Airbus A380. Valokuva

Kaksikerroksisen laajarunkoisen Airbus A380 -lentokoneen luominen ja tuotannon aloittaminen lopetti useita vuosikymmeniä kestäneen lentokoneen jakamattoman monopolin. Kone on suurin matkustajalaiva maailmassa.

Luotettavuus ja alhaisemmat käyttökustannukset tarjoavat koneelle hyvän kysynnän korkeista kustannuksista huolimatta. Kallein vaihtoehto toimitettiin kuninkaan perheelle Saudi-Arabia, ja maksoi asiakkaalle 488 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria.

Luomisen historia

Uuden suuren lentokoneen "Airbus" työskentely alkoi 80-luvun lopulla. Kone luotiin kilpailijaksi Boeing 747 -lentokoneelle, joka oli ollut monopolistisesti tällaisten lentokoneiden markkinarako 70-luvulta lähtien. Samanaikaisesti McDonnell Douglas Corporation kehitti samanlaisen lentokoneen, mutta sen projekti epäonnistui.

Boeingin ja Airbusin johto oli tietoinen suurikapasiteettisten lentokoneiden markkinoiden rajoituksista, joten vuonna 1993 yritettiin tehdä kumppanuussopimus, joka mahdollisti markkinoiden jakamisen. Samanaikaisesti kehitettiin hankkeita, jotka saivat nimet "Airbus" 3XX ja "Boeing" 747X.

Airbus-koneelle kehiteltiin useita runkomuunnelmia, mukaan lukien mallista 340 kaksinkertainen runko. Boeing-koneen piti olla varustettu rungolla, jonka nokkakorkeus oli korotettu.

Boeing-projektin kehittäminen keskeytettiin vuoden 1997 alussa vuonna 1997 alkaneen talouskriisin vuoksi. Itä-Aasia, mikä pienensi suurten alusten markkinoita.

Airbus päätti jatkaa projektin kehittämistä keskittyen käyttökustannusten alentamiseen ja kapasiteetin kasvattamiseen. Silloin päätettiin käyttää kaksikerroksista runkorakennetta, joka takasi lentokoneen maksimikapasiteetin.

Nimitys A380 ilmestyi vuoden 2000 lopulla, jolloin Airbusin silloinen johto hyväksyi hankkeen. Ensimmäisen lentokoneen kokoonpano aloitettiin vuonna 2002. A380-lentokoneen valmistuksen piirre oli useiden kymmenien yritysten tuotantokapasiteetin käyttö hajallaan ympäri Eurooppaa.

Airbus A380:n ensimmäinen lento tapahtui keväällä 2005 ja jo alkuvuodesta 2006 saatiin päätökseen ensimmäinen koelento Atlantin valtameren yli.

Suunnittelun hienosäätö ja toimittajien kanssa syntyneiden ongelmien ratkaiseminen siirsi lentokonetuotannon alkamisen vuoteen 2007, jolloin otettiin käyttöön vain yksi kopio. Varsinaiset toimitukset alkoivat vasta seuraavana vuonna, jolloin koottiin 12 A380-konetta.

Vuoden 2017 alussa liikennöi 207 Airbus A380 -lentokonetta, jotka kuuluvat kahdelletoista lentoyhtiölle. Lentokoneen käytön aikana rekisteröitiin useita pieniä lento-onnettomuuksia.

Erityisesti syksyllä 2017 yhdellä Air Francen matkustajakoneista turboreettisen moottorin osat erottuivat lennon aikana. Onnettomuuden syynä oli GP7200-moottorin tuulettimen navassa oleva valmistusvirhe.

Runko ja ohjaamo

Airbus A380-800:n runko on varustettu kahdella kannella matkustajan istuimet. Kansien välissä on tikkaat, jotka sijaitsevat matkustamon keulassa ja perässä. Portaita järjestettäessä pystyttiin tarjoamaan riittävä leveys matkustajien vapaalle liikkumiselle toisiaan kohti.

Hiilikuitukomposiitteja käytetään laajasti rungon suunnittelussa.

Rungon päätyosa on valmistettu kokonaan komposiitista. Siihen on kiinnitetty hännän vaaka- ja pystysuora tuki. Sisällä on huoltoosasto ja apukaasuturbiiniyksikkö generaattorilla.

Rungon etuosassa on ohjaamo, jossa on kaksi istuinta. Tietojen näyttämiseksi ohjaamossa on nestekidenäyttöjä ("lasiohjaamo" -konsepti) asennettu yhtenäisellä rakenteella, jonka avulla voit vaihtaa laitteita.

Lentäjillä ei ole perinteistä ohjauspyörää. Ohjauspyörä korvataan istuinten ulkopuolella olevilla joystickeillä. Ohjaussauvat on yhdistetty sähkökäyttöisten ohjaimien kanssa. Ohjaamossa on yli 100 000 johtoa, jotka yhdistävät erilaisia elektronisia ja sähköisiä komponentteja.

Lentäjien edessä on taitettava pöytä näppäimistöllä. Istuinten välissä on säätimet, mukaan lukien neljä kaasuvipua moottorin toimintatilojen ohjaamiseen.

Airbus A380 -siipi luotiin vähintään 650 tuhannen kilon lentoonlähtöpainon perusteella, jonka katsotaan olevan saavutettavissa tulevissa versioissa.

Lisäksi tämä paino suunniteltiin A380-800F:n rahtiversiolle, jota ei koskaan otettu tuotantoon.

Moottorit

Airbus A380 voidaan modifikaatiosta riippuen varustaa Engine Alliancen kehittämillä Rolls-Royce Trent 900- tai GP7200-perheen suihkuturbimoottoreilla.

GP7200-voimalaitos on kokoelma useiden maailman suurimpien moottorivalmistajien kehittämiä komponentteja. Molemmat moottorityypit täyttävät nykyaikaiset meluvaatimukset nousun ja laskun aikana.

Taulukko näyttää joitain moottoreiden ominaisuuksia.

Parametri	Trent 900	GP7200
Tyyppi	Kolmiakselinen turbotuuletin	Tuulettimen kaksoisakseli
Polttokammion tyyppi	Yksittäinen	Yksittäinen, jossa on alennettu haitallisten aineiden päästötaso
Turbiinin suunnittelu	Yksi vaihe korkealle ja keskipaineelle, 5 vaihetta matalalle paineelle	Kaksivaiheinen korkeapaine ja 6-portainen matala
Kompressori	Yksi tuuletinpyörä, 8-portainen keskipaine ja 6-portainen korkea	Puhallin, 5-portainen matalapaine ja 9-portainen korkeapaine
Pituus, mm	5478	4920
Halkaisija, mm	2950	3160
Paino (kg	6246	6712
Lentoonlähdön työntövoima, kN	310-340	311

Ajomatkan lyhentämiseksi kahdessa moottorissa on työntövoiman suunnanvaihto (yksi kummankin siiven alla). Moottorit käyttävät polttoaineena lentopetrolia.

Parhaillaan etsitään voimalaitoksia, joissa käytetään kerosiinin ja nestemäiseksi polttoaineeksi muunnetun maakaasun seosta. Polttoaineen syöttö sijaitsee 13:ssa kessonisäiliössä, jotka sijaitsevat siivissä ja vaakatasossa.

Polttoainejärjestelmässä on 41 pumppua, jotka pumppaavat jatkuvasti polttoainetta säiliöiden väliin keskityksen säilyttämiseksi ja vastuksen vähentämiseksi.

Matkustajatilan muotoilu

Airbus A380 -koneen paineistetussa matkustamossa on parannettu äänieristystä. Rungon leveyden ansiosta voit sijoittaa 11 riviä matkustajan istuimia.

Kaikki paikat on kytketty valokuitupohjaisiin tietoliikennelinjoihin.

Matkustajien nousu ja poistuminen suoritetaan kahden oven kautta, jotka sijaitsevat rungon etuosassa alemmalla kerroksessa.

Ensiluokkainen

Istuimet sijaitsevat alemman kerroksen keulassa. Istuimia on yhteensä 14, joista 4 on yksittäin sivuilla, loput 6 on sijoitettu pareittain keskiriville. Ensimmäisen luokan istuimien ominaisuus on kyky muuntaa täysimittaiseksi makuupaikaksi.

Osaston alussa ja lopussa on kylpyhuone ja minikeittiö. Lisäksi ensimmäisen luokan suihkuyksikkö on asennettu (ei saatavilla kaikissa Airbus A380 -koneissa).

Business Class

Business-luokan matkustajien istuimet sijaitsevat heti ensimmäisen luokan takana. Istuimet on järjestetty kahdeksaan riviin riittävän suurelle etäisyydelle toisistaan. Tuolien suunnittelun avulla voit asettaa selkänojat muodostaen nukkumispaikan.

Kaikkiaan istuinrivejä on 20, bisnesluokan hytin kokonaiskapasiteetti on 76 istuinta.

Salon alussa ja lopussa on minikeittiöt ja kylpyhuone. Ensimmäisen hätäuloskäynnin alueella on baari. Toinen Pelastustie sijaitsee lähempänä Airbus A380 -koneen häntää.

Turistiluokka

Airbus A380:n turistiluokan istuimet sijaitsevat yläkerroksessa kolmessa rivissä. Sivuriveissä on kolme istuinta, keskirivissä neljä. Rivien välissä on kaksi käytävää. Kylpyhuoneet ovat keulassa, perässä ja keskiosassa.

Hytti on suunniteltu 399 matkustajalle. Matkustajan istuimet on varustettu takaosaan asennetulla erillisellä näytöllä. Turistiluokan mökissä on kaksi minikeittiötä ja kolme kylpyhuonetta.

Hätätilanteessa turistiluokan matkustajat voivat poistua Airbus A380 -hytistä 10 hätäuloskäynnin kautta.

Turistiluokan hyttiä on mahdollista laajentaa toiselle tasolle. Tässä tapauksessa Airbus A380:n kapasiteetti saavuttaa ennätysmäärän 853 matkustajaa.

Alusta

Airbus A380:n laskutelineiden pidennys- ja sisäänvetojärjestelmässä käytetään yhdistettyä vetoa - hydraulijärjestelmistä (kopioitu) ja toimeenpanevista sähkökäytöistä (myös monistettu). Sähkökäytöt käyttävät alustaa hydraulijärjestelmien kautta.

Näin ollen oli mahdollista asentaa neljä itsenäistä ohjausjärjestelmää, mikä lisäsi lentokoneen toiminnan turvallisuutta ja pienensi riskiä vaarallisia tilanteita. Laskutelineiden syvennykset suljetaan komposiittimateriaaleista valmistetuilla laskutelineen ovilla. Venttiilit ovat rakenteeltaan monoliittisia.

Lentosuorituskyky kilpailijoihin verrattuna

Parametri	A380	A380 Plus	Boeing 747-8F
Siipien kärkiväli, mm	79 800		68 450
Pituus, mm	73 000		76 250
Korkeus, mm	24 100		19 350
Tyhjäpaino, kg	276 800		191 100
Suurin lentoonlähtöpaino, kg	560 000	578 000	442 000
Polttoainereservi, l	325 000		-
Lentoonlähdön kokonaistyöntövoima, kN	1244-1360	Ainakin 1244	1188
Suurin nopeus, km/h	1020		988
Risteilynopeus, km/h	Ennen 945		908
Lentoetäisyys, km	15 200	15 756	14 100
Katto, m	13 115		13 000
Miehistö, ihmiset	2
Paikkoja, ihmisiä	853	933	581

tulevaisuudennäkymiä

Vuoden 2017 puolivälissä Airbus ilmoitti luovansa parannetun A380 Plus -koneen. Parannusten pääsuunta oli koneen kustannusten alentaminen, jonka pitäisi teoriassa lisätä lentokoneiden kysyntää.

Samaan aikaan uudistetut hytit on suunniteltu ennätysmäärän 933 matkustajalle. Kapasiteettia on parannettu ohjaamon tiiviimmän sijoittelun ja huoltoosastojen pienenemisen ansiosta.

Ulkoisesti A380 Plus ei eroa paljoa edeltäjästään - tärkeimmät muutokset vaikuttivat siiven suunnitteluun, jonka olisi pitänyt vähentää vastusta.

Modifioidut Rolls-Roycen ja Engine Alliancen voimalaitokset ovat vähentäneet polttoaineen kulutusta ja lisänneet pitoa 7 %, mutta niistä ei ole julkista virallista tietoa.

Video

Tarjoamme sinulle mahdollisuuden tutustua Airbus A380:n (Airbus 380) malliin. Lentokoneen satu! Artikkelissa opit kuinka matkustajien istuimet sijaitsevat matkustamossa, kuinka valita paras paikka, onko turvallista lentää Airbus A380:lla (Airbus 380), mitä malleja on olemassa ja miten ne eroavat toisistaan, ja paljon muuta...

Kuvaus, historia ja edut
Airbus 380 mallit
Kaavio ja kuva Airbus 380:sta
Katastrofien ja onnettomuuksien historia
Lentoyhtiöt omistavat jättiläisen
Tekniset tiedot

Airbus A380 (Airbus 380) - kaksikerroksinen laajarunkoinen nelimoottorinen suihkukone, jonka on luonut Airbus S.A.S. (Airbus Industry). Airbus 380 on yksi maailman suurimmista tuotantolentokoneista

(pituus 72,75 metriä, korkeus 24,08 metriä, lentokoneen siipien kärkiväli 79,75 metriä). Airbus 380:n matkustamo, joka koostuu 3 luokasta, mahtuu noin 525 matkustajaa, yhden luokan kokoonpanossa - 853 matkustajaa. Se voi suorittaa pitkiä lentoja jopa 15 400 km:n etäisyyksillä.

Airbus A380:n kehittämiseen Airbus S.A.S. vietti 10 vuotta, kehityskustannukset olivat yli 12 miljardia euroa. Airbus A380 -mallin kehittämiskustannusten kattamiseksi yhtiön on myytävä yli 420 lentokonetta, koska yksi yksikkö maksaa 389,9 miljoonaa dollaria. Lokakuusta 2013 lähtien Airbus S.A.S. julkaisi 115 lentokonetta.

Airbus A380:ssa on 4 moottoria, jotka pystyvät kuljettamaan jopa 150 tonnin rahtia yli 10 000 km:n matkalla.

Tällä hetkellä Airbus 380 Sitä pidetään maailman suurimpana matkustajakoneena, ja se ylittää jopa Boeing 747:n. Airbus A380 ohitti myös kaikki suuret matkustajalentokoneet polttoainetalouden suhteen - 3 litraa polttoainetta kuluu yhtä matkustajaa kohti 100 kilometriä kohden. Siten se on ympäristön kannalta puhtaampi kuin muut matkustajakoneet, ts. matkustajaa kohden hiilidioksidipäästöt ovat 75 grammaa kilometriä kohden.

Ensimmäinen lento Airbus 380 tapahtui 27. huhtikuuta 2005. Viisi Airbus 380 -konetta valmistettiin testausta ja esittelyä varten. Lentokoneiden myynti ja käyttö aloitettiin vuonna 2007. Ensimmäinen lento suoritettiin Toulousen lentokentältä klo 10.29 paikallista aikaa 25. lokakuuta 2007, ja 6 hengen miehistö oli koelentäjä Jacques Rosyn ohjauksessa. Lennon kesto oli 3 tuntia ja Airbus 380 laskeutui turvallisesti.

Airbus A380:n lasiohjaamo ja sähköinen kaukosäädin ylittävät aiemmat Airbus-mallit. Ohjaamoon on asennettu 9 vaihdettavaa nestekidenäyttöä 20 x 15 cm. Airbus 380 varustettu kahdella eri moottoreilla: Airbus-mallit A380-843F, A380-841 ja A380-842 on varustettu Rolls-Royce Trent 900 -moottorilla ja A380-864F, A380-861, A380-863F ja A380-862 varustettu Engine Alliance GP7000 -moottorilla. Boeing 747:ään verrattuna Airbus 380:n matkustamon melutaso on 50 % alhaisempi ja ilmanpaine pysyy korkeampana koneen sisällä. Tämän seurauksena matkustajat ovat vähemmän väsyneitä lennon aikana.

Kyytiin Airbus 380 lisäksi saatavilla:

WC
Suihku (käytetään vain lentoyhtiössä)
verovapaa kauppa
baaritiski
WIFI
Puhelinviestintä

Aluksi kriitikot väittivät, että painonsa vuoksi Airbus 380 voisi vahingoittaa lentokenttien rullausteitä. Myöhemmin perusteellisen analyysin jälkeen kuitenkin kävi ilmi, että Airbus A380:n pyörien paine kiitotien pinnalla on pienempi kuin Boeing 777- ja Boeing 747 -lentokoneiden paine, koska Airbus 380:ssa on 22 pyörää, mikä on 8 pyörää enemmän kuin Boeing 777 ja 4 pyörää enemmän kuin Boeing 747.

Venäjällä lentoasema (Moskova) on ensimmäinen lentoasema, joka alkoi vastaanottaa Airbus A380:n kiitoradoilleen.

Airbus lentokonemallitA380 (Airbus A380)

Tällä hetkellä taivaallisen avaruutemme ovat valloittaneet seuraavat Airbus A380 -mallit:

Airbus A380-800 (Airbus A380-800) -perusmalli, jonka pituus on 73 metriä

Airbus A380-900 (Airbus A380-900) - mallia kehitetään. Tämän hankkeen toteuttamisen aikana Airbus A380-900 tulee maailman pisin lentokone (80 metriä). Lentokone, joka kestää jopa 14 200 km:n matkan ja jonka lentoonlähtöpaino on yli 590 tonnia.Matkustajien enimmäiskapasiteetti matkustamossa on 963 henkilöä yhdessä luokassa ja 656 henkilöä kolmessa luokassa. Koska sellaiset lentoyhtiöt ovat kiinnostuneita tämän mallin ostamisesta, lentoyhtiö, , Airbus S.A.S. aloittaa tuotannon vuonna 2015yhdessä versiossa A380-941.

Airbus A380-1000 (Airbus A380-1000) - mallin on tarkoitus aloittaa tuotanto vuosina 2020-2025, ja sen pituus on 87 metriä. Hyttiin mahtuu noin 1 073 matkustajaa. Siiven koko tulee olemaan 84 metriä. Sitä on tarkoitus valmistaa vain yhdessä A380-1041-versiossa.

Airbus A380-800F (Airbus A380-800F) - Aluksi tätä mallia suunniteltiin valmistavan rahtiversiona, joka on kantokyvyn suhteen huonompi kuin An-225. Tuotanto kuitenkin viivästyi, kunnes matkustajalentokoneiden myynti vakiintui. Käyttöönottopäivää ei ole päätetty.

Kaavio ja kuva Airbus-lentokoneen matkustamosta A380 (Airbus A380)

Airbusin onnettomuudet ja katastrofit A380 (Airbus A380)

№

Tapahtumapaikka

päivämäärä

Lentoyhtiö

Kuolleiden lukumäärä

Tapahtuman kuvaus (syy).

Singapore

Qantas Airways

0(433)

Yksi moottoreista epäonnistui nousussa Singaporesta Sydneyyn. Lentokone joutui palaamaan kiireesti. Rolls-Roycen moottorin suunnitteluvirhe (oletettu)

0(475)

Lentoonlähdön aikana siipi tarttui Delta Air Lines -lentokoneen pyrstään. Ei vahinkoa sattunut.

Colombon lentoasema, Sri Lanka

0(500)

Dubai-Sydney -lento teki pakkolaskun Colombon lentokentälle. Syynä on tekninen ongelma. Kukaan koneessa ollut ei loukkaantunut.

Lentoyhtiöt, jotka liikennöivät laivastossaan Airbus-lentokoneita A380 (Airbus A380)

№

Lentoyhtiön nimi

Maa

Tilattu (kpl)

Käytössä (kpl)

ensimmäisen Airbus 380:n lentovuosi

moottori

Air Austral

Ranska

2014

GP72XX

Air France

Ranska

2009

GP72XX

2013

Trent 900

China Southern Airlines

Kiina

2011

Trent 900

Emirates Airline

Arabiemiirikunnat

2008

GP72XX

Saksa

2010

Trent 900

Malaysia Airlines

2012

Trent 900

Qantas Airways

2008

Trent 900

Venäjä

2015

GP72XX

Skymark Airlines

Japani

2014

kaikki yhteensä

259

115

Lentokonemallin tekniset tiedotAirbus A380 (Airbus A380)

lentokonemalli Airbus A380	A380-800	A380-800F
Siipien pyyhkäisykulma	33,5°	33,5°
Mallin pituus (metri)	67,9	72,75
Siiven pinta-ala (neliömetri)
Mallin korkeus (metri)	24,09	24,09
Akseliväli (metri)	30,4	30,4
Suurin nopeus (km/h)	1020	1020
Rungon leveys (metri)	7,14	7,14
Matkanopeus (km/h)
Lentoetäisyys (km)	15200	10400
Miehistö (lentäjien määrä)
Virtapiste	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) 4 x 311 kN	4 x 340 kN GP7277 (A380-863F) GP7281 (A380-864F) Trent 977, Trent 977B (A380-843F) 4 x 311 kN Engine Alliance GP7270 (A380-871) Engine Alliance GP7272(A380-862) Trent 970, Trent 970B (A380-841,842,) Trent 972, Trent 972B (A380-842)
Juoksun pituus (metri)	2900	2900
Lentoonlähtöajo (metri)	2050	2050
Kapasiteettiluokka (henkilö/kontti)	480 - 853 kokoonpanosta riippuen
Käytännöllinen katto (metri)	13115	13115

Airbus A380, jonka kuva sijaitsee alla, on planeetan suurin matkustajalentokone. Sen korkeus on 24 metriä ja siipien kärkiväli ja pituus noin 80 metriä. Lentokone on suunniteltu lennoille enintään 15,4 tuhannen kilometrin etäisyydellä. Samaan aikaan se pystyy kuljettamaan jopa 853 matkustajaa samanaikaisesti.

Projektin kehittäminen

Airbus a380:n luomisen tarkoituksena oli samannimisen valmistusyrityksen toive kehittää lentokone, joka voisi kilpailla Boeing-lentokoneiden kanssa (siihen aikaan sen 747. malli piti johtoasemaa laajarunkoisten matkustajalentokoneiden markkinoilla 30 vuotta ). Eurooppalaisen konsortion insinöörit aloittivat kehittämisen kesäkuussa 1994 ja kastivat projektin nimellä "3XX". Aluksi suunnittelijat harkitsivat useita vaihtoehtoja matkustajakoneen luomiseen. Lopulta he sopivat kaksikerroksisesta konseptista, joka tarjosi mahdollisuuden kuljettaa enemmän matkustajia kuin Boeing 747.

Airbusin hallitus hyväksyi ohjelman käynnistämisen 19.12.2000. Samaan aikaan malli sai lopullisen nimensä - A380. Lentokoneen ominaisuudet olivat niin vaikuttavat, että jo tuolloin sen 55 kappaletta tilattiin kuudesta eri asiakkaalta. Vuoden 2001 alussa hyväksyttiin lentokoneen lopullinen kokoonpano, ja vuotta myöhemmin aloitettiin ensimmäisten siipikomponenttien valmistus. Yli kymmenen vuotta kestäneen hankkeen kokonaiskustannusarvio on 12 miljardia euroa.

Testit

Testausta ja esittelyä varten Airbus A380 -lentokoneista rakennettiin alun perin viisi kopiota. Näistä ensimmäiselle annettiin numero MSN001, ja 18. tammikuuta 2005 se esiteltiin virallisesti suurelle yleisölle. Tämä alus teki ensimmäisen lentonsa 27. huhtikuuta 2005. Linja nousi taivaalle kansainvälinen lentokenttä Toulouse. Sen miehistöön, jota johti Jacques Rosy, kuului kuusi henkilöä. Oltuaan taivaalla 3 tuntia ja 54 minuuttia, lentokone laskeutui onnistuneesti.

Sinun debyyttisi Atlantin ylittävä lento lentokone "Airbus A380" suoritettiin 10. tammikuuta 2006. Sitten matkustajakone saapui Kolumbian Medellinin kaupungin lentokentälle, jossa sen järjestelmien toimintaa testattiin onnistuneesti korkeissa olosuhteissa. Sitten alus suuntasi Kanadaan, jossa sitä testattiin kovassa pakkasessa.

Ensimmäinen lento matkustamon täynnä ihmisiä suoritettiin 4.9.2006. Sitten 474 Airbusin työntekijää toimi matkustajina, joiden oli arvioitava tarjottujen palvelujen mukavuustasoa ja laatua. Samana vuonna lentokonetta testattiin useammin kuin kerran, mikä mahdollisti sen suorituskyvyn erittäin huolellisen tarkistamisen.

Toiminnan aloitus

Ensimmäinen Airbus A380 -mallin kopio luovutettiin asiakkaalle (Singapore Airlines) 15. lokakuuta 2007. Kymmenen päivää myöhemmin kone teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa Singaporesta Sydneyyn. Kahden kuukauden käytön jälkeen Singapore Airlinesin johtaja sanoi, että uutuus on perusominaisuuksiltaan, mukaan lukien polttoaineenkulutukseltaan matkustajaa kohden, huomattavasti parempi kuin Boeing 747 -lentokoneita. 25. tammikuuta 2008 toisen asiakkaan, Qantas Airlinesin, alus teki debyyttilentonsa Melbournessa Los Angelesiin.

Salonki

Kehittäjät ovat tarjonneet kaksi vaihtoehtoa Airbus A380 -mallin sisäiseen kokoonpanoon. Valokuvat matkustamon matkustamosta ovat selvä todiste siitä, että sen lattiapinta-ala ylittää merkittävästi sen pääkilpailijan. Oli miten oli, lentokoneen vakioversiossa on bisnes- ja turistiluokan istuimet kahdella kannella. Tällöin koneessa voi olla 555 matkustajaa samanaikaisesti. Lisäksi on budjettivaihtoehto ilma-alus. Tässä tapauksessa sisälle on asennettu 853 turistiluokan istuinta. Asiakasyrityksen pyynnöstä lentokoneen ensimmäiseen kerrokseen voidaan järjestää baareja, kirjasto, kokoustila ja jopa suihkukaappeja. On huomattava, että vähintään tunti ennen suihkun käyttöä sinun on jätettävä pyyntö, ja vesi virtaa enintään viisi minuuttia. Ala- ja yläkansi on yhdistetty toisiinsa kahdella tikkaalla, jotka sijaitsevat häntä- ja keulaosissa. Ne ovat riittävän leveitä kahden aikuisen ohittamiseen.

Pääasialliset tunnusmerkit

Mallissa on kaksi vaihtoehtoa voimalaitoksille. Ensimmäinen näistä on Rolls-Royce Trent-900 -moottori ja toinen Engine Alliance GP7000 -moottori. Molemmissa tapauksissa työntövoiman kääntimet on asennettu kahteen neljästä voimayksiköstä. Linja-aluksen suurin lentomatka on 15,4 tuhatta kilometriä, kun taas sen lastimuunnos 150 tonnin lastilla pystyy kattamaan 10,3 tuhannen kilometrin matkan ilman tankkausta. Suurin lentoonlähtöpaino ylittää 650 tonnin merkin. Lisäksi asiantuntijat sanovat, että siiven parametrit ovat riittäviä mahdollisia tulevia, suurempia Airbus A380:n muunnelmia varten. Sen ominaisuuksia ja kokoonpanoa muutetaan hieman.

Pääkilpailijoihinsa verrattuna malli on taloudellisempi. Erityisesti jokaista sataa kilometriä matkustajaa kohden tarvitaan täällä keskimäärin kolme litraa polttoainetta. Itse lentokoneen massa on 280 tonnia. Sen vähentäminen oli kehittäjien mukaan yksi tuotantovaiheen prioriteeteista. Se saavutettiin käyttämällä komposiittimateriaaleja sekä parannettuja alumiiniseoksia useimpien aggregaattien ja kokoonpanojen luomiseksi. Mitä tulee haitallisten aineiden päästöihin ilmakehään, ne (matkustajaa kohti) ovat noin 75 grammaa kilometriä kohden.

Ohjaamo ja miehistö

Airbus A380 -mallin ohjaamo (kuva näkyy alla) ei käytännössä eroa muista tämän valmistusyrityksen lentokoneista. Tämä tehtiin miehistön jäsenten koulutuskustannusten alentamiseksi. Kaikkien tarvittavien tietojen näyttämiseksi sisälle on asennettu yhdeksän nestekidenäyttöä. Kaikki ne ovat vaihdettavissa ja niiden koko on 20x15 senttimetriä. Tässä tapauksessa kahta näyttöä käytetään navigointitietojen indikaattoreina, kaksi - näyttää tärkeimmät tiedot lennosta, kaksi - näyttää voimalaitosten toiminnan ominaisuudet. Niiden lisäksi yksi näyttö näyttää koko järjestelmän tilan ja kaksi muuta ovat monitoimisia. Miehistöön kuuluu 27 henkilöä, mukaan lukien kaksi lentäjää ja lentoemäntä kaikissa luokissa. Jos lennon kesto ylittää neljätoista tuntia, lisätään kaksi lentäjää.

Toiminta maassa

Jopa Airbus A380 -lentokoneprojektin kehitysvaiheessa skeptikot väittivät, että auto vaurioittaisi valtavan painonsa vuoksi lentokenttien rullausteitä. Suunnittelijat onnistuivat ratkaisemaan mahdollisen ongelman asentamalla 22 pyörää alustaan. Siten ne kohdistavat maan pintaan painetta, joka on jopa pienempi kuin niiden tärkeimmät kilpailijat. Siipien kärkivälin vuoksi malli kohdistettiin ensin kuudenteen lentokoneryhmään, joka vaatii vähintään 60 metrin leveyden. Tätä kantaa kuitenkin tarkistettiin valmistajan pyynnöstä. Tämän seurauksena linja-auto on heinäkuusta 2007 lähtien kuulunut viidenteen ryhmään, joten se saa nousta ja laskeutua 45 metrin kiitotielle.

Johtopäätös

Airbus A380:sta tuli ensimmäinen siviililentokone maailman ilmailun historiassa, jolla oli kaksi täysikokoista kantta rungon koko pituudelta. Kone pystyy kuljettamaan 30 % enemmän matkustajia koneeseensa verrattuna pääkilpailijaansa, joka on amerikkalainen Boeing 747. Lentokoneen kantaman ansiosta lentoyhtiöt voivat sen avulla suorittaa välilaskuttomia lentoja kaikilla Aasian ja Euroopan lentokenttien välisillä reiteillä. On myös huomioitava, että kehitysyhtiön insinöörit ovat tehneet mittavan ja menestyksekkään työn, jonka tavoitteena on varmistaa, että laiva voidaan liikennöidä ilman muutoksia lentosatamien infrastruktuuriin.

Kuvat Wikimedia Commonsissa

Ominaisuudet

Siinä on neljä moottoria. A380F:n rahtimodifikaatiolla on myös mahdollisuus kuljettaa jopa 150 tonnin rahtia jopa 10 370 km:n matkalla. Suurin lentoonlähtöpaino on 560 tonnia (itse lentokoneen paino on 280 tonnia). Nykyään A380 on myös maailman suurin matkustajalentokone, joka ylittää kapasiteetiltaan Boeing 747:n, joka voi kuljettaa vain 525 matkustajaa (Boeing 747 oli suurin matkustajalentokone 36 vuoteen).

Kehittäjien mukaan vaikein osa lentokoneen luomisessa oli sen painon vähentämisongelma. Se oli mahdollista ratkaista komposiittimateriaalien laajan käytön ansiosta sekä kantavissa rakenneelementeissä että apuyksiköissä, sisätiloissa jne. Lentokoneen painon vähentämiseksi käytettiin myös kehittyneitä tekniikoita ja parannettuja alumiiniseoksia. Joten 11 tonnin keskiosa 40 % sen massasta koostuu hiilikuidusta. Rungon ylä- ja sivupaneelit on valmistettu Glare-hybridimateriaalista. Alemmissa runkopaneeleissa käytettiin nauhojen ja kuoren laserhitsausta, mikä vähensi merkittävästi kiinnittimien määrää.

Joukossa isot laipat taloudellisin - kolme litraa polttoainetta matkustajaa kohti sataa kilometriä (54 merimailia) kohti. Airbusin mukaan A380 kuluttaa matkustajaa kohden 17 % vähemmän polttoainetta kuin "tämän päivän suurin lentokone" (ilmeisesti viittaa Boeing 747:ään). Mitä vähemmän polttoainetta poltetaan, sitä vähemmän hiilidioksidipäästöjä. Lentokoneen CO 2 -päästöt matkustajaa kohti ovat 75 grammaa kilometriä kohden.

A380:n kehittäminen kesti noin kymmenen vuotta. Koko ohjelman kustannusarvio on noin kaksitoista miljardia euroa. Airbus sanoo, että sen on myytävä 420 lentokonetta kattaakseen kustannukset, vaikka jotkut analyytikot arvioivatkin, että lukumäärän on oltava paljon suurempi.

Kehitys

Airbus aloitti erittäin suuren matkustajalentokoneen (kehityksen alkuvaiheessa nimeltään Airbus Megaliner) kehittämisen 1990-luvun alussa laajentaakseen tuotevalikoimaansa ja viedäkseen Boeingin pois hallitsevasta markkina-asemasta, joka sillä oli ollut 1970-luvulta lähtien Boeing-mallillaan. McDonnell Douglas tavoitteli samoja päämääriä - sen seurauksena epäonnistuneessa - projektissaan MD-12. Koska molemmat yritykset aikoivat rakentaa seuraajan Boeing 747:lle, he tiesivät, että tällä kuluttajamarkkinoiden segmentillä - 600-800 matkustajapaikan lentokoneilla - olisi tilaa vain yhdelle tällaiselle lentokoneelle. Kaikki olivat tietoisia jakaantumisriskistä näin erikoistuneilla markkinoilla, minkä osoitti selvästi Lockheed L-1011 TriStarin ja McDonnell Douglas DC-10:n samanaikainen debyytti: molemmat koneet vastasivat markkinoiden tarpeita, mutta markkinoilla oli hyötyä tukee vain yhtä malleista, mikä pakotti Lockheedin poistumaan markkinoilta siviili-ilmailu. Tammikuussa 1993 Boeing ja useat muut Airbus-konsortioon kuuluvat yritykset aloittivat toteutettavuustutkimuksen Very Large Commercial Transport (VLCT) -lentokoneesta, jonka tarkoituksena oli muodostaa kumppanuus rajallisen kapasiteetin markkinoiden poistamiseksi.

Kesäkuussa 1994 Airbus aloitti oman VLCT:n kehittämisen, jolloin se sai väliaikaisesti nimen Airbus 3XX. Airbus harkitsi useita suunnitelmia, mukaan lukien kahden rungon yhdistelmä Airbus A340:stä, joka oli silloin Airbusin suurin lentokone. Samaan aikaan Boeing pohdiskeli konseptia, jossa "kyhmy" olisi lähempänä lentokoneen nokkaa, mikä mahdollistaisi useamman matkustajan mahtumisen. VLCT-kumppanuus päättyi vuonna 1996. Ja tammikuussa 1997 Boeing rajoitti Boeing 747X -ohjelmaa Itä-Aasian talouskriisin 1997-2000 vuoksi. , joka peitti markkinoiden näkymät. Airbus muutti projektia siihen suuntaan, että käyttökustannuksia alennetaan 15-20 % verrattuna tuolloin olemassa olevaan Boeing 747-400 -koneeseen. A3XX:n suunnittelu yhtyi täysin kaksikerroksiseen suunnittelukonseptiin, joka sallisi enemmän matkustajakapasiteettia kuin tavallinen yksikerroksinen tai "kyhmyinen" variantti, kuten Boeing 747.

Uudelleenorganisoidun Airbusin hallitus päätti 19. joulukuuta 2000 A3XX-ohjelman käynnistämisestä ja arvioi ohjelman kustannuksiksi 8,8 miljardia euroa. A3XX sai lopulta täyden nimityksen A380:ksi. Silloinkin kuudesta asiakkaasta saatiin 55 tilausta. Nimitys A380 on tauko aikaisempien "Airbus"-merkintöjen välillä järjestyksessä A300 - A340. Nimitys A380 valittiin, koska numero 8 muistuttaa tämän kaksikerroksisen lentokoneen poikkileikkausta. Lisäksi numeroa 8 pidetään "onnekkaana" joissakin Aasian asiakasmaissa. Lentokoneen lopullinen kokoonpano hyväksyttiin vuoden 2001 alussa, ja ensimmäisten A380-siipikomponenttien tuotanto alkoi 23. tammikuuta 2002. Ohjelman kustannukset nousivat 11 miljardiin euroon, kun ensimmäinen lentokone valmistui.

A380F:n suunnitteluun osallistuivat Moskovan Airbus ECAR Engineering Centerin työntekijät, joka on ensimmäinen konserni perustama suunnittelutoimisto Euroopassa jäsenmaidensa ulkopuolelle kesäkuussa 2003. Venäläiset suunnittelijat tekevät merkittävän määrän työtä rungon osien suunnittelussa, lujuuslaskelmissa, koneen laitteiden sijoittamisessa ja lentokoneiden sarjatuotannon tukemisessa. Keskus on jo suorittanut useita tärkeitä tehtäviä A380F-ohjelman puitteissa.

Tuotanto

Lentokoneiden komponenttien valmistus

Lentokoneen pääosia rakennetaan Ranskan, Iso-Britannian, Saksan ja Espanjan laitoksissa. Kokonsa vuoksi niitä ei kuljetettu Toulouseen A300-600 Belugalla (käytettiin muiden Airbus-koneiden osien kuljettamiseen), vaan maa- ja vesikuljetus, vaikka jotkut osat [ mikä?] kuljetetaan An-124-lentokoneilla. A380:n komponentteja valmistavat sellaiset yritykset kuin Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric ja Goodrich.

Rungon nokka- ja peräosat lastattiin vaakatasossa Hampurissa alukseen "Ville de Bordeaux fi fi ", jonka Airbus omistaa ja siirtyi sieltä Isoon-Britanniaan. Siipikonsolit valmistettiin Filtonissa fi fi (Bristolin esikaupunki) ja Broughtonissa fi fi Pohjois-Walesissa, josta ne toimitettiin proomulla Mostyniin fi fi , jossa ne lastattiin Ville de Bordeaux'lle aluksella jo olevien osien kanssa. Sen jälkeen alus saapui vielä muutamille osille Saint-Nazaireen Länsi-Ranskassa ja edelleen alus purettiin Bordeaux'ssa. Alus otti sitten alemman rungon ja peräosan Cadizissa ja toimitti ne Bordeaux'hin. Sieltä osa A380:sta kuljetettiin proomulla Langoniin (Girondessa) ja edelleen maata pitkin Toulousen kokoonpanotehtaalle. A380:n osien toimittamiseksi joitakin teitä levennettiin, uusia kanavia rakennettiin [ mikä?] ja proomut. Kaiken tämän jälkeen koneet menivät Hampuriin, missä ne varustettiin ja maalattiin. Jokainen A380 vaatii 3 600 litraa maalia 3 100 m² ihon peittämiseen.

Testaus

Viisi A380-konetta rakennettiin esittely- ja testaustarkoituksiin. Ensimmäinen A380, sarjanumero MSN001 ja rekisteröinti F-WWOW, esiteltiin seremoniassa Toulousessa 18. tammikuuta 2005.

Ensimmäinen lento alkoi klo 8.29 UTC (10.29 paikallista aikaa) 27. huhtikuuta 2005. Tämä Trent 900 -moottoreilla toimiva lentokone nousi Toulousen kansainväliseltä lentoasemalta kuuden hengen miehistön kanssa, jota johti testilentäjä Jacques Rosy. Kone laskeutui onnistuneesti kolme tuntia ja 54 minuuttia myöhemmin. Joulukuun 1. päivänä 2005 A380 saavutti huippunopeutensa 0,96 Machin (verrattuna 0,85 Machin matkalentokoneen) matalassa sukelluksessa, mikä aloitti koelentojen sarjan, jonka tarkoituksena oli tutkia operatiivisten lentoolosuhteiden vaihteluväliä.

10. tammikuuta 2006 A380 teki ensimmäisen transatlanttisen lentonsa lentämällä Medelliniin (Kolumbia) testaamaan konetta työskentelyä korkealla lentokentällä, minkä jälkeen se lensi Iqaluitiin, Nunavutin (Kanada) pääkaupunkiin, testattavaksi. kylmissä sääolosuhteissa.
Alkuvuodesta 2006 Toulousen lentokonetehtaalla suoritetussa staattisessa testissä yhden A380:n (MSN5000) siipi murtui yllättäen saavuttaessaan 145 % nimelliskuormituksestaan, kun taas lentoturvallisuusstandardien mukaan sen pitäisi kestää kuorma 150 % nimellisarvosta. Airbus-konsortion johto päätti tehdä muutoksia A380:n siiven suunnitteluun sen lujuuden lisäämiseksi. Vahvistuselementit yhdessä lisäsivät lentokoneen rungon painoa 30 kg, josta 14 kg putosi kiinnityspultteille.
26. maaliskuuta 2006 A380 suoritti evakuointitodistuksen Hampurissa (Saksa). Yhteensä 16 uloskäynnin ollessa estettynä 853 matkustajaa ja 20 miehistön jäsentä evakuoitiin 78 sekunnissa vastoin 90 sekunnin. Kolme päivää myöhemmin Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) ja Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto antoivat hyväksyntänsä Airbus A380:lle enintään 853 matkustajan kuljettamiseen.

25. elokuuta 2006 A380:n ensimmäinen lento tapahtui GP 7200-moottoreilla (se oli MSN 009).

Syyskuun 4. päivänä 2006 suoritettiin A380:n ensimmäinen lentokoe matkustajien kanssa matkustajapalvelujen mukavuuden ja laadun testaamiseksi tehdyssä lentosarjassa. Kone nousi Toulousesta 474 Airbusin työntekijän kyydissä. Marraskuussa 2006 tehtiin paljon koelentoja lentokoneen suorituskyvyn tarkistamiseksi lentoyhtiön normaaleissa toimintaolosuhteissa. 12. joulukuuta malli A380-841 ja malli A380-842 yhteisessä seremoniassa yrityksen Ranskan päämajassa saivat todistukset EASA:lta ja FAA Malli A380-861 sai todistuksen 14. joulukuuta 2007 .
Helmikuuhun 2008 mennessä viisi A380-konetta olivat lentäneet yhteensä 4 565 tuntia ja suorittaneet 1 364 lentoa, mukaan lukien lentoyhtiöiden validointi- ja esittelylennot.

Ongelmia tuotannossa ja toimituksessa

Alkuvaiheessa A380:n tuotantoa vaikeutti se, että jokaiseen lentokoneeseen vaadittiin 530 kilometriä sähköjohtoja. Airbus mainitsi erityisesti ohjaamon johdotuksen vaikeuden (100 000 johtoa ja 40 300 liitäntäjohtoa), sen tosiasian, että tämän erillisen rinnakkaisen projektin on täytettävä kunkin lentoyhtiön vaatimukset, suunnittelumuutosten hallinta ja teknisen dokumentaation muutosten hallinta. Saksalaiset ja espanjalaiset Airbusin tehtaat jatkoivat CATIA-version 4 käyttöä, kun taas britit ja ranskalaiset siirtyivät CATIA-versioon 5. Tämä aiheutti ainakin osittain ongelmia suunnittelumuutosten hallinnassa alumiinisten sähköjohtojen asennuksen jälkeen. vaativat erityissäännöt. mukaan lukien epästandardien yksiköiden käyttö ja taivutussäteet: ongelmia liittyi siihen, että ohjelmistoversiot (CATIA) toimivat eri alustoilla.
Airbus ilmoitti ensimmäisestä viivästyksestä kesäkuussa 2005 ja ilmoitti lentoyhtiöille, että toimitukset viivästyisivät 6 kuukautta. Tämä vähensi suunniteltujen toimitusten määrää vuoden 2009 loppuun mennessä 120 toimituksesta 100-90:een. 13. kesäkuuta 2006 Airbus ilmoitti toisesta toimitusaikataulun viivästymisestä toiset 6-7 kuukautta. Vaikka ensimmäinen toimitus ajoittui vuoden 2006 lopulle, vuonna 2007 toimitukset vähenivät vain 7 koneella ja vuoden 2009 loppuun mennessä 80-70 koneeseen. Ilmoitus aiheutti 26 prosentin pudotuksen Airbusin emoyhtiön EADS:n osakkeissa ja johti EADS:n toimitusjohtajan Noel Forgridin, Airbusin toimitusjohtajan Gustav Humbertin ja A380-ohjelman johtajan Charles Championin eroon. 3 lokakuuta uusi toimitusjohtaja Airbus ilmoitti kolmannesta viivästyksestä ohjelman arvioinnin valmistumisen jälkeen, mikä siirsi ensimmäisen toimituksen lokakuuhun 2007. Vuonna 2008 toimitettiin 12 lentokonetta, vuonna 2009 asiakkaille toimitettiin 14 lentokonetta, vuonna 2010 - 27 ja vuodesta 2011 alkaen vuosituotantoasteeksi suunnitellaan 45 konetta. Viivästyminen lisäsi myös Airbusin vuodelle 2010 ennakoimaa tulovajetta 4,8 miljardiin euroon.
Koska Airbus asetti A380-800:n työskentelyn etusijalle A380-800F:n (rahtiversio) sijaan, A380-800F:n tilaukset joko peruutettiin (FedEx, UPS Airlines) tai vaihdettiin A380-800:aan (Emirates Airline, ILFC). Airbus on keskeyttänyt työt rahtialuksella, mutta on ilmoittanut, että rahtialus A380 on edelleen valmisteilla, ainakaan maaliskuussa 2008 Airbusilla ei ollut asetettua rahtialusversion julkaisupäivää.

hyväksikäyttö

Käyttöönotto

Ensimmäinen myyty lentokone (MSN003, rekisterinumero: 9V-SKA) toimitettiin asiakkaalle 15. lokakuuta 2007 pitkän hyväksymistestivaiheen jälkeen ja otettiin käyttöön 25. lokakuuta 2007 kaupallisella lennolla Singaporen ja Sydneyn välillä (lennon numero: SQ380). Kaksi kuukautta myöhemmin Singapore Airlinesin presidentti Chu Chong Seng sanoi, että A380 suoriutui odotettua paremmin ja kulutti 20 % vähemmän polttoainetta matkustajaa kohti kuin Boeingin nykyinen 747-400. Singapore Airlinesin toinen A380 (MSN005) luovutettiin Airbusille 11. tammikuuta 2008 ja rekisteröitiin nimellä 9V-SKB. 18. maaliskuuta 2008 asti Singapore Airlines liikennöi kahta lentokonettaan 471-paikkaisessa kokoonpanossa Singaporen ja Sydneyn välillä. Kolmannen koneen saapumisen jälkeen päätettiin laajentaa lentoreittien määrää Singapore-Lontoo-reitillä. 18. maaliskuuta 2008 Singapore Airlinesin A380 laskeutui onnistuneesti Lontoon Heathrow'n lentokentälle ja teki ensimmäisen kaupallisen lennon Eurooppaan. Neljäs A380 Singapore Airlines, joka tuli yhtiön käyttöön 26. huhtikuuta (9V-SKD), on lentänyt Singapore-Tokio-reitillä 20. toukokuuta lähtien. Singapore Airlines kutsui seuraavia lupaavia reittejä: Singapore - San Francisco, suorat lennot Pariisiin ja Frankfurt am Mainiin, Hongkongin reitti, Melbourne - Singapore.

Koneessa on merkittäviä räätälöintimahdollisuuksia (joka osittain johtui tuotantomäärien hitaasta kasvusta). Suihkut voidaan järjestää aluksella (vain vaihtoehto on käytössä Emiratesin toimesta Lentoyhtiö), baaritiski, oleskelutila, verovapaa myymälä. Satelliittikanavan läsnäