjakohane riigi piires kohalike vedude jaoks.

Head lugejad! Artiklis räägitakse tüüpilistest juriidiliste probleemide lahendamise viisidest, kuid iga juhtum on individuaalne. Kui soovite teada, kuidas lahendada täpselt oma probleem- võtke ühendust konsultandiga:

AVALDUSED JA KÕNED VÕETAKSE VÕETAKSE 24/7 ja ILMA PÄEVATA.

See on kiire ja ON VABA!

Sellel on oluline koht transpordisüsteem Venemaa. Kõige sagedamini toimub kauba- ja reisijatevedu mööda Volgat, Lenat, Amuuri, Jenissei, Obi ja Angara jõgesid.

Statistika

Üldise, vahemaid mittearvestava statistika järgi kasutab siseveetransporditeenuseid 0,11 protsenti elanikkonnast, mis on teiste transpordiliikidega võrreldes tühine (ühistransport - 90,52%, raudtee - 8,54%).

Transpordiviis	2015		2016
	miljonit inimest	%	miljonit inimest	%
Raudtee	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Buss	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Sisevesi	13,2	0,11	13,1	0,11
Mere ääres	9,6	0,08	13	0,11
Õhk (transpordilennundus)	92,1	0,75	88,6	0,73
Kokku	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Kui arvestada veo kaugust ja läbilaskevõimet, siis statistika palju ei muutu: sama 0,11 protsenti, võrdluses raudtee- (27%) ja ühistranspordiga (25%).

Transpordiviis	2015		2016
	miljonit reisijat	%	miljonit reisijat	%
Raudtee	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Buss	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Sisevesi	492,3	0,11	525,1	0,11
Mere ääres	61,7	0,01	88,1	0,02
Õhk (transpordilennundus)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Kokku	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Üldiselt võime järeldada, et reisija jõetransport on populaarsete transpordiliikide seas väga väikese osakaaluga, edestades ainult merd. Suundumus on seda tüüpi transporti kasutavate reisijate arvu kasvu suunas, kuid see ei ole märkimisväärne.

Kasulike ressursside transportimisel kaugematesse jõeäärsetesse piirkondadesse on sellel transpordiliigil olulisem roll.

Siseveetransport on aastaid õõtsunud kahjumlikkuse äärel: selles on suurt rolli mänginud pikaajalised probleemid tööstuse rahastamisega.

Enamik praegu kasutusel olevaid laevu on vananenud, endiselt nõukogude ajal. Hetkel on normaalses seisukorras vaid veerand hüdroehitistest, mis võimaldab tagada transpordi ohutuse.

Eelised ja miinused

Vaatamata ülalkirjeldatud kurvale statistikale on jõetranspordil piisavalt eeliseid ja see on endiselt aktuaalne.

Seda tüüpi liikumise eelised on järgmised:

1. Kasutatakse looduslikku päritolu radu: need ei nõua selliseid kulutusi nagu teede ehitus või rööbaste rajamine.
2. Transpordikulu on odavam kui rongi kasutamine.
3. Energiakulu on väiksem kui maismaatranspordil.
4. Kõrge kandevõime.

Kuid jõetranspordil on ka negatiivseid külgi. Nende hulgas on:

1. Madal sõidukiirus.
2. Hooajaline: ei ole oluline, kui jõed külmuvad või madalad (olenevalt piirkonna kliimast). Põhjapoolsetes piirkondades kasutatakse 120-150 päeva aastas, lõunapoolsetes piirkondades - 200-240, segakliimaga piirkondades - midagi vahepealset.
3. Kasutust piirab jõgede formaat: looklevus, suund, pikkus.
4. Sõltub tugevalt ilmastikutingimustest.
5. Jõgede reostus.
6. Sügavuse astmestamine; viib suurte laevade kasutamisel täiendavate läbipääsudeni.

Laste jõe ääres ohutu toimetamise reeglid

Igal juhul ärge unustage lastega vee peal reisides ohutusreegleid ja ametlikke juhiseid, mis kajastavad veereiside käitumisreegleid:

1. Esiteks on põhireeglid nii täiskasvanutele kui ka lastele samad.
2. Veenduge, et laeval on evakuatsioonijuhised, väljumisplaan ning päästevestide ja päästepaatide asukoht. Nende puudumisel ei ole soovitatav seda veetransporti kasutada.
3. Laeva pardal olles sisenete territooriumile, mida kontrollib laeva meeskond, sealhulgas kapten. Järgige nende juhiseid ja distsiplinaarkohustusi. Teie ohutus ja purjetamine sõltuvad täielikult pardal olevast meeskonnast.
4. Pärast kajutis sisse seadmist lugege hoolikalt juhiseid reisijate ja paadi ohutuse kohta.
5. Veenduge, et teil on ujumisvest ja see sobib kasutamiseks. Lugege eelnevalt läbi kasutusjuhend, et hädaolukorrad teid ootamatult ei tabaks.
6. Tasub veenduda, et alus on tööks ja dokumentaalse poole pealt täiesti valmis ning omab kõiki vajalikke lubasid. Tasub uurida, kas ja

Ärge unustage, et piletit ostes sõlmite lepingu ettevõttega, kellele paat kuulub.

Kui võtame konkreetselt lastega reisijaid puudutavad reeglid, võib esile tõsta järgmisi punkte (vastavalt ja):

1. Alla 5-aastastel lastel on õigus tasuta reisile (üks laps) ja 5-10-aastastel lastel on õigus reisile soodushinnaga (siseveetranspordi seadustik).
2. Alla 14-aastastel alaealistel ei ole õigust reisida ilma võimeka reisijata. (Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi 05.05.2012 korraldus nr 140, 1. peatüki punkt 8).
3. Pardal peavad olema laste individuaalsed päästevestid, üks iga pardal viibiva lapse kohta. (Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi 05.05.2012 korralduse N 140 1. peatüki punkt 12).

Eraldi saate esitada nõudeid reisijate, pagasi, isiklike (kodumajapidamiste) kaupade siseveetranspordi veo teenuste osutamise eeskirjast, mis on kinnitatud.

Selle määruse kohaselt saab alla 7-aastase lapsega saatja kasutada ema ja lapse toa teenuseid:

• magamisasemed ja voodipesu lapsele ja täiskasvanule;
• erakorraliste tellimuste vastuvõtmine igat tüüpi pakutavate teenuste osas;
• vanni, duši, käterätikute ja muude vannitarvikute kasutamine;
• tervishoid;
• lastemängude pakkumine.

Nendest reeglitest mööda hiilimine on järgmine:

Reisijatevedu mööda Volgat

Reisijatevedu jõetranspordiga on suurtel jõgedel, sealhulgas Volgal, nõutud.

Neid kasutatakse peamiselt:

1. Jõekruiisid: paadimatkad ja kiirpaadid.
2. Reisijateliiklus: mõnes asulad see tee on ainus viis tulla.

Peamised sadamad ja ümberlaadimispunktid sellistel marsruutidel on:

• Moskva;
• Jaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpuhhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Põhiline reisijatevedu on koondunud Volga-Kama vesikonda. Selle piirkonna linnade jõejaamad pakuvad palju võimalusi linnasiseseks, transiidiks, kohalikeks ja linnalähiliinideks mööda Volgat nii lihtsa kui ka turismitranspordiga.

Pikimad liinid on Moskva - Astrahan / Perm / Rostov / Ufa:

Suurim jõejaam on pealinn.

Volga-Vjatka vesikonna suurimad jõeterminalid asuvad järgmistes linnades:

• Nižni Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permi keel;
• Astrahan;
• Kaasan;
• Jaroslavl.

Volga basseini peamised sadamad:

• Kalininsky;
• Tšerepovetski;
• Rybinsky;
• Jaroslavski;
• Gorkovski;
• Kazansky;
• Uljanovski;
• Kuibõševski;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrahan;
• permi keel.

Hind

Jõetranspordi hinnad on väga erinevad, olenevalt teekonna pikkusest ja kestusest, lõpetades peatuste arvuga. Samuti mõjutab hinda tugevalt reisi tüüp – turism või lihttransport. Lisaks lisandub piletihinnale iga pagasi kg hind:

Lihtne reis maksab umbes t 60 kuni mitusada rubla, turismi- ja meelelahutuslendudega on olukord huvitavam. Olenevalt reisi formaadist ja sisust erinevad hinnad alates 5 kuni kümned tuhanded rublad.

Näiteks liinil Krasnojarsk - Dudinka on piletihind 7 kuni 30 tuhat rubla(olenevalt tüki kategooriast ja pagasi kaalust).

Kuidas valida parim hinna ja kvaliteedi suhe? Mõelge järgmistele punktidele:

1. Otsustage, mis on teie jaoks olulisem - mugavus või reisi hind, sest olenevalt kajuti tasemest võib makse erineda 4 korda.
2. Hooajalised allahindlused, eriti eelbroneeritud broneeringute puhul. Mida varem pileti ostate, seda odavamalt see teile maksma läheb ja seda lihtsam on valida kõige mugavam variant.
3. Tasub uurida parvlaeva teostavate ettevõtete saadaolevaid pakkumisi ja valida optimaalseim variant.
4. Laeva valik, millel sõitma pead. Tänapäeval on Venemaal 2-4 tekiga laevu, mille arv sõltub aluse mahutavusest. Mõne jaoks on suur suurus pluss, kuid kuna see toob kaasa inimeste arvu suurenemise pardal, ei sobi see valik kõigile.
5. Tutvuge laeva fotodega, interjööriga, lugege arvustusi erinevatel saitidel, et veenduda, kas territooriumil on piisavalt mugavust.
6. Turism ja ülesõidud saavutavad haripunkti tavaliselt juunis-juulis, põhjustades kruiisihindade tõusu. Proovige mai või augusti tariife lähemalt vaadata – nõudlus on väiksem, nagu ka väljalaskehind. Muidugi võite proovida piletit leida oktoobriks ja aprilliks – kuid tõenäoliselt ei aita ilm mugavat reisimist kaasa.
7. Olulist rolli mängib ka reisi suuna ja pikkuse valik:
   • Nii üllatav kui see ka pole, erinevad maanteed Moskva - Peterburi, Moskva - Arhangelsk ja näiteks Narjan-Mar - Salehard hinna poolest oluliselt.
   • Peamine selles punktis on otsustada lähtelinna üle, sest sellest sõltuvad marsruudi hinnad.
   • Lisaks, kuna meie riigis voolavad suured veeteed kas põhjast lõunasse või lõunast põhja, ei ole alati võimalik otsest jõeteed leida isegi lähedal asuvate linnadega, näiteks Habarovski ja Birobidžaniga.

Kahjude hüvitamine

Reisijatevedu sellel meetodil on reguleeritud 2001. aasta "Vene Föderatsiooni siseveetranspordi koodeksiga".

Selle dokumendi järgi:

1. Vedaja vastutab täielikult reisijate ja vastuvõetud pagasi eest alates pardalemineku hetkest kuni hetkeni, mil nad lahkuvad sihtkohta.
2. Meeskonna süül tekkinud kaotsiminek, kahju või asjade mittetäielik üleandmine tuleb reisijale hüvitada, samuti tasuda veose veo eest täies ulatuses, kui vedaja ei tõenda, et kaotsiminek on tingitud temast sõltumatutel asjaoludel.
3. Pagas loetakse kadunuks, kui see ei jõua sihtkohta 30 päeva jooksul pärast määratud kuupäeva.
4. Samuti vastutab vedaja reisijate elude ja laeva ohutuse eest.

Transpordifirmad

1. Täida ülesanded.

1) Märkige (täitke ring) erinevates värvides maa-, vee-, õhu- ja maa-aluse transpordi lk. 74-75.

2) Märkige samadele lehekülgedele nende sõnade algustähtedega reisija, veos ja erivedu (kirjutage lahtrisse kiri).
Selle raames dešifreerige sümbolid, st näidake, mis värvi või tähte iga transpordiliik tähistab.

2. Tooge näiteid transpordi kohta, mis on samal ajal:

a) maapealne, reisija, isiklik: Auto;

b) maapealne, reisija, avalik: buss, reisirong, tramm, troll;

c) vesi, reisija, isiklik: paat, paat, jet;

d) vesi, reisija, avalik: mootorlaev, jõetramm.

3. Kirjutage üles telefoninumbrid, millele helistate:

a) tuletõrjujad - 01

b) politsei - 02

v) " Kiirabi» — 03

Kirjutage üles üks hädaabi telefoninumber:112

4. Võrrelge joonisel näidatud sõidukite mõõtmeid. Nummerdage need punastes ruutudes suuruse suurenemise järjekorras ja sinistes ruutudes - kahanemise järjekorras. Paluge oma töökaaslasel end kontrollida.

5. Koostage ja kirjutage üldine ülevaade erinevate transpordiliikide ajaloost.

1) Transport iidsetel aegadel.
2) Aurumasina leiutamine.
3) Transpordi välimus sisepõlemismootoril.
4) Lennunduse tekkimine.
5) Kosmoselennud.
6) Elektrimootorid on transpordi tulevik.

Erinevate transpordiliikide ajalugu

Iidsetel aegadel kasutati ka erinevaid transpordiliike. Enamikku neist kasutavad inimesed siiani. Näiteks võib praegugi näha hobust vankrit vedamas ja spordivõistlustel osalevad puutüvedest õõnestatud puupaadid. Samuti reisiti ja transporditi kaupu koerte, kaamelite, elevantide, eeslite ja teiste koduloomade seljas.

19. sajandil leidis aset sündmus, mis muutis oluliselt transporti – transpordis hakati kasutama 17. sajandil leiutatud aurumasinat. Nii ehitati 1801. aastal ajaloo esimene auruvedur ja mitu auruveojõul liikuvat vagunit. Umbes sel ajal ehitati ka esimene aurik.

19. sajandi lõpus leiutati arenenum mootor – sisepõlemismootor. Esimene mootorratas ehitati 1885. aastal ja esimene auto 1886. aastal. Veidi hiljem hakati aurulaevadega võrreldes masstootma arenenumaid mootorlaevu. Mõnikümmend aastat hiljem läksid raudteed mööda ka diiselvedurid.

20. sajandil läks transpordi areng hüppeliselt. 1903. aastal lendasid vennad Wrightid esimest korda lennukiga. Lennukit täiustati kiiresti. Ilmuma hakkasid mitmesugused õhutranspordi tüübid: spordi-, reisi-, kauba-, sõjaväe-. Ka lennukitel liikuvad mootorid muutusid kiiresti võimsamaks. Lennukid lendavad nüüd reaktiivmootoritel, millest mõned on võimelised ületama valguse kiirust.

12. aprillil 1961 toimus suurim sündmus – esimene mehitatud lend kosmosesse. Vene kosmonaut Juri Gagarin tegi kosmoselaeval Vostok ühe pöörde ja maandus turvaliselt. See sündmus tähistas kosmosetranspordi ajastu algust.

Nüüd, 21. sajandi alguses, kasutab inimkond mitmesuguseid transpordiliike, mida käitavad erinevad mootorid. Suureneb nende liikumiskiirus, kasutusmugavus ja keskkonnasõbralikkus (ohutus loodusele). Muide, nüüd pööratakse erilist tähelepanu transpordi keskkonnaohutusele. Sellepärast praegu linnade tänavatel kõige rohkem parim transport kaalutakse trollibusse ja tramme, raudteetranspordis kasutatakse elektrivedureid ja elektrironge ning isikliku transpordina muutuvad üha populaarsemaks elektrisõidukid.

6. Meie rõõmsameelne Parrot kutsub teid õhupalli värvima, et see muutuks ilusaks ja rõõmsaks. Klassis saate korraldada kõige naljakama õhupalli võistluse.
Kas olete kunagi näinud tõelist Õhupallid? Kui jah, siis rääkige meile oma muljetest. Parempoolsesse raami saate kleepida õhupalli foto.

3. VEETRANSPORTI AJALUGU

Veetransport See on transpordiliik, mis transpordib reisijaid ja kaupu mööda jõgesid, järvi, kanaleid, piki mererannikut, aga ka ookeaniülestel lendudel. See tähendab, et see on transport looduslike ja tehislike veehoidlate abil. Põhisõiduk on laev.

Tänapäeva mõistes on veetransport tööstuslik ja tehnoloogiline kompleks, mis hõlmab laevastikku, veeteid, sadamaid ja laevaremondiettevõtteid.

Kasutatavate veealade tüübi järgi jaguneb veetransport järgmisteks osadeks jõgi ja mereline... Merelaevad peavad olema merekõlblikud ehk suutma mitte kokku kukkuda ega lainetesse uppuda. Merelaevad on reeglina suuremad kui jõelaevad. Järvede transporti nimetatakse tavaliselt jõetranspordiks (erandiks on suurimad järved, näiteks Kaspia meri). Kuigi nüüd on need erinevused kustutatud, kuna jõeoperaatorid tutvustavad laialdaselt "jõe-mere" segaliiklusega laevu. Sellised laevad võivad siseneda merre jõgede suudmealade kaudu, sõita mööda seda sellel asuvatesse sadamatesse või siseneda teiste jõgede suudmetesse.

Kauba peale- ja lossimiseks kasutatakse sadamaid (mere ja jõe), reisijatele ehitatakse mere- ja jõeterminale.

