Vaatamata maantee, raudtee ja õhu laialdasele arengule ja levikule veetransport on endiselt üks populaarsemaid viise inimeste ja kaupade teisaldamiseks. Mis on populaarsuse põhjused veetransport ja mis on selle eelis kiiremate kolleegide ees?

Veetranspordi levik ja populaarsuse põhjused

Kui me räägime kaupade transportimisest, siis on oluline selle transpordiliigi väga madal transpordikulu ja selle võime transportida igas suuruses kaupu, mis on ülejäänud kolmest konkurendist üle jõu. Samas saab töötajate logistikaalase kompetentse väljaõppe korral muuta laevade lossimise ja lossimise protsessid sadamates üsna kiireks ja efektiivseks, vähendades veelgi transpordi maksumust. Enamgi veel, veetransport asendamatu seal, kus maismaatransport on võimatu – mandrite ja saarte vahel.

Veetranspordi madal kiirus on ärilise reisijateveo peaaegu minema pühinud, kuid merereiside sajanditevanune romantika on aidanud kaasa omaette veetranspordiharu, nagu reisimine ristluslaevadel, kujunemisele. Jah, ja väikesed veetransport, jahid, paadid ja paadid naudivad fännide seas väljateenitud populaarsust aktiivne puhkus.

Veetranspordi liigid

Kogu veetransport jaguneb kasutatavate veealade järgi kahte suurde rühma - jõgi ja meri. Omakorda jagatakse igas nimetatud rühmas kõik laevad vastavalt veetava lasti tüübile kaubaks ja reisijateks.

Meretransport

Sellesse rühma kuuluvad kõik laevad, mis on võimelised liikuma merede ja ookeanide pinnal ning täitma kauba- või reisijateveo funktsioone. Meretranspordi osakaal moodustab lõviosa maailma kaubaveost, eriti suur- ja vedellasti, nagu nafta, naftasaadused, vedelgaas ja keemiatooted. Kaks peamist kaubalaevade rühma on tankerid, vedellasti veoks ja konteinerlaevad, mis veavad kõiki muid veoseid universaalsetes 20- või 40-jalastes konteinerites. Vähem levinud on näiteks transpordiks kohandatud kõrgemalt spetsialiseerunud merelaevad. sõidukid, veised või külmutatud toiduained. Seda tüüpi veetranspordiga seotud raskused seisnevad vajaduses ehitada suuri sadamaid, mis on varustatud suure hulga peale- ja lossimissüsteemidega. Kuid korraliku ja kaasaegse lähenemisega logistikale on kõik need probleemid hõlpsasti lahendatavad, muutes meretranspordi võimekates kätes üheks kasumlikumaks ettevõtteks maailmas.

Reisijate meretransport jaguneb liinilaevadeks, mis veavad reisijaid mööda rangelt määratletud marsruute, sellesse rühma kuuluvad nii ühe kontinendi kui ka ookeaniüleste sadamate vahel kurseerivad parvlaevad ning ristluslaevastik, mille iga laev on miniatuurne linn. Kruiisilaevad suudab vedada mitu tuhat reisijat, pakkudes neile kõrgeimat mugavust ja ohutust. Kruiis sellisel laineril jätab unustamatu elamuse!

Ja muidugi ärge unustage jahtide eraomanike tohutut armeed, alates miniatuursetest paatidest, mis peaaegu ei mahuta kahte või kolme inimest, kuni hiiglaslike miljardärjahtideni, mugavuste poolest, mis ei jää alla kruiisilaevadele. Sajandeid vana merereiside romantika, mida lauldakse romaanides suurepärastest kaptenitest ja vapratest piraatidest, tõmbab merre sadu ja tuhandeid kaasaegseid amatöörmeremehi! Kõik need laevad ja paadid kuuluvad ka mereveetranspordi alla.

Jõeveetransport

Sellesse veetranspordi rühma kuuluvad kõik laevad, mis veavad reisijaid või kaupu siseveeteedel – jõgedel, järvedel või kanalitel. Tõsi, on üks huvitav erand – kuigi Kaspia meri on järv, siis selle kaldalt kurseerivad laevad liigituvad oma suuruse tõttu meretranspordi alla.

Jõetranspordi peamiseks eeliseks on selle madal hind, mistõttu seda kasutatakse laialdaselt, eriti Lääne-Euroopas, kus Prantsusmaad, Belgiat ja Hollandit ühendab lai ja ulatuslik kanalite võrgustik, mille kaudu sõidavad sajad spetsiaalsed väikesed kaubalaevad - peniches - kiht. Kuid väikese transpordikiiruse tõttu kasutatakse seda jõetransport kaupade veoks, mis ei vaja kiiret kohaletoimetamist.

Ja kui iidsetel aegadel ja keskajal olid jõepaadid reisijate seas väga populaarsed, isegi kõrgete seas, nagu Egiptuse vaaraod ja iidsed slaavi vürstid, kes läksid viimsele teekonnale isegi erilistel, siis meie ajal paraku pole reisijatel selline transport täiesti populaarne. Põhjuseks väike kiirus. Kui kasutate laevu, mis suudavad kiiruses konkureerida raudtee- või autoga, näiteks õhkpadjal, siis siin suureneb kütusekulu kordades ja muudab nende laevade kasutamise kahjumlikuks.

Kuid on veel üks valdkond, kus jõepaadid on tänapäeval tuntust leidnud – need on ekskursioonipaadid, mis sõidavad mööda Euroopa pealinnade ja paljude kaunite keskaegsete linnade jõgesid ja kanaleid. Prahat, Veneetsiat, Pariisi või Amsterdami on võimatu ette kujutada ilma nende turistide poolt nii armastatud ja väga mugavate jõelaevadeta. Jalutuskäik sellisel paadil koos põneva giidijutu ja peene puhvetilaua saatel jätab unustamatu mulje!

Jõetransport teostab kaupade ja reisijate vedu mööda looduslikku ja tehislikku päritolu veeteid ning on asjakohane riigi piires kohalike vedude jaoks.

Kallid lugejad! Artiklis räägitakse tüüpilistest õigusprobleemide lahendamise viisidest, kuid iga juhtum on individuaalne. Kui soovite teada, kuidas lahendada täpselt oma probleem- võtke ühendust konsultandiga:

AVALDUSID JA KÕNED VÕETAKSE 24/7 ja 7 päeva nädalas.

See on kiire ja ON VABA!

Ta võtab tähtis koht v transpordisüsteem Venemaa. Kõige sagedamini toimub kauba- ja reisijatevedu mööda Volgat, Lenat, Amuuri, Jenissei, Obi ja Angara jõgesid.

Statistika

Üldise statistika järgi, mis ei arvesta vahemaid, kasutab siseveetransporditeenuseid 0,11 protsenti elanikkonnast, mis on teiste transpordiliikidega võrreldes tühine ( ühistransport- 90,52%, raudtee - 8,54%).

Transpordi liik	2015		2016
	miljonit inimest	%	miljonit inimest	%
Raudtee	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Buss	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Siseveetee	13,2	0,11	13,1	0,11
mere ääres	9,6	0,08	13	0,11
Avia (transpordilennundus)	92,1	0,75	88,6	0,73
Kokku	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Kui arvestada veokaugust ja läbilaskevõimet, siis statistika palju ei muutu: sama 0,11 protsenti, võrreldes raudtee- (27%) ja ühistranspordiga (25%).

Transpordi liik	2015		2016
	miljonit reisijakm	%	miljonit reisijakm	%
Raudtee	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Buss	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Siseveetee	492,3	0,11	525,1	0,11
mere ääres	61,7	0,01	88,1	0,02
Avia (transpordilennundus)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Kokku	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Üldiselt võib järeldada, et reisijate jõevedu on populaarsete transpordiliikide hulgas väga väikese osakaaluga, edestades vaid merevedu. Seda transpordiliiki kasutavate reisijate arv kipub kasvama, kuid see ei ole märkimisväärne.

Kasulike ressursside transportimisel kaugematesse jõeäärsetesse piirkondadesse mängib see transpordiliik olulisemat rolli.

Siseveetransport on aastaid õõtsunud kahjumlikkuse piiril: selles on suurt rolli mänginud aastatepikkused probleemid tööstuse rahastamisega.

Enamik praegu kasutusel olevaid laevu on vananenud, endiselt nõukogudeaegsed. Hetkel on normaalses seisukorras vaid veerand hüdroehitistest, mis võimaldab tagada transpordi ohutuse.

Eelised ja miinused

Vaatamata ülalkirjeldatud kurvale statistikale on jõetranspordil piisavalt eeliseid ja see on endiselt aktuaalne.

Seda tüüpi transpordi eelised hõlmavad järgmist:

1. Kasutatakse looduslikku päritolu radu: need ei nõua selliseid kulutusi nagu teede korrastamine või rööbaste paigaldamine.
2. Transpordikulu on odavam kui rongi kasutamine.
3. Energiakulud on väiksemad kui maismaatranspordi omad.
4. Kõrge kandevõime.

Jõetranspordil on aga ka varjuküljed. Nende hulgas on:

1. Madal liikumiskiirus.
2. Hooajaline: ei ole oluline, kui jõed külmuvad või muutuvad madalaks (olenevalt piirkonna kliimast). Põhjapoolsetes piirkondades kasutatakse 120-150 päeva aastas, lõunas - 200-240, segakliimaga piirkondades - midagi vahepealset.
3. Kasutust piirab jõgede formaat: looklevus, suund, pikkus.
4. Sõltub tugevalt ilmastikutingimustest.
5. Jõgede reostus.
6. Sügavusaste; viib suurte laevade kasutamisel täiendavate läbipääsudeni.

Reeglid laste ohutuks toimetamiseks jõel

Igal juhul ärge unustage lastega vee peal reisides ohutusreegleid ja ametlikke juhiseid, mis kajastavad vee peal reisimise käitumisreegleid:

1. Esiteks on põhireeglid nii täiskasvanutele kui ka lastele samad.
2. Tuleb veenduda, et laeval on evakuatsioonijuhendid, väljasõiduplaan, määrata päästevestide ja päästepaatide asukoht. Nende puudumisel ei ole soovitatav seda veetransporti kasutada.
3. Laeva pardal olles sisenete territooriumile, mida kontrollib laeva meeskond, sealhulgas kapten. Nende juhiseid ja distsiplinaarkohustusi tuleb järgida. Teie ohutus ja purjetamine sõltuvad täielikult pardal töötavast meeskonnast.
4. Kui olete oma kajutises, vaadake hoolikalt läbi reisijate ja laeva ohutust käsitlevad juhised.
5. Veenduge, et teil on ujumisvest ja see on kasutamiseks sobiv. Lugege kasutusjuhised eelnevalt läbi, et hädaolukorrad teid ootamatult ei tabaks.
6. Tasub veenduda, et alus on tööks ja dokumentaalse poole pealt täiesti valmis ning omab kõiki vajalikke lubasid. Tasub teada, kas ja

Ärge unustage, et piletit ostes sõlmite lepingu ettevõttega, kellele laev kuulub.

Kui võtta eeskirjad, mis puudutavad spetsiaalselt lastega reisijaid, saab eristada järgmisi punkte (vastavalt ja):

1. Alla 5-aastastel lastel on õigus reisida tasuta (üks laps) ja 5-10-aastastel lastel on õigus reisile soodushinnaga (siseveetranspordi seadustik).
2. Alla 14-aastased alaealised ei tohi reisida ilma võimeka reisijata. (Ptk. 1 p. 8 Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi korraldus 05.05.2012 nr 140).
3. Laeval peavad olema laste individuaalsed päästevestid, üks iga pardal viibiva lapse kohta. (Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi 05.05.2012 korraldus N 140, ptk 1 lk 12).

Eraldi saate välja võtta siseveetranspordil reisijate, pagasi, veose isiklikeks (olmelisteks) vajadusteks veo teenuste osutamise eeskirjast nõuded, mis on kinnitatud.

Selle määruse kohaselt saab alla 7-aastase lapsega saatja kasutada ema- ja lapsetoa teenuseid:

• magamisasemed ja voodipesu lapsele ja täiskasvanule;
• erakorraliste tellimuste vastuvõtmine igat tüüpi pakutavate teenuste osas;
• vanni, duši, käterätikute ja muude vannitarvikute kasutamine;
• tervishoid;
• lastemängude pakkumine.

Nendest reeglitest mööda hiilimine on järgmine:

Reisijatevedu mööda Volgat

Reisijatevedu jõetranspordiga on suurtel jõgedel, sealhulgas Volgal, nõutud.

Põhimõtteliselt kasutatakse neid:

1. Jõekruiisid: reisid paatide ja kiirlaevadega.
2. Reisijate liiklus: mõnes asulad see tee on ainus viis tulla.

Peamised sadamad ja ümberlaadimispunktid sellistel marsruutidel on:

• Moskva;
• Jaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpuhhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Peamised reisijatevood on koondunud Volga-Kama vesikonda. Selle piirkonna linnade jõejaamad pakuvad palju võimalusi linnasiseseks, transiidiks, kohalikuks ja äärelinna sihtkohad reisid mööda Volgat transpordiga, nii lihtsad kui ka turistid.

Liinidel Moskva - Astrahan / Perm / Rostov / Ufa on suurim pikkus:

Suurim jõejaam on pealinn.

Volga-Vjatka vesikonna suurimad jõejaamad asuvad järgmistes linnades:

• Nižni Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permi keel;
• Astrahan;
• Kaasan;
• Jaroslavl.

Volga basseini peamised sadamad:

• Kalininsky;
• Tšerepovets;
• Rybinsky;
• Jaroslavski;
• Gorki;
• Kaasan;
• Uljanovski;
• Kuibõševski;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrahan;
• permi keel.

Hind

Jõetranspordi hinnad on väga erinevad, olenevalt teekonna pikkusest ja kestusest, lõpetades peatuste arvuga. Samuti mõjutab hinda tugevalt reisi tüüp – turism või lihttransport. Lisaks lisandub piletihinnale iga pagasi kg hind:

Lihtne reisimine maksab umbes t 60 kuni mitusada rubla, turismi- ja meelelahutuslendudega on olukord huvitavam. Olenevalt reisi formaadist ja sisust erinevad hinnad alates 5 kuni kümned tuhanded rublad.

Näiteks piletihind marsruudil Krasnojarsk - Dudinka on 7 kuni 30 tuhat rubla(olenevalt tüki kategooriast ja pagasi kaalust).

Kuidas valida parim hinna ja kvaliteedi suhe? Mõelge järgmistele punktidele:

1. Otsustage, mis on teie jaoks olulisem – mugavus või hind, sest olenevalt kabiini tasemest võib makse erineda 4 korda.
2. Hooajalised allahindlused, eriti ettetellimisel. Mida varem pileti ostate, seda odavamalt see teile maksma läheb ja mugavaima variandi valimine on lihtsam.
3. Tasub uurida ülesõitu teostavate ettevõtete saadaolevaid pakkumisi ja valida optimaalseim variant.
4. Laeva valik, millel sõitma pead. Tänapäeval esitletakse Venemaal 2-4 tekil laevu, mille arvust sõltub laeva võimsus. Mõne jaoks on suur suurus pluss, kuid kuna see suurendab pardal olevate inimeste arvu, ei sobi see valik kõigile.
5. Uurige fotosid laevast, interjöörist, lugege arvustusi erinevatel saitidel, et veenduda, kas ala on piisavalt mugav.
6. Turismi ja ülesõitude kõrgaeg saabub tavaliselt juunis-juulis, mis põhjustab kruiisihindade hüppelise tõusu. Proovige vaadata mai või augusti tariife - nõudlus on väiksem, samuti väljalaskehind. Muidugi võite proovida osta piletit oktoobriks ja aprilliks – kuid tõenäoliselt ei aita ilm mugavat reisimist kaasa.
7. Suurt rolli mängib ka reisi suuna ja pikkuse valik:
   • Ükskõik kui üllatav see ka poleks, aga tee Moskva – Peterburi, Moskva – Arhangelsk ja näiteks Narjan-Mar – Salekhard erineb hinna poolest oluliselt.
   • Peamine on siinkohal otsustada lähtelinn, sest sellest sõltuvad marsruudi hinnad.
   • Lisaks, kuna meie riigis liiguvad suured veearterid kas põhjast lõunasse või lõunast põhja, ei ole alati võimalik otsest jõeteed leida isegi lähedalasuvate linnadega, nagu Habarovsk ja Birobidzhan.

Kahjud

Reisijate vedu sel viisil reguleerib 2001. aasta "Vene Föderatsiooni siseveetranspordi koodeks".

Selle dokumendi järgi:

1. Vedaja kannab täielikku vastutust reisijate ja vastuvõetud pagasi eest alates pardalemineku hetkest kuni sihtkohas laevalt lahkumiseni.
2. Meeskonna süül tekkinud asjade kaotsiminek, kahjustumine või mittetäielik kohaletoimetamine tuleb reisijale hüvitada, samuti tasuda veose veo eest täies ulatuses, välja arvatud juhul, kui vedaja tõendab, et kaotsiminek on tingitud temast mitteolenevatest asjaoludest.
3. Pagas loetakse kadunuks, kui see ei jõua sihtkohta 30 päeva jooksul pärast määratud aega.
4. Samuti vastutab vedaja reisijate elu ja laeva ohutuse eest.

Transpordifirmad

Meretransport on oluline eelkõige seetõttu, et see annab olulise osa Venemaa väliskaubandussuhetest. Riigisisene transport (kabotaaž) on hädavajalik ainult riigi põhja- ja idaranniku varustamiseks. Meretranspordi osakaal kaubakäibes on 8%, kuigi veetavate kaupade mass on alla 1% koguhulgast. See suhe saavutatakse läbi pikim keskmine transpordikaugus on umbes 4,5 tuhat km. Reisijate vedu meritsi on tühine.

Maailma mastaabis meretransport on kaubakäibe poolest esikohal, paistes silma minimaalse kaubaveo poolest. Venemaal on see suhteliselt vähearenenud, kuna riigi peamised majanduskeskused asuvad mererannikust kaugel. Lisaks on suurem osa riigi territooriumi ümbritsevatest meredest jääs, mis tõstab meretranspordi kasutamise kulusid. Tõsine probleem on riigi vananenud merevägi. Enamik laevu ehitati üle 20 aasta tagasi ja need tuleks maailma standardite kohaselt vanarauaks jätta. Laevad praktiliselt puuduvad kaasaegsed tüübid: gaasiveoautod, lihtrikandjad, konteinervedurid, ro-ro laevad jne. Venemaa territooriumil on ainult 11 suurt meresadamat, millest sellise suurusjärgu riigi jaoks ei piisa. Umbes pooled Venemaa meritsi suunduvatest lastidest teenindavad teiste riikide sadamad. Need on peamiselt endiste liiduvabariikide sadamad: Odessa (Ukraina), Ventspils (Läti), Tallinn (Eesti), Klaipeda (Leedu). Teiste riikide meresadamate kasutamine toob kaasa rahalisi kaotusi. Selle probleemi lahendamiseks ehitatakse Läänemere ja Musta mere rannikule uusi sadamaid.

Venemaa juhtiv merebassein kaubakäibe poolest on praegu Kaug-Ida. Selle peamised sadamad on harva külmunud Vladivostok ja Nakhodka. Nakhodka lähedale ehitati kaasaegne sadam Vostochny koos terminalidega söe ja puidu ekspordiks. Suur tähtsus on ka Vanino sadamal, mis asub Baikali-Amuuri raudtee viimasel lõigul. Selles sadamas sõidab parvlaev, mis ühendab Mandri-Venemaa raudteevõrgustikku Sahhalini saare (Kholmski sadam) võrguga.

Kaubakäibe poolest teisel kohal on Põhjabassein. Peamised sadamad selles on: Murmansk (ei külmu, kuigi asub polaarjoonest kaugemal) ja Arhangelsk (puidu eksport, nii meri kui jõgi). Jenissei suudmes töötavad ka suured sadamad. Need on Dudinka, mille kaudu eksporditakse Norilskist maagikontsentraate, ja Igarka, mille kaudu transporditakse puitu ja metsasaadusi. Jenissei suudme ja Murmanski vaheline Põhjameretee lõik on avatud aastaringselt, mille tagab võimsate jäämurdjate, sealhulgas tuumarelvade kasutamine. Navigeerimine Jenissei suudmest ida pool toimub ainult 2-3 kuud suvel

Suuruselt kolmas on Läänemere vesikond. Peamised sadamad selles on Peterburi (külmutav) ja Kaliningrad (mittekülm). Mugava Kaliningradi sadama kasutamine on keeruline, kuna see on Venemaa põhiosast eraldatud välisriikide territooriumidega. Peterburi lähedal asub väike Viiburi sadam, millest liiguvad peamiselt puidukaubad. Ehitusjärgus on Ust-Luga ja Primorski sadamad.

Neljandal kohal kaubakäibe poolest on Cheriosea-Azovi jõgikond. Siin asuvad kaks mittekülmuvat naftaekspordi sadamat - Novorossiysk (Venemaa võimsaim) ja Tuapse. Meretransport hõlmab ka vedu Kaspia merel. Suurimad on siin Astrahani (nii mere kui jõe) ja Mahhatškala sadamad, mida läbivad peamiselt naftakaubad.

Jõetransport

Jõetransport (või siseveeteed) oli Venemaal peamine kuni 19. sajandi lõpuni. Praegu on selle tähtsus väike - umbes 2% kaubakäibest ja veetavate kaupade massist. Kuigi see on odav transpordiliik, on sellel tõsiseid puudusi. Peamine on see, et jõevoolu suunad ei kattu sageli kaubaveo suundadega. Naabervesikondade ühendamiseks tuleb rajada kallid kanalid. Venemaa territooriumil on jõetransport hooajaline transpordiliik, kuna jõed külmuvad mitu kuud aastas. Venemaa laevatatavate jõeteede kogupikkus on 85 tuhat km. 3/4 Venemaal praegu jõetranspordiga veetavatest kaupadest on mineraalsed ehitusmaterjalid. Reisijatevedu jõetranspordiga on ebaoluline, samuti meritsi.

Üle poole riigi jõetranspordi kaubakäibest langeb Volga-Kama vesikonnale. Seda ühendavad kanalid naaberbasseinidega (Don, Neeva, Põhja-Dvina, Valge meri), olles riigi Euroopa osa ühtse süvaveesüsteemi aluseks. Siin asuvad ka suurimad jõesadamad: Nižni Novgorod, Severnõi, Južnõi ja Zapadnõi Moskvas, Kaasan, Samara, Volgograd, Astrahan. Kaubakäibe poolest teisel kohal on Lääne-Siberi jõgikond, kuhu kuulub Ob koos lisajõgedega. Selles on lisaks ehitusmaterjalidele oluline osa transpordis naftakaubad. Peamised sadamad on Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Tjumen. Kolmas Venemaal on Põhja-Dvina jõgikond koos Suhhona ja Vychegda lisajõgedega. Selles on oluline osa veos puidulastil. Peamised sadamad on Arhangelsk ja Kotlas.

Jõetranspordil on suur tähtsus Venemaa kirdeosas, kus teiste transpordiliikide võrgustikud praktiliselt puuduvad. Põhiline kaubakogus toimetatakse nendele territooriumidele suvel kas raudteest lõuna pool (Jenissei kaudu Krasnojarskist, mööda Lenat Ust-Kutist) või jõesuudmetest, kuhu kaubad toimetatakse meritsi.

Venemaal on laiaulatuslik veetranspordi infrastruktuur: kolmteist merd ja üle 100 tuhande km laevatatavaid jõgesid. Poliitika ja majanduse radikaalsete muutuste perioodil riigi laevastik praktiliselt ei arenenud. 1990. aastatel tõstatati kodumaise kaubapargi taaselustamise vajalikkuse küsimus, täna on aeg taaselustada ka reisilaevastik. Analüütikud usuvad, et jõetrasside korrashoid nõuab 50 korda vähem investeeringuid kui auto- ja raudteed. Olulised tegurid on see, et veetransport on maanteetranspordist sadu kordi ohutum ning nende mõju keskkonnale on minimaalne, mis on eriti oluline tiheasustusaladel. Mis puudutab reisijatevedu siseveetranspordiga, siis 2017. aasta 1. jaanuari seisuga oli Venemaa laevandusregistris registreeritud 1656 erinevat otstarvet ja tüüpi laeva. Keskmine vanus kiirlaev jõe park on 26 aastat või rohkem. Selle laevarühma peamised projektid on: raketitüüp (projekt 340 modifikatsioonidega, reisijate mahutavus 60-65 inimest), Meteor tüüp (projekt 342 modifikatsioonidega, reisijate mahutavus 120 inimest), Voskhod tüüpi (projekt 352 modifikatsioonidega). , reisijate maht 70 inimest), tüüp "Zarya" (projekt 946 ja R-83, reisijate maht 60-66 inimest). Kõik need laevad on ehitatud nõukogude aastatel, 90ndate alguses nende ehitamine peatati. 2006. aastal ehitati A45 Lena projekti esimene höövellaev (reisijate mahutavus 150 inimest). Selle projekti laevad olid kavandatud asendama aegunud kiirete tiiburlaevade parki. Perioodil 2008-2013. Muudetud A45-1 projekti järgi ehitati 4 laeva: Jenisseisk, Krasnojarsk, Ivan Nazarov, Mihhail Godenko. Nende projektide laevu iseloomustab madal süvis (0,6 m hööveldamisrežiimis), kõrge manööverdusvõime ja sellest tulenevalt ka varustamata kaldale lähenemise võimalus, mis tagas laeva funktsioonide täitmisel suurima efektiivsuse. 2016. aasta riiklike tellimuste nimekirja kohaselt oli kavas kasutusele võtta umbes 80 kauba- ja reisilaeva. Kuid rahaliste vahendite puudumise tõttu koges A. M. Gorki nimelise Zelenodolski laevaehitustehase laevatehas, kus korraldati uut tüüpi laevade tootmist, tohutuid raskusi vajaliku mahuga laevade tootmisel. Tegelikult remonditi 2016. aastal 67% kodumaise reisilaevastiku laevadest, 25% vajas kapitaalremonti, 2,5% võeti kasutusest, 1% osteti teistest riikidest, 2% olid toodetud kodumaiste laevatehaste poolt. Täna on Venemaa riigisiseste vedude reisijatepargi olukord kriitiline. Kohalike liinide reisilaevade keskmine vanus on 36 aastat (tabel 1). Tabel 1 Reisijatepargi olukord Vene Föderatsioonis seisuga 01.01.2017* (kohalikud liinid) Projekt Kogus, ühikut Keskmine vanus, aastad R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moskva" 226 29 544, 544Sh, 544P "Moskvich" 128 55.5 780, 780-03 "OM" 106 49.9,203 "OM" 106 49.9 2038810kov Moskva , 839A MO 44 49,3 331 11 49,6 R-35 Neva 6 38 2646/R-51EK 5 28 NVS-496 (Hiina) 6 4,3 623 7 49,3 * Allikas: CJSC TsNIIMF kohalike laevade suurimate reisilaevade materjalid: Reisisadam JSC (Moskva), Volgogradi jõesadam JSC, Amuuri laevandusettevõte JSC, Tatflot JSC. Jõekruiisilaevastikku esindavad projektide 588, 302, 301, 26-37, 92-016 jne mootorlaevad. Projekti 588 laevad on SDV-s ehitatud kolmekorruselised reisijate (kauba-reisijate) kaugsõidumootorlaevad. Laevaklass Venemaa jõeregistri järgi - "O". Sõitjate maht - kuni 230 inimest. Kokku ehitati aastatel 1954–1964 49 mootorlaeva. Enamik laevu on endiselt kasutuses pärast rekonstrueerimist ja moderniseerimist, mis toimusid 1990ndate lõpus - 2000ndate alguses. 2016. aasta augusti seisuga opereerib Vene Föderatsioonis 30 seda tüüpi ristluslaeva. Üksteist laeva on kasutusest kõrvaldatud, mõnda neist uuendatakse. Ülejäänud laevad on kasutusest kõrvaldatud erinevad aastad. Projekti 301 laevad on SDV-s aastatel 1974-1983 ehitatud nelja tekiga mootorlaevad. Sõitjate maht - kuni 360 inimest. Juhtlaev on "Vladimir Iljitš" (praegu "Peterburg"). Laevaklass Venemaa jõeregistri järgi - "O". Kokku ehitati 22 seda tüüpi kolme erineva seeria laeva. Tänapäeval teevad selle projekti alused pärast moderniseerimist turistireise Moskva ja Peterburi vahel mööda Volgat. Projekti 302 laevad (projekti 301 moderniseeritud jätk) on aastatel 1983-1992 Saksamaal ehitatud nelja tekiga reisilaevad. Sõitjate maht - kuni 332 inimest. Laeva klass Venemaa jõeregistri järgi on “M (jää)”, mis võimaldab neid laevu opereerida purustatud jää Laadoga ja Onega järved. Sarja juhtiv laev Dmitri Furmanov lasti vette 1983. aastal. Kokku ehitati selle projekti raames 27 mootorlaeva, millest 2 projekti 302M mootorlaeva ja 4 projekti 302MK mootorlaeva eristuvad välisviimistluse ja suurenenud mugavuse poolest. Projekti 302MK kolm viimast mootorlaeva müüdi 90ndate alguses Hiinasse. Selle projekti ülejäänud laevad jätkavad sõitu peamiselt liinil Moskva – Peterburi. Laevade projekt 26-37 - aastatel 1957-1962 Tšehhoslovakkias ehitatud kolmekorruselised mootorlaevad. Projekt on peaaegu identne projektiga 588. Selle projekti raames ehitati kokku 54 laeva. Juhtlaev on Oktoobrirevolutsioon. 2000. aastatel moderniseeriti enamik laevu, et suurendada nende mugavust. 2016. aasta augusti seisuga on töös 34 laeva. Projekti 92-016 laevad on aastatel 1976-1983 Tšehhoslovakkias ehitatud nelja tekiga mootorlaevad. Sõitjate maht - kuni 360 inimest. Kõik selle projekti 9 laeva on endiselt töös ja kuuluvad Volga Shipping Companyle (Vodokhodi reisikorraldaja). Omaette niši meretranspordis on merereisilaevad ja parvlaevad. Enamasti on need lineaarsed. Nende projekteerimisele ja tarnimisele kehtivad reguleerivad asutused väga kõrged nõuded. Venemaa merereisilaevastik koosnes 2016. aasta alguses 39 alusest keskmise vanusega 26,7 aastat. Koguse poolest kõige esinduslikum sildumata laevade rühm: reisijate veeväljasurvelaevad, tiiburlaevad (SPK), katamaraanid. Nende laevade kandevõime on 14-80 tonni. Keskmine vanus - 26 aastat. Nad töötavad peamiselt kohalikel rannikualade navigatsiooniliinidel Kaug-Idas ja Lõunabassein. Seda rühma esindavad neli laeva: Polaris (ehitatud 1968), Claudia Elanskaya (1977), Belomorye (1980), Anna Akhmatova (1988). Kauba-reisilaevad: "Gipanis" (1992), "Igor Farkhutdinov" (1991). Teostada reisijate vedu Põhja- ja Kaug-Ida vesikonna punktide vahel. Kodumaist ristluslaevastikku esindavad seitse ümberehitatud uurimislaeva reisijateveoga 45 kuni 117 inimest. Jäätugevduste klass Venemaa meresõiduregistri klassifikatsiooni järgi on Arc4 ja Arc5. Kõik Venemaa ekspeditsiooniristluslaevad on ehitatud 80ndatel ning isegi ümbervarustusega ei vasta tänapäevastele ohutuse, mugavuse ja ökonoomsuse nõuetele. Väikese reisijatemahu ja vananenud varustusega kaotavad nad välismaiste ettevõtete olemasolevale ja kaasaegsele ehitatavale kruiisilaevastikule. Laevade omanikud – Venemaa teadusorganisatsioonid – on neid laevu aastaid välisfirmadele liisinud. Iga selline laev teeb 10–20 reisi aastas raskete jääoludega piirkondades (Arktika, Kaug-Ida, Antarktika). Vene Föderatsiooni merereisijateveo analüüs viimase üheteistkümne aasta jooksul on näidanud nende mahtude pidevat langust (tabel 2). Tabel 2 Merereisijate vedu Vene Föderatsioonis aastatel 2004-2016 Näitajad Aastad 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2015 2016 Liiklusmaht, miljonit reisijat 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Reisijatekäive, miljon läbisõidukilomeetrit 73,1 84,2 51,9 15 ,4 55,7 84,0 76,0 68,7 84,0 76,0 68,7 84,6 630 ametlikel andmetel 2010–2008. reisijateveo maht meritsi vähenes 5 korda. Selle põhjuseks on mitmed tööstuse tegurid ja põhjused: 1. Siseveetransport. a) Reisijatevedu (transiit, kohalik, linnalähi): - vananenud madala mugavusega reisijatepark; - laevade kasutusest kõrvaldamine seoses reisijateveo ohutusnõuete karmistamisega; - rohkem kõrged tariifid madalama tarnekiirusega teatud suundades võrreldes alternatiivsete transpordiliikidega; - konkurentsikeskkonna olukorrale reageeriva paindliku tariifisüsteemi puudumine; - madalhooaja navigatsiooni ajal SKT jaoks madalad garanteeritud sügavused, mis ei võimalda kasutada laevastikku täiskoormusel; - valgustatud olukorra puudumine SKT-s pimedatel öödel, mis vähendab laevastiku kasutamist; - piiratud rahastamine kohalikest eelarvetest, et katta sotsiaalse reisijateveo kahjusid; kvalifitseeritud personali puudus; - reisijateveoks ebapiisavalt arenenud sadamainfrastruktuur; - reisijatele osutatavate teenuste madal kvaliteet. b) Turismi- ja ekskursiooni-lõbusõidutransport: - kaasaegse mugava kruiisilaevastiku puudumine; - ebapiisavalt arenenud turismiinfrastruktuur; kruiisihindade pidev tõus; - riikliku turismitoote ebapiisav propageerimine; - osutatavate turismiteenuste kvaliteet ei vasta reisijate kaasaegsetele nõuetele. 2. Merega. a) Reisijate vedu kohalikel liinidel: - kaasaegse reisijate ümberpaigutamise ja kiire lennukipargi puudumine; - kõrgemad tariifid madalama tarnekiirusega teatud suundades võrreldes alternatiivsete transpordiliikidega; - reisijateveoks ebapiisavalt arenenud sadamainfrastruktuur; - reisijatele osutatavate teenuste madal kvaliteet. b) Kruiisilaevandus: - kaasaegse ristluslaevastiku puudumine; - ebapiisavalt arenenud turismiinfrastruktuur; - kruiiside tariifide pidev kasv; - riikliku turismitoote ebapiisav propageerimine; - osutatavate turismiteenuste kvaliteet ei vasta reisijate kaasaegsetele nõuetele; konkurentsi puudumine Venemaa turismiturul. Nagu statistika näitab, ehitatakse peamiselt ekskursiooni- ja lõbusõidulaevu. Seetõttu napib kohalikel liinidel reisijateveoks ja kruiisilaevanduses kaasaegseid aluseid. Reisilaevastiku uuendamist takistavad põhjused on järgmised: - laevade, eriti kruiisilaevade kõrge ehitusmaksumus; - pikaajaline reisilaeva ehitusprojekti tasuvus; - siseveeteede piiratud mõõtmete tõttu ei ole võimalik jõelaeva maksumust vähendada selle reisijateveo mahu suurendamise kaudu; - jõeturismilaevade piiratud kasutusaeg (keskvesikondades kuni viis kuud); - piiratud võimalused uute veeturismimarsruutide loomisel Venemaal; - kehtiva veetranspordiga reisijateveo tariifide kehtestamise süsteemi metoodilise põhjendatuse puudused; - vähenenud nõudlus jõeteenuste järele reisijatevedu sadama infrastruktuuri (kaid, jaamad) ebarahuldava seisukorra tõttu. Meetmed reisijate veetranspordi arendamise intensiivistamiseks võivad olla järgmised: - Kehtestada veetranspordiga vedudele vastuvõetavad tariifid. - Rannarajatiste renoveerimine, as laevade kasutamine kohalikuks liikluseks sõltub otseselt muulide, mere- ja jõejaamad jne - Laevade ehitamise aktiveerimine liisingu alusel (meetod on ebaefektiivne, kuna käivitushoonete jaoks on vaja suuri rahalisi investeeringuid). - Reisilaevastiku uuendamine laevade ostmise kaudu. Täitevorganite tähelepanu äratas paljude laevade ebarahuldav seisund ja mittevastavus registri nõuetele. Viimasel ajal on ilmunud uued riigitellimuste mahud, raha on eraldatud rannarajatiste rekonstrueerimiseks. Seega reisija loomise projekti raames transpordisõlm"Arctic Harbor", Murmanski merejaama ehitustööd on lõppenud. Rakendatud meetmed annavad lootust, et reisijateveo maht veetranspordiga Venemaal siiski kasvab ja jõuab vähemalt varasemate mahtudeni.

3. VEETRANSPORTI AJALUGU

Veetransport on transpordiliik, mis transpordib reisijaid ja kaupu mööda jõgesid, järvi, kanaleid, piki mererannikut, aga ka ookeaniülestel lendudel. See tähendab, et see on transport, mis kasutab looduslikke ja tehislikke veehoidlaid. Peamine transpordivahend on laev.

Tänapäeva mõistes on veetransport tööstuslik ja tehnoloogiline kompleks, mis hõlmab laevastikku, veeteid, sadamaid ja laevaremondiettevõtteid.

Vastavalt kasutatavate veealade tüübile jaguneb veetransport jõgi ja mereline. Merelaevad peavad olema merekõlblikud ehk suutma mitte kokku kukkuda ega lainetesse uppuda. Merelaevad on tavaliselt suuremad kui jõelaevad. Järvedel toimuvat transporti nimetatakse tavaliselt jõetranspordiks (erandiks on suurimad järved, näiteks Kaspia meri). Kuigi nüüd on need erinevused kustutatud, kuna jõemehed tutvustavad laialdaselt "jõe-mere" segaliiklusega laevu. Sellised laevad võivad väljuda merele jõgede suudme kaudu, sõita sellel asuvatesse sadamatesse või siseneda teiste jõgede suudmetesse.

Sadamad (mere ja jõe) on mõeldud kaupade peale- ja mahalaadimiseks, reisijate jaoks ehitatakse mere- ja jõejaamad.

Veetranspordi peamiseks eeliseks on madal energiakulu, mis on 6 korda väiksem kui raudteel transportimisel ja 25 korda väiksem kui maanteetranspordil. Illustreeriva näite tõi kuulus prantsuse insener J. E. Lambardy 18. sajandi lõpus ja 19. sajandi alguses:

«Viis paadimeest suudavad kindlal kellaajal mööda kanalit kanda niisuguse raskuse, et samal ajal ja sama vahemaa tagant oleks vaja 83 hobust ja nendega 21 giidi. Kuna aga ühe hobuse söötmiseks külvatud maa osa mahutab ära toita 8 inimest, siis muid kulusid arvestamata kujuneb vee- ja maismaatranspordi kulude suhe 1:137.

Veetransport on muuhulgas elulise tähtsusega seal, kus maismaatransport pole võimalik: mandrite, saarte vahel ja vähearenenud piirkondades. Parvlaevad on oluline veetranspordi liik.

Liikumiskiirus veetranspordil on suhteliselt väike, kuid sellel on suur läbilaskevõime ja väga madal transpordikulu; lisaks võimaldab see transportida peaaegu iga suuremahulist lasti.

Veetranspordi suurt läbilaskevõimet saab illustreerida sellise näitega. Olgu vaja 5000 tonni kaaluv veos ühest punktist teise toimetada ja seda saab teha nii vett kui ka maismaad pidi, samas kui veetee pikkus on 500 km ja maantee 300 km. Selle kauba kohaletoimetamiseks veetranspordiga läheb vaja ühte kaubalaeva Volgo-Don, millel tuuakse veos kohale ühe päevaga ühe lennuga. Maanteel tarnimiseks on vaja 500 sõitu autoga KamAZ-53212. Selle kiirus on 3–4 korda suurem kui laeva kiirus, seega jõuab esimene partii 10 tonni kaaluvat lasti lõppsihtkohta 4–5 tunniga ehk 20 tundi kiiremini kui veeteel. Kui aga on saadaval üks auto, siis kahe sõiduga päevas (1200 km), mis ületab kehtivaid norme, veetakse kogu veos 250 päevaga, kui on 2 autot - 125 päevaga, 10 autot - 25 päevaga. päevadel jne, ehk palju aeglasemalt kui veetranspordiga. Seetõttu tarnitakse puistlasti (suured toorainesaadetised nagu kivisüsi või nafta, maak või teravili) veeteed kiiremini kui muud transpordiliigid. Ja kuigi praegu ei kasutata veetransporti peaaegu kunagi ärireisijate veoks (madala kiiruse tõttu), on see turistide ja laiemalt vabaõhuhuviliste seas väga populaarne. Kasutatud ja suured turismilaevad ning mitmesugused paadid, jahid ja kaatrid.

Jõgede ja järvede äärsed rajad hõlbustasid oluliselt peaaegu kõigi mandrite uurimist ja arengut ning tänaseni on neid nii reisimiseks kui ka ärilistel eesmärkidel. Kuigi navigatsiooninõuded on riigiti erinevad, on laevade läbimiseks üldiselt nõutav minimaalne sügavus 1,2 m.

Veel üks veetranspordi puudus on selle töö hooajalisus. Lisaks pole sageli mööda jõge kulgev tee kõige lühem, jõed on sageli käänulised.

Suurem osa laevu on projekteeritud vastavalt navigatsiooninõuetele (navigatsioonirežiim) ja teatud laadi lasti jaoks. Mõned jõelaevad on mõeldud ainult reisijatele, rohkem laevu kasutatakse reisijate ja kauba veoks (kauba-reisija), kuid suurem osa laevadest on spetsialiseerunud kaubaveole. Laevu on neli peamist tüüpi:

1) kaubalaevad (kuivlast, tankerid, kombineeritud jne), mis täidavad üksiktellimusi või sõidavad regulaarliinidel;

2) kauba-reisilaevad;

3) kahe- või kolmeklassilised kiirreisiliinilaevad reisijatele, samuti posti- ja pagasiruumid;

4) väike arv mugavaid kiirlaevu, mis on mõeldud ainult reisijatele ja postile.

Veel mõned veetranspordi omadused ja eelised. Kaubaga koos teisaldatava veeremi (taara) kaal moodustab siseveekogudel 10–20% kandevõimest, raudteel aga 30% või rohkem. Veeremi ühikukulu (ehk 1 tonni lasti maksumus) on veetranspordis 2-3 korda väiksem kui raudteetranspordis. Veetranspordil, mille suhtes kehtivad keskkonna- ja sanitaarreeglid, on keskkonnale minimaalne negatiivne mõju.

V olenevalt navigeerimisrežiimist veekogud jagunevad:

meresõidurežiimiga vesikonnad, kus kehtivad rahvusvahelised merel kokkupõrgete vältimise reeglid;

sisemise navigatsioonirežiimiga basseinid, kus kehtivad siseveeteedel navigeerimise eeskirjad;

mittelaevatavad basseinid.

Olenevalt sadamate (varjundite) kaugusest ja hüdrometeoroloogilistest tingimustestveekogud jagunevad:

• rannikuäärne;

  siseveekogud.

Sõltuvalt esinemisviisist jaotatakse veeteed looduslikeks ja tehislikeks (kanalid ja lüüsijõed).

Venemaa jõgede kogupikkus on umbes 4 miljonit km ja neist töötab umbes 100 tuhat km, sealhulgas: 73 tuhat km - looduslikus olekus jõed, 11 tuhat km - järved ja 16 tuhat km - tehislikud veeteed.

Veeteed peavad oma mõõtmetelt ehk mõõtmetelt tagama suurimate (arvutuslike) mõõtmetega laevade navigeerimise.

laeva tee(varem nimetati seda faarvaatriks, nüüd on see nimetus jäänud vaid navigatsiooni) on laevatataval marsruudil olev veealune ja pinnapealne ruum, mis on mõeldud navigeerimiseks ja märgitud kaardil või maapinnal. Laeva läbipääsu mõõtmed on selle sügavus, laius, pinna kõrgus, piiratud konstruktsioonidega (sillad, ülekandeliinid) ja kõverusraadius. Veetee olulisim omadus on garanteeritud laevatatav sügavus. Reeglina on veeteede muud mõõdud nii looduslikel kui tehisveekogudel palju lihtsamad.

Transpordiotstarbelised siseveeteed jagunevad kiirteedeks, kiirteedeks ja kohalikeks liinideks. Nende klassifikatsioon on toodud tabelis.

Garanteeritud sügavus on sügavus, mis säilib veeteel kogu navigeerimise ajal madalaima veetaseme juures.

Lugu

Iidsetest aegadest on inimesed sidevahendina kasutanud looduslikke veekogusid - jõgesid, järvi ja merede rannikualasid. Samas on veetranspordi kommunikatsioonide arendamiseks pikka aega tehtud hüdrotehnilisi töid.

Transpordi tekkimine pärineb iidsetest aegadest. Primitiivse majanduse tingimustes, mil ilmnevad alles sotsiaalse tööjaotuse alged, ei ole transpordivajadus suur. Transpordivahendid on primitiivsed - sissetallatud rajad, pakid, rullid eriti raskete koormate jaoks, õõnestatud puutüved või lõuendid ning hilisemad süstikud. Orjade tööjõu ärakasutamisele rajatud orjamajanduse ajastul astub transport oma arengus sammu edasi. Orjariigid pidasid arvukalt sõdu, et vallutada teisi riike, saada neilt austust ja vangistada orje. Sõjalised vajadused ja juhtimise vajadused nõudsid transpordi arendamist. Hiinas, Pärsias, Rooma impeeriumis ehitati sõjalistel eesmärkidel suur hulk kõvakattega teid. Tasapisi kasvas vahetus, kauplemine orjade, leiva, kangaste ja vürtsidega. Vahemere äärde tekkisid linnriigid: Foiniikia, Kartaago jt, milles kaubandus mängis olulist rolli. Arenes merenavigatsioon, tekkisid sõude- ja seejärel purjelaevad.

Veetransport saavutas iidsetel aegadel kõrge arengutaseme. Sel ajastul olid merelaevad juba piisavalt arenenud, et sõita pikki vahemaid. Seetõttu arenesid riigid merede lähedal kiiresti. Ühelgi merel pole olnud nii kuulsusrikast saatust kui Vahemerel. Paljud tsivilisatsioonid arenesid selle kallastel, jõudsid võimu, hiilguse ja suuruse kõrgustesse, jättes oma pärandi kultuuris, arhitektuuris, teaduses jm oma järglastele.

Merekõlblikkuse kujunemise iidsetel aegadel võib jagada kolme perioodi:

I periood - merekõlblikkuse sünnist kuni purjede ilmumiseni. Kiviaja inimesed, kes mõistsid jõgede ja merede tähtsust oma elus ning hakkasid kaevandama karpe ja muid neile kättesaadavaid mereloomi, lõid lõpuks kõige lihtsama transpordivahendi – tänapäevaste jõe- ja merelaevade kauged esivanemad. Samal ajal leiutasid inimesed esimesed liigutajad - kõigepealt varda ja seejärel aeru. Merekõlblikkus tegi suure sammu edasi pärast loomist 5. - 4. aastatuhandel eKr. e. purjed - kõige hämmastavam avastus, mis on meremehi aidanud enam kui 6 tuhat aastat ja millel on olnud otsustav mõju merekõlblikkuse kujunemisele.

II periood – alates purje ilmumisest kuni esimeste rannikureisideni samas merebasseinis. Laevaehituse paranemine võimaldas ehitada rannikumerereisidele kohandatud laevu.

III periood - rannikuäärsetest rannikureisidest esimeste pikkade merereisideni ja teaduse jõudmiseni merekõlblikkuse teenistusse. I aastatuhandel eKr. e. tehakse esimesed kauged merereisid. Laevaehitustehnoloogia on oluliselt paranenud.

Iidne Egiptus

Täisvooluga Niilus purskab kaldaid juuli lõpus ja naaseb oma kursi juurde alles kolm kuud hiljem. Jõe alamjooks muutus suurvee ajal tohutuks järvepiirkonnaks ja küngastel asuvate külade vaheline ühendus sai võimalikuks vaid ujuvvahenditega. Ilma laevadeta oli võimatu elada. Seetõttu on loomulik, et meieni jõudnud raidkirjad, mis on jäetud Vana-Egiptusesse savitahvlitele, hauakambrite seintele, kivist steladele, räägivad väga sageli ja üksikasjalikult kõigest, mis on seotud reiside ja laevadega. See on teave tööst laevatehastes, ehitusmaterjalidest, purjeteedest ja lahingutest merel.

Selle viljaka ja omapärase riigi rahvaarv kasvas kiiresti ning juba väga varakult sai kuninglik võim ühtsuse ja rahvuslikkuse väljenduseks. Esimesena mainisid kohalikud preestriajaloolased kuningatest Mina, kes arvatavasti hakkas valitsema aastal 3892 eKr. e. Teda peetakse Memphise asutajaks, linnaks, mis ehitati Niiluse kaldale, selle orust väljapääsu äärde, kohta, kus see hargneb kaheks delta haruks. Tuhandeid aastaid on see linn olnud riigi looduspealinn. Kümme dünastiat valitsesid üksteise järel tuhat aastat ja ajaloos pole teist näidet nii pikast ajastust, mil ühelegi rahvale oleks antud selline võimalus väljastpoolt sekkumata oma algset eluviisi arendada. Samal aastatuhandel hakkab Lõuna- (või Ülem-) Egiptus järk-järgult pimedusest välja tulema. Selle eesotsas on linn, mis on ehitatud saja miili kõrgusele Memphise kohal Niiluse kaldal, nn Teeba (Uisa), mis on teine ​​teadaolev Egiptuse elu keskus. Võib-olla eksisteerisid need kaks eraldiseisvat kuningriiki, Memphis ja Teeba, mõnda aega kõrvuti omaette. Seda võib järeldada sellest, et Ülem- ja Alam-Egiptuse kroonid, valged ja punased, on monumentide kujutistel pidevalt erinevad. Seejärel mõlemad kuningriigid kahtlemata ühinesid ja mitmed vaaraod jätkasid rahumeelselt riigi valitsemist, mis võis eksisteerida üksi ilma kedagi vajamata.

Tsivilisatsiooni kiire arenguga Egiptuses kaasnes väga erinevate tehnoloogiliste vahendite, sealhulgas laevaehituse täiustamine. On tõendeid, et Vahemere linnadega kauplemiseks olid Egiptuses merelaevad 3,5–2 tuhat aastat eKr. e. Suurte veoste transportimiseks lõid egiptlased spetsiaalsed lamedapõhjalised laevad - praamid. Need saavutasid vajaliku pikisuunalise tugevuse tänu pikisuunalistest puittaladest tehtud lisatugevdustele. Egiptlased valmistasid laevu kohalikest puuliikidest, aga ka männist, mis toodi Süüriast. Umbes 2,5 tuhat aastat eKr. e. Egiptlased saatsid Süüriasse terved mereretked. Punase mere sadamatesse saabus laevu mitmesuguste kaupadega idamaadest: Indiast, Hiinast, Araabiast.

Ekspeditsioonid Punti riiki (Somaalia, Ida-Aafrika) olid hästi relvastatud. Sellest veeti välja kulda, kivinõusid, fajansstooteid ja muud. Pharose saare sadama sissepääsu juures III sajandi keskel eKr. e. esimest korda ajaloos loodi tuletorn, millest sai üks maailmaimesid. Piraatide eest kaitsmiseks olid Egiptuse vaaraodel spetsiaalsed sõjalaevad. III sajandil eKr. e. Egiptuses ehitati neljakümneaeruline laev (tessarokontera). Tal oli kaks vööri ja kaks ahtrit, mitu jäära. Laev oli 280 jalga pikk ja 38 jalga sügav. Laeval oli 4000 sõudjat, 3000 meeskonda ja 400 teenistujat. Aerud olid täidetud pliiga, mis hõlbustas sõudjate tööd. Arheoloogide leiud surnud Saqqara linnast andsid ajaloolastele diagrammi oma laevade valmistamise tehnoloogilisest protsessist egiptlaste poolt: reljeefidel on kujutatud järjestikku erinevaid ehitusetappe: kere värvatakse laudadest; pahtelda pilliroo ja takuga; anum on mähitud köiega mööda ülemise kattevöö kõrgust.

Siin on näiteks, kuidas vaarao Ramses III annab oma järeltulijatele uhkelt eetrisse Vana-Egiptuse laevaehituse ja meresõidusaavutuste kohta kivimonoliidist: «Ehitasin nende ette suuri paate ja laevu, mida mehitas suur meeskond. Veelgi enam, laevad laaditi Egiptuse kaupadega ilma numbrita. Veelgi enam, nad ise, keda on kümneid tuhandeid, saadeti suure Mu-Kedi (Punase) mere äärde. Nad jõuavad Punti riiki (Somaalia). Nad ei ole ohus, olles hirmu tõttu terved.(Ilmselt suure vaarao ees).

Vana-Egiptuse laevaehitus jaguneb tavaliselt mitmeks perioodiks.

I periood (eeldünastia, 5300 - 3500 eKr). Kuukujulise profiiliga papüürusest sõudepaadid, laiad, lameda põhjaga väikese süvisega. Need valmistati papüüruse kimpudest, mis olid kootud ülestõstetud otstega kumerateks mattideks. Papüüruse ühendamiseks kimpudeks ja mattideks kasutati papüüruse köisi. Rooliaer paigaldati ahtrisse. Juba nendel varajastel kavanditel kasutasid iidsed laevaehitajad mastil ristkülikukujulist purje, mis oli trossikatetega lahti kinnitatud. Piisavalt tugevate peksude puudumisel kasutati masti asemel kahejalgseid lühikese horisontaalse õuega kitsi, millele kinnitati kitsas kõrge puri. Liikumiseks teenisid lisaks purjele ka lansolaatsed aerud, kummalgi pool 8–26; Laeva mõlemal küljel ahtris juhtimiseks kasutati 2–5 aeru. Pilliroogu hakati laevaehitusmaterjalina kasutama Egiptuses, sest see riik on äärmiselt metsavaene. Seetõttu ei saanud Niilusele esimesena ilmuda ühepuukujulistest puutüvedest laevad, nagu juhtus metsarikastes paikades. Kuna laeva valmistamisel oli tollal peamiseks tehnoloogiliseks toiminguks pilliroo varte ja nendest kokkupandud mattide sidumine, siis ka hilisemal ajal rääkisid egiptlased mitte ehitamisest, vaid laevade sidumisest. Egiptlaste purjelaevadel tõmmati vöör ja ahter lisaks köiega kokku, mis tekitas jäigema ja vastupidavama konstruktsiooni. Aafrika ja Aasia vahelisel tingimuslikul geograafilisel piiril Suessi laiusel avastasid egiptlased "Suure mustuse" - mõrkjas-soolaste järvede süsteemi, mida hiljem läbis Suessi kanali alumine osa. Siin, Suessi lahe tipus, 26. sajandi keskpaigaks eKr. e. Vaarao Sahura ehitas esimese laevatehase.

Kaugsõiduks mõeldud laevadel olid pilliroost punutud kajutid. Meeskond koosnes 70 inimesest.

Muide, pilliroolaevu ehitasid mitte ainult egiptlased, vaid ka Tigrise ja Eufrati jõgikonna elanikud. On oletatud, et sellised laevad ei sõitnud mitte ainult mööda jõgesid, vaid ka mööda merd. Sellega seoses on huvitavad järgmised faktid. Minose tsivilisatsiooni ajast (III - II aastatuhat eKr) leiti pilt pilliroo anumast Kreeta saare lähedalt ja ühelt Argolic saarelt, st kaugel laevatatavatest jõgedest.

1969. aastal tegi Norra teadlane Thor Heyerdahl huvitava katse kontrollida eeldust, et papüürusroost valmistatud purjega varustatud alus võib sõita mitte ainult Niilusel, vaid ka avamerel. Seda alust, mis oli sisuliselt 15 m pikk, 5 m lai ja 1,5 m kõrge, 10 m masti ja ühe sirge purjega parv, juhiti rooliaeruga. Thor Heyerdahli ja tema kaaslaste esialgne katse viia papüüruslaev üle Atlandi ookeani Ameerikasse ebaõnnestus. Kahtlemata kinnitust sai aga kaugnavigatsiooni võimalus, mis ajendas teadlast 1970. aastal tegema teist katset, mida kroonis täielik edu.

II periood (vaaraode dünastiate ajastu 3200 - 2240 eKr). Egiptuses tekkis ja hakkas arenema puidust laevaehitus. Väliselt oli puidust paat oma papüüruse eelkäija "õde" - sama "apelsinikoore" profiil, kõrgendatud otsad ja lame põhi. Lauad saadi akaatsia ja viigipuu väändunud tüvede saagimisel. Nende anumate pikkus on 25–30 m, laius 3,5–4,0 m. Sellise anuma kujutis leiti vaarao Sakhuri hauakambrist Memphisest. Laevade konstruktsiooniomadused: kiil on sisemine, selle külge kinnitati risttalad ja viimasele - puidust põlvedel kate. Mantlid ja ühenduste kinnitused "õmmeldi" peaaegu sõna otseses mõttes köite abil. Katteks kasutati alamõõdulisest akaatsiast lühikesi laudu. Kere tugevdamiseks jooksis ümber külgede põimitud köis ning vööri ja ahtri ühendas nagitel kesknöör, mis põikraamide abil vedruna keerdus. Seega leidsid laevaehitajad isegi neil iidsetel aegadel progressiivse eelpingestatud ehitusmeetodi. Samas on trosskinnitusmeetodil näha laevaehitustehnoloogias järjepidevust pilliroolaevaehituse perioodiga. Laeva keskele asetati kõrge ristkülikukujulise purjega kahe jalaga eemaldatav mast. Tagaplatvormile paigaldati kuus rooliaeru. Nad sõudsid lühikeste aerudega, ilma aerulukuta (nagu tänapäevaste kanuude puhul). Vöörist kuni paadi ahtrini läks läbi võimsate läbimõõtudega sisemine pikikiil ehk nn traaversid. Traaversidele kinnitati mantlilauad, mis paigaldati naelu. Pikkade laudade ja väliskiilu puudumise tõttu muutus laev merelainetega katsetamiseks liiga hapraks, mistõttu tuli selle kere külgedelt kogu pikkuses kaabliga ümber keerata. Kere painde eest kaitsmiseks lõhkesid vöör ja ahter põiktaladest. Nende vahele tõmmati teine ​​tross, mis toetus hargiga vertikaalsetele nagidele.

Vana kuningriigi Egiptuse laev, dünastia 5, 2550 eKr. e. Joonis vaarao Sahori hauakambrist Memphises

Egiptuse pilliroopaat

Laeval oli primitiivne nelinurkne puri, millega sai ainult tuulega kaasa minna. Tänu tagasihoidlikele juhtimisvõimalustele ei olnud egiptlastel purjele erilisi lootusi ja seetõttu jäid nende merelaevad, nagu Niiluse paadidki, pikaks ajaks sõudma. Ainsat kokkuvarisevat kahe jalaga masti, mida vajadusel ka alla lasti, hoidsid kinni toed. Ebatavaliselt kõrge ja kitsas puri oli kinnitatud õuevarre külge. Laeva relvastuse täiendasid sõudeaerud, samuti üks või mitu rooliaeru, mis olid kindlalt ahtrisse kinnitatud aerulukkudesse. Tavapärase löögi püssitorule pannes panid egiptlased aeru tööle kangi põhimõttel. Laev pandi liikuma palju väiksema lihasjõuga, mis tunnistati kohe väga kasulikuks ja millega arvestasid järgmised laevaehitajate põlvkonnad. Raske on täpselt öelda, millal toimus täielik üleminek sõudmiselt aerule. Egiptuse monumentidelt leitud bareljeefid, mis kujutavad esimesi neljakümne aeruga laevu, viitavad meile aastasse 2800-2000 eKr. e.

Egiptuse merekõlblik kaubalaev

III periood ( Uue Kuningriigi aeg, alates II aastatuhandest eKr. e.). Foiniiklaste eeskujul, kes olid kuulsad oma laevakäsitöö poolest, hakkasid egiptlased kasutama kõrgeid okaspuid, mis olid spetsiaalselt selleks otstarbeks imporditud Liibanonist. Nende pikkadest tüvedest tahutud talad andsid laevakerele suurema tugevuse.

Laeva profiil muutus märgatavalt teravamaks, vöör ja ahter tõusid veelgi kõrgemale. Sidumisrihm on igaveseks läinud, kuid aluse pikisuunalise paindumise vältimiseks jätkasid laevaehitajad kaabli tõmbamist vööri ja ahtri talade vahele. Tänu põiktaladele, mille otsad ulatusid nahast välja, tugevnes laeva struktuur oluliselt. Nelinurkne puri muutus madalamaks, laiemaks ja ei kinnitatud enam ühele, nagu varem, vaid kahele jardile. Rooli rolli täitsid kaks laiade labadega ahtriaeru, millel olid juhtimiseks käepidemed. Suurenenud on laevade mõõtmed: pikkus kuni 30-40 m, laius kuni 4,0-6,5 m, veeväljasurve kuni 60-80 tonni. Kate on valmistatud pikkadest laudadest, mis võimaldavad uutel laevadel suuremat tugevust. Kaob ka köie välimine side; säilinud pikisuunaline köis ja sisekiil, vööri- ja ahtripuit (vars ja ahter); kahele jardile paigaldati mastile sirge puri (kõverate otstega); ankruks oli kivi, millel oli auk köie jaoks (Sellise anuma kujutist säilitati Deir el-Bahri Hatshepsuti templis.).

Vana-Egiptuse bareljeefide põhjal taastas kuulus Rootsi teadlane, laevastiku ajaloolane V. Lundstrem Egiptuse sõjalaeva välimuse 1200. aastatel eKr. e. Sellel oli üsna piklik kere tugeva põikraamiga, mis toetus võimsale kiilutalale, mis võimaldas loobuda kaubalaevadele nii omasest pikisuunalisest trossisidemest. Kiilutala vööris lõppes loomapeakujulise metalloinaga.

Egiptuse kaubalaev (1500. aastad eKr)

Kaugele väljaulatuvale ahtripostile oli kinnitatud üks, kuid suur rooliaer. Lisajõudu andsid kerele küljelt küljele kangid. Sõudjaid kattis nooltest 80-sentimeetrine kaitsevall. Aluse otstesse olid jäigalt kinnitatud aiaga piiratud platvormid vibulaskjatele, mis asusid pealegi masti otsas vitstest korvis. Egiptuse sõjalaeva peamiseks löögijõuks olid egiptuse vibulaskjad, kes olid relvastatud pikamaa (kaotus 150–160 m) vibudega. Selliste aluste pikkus oli 30–40 m.

Vana-Egiptuse merekaubanduse areng tõi kaasa laevade konstruktsioonide täiustamise. Ilmusid vööri- ja ahtrilatid. Neile tehti naelu, mille juurde kuulusid ka mantlilauad. Nina üleulatust vähendati, rooliaerusid suurendati ja fikseeriti tugevatesse aerulukkudesse. Kuid endiselt ebapiisava pikisuunalise tugevuse tõttu tõmmati kere spetsiaalsetel tugedel köiega kokku. Vööril ja ahtril olid väikesed platvormid. Purjerelvastuse moodustas sirge purjega ja kahe otstest painutatud jardi mast. Ankur oli köiega seotud kivi. Egiptuse laevade veeväljasurve (aastal 1500 eKr) ulatus 60–80 tonnini. Suuremaid laevu ehitati ka ehitusmaterjalide, püramiidide kiviplokkide ja obeliskide veoks. Mööda külgede püssitorusid kinnitati väikesed aerupulgad, mille külge seoti lühikesed odakujuliste teradega aerud.

Olles alustanud hiiglaslike laevade ehitamist juba kuninganna Hatshepsuti ajal (1500 eKr), said iidsetest egiptlastest ehk esimesed laevaehitajad, kes olid tõsiselt “haigestunud” gigantomaaniasse.

Kuninganna ehitas aktiivselt templeid, millele kavatseti aidata tohutuid laevu. Tema käsul loodi kolmest palgireast 1,5 tuhande tonnise veeväljasurvega transpordilaev, mille pikkus oli 63 m, laius 21 m, külje kõrgus 6 m ja süvis 2 m. venitatud läbi välimise naha.

Hatshepsuti laevad. Reljeef joonis Deir el-Bahri Hatshepsuti templist

Laeva monumentaalsus ei jätnud kahtlustki, et see saab hakkama auväärse missiooniga – transportida kaks 350-tonnist graniidist obeliskit mööda Niilust Assuani kaljudest pühasse Teeba linna. Edasiliikumine oli tal aga üsna raske: laev tõmmati puksiiri paatidega ja sellele oli ahtrisse paigaldatud vaid neli rooliaeru. Muistsete egiptlaste laevade veeväljasurve ja suuruse kasvule andsid tõuke kreeklaste saavutused – nende naabrid ja rivaalid merel. Nii et nende kaugete sündmuste kaasaegsete kirjade järgi oli Egiptuse vastus 4,2 tuhande tonnise veeväljasurvega aeruhiiglase "Syracusia" ehitamisele tohutu, tollal 128 m pikkune mitmetasandiline laev, millel oli 4 tuhat. sõudjad. Selle laius ulatus 17 meetrini, vööri ja ahtri kõrgus vee kohal oli 22 m ning veeväljasurve 3 tuhat tonni. Masti kõrgus oli umbes 40 m, ülemise astme aerude pikkus aga 19 m.

1952. aastal leiti Cheopsi püramiidi lähedalt vanim Egiptuse laev, mis on umbes 4,5 tuhat aastat vana. See on vaarao matmispaat.

Laeva kere kujundus Cheopsi püramiidist

See leiti lahtivõetuna paekivisse raiutud kaevikust, ilmselt ruumi kokkuhoiu mõttes võeti see lahti. 650 detaili laoti korralikult 13 kihina kokku ja kaeti killustikuga. Selle laeva rekonstrueerimine kestis 16 aastat, lõppes alles 1968. aastal. 40-tonnise veeväljasurvega aluse poolkuukujulise kere pikkus oli 43,4 m ja laius 5,9 m. Sellel oli ainult kuus paari aerusid pikkusega 7,8 m ja ainult kaks lühikest (6,8 m) ahtriaeru – näiliselt tüüpiline jõe "punt" õmmeldud disain. Pikisuunalise prussi-kiiva soontesse paigaldati aga terrassi jaoks külgedele õmmeldud talad. Seedri- ja viigipuu vaigulised lauad on hästi säilinud. Samuti oli võimalik tutvustada ehitamise tehnoloogiat: väliskesta lauad monteeriti otsast otsani ja kinnitati trossidega. Pikiõmbluste tihendamine viidi läbi liistudega. Põikpõhjatalade külge kinnitati trossidega pikilatt. Nii talad kui tekilauad kinnitati köitega. Vees kerelauad paisusid, nöörisidemed pingutati, laev muutus vettpidavaks.

Cheopsi püramiidi juurest leitud vanker

Egiptoloogide sõnul läks vaarao oma viimasele teekonnale just selle paadiga. Arheoloogide tähelepanuväärne leid pandi pärast restaureerimist avalikule väljapanekule spetsiaalselt selleks loodud muuseumis, mis asub legendaarse vaarao haua lähedal.

Egiptlased ei suutnud ette kujutada ilma paatide ja laevadeta mitte ainult tõelist, vaid ka hauataguse elu. Aadliku hauakambril on lahkunu kõige väärilisemate tegude hulgas üks esimesi: "Ma tegin paadi neile, kellel paati polnud" - see on ilmselt iidse Egiptuse kontseptsioonide kohaselt peaaegu sama, mis inimese elu päästmine. Et isand saaks oma laevu järgmises maailmas meeles pidada, paigutati vaarao Akhtoy hauakambrisse arvukalt erinevate laevade makette – originaalid ei mahtunud hauaruumi. Need miniatuursed koopiad annavad teadlastele võimaluse rekonstrueerida erinevat tüüpi laevu: kaubareiside jaoks, kaubaveoks, matusetseremooniateks.

Matmispaat Amenhotep II hauakambrist.

Puu. Kairo. Egiptuse muuseum

Hilisematel aegadel (II aastatuhandel eKr) ilmusid Egiptusesse sõjalaevad, mille vööri kohandati rammimiseks. Medinet Habu templi seinareljeefidel, valmistatud Ramses III käsul umbes 1190 eKr. e., on kujutatud Egiptuse laevastiku lahingut "mererahvaste" laevadega.

"Mererahvad" olid saartel põhinevad merepiraadid Vahemeri ja mööda Lõuna-Euroopa rannikut. Nad ründasid korduvalt Egiptust. Umbes 1200 eKr. e. Vaarao Ramses III, kellel oli 400 laevast koosnev laevastik Liibüas Migdoli linna lähedal, suutis võita "mererahvaste" laevastiku, millega liibüalased tegutsesid. See oli esimene teadaolev merelahing ajaloos.

Merelahing "mererahvaga" Ramses III juhtimisel Osa Medinet Habu templi reljeefist

Vaarao Necho valitsusajal tiirlesid isanda käsul teenima palgatud foiniikia meremehed oma laevadel Aafrikas ringi. Punasest (Eritrea) merest välja tulles möödusid nad India ookeanist (Lõunameri), möödusid Gibraltarist (Melkarti sambad) ja pöördusid tagasi Egiptusesse. Vaid 2000 aastat hiljem suutis Vasco da Gama seda saavutust korrata. Muide, seesama vaarao, meresõiduaskeet, asus taastama Niiluse idaharu Punase merega ühendavat kanalit. Egiptlaste legendide järgi kaevas selle suur vallutaja Sozostris, kelle identiteeti pole egüptoloogid kindlaks teinud. Siiski on tõendeid selle kohta, et juba 1470 eKr. e. kanal oli olemas. Kuninganna Hatshepsuti Teeba templi seinal on säilinud reljeef, mis kujutab Aafrikasse saadetud ekspeditsiooni marsruuti ja viitab sellele, et laevastik suundus Niiluselt Punasele merele peatumata. Liikuvad kõrbeliivad katsid kanali sängi ja seda tuli ikka ja jälle taastada. Teadaolevalt tehti neid töid Ramses II Suure valitsusajal (1317-1251 eKr) ja pärast vaarao Nechot jätkas neid Pärsia kuningas Dareios, kes valitses Egiptust aastatel 522-486 eKr. e.

Pärsia kuningas Darius

Säilinud on Dariuse tehtud kiri: «Källisin kaevata kanali Egiptuses voolavast Niiluse jõest kuni Pärsia rannikuni ulatuva mereni. See kanal kaevati, nagu ma käskisin, ja laevad sõitsid selle kaudu Egiptusest Pärsiasse, täites minu tahtmist. On tõendeid, et ehituse käigus suri 120 000 orja ja Egiptuse talupoega, kuid töö viidi lõpule. Nagu Herodotos tunnistab, sai seda kanalit mööda sõita neli päeva ja selle laius oli selline, et kaks trireemi said seilata kõrvuti ega seganud üksteist. Hiljem, kui Egiptuse tsivilisatsioon hukkus, täideti kanal. Uue, kuid ebaõnnestunud katse kanalit taastada tegi Napoleon oma Egiptuse kampaania ajal 1798. aastal. Vaarao korraldatud ekspeditsioon ümber Aafrika oli jõuproov. On tõendeid Egiptuse laevade kampaaniatest tänapäeva Liibanoni piirkonda, Süüriasse ja ka itta - Indiasse, kust kohalikud kaupmehed tõid viirukeid, ehteid ja vürtse. Säilitati savitahvlid ja ühe esimese Egiptuse meremehe, tüürimees Un-Amuni nimi, kes 11. sajandil eKr. e. tegi ülemineku Foiniikia Byblosi sadamasse ja jättis sellest üksikasjaliku ülevaate. Muide, viited arvukale tüürimeeste ja tõlkide kastile lubavad järeldada, et reisid naaberriikidesse on muutunud igapäevaseks.

Vana-Egiptuse laevastik oli ennekõike jõelaevastik. Seda seletatakse asjaoluga, et Egiptuse preestrid pidasid merd kurjade jõudude elupaigaks. Seetõttu ärge minge ainult merele, vaid püüdke ja sööge merekala pikka aega peetakse kohutavaks patuks. Merekaubandusega tegelesid naaberriigid – kreetalased ja foiniiklased. Ent julged mereretked olid ette nähtud juba ettenägelikumate vaaraode poolt. Egiptlased kirjutasid laevadest, nad joonistasid laevu, laevade maketid paigutati püramiidi matmiskambrisse ja räägiti laevadest muinasjutte. Esimeste meile teadaolevate Egiptuse kirjandusteoste hulgas võib nimetada "Vaarao Khufu poegade lugusid" ja nende seas on üks kohutavamaid lugu merehädalisest meremehest, kes sattus kõrbele saarele ja astus võitlusse. koletisega. Teadlased omistavad selle süžee päritolu 20. sajandile eKr. e.

Niiluse jõgi kui peamine veearter mängis Egiptuse riigi kujunemisel suurt rolli. Isegi XII dünastia ajastu (II aastatuhande algus eKr) hümn kõlas nii: „Au sulle, Niilus! Au sulle, kes sa ilmusid maa peale, maailma, et Egiptusele elu anda.

Tänu peaaegu pidevatele kirdetuultele tõusid purjelaevad vastu Niiluse hoovust. Allavoolu laskusid laevad ise parvetades kuni Vahemereni. Niiluse deltas juba 3000 eKr. e. tekkis meresadam A-Ur. Pärast Egiptuse vallutamist Aleksander Suure poolt aastal 330 eKr. e. A-Uri kohale ehitati uus sadam ja linn, nimega Aleksandria. Suured papüüruslaevad sõitsid üle Vahemere, külastades Musta, Marmara, Egeuse, Aadria ja teisi ümbritsevaid merd. Nagu näitas Norra etnograafi Thor Heyerdahli eksperimentaalne navigatsioon aastatel 1969-1970 papüüruslaeval "Ra", pääsesid muistsed egiptlased suurte papüüruslaevadega Aafrikast isegi Ameerikasse.

Navigeerimine Vana-Egiptuses toimus mitte ainult mööda Niilust ja selle lisajõgesid, vaid ka mööda tehisrajatisi - niisutuskanaleid, mis olid selleks piisava suurusega. Selliste kanalite võrk arenes eriti välja Sesostris III (1878 - 1841 eKr) valitsemisajal. Kanalid ei olnud mitte ainult navigatsiooniks, vaid kogunesid üleujutuses vett, mida kasutati niisutamiseks, aga ka Niiluse mageveega joogiveega varustamiseks, kuna kaevude vesi oli riimvett. Sama vaarao ajal alustati suure kanali ehitamist Niiluse deltast Punase mereni (tulevane Suessi kanal). Vaarao Ramses II ajal ehitati umbes 70 km kanalit, kanal ehitati ka vaarao Neho (616-601 eKr) ajal. Herodotose sõnul peatas Necho ehitamise ebasoodsa oraakli tõttu. Mõnede teadete kohaselt lõpetati kanali ehitus vaarao Dareios I (522-486 eKr) ajal. Vana-Kreeka ajaloolane ja geograaf Strabo (64 eKr – 24 pKr) kirjutab aga oma geograafiaraamatutes, et Dareios "jättis peaaegu valmis töö, kuna oli veendunud, et Punane meri asub Egiptuse kohal ja kui kaevate kogu maakitsus, siis ujutab Egiptuse meri üle. Teistel andmetel lõpetati kanali ehitus vaarao Ptolemaios II ajal. Kanali toideti Niiluse veega, mis avaldas soodsat mõju kanalitrassi läbinud veekogude seisundile. Strabo kirjutab: „Kanal voolab läbi nn Kibejärvede, mis varem olid tõesti kibedad. Kuid pärast kanali kaevamist on vee koostis jõevee segunemisest muutunud; nüüd on neil ohtralt kalu ja veelinde. Herodotos rändas mööda seda kanalit ja kirjeldas seda järgmiselt: "See kanal on neli päeva pikk mere ääres ja nii lai, et kaks trireemi võivad selles vabalt läbida." Mujal annab ta kanali täpsed mõõtmed - laius 70 küünart (küünar ~ 0,5 m). Seejärel kanal lagunes ja jäeti maha, tõenäoliselt Niiluse madaliku tõttu. Rooma komandör Mark Antony (83 - 30 eKr) saabus Aleksandriasse pärast Egiptuse laevastiku lüüasaamist ja leidis Egiptuse kuninganna Kleopatra sel hetkel, kui tema laevu tiriti üle Niiluse ja Punase mere vahelise maakitsuse.

Keisrite Traianuse (53 - 117 pKr) ja Hadrianuse (76 - 138 pKr) ajal kanal taastati, laiendati 100 küünarteni ja seda kutsuti pikka aega "Traianuse jõeks". See eksisteeris ka araablaste valitsusajal Egiptuses. Tolle aja ajaloolased kirjutasid: „Mööda seda kanalit laskusid viljaga koormatud laevad Araabia lahte. Omar käskis seda puhastada ja süvendada. Sellisel kujul eksisteeris kanal veel 150 aastat ning kaliif Abu Jafari käsul 776. aastal kaeti kanali sissepääs Punasest merest pinnase ja kividega. Ajaloolased on selle põhjuste osas eriarvamusel. Mõned usuvad, et Bagdadi asutanud araablased kartsid, et kanal segab nende edukat kaubandust. Teised viitavad ülestõusule Medina linnas ja Egiptuse kui tervikliku riigi hävitamise ohule.

Iidse kanali marsruut kulges läbi madaliku, mille lõunaosas kulges tänapäevane Suessi kanal.

Suessi kanal (satelliitfoto)

Sumeri tsivilisatsioon Mesopotaamias

Üks vanimaid teadaolevaid hüdroehitisi, mis pärineb III aastatuhande keskpaigast eKr. e., Mesopotaamias (Tigrise ja Eufrati vahel) olid kanalid. Nad moodustasid süsteemi, mis aja jooksul täienes uute sidemetega ja toimis kuni 7. sajandi araablaste vallutusteni.

Tigris ja Eufrat olid mitte ainult niisutus, vaid ka riigi transporditeed: mõlemad jõed ühendasid Mesopotaamiat naaberriikidega, iidse Armeenia (Urartu), Iraani, Väike-Aasia, Süüriaga. Küllaltki märkimisväärse väliskaubanduse kujunemisele aitas kaasa vajadus hankida naaberriikidest erinevat tüüpi puuduvat toorainet. Seega teame, et sumerid tõid vaske Eelamist, Iraanist ja Assüüriast ning puitu Mesopotaamiast põhja- ja idapoolsetest mägipiirkondadest. Hoolimata üsna laiadest territoriaalsetest piiridest oli see kaubandus siiski väga primitiivne. See oli vanim vahetuskaubandus, kus ühte liiki kaupu vahetati ainult teiste kaupade vastu. Kaubanduse laienemine iidses Mesopotaamias tõi kaasa transpordi arengu.

Kanalitega läbi lõigatud Mesopotaamias toimisid tammid maismaateedena. Neid mööda kulgesid peamised kuninglikud teed riigi kõikidesse piirkondadesse. Mööda neid liikusid eeslite, muulide, härgade vedatavad haagissuvilad ning eesli- ja kaamelikaravanid, kasutades kolju, vankreid ja vaguneid, mis liikusid väga primitiivsete ketasrataste abil. Nende primitiivsete vankrite näidised ja nende kujutised leiti Uri linna väljakaevamistel.

Kuid veetransport on maal iidsetest aegadest eriti tähtsat rolli mänginud, sest jõed ja kanalid on kõige mugavam ja odavam sidevahend.

Babüloonlastel oli erinevat tüüpi laevu, alates puulaevadest ja paatidest, purjetajatest ja aerulistest ning lõpetades pilliroopüügisüstikutega.

Idakõrbes on org, mida nimetatakse "Paadiehitajate isaks" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi on iidsete niisutuskanalite säng). Veel aastatel 1936-1937 leiti siit kivijooniseid, millel on kujutatud ülikõvera vööriga sumeri paate.

Kõige tavalisem tüüpiline Babüloonia kaubalaev oli gufa. Herodotos kirjeldas seda järgmiselt: „Babüloonia laevad, mis ujuvad jõel Babüloni, on ümara kujuga ja üleni nahast. Olles assüürlastest kõrgemal elavate armeenlaste maal paju raiunud ja sellest laeva küljed teinud, katavad nad need nahkkattega ja muudavad selle põhja sarnaseks, ilma ahtri seinu lükkamata. ja mitte kitsendada vööri, vaid anda laevale ümara kilbi kuju. Pärast seda täidetakse kogu alus põhuga, laaditakse ja lastakse jõkke alla. Lasti moodustavad peamiselt palmiveini vaadid. Laeva juhivad kahe tüüri abil kaks seisvat meest. Üks neist tõmbab rooli enda poole ja teine ​​tõukab temast eemale. Neid laevu tehakse nii väga suuri kui ka väiksemaid; suurim neist tõstab viis tuhat talenti (131 tonni) lasti. Igasse anumasse pannakse üks eesel, suurematesse mitu. Kui meremehed Babüloni saabuvad ja lasti maha müüvad, müüvad nad maha ka laeva luustiku ja kogu põhu ning nahad laaditakse eeslitele ja viiakse armeenlastele. Tõepoolest, mööda jõge üles, hoovuse kiiruse tõttu ei saa need laevad üldse sõita. Saabunud eeslitega tagasi armeenlaste juurde, teevad babüloonlased endale samamoodi laevu. Sellised on nende otsused."

Babüloni omadega sarnastes tuffides ujuvad Iraagi elanikud tänapäevani mööda Tigrist ja Eufratit.

Sumeri paatide joonised Wadi Abu Makarat el Nesi orust

Püha jumalate praam. Hülgejäljend Varkast (Sumer), III aastatuhandel eKr. e.

Ammu enne Vana-Egiptuse kuningriigi rajamist keset kõrbe maaliti kaljudele lugematu arv laevu ja paate, mis on väga sarnased sumeri omadega. Need on kõrge vööri ja ahtriga, lamedapõhjalised ega sarnane paatide moodi, millega egiptlased hiljem Niilusel sõitsid.

Babüloni kaubalaevad

Kanaise lähedalt leiti laeva joonis, millel on 69 figuuri, teine ​​joonis, millel on kajut, 50 meeskonnaliiget ja üks neist, mis kõrgub üle kõige, näitab läände Niiluse poole. Kaljudelt leiti 1,8 m pikkune reljeef, mis kujutas 70 meeskonnaliikmega laeva, mis on köitele tõmmatud. See lugu ei ole ainulaadne. Üsna sageli tuleb ette kivijoonistusi, millel sälkude kujul kujutatud inimesed erinevas suuruses laevu selja taha tõmbavad.

Kõik pildid on joonistatud mööda nende paatide liikumissuunda, lohistades üle liiva Punasest merest Niiluseni, teel Idakõrbe kullakaevandustesse. See on järjekordne kinnitus, et sumerid tõmbasid rannikult laevu trossidega Niiluse suunas.

Sisuliselt on need lood Punase mere läänerannikul randunud meremeeste ekspeditsioonist. Teadlased on andnud neile nimeks "Square Boat People".

Sumerid ehitasid oma esimesed paadid pilliroost. Häda oli aga selles, et see imab aktiivselt vett ja sellise laeva ujuvus oli madal. Seejärel hakati laeva kaitseks katma selle põhja ja külgi bituumeniga, mida rikkalikult pakkusid Põhja-Mesopotaamia maardlad. Muide, tänapäeval on mõne araabia hõimu paadid kaetud bituumeniga. Avastatud joonised võimaldavad näha Sumeri laevade vööris raskeid kive, mis pidid tõstma laevade rammimisomadusi ega võimaldanud põhja paljastada.

Just sellistel laevadel alustasid sumerid oma reisi Egiptusesse, alustades Pärsia lahest, ümber Araabia poolsaare, mööda India ookeani rannikut, sisenedes Punasesse merre. Nende navigeerimist Sumerist lõuna poole soodustasid valitsevad tuuled, mis aitasid laevadel kanda kuni 20 tonni kaaluvaid veose. Thor Heyerdahl ehitas sellise paadi, nimetades seda Tigriseks, ja tõestas, et sellised alused on võimelised merel navigeerima.

Egiptusesse merereisidele asunud sumerid tegid marsruudil sageli peatusi. Üks peamisi paiku oli Punt, mille mõju levis Punase mere lõunaosas mõlemale kaldale. Puntile kuulus ka Hafuni saar, mis on osa Bahreini saarestikust. Olles rajanud sellele saarele kindlustuse, võtsid sumerid oma kontrolli alla kogu ranniku. Just saartelt tulid mõnede teadlaste sõnul välja inimesed, keda hiljem tunti foiniiklastena. Egiptlased tundsid neid kui "Foome rahvast" - jumalate maa ehk Punti riigi elanikke. Egiptusest leitud kiri, mis kanti kiviplaadile umbes 3 tuhat aastat eKr. e., annab tunnistust sellest, et Foiniikiast saabus Egiptusesse nelikümmend seedrimetsaga täidetud laeva. Seni kasutasid tänapäeva Iraani elanikud teist Babüloonia tüüpi aluseid - kelekit, õhuga täispuhutud nahknahkadel parve.

Foiniikia

Liidri koht Vahemere avarustes alates 10. sajandist eKr. e. okupeeris Foiniikia. Selle ajalugu pole vähem iidne ja kuulsusrikas kui Egiptuse ajalugu. Foiniiklaste asuala Vahemere idarannikul pärineb aastast 2000 eKr. e. See rahvas jõudis Vahemere Levanti rannikule, kus mäeahelikuga ümbritsetud kitsas maariba laius piki merd 200 km pikkuse ja 15–50 km laiusega. Tänapäeval on see territoorium jagatud Süüria ja Liibanoni vahel.

Kohati lähenesid mäeahelikud otse merele ja raskendasid maismaa liikumist rannikule tekkinud asulate vahel. Inimestel oli mere kaudu lihtsam suhelda. Seedrimetsad, mis katsid mägede nõlvad, olid riigi peamine rikkus. Seeder oli parim materjal laevade ehitamiseks ja foiniiklased ehitasid neid nii endale kui ka müügiks. Oma laevadel võtsid nad välja ka seedripuu tüved. Näiteks Egiptusest leitud kiri, mis on kinnitatud kiviplaadile umbes 3. aastatuhandel eKr. e., annab tunnistust sellest, et Foiniikiast saabus Egiptusesse nelikümmend seedrimetsaga täidetud laeva.

Inimesed olid uudishimulikud ja impulsiivsed. Nad võtsid vanadelt sumeritelt ja kreetalastelt üle palju kasulikke oskusi. Ja eelkõige õpiti ehitama puidust kiilu ja raamiga laevu, õpiti navigeerima polaartäht teadis navigeerimise põhitõdesid. Oma hiilgeaegadel oli Foiniikia tuttav peaaegu kõigi maailma osadega iidne maailm. Neid juhtis teave maa kohta, mis sai inimkonna omandiks alles 2,5 tuhande aasta pärast, suurte geograafiliste avastuste ajaks.

Foiniikia tüürimehed andsid oma panuse mereteadusesse, võttes kasutusele horisondi ümbermõõdu 360° jaotuse, samuti pakkusid nad meremeestele usaldusväärseid taevaseid maamärke.

Inimtsivilisatsiooni jaoks seedripuust ja laevaehitustehnoloogiast olulisem oli foiniiklaste poolt nende poolt loodud tähestiku levitamine. Lineaarne kirjutamine tekkis samuti Foiniikiast umbes 1500 eKr. e. ja tõrjus järk-järgult välja kõik muud kirjutamisvormid. Kirillitsa, ladina, araabia ja heebrea kirjad pärinevad foiniikia tähestikust. Ajaloolased usuvad, et ilma tähestikulise kirjutamiseta oleks maailma kirjutamise, teaduse ja kirjanduse areng võimatu. Just foiniikia meresõitjad levitasid kogu iidses maailmas nii tähestikku kui ka lineaarset kirjaviisi.

Foiniiklased võtsid merereise teha suutvate kiiluga laevade ehitamise oskused üle kreetalastelt ja "mererahvastelt", kes umbes 1200 eKr. e. hakkas Euroopast kolima ning omas juba laevaehituse ja navigatsiooni oskusi. Aja jooksul said neist parimad laevaehitajad ja meremehed. Nende purjekad ja kambüüsid, millel oli kiil, olid töökindlad ja ilusad. Foiniiklasi peeti oma aja parimateks meremeesteks ja paljud iidsete osariigid kasutasid neid sageli palgasõduritena.

XI sajandi alguses eKr. e. Levandi elanikud sõitsid ühemastilistes paatides, millel oli suur neljakandiline ja kõrgete varrega purje, mida juhiti rooliaeruga. Küljed ühendasid tekipõrandad, millel kaupmehed oma kaupa hoidsid. Algul seilati peamiselt mööda jõgesid - Tigrist, Eufratit, Niilust, kuid siis valdasid nad Pärsia lahte, Punast ja Vahemerd. Nad läksid ka Gibraltarist kaugemale, jõudsid Briti ja Kanaari saartele, India rannikule.

36 km kaugusel Foiniikia rannikust asub Küprose saar – esimene paljudest kaunitest sadamatest mugaval Vahemerd mööda kulgeval mereteel.

Ilmselt olid muistsed foiniiklased Vahemere maade rahvaste seas esimesed, kes avamerele läksid. Kaubaveoks mõeldud foiniiklaste purjelaevad olid tuntud kaugel kodumaa piiridest, eristusid hea merekindluse poolest ja neid peeti tolle aja parimateks laevadeks. Tagasi IV aastatuhandel eKr. e. Foiniikia pidas merekaubandust Egiptuse ja Mesopotaamiaga, kuhu lisaks üldkaupadele eksporditi ka puitu ja mastipuitu laevade ehitamiseks. Foiniiklastel olid head kaubandussidemed Vahemere saarte elanikega.

II aastatuhande keskel eKr. e. Foiniiklased asutasid Vahemere basseinis mitmeid kolooniaid. Egiptuse vaarao Necho (umbes 4. sajand eKr) korraldusel purjetamine ümber Aafrika algas Punases meres ning kolm aastat hiljem, olles ületanud India ja Atlandi ookeani avarused, jõudsid foiniiklased Heraklese sammaste juurde (Väin). Gibraltar) ja naasis Egiptusesse. Foiniiklasi peeti iidsetel aegadel parimateks laevaehitajateks. Kreeka ajaloolane Herodotos, kes elas 5. sajandil eKr. e., kirjutab, et kogu Pärsia laevastiku laevade seas erinesid "foiniiklaste seatud laevad parimal kursil".

Ülaloleval pildil on foiniikia kaubalaev, mis pärineb aastast 1500 eKr. e. See on üsna ruumikas alus võimsate varte ja kahe ahtriaeruga. Külgedele kinnitati tekilasti kaitsmiseks varraste restid. Mast kandis sirget purje kahel kõveral jardil. Vöörivarre külge kinnitati suur põletatud savist amfora joogivee hoidmiseks.

Isegi Vana Kuningriigi ajastul nimetasid egiptlased üht laevatüüpi piiblilaevaks. Väga võimalik, et kõige hõimulisem nimi "foiniiklased" tuli egiptuse sõnast "fenehu", mis tähendab "laevaehitaja". Vanim foiniikia laevatüüp oli raske, kuid navigatsiooniks väga sobiv laev, mis sõitis peamiselt ja oli mõeldud märkimisväärse kauba veoks.

Oma impeeriumi luues ei vallutanud foiniiklased kunagi teisi riike, nad ei kasutanud sõjalist jõudu, vaid majandust. Kõik, mida nad vajasid, saavutati kaubanduse abil, mis viidi läbi nende laevadel. Nad ei seilanud mitte ainult läbi Vahemere, vaid läksid ka Atlandi ookeanile ja India ookeanid. XII - IX sajandil eKr. e. foiniiklased asutasid kolooniad Loode-Aafrikas, Pürenee poolsaare lõunaosas, Sitsiilias, Sardiinias.

Iidsed kroonikad iseloomustavad neid kui usinaid ja rahutuid kaubanduspartnereid, suurepäraseid kaupmehi, seiklushimulisi ja kangekaelseid. Ja need inimesed tegelikult valitsesid seda maailma. Foiniiklased olid paljude sajandite jooksul merekaubanduse monopoliks. Nende kaubalaevad saavutasid suured suurused. Näiteks Tarsuse linnast pärit kaubalaev mahutas 500–600 inimest. Alles aastal 800 eKr. e. Kreeklased keeldusid foiniiklaste teenustest ja hakkasid ise oma kaupa meritsi vedama. Kartes konkurentsi ja püüdes jääda monopolistiks, hoidsid foiniiklased oma reiside marsruute saladuses. Konkurentide hirmutamiseks mõtlesid nad välja lugusid mereõudustest – Scyllast ja Charybdisest, merealadest, kus vesi on nii paks, et laev ei saa liikuda.

Foiniikia ja Süüria kaubavahetus saavutas kõrge arengu, mis on seletatav põllumajanduse suhteliselt kõrge tootlikkuse, käsitöö edukuse ja soodsate geograafiliste tingimustega. Foiniikia linnad olid kõige olulisemate kaubateede keskmes, mis ühendasid Väike-Aasia riike Egeuse mere basseiniga, Aafrika ja Araabiaga. See kauplemine toimus mööda maismaa- ja mereteid. Kaupmeeste karavanid liikusid Väike-Aasiast, Mesopotaamiast, Araabiast, Punase mere äärest ja Egiptusest, jõudes Foiniikia ranniku linnadesse.

Üks olulisemaid Vahemere idaranniku Foiniikia meresadamaid oli Byblose linn (praegu selles kohas, mis asub Liibanoni pealinnast Beirutist 32 km kaugusel, asub Jebeili linn), mille kaudu toimus merekaubandus Mesopotaamia, Egiptuse ja Kreetaga. Sellesse sadamasse toimetati kaupu sisemaalt ja siit saatsid foiniiklaste laevad seda Vahemere erinevatesse piirkondadesse. Need olid spetsiaalset tüüpi laevad, mis suutsid transportida rasket ehituspuitu ja mida kutsuti "piibliteks". Kõige tihedam kaubavahetus käis Egiptusega, kuhu lisaks seedrile tõi Foiniikia vaiku, oliiviõli, metalle, lapis lazulit ja võib-olla ka orje. Byblos oli sadam, kuhu Egiptuse papüürus tarniti. Byblose linna nimest hakkasid kreeklased papüüruserulle kutsuma "byblos" ja siit tuli sõna "raamatukogu". Siia tarnitakse ja eriti tugevad papüüruse köied. 1891. aastal Põhja-Egiptusest leitud papüürus räägib loo ülempreestri saadikust Teebas, dateeritud 1080 eKr. e. 29 päeva Byblose sadamas viibinud ülempreester Un-Amoni käskjalg luges kokku kakskümmend laeva, mis läksid kaubaga Egiptusesse, ja 50 laeva, mis saadeti teistesse riikidesse. Kaupade vedu meritsi oli ohtlik ja seotud piraatide rünnaku ohuga. Seetõttu saadeti laevadele alati vibulaskjate üksused.

Kaubandusest tohutult rikkust kogunud, omandasid sadamalinnade valitsejad Egiptuses kunstiteoseid ja kalleid majapidamistarbeid. Kogu Foiniikia maad peeti "vaarao maaks" ja linnade valitsejad olid tema ametnikud, kuid neil oli siseasjades ja naabritega välissuhetes täielik vabadus. Näiteks Byblose valitsejat peeti Egiptuse printsiks ja ta oli pigem vaarao liitlane. Teadlased usuvad, et Egiptuse ja Byblose vahele tekkis meresadamate ja kaubapunktide kett. Kairo lähedal El-Amarna paigas tehtud väljakaevamistel leiti umbes 400 savitahvlit, millele kirjutati Foiniikia linnriikidest saadetud teated liitlas-Egiptuse valitsejatele. Arvatakse, et nende arv oli üle 40.

Kuid merekaubandus saavutas Foiniikias eriti suure õitsengu. Juba IV aastatuhandel eKr. e. Vana Kuningriigi ajastul eksportisid egiptlased Foiniikiast palju kaupu, mille hulgas väärivad märkimist oliiviõli ja puit. Foiniikia eksport hõlmas veini, seedriõli, kariloomi, teravilja, kosmeetikat ja ravimeid. Puit oli erakordse tähtsusega Foiniikia kaubanduses ja kogu Foiniikia majanduses. Kaubandusfoiniikia linnade vahetus läheduses asuvad Liibanoni ja Anti-Liibanoni mäeahelikud, aga ka Foiniikiaga külgnevad Väike-Aasia, Taga-Kaukaasia, Põhja- ja Kesk-Süüria ning Palestiina mägipiirkonnad olid iidsetel aegadel kaetud suurte piirkondadega. metsad. Nende alade märkimisväärne metsarikkus, mis sisaldas ohtralt seedripuid, Kiliikia ja meremände ning muid väärtuslikke metsaliike, võimaldas Foiniikia kaupmeestel eksportida Egiptusesse suurtes kogustes puitu, eriti puitu ja masti. Mesopotaamiasse. Täiuslikult iseloomustab egiptlaste vajadust puu järele, üks Seti I aegne reljeef, mis kujutab, kuidas Liibanoni vürstid lõikasid Egiptuse kuningale seedripuid.

Foiniiklased eksportisid puu teistesse riikidesse. Nii saatis Tüürose kuningas Hiram I seedripuud Iisraeli ja Juuda kuningriigi kuningale Saalomonile, et see ehitaks Jeruusalemma templi. VIII sajandil eKr. e. Foiniiklased tarnisid Assüüriasse puitu, et kuningas Sargon II saaks ehitada oma palee. Mõnikord austas Foiniikia Assüüria kuningaid seedritega.

Põliselanike maid koloniseerides ei lubanud foiniiklased sinna välismaalasi. Kui kohalikud hõimud olid tugevad, siis maksti neile kaubitsemisõiguse eest raha ja nad alistasid nõrgemad. Kolooniate ümber loodi laastatud maa tsoonid, et elanikud ei suhtleks oma naabritega.

Foiniiklaste sõjalaevad olid kitsad ja kerged ühe aerureaga laevad, mis olid ehitatud küpressipuust ja kinnitatud vasknaeltega. Tõenäoliselt kaeti põhjad merevee eest kaitsmiseks vasega. Laevad olid 30 aeruga (triaconters) ja 50 aeruga (peteconters). Hakati ehitama laevu terava oinaga. Suurema kiiruse saavutamiseks lõid foiniiklased laevu, millel sõudjad asusid kahes, seejärel kolmes ja neljas reas. Nende laevade laiuse ja pikkuse suhe oli 1:5 või 1:8. Kolme aerutamisastmega laeval oli aerude juures 150-170 inimest, meeskonda kuulus 30 inimest, pardalahingut pidi pidama 20 sõdurit. Mööda külge tugevdati kilpe, mida viikingid hiljem ka tegema hakkasid. Tugeva tuulega oli sellise aluse kiirus kuni 7 sõlme (üks sõlm on miil tunnis ja meremiil 1853 m).

Foiniikia sõjalaev 7. sajandil eKr. e.

Foiniiklased ei alustanud tugevat sõjalaevastikku, vaid ehitasid seda vajadusel üles, seetõttu kaotasid nad hiljem suhteliselt kergesti oma kolooniad sõjakatele kreeklastele Saarestiku rannikul ja Mustal merel. Foiniiklaste kaubalaevad olid lühema kerega kui lahingulaevad.

Joonisel on kujutatud 7. sajandist eKr pärit sõjalaev. e. kahe aerude astmega, nn bireem. See oli esimene kahekorruseline sõudepaat maailmas. Bireemides võitlesid foiniiklased ka egiptlaste, assüürlaste ja pärslaste teenistuses, eriti kreeklastega.

Foiniikia bireemi kitsas piklik hoone koosnes justkui kahest korrusest ja ülemine anti tüürimeestele ja sõduritele. Laeva stabiilsuse suurendamiseks langetasid foiniiklased krinoliinid peakere tasemele, asetades sinna ridamisi sõudjaid. Pronksist ümbritsetud, massiivne, sarvena väljaulatuv peksujäär oli kitsa ja kiire bireemi peamine relv. Klassikalise tuule korral kasutati traditsioonilist eemaldatavat taglast, mis oli Vahemerele tüüpiline. Ahtri akrostol kaardus järsult, nagu skorpioni saba, ja lahinguplatvormi balustraadi katsid külgedelt tugevdatud sõdalaste kilbid.

Joonisel kujutatud Assüüria-Foiniikia sõjalaev pärineb aastast 1000 - 1500 eKr. e. See on üsna kitsas, tugevalt kohandatud laev, millel on sile plangutus, võimsad varred ja sametid, mis kulgevad mööda laeva perimeetrit. Sõdalaste tekk on tõstetud platvormi kujul olevatele nagidele. Seda sulgeb kaitsevall, millele riputati sõdalaste kilbid. Massiivsed ahtri- ja vööriaerud eristasid laeva oluliselt tolleaegsetest sarnastest laevadest. Nende kohalolek võimaldas laeval kurssi 180 ° ilma ümber pöörata. See suurendas oluliselt manööverdusvõimet. Omal ajal tutvustas sellist rooliaerude paigutust Kiievi vürst Izyaslav oma lahingutekipaatidel. Lisaks olid need aerud lahingus kindlalt kere külge kinnitatud ja täitsid jäära rolli.

Mast oli eemaldatav. Kaks rida aerusid võimaldavad selle laeva liigitada bireemideks. Selle pikkus oli 25–35 m, laius 4–5 m.

Foiniikia õukondade idee annavad Assüüria paleede seintel olevad reljeefid ja põhjast purustatud laevade jäänused.

1971. aastal avastati Sitsiilia rannikult selline uppunud laev, mille pikkus oli 25 m. Seestpoolt olid selle küljed kaetud pliiplaatidega, põhjas oli kiviballast. Laiuse ja pikkuse suhe oli 1:3 või 1:4. Selline laev liikus tuule jõul. Sellel oli suure nelinurkse purjega mast ja aerud, mille arv säilinud piltide järgi ei ületanud kümmet, olid paigutatud kahe astmena, ilmselt kasutati neid siis, kui tuult ei puhunud. Roolimiseks oli kaks ahtriaeru, kuid manööverdamiseks kasutati väikest purjet, mis oli paigaldatud viltu vöörile kinnitatud mastile. Lasti- ja meeskonnaruumid olid teki all. Sellised alused liikusid aeglaselt, kuid nende kandevõime oli kuni 20 tonni. Tavaliselt oli üleminek 40 km ja toimus valgel ajal. Sadamas tõmmati laevad kaldale, mille jaoks laotati hästi poleeritud kividest juhendid, valati need üle oliiviõliga ja veeretati laev mööda neid välja. Loodud foiniiklaste ja laevade poolt sissesõiduks kauged riigid, millel oli suurenenud tugevus ja mõõtmed kuni 50 m pikkuseks. Sellise laeva kirjeldus on prohvet Hesekieli raamatus: „Seniri küpressidest valmistasid nad kõik teie tellingud; nad võtsid seedripuu Liibanonist, et teha sulle maste; Baasani tammedest valmistasid nad teile aerud; teie pingid olid valmistatud pöögipuust, raamitud Kittimi saartelt pärit elevandiluuga. Teie purjede jaoks kasutati Egiptusest pärit mustrilisi lõuendeid ja need olid lipuna.".

Reiside ajal foiniiklased mitte ainult ei kauplenud, vaid omandasid ka kõik naaberriikide uusimad leiutised ja avastused. Ettevõtlike inimestena teenisid nad saadud asju müües palju raha. Kuid foiniiklased ise valdasid paljusid kunste ja nende tooteid hinnati paljudes riikides.

Tüürose linnas, mis oli Foiniikia suurim sadam, korraldati laevade remondiks kuivdokk. Seal oli ka arvukalt laevatehaseid. Tüürose kuningas ehitas Saalomoni jaoks terve laevastiku, mis oli Punases meres. See laevastik kuulus Iisraelile, kuid kõik laevadel olnud meremehed olid foiniiklased. Just nendel laevadel tehti reis salapärasesse Ophiri riiki. Piibel ütleb selle sõjaretke kohta järgmist: „Ja Hiiram saatis laevale oma alamad laevamehed, kes tunnevad merd, koos Saalomoni alamatega; Ja nad läksid Oofiri ja võtsid sealt nelisada kakskümmend talenti kulda ja viisid selle kuningas Saalomonile. Enamik teadlasi usub, et Ophir asus tänapäeva Etioopia ja Zimbabwe vahel.

Pikkade reiside tegemiseks suutvate laevade tulekuga hakkasid foiniiklased lahkuma oma kodumaalt tervete kogukondadena ja kolima naaberpiirkondadesse, asutades seal kolooniaid. XII - XI sajandil eKr. e. Foiniiklased asustasid oma kolooniad kogu Vahemere rannikule: Väike-Aasiasse, Küprosele ja Rhodosele, Kreekasse ja Egiptusesse, Maltale ja Sitsiiliasse. Kolooniad ei kaotanud sidet emamaaga ja avaldasid sellele austust.

Mitte ainult arvutus ei viinud foiniiklasi silmapiiri taha, neid juhtis ka hulkumisarmastus, uudsusejanu, põnevus, seikluslikkus, risk, seiklushimu. Nad külastasid Assoori ja Kanaari saared, ujus juurde Briti saared, sõitis esimest korda inimkonna ajaloos ümber Aafrika. Põhja-Aafrika suurim foiniiklaste koloonia oli Kartaago, mis asutati aastal 825 eKr. e. Tunise lahe kaldal, avaras sadamas. See tekkis Vahemere kitsamast kohast, Sitsiilia vahetus läheduses. Sadamalinna mugav asukoht võimaldas tal aktiivselt arendada kaubavahetust Egiptuse, Kreeka ja Itaaliaga.

Foiniikia-Kartaago sõjalaev

Aafrika kaldaid uurides kartaagolased 7. sajandiks eKr. e. lõi kolooniad Maroko Atlandi ookeani rannikul ning võttis hiljem oma valdusse Hispaania, Sardiinia, Sitsiilia, Korsika ja mõned Vahemere saared. Kartaagolased tegid mitmeid merereise mööda Aafrika läänerannikut ja rannikut Lääne-Euroopa. VI sajandiks eKr. e. viitab Kartaago kuninga Hanno reisile Aafrika Atlandi ookeani ranniku lähedal. Gannoni laevastik koosnes 50–60 laevast, millel oli üle 30 tuhande mehe ja naise. Selle reisi tulemusena asutati Aafrika kolooniad. Kartaago eksisteeris kuni aastani 146 eKr. e., kuni Rooma väed selle pikkade Puunia sõdade tagajärjel hävitasid.

Navigeerimisel kasutasid kartaagolased foiniiklaste kogemusi. 1. aastatuhande esimesel poolel eKr. e. Foiniikia laevad muutuvad kahekorruselisteks. Ülemisel tekil on sõdalased, küljed on kaetud kilpidega. Alumisel tekil on sõudjad kahes astmes üksteise kohal. Nina peal olev jäär on peidetud vee alla. Kartaagolased hakkasid ehitama pentereid. Pikkus - 31 m, laius veeliinil - 5,5 m, veeväljasurve 116 tonni. Ühte ritta oli paigutatud 30 aeru. Meeskonnas oli 150 sõudjat, 75 jalaväelast, 25 madrust. III sajandil eKr. e. selliste sõjalaevade arv oli 120 - 130 laeva. Ohuaastatel - kuni 200 laeva. Igal aastal kutsuti ümberõppele mitu tuhat inimest. Aastal 400 eKr. e. Quadriremes (nelirealine) ilmus Kartaagos,

Kartaago laevastik võttis kontrolli kogu Vahemere läänepiirkonna üle. Hispaania ranniku lähedal asuvatel saartel 663 eKr. e. rajati selle tugipunktid ja kontrolliti Gibraltarit. Seejärel läks kogu Lõuna-Ibeeria Kartaago võimu alla. Kartaagolaste sõjalaevad ristlesid selles piirkonnas pidevalt ja blokeerisid välismaiste laevade sisenemise Atlandi ookeani. Kreeklaste laevad, kartes uppuda, ei püüdnudki läheneda "Heraklese sammastele" ja olid sunnitud minema tina järele. sisemaa jõed Euroopa. Alles IV sajandil eKr. e. see blokaad tühistati.

Kartaagolased ise purjetasid edukalt põhja poole, otsides tina- ja merevaiguriiki. On teada, et kapten Himilconi juhtimisel jõudsid nende laevad Lõuna-Inglismaa ja Iirimaa rannikule. Kuid Kartaago ekspansiooni peamiseks objektiks olid Vahemere saared, mis olid kaubavahetuse kohad, kaitstud rünnakute eest saarlaste jaoks, kellel polnud laevastikku, ja Kartaago laevastik võis neid kaitsta igasuguste rünnakute eest. Hiljem sai Kartaagost vabariik ja oma aja suurim sadam. Pärast Tüürose riigi kokkuvarisemist suutis ta allutada Sitsiilia, Sardiinia, Malta, Hispaania, Baleaari saarte ja Põhja-Aafrika linnad. Ta kontrollis suuremat osa Küprosest, millest ei saanud kartaagolaste jaoks mitte ainult vahepeatus, vaid ka koht, kus nad avastasid vase. Mustast merest Thasose saarelt leidsid nad rauamaagi, mis oli väga oluline, kuna X sajandil eKr. e. enamik tööriistu ja ehteid valmistati rauast, mis pronksiajal maksis rohkem kui kuld ja hõbe.

Silmapaistev saavutus oli Kartaago foiniiklase Hanno reis, kes tegi reisi mööda Lääne-Aafrikat ja jõudis praeguse Kameruni territooriumile. See mereväe komandör juhtis 60 laeva, millest igaühel oli 50 sõudjat, ja kokku osales kampaanias 30 tuhat inimest. Meieni on jõudnud Hannoni jutustus sellest teekonnast, kus ta kirjeldas kohtumisi ja kokkupõrkeid põliselanikega, Aafrika loomamaailma, Kameruni aktiivset vulkaani, mida ta nimetas "Jumalate vankriks". Navigaator on lakooniline ja kampaania põhietappe fikseerides peatub võimalikel ohtudel, mis võivad talle järgnejaid ees oodata.

Muistne teadlane Diodorus Siculus jättis ajalukku tõendeid foiniiklaste külaskäigu kohta saartele, mis asuvad "keset ookeani Aafrika vastu". Nende kirjeldus lubab järeldada, et jutt käib Madeira saarest. Paljud teadlased aga usuvad, et foiniiklased ei olnud pioneerid, nad ainult järgisid oma suurte eelkäijate – kreetalaste – jälgedes. Portugallased avastasid selle alles 15. sajandil.

Foiniikia kuldaeg kestis peaaegu kolm sajandit – 1150–850 eKr. e. Antiikaja suurte laevaehitajate viimane saavutus oli suurim laev, millel oli 40 m pikkune Liibanoni seederkiil ja aerutajad paiknesid sellel 11 reas. Kokku oli aerude juures 1800 orja.

Umbes 525 eKr. e. kartaagolased andsid oma laevastiku Egiptuse vastu võitlemiseks Pärsia impeeriumile, kes nad alistas. Tänu sellele abile vallutasid pärslased Egiptuse ja Kreeka kolooniad Põhja-Aafrikas. Selline teenistus muutis foiniiklased pärslaste liitlasteks, tagas neile iseseisvuse ja tõrjus nende kasuks ka Kreeka kaubanduse. Hiljem moodustasid foiniikia laevad Pärsia laevastiku selgroo. Aastal 480 eKr. e. kuningas Xerxese sõjakäigu ajal oli tema käsutuses 1207 foiniikia laeva.

Roomast sai Kartaago rivaal. Mõistes, et Kartaago võimu on võimalik purustada ainult nende sõjalaevad ehitades, hakkasid roomlased ehitama laevastikku. Võitlustes foiniiklastega said nad korduvalt kaotusi, kaotasid peaaegu kogu ehitatud laevastiku, kuid täiustasid pidevalt nii laevaehitust kui ka merelahingu kunsti. Aastal 241 eKr. e. Roomlased püüdsid otsustavalt Kartaago võimu murda. Rooma võimud pöördusid kodanike poole palvega ehitada laevu omal kulul eeldusel, et kulud pärast võitu hüvitatakse. Kui lüüasaamine järgneb, ei hukku mitte ainult laevad, vaid ka Rooma ise. Rikkad linnakodanikud ühendasid kõik oma rahalised vahendid ja ehitasid laevastiku uuesti üles. Ettevaatamatud kartaagolased ei oodanud Rooma laevadega kohtumist ja üllatusrünnak viis nende täieliku lüüasaamiseni.

Kartaago kaotas oma monopoli Vahemerel. Kümne aasta hüvitise maksmine ulatus 3200 talentini. (1 talent – ​​30 000 dollarit). Kartaago kaotas nii oma armee kui ka mereväe. Ja Roomast on saanud maailma suurriik. Aastal 146 eKr. e. Roomlased põletasid Kartaago maani maha. Viha Kartaago vastu, mis oli nende pidev rivaal, oli nii sügav, et pärast linna maatasa tegemist katsid nad selle koha soolaga, et seal midagi ei kasvaks.

Kartaago langemisega hävitasid roomlased kogu teabe merereiside ja avatud maade kirjelduse kohta. Selle tulemusel muutusid Kesk-, Ida- ja Lõuna-Aafrika rannikud eurooplaste jaoks pooleteiseks tuhandeks aastaks tahkeks valgeks laiguks ja alles 15. sajandil söandati minna mööda foiniiklaste teed ekvaatorile. läänerannikud. Pärast Rooma impeeriumi kokkuvarisemist 4. sajandil pKr. e. Foiniikia, mis varem allus Roomale, sai Bütsantsi osaks.

Vana-Hiina

Hiina, eriti lõunapoolsete riikide majanduses on juhtiv roll traditsiooniliselt olnud veetranspordil. Riigi peamised transpordiarterid olid loomulikult selle kaks suurimat jõge - Kollane jõgi ja Jangtse. Kuigi Hiinas on palju teisi laevatatavaid jõgesid (Huaihe jt), voolavad need tavaliselt läänest itta. Usaldusväärse veetee puudumine põhja-lõuna suunal takistas majandus- ja majandussidemete arengut riigis. Seetõttu tekkis hiinlastel vajadus transpordikanalite järele.

Maailma esimene kontuur (maastikku kasutades) 32 km pikkune Magic Canal ehitati Hiinas 3. sajandil eKr. e. Selle ainulaadse hüdrokonstruktsiooni autor oli insener Shi Lu, kes ehitas selle keiser Qin Shi Huangi käsul. Kanali rajamise tingis vajadus varustada 219. aastal eKr lähetatud vägesid. e. riigi lõunaossa Yue rahvast vallutama. Kanal on ebatavaline selle poolest, et ühendab kahte vastassuundades voolavat jõge. Kanali rajamise raskus seisnes selles, et Haiyani mägedest alguse saanud Xiangi jõgi voolab põhja ja Li jõgi lõunasse. Mõlemat jõge iseloomustab kiire kulg, mistõttu Xiangi jõe äärde oli vaja rajada 2,4 km pikkune ümbersõidukanal laevade läbipääsuks, mille voolulangus on väiksem kui jõel. Navigatsiooni tagamiseks suunati Li jõe veed teise kanalisse pikkusega 22 km. Olles mõlemad jõed sel moel taltsutanud, suutsid ehitajad need lõpuks 5 km pikkuse kanaliga ühendada. Üle Xiangi jõe ehitati tamm, mis jagas kanali kaheks ojaks – suureks ja väikeseks ning võttis suurema osa sellest kõrvale. Muldkeha taha rajati paisud. Sinani piirkonnas paiskus mitu silda üle 1 m sügavuse ja 4,5 m laiuse kanali. Tänu paisude süsteemile ja voolude jaotusele sattus ühenduskanalisse vaid kolmandik Xiangi jõe veest ning see ei voolanud üle. Võimalikuks sai aastaringne navigeerimine siseveeteedel kogupikkusega 2000 km (40. paralleelilt 22. paralleelini). Nii jõudsid praamid riigi põhjaosas asuvalt Pekingi laiuskraadilt Kantonini (Guangzhou) ja lõunas mere äärde (kus praegu asub Hongkong). Magic Canal on saanud selle Hiina jõgede süsteemi lüliks. 9. sajandiks oli sellele ehitatud 18 lukku ja 10.-11. sajandil langes praamide pukseerimiseks vajalike inimeste arv. Maagilist kanalit hakati nimetama pühaks, draakonit peeti selle eestkostjaks. Kanal jätkab tööd ka täna, mille kaudu raudtee sild kaasaegne disain.

Maagilisel kanalil

Teine hiinlaste tööga loodud iidne ehitis on Suur ehk Imperial Canal. Hiina suur kanal on maailma vanim ja pikim tehisjõgi. Suure kanali ehituse alguseks tuleks pidada kevadiste ja sügiste perioodi, mis jääb meist enam kui 2400 aasta kaugusele. Kagu-Hiinas asuva Wu vürstiriigi valitseja, kes taotles eesmärki liikuda põhja poole, et Kesktasandik järk-järgult enda valdusesse saada, otsustas kaevata kanali Jangtse põhja pool. Selle ehitamiseks mobiliseeriti suur hulk vägesid ja elanikkonda, mille tulemusena kaevati Yangzhou (praegu Jiangsu provints) lähedale 150-kilomeetrine kanal, mis ühendas Jangtse Huaihe jõega. See on Grand Canali vanim lõik.

Suure kanali trassi suurehituse teine ​​etapp pärineb aastatest 605-610. Toona valitsenud sui keiser Yangdi asus oma võimu ja kontrolli tugevdamiseks Jangtse lõuna pool asuvate rikaste alade üle ehitama kanali pealinnast Luoyangist (praegune Luoyangi linn, Henani provints) kahes suunas: põhja poole. Zhuojuni (praegusest Pekingist kagus) ja lõunas Yuhangini (praegu Hangzhou, Zhejiangi provints).

Erinevatel aegadel sõideti kanali ehitusele mitu miljonit inimest. Uue veetee kogupikkus oli umbes 2500 km.

Yuani dünastia ajal sai Pekingist Hiina pealinn. Poliitiline keskus kolis Kesktasandikult põhja poole, kuid Jangtse ja Huaihe basseinid jäid finants- ja majandustegevuse keskmeks. Vilja vedu alates lõunapoolsed piirkonnad Pekingisse läbi Luoyangi läbiva veetee ääres oli palju ebamugavusi. Seetõttu võeti 1283. aasta paiku Suure kanali trassil ette ajaloo kolmas suuremahuline ehitus. Muudeti trassi suunda, õgvendati Haihe, Huanghe ja Huaihe jõgede vahelist kanali lõiku. Nii sai võimalikuks sõita Pekingist otse mööda Grand Canali Hangzhousse.

Suure Hiina kanali lõigud

Täna Suur Hiina kanal See ulatub peaaegu 1800 km pikkuseks, mis on 10 korda pikem kui Suessi kanal ja 20 korda suurem kui Panama kanal.

Pärast Kollase jõe kulgemise muutumist põhjustas Shandongi provintsis asuva koha ebapiisav veevarustus madaliku ja lõuna-põhja veetranspordi tegevuse katkemise. Tänapäeval ei ole Suur kanal enam kogu pikkuses kasutatav, kuid osa sellest, eriti Hangzhou ja Suzhou ümbruses, on jätkuvalt oluline veetee.

Paljud Pekingi-Hangzhou kanali lõigud kasutavad endisi looduslikke jõgesid ja järvi, mõned lõigud on kunstlikud. Põhiline veekogus kanalis tuleb looduslikest jõgedest.

Kanali otstarve tänapäeval on transport, niisutus, rekreatsioon, veevarustus. See läbib 6 provintsi territooriumi ja ühendab viit jõesüsteemi (Haihe, Kollane, Huanghe, Jangtse ja Kwaitanyang).

Laevakäikude kogupikkus kanalil on 1027 km, millest ligikaudu 600 km on klasse 2 ja 3. Kanali rekonstrueerimine käib. Hiina Rahvavabariigi Sideministeeriumi viie aasta 1996-2000 aruande kohaselt rekonstrueeriti kaks lõiku, pikkusega 164 ja 293 km riigi kaguosas. Samal ajal laiendati 8 sadamat, ehitati 8 lüüsi ja ehitati ümber 58 silda. See võimaldas kasvatada kaupade aastast transiiti 16,5 miljoni tonni võrra. Aastane veetranspordi maht Jangsu ja Shiyangi provintsides on jõudnud 260 miljoni tonnini. Pärast rekonstrueerimist said Suure kanali lõunapoolsed lõigud rahvusvahelise auhinna kui "kõige tsiviliseeritud laevakäikude mudelid". Lisaks majanduslikule kasule on kanal olukorda oluliselt parandanud üleujutustõrjemeetmete, põldude niisutamise ja turismi arendamise ning ökoloogia ja keskkonnakaitsega.

Jõgedel ja kanalitel navigeerimiseks on hiinlased ehitanud iidsetest aegadest saadik parvesid, millel on käepärast mugav ja kvaliteetne materjal - hiiglaslik bambus. Selle varred ulatuvad 24 - 25 m kõrgusele ja läbimõõduga kuni 30 cm. Bambusest valmistati ka maste ja purjesid. Sellised parved olid madala süvisega kaubalaevad: kuni seitsmetonnise koormaga on parved vette kastetud vaid 5–7 cm, see tähendab, et sellistel parvedel on võimalik liigelda madalas vees, mis pole tavalistele laevadele ligipääsetav.

Mingi ajastu erinevat tüüpi laevad.

Hiina jõgedel on pikka aega levinud umbes 10 meetri pikkune lamedapõhjaline paat, millel on varikatus, tekk, ristkülikukujulise purjega mast ja väike ruum trümmis. Euroopa kirjanduses nimetatakse seda tavaliselt rämpsuks (sõna on malai päritolu). Selliseid paate - mahukaid, stabiilseid ja samal ajal kõrge murdmaasõiduvõimega - kasutati peamiselt kaubaveoks. Vajadusel kaeti rämpsu küljed laudadega, nendevahelised vahed liideti volframiõli ja lubja seguga. Prügi disain on nii ratsionaalne, et see on eksisteerinud peaaegu muutumatuna kuni meie ajani.

Hiinas oli ka suuri kaubalaevu, mille pikkus ulatus 30 meetrini või rohkemgi. Tavaliselt kasutati neid vilja veoks. Uue ajastu vahetuseks suutsid muistsed hiinlased ehitada kaheteklisi laevu; järgnevatel sajanditel ilmusid Hiinasse kolme või enama masti ja rooliga laevad. Suured junkurid teenisid ka reisilaevad Hiina jõgedel ja järvedel. Suurtel laevadel olid sageli päästepaadid, tuulevaikse ilma korral olid ka aerud olemas.

Hiina rämps, foto 1871. a

Laevade liigutamiseks kasutati purjesid ja rooliaeru. Purjed tehti bambuslaudadest ja nende vahelt mattidest. Sellised purjed olid üsna tihedad, mis on aerodünaamilisest seisukohast oluline, kuid neid sai kokku voltida ja osaliselt välja panna (mis on tuulise tormise ilmaga oluline).

Lisaks oli bambuslaudadest ja -mattidest valmistatud purjedel see eelis, et need võisid funktsioneerida paljude aukude ja purunemistega. Liikumise juhtimiseks kasutati aeru, mida hoiti ahtris viltu.

Hiina rämps

Lisaks ruudukujulistele purjedele kasutasid hiinlased kõrvakujulisi purjesid ehk "luggereid". Pikisuunalised kõrvataolised purjed on eksisteerinud alates 2. sajandist pKr. e. Selliste purjedega laevad võiksid pardale võtta 700 inimest ja 260 tonni lasti. Hiina laevad olid mitmemastilised.

Hiinas oli mitut tüüpi laevu. Levinumad olid lamedapõhjalised nn liivalaevad (sha chuan), samuti "Fujian laevad" (fu chuan) ja "linnulaevad" (nyao chuan), mille piklik vöör ja ahter andsid neile sarnasuse. linnule. Erinevalt madalas vees sõitmiseks mõeldud lamedapõhjalistest jõepaatidest oli neil laevadel ümar põhi ja kõrge tekk, mis muutis need kiiremaks ja manööverdatavamaks (kuid vähem stabiilseks). Merelaevade veeväljasurve oli tavaliselt 500 - 800 tonni.

Esimest korda kasutati Hiinas laevade liigutamiseks labarattaid. Nende esmamainimine pärineb aastast 418. Laevade aerurattad said jõupedaalide abil spetsiaalsed inimesed. Tekid suleti ja vastased, nähes, et nende peal liigub ilma purjedeta laev, olid kohkunud, uskudes, et laeva liigutavad deemonid. Sellised alused ei olnud aga kohandatud merel sõitmiseks ning neid kasutati ainult jõgedel ja järvedel. Juhtimine viidi läbi rataste erineva pöörlemiskiiruse tõttu erinevatest külgedest. Ehitatud väga suured laevad aeruratastega on näiteks 1168. aastal ehitatud 100-tonnine 12 rattaga sõjalaev.

Moodne hiina rämps koos lugeridega

Tulevikus ehitati laevu suure hulga ratastega. Sellised laevad võisid pardale võtta kuni 800 inimest. Rattaid keeras kuni 200 meremeest.

Marmorist aeruratastega paat

Kaubaveoks mööda Suurt Kanalit ehitati pikad kitsad praamid, mis olid paarikaupa liigutatavalt ühendatud. Madaliku ületamisel eraldati need lodjad.

16. sajandi lõpust pärit treilerlaev, mis on täis miinidega

Vana-Rooma

Vana-Rooma, asutatud aastal 753 eKr. e., Tiberi jõe üleujutuste tõttu regulaarselt üle ujutatud. Vana-Rooma ajaloolase Tacituse sõnul arutati Rooma kaitsmise küsimust üleujutuste eest Rooma senatis aastal 15 pKr. 46. ​​aastal rajati keiser Claudiuse ajal kanal, mis ühendas Tiberit merega, minnes mööda jõekäärust. Kanal vähendas laeva läbipääsu pikkust, suurendas kanali kandevõimet ja vähendas seeläbi üleujutuse taseme tõusu. Kanal rekonstrueeriti Rooma keisri Traianuse (53-117) ajal ja sai nimeks Fossa Trajana (Traianuse kanal). See eksisteerib tänapäevalgi Fiumicino nime all.

Vana-Rooma eksisteerimise ajal ehitati Ostia, Missilia, Bordeaux jt sadamad, mis annavad tunnistust roomlaste kõrgest tehnilisest kultuurist. Oma paigutuselt sarnanesid need tänapäevaste sadamatega. Mõned sadamad olid ehitatud merre suubuvate jõgede suudmetesse ja neil puudus kaitsesadam. Kaubalaevad ei saanud sageli madala vee tõttu jõkke siseneda ja olid meres ankrus, laadides kaupa üles jõgedele liikuvatele jõelaevadele. 42. aastal ehitati keiser Claudiuse ajal uuesti üles Rooma Ostia sadam: sadam oli kahe külgtammiga merest tarastatud, sadama sissepääsu juurde ehitati saar: need ujutasid üle. suur laev ja nad valasid saare, selle peale tuletorni. Hiljem Traianuse all sadamat laiendati: kaevati korrapärase kuusnurga kujuline bassein, mille külg oli 460 m ja sügavus 6 m ning püstitati tugimüürid. See bassein oli ühendatud Traianuse kanaliga.

Allpool on pildid roomlaste kauba- ja sõjalaevadest.

Tuletame meelde, et sõudelaevade nimed on seotud aerude ridade arvuga:

kaks rida aerusid - bireem;

kolm rida aerusid - trireem või trireem;

viis rida aerusid - penter või pentecoter.

Rooma bireem

Laeva rekonstrueerimine viidi läbi 2. sajandi lõpust eKr pärit Prenesti Fortuuna templis asuva bareljeefi alusel. e. Laeva iseloomulikuks tunnuseks on kitsas paradoskrinoliin, mis ei olnud mõeldud sõudjate majutamiseks, vaid külgede kaitsmiseks. Varre dekoratiivses kaunistuses olid odade jaoks ette nähtud klambrid. Metallist peksmisoina kohal on varrejoon sisemise läbipaindega ning ulatub seejärel sujuvalt ettepoole ja läheb üle massiivseks akrostooliks, mida kaunistab omapärane ornament. Kogu bireemi pikkuses asunud kaitsevallil olid vööris ja ahtris avatud käigud. Komandörile eraldati koht ahtris asuva kerge varikatuse telgi all. Vööris asus Rooma sõjalaevadele omane lingutorn ja pardaredel-vares. Seda tüüpi bireem on puhtalt aerutatud laev, mida liigutab 88 aeru.

Rooma impeerium 4. sajandil eKr e.

Rooma impeerium 1. sajandil pKr

Rooma impeerium 3. sajandil pKr

Rooma bireem

Rooma trireem (trireem)

Rooma trireem (trireem)

Trireme (trireme) on Vahemere peamine sõjalaevatüüp. Mõned teadlased omistavad trireemi leiutamise foiniiklastele, teised nimetavad korintose Amenokoks. Trireemi põhirelvaks oli jäär – kiilutala jätk. Laeva veeväljasurve ulatus 230 tonnini, pikkus - 45 m. Trireemide aerud olid erineva pikkusega. Kõige tugevamad sõudjad paigutati ülemisele tekile. Trireemi kiirus aerude juures oli 7 - 8 sõlme, kuid kõik kolm aerude rida töötasid ainult lahingu ajal. Isegi väikese põnevusega tõmmati aeru aerude alumine rida laeva sisse ja aerude pordid pingutati nahklappidega. Purjerelvastus koosnes suurest ristkülikukujulisest purjest ja väikesest (artemonist), mis asus laeva ninas kaldus mastis. Mastid tehti eemaldatavateks ja eemaldati lahingu ajaks. Lahingu ajal püüdsid trireemid arendada maksimaalset käiku, lüüa vaenlast jääraga, jätta käigu ära, murdes tema aerud ja "kukkusid" pardale astudes.

Roman Pentera (Pentecotera)

Roman Pentera (Pentecotera)

Viie aerureaga sõjalaevad – pentera – võeti Rooma mereväes kasutusele enne I Puunia sõda (264 – 241 eKr), kuna kartaagolaste käsutuses olid juba mitmetasandilised rasked laevad, mille parda kaitses terve tervik. aerude mets, oli suhteliselt kerge Rooma bireemide rammimiseks kättesaamatu. Lühikese aja jooksul tõi Rooma oma laevastikku 120 sellist laeva. Iga aeru juhtis üks sõudja, aerude arv ühes reas ulatus 25-ni. Pentera pikkus oli umbes 45 m, aerude koguarv ulatus 250-ni.

Kolmanda ja neljanda ülemise rea sõudjad paigutati kinnisesse krinoliini - parodosesse ja alumise astme sõudjad - üksteise kohale laevakere. Koordineeritud sõudmine nii suure aerude arvuga saavutati, ühendades ühe rea aerud ühise köiega ja kasutades peatusi, mis piiravad löögi mahtu.

Pentera võlvi ja ahtrit kaunistas akrostool (tüvede jätk). Laeva ahtriosa ümbritses balustraadiga varikatusegalerii, mille alla riputati tavaliselt paat. Pentheridel oli kaks masti lahingumarsidega. Purjetamisrelvastus koosnes suurtest sirgetest purjedest, mida kasutati ainult paraja tuulega ülesõitudel.

Teatavasti loodi kuue või enama aerureaga laevu. Niisiis, Pontose Herakleses, mis asub lõunarannik Must meri, III sajandil eKr. e. Kreeklased ehitasid laeva "Leontofer", mille mõlemal küljel oli kaheksa aerude rida - octerus. Igas reas oli 100 sõudjat. Seega võis sellel laeval olla 1600 sõudjat ja veel 1200 sõdalast.

Sürakuusas (Vana-Egiptus) ehitati Ptolemaios IV Philopatori juhtimisel (umbes 200 eKr) tessarokontera - laev, millel oli 40 aerurida. Selle pikkus oli 125 m, parda ülaosa kõrgus 22 m ja aluse kõrgeima punktini 26,5 m Laeva suurimad aerud olid 19 m pikad, nende käepidemesse valati tasakaalustamiseks pliid. . Sellel laeval oli 4000 sõudjat, 400 muud meeskonnaliiget ja 3000 sõdurit. Selle laeva kiirus oli kuni 7,5 km/h.