Veetranspordi peamiseks eeliseks on madal energiakulu, neid on 6 korda vähem kui raudteel transportides ja 25 korda vähem kui maanteel transportides. Illustreeriva näite tõi kuulus prantsuse insener J.E. Lamblardi, kes oli kuulus 18. sajandi lõpus ja 19. sajandi alguses:

«Viis paadimeest suudavad kindlal ajal mööda kanalit kanda sellist raskust, mille jaoks oleks korraga ja sama distantsi jaoks vaja 83 hobust ja koos nendega 21 giidi. Kuna aga ühe hobuse söötmiseks külvatud maa osa mahutab ära toita 8 inimest, siis muid kulusid arvestamata kujuneb vee- ja kuivaveo kulude suhe 1:137 ”.

Veetransport on muu hulgas elulise tähtsusega seal, kus maismaatransport on võimatu: mandrite, saarte vahel, aga ka vähearenenud piirkondades. Parvlaevad on oluline veetranspordi liik.

Liikumiskiirus veetranspordis on suhteliselt väike, kuid seda eristab suur läbilaskevõime ja väga madal transpordikulu; lisaks võimaldab see transportida peaaegu iga ülegabariidilist lasti.

Veetranspordi suurt kandevõimet saab illustreerida sellise näitega. Oletame, et on vaja toimetada 5000 tonni kaaluv last ühest punktist teise ja seda saab teha nii vett kui ka maismaad pidi, samas kui veetee pikkus on 500 km ja maantee 300 km. Selle kauba kohaletoimetamiseks veetranspordiga on vaja ühte kauba-mootorlaeva "Volgo-Don", millel veos toimetatakse kohale ühe päeva jooksul ühe reisi kaupa. Maanteel tarnimiseks on vaja KamAZ-53212 sõidukiga 500 sõitu. Selle kiirus on 3–4 korda suurem kui mootorlaeva kiirus, seetõttu toimetatakse esimene partii 10 tonni kaaluvat lasti lõpppunkti 4–5 tunniga ehk 20 tundi kiiremini kui veega. Aga kui üks auto on saadaval, siis kahe lennuga päevas (1200 km), mis ületab kehtivaid norme, veetakse kogu veos 250 päevaga, 2 auto juuresolekul - 125 päevaga, 10 autot - 25 päevaga. päevad jne, ehk palju aeglasem kui veetransport. Seetõttu saab puistlasti (suured toorainesaadetised nagu kivisüsi või nafta, maak või teravili) toimetada veeteed pidi kiiremini kui muud transpordiliigid. Ja kuigi praegu veetransporti ärireisijate veoks peaaegu ei kasutata (madala kiiruse tõttu), on see turistide ja üldiselt amatööride seas väga populaarne. aktiivne puhkus... Kasutatakse ka suuri turismilaevu ning laias valikus paate, jahte ja paate.

Jõgede ja järvede äärsed rajad hõlbustasid oluliselt peaaegu kõigi mandrite uurimist ja arengut ning tänapäevani on neid nii reisimiseks kui ka ärilistel eesmärkidel. Kuigi laevandusnõuded on riigiti erinevad, nõutakse laevade läbimiseks üldjuhul minimaalset sügavust 1,2 m.

Veel üks veetranspordi puudus on selle töö hooajalisus. Lisaks ei ole jõeäärne rada sageli kõige lühem, jõed on sageli käänulised.

Enamik laevu on projekteeritud vastavalt navigatsiooninõuetele (purjetamisrežiim) ja kindlat tüüpi lasti jaoks. Mõned jõelaevad on mõeldud ainult reisijatele, rohkem kasutatakse reisijate ja kauba (kauba ja reisijate) veoks, kuid suurem osa laevadest on spetsialiseerunud kaubaveole. On neli peamist tüüpi merelaevu:

1) kaubalaevad (kuivlast, tanker, kombineeritud jne), mis täidavad üksiktellimusi või sõidavad tavaliinidel;

2) kauba-reisilaevad;

3) kahe- või kolmeklassilised kiirreisiliinilaevad reisijatele, samuti postkontor ja pagasiruum;

4) väike arv mugavaid kiirlaevu, mis on mõeldud ainult reisijatele ja postile.

Veel mõned veetranspordi omadused ja eelised. Kaubaga koos veetava veeremi (konteineri) kaal on siseveeteedel 10 - 20% kandevõimest, raudteel aga 30% või rohkem. Veeremi erikulu (see tähendab 1 tonni lasti maksumus) veetranspordil on 2–3 korda väiksem kui raudteel. Veetranspordil, mille suhtes kehtivad keskkonna- ja sanitaarreeglid, on keskkonnale minimaalne negatiivne mõju.

V olenevalt saatmisviisist veebasseinid jagunevad:

meresõidurežiimiga vesikonnad, kus kehtivad rahvusvahelised merel kokkupõrgete vältimise reeglid;

siseveelaevandusega vesikonnad, kus kehtivad siseveeteedel navigeerimise eeskirjad;

mittelaevatavad basseinid.

Olenevalt sadamate (varjundite) kaugusest ja hüdrometeoroloogilistest tingimustestveebasseinid jagunevad:

• rannikuäärne;

  siseveekogud.

Sõltuvalt tekkeviisist jaotatakse veeteed looduslikeks ja tehislikeks (kanalid ja üleujutatud jõed).

Venemaa jõgede kogupikkus on umbes 4 miljonit km ja millest umbes 100 tuhat km kasutatakse, sealhulgas: 73 tuhat km - looduslikus olekus jõed, 11 tuhat km - järved ja 16 tuhat km - tehislikud veeteed ...

Veeteed peaksid oma mõõtmete, st mõõtmete poolest tagama suurimate (arvutuslike) mõõtmetega laevade navigeerimise.

Laevaga(varem nimetati seda faarvaatriks, nüüd jäi see nimi ainult navigatsiooni) on laevateel asuv veealune ja pinnapealne ruum, mis on mõeldud navigeerimiseks ja märgitud kaardil või maapinnal. Faarvaatri mõõtmed on selle sügavus, laius, veepealne kõrgus, piiratud konstruktsioonidega (sillad, ülekandeliinid) ja kõverusraadius. Veetee olulisim omadus on garanteeritud laevatatav sügavus. Reeglina on nii looduslikel kui tehisveeteedel palju lihtsam pakkuda veeteede muid mõõtmeid.

Transpordiotstarbelised siseveeteed jagunevad kiirteedeks, kiirteedeks ja kohalikeks liinideks. Nende klassifikatsioon on toodud tabelis.

Garanteeritud sügavus- see on sügavus, mida hoitakse veeteel kogu navigeerimise ajal madalaima veetaseme korral.

Ajalugu

Iidsetest aegadest on inimesed sideteedena kasutanud looduslikke veehoidlaid - jõgesid, järvi ja merede rannikualasid. Samas on juba pikemat aega tehtud hüdrotehnilisi töid veetranspordikommunikatsiooni arendamiseks.

Transpordi tekkimine pärineb iidsetest aegadest. Primitiivses majanduses, mil ilmnevad alles sotsiaalse tööjaotuse alged, on transpordivajadus väike. Transpordivahendid on primitiivsed - sissetallatud teed, pakid, rullid eriti raskete koormate jaoks, õõnestatud puutüved või võra, hiljem süstikud. Orjatööjõu ekspluateerimisele rajatud orjamajanduse ajastul astub transport oma arengus sammu edasi. Orjapidajad riigid pidasid arvukalt sõdu teiste riikide vallutamiseks, saades neilt austust, vangistades orje. Sõjaväe- ja juhtimisvajadused nõudsid transpordi arendamist. Hiinas, Pärsias, Rooma impeeriumis ehitati sõjalistel eesmärkidel suur hulk kõvakattega teid. Järk-järgult suurenes vahetus, orjade, leiva, kangaste ja vürtsidega kauplemine. Vahemere äärde tekkisid linnriigid: Foiniikia, Kartaago jt, milles kaubandus mängis olulist rolli. Arenes merelaevandus, aerutamine, seejärel tekkisid purjelaevad.

Veetransport saavutas iidsetel aegadel kõrge arengutaseme. Sel ajastul olid mereväe laevad juba piisavalt täiuslikud pikkade vahemaade läbimiseks. Seetõttu arenesid riigid merede lähedal kiiresti. Ühelgi merel pole nii kuulsusrikast saatust kui Vahemerel. Paljud tsivilisatsioonid arenesid selle kallastel, jõudsid võimu, hiilguse ja suuruse kõrgustesse, jättes oma järeltulijad kultuuri, arhitektuuri, teaduse jne.

Merekõlblikkuse kujunemise iidsetel aegadel võib jagada kolme perioodi:

I periood - merekõlblikkuse algusest kuni purjede ilmumiseni. Kiviaja inimesed, kes mõistsid jõgede ja merede tähtsust oma elus ning hakkasid molluskeid ja muid mereloomi enda käsutusse andma, lõid lõpuks kõige lihtsama transpordivahendi - tänapäeva jõgede ja mere kauged esivanemad. merelaevad. Samal ajal leiutasid inimesed esimesed liigutajad - kõigepealt varda ja seejärel aeru. Merekõlblikkus tegi suure sammu edasi pärast loomist 5. - 4. aastatuhandel eKr. NS. purjed - hämmastavaim avastus, mis on meremehi aidanud üle 6 tuhande aasta ja avaldanud otsustavat mõju merekõlblikkuse arengule.

II periood – alates purje ilmumisest kuni esimeste rannikureisideni samas merebasseinis. Laevaehituse paranemine võimaldas ehitada rannikumerereisidele kohandatud laevu.

III periood - rannikuäärsetest rannikureisidest esimeste pikkade merereisideni ja teaduse jõudmiseni merekõlblikkuse teenistusse. 1. aastatuhandel eKr. NS. tehakse esimesed kauged merereisid. Laevaehitustehnikad on oluliselt paranenud.

Iidne Egiptus

Täisvooluga Niilus ajab üle kallaste juuli lõpus ja naaseb oma kanalisse alles kolme kuu pärast. Jõe alamjooks muutus suurveeperioodil tohutuks järvepiirkonnaks ja küngastel asuvate külade vaheline suhtlus sai võimalikuks vaid ujuvvahenditega. Ilma laevadeta oli võimatu elada. Seetõttu on loomulik, et meieni jõudnud raidkirjad, mis on jäänud Vana-Egiptusesse savitahvlitele, hauakambrite seintele, kivist steladele, räägivad väga sageli ja üksikasjalikult kõigest, mis on seotud reiside ja laevadega. See on teave töö kohta laevatehastes, ehitusmaterjalide, purjeteede ja lahingute kohta merel.

Viljaka ja omapärase riigi rahvaarv kasvas kiiresti ning juba väga varakult sai kuninglik võim ühtsuse ja rahvuslikkuse väljenduseks. Esimesena mainiti kohalike ajaloolaste-preestrite kuningate seas Mina, kes oletatavasti hakkas valitsema aastal 3892 eKr. NS. Teda peetakse Memphise asutajaks, linnaks, mis ehitati Niiluse kaldale, oru väljapääsu äärde, kohta, kus see hargneb kaheks delta haruks. Aastatuhandeid on see linn olnud riigi looduspealinn. Kümme dünastiat valitsesid üksteise järel tuhat aastat ja ajaloos pole teist näidet nii pikast ajastust, mil ühelegi rahvale oleks antud selline võimalus väljastpoolt sekkumata oma algset eluviisi arendada. Samal aastatuhandel hakkab Lõuna- (või Ülem-) Egiptus järk-järgult pimedusest välja tulema. Selle eesotsas on linn, mis on ehitatud saja miili kõrgusele Memphise kohal Niiluse kaldal, nn Teeba (Uisa), mis on Egiptuse elu teine ​​kuulus keskus. Võib-olla eksisteerisid need kaks eraldiseisvat kuningriiki, Memphis ja Teeba, mõnda aega iseseisvalt. Seda võib järeldada sellest, et Ülem- ja Alam-Egiptuse kroonid, valged ja punased, on monumentide kujutistel pidevalt erinevad. Seejärel ühinesid mõlemad kuningriigid kahtlemata ja mitmed vaaraod jätkasid rahumeelselt riigi valitsemist, mis võis eksisteerida iseseisvalt, ilma kedagi vajamata.

Tsivilisatsiooni kiire arenguga Egiptuses kaasnes väga erinevate tehnoloogiliste vahendite, sealhulgas laevaehituse täiustamine. On andmeid, et Egiptuses olid Vahemere linnadega kauplemiseks merelaevad 3,5–2 tuhat aastat eKr. NS. Suurte koormate transportimiseks lõid egiptlased spetsiaalsed lamedapõhjalised laevad - praamid. Need saavutasid vajaliku pikisuunalise tugevuse tänu pikisuunalistest puittaladest valmistatud lisatugevdusseadmetele. Egiptlased valmistasid laevu kohalikest puuliikidest, aga ka männist, mis toodi Süüriast. Umbes 2,5 tuhat aastat eKr. NS. Egiptlased saatsid Süüriasse terved mereretked. Punase mere sadamatesse saabus laevu mitmesuguste kaupadega idamaadest: Indiast, Hiinast, Araabiast.

Ekspeditsioonid Punti riiki (Somaalia, Ida-Aafrika) olid hästi relvastatud. Sellest veeti välja kulda, kivinõusid, fajansstooteid ja muud. Pharose saare sadama sissepääsu juures 3. sajandi keskel eKr. NS. esimest korda ajaloos loodi tuletorn, millest sai üks maailmaimesid. Piraatide eest kaitsmiseks olid Egiptuse vaaraodel spetsiaalsed sõjalaevad. III sajandil eKr. NS. Egiptuses ehitati neljakümneaeruline laev (tessarokontera). Tal oli kaks vööri ja kaks ahtrit, mitu jäära. Laev oli 280 jalga pikk ja 38 jalga sügav. Laeval oli 4 tuhat sõudjat, 3 tuhat meeskonda ja 400 teenistujat. Aerud olid täidetud pliiga, mis hõlbustas sõudjate tööd. Arheoloogide leiud surnud Saqqara linnast andsid ajaloolastele diagrammi oma laevade valmistamise tehnoloogilisest protsessist egiptlaste poolt: reljeefid jäädvustasid järjest erinevaid ehitusetappe: kere on valmistatud plankudest; pahtelda roo ja takuga; köis mähitakse ümber laeva piki ülemise planguvöö kõrgust.

Näiteks edastab vaarao Ramses III kivimonoliidist uhkusega järglastele Vana-Egiptuse laevaehituse ja meresõidusaavutusi: «Ehitasin nende ette suuri paate ja laevu, mida mehitas suur meeskond. Pealegi laaditi laevad lugematul hulgal Egiptuse kaupadest. Ja nad ise, keda on kümneid tuhandeid, saadeti suure Mu-Kedi (Punase) mere äärde. Nad jõuavad Punti riiki (Somaalia). Nad ei ole ohus, sest nad on hirmu tõttu terved.(Ilmselt suure vaarao ees).

Vana-Egiptuse laevaehitus jaguneb tavaliselt mitmeks perioodiks.

I periood (eeldünastia, 5300 – 3500 eKr). Kuukujulise profiiliga papüürusest sõudepaadid, laiad, lamedapõhjalised madala süvisega. Need valmistati papüüruse kimpudest, mis olid kootud ülestõstetud otstega kumerateks mattideks. Papüüruse ühendamiseks kimpudeks ja mattideks kasutati papüüruse köisi. Rooliaer paigaldati ahtrisse. Juba nendel varastel konstruktsioonidel kasutasid iidsed laevaehitajad mastil ristkülikukujulist purje, mis oli kinnitatud kaabelkaablitega. Piisavalt tugevate peksude puudumisel teenisid masti asemel horisontaalse lühikese lõngaga kahejalgsed estakad, millele kinnitati kitsas kõrge puri. Liikumisel teenisid lisaks purjele ka lansolaatsed aerud, kummalgi küljel 8–26; aluse juhtimiseks kasutati ahtris 2–5 aeru mõlemal küljel. Pilliroogu hakati laevaehitusmaterjalina kasutama Egiptuses, sest see riik on äärmiselt metsavaene. Seetõttu ei saanud Niilusel esimestena välja ilmuda üksikute puude kujul olevad puutüved, nagu juhtus metsarikastes kohtades. Kuna tollal oli laeva valmistamise peamiseks tehnoloogiliseks toiminguks pilliroo varte ja nendelt kogutud mattide sidumine, siis ka hilisemal ajal rääkisid egiptlased mitte ehitamisest, vaid laevade sidumisest. Egiptlaste purjelaevadel tõmmati vöör ja ahter lisaks köiega kokku, mis tekitas jäigema ja vastupidavama konstruktsiooni. Aafrika ja Aasia tingimuslikul geograafilisel piiril Suessi laiusel avastasid egiptlased "Suure mustuse" - kibesoola järvede süsteemi, millest hiljem läbis Suessi kanali alumine osa. Siin, Suessi lahe tipus XXVI sajandi keskpaigaks eKr. NS. Vaarao Sahura ehitas esimese laevatehase.

Kaugsõiduks mõeldud laevadel olid pilliroost punutud kajutid. Meeskonna arv ulatus 70 inimeseni.

Muide, pilliroolaevu ehitasid mitte ainult egiptlased, vaid ka Tigrise ja Eufrati jõgede basseini elanikud. Eeldatakse, et sellised laevad ei sõitnud mitte ainult mööda jõgesid, vaid ka merel. Selles suhtes on sellised faktid huvitavad. Minose tsivilisatsiooni ajast (III - II aastatuhat eKr) leiti pilt pilliroo anumast Kreeta saare lähedalt ja ühelt Argolic saarelt, st kaugel laevatatavatest jõgedest.

1969. aastal tegi Norra teadlane Thor Heyerdahl huvitava katse kontrollida hüpoteesi, et papüüruseroost valmistatud purjekas võib sõita mitte ainult Niilusel, vaid ka avamerel. Seda alust, mis oli sisuliselt 15 m pikk, 5 m lai ja 1,5 m kõrge, 10 m kõrge masti ja ühe sirge purjega parv, juhiti rooliaeruga. Thor Heyerdahli ja tema kaaslaste esialgne katse ületada Atlandi ookean papüüruslaevaga Ameerikasse ebaõnnestus. Kahtlemata leidis aga kinnitust kaugmeresõidu võimalus, mis ajendas teadlast 1970. aastal ette võtma teist katset, mida kroonis täielik edu.

II periood (vaaraode dünastiate ajastu 3200 - 2240 eKr). Egiptuses tekkis ja hakkas arenema puidust laevaehitus. Väliselt oli puidust paat oma papüüruse eelkäija "õde" - sama "apelsinikoore" profiil, kõrgendatud otsad ja lame põhi. Plangud saadi akaatsia- ja viigipuudelt väändunud tüvede saagimisel. Nende anumate pikkus on 25-30 m, laius 3,5-4,0 m Samasuguse anuma kujutis leiti vaarao Sahuri hauakambrist Memphisest. Laevade ehituslikud iseärasused: sisemine kiil, selle külge kinnitati risttalad ja viimasele - puitkudumitel mantlid. Mantlid ja sidemete kinnitused olid peaaegu sõna otseses mõttes köite abil "pealeõmmeldud". Vooderduseks kasutati madalakasvulisest akaatsiast lühikesi laudu. Kere tugevdamiseks jooksis külgedelt ümber põimitud köis ning vööri ja ahtri seoti raamidel kesknöör, mis põiktugede abil vedruna keerati. Seega leidsid laevaehitajad isegi neil iidsetel aegadel progressiivse eelpingestatud ehitusmeetodi. Samas nähakse trosskinnitusviisis laevaehitustehnoloogias järjepidevust pilliroolaevaehituse perioodiga. Aluse keskele asetati kõrge ristkülikukujulise purjega kahe jalaga äravõetav mast. Ahtriplatvormile paigaldati kuus rooliaeru. Sõudmine lühikeste aerudega ilma aerulukuta (nagu tänapäeva kanuudel). Paadi vöörist ahtrisse liikus võimsate ristlõigetega sisemine pikikiil, nn traaversid. Traaversidele kinnitati mantlilauad, mis paigaldati naelu. Pikkade laudade ja väliskiilu puudumise tõttu muutus laev merelainetega katsetamiseks liiga hapraks, mistõttu tuli selle kere kogu külgede pikkuses kaabliga mässida. Kere paindumise eest kaitsmiseks laiendati vööri ja ahtrit põiktaladega. Nende vahele oli venitatud teine ​​tross, mis toetus hargiga vertikaalsetele postidele.

Egiptuse laev Vanast Kuningriigist, V dünastia, 2550 eKr NS. Joonis vaarao Sahori hauakambrist Memphises

Egiptuse pilliroolaev

Alusel oli primitiivne nelinurkne puri, millega sai sõita ainult tuulega. Tänu tagasihoidlikele juhtimisvõimalustele ei pannud egiptlased purjele suuri lootusi ja seetõttu jäid nende merelaevad, nagu Niiluse paadidki, pikaks ajaks sõudma. Ainsat kokkuvarisevat kahe jalaga masti, mis vajadusel alla lasti, hoidsid kinni tugipostid. Ebatavaliselt kõrge ja kitsas puri kinnitati õue. Laeva relvastuse täiendasid sõudeaerud, aga ka üks või mitu tüüri, mis olid kindlalt kinnitatud ahtri aerulukudesse. Pannes tavalist aeru püssivarrele, panid egiptlased aeru tööle kangi põhimõttel. Laeva liikuma pannes oluliselt väiksem lihaspingutus, mis tunnistati kohe väga kasulikuks ja millega arvestasid järgmised laevaehitajate põlvkonnad. Raske on täpselt öelda, millal toimus täielik üleminek reast aerule. Egiptuse monumentidelt leitud bareljeefid, mis kujutavad esimesi neljakümne aeruga laevu, viitavad meile aastatele 2800–2000 eKr. NS.

Egiptuse mere kaubalaev

III periood ( Uue Kuningriigi aeg, alates II aastatuhandest eKr. NS.). Foiniiklaste eeskujul, kes olid kuulsad oma laevakäsitöö poolest, hakkasid egiptlased kasutama kõrgeid okaspuid, mis olid spetsiaalselt selleks otstarbeks imporditud Liibanonist. Nende pikkadest tüvedest välja raiutud talad andsid kerele jõudu juurde.

Laeva profiil muutus märgatavalt teravamaks, vöör ja ahter tõsteti veelgi kõrgemale. Sidumisrihm on igaveseks minevik, kuid laeva kõverdumise vältimiseks jätkasid laevaehitajad kaabli tõmbamist vööri ja ahtri talade vahele. Tänu põiktaladele, mille otsad ulatusid nahast välja, tugevnes laeva struktuur oluliselt. Nelinurkne puri muutus madalamaks, laiemaks ja ei kinnitatud mitte ühele, nagu varem, vaid kahele jardile. Rooli rolli täitsid kaks laiade labadega ahtriaeru, millel olid juhtimiseks käepidemed. Suurenenud on laevade mõõtmed: pikkus kuni 30 - 40 m, laius kuni 4,0 - 6,5 m, veeväljasurve kuni 60 - 80 tonni. Kered on valmistatud pikkadest plankudest, mis võimaldavad uutel paatidel suuremat tugevust. Samuti kaob nööri väline rihm; säilinud on pikitross ja sisekiil, vööri- ja ahtritalad (vars ja ahtripost); kahele jardile paigaldati mastile sirge puri (painutatud otstega); ankruks oli kivi, millel oli auk nööri jaoks (Sellise anuma kujutist säilitati Hatshepsuti templis Deir el-Bahris.).

Vana-Egiptuse bareljeefide põhjal taastas kuulus Rootsi teadlane, laevastiku ajaloolane V. Lundstrem Egiptuse sõjalaeva välimuse 1200. aastatel eKr. NS. Sellel oli üsna piklik kere tugeva põikikomplektiga, mis toetus võimsale kiilutalale, mis võimaldas loobuda kaubalaevadele nii omasest pikisuunalisest trossiköimest. Kiilulatt vööris lõppes loomapeakujulise metalloinaga.

Egiptuse merekaubalaev (1500. aastad eKr)

Kaugele väljaulatuvale ahtripostile oli kinnitatud üks, kuid suur rooliaer. Purgid küljelt küljele andsid kerele lisajõudu. Sõudjaid kaitses noolte eest 80-sentimeetrine kaitsevall. Laeva otstesse kinnitati jäigalt tarastatud platvormid vibulaskjatele, mis asusid lisaks masti otsas punutud korvis. Egiptuse sõjalaeva peamiseks löögijõuks olid pikamaa (kaotus 150–160 m) vibudega relvastatud Egiptuse vibulaskjad. Selliste aluste pikkus oli 30–40 m.

Merekaubanduse areng Vana-Egiptuses viis laevade konstruktsioonide täiustamiseni. Ilmusid vööri- ja ahtritalad. Neile tehti naelu, kuhu mantlilauad sisenesid. Vööri üleulatust vähendati, rooliaerusid suurendati ja kinnitati tugevatesse aerulukkudesse. Kuid endiselt ebapiisava pikisuunalise tugevuse tõttu tõmmati keha spetsiaalsetel tugedel köiega kokku. Vööris ja ahtris olid väikesed alad. Nelinurkse purjega ja kahe otstest painutatud jardiga mast moodustas purjeseadme. Ankruks oli köiega seotud kivi. Egiptuse merelaevade veeväljasurve (aastal 1500 eKr) ulatus 60–80 tonnini. Suuremaid laevu ehitati ka ehitusmaterjalide, püramiidide kiviplokkide, obeliskide veoks. Mööda külgede püssimeesid kinnitati väikesed piigid-aerulukud, mille külge seoti lühikesed odakujuliste teradega aerud.

Olles alustanud hiiglaslike laevade ehitamist juba kuninganna Hatshepsuti ajal (1500 eKr), said muistsed egiptlased võib-olla esimesteks laevaehitajateks, kes tõsiselt "haigesid" gigantomaaniasse.

Kuninganna osales aktiivselt templiehituses, mille abistamiseks olid ette nähtud tohutud laevad. Tema käsul loodi 1,5 tuhande tonnise veeväljasurvega transpordilaev pikkusega 63 m, laiusega 21 m, külje kõrgusega 6 m ja süvisega 2 m. - kolmest reast väljavenitatud palgist läbi välise naha.

Hatshepsuti laevad. Joonis reljeefist Hatshepsuti templist Deir el-Bahris

Laeva monumentaalsus ei jätnud kahtlustki, et see saab hakkama auväärse missiooniga – transportida Assuani kaljudelt kaks 350-tonnist graniidist obeliskit Niiluse äärde pühasse Teeba linna. Edasiliikumine oli tema jaoks aga üsna keeruline: alust tõmbasid paatid puksiiri ja sellele oli paigaldatud vaid neli ahtris olevat rooliaeru. Muistsete egiptlaste laevade veeväljasurve ja suuruse kasvu ajendasid kreeklaste - nende naabrite ja rivaalide - saavutused merel. Nii et nende kaugete sündmuste kaasaegsete kirjade järgi oli Egiptuse reaktsioon 4,2 tuhande tonnise veeväljasurvega aeruhiiglase "Syracuseanca" ehitamisele tollal tohutu 128 m pikkune mitmetasandiline laev 4 tuhande sõudjaga. . Selle laius ulatus 17 meetrini, vööri ja ahtri kõrgus vee kohal oli 22 m ning veeväljasurve 3 tuhat tonni. Masti kõrgus oli umbes 40 m, ülemise astme aerude pikkus aga 19 m.

1952. aastal leiti Cheopsi püramiidi lähedalt vanim Egiptuse laev, umbes 4,5 tuhat aastat vana. See on vaarao matusepaat.

Laeva kere ehitus Cheopsi püramiidist

See leiti lahtivõetuna paekivisse raiutud kaevikust, ilmselt ruumi kokkuhoiu mõttes võeti see lahti. 650 osa olid kenasti paigutatud 13 kihti ja kaetud killustikuga. Selle laeva rekonstrueerimine kestis 16 aastat ja lõppes alles 1968. aastal. 40-tonnise veeväljasurvega laeva poolkuukujulise kere pikkus oli 43,4 m ja laius 5,9 m. Sellel oli ainult kuus paari aerusid pikkusega 7,8 m ja ainult kaks lühikest (6,8 m) ahtriaeru - välimuselt tüüpiline jõe "lamedapõhjaline paat" »Õmmeldud ehitus. Pikisuunalise tala-kii soontesse paigaldati aga tekipõrandakatteks külgedele õmmeldud talad. Seedri- ja viigipuude vaigulised lauad on hästi säilinud. Võis ette kujutada ka ehitustehnoloogiat: väliskesta lauad pandi otsast otsa kokku ja kinnitati trossidega. Pikiõmblused tihendati liistudega. Põikpõhjatalade külge kinnitati trossidega pikilatt. Nii talad kui tekilauad kinnitati köitega. Vees paisusid kere plangud, nööride sidemed tõmbusid pingule, laev muutus veekindlaks.

Cheopsi püramiidi juurest leitud vanker

Egiptoloogide sõnul asus vaarao sellel paadil oma viimasele teekonnale. Pärast restaureerimist pandi arheoloogide tähelepanuväärne leid avalikule väljapanekule spetsiaalselt loodud muuseumis, mis asub legendaarse vaarao hauakambri lähedal.

Egiptlased ei kujutanud ilma paatide ja laevadeta ette mitte ainult tegelikku elu, vaid ka hauataguse elu. Aadliku haual on surnu kõige väärikamate tegude hulgas loetletud üks esimesi: "Ma tegin paadi neile, kellel paati polnud" - see on ilmselt iidse Egiptuse kontseptsioonide kohaselt. peaaegu sama, mis inimese elu päästmine. Et Vladyka saaks oma laevu järgmises maailmas meeles pidada, paigutati vaarao Akhtoy hauakambrisse arvukalt erinevate laevade mudeleid - originaalid ei mahtunud hauaruumi. Need miniatuursed koopiad annavad teadlastele võimaluse rekonstrueerida erinevat tüüpi laevu: kaubareisideks, kaubaveoks, matusetseremooniateks.

Matmispaat Amenhotep II hauakambrist.

Puit. Kairo. Egiptuse muuseum

Hilisematel aegadel (II aastatuhandel eKr) ilmusid Egiptusesse sõjalaevad, mille vöör kohandati rammilöögi andmiseks. Medinet Habu templi seinareljeefidel, mis teostati Ramses III käsul umbes 1190 eKr. e., kujutab Egiptuse laevastiku lahingut "mererahvaste" laevadega.

Mererahvad olid Vahemere saartel ja Lõuna-Euroopa rannikul asunud merepiraadid. Nad ründasid Egiptust mitmel korral. Umbes 1200 eKr. NS. Vaarao Ramses III, kellel oli 400 laevast koosnev laevastik, suutis Liibüas Migdoli linnas võita "mererahvaste" laevastiku, millega liibüalased tegutsesid. See oli esimene teadaolev merelahing ajaloos.

Merelahing "mererahvaga" Ramses III juures Osa Medinet-Habu templi reljeefist

Vaarao Necho valitsusajal tiirutasid issanda käsul teenistuseks palgatud foiniikia meremehed oma laevadel Aafrikat. Punasest (Eritrea) merest välja tulles ületasid nad India ookeani (Lõunameri), möödusid Gibraltarist (Melqarti sambad) ja pöördusid tagasi Egiptusesse. Alles 2000 aasta pärast suutis Vasco da Gama seda saavutust korrata. Muide, seesama vaarao, meresõiduaskeet, asus taastama Niiluse idaharu Punase merega ühendavat kanalit. Egiptlaste legendide järgi kaevas selle suur vallutaja Sozostris, kelle identiteeti pole egüptoloogid kindlaks teinud. Siiski on andmeid, et juba 1470 eKr. NS. kanal oli olemas. Kuninganna Hatshepsuti Teeba templi seinal on säilinud reljeef, mis kujutab Aafrikasse suunduva ekspeditsiooni marsruuti ning viitab laevastiku läbimisele Niiluselt Punasele merele peatumata. Liikuvad kõrbeliivad triivisid kanalisse ja neid tuli ikka ja jälle uuesti üles ehitada. Teadaolevalt tehti neid töid Ramses II Suure valitsusajal (1317–1251 eKr) ja pärast vaarao Nechot jätkas neid Pärsia kuningas Dareios, kes valitses Egiptust aastatel 522–486 eKr. NS.

Pärsia kuningas Darius

Säilinud on Dariuse tehtud kiri: «Käskisin kaevata kanali Egiptuses voolavast Niiluse jõest kuni Pärsia rannikuni ulatuva mereni. See kanal kaevati, nagu ma käskisin, ja laevad sõitsid seda mööda Egiptusest Pärsiasse, täites minu tahtmist. On tõendeid, et ehituse käigus suri 120 000 orja ja Egiptuse talupoega, kuid töö viidi lõpule. Nagu Herodotos tunnistab, sai seda kanalit mööda sõita neli päeva ja selle laius oli selline, et kaks trireemi said seilata kõrvuti ega seganud üksteist. Hiljem, kui Egiptuse tsivilisatsioon hukkus, täideti kanal. Uue, kuid ebaõnnestunud katse kanalit taastada tegi Napoleon oma Egiptuse kampaania ajal 1798. aastal. Vaarao korraldatud ekspeditsioon ümber Aafrika oli jõuproov. On tõendeid Egiptuse laevade reiside kohta tänapäeva Liibanoni piirkonda, Süüriasse ja ka itta - Indiasse, kust kohalikud kaupmehed tõid viirukeid, ehteid, vürtse. Meil on säilinud savitahvlid ja ühe esimese Egiptuse meremehe - tüürimees Un-Amuni nimi, kes XI sajandil eKr. NS. tegi ülemineku Foiniikia Byblosi sadamasse ja jättis sellest üksikasjaliku ülevaate. Muide, viited arvukale tüürimeeste ja tõlkide kastile lubavad järeldada, et naaberriikidesse purjetamine on muutunud tavapäraseks.

Vana-Egiptuse laevastik oli peamiselt jõelaevastik. Seda seletatakse asjaoluga, et Egiptuse preestrid pidasid merd kurjade jõudude elupaigaks. Seetõttu ärge minge ainult merele, vaid püüdke ja sööge merekala kaua aega peeti kohutavaks patuks. Merekaubandusega tegelesid naaberriigid – kreetalased ja foiniiklased. Julgemad mereretked olid aga ette nähtud juba ettenägelikumate vaaraode poolt. Egiptlased kirjutasid laevadest, joonistati laevu, paigutati laevade maketid püramiidi matmiskambrisse ja räägiti laevadest muinasjutte. Esimeste meile teadaolevate Egiptuse kirjandusteoste hulgas võib nimetada "Vaarao Khufu poegade lugusid" ja nende hulgas üks kohutavamaid - lugu merehädalisest meremehest, kes sattus kõrbele saarele ja astus võitlusse. koletis. Teadlased dateerivad selle loo 20. sajandisse eKr. NS.

Niiluse jõgi kui peamine veetee mängis Egiptuse riigi kujunemisel suurt rolli. Isegi XII dünastia ajastu (2. aastatuhande algus eKr) hümn kõlas nii: „Au sulle, Niilus! Au sulle, kes sa ilmusid maa peale, maailma, et Egiptusele elu anda."

Tänu peaaegu pidevatele kirdetuultele ronisid purjelaevad vastu Niiluse hoovust. Allavoolu sõitsid laevad autoparvega alla Vahemerele. Niiluse deltas juba 3000 eKr. NS. ilmus meresadam A-Ur. Pärast Egiptuse vallutamist Aleksander Suure poolt aastal 330 eKr. NS. A-Uri kohale ehitati uus sadam ja linn, nimega Aleksandria. Vahemerel sõitsid suured papüüruslaevad, mis suundusid Musta, Marmara, Egeuse, Aadria mere ja teistesse ümbritsevatesse merdesse. Nagu näitas Norra etnograafi Thor Heyerdahli eksperimentaalreis aastatel 1969-1970 papüüruslaeval "Ra", pääsesid muistsed egiptlased suurte papüüruslaevadega Aafrikast isegi Ameerikasse.

Navigeerimine Vana-Egiptuses toimus mitte ainult piki Niilust ja selle lisajõgesid, vaid ka mööda tehisrajatisi - niisutuskanaleid, mis olid selleks piisava suurusega. Selliste kanalite võrk arenes eriti välja Sesostris III (1878 - 1841 eKr) valitsemisajal. Kanalid ei teeninud mitte ainult navigeerimiseks, vaid kogusid üleujutuse ajal vett niisutamiseks kui ka Niiluse mageveega joogiveevarustuseks, kuna kaevude vesi oli riimvett. Sama vaaraoga alustati suure kanali ehitamist Niiluse deltast Punase mereni (tulevane Suessi kanal). Vaarao Ramses II ajal ehitati umbes 70 km kanalit, kanal ehitati ka vaarao Neho (616 - 601 eKr) ajal. Herodotose sõnul peatas Necho ehituse oraakli ebasoodsa ütluse tõttu. Mõnede teadete kohaselt lõpetati kanali ehitus vaarao Dareios I (522 - 486 eKr) ajal. Vana-Kreeka ajaloolane ja geograaf Strabo (64 eKr – 24 pKr) kirjutab aga oma raamatutes "Geograafia", et Dareios "loobus peaaegu lõpetatud tööst, kuna oli veendunud, et Punane meri asub Egiptuse kohal ja kui kaevata kogu kogu maakitsus, siis ujutab Egiptuse meri üle." Teistel andmetel lõpetati kanali ehitus vaarao Ptolemaios II valitsusajal. Kanali toideti Niiluse veega, mis avaldas soodsat mõju veekogude seisundile, mida kanali trass läbis. Strabo kirjutab: „Kanal voolab läbi nn kibedate järvede, mis olid enne tõeliselt kibedad. Aga kuna kanal kaevati, muutus vee koostis jõevee segunemisest; nüüd on neil ohtralt kalu ja veelinde." Herodotos rändas mööda seda kanalit ja kirjeldas seda järgmiselt: "See kanal on mere ääres neli päeva pikk ja nii lai, et kaks trireemi võivad selles vabalt eralduda." Mujal annab ta kanali täpsed mõõtmed - 70 küünart lai (küünar ~ 0,5 m). Seejärel kanal lagunes ja jäeti maha, tõenäoliselt Niiluse madaliku tõttu. Rooma kindral Mark Anthony (83-30 eKr) saabus Aleksandriasse pärast Egiptuse laevastiku lüüasaamist ja leidis Egiptuse kuninganna Kleopatra sel hetkel, kui tema laevu lohistati üle Niiluse ja Punase mere vahelise maakitsuse.

Keisrite Traianuse (53 - 117 pKr) ja Hadrianuse (76 - 138 pKr) ajal kanal taastati, laiendati 100 küünarteni ja seda kutsuti pikka aega "Traianuse jõeks". See eksisteeris ka araablaste valitsemisajal Egiptuses. Tolle aja ajaloolased kirjutasid: „Mööda seda kanalit laskusid viljaga koormatud laevad Araabia lahte. Omar käskis seda puhastada ja süvendada. Sellisel kujul eksisteeris kanal veel 150 aastat ja kaliif Abu Jafari käsul aastal 776 kaeti kanali sissepääs Punasest merest pinnase ja kividega. Ajaloolased on selle põhjuste osas eriarvamusel. Mõned usuvad, et Bagdadi asutanud araablased kartsid, et kanal segab nende edukat kaubandust. Teised viitavad ülestõusule Medina linnas ja Egiptuse kui tervikliku riigi hävitamise ohule.

Muistse kanali marsruut kulges läbi madalate alade, mida mööda kulges selle lõunaosas kaasaegne Suessi kanal.

Suessi kanal (satelliitfoto)

Sumeri tsivilisatsioon Mesopotaamias

Üks vanimaid teadaolevaid hüdroehitisi, mis pärineb 3. aastatuhande keskpaigast eKr. e., Mesopotaamias (Tigrise ja Eufrati jõe vahel) olid kanalid. Nad moodustasid süsteemi, mis aja jooksul täienes uute sidemetega ja toimis kuni 7. sajandi araablaste vallutusteni.

Tigris ja Eufrat olid mitte ainult niisutus, vaid ka riigi transporditeed: mõlemad jõed ühendasid Mesopotaamiat naaberriikidega, muistse Armeenia (Urartu), Iraani, Väike-Aasia ja Süüriaga. Vajadus hankida naaberriikidest erinevat tüüpi puuduvat toorainet aitas kaasa üsna olulise väliskaubanduse arengule. Niisiis, me teame, et sumerid tõid vaske Eelamist, Iraanist ja Assüüriast ning puitu Mesopotaamia põhja- ja idaosas asuvatest mägipiirkondadest. Vaatamata üsna laiale territoriaalsele ulatusele oli see kaubandus siiski väga primitiivne. See oli kõige iidseim vahetuskaubandus, kus ühte tüüpi kaupu vahetati ainult teiste kaupade vastu. Kaubanduse laienemine muistses Mesopotaamias tõi kaasa transpordi arengu.

Kanalitega läbi lõigatud Mesopotaamias toimisid tammid maismaateedena. Neid mööda kulgesid peamised kuninglikud teed riigi kõikidesse piirkondadesse. Mööda neid liikusid eeslite, muulide, härgade vedatavad kärud ning eeslite ja kaamelite pakihaagissuvilad, kasutades väga primitiivsete ketasrataste abil liikuvaid kolju, vankreid ja vankreid. Nende primitiivsete vankrite näidised ja nende kujutised leiti Uri linnas tehtud väljakaevamistel.

Kuid juba iidsetest aegadest on veetransport riigis eriti tähtsat rolli mänginud, sest jõed ja kanalid on kõige mugavamad ja odavamad suhtlusviisid.

Babüloonlastel oli erinevat tüüpi laevu, alates puulaevadest ja aerude ja purjedega sõitvatest paatidest kuni kalapaatideni välja.

Idakõrbes on org, mida nimetatakse "Paadiehitajate isaks" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi on iidsete niisutuskanalite säng). Aastatel 1936–1937 leiti siit kivile tehtud joonistusi, millel on kujutatud ülikõvera ninaga sumeri paate.

Kõige tavalisem tüüpiline Babüloonia kaubalaev oli gufa. Herodotos kirjeldas seda järgmiselt: „Babüloonia laevad, mis sõidavad mööda jõge Babüloni, on ümmargused ja üleni nahast. Olles assüürlaste kohal elavate armeenlaste maal paju raiunud ja sellest laeva küljed teinud, katavad nad need nahknahaga ja tekitavad põhja sarnase, ilma ahtri seinu lükkamata. mitte vööri kitsendamiseks, vaid laevale ümara kilbi kuju andmine. Pärast seda täidetakse kogu alus põhuga, laaditakse ja lastakse jõkke alla. Lasti moodustavad peamiselt palmiveini vaadid. Laeva juhivad kaks tüüri kahe seisva mehe poolt. Üks neist tõmbab rooli enda poole ja teine ​​tõukab temast eemale. Neid laevu tehakse nii väga suuri kui ka väiksemaid; suurim neist tõstab viis tuhat talenti (131 tonni) lasti. Igasse paati mahub üks eesel ja suuremates mitu. Kui meremehed Babüloni saabuvad ja lasti maha müüvad, müüvad nad maha ka laeva luustiku ja kogu põhu ning nahad laaditakse eeslitele ja viiakse armeenlastele. Tõepoolest, mööda jõge üles, hoovuse kiiruse tõttu ei saa need laevad üldse sõita. Saabunud eeslitega tagasi armeenlaste juurde, teevad babüloonlased endale samamoodi laevu. Sellised on nende kohtud."

Babüloni omadega sarnastes tuffides ujuvad Iraagi elanikud tänapäevani mööda Tigrist ja Eufratit.

Sumeri paatide joonised Wadi Abu Makarat el Nesi orust

Jumalate püha barque. Hülgejäljend Varkast (Sumer), III aastatuhandel eKr NS.

Ammu enne Vana-Egiptuse kuningriigi rajamist maaliti keset kõrbe kaljudele lugematul hulgal pilte laevadest ja paatidest, mis on väga sarnased sumeri omadega. Need on kõrgete vööride ja ahtritega, lamedapõhjalised ega meenuta paate, millega egiptlased hiljem Niilusel sõitsid.

Babüloni kaubalaevad

Mitte kaugel Kanaisest leiti laeva joonis, millel on 69 figuuri, teine ​​joonis, millel on näha roolikamber, 50 meeskonnaliiget ja üks neist, mis kõrgub kõigi kohal, näitab läände Niiluse poole. Kaljudelt leiti 1,8 m pikkune reljeef, millel on kujutatud 70 meeskonnaliikmega laeva, mida tõmmatakse köitele. See süžee pole ainulaadne. Üsna sageli tuleb ette kivijoonistusi, millel sälkude kujul kujutatud inimesed erinevas suuruses laevu selja taha tõmbavad.

Kõik pildid on joonistatud nende paatide suunas, kui nad idakõrbe kullakaevandustesse teel üle liiva Punasest merest Niiluseni lohisevad. See on järjekordne kinnitus, et rannikuäärsed sumerid tõmbasid köitega laevu Niiluse suunas.

Oma tuumaks on need lood Punase mere läänerannikul maabunud meremeeste ekspeditsioonist. Teadlased andsid neile nimeks "Square Boat People".

Sumerid ehitasid oma esimesed paadid pilliroost. Häda oli aga selles, et see imab aktiivselt vett ja sellise laeva ujuvus oli madal. Seejärel hakati laeva kaitseks katma selle põhja ja külgi bituumeniga, mida saadi ohtralt Põhja-Mesopotaamia maardlatest. Muide, ka tänapäeval on mõne araabia hõimu paadid bituumeniga kaetud. Avastatud joonised võimaldavad eristada sumeri laevade vööris raskeid kive, mis pidid tõstma laevade rammimisomadusi ega võimaldanud põhja paljastada.

Just sellistel laevadel alustasid sumerid teekonda Egiptusesse, lahkudes Pärsia lahest, tiirlesid ümber Araabia poolsaare, kulgedes mööda India ookeani rannikut, sisenedes Punasesse merre. Nende sõitu Sumerist lõuna poole soodustasid valitsevad tuuled, mis aitasid laevadel kanda kuni 20-tonniseid koormaid. Thor Heyerdahl ehitas sellise paadi, nimetades seda "Tigris" ja tõestas, et sellised laevad on võimelised merereise tegema.

Egiptusesse sõitvad sumerid tegid marsruudil sageli peatusi. Üks peamisi paiku oli Punt, mille mõju levis Punase mere lõunaosas mõlemale kaldale. Puntule kuulus ka Hafuni saar, mis on osa Bahreini saarestikust. Olles rajanud sellele saarele kindlustuse, võtsid sumerid oma kontrolli alla kogu ranniku. Just saartelt tulid mõnede teadlaste sõnul välja inimesed, keda hiljem tunti foiniiklastena. Egiptlased tundsid neid kui "Foome rahvast" - jumalate maa ehk Punti riigi elanikke. Egiptusest leitud kiri, mis kanti kiviplaadile umbes 3 tuhat aastat eKr. e., annab tunnistust sellest, et Foiniikiast saabus Egiptusesse nelikümmend seedrimetsaga täidetud laeva. Seni kasutasid tänapäeva Iraani elanikud teist Babüloonia tüüpi aluseid - kelekit, õhuga täispuhutud nahksetel veinikestdel parve.

Foiniikia

Liidri koht Vahemere avarustes X sajandist eKr. NS. okupeeris Foiniikia. Selle ajalugu pole vähem iidne ja kuulsusrikas kui Egiptuse ajalugu. Foiniiklaste asuala Vahemere idarannikul pärineb aastast 2000 eKr. NS. See rahvas jõudis Vahemere Levanti rannikule, kus mööda merd laiub 200 km pikkuselt ja 15–50 km laiuselt kitsas maariba, mida ümbritseb mäehari. Tänapäeval on see territoorium jagatud Süüria ja Liibanoni vahel.

Kohati lähenesid merele mäeahelikud ja takistasid rannikule tekkinud asumite vahelist maismaa liikumist. Inimestel oli mere kaudu lihtsam suhelda. Seedrimetsad, mis katsid mägede nõlvad, olid riigi peamine rikkus. Seeder oli parim materjal laevade ehitamiseks ja foiniiklased ehitasid neid nii endale kui ka müügiks. Oma laevadel eksportisid nad ka seedripuu tüvesid. Näiteks Egiptusest leitud kiri, mis kanti kiviplaadile umbes III tuhat aastat eKr. e., annab tunnistust sellest, et Foiniikiast saabus Egiptusesse nelikümmend seedrimetsaga täidetud laeva.

See rahvas oli uudishimulik, tähelepanelik. Nad võtsid iidsetelt sumeritelt ja kreetalastelt üle palju kasulikke oskusi. Ja ennekõike õpiti ehitama puidust kiilu ja raamiga laevu, õppisid navigeerima mööda Polaartähte ja tundsid navigeerimise põhitõdesid. Oma kõrgeima õitsengu ajal seostati Foiniikiat peaaegu kõigi maailma osadega, tuttav iidne maailm... Neid juhtis teave maa kohta, mis sai inimkonna omandiks alles 2,5 tuhat aastat hiljem, suurte geograafiliste avastuste ajaks.

Foiniikia tüürimehed andsid oma panuse mereteadusesse, võttes kasutusele horisondi ümbermõõdu 360° jaotuse, lisaks pakkusid nad meremeestele usaldusväärseid taevaseid maamärke.

Seedripuust ja inimtsivilisatsiooni laevade ehitamise tehnoloogiast olulisem oli foiniiklaste poolt levitatud tähestiku levik, mille nad oletatavasti lõid. Lineaarne kirjutamine tekkis samuti Foiniikiast umbes 1500 eKr. NS. ja tõrjus järk-järgult välja kõik muud kirjutamisviisid. Kirillitsa, ladina, araabia ja heebrea tähed pärinevad foiniikia tähestikust. Ajaloolased usuvad, et ilma tähestikulise kirjutamiseta oleks maailma kirjutamise, teaduse ja kirjanduse areng võimatu. Just foiniikia meresõitjad levitasid nii tähestikku kui ka lineaarset tähte kogu iidses maailmas.

Foiniiklased võtsid merereise teha suutvate kiiluga laevade ehitamise oskused üle kreetalastelt ja "mererahvastelt", kes umbes 1200 eKr. NS. hakkas Euroopast kolima ning omas juba laevaehituse ja navigatsiooni oskusi. Aja jooksul said neist parimad laevaehitajad ja meremehed. Nende kiilpurjelaevad ja kambüüsid olid töökindlad ja ilusad. Foiniiklasi peeti oma aja parimateks meremeesteks ja paljud iidsed osariigid kasutasid neid sageli palgasõduritena.

XI sajandi alguses eKr. NS. Levandi elanikud sõitsid ühemastilistes paatides, millel oli suur nelinurkne kõrgele tõstetud varrega purje, mida juhiti rooliaeru abil. Külgesid ühendas tekipõrandakate, millel kaupmehed oma kaupa hoidsid. Algul seilati peamiselt mööda jõgesid - Tigrist, Eufratit, Niilust, kuid siis valdasid nad Pärsia lahte, Punast ja Vahemerd. Nad läksid ka Gibraltarist kaugemale, jõudsid Briti ja Kanaari saartele, India rannikule.

36 km kaugusel Foiniikia rannikust asub Küprose saar – esimene paljudest kaunitest sadamatest Vahemerd mööda kulgeval mugaval mereteel.

Ilmselt olid muistsed foiniiklased Vahemere maade rahvaste seas esimesed, kes avamerele läksid. Kaubaveoks mõeldud foiniiklaste purjelaevad olid kuulsad kaugel oma kodumaa piiridest, eristusid hea merekindluse poolest ja neid peeti tolle aja parimateks laevadeks. Tagasi IV aastatuhandel eKr. NS. Foiniikia pidas merekaubandust Egiptuse ja Mesopotaamiaga, kust eksporditi lisaks üldkaupadele ka puitu ja mastipuitu laevade ehitamiseks. Foiniiklastel olid head kaubandussidemed Vahemere saarte elanikega.

II aastatuhande keskel eKr. NS. foiniiklased asutasid Vahemere basseinis mitmeid kolooniaid. Egiptuse vaarao Necho käsul (umbes IV sajand eKr) algas purjetamine ümber Aafrika Punasel merel ning kolm aastat hiljem, ületades India ja Atlandi ookeani, jõudsid foiniiklased Heraklese sammasteni (Gibraltari väin) ja pöördusid tagasi Egiptusesse. . Foiniiklasi peeti iidsetel aegadel parimateks laevaehitajateks. Kreeka ajaloolane Herodotos, kes elas 5. sajandil eKr. e., kirjutab, et kogu Pärsia laevastiku laevade seas "paistsid foiniiklaste tarnitud laevad parima kursi poolest".

Ülaloleval pildil on foiniikia kaubalaev, mis pärineb aastast 1500 eKr. NS. See on üsna ruumikas alus võimsate varte ja kahe ahtriaeruga. Külgede äärde kinnitati tekilasti piiramiseks varrastest võred. Mast kandis sirget purje kahel kõveral jardil. Joogivee hoidmiseks oli ninavõre külge kinnitatud suur küpsetatud savi amfora.

Isegi Vana Kuningriigi ajastul nimetasid egiptlased üht laevatüüpi piiblilaevaks. On täiesti võimalik, et kõige hõimulisem nimi "foiniiklased" pärineb egiptuse sõnast "fenechu", mis tähendab "laevaehitaja". Vanim Foiniikia laevatüüp oli raske, kuid navigatsiooniks väga sobiv laev, mis sõitis peamiselt purjede all ja oli mõeldud märkimisväärse kauba veoks.

Oma impeeriumi luues ei vallutanud foiniiklased kunagi teisi riike, nad ei kasutanud mitte sõjalist jõudu, vaid majandust. Kõik, mida oli vaja, saavutati kaubanduse abil, mis toimus nende laevadel. Nad ei seilanud mitte ainult läbi Vahemere, vaid läksid välja Atlandi ookeanile ja India ookeanid... XII - IX sajandil eKr. NS. Foiniiklased asutasid kolooniad Loode-Aafrikas, Pürenee poolsaare lõunaosas, Sitsiilias, Sardiinias.

Iidsed kroonikad iseloomustavad neid kui usinaid ja rahutuid kaubanduspartnereid, suurepäraseid ärimehi, seiklushimulisi ja visad. Ja need inimesed tegelikult valitsesid seda maailma. Foiniiklased on olnud merekaubanduses sajandeid monopolistid. Nende kaubalaevad kasvasid suureks. Näiteks Tarsuse linnast pärit kaubalaev mahutas 500-600 inimest. Alles aastal 800 eKr. NS. kreeklased keeldusid foiniiklaste teenustest ja hakkasid oma kaupu meritsi vedama. Kartes konkurentsi ja püüdes jääda monopolistiks, hoidsid foiniiklased oma reiside marsruute saladuses. Konkurentide hirmutamiseks mõtlesid nad välja lugusid mereõudustest – Scyllast ja Charybdisest, merealadest, kus vesi on nii paks, et laev ei saa liikuda.

Kaubandus Foiniikia ja Süüria vahel on saavutanud kõrge arengutaseme, mis on seletatav põllumajanduse suhteliselt kõrge tootlikkuse, käsitöö edukuse ja soodsate geograafiliste tingimustega. Foiniikia linnad asusid tähtsaimate kaubateede keskel, mis ühendasid Lääne-Aasia riike Egeuse mere basseiniga, Aafrika ja Araabiaga. See kauplemine toimus mööda maismaa- ja mereteid. Kaupmeeste karavanid liikusid Väike-Aasiast, Mesopotaamiast, Araabiast, Punase mere äärest ja Egiptusest, jõudes Foiniikia ranniku linnadesse.

Üks olulisemaid Vahemere idaranniku Foiniikia meresadamaid oli Byblose linn (praegu selles kohas, mis asub Liibanoni pealinnast Beirutist 32 km kaugusel, asub Jebeili linn), mille kaudu toimub merekaubandus Mesopotaamia, Egiptus ja Kreeta läksid. Selles sadamas toimetati kaupu sisemaa piirkondadest ja siit saatsid foiniiklaste laevad need Vahemere erinevatesse piirkondadesse. Need olid spetsiaalset tüüpi laevad, mis suutsid vedada rasket puitu ja neid nimetati "piibliteks". Kõige tihedam kaubavahetus käis Egiptusega, kuhu Foiniikiast toodi lisaks seedripuule vaiku, oliiviõli, metalle, lapis lazulit ja võib-olla ka orje. Byblos oli sadam, kuhu Egiptuse papüürus tarniti. Byblose linna nimest hakkasid kreeklased papüüruserulle kutsuma "byblos" ja sellest tulenes ka sõna "raamatukogu". Siia toodi ka eriti tugevaid papüürusköisid. 1891. aastal Põhja-Egiptusest leitud papüürus räägib ülempreestri saadiku Teebast, mis pärineb aastast 1080 eKr. NS. 29 päeva Byblose sadamas viibinud ülempreester Un-Amoni käskjalg luges kokku kakskümmend laeva, mis läksid kaubaga Egiptusesse, ja 50 laeva, mis suundusid teistesse riikidesse. Kaupade vedamine meritsi oli ohtlik ja sellega kaasnes oht sattuda piraatide rünnaku alla. Seetõttu saatsid laevad alati vibulaskjate üksusi.

Kaubandusest tohutult rikkust kogunud, hankisid sadamalinnade valitsejad Egiptuses kunstiteoseid ja kalleid majapidamistarbeid. Kogu Foiniikia maad peeti "vaarao maaks" ja linnade valitsejaid tema ametnikeks, kuid neil oli täielik vabadus siseasjades ja välissuhetes naabritega. Näiteks valitsejat Byblost peeti Egiptuse printsiks ja ta oli pigem vaarao liitlane. Teadlased usuvad, et Egiptuse ja Byblose vahele tekkis meresadamate ja kaubapunktide kett. Kairo lähedal asuvas El-Amarna linnas leiti väljakaevamistel umbes 400 savitahvlit, millele on kirjutatud Foiniikia linnriikidest saadetud teated liitlasriigi Egiptuse valitsejatele. Arvatakse, et nende arv oli üle 40.

Eriti kõrge õitsengu saavutas aga merekaubandus Foiniikias. Juba IV aastatuhandel eKr. NS. Vana kuningriigi ajastul eksportisid egiptlased Foiniikiast palju kaupu, mille hulgas väärivad märkimist oliiviõli ja puit. Lisaks sellele olid Foiniikia ekspordiartiklid vein, seedriõli, kariloomad, teravili, kosmeetika ja meditsiinitarbed. Metsad olid foiniikia kaubanduses ja kogu Foiniikia majanduses ülimalt tähtsad. Foiniikia kaubalinnade vahetus läheduses asuvad Liibanoni ja Anti-Liibanoni mäeahelikud, samuti Väike-Aasia, Taga-Kaukaasia, Põhja- ja Kesk-Süüria ning Foiniikiaga külgnevad Palestiina mägipiirkonnad olid iidsetel aegadel kaetud mäestikuga. suured metsad. Nende piirkondade märkimisväärsed metsaressursid, mis sisaldavad rohkelt seedrit, tsiliikia ja rannikumände ning muid väärtuslikke metsaliike, võimaldasid foiniikia kaupmeestel eksportida Egiptusesse suuri koguseid puitu, eriti puitu ja mastipuitu. samuti Mesopotaamiasse. Egiptlaste puiduvajadust iseloomustab suurepäraselt üks Seti I aegne reljeef, millel on kujutatud, kuidas Liibanoni printsid Egiptuse kuningale seedripuid hakivad.

Foiniiklased eksportisid puu ka teistesse riikidesse. Nii saatis Tüürose kuningas Hiram I seedripuud Iisraeli-Juuda kuningriigi kuningale Saalomonile Jeruusalemma templi ehitamiseks. VIII sajandil eKr. NS. Foiniiklased tarnisid Assüüriasse puitu kuningas Sargon II-le tema palee ehitamiseks. Mõnikord austas Foiniikia Assüüria kuningaid seedritega.

Põliselanike maid koloniseerides ei lubanud foiniiklased sinna välismaalasi. Kui kohalikud hõimud olid tugevad, siis maksti neile kaubitsemisõiguse eest raha ja nad alistasid nõrgemad. Kolooniate ümber loodi laastatud maa tsoonid, et elanikud ei suhtleks oma naabritega.

Foiniikia sõjalaevad olid kitsad ja kerged ühe aerureaga laevad, mis olid ehitatud küpressipuust ja kinnitatud vasknaeltega. Tõenäoliselt olid põhjad kaetud vasega, et kaitsta neid merevee eest. Laevad olid 30 aeruga (triakonid) ja 50 aeruga (peteconterid). Hakati ehitama laevu terava oinaga. Suurema kiiruse saavutamiseks lõid foiniiklased laevad, millele paigutati sõudjad kahes, seejärel kolmes ja neljas reas. Nende laevade laiuse ja pikkuse suhe oli 1:5 või 1:8. Laeval, mille aerud olid kolme astmega, oli 150–170 inimest, meeskonda kuulus 30 inimest, pardalemineku vastu võitles 20 sõdurit. Mööda külge tugevdati kilpe, mida viikingid hiljem tegema hakkasid. Tagattuulega oli sellise aluse kiirus kuni 7 sõlme (üks sõlm on miil tunnis ja meremiil 1853 m).

Foiniikia lahingulaev 7. sajandil eKr NS.

Foiniiklased ei alustanud tugevat sõjalaevastikku, vaid ehitasid seda vajadusel üles, nii et hiljem loovutasid nad suhteliselt kergesti oma kolooniad sõjakatele kreeklastele Saarestiku rannikul ja Mustal merel. Foiniikia kaubalaevad olid lühema kerega kui sõjalaevad.

Joonisel on 7. sajandist eKr pärit lahingulaev. NS. kahe aerude astmega, nn bireem. See oli esimene kahekorruseline aerupaat maailmas. Biremidel võitlesid foiniiklased ka egiptlaste, assüürlaste ja pärslaste teenistuses, eriti kreeklastega.

Foiniikia bireemi kitsas piklik keha koosnes justkui kahest korrusest, millest ülemine anti tüürimeestele ja sõduritele. Laeva stabiilsuse suurendamiseks langetasid foiniiklased krinoliinid peakere tasemele, asetades sinna ridamisi sõudjaid. Pronksist sepistatud, massiivne, sarvena väljaulatuv jäär oli kitsa kiire bireemi peamine relv. Soodsate tuulte korral kasutati traditsioonilisi äravõetavaid purjeplatvorme, mis olid Vahemerele omased. Ahtri akrostool kaardus järsult, nagu skorpionisaba, ja lahinguplatvormi balustraad oli kaetud külgedelt kindlustatud sõdalaste kilpidega.

Joonisel kujutatud assüüria-foiniikia sõjalaev viitab aastatele 1000 - 1500 eKr. NS. See on üsna kitsas, tihedalt kohandatud laev, millel on sile nahk, võimsad varred ja samet, mis kulgeb mööda laeva perimeetrit. Sõdalaste tekk on tõstetud platvormi kujul olevatele nagidele. Seda sulgeb kaitsevall, millele olid riputatud sõdurite kilbid. Massiivsed ahtri- ja vööriaerud eristasid alust oluliselt tolleaegsetest sarnastest laevadest. Nende kohalolek võimaldas laeval kurssi 180 ° võrra ilma pööramata muuta. See suurendas oluliselt manööverdusvõimet. Omal ajal tutvustas sellist rooliaerude paigutust Kiievi vürst Izyaslav oma lahingutekipaatidel. Lisaks olid need aerud lahingus kindlalt keha külge kinnitatud ja mängisid peksujäära rolli.

Mast oli eemaldatav. Kaks rida aerusid võimaldavad selle laeva liigitada bireemiks. Selle pikkus oli 25–35 m, laius 4–5 m.

Foiniikia laevadest annavad aimu Assüüria paleede seinte reljeefid ja põhjast üles tõstetud avariiliste laevade jäänused.

1971. aastal avastati Sitsiilia rannikult selline uppunud laev, mille pikkus oli 25 m. Seestpoolt olid selle küljed kaetud pliiplaatidega, põhjas kiviballast. Laiuse ja pikkuse suhe oli 1:3 või 1:4. Selline alus liikus tuule jõul. Sellel oli suure nelinurkse purjega mast ning aerud, mille arv säilinud piltide järgi ei ületanud kümmet, asusid kahes astmes, mida kasutati ilmselt tuulevaikse ilmaga. Roolimiseks oli kaks tagaaeru, kuid manööverdamiseks oli väike puri, mis oli viltu kinnitatud vööri külge kinnitatud masti külge. Lasti- ja meeskonnaruumid olid teki all. Sellised alused liikusid aeglaselt, kuid nende kandevõime oli kuni 20 tonni. Tavaliselt oli ülesõit 40 km ja toimus valgel ajal. Sadamas tõmmati laevad kaldale, mille jaoks laotati hästi poleeritud kividest juhendid, valati need üle oliiviõliga ja veeretati laeva mööda neid. Foiniiklased lõid sissesõiduks ka laevu kauged riigid, millel oli suurenenud tugevus ja mõõtmed kuni 50 m pikkuseks. Sellise laeva kirjeldus on prohvet Hesekieli raamatus: „Kõik su platvormid on tehtud Seniri küpressidest; nad võtsid Liibanonist seedri, et sulle maste teha; Baasani tammedest valmistasid nad teile aerud; sinu pingid olid valmistatud pöögipuust, ääristega Kittimi saartelt pärit elevandiluust. Teie purjede jaoks kasutati Egiptusest pärit mustrilisi lõuendeid ja need olid lipuna..

Foiniiklased mitte ainult ei kauplenud oma reiside ajal, vaid võtsid omaks ka kõik naaberriikide uusimad leiutised ja avastused. Ettevõtlike inimestena teenisid nad omandatud asju müües head raha. Kuid foiniiklased ise valdasid paljusid kunste ja nende tooteid hinnati paljudes riikides.

Tüürose linnas, mis oli Foiniikia suurim sadam, korraldati laevade remondiks kuivdokk. Seal oli ka arvukalt laevatehaseid. Tüürose kuningas ehitas Saalomoni jaoks terve laevastiku, mis oli Punases meres. See laevastik kuulus Iisraelile, kuid kõik laevadel olnud meremehed olid foiniiklased. Just nendel laevadel tehti reis salapärasesse Ophiri riiki. Piibel ütleb selle sõjakäigu kohta järgmist: „Ja Hiiram saatis laevale oma alamad, laevaehitajad, kes tundsid merd, koos Saalomoni alamatega. ja nad läksid Oofiri ja võtsid sealt nelisada kakskümmend talenti kulda ja viisid selle kuningas Saalomonile." Enamik teadlasi usub, et Ophir asus tänapäeva Etioopia ja Zimbabwe vahel.

Pikkadeks reisideks suutvate laevade tulekuga hakkasid terved foiniiklaste kogukonnad oma kodumaalt lahkuma ja kolima naaberpiirkondadesse, rajades seal kolooniaid. XII - XI sajandil eKr. NS. Foiniiklased asustasid oma kolooniad kogu Vahemere rannikule: Väike-Aasiasse, Küprosele ja Rhodosele, Kreekasse ja Egiptusesse, Maltale ja Sitsiiliasse. Kolooniad ei kaotanud sidet metropoliga ja avaldasid sellele austust.

Mitte ainult arvutus ei viinud foiniiklasi silmapiiri taha, neid juhtis ka rännuarmastus, uudsusejanu, põnevus, seikluslikkus, risk, seiklusjanu. Nad külastasid Assoori ja Kanaari saared, sõitis Briti saartele, tegi esimest korda inimkonna ajaloos ringi Aafrikale. Põhja-Aafrika suurim foiniikia koloonia oli Kartaago, mis loodi aastal 825 eKr. NS. Tunise lahe kaldal, avaras sadamas. See sai alguse Vahemere kitsamast osast, Sitsiilia vahetus lähedusest. Sadamalinna mugav asukoht võimaldas tal aktiivselt arendada kaubavahetust Egiptuse, Kreeka, Itaaliaga.

Foiniikia-Kartaago lahingulaev

Aafrika kallaste valdamine, kartaagolased 7. sajandiks eKr. NS. lõi kolooniad Maroko Atlandi ookeani rannikul ning vallutas hiljem Hispaania, Sardiinia, Sitsiilia, Korsika ja mõned Vahemere saared. Kartaagolased tegid mitmeid merereise mööda Aafrika läänerannikut ja Lääne-Euroopa rannikut. 6. sajandiks eKr. NS. viitab Kartaago kuninga Hannoni reisile Aafrika Atlandi ookeani ranniku lähedal. Gannoni laevastik koosnes 50–60 laevast, millel oli üle 30 tuhande mehe ja naise. Selle reisi tulemusena asutati Aafrika kolooniad. Kartaago kestis aastani 146 eKr. e., kuni Rooma väed selle pikkade Puunia sõdade tagajärjel hävitasid.

Navigeerimisel kasutasid kartaagolased foiniiklaste kogemusi. 1. aastatuhande esimesel poolel eKr. NS. Foiniikia laevad muutuvad kahekorruseliseks. Ülemisel tekil on sõdalased, küljed on kaetud kilpidega. Alumisel tekil on sõudjad kahes astmes üksteise kohal. Nina peksmisjään on peidetud vee alla. Kartaagolased hakkasid ehitama pentereid. Pikkus - 31 m, laius veeliinil - 5,5 m, veeväljasurve 116 tonni. Ühte ritta pandi 30 aeru. Meeskonnas oli 150 sõudjat, 75 jalaväelast, 25 madrust. III sajandil eKr. NS. selliste sõjalaevade arv oli 120 - 130 laeva. Ohuaastatel - kuni 200 laeva. Igal aastal kutsuti ümberõppele mitu tuhat inimest. Aastal 400 eKr. NS. Kartaagos ilmusid kvadrireemid (neljarealised),

Kartaago laevastik võttis kontrolli kogu Vahemere läänepiirkonna üle. Hispaania ranniku lähedal asuvatel saartel 663 eKr. NS. loodi tema tugipunktid, mis kontrollisid Gibraltarit. Seejärel läks kogu Lõuna-Ibeeria Kartaago võimu alla. Kartaagolaste sõjalaevad ristlesid selles piirkonnas pidevalt ja blokeerisid välismaiste laevade väljapääsu Atlandi ookeanile. Kreeklaste laevad, kartes uppuda, ei püüdnudki läheneda "Heraklese sammastele" ja olid sunnitud minema tina järele mööda Euroopa sisejõgesid. Alles 4. sajandil eKr. NS. see blokaad tühistati.

Kartaagolased ise purjetasid edukalt põhja poole, otsides tina- ja merevaiguriiki. Teatavasti jõudsid nende laevad kapten Gimilkoni juhtimisel Lõuna-Inglismaa ja Iirimaa rannikule. Kuid Kartaago ekspansiooni peamiseks objektiks olid Vahemere saared, mis olid kaubavahetuse kohad, kaitstud rünnakute eest saarlaste jaoks, kellel polnud laevastikku, ja Kartaago laevastik võis neid kaitsta igasuguste rünnakute eest. Hiljem sai Kartaagost vabariik ja oma aja suurim sadam. Pärast Tüürose riigi kokkuvarisemist suutis ta allutada Sitsiilia, Sardiinia, Malta, Hispaania, Baleaari saarte ja Põhja-Aafrika linnad. Ta kontrollis suuremat osa Küprosest, millest ei saanud kartaagolaste vahejaam, vaid ka koht, kust nad vaske leidsid. Mustast merest Thasose saarelt leidsid nad rauamaagi, mis oli väga oluline, kuna X sajandil eKr. NS. enamik tööriistu ja kaunistusi valmistati rauast, mis pronksiajal oli kullast ja hõbedast kallim.

Silmapaistev saavutus oli foiniiklase merereis Kartaago Hannonist, kes tegi matka mööda Lääne-Aafrika ja jõudis praeguse Kameruni territooriumile. See mereväekomandör juhtis 60 laeva, millest igaühel oli 50 sõudjat, ja kampaanias osales kokku 30 tuhat inimest. Meieni on jõudnud Gannoni jutustus sellest teekonnast, kus ta kirjeldas kohtumisi ja kokkupõrkeid pärismaalastega, Aafrika faunaga, Kameruni aktiivse vulkaaniga, mida ta nimetas "Jumalate vankriks". Navigaator on lakooniline ja kampaania põhietappe fikseerides peatub võimalikel ohtudel, mis võivad teda järglasi oodata.

Muistne teadlane Diodorus Siculusest jättis ajaloole tõendeid foiniiklaste külaskäigu kohta saartele, mis lebasid "keset ookeani Aafrika vastu". Nende kirjeldus lubab järeldada, et jutt käib Madeira saarest. Paljud teadlased aga usuvad, et foiniiklased ei olnud pioneerid, vaid järgisid ainult oma suurte eelkäijate – kreetalaste – jälgedes. Portugallased avastasid selle alles 15. sajandil.

Foiniikia kuldaeg kestis peaaegu kolm sajandit – 1150–850 eKr. NS. Antiikaja suurte laevaehitajate viimane saavutus oli suurim laev, millel oli 40 m pikkune Liibanoni seederkiil ja sellel istusid sõudjad 11 reas. Kokku oli aerudel 1800 orja.

Umbes 525 eKr NS. kartaagolased andsid oma laevastiku alistavale Pärsia impeeriumile Egiptuse vastu võitlemiseks. Selle abiga vallutasid pärslased Egiptuse ja Kreeka kolooniad Põhja-Aafrikas. See teenistus muutis foiniiklased pärslaste liitlasteks, tagas nende iseseisvuse ja tõukas ka Kreeka kaubanduse nende kasuks. Hiljem moodustasid foiniikia laevad Pärsia laevastiku selgroo. Aastal 480 eKr. NS. kuningas Xerxese sõjakäigu ajal oli tema käsutuses 1207 foiniikia laeva.

Kartaago rivaal oli Rooma. Mõistes, et Kartaago võimu on võimalik purustada ainult oma sõjalaevu ehitades, hakkasid roomlased ehitama laevastikku. Võitlustes foiniiklastega said nad korduvalt kaotusi, kaotasid peaaegu kogu ehitatud laevastiku, kuid täiustasid pidevalt nii laevaehitust kui ka merelahingu kunsti. Aastal 241 eKr. NS. roomlased püüdsid otsustavalt Kartaago võimu murda. Rooma võimud pöördusid kodanike poole palvega ehitada laevu omal kulul eeldusel, et kulud pärast võitu hüvitatakse. Kui lüüasaamine järgneb, ei sure mitte ainult laevad, vaid ka Rooma ise. Jõukad linnakodanikud ühendasid kõik oma rahalised vahendid ja ehitasid laevastiku uuesti üles. Hoolimatud kartaagolased ei oodanud Rooma laevadega kohtumist ja üllatusrünnak viis nende täieliku lüüasaamiseni.

Kartaago kaotas oma monopoli Vahemerel. Hüvitist maksti kümne aasta eest 3200 talenti. (1 talent - 30 000 dollarit). Kartaago kaotas nii oma armee kui ka mereväe. Ja Roomast on saanud maailma suurriik. Aastal 146 eKr. NS. roomlased põletasid Kartaago maani maha. Vihkamine Kartaago vastu, mis oli nende pidev rivaal, oli nii sügav, et pärast linna maatasa tegemist katsid nad selle koha soolaga, et seal midagi ei kasvaks.

Kartaago langemisega hävitasid roomlased kogu teabe merereiside ja avamaade kirjelduste kohta. Selle tulemusel muutusid Kesk-, Ida- ja Lõuna-Aafrika rannikud pooleteiseks tuhandeks aastaks eurooplaste jaoks kindlaks valgeks laiguks ja alles 15. sajandil riskisid nad foiniiklaste tee läänekaldaid mööda ekvaatorile läbida. . Pärast Rooma impeeriumi kokkuvarisemist IV sajandil pKr. NS. Foiniikia, mis varem allus Roomale, sai Bütsantsi osaks.

Vana-Hiina

Hiina, eriti lõunapoolsete riikide majanduses on juhtiv roll traditsiooniliselt olnud veetranspordil. Riigi peamised transpordiarterid olid loomulikult selle kaks suurimat jõge - Kollane jõgi ja Jangtse. Kuigi Hiinas on palju teisi laevatatavaid jõgesid (Huaihe jt), voolavad need tavaliselt läänest itta. Usaldusväärse veetee puudumine põhja-lõuna suunal takistas majandus- ja majandussidemete arengut riigi sees. Seetõttu on hiinlastel vajadus transpordikanalite järele.

Maailma esimene kontuur (maastikku kasutades) 32 km pikkune Magic Canal ehitati Hiinas 3. sajandil eKr. NS. Selle ainulaadse hüdrokonstruktsiooni autor oli insener Shi Lu, kes ehitas selle keiser Qin Shihuangi käsul. Kanali rajamise tingis vajadus varustada 219. aastal eKr paigutatud vägesid. NS. riigi lõunaossa Yue rahvast vallutama. Kanal on ebatavaline selle poolest, et ühendab kahte vastassuundades voolavat jõge. Kanali rajamise raskus seisnes selles, et Haiyani mägedest alguse saanud Xiangi jõgi voolab põhja ja Li jõgi lõunasse. Mõlemat jõge iseloomustavad kiired hoovused, seetõttu tuli Xiangi jõe äärde ehitada 2,4 km pikkune ümbersõidukanal laevade läbipääsuks, mille voolulangus on väiksem kui jõe lähedal. Navigatsiooni tagamiseks juhiti Li jõe veed teise 22 km pikkusesse kanalisse. Seega, olles taltsutanud mõlemad jõed, said ehitajad need lõpuks 5 km pikkuse kanaliga ühendada. Üle Xiangi jõe valati tamm, mis jagas kanali kaheks ojaks – suureks ja väikeseks ning võttis suurema osa sellest kõrvale. Muldkeha taha paigaldati paisud. Sinani piirkonnas paiskus mitu silda üle 1 m sügavuse ja 4,5 m laiuse kanali. Tänu ülevoolusüsteemile ja ojade eraldamisele sattus ühenduskanalisse vaid kolmandik Xiangi jõe veest ja see ei voolanud üle. See sai võimalikuks aastaringse navigeerimise siseveeteedel kogupikkusega 2 tuhat km (40. kuni 22. paralleel). Seega ulatusid praamid riigi põhjaosas asuvalt Pekingi laiuskraadilt Kantonini (Guangzhou) ja lõunas mereni (kus praegu asub Hongkong). Maagiline kanal sai selle Hiina jõgede süsteemi lüliks. 9. sajandiks ehitati sellele 18 lukku ja 10. - 11. sajandil langes praamide pukseerimiseks vajalike inimeste arv. Maagilist kanalit hakati nimetama pühaks, draakonit peeti selle eestkostjaks. Kanal töötab tänaseni, selle kaudu ehitati raudtee sild kaasaegne disain.

Magic Channelil

Teine hiinlaste tööga loodud iidne ehitis on Suur ehk keiserlik kanal. Hiina Suur kanal on maailma vanim ja pikim inimtekkeline jõgi. Suure kanali ehituse alguseks tuleks lugeda kevade ja sügise perioodi, mis jääb meist enam kui 2400 aasta kaugusele. Kagu-Hiinas asuva Wu vürstiriigi valitseja, kes püüdis liikuda põhja poole, et Kesktasandik järk-järgult enda valdusesse saada, otsustas kaevata kanali Jangtse põhja pool. Selle ehitamiseks mobiliseeriti suur hulk vägesid ja inimesi, mille tulemusena kaevati Yangzhou (praegu Jiangsu provints) lähedale 150-kilomeetrine kanal, mis ühendas Jangtse Huaihe jõega. See on Suure kanali kõige varasem lõik.

Suure kanali trassi suurehituse teine ​​etapp pärineb 605–610 aastast. Toonane sui keiser Yang-di, et tugevdada oma võimu ja tugevdada kontrolli Jangtse lõunapoolsete rikaste piirkondade üle, asus pealinnast Luoyangist (praegune Luoyangi linn, Henani provints) ehitama kanali kahes suunas: põhja pool Zhojuni (praegusest Pekingist kagus) ja lõunas Yuhanini (praegu Hangzhou, Zhejiangi provints).

Erinevatel aegadel aeti kanali ehitusse mitu miljonit inimest. Uue veetee kogupikkus oli umbes 2500 km.

Yuani dünastia ajal sai Pekingist (Pekingist) Hiina pealinn. Poliitiline kese nihkus Kesktasandikult põhja poole, kuid Jangtse ja Huaihe basseinialad jäid finants- ja majandustegevuse keskmeks. Teravilja transport lõunapoolsetest piirkondadest Pekingisse mööda Luoyangi rajooni veeteed oli tulvil suuri ebamugavusi. Seetõttu tehti umbes 1283. aastal Suure kanali trassil ajaloo kolmas suuremahuline ehitus. Muudeti trassi suunda, õgvendati Haihe, Kollase ja Huaihe jõe vahelist kanali lõiku. Nii sai Pekingist Grand Canali kaudu võimalikuks otseteed pidi Hangzhousse jõuda.

Suure Hiina kanali lõigud

Täna Hiina suur kanal ulatub ligi 1800 km, mis on 10 korda suurem kui Suessi kanal ja 20 korda suurem kui Panama kanal.

Pärast Kollase jõe kanali muutust põhjustas Shandongi provintsi ala ebapiisav veevarustus madaliku ja lõuna-põhja veetranspordi katkemise. Tänapäeval ei saa Suurt kanalit kogu pikkuses enam kasutada, kuid selle üksikud osad, eriti Hangzhou ja Suzhou piirkonnas, on jätkuvalt olulised veeteed.

Paljud Pekingi-Hangzhou kanali lõigud kasutavad endisi looduslikke jõgesid ja järvi, osa lõikudest on tehislikud. Suurem osa kanali veest tuleb looduslikest jõgedest.

Kanali otstarve on tänapäeval transport, niisutus, rekreatsioon ja veevarustus. See läbib 6 provintsi territooriumi ja ühendab viit jõesüsteemi (Haihe, Kollane, Huang He, Jangtse ja Quaitanyang).

Kanali käikude kogupikkus on 1027 km, millest ca 600 km on klassid 2 ja 3. Kanalit rekonstrueeritakse pidevalt. HRV Sideministeeriumi aruande kohaselt rekonstrueeriti viie aasta jooksul 1996-2000 kaks riigi kaguosas asuvat lõiku pikkusega 164 ja 293 km. Samal ajal laiendati 8 sadamat, ehitati 8 lüüsi ja ehitati ümber 58 silda. See võimaldas kasvatada kaupade aastast transiiti 16,5 miljoni tonni võrra. Aastane veetranspordi maht Jangsu ja Shiyangi provintsides ulatus 260 miljoni tonnini. Pärast rekonstrueerimist said Suure kanali lõunapoolsed lõigud rahvusvahelise auhinna kui "kõige tsiviliseeritud laevakäikude mudelid". Lisaks majanduslikule kasule on kanal oluliselt parandanud olukorda üleujutustõrjemeetmete, põldude niisutamise ja turismi arendamise ning ökoloogia ja keskkonnakaitsega.

Mööda jõgesid ja kanaleid sõitmiseks on hiinlased ehitanud iidsetest aegadest saadik parve, mille käepärast on mugav ja kvaliteetne materjal - hiiglaslik bambus. Selle varred ulatuvad 24-25 m kõrgusele ja läbimõõduga kuni 30 cm. Bambusest valmistati ka maste ja purjesid. Sellised parved olid madala süvisega kaubalaevad: kuni seitsmetonnise lastiga on parved vette kastetud vaid 5–7 cm, see tähendab, et sellistel parvedel on võimalik liigelda madalas vees, kuhu tavalaevadele ligi ei pääse.

Erinevat tüüpi laevad Mingi ajastust.

Hiina jõgedel on pikka aega levinud umbes 10 meetri pikkune lamedapõhjaline paadi tüüp, millel on varikatus, tekk, ristkülikukujulise purjega mast ja väike ruum trümmis. Euroopa kirjanduses nimetatakse seda tavaliselt rämpsuks (sõna on malai päritolu). Selliseid paate - mahukaid, stabiilseid ja samal ajal suure manööverdusvõimega - kasutati peamiselt kaubaveoks. Vajadusel kaeti džunkade küljed laudadega, nendevahelised praod vatiti tungõli ja lubja seguga. Junky disain on nii ratsionaalne, et on eksisteerinud peaaegu muutumatuna meie ajani.

Hiinas oli ka suuri kaubalaevu, mille pikkus ulatus 30 meetrini või rohkemgi. Neid kasutati tavaliselt vilja transpordiks. Uue ajastu vahetuseks oskasid muistsed hiinlased ehitada kaheteklisi laevu; järgnevatel sajanditel ilmusid Hiinas laevad kolme või enama masti ja roolisüsteemiga. Suured junkurid teenisid ka reisilaevad Hiina jõgedel ja järvedel. Suurtel laevadel olid sageli tuulevaikse ilma korral päästepaadid ja aerud.

Hiina rämps, foto 1871. a

Laevade liigutamiseks kasutati purjesid ja rooliaeru. Purjed tehti bambusplankudest ja nende vahele jäävatest mattidest. Sellised purjed olid üsna tihedad, mis on aerodünaamilisest seisukohast oluline, kuid need said kokku voltida või osaliselt lahti võtta (mis on tuulise tormise ilmaga oluline).

Lisaks oli bambusest plankudest ja mattidest purjede eeliseks see, et nad suutsid toimida paljude aukude ja purunemistega. Liikumise juhtimiseks kasutati ahtri nurga all hoitud aeru.

Hiina rämps

Lisaks ruudukujulistele purjedele kasutasid hiinlased kõrvakujulisi purjesid ehk "luggereid". Pikisuunalised kõrvataolised purjed on eksisteerinud alates 2. sajandist pKr. NS. Selliste purjedega laevad võiksid pardale võtta 700 inimest ja 260 tonni lasti. Hiina laevad olid mitmemastilised.

Hiinas oli mitut tüüpi merelaevu. Levinuimad olid lamedapõhjalised, nn liivased laevad (sha chuan), aga ka "fujian laevad" (fu chuan) ja "linnulaevad" (nyao chuan), mille piklik vöör ja ahter muutsid need sarnaseks. lind. Erinevalt madala vee jaoks mõeldud lamedapõhjalistest jõelaevadest oli neil laevadel ümar põhi ja kõrge tekk, mis muutis need kiiremaks ja manööverdatavamaks (kuid vähem stabiilseks). Merelaevade veeväljasurve oli tavaliselt 500 - 800 tonni.

Esimest korda kasutati Hiinas laevade liigutamiseks labarattaid. Nende esmamainimine pärineb aastast 418. Laevade sõuderattaid juhtisid pedaale kasutades spetsiaalsed inimesed. Tekid olid suletud ja vastased, nähes, et nende peal liigub ilma purjedeta laev, olid kohkunud, uskudes, et laeva liigutavad deemonid. Sellised alused ei olnud aga merel sõitmiseks kohandatud ning neid kasutati ainult jõgedel ja järvedel. Juhtimine viidi läbi rataste erineva pöörlemiskiiruse tõttu erinevatest külgedest. Neid ehitati väga suured laevad aeruratastega näiteks on teada, et 1168. aastal ehitati 100-tonnine 12 rattaga sõjalaev.

Moodne Hiina rämps koos luggeritega

Hiljem hakati ehitama suure hulga ratastega laevu. Sellised laevad võisid pardale võtta kuni 800 inimest. Rattaid keeras kuni 200 meremeest.

Marmorist aeruratastega paat

Kaupade transportimiseks mööda Suurt Kanalit ehitati pikad kitsad praamid, mis olid paarikaupa liigutatavalt ühendatud. Liivakalda ületamisel eraldati need praamid.

16. sajandi lõpu järelveetav praam, mis on koormatud miinidega

Vana-Rooma

Vana-Rooma, asutatud 753 eKr e., puutus regulaarselt kokku Tiberi jõe üleujutustest tulenevate üleujutustega. Vana-Rooma ajaloolase Tacituse sõnumi kohaselt arutati Rooma kaitsmise küsimust üleujutuste eest Rooma senatis aastal 15 pKr. 46. ​​aastal rajati keiser Claudiuse all kanal, mis ühendas jõekäärust mööda Tiberit merega. Kanal lühendas pääsu pikkust, suurendas kanali läbilaskevõimet ja vähendas seeläbi üleujutuse taseme tõusu. Kanal rekonstrueeriti Rooma keisri Traianuse (53–117) ajal ja sai nimeks Fossa Trajana (Traianuse kanal). See eksisteerib siiani Fiumicino nime all.

Vana-Rooma eksisteerimise ajal ehitati Ostia, Missilia, Bordeaux' jt sadamad, mis annavad tunnistust roomlaste kõrgest tehnilisest kultuurist. Oma paigutuselt sarnanesid need tänapäevaste sadamatega. Mõned sadamad ehitati merre suubuvate jõgede suudmetesse ja neil puudus kaitsesadam. Kaubalaevad ei saanud sageli madala vee tõttu jõkke siseneda ja olid merel ankrus, laadides kaupu jõkke sõitvatele jõelaevadele. 42. aastal ehitati keiser Claudiuse ajal uuesti üles Rooma Ostia sadam: sadam eraldati merest kahe külgtammiga, sadama sissepääsu juurde ehitati saar: ujutati üle. suur laev ja valas saare, sellele tuletorni. Hiljem Traianuse all sadamat laiendati: kaevati korrapärase kuusnurga kujuline bassein, mille külg oli 460 m ja sügavus 6 m, ning püstitati tugimüürid. See bassein oli ühendatud Traianuse kanaliga.

Allpool on pildid Rooma kaupmeestest ja sõjalaevadest.

Tuletame meelde, et aerulaevade nimed on seotud aerude ridade arvuga:

kaks rida aerusid - bireme;

kolm rida aerusid - trireem või trireem;

viis rida aerusid - pentera või pentecotera.

Rooma bireem

Laeva rekonstrueerimine viidi läbi Prenestes Õnnetemplis asuval bareljeefil, mis pärineb 2. sajandi lõpust eKr. NS. Laeva iseloomulikuks tunnuseks on kitsas krinoliin-parados, mis ei olnud mõeldud sõudjate majutamiseks, vaid külgede kaitsmiseks. Varre dekoratiivses kaunistuses olid koopiate jaoks ette nähtud klambrid. Metallist oina kohal on varrejoon sisemise läbipaindega ja ulatub seejärel sujuvalt ettepoole ja muutub massiivseks akrostooliks, mida kaunistab omapärane ornament. Kogu bireemi pikkuses paiknenud kaitsevallide vööris ja ahtris olid avatud käigud. Komandörile eraldati koht ahtris asuva kerge varikatuse telgi all. Vööris asus Rooma sõjalaevadele omane lingutorn ja rongast pardatrepp. Seda tüüpi bireme on puhas sõudepaat, mida juhib 88 aeru.

Rooma impeerium 4. sajandil eKr NS.

Rooma impeerium 1. sajandil pKr

Rooma impeerium 3. sajandil pKr

Rooma bireem

Rooma trireem (trière)

Rooma trireem (trière)

Trireme (Triere) - Vahemere peamine sõjalaevatüüp. Mõned teadlased omistavad trireemi leiutamise foiniiklastele, teised nimetavad korintose Amenokoks. Trireemi peamiseks relvaks oli jäär – kiilulati pikendus. Laeva veeväljasurve ulatus 230 tonnini, pikkus - 45 m. Trireemide aerud olid erineva pikkusega. Tugevamad sõudjad asusid ülemisel tekil. Aerude trireemide kiirus oli 7 - 8 sõlme, kuid kõik kolm aerude rida töötasid ainult lahingu ajal. Isegi vähese põnevusega tõmmati aeru aerude alumine rida laeva sisse ja aerude pordid pingutati nahklappidega. Purjeseade koosnes suurest ristkülikukujulisest purjest ja väikesest (artemoni) purjest, mis asus aluse vööris kaldus mastis. Mastid tehti eemaldatavateks ja eemaldati lahingu ajaks. Lahingu käigus püüdsid trireemid arendada maksimaalset kiirust, tabada vaenlast jääraga, kurssi eitada, lõhkudes tema aerud ja "kukkudes" pardale.

Rooma pentera (pentecotera)

Rooma pentera (pentecotera)

Viie aerureaga sõjalaevad – penterid – toodi Rooma mereväkke enne I Puunia sõda (264 – 241 eKr) tänu sellele, et kartaagolaste käsutuses olid juba mitmetasandilised rasked laevad, mille külg oli tervelt kaitstud. aerude mets, oli suhteliselt kerge Rooma bireemi rammiva löögi jaoks kättesaamatu. Lühikese aja jooksul tõi Rooma oma laevastikku 120 sellist laeva. Iga aeru juhtis üks sõudja, aerude arv ühes reas ulatus 25-ni. Pentera pikkus oli umbes 45 m, aerude koguarv ulatus 250-ni.

Kolmanda ja neljanda ülemise rea sõudjad paigutati kinnisesse krinoliini - parodosesse ja alumise astme - üksteise kohale laevakere. Koordineeritud sõudmine nii suure aerude arvuga saavutati sama rea ​​aerude ühendamisel ühise köiega ja peatusi kasutades, mis piiravad löögi mahtu.

Pentera vööri ja ahtrit kaunistas akrostool (tüvede jätk). Laeva ahtriosa ümbritses hingedega galerii koos balustraadiga, mille all paat tavaliselt rippus. Penteril oli kaks lahingumarsiga masti. Puurtorn koosnes suurtest sirgetest purjedest, mida kasutati ainult heleda tuulega ristmikel.

On teada, et laevad loodi kuue või enama aerureaga. Niisiis, Hercules Ponticus, mis asub lõunakallas Must meri, III sajandil eKr. NS. kreeklased ehitasid laeva "Leontofer", mille mõlemal küljel oli kaheksa aerude rida - octera. Igas reas oli 100 sõudjat. Seega võiks sellel laeval olla 1600 sõudjat ja veel 1200 sõdurit.

Siracusas (Vana-Egiptus) ehitati Ptolemaios IV Philopatori (umbes 200 eKr) juhtimisel tessarokontera – laev 40 aerureaga. Selle pikkus oli 125 m, parda ülaosa kõrgus 22 m ja kuni aluse kõrgeima punktini 26,5 m. Laeva suurimad aerud olid 19 m pikad ja nende käepidemesse valati pliid. tasakaalustamine. Sellel laeval oli 4 tuhat sõudjat, 400 muud meeskonnaliiget ja 3 tuhat sõdurit. Selle laeva kiirus oli kuni 7,5 km/h.

LINNAKESKKOND

UDC 016 (470,61) BBK 39 483

I.V. Makeev

SANKT-PETERBURGI VEEREISIJATE VEDU. KASVUPUNKTE OTSIMISEL

Uute kasvupunktide väljaselgitamiseks esitatakse põhjalik analüüs Peterburi veereisijateveo hetkeseisust. Statistiliste meetodite kasutamise põhjal tuvastati probleemsed olukorrad, mis mõjuvad laevaomanikele pärssivalt: veekasutuse probleem, infrastruktuuri ebapiisav arendamine, planeeritud tööd põhjasetete puhastamiseks jne. Autor selgitas välja ka selle valdkonna "buumi" põhjused: siseturismi mahu kasvust kuni seadusandluse muudatusteni. Esitatud käsitluste praktiline tähtsus tuleneb Peterburi veeturismi edasise arendamise soovituste väljatöötamisest.

Märksõnad:

linna laevaomanike ühendus, Peterburi veeteed, vee-linnatransport, kanalid, reisijatevedu, jõed.

Makeev I.V. Peterburi veereisijate vedu. Kasvupunkte otsimas // Ühiskond. kolmapäeval. Areng. - 2018, nr 1. - Lk 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovitš - Venemaa Riikliku Pedagoogikaülikooli magistrant. A.I. Herzen; peadirektor, laevafirma "Odyssey", Peterburi; e-post: [e-postiga kaitstud]

Vaieldamatu tõsiasi on see, et Peterburi on rahvusvahelise turismi keskus. Linn on praegu üksikute turistide arvu poolest riigis esikohal. Seega, kui Moskva "läbib" endast umbes 15% turistide koguarvust, siis Peterburi 2017. aastal laekunud turistivoo osakaal ületas 50%. Ja turismis hõivatud elanike arv on juba üle kahesaja tuhande inimese. Linnavalitsuse istungil töötati välja turismi arendamise eriprogramm järgmiseks 5 aastaks, aastani 2023, kus otsustati suurendada osakaalu regionaalses koguproduktis seniselt 1-lt 6%-le.

Teadaolevalt on maailma turismivaldkonna prestiižseim auhind World Travel Awards, mida on alates 1993. aastast välja andnud turistid, eksperdid ja valdkonna juhid. 2017. aastal pälvis meie linn auhinnad korraga kahes nominatsioonis: "Maailma juhtiv turismisihtkoht", samuti "Maailma juhtiv linnasihtkoht"

Võitjalinna väljaselgitamise peamisteks põhjusteks said järgmised põhjused: linna turvalisus turistide jaoks, arenenud linnainfrastruktuur, turismisihtkoha hotellivõrk. Üks probleemsetest olukordadest suurima maailma spordifoorumi – IEA-2018 FIFA World Cup – eelõhtul on kõigi linnatranspordiliikide – maa-, maa- ja veetranspordi – integreeritud arendamine, kus reisijate ohutus ja mugavus on tingimusteta prioriteet. eriti suvel, kui linn oli sõna otseses mõttes täis turiste kõikjalt maailmast. Aastane turistide koguvoog näitab stabiilset kasvu. 2016. aastal külastas Põhjapealinna ligikaudu 6,9 miljonit inimest, mis on 0,4 miljonit rohkem kui 2015. aastal. Loode föderaalringkonna kontorites läbis tollipunkte ligikaudu 2,9 miljonit teiste osariikide kodanikku.

Peterburi on eriline linn, mis on siin vaieldamatu liider

Venemaa Föderatsiooni sisse- ja siseturismi ametivõimud. Veelinnatranspordi arendamine on strateegiliselt prioriteetne valdkond, mis nõuab põhjalikku analüüsi ja suhtlemist föderaal- ja piirkondlike ametiasutuste ning selle traditsioonilise Neeva linna teenuseturu esindajate vahel. Koos meie linna külaliste arvu kasvuga kasvavad ka veelinna transpordiga veetud reisijate näitajad. Aastatel 2008–2016 kasvas Peterburi külastavate turistide arv 43,8% ning linnasisestel liinidel aastas veetud reisijate arv 38,9%. Tuleb tunnistada, et mitteametlikel andmetel veetakse aastas palju rohkem reisijaid, lihtsalt kõik reisid ei toimu fiskaaldokumentide kaudu (joonis 1).

Riis. 1. Turismi- ja reisijateveo kasvudünaamika Peterburis linnasisestel veetranspordiliinidel 2008-2016. Koostatud Peterburi riikliku asutuse "Välistranspordiagentuur" andmetel.

Praegu tegutseb Peterburis ligi 50 laevafirmat, mis pakuvad ekskursiooniteenust jõgedel ja kanalitel. Neist ligikaudu 75% reisijateveost teostavad 12 ettevõtet, mis on "Reisilaevaomanike Liidu" liikmed. Üha enam koguvad populaarsust peatustega paadimarsruudid, kus eelostetud piletiga saab pardale või sealt maha suvalises peatuses, kusjuures marsruut on ringjooneline. Tuleb tunnistada, et just sellistel marsruutidel on tulevik, seega on korraldatud veereisijateveo liikumine Euroopa linnades, kus on palju rohkem kogemusi ekskursioonide ja lõbusõidulaevanduse korraldamisel. Võib-olla on vaja head tahet, et laiendada linna suurimat reederite ühendust, mille üle arutada

ettevõtete ja valitsuse vahelise suhtluse küsimused. Nii saab linna ajaloolisest keskusest saada mitmeid hästi toimivaid populaarseid ringmarsruute, millel on kõrge integreeritud turvalisuse tase; selliseid plaane saab teostada vaid ühingu raames. Tänu kollektiivsele tööle õnnestus sise- ja välisturistide jaoks "säästa" Neeva sildade paigutus, mille ametnikud soovisid lõpetamata turvanõuete tõttu ekskursioonilaevalt vaatamiseks ära jätta. Enamiku laevaomanike jaoks on kõige pakilisemad probleemid järgmised probleemolukorrad:

Üle 10 aasta on olnud veekasutuse probleem, mille puhul pinnaveekogude või nende osade kasutamine langeb laevafirmade kanda. 2016. aastal andis president riigivolikogu istungil 03.01.2017 korralduse sellised lepingud reisijate veetranspordi osas üldse üles öelda, kuid see protsess pole kahjuks ka 2018. aastaks lõppenud.

Alates 2016. aastast andis föderaalne monopolivastane teenistus välja dekreedi, mis kohustab laevu, mis läbivad linnasiseseid ekskursioone ja turismimarsruute, sisenedes isegi veidi merevette (kuna geograafia tõttu ei saa Neeva deltast muul viisil läbida), maksma FSUE Rosmorporti tasud. Varem selliseid mahaarvamisi ei tehtud. Seega on valitsuse väikeettevõtlust toetava poliitika asemel kehtestatud uued tasud.

Praegu on Peterburis vaid kaks spetsialiseeritud kaid olmejäätmete, sealhulgas fekaalivee kogumiseks. Need punktid asuvad piisaval kaugusel ajalooline keskus- veeretke transpordi peamine navigatsiooniala (esimene on jõejaama lähedal, mis on väga kaugel, ja Makarovi muldkehal Tuchkovi silla taga, mis on ülekoormatud). Sellise infrastruktuuri puudumine provotseerib hoolimatuid meresõitjaid loata jäätmeid Neevasse ja Soome lahte viskama, millel on kahtlemata kahjulik mõju jõgede ja kanalite keskkonnale ning sanitaartingimustele.

2016. aastal kavandatud tööd Moika jõe kanali põhjasetete puhastamisel "värviliste" sildade piirkonnas peaaegu kogu navigatsiooni jooksul muutsid ekskursioonide läbiviimise võimatuks.

aktiivsus, jõesängi blokeerimine valgel ajal. Esitatud protsess oli äärmiselt pikk, kuna linna eraldatud vahendite puudumise tõttu oli selle teostamisega seotud vaid üks süvendaja. Loogiline on eeldada, et viimati 60 aastat tagasi puhastatud Moika jõe puhastamisega oleks kaks süvendajat kaks korda kiiremini hakkama saanud.

Nagu tabelist näha. 1, kahe aasta jooksul veetranspordi reisijateveo statistika jälgimisel kasvas reisijateveo maht ligi 25%. Tuleb aga märkida, et see valim ei hõlma varisektori vedajaid, kes ei ole ühingu liikmed. Mitteametlikel andmetel on see siiski ca 600 000 "arvestamata" reisijat aastas, kus aga on ka reisijateveo kasv ca 20%. Samas toimub suurem osa liiklusest mööda linna jõgesid ja kanaleid, kus kõrghooaja tippkoormuse ajal on kõige tihedam liiklus.

2016. aastal veeti ekskursiooni- ja jalutusmarsruutidel ligikaudu 1,5 miljonit inimest, mis moodustab 59% kogu Peterburi veetranspordiliinide reisijateliiklusest. Seega võime öelda, et tööstuses on "tõeline buum" ja see on tingitud mitmest tegurist korraga:

Siseturismi mahu kasv. Majanduslikel põhjustel valivad Peterburi Venemaa Föderatsiooni kodanikud, eelistades Euroopat ja traditsioonilist rannapuhkust.

Sissetuleva turismi mahu kasv. Seoses kursi muutumisega euro ja dollari kasuks on välisturistide voog Peterburi oluliselt suurenenud.

Muudatused seadusandluses seoses reisijateveoks veetranspordiga, sh väikelaevade kasutamise loa saamise korra lihtsustamisega, mida varem ei olnud.

Reisiliikluseks mõeldud laevade arvu märkimisväärne kasv. 10 aastaga on laevade arv kasvanud 3 korda. Sai võimalikuks kasutada välismaise toodangu laevu või nende varuosi, mis ei ole toodetud vastavalt standarditele, välja töötatud

Tabel 1

Veetranspordi reisijateveo mahu dünaamika Peterburis aastatel 2014-2016, in.

Aasta Kiirlaevastikus Jõel. Neeva ja Soome laht Läbi linna kanalite Kokku Reisijate koguliikluse muutus eelmise aasta tasemele%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

botaaniseeritud juba nõukogude ajal. Käimas on reisilaevade uute projektide arendamine ja ehitamine.

Peterburi ühisveetranspordi arengust rääkides viitab võrdlev analüüs Veneetsiale, kus veetransport on domineerival positsioonil. Veebusside "Vaporetto" (sõna otseses mõttes "praam") reisijatevedu ulatub kolossaalselt 200 miljoni reisijani aastas, mis on võrreldav maa-aluse transpordiga. Võrdluseks: Peterburi metroo kõige tihedama liiklusega liin Moskovski-Petrogradskaja veab aastas umbes 250 miljonit reisijat. Avalik (liinilaeva) veetransport Põhja-Veneetsias hakkas tekkima umbes 10 aastat tagasi ja sellel on väike turuosa, kuigi Veneetsia veebuss lasti käiku 1881. aastal ja alates 1978. aastast on seda opereerinud riigile kuuluv monopoolne ettevõte. Neeva-äärses linnas on tavapärasem rentida lõbusõidulaevu üritusteks – pulmadeks ja koolilõpudeks või giidiga rühmaekskursioonideks. Teenuste kõrge hinna ja hooajalisuse tõttu ei saa Peterburi väikesemahuline veetransport täita takso funktsioone nagu Veneetsias, samas kui Veneetsia elanikel ja külalistel pole lihtsalt valikut. Kanalite ummistumist Veneetsia väikese gondlipargi poolt lahendatakse, piirates nende klassikaliste sõudepaatide juhtimiseks välja antud litsentside arvu. Kokku ei tohi olla üle 425 gondoljeere ja nad peavad töötama erinevates vahetustes: päeval ja öösel mitte rohkem kui 12 tundi. Selliste meetmetega soovisid võimud saavutada mitte ainult võimalust tühjendada kitsaid Veneetsia kanaleid kohmakatest (11 meetrit pikad ja 1,4 meetrit laiad) puidust gondlid, vaid ka neid sel viisil "kaita". Linnaelanikud ise palusid lisada selle Veneetsia tähtsaima ajaloolise sümboli UNESCO kultuuripärandi nimekirja. Paljude nende valmistamise oskus kandus isalt pojale

Sajandeid olid nende ehitusstandardid ja materjalid muutumatud, hiljuti hakati neid looma plastikust, mitte vanade tehnoloogiate järgi, mis nördisid linnaelanikke igivanade traditsioonide pärast.

Peterburis poleks väikelaevade arvu kiire kasvu juures ja järsu veeruumipuuduse tingimustes seda olnud võimalik teha. Meil selliseid traditsioone ja järjepidevust pole, paljude Peterburi laevafirmade seas on nad kõik esialgu erinevas "kaalukategoorias" tulenevalt erinevast turuloleku kestusest. Eralaevaehitus Venemaal on väga kulukas projekt, mis võimaldab investeeringuid "tagastada", mõnikord alles 10 aasta pärast. Kui väikelaevade arv praegu säiliks, ei võimaldaks see turule uute, kaasaegsete moderniseeritud laevadega laevafirmade tekkimist, mistõttu kaoks konkurents, langeks teenuste kvaliteet ja aeglustuks laevastiku moderniseerimine. . Ja see on linnalaevanduse arengu üks olulisemaid tingimusi.

Üheks tundlikuks probleemiks ajaloolise keskuse jõgedel ja kanalitel on jätkuvalt navigeerimise ja navigeerimise ohutus kitsas graniidist muldkehade ja madalate võlvsildadega piiratud ruumis. Fooride paigaldamine sillaavadele ei andnud soovitud efekti veeummikuid kõrvaldada, kuna oli võimatu ennustada, kuhu laev liigub - alla- või ülesvoolu. Venemaa jõeregistri laevandusregistri tehnilise kontrolli all olevatel laevadel võeti kõikjal kasutusele seiresüsteem AIS ja satelliitnavigatsioonisüsteem GLONASS, et laevad ei siseneks keelualadele valel ajal. Raadio teel toimuvad vestlused salvestatakse hädaolukordadeks ja need on nüüd kõige tõhusamad võimalike veepealsete õnnetuste likvideerimiseks. Kinnises süsteemis on aastaid töötanud mootorlaevade paadijuhid, kes jälgivad pidevalt veetaset ning on hästi kursis enda ja "naaberlaevade" mõõtmetega, et kokku leppida raadiojaam, kes keda läbi laseb. ja milliseid laudu on mugav jätta. Kõik teavad üksteist sõna otseses mõttes nime või kutsungite järgi, mis on laevade nimed. Allavoolu sõitvatel laevadel on vaikimisi prioriteet.

Põhineb globaalsetel suundumustel ja välismaiste väikeettevõtete arengu prognoosidel

laevastik Peterburis, tulevikus kuni 2025. aastani on võimalik ennustada iga-aastast laevade arvu kasvu Peterburis vahemikus kuni 5%. Säilitades sellist positiivset reisijateveo kasvu dünaamikat ja ekskursiooniveetranspordi ühikute kasvu, on Peterburi ajaloolises osas välja toodud tõeline veeruumi nappus. Seega on juba 2020. aastal liikumine mööda ringmarsruuti "Fontanka jõgi - Krjukovi kanal - Moyka jõgi - Talvekanal - Neeva jõgi - Fontanka jõgi" - oluliselt takistatud. Varem 60-70 minutit kestnud marsruut kestab ka argipäeviti 90-100 minutit. Ja 2025. aastal ulatuvad siseveeteede teatud pöörde- ja ristlõigetel sundpeatused ummikutes 20-25 minutini, et mööduda vastutulevatest laevakolonnidest. Sellises olukorras on äärmiselt oluline prognoosida ja leida sellest olukorrast väljapääs. Praktika on näidanud, et suletud kanaliruumi tingimustes sillamõõtudele valgusfooride paigaldamine ei toimi, vaid ainult aeglustab liikumist. 2013. aastal võeti testrežiimil selline foorisüsteem kasutusele ja siis navigeerimise lõpus see likvideeriti. Otsus marsruute jagada tundub olevat üsna lihtne. Ehk siis osa Neeval baseeruvaid laevu saab vette lasta eranditult mööda Neeva esiosa ning kanalitest teekonda alustavad laevad saab sulgeda Neevale välja minemata. Selline "sünkroniseerimine" võimaldab muidugi mõnda aega väikeste jõgede ja kanalite mahalaadimist, kuid pakutavate teenuste kvaliteedi seisukohast on seda raske õigustada. Reeglina soovib suurem osa tarbijaid näha Neeva esiosa ning väikeseid jõgesid ja kanaleid ning vähesed soovivad osta piletit kaks korda. Seetõttu pakuvad välja radikaalsemad viisid selle probleemi lahendamiseks.

Fakt on see, et ajal sisemaa jõed ja Neeva kanalitele pääsevad reisilaevad praegu ainult ühel viisil - läbi Fontanka jõe Pesusilla. Kanalitest väljumine toimub kahel viisil läbi Talvekanali, samuti läbi Fontanka, läbi sama Prachechny silla. Ja kui väikeste jõgede süsteemis liigub eri suundades korraga 150-200 laeva, mis oma mõõtmetelt ei saa võlvsildade alla hajuda, siis piiratud ühenduse tõttu Neeva linna peamise veeteega algab transport.

kollaps, mis pole enam haruldane ka praegu, mitte ainult nädalavahetustel või pühad aga ka päikesepaistelistel päevadel.

Administratiivselt võib kõik Peterburi veeteed jagada kolme kategooriasse, kus kehtivad erinevad reeglid ja seadused (joonis 2):

1. Sisemered, sealhulgas meresadamad. Peterburis hõlmavad need kõik Blagoveštšenski sillast, Tuchkovi sillast ning Krestovski ja Elagini saartest läänes olevad veed.

2. Vene Föderatsiooni siseveeteed. See hõlmab Neeva jõge ja selle harusid Blagoveštšenski ja Tuchkovi sildadest ida pool kogu linnapiiri ulatuses.

3. Peterburi linna siseveeteed. Need on praktiliselt kõik linna väikesed jõed ja kanalid, alustades Karpovka jõest põhjas ja lõpetades Obvodnõi kanaliga ajaloolise hoone lõunapiiril.

4. Bolšaja Neeva 1350 meetri pikkune sisemereteedega seotud lõik, mis on vajalik ekskursiooni- ja lõbusõidulaevade liikumistsooni laiendamiseks.

Kõik need veeteed suhtlevad üksteisega ja neil on erinev haldus

aktiivne esitamine. Nüüd ei saa reisi- ja ekskursioonilaevad Blagoveštšenski sillast läände siseneda, kuna seal on juba Peterburi suure sadama tsoon, seal töötavad sadama eriteenistused, kaubalaevad on reidil, suured praamid silduvad. Ja pikka aega oli selline olukord täiesti õigustatud. Kuid linna hüdrograafiline võrgustik on praktiliselt staatiline ning linnaekskursioonitranspordi vajadused muutuvad ja eriti kiiresti viimastel aastatel.

Moika jõgi suubub Bolšaja Neevasse põhjas Novo-Admiralteiski saare ja lõunas Matisovi saare vahel. Ja teoreetiliselt on see veel üks puuduv väljapääs või sissepääs Neevasse, mis aja jooksul on kindlasti vajalik väikeste jõgede ja kanalite mahalaadimiseks. Lähedal asuv Novo-Admiralteisky kanal võib olla väikelaevade jaoks täiendav väljapääs Neevasse ning Moika jõgi on selle piirkonna omaduste poolest suurepärane mis tahes tüüpi ühetekiliste laevade sisenemiseks ja väljumiseks. Seoses Tuchkovi silla kapitaalremondiga Malaja Neeval aastatel 2015-2016. erand on juba tehtud ja lubati kahekorruselised, aga ka kiirreisilaevad

Riis. 2. Peterburi linna veeteed. 1 - sisemereveed. 2 - Vene Föderatsiooni siseveeteed. 3 - Peterburi linna siseveeteed. 4 - Bolšaja Neeva jõe lõik, mis on seotud sisemiste mereteedega.

Vassiljevski saarest lõuna pool kuni Soome laheni Petrodvoretsi ja Kroonlinna suundades. Nähtavas tulevikus näib vajadus avada Bolšaja Neeva lõik kaevandusinstituudist Blagoveštšenski sillani enam kui õigustatud. Ühist kompromissi otsimist on vaja kogu linna veetranspordi jaoks. Kui avate ainult päevasel ajal Bolšaja Neeva lõigu, mille pikkus on vaid 1350 meetrit, aitab see kindlasti väikeste jõgede ja kanalite mahalaadimist 40% võrra. Seega sellesse Moika osasse tekib vajalik sildumisinfrastruktuur, uus huvitavaid marsruute, millel on New Hollandi saare klastris asuv ülekandekeskus, mis loodi algselt laevastiku vajadusteks. Toimub linna veetranspordi integreerimine. See annab tõelise tõuke selle ajaloolise linnaosa, mis asub äärealadel ja eemal metroojaamadest ja ühistranspordi kiirteedest, arengule. Peab tunnistama, et ka Promenade des Anglais' tseremooniaansamblid ja leitnant Schmidti muldkeha veest on meie linna külalistele ja elanikele väga huvitavad.

Sellel akvatooriumilõigus silduvate parvlaevade tollikontrolli tsooni staatus on seadusandluse muudatuste mõttes loomulikult keeruline. Bürokraatlike muudatuste ja kooskõlastuste protsess võib kesta üle ühe aasta, seda olulisem on analüüsiga alustada

praegune olukord koos võimudega enne. Tunnistades Peterburi tähtsust kaubaveo suurima transpordi- ja transiidisõlmena, mis hakkab enne sildade tõmbamist järjekorda võtma, edasiseks liikumiseks Laadoga järve poole, on võimalik piirata ligipääsu Bolšaja Neevale näiteks südaööni. . Seega on meresõidu ja reisijateveo ohutuse küsimustes võimalik välistada erinevaid hädaolukordi, kuna teame, et praamid ja puistlastilaevad saavad oma mõõtmetes läbi sõita ainult öösel, kui sillad on juba avatud ja meelelahutust pole. ja ekskursioonilaevastik Bolšaja Neevas vastavalt öise navigatsiooni reeglitele.

Veeretk ja jalgsitransport on Venemaa merepealinnana kavandatud linna kultuuri lahutamatu osa. Mitte ilmaasjata ei kasuta pea iga kolmas meie linna külaline võimalust näha Põhjamaade Veneetsiat mootorlaeva või paadi pardalt. Veeturism jätkab oma arengut erinevate majandusharude ristumiskohas, võttes vastu uue aja väljakutsed. Otsused reisilaevanduse arendamise kohta linna ajaloolises osas on võimalikud ainult huvitatud osakondade ja transporditurul osalejate sügava interaktsiooni kontekstis, et töötada välja meetmed, mis on suunatud erinevatel põhjustel Peterburi kasutamata veeteede arendamiseks.

Bibliograafia:

Väline transpordiagentuur. - Interneti-ressurss. Juurdepääsurežiim: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Muškarev: turismi arengust 2018. aastal // Peterburi ametlik linnaturismiportaal Külastage Peterburi. - Interneti-ressurss. Juurdepääsurežiim: http://www.visit-petersburg. ru / ru / uudised / 1627 /

Peterburi Reisilaevaomanike Ühing. - Interneti-ressurss. Juurdepääsurežiim: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N., Makeev I.V. Jõgede ja kanalite reostus Peterburis kui veetranspordi arengut piirav tegur // Geoloogia ja tsivilisatsioon: Geoloogia koolis ja ülikoolis. - SPb .: nime saanud Venemaa Riikliku Pedagoogikaülikooli kirjastus A.I. Herzen, 2016 .-- S. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Jõe reisijatevedu merepealinnas: hetkeseis ja arenguväljavaated // Vene Föderatsiooni transport. - 2009, nr 1 (20). - S. 66-68.

Makeev I.V. Veeruumi "puudusest" Peterburi turismi arendamiseks // Geograafia, teaduse ja hariduse areng. - SPb .: Kirjastus RGPU im. A.I. Herzen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. Veeturismi arengust Peterburis // Teaduse ja hariduse geograafia areng. - SPb .: Kirjastus RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 138-141.

Makeev I.V. Peterburi kui Venemaa jõetranspordi arendamise üks keskusi // Loodus- ja kultuuripärand: interdistsiplinaarsed uuringud, konserveerimine ja arendus. - SPb .: Kirjastus RGPU im. A.I. Herzen, 2016 .-- S. 519-521.

Peterburi - parim linn Euroopa! // Peterburi ametlik linnaturismiportaal Külastage Peterburi. - Interneti-ressurss. Juurdepääsurežiim: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

Statistika. Turismituru arendamine // Peterburi administratsiooni ametlik sait. - Interneti-ressurss. Juurdepääsurežiim: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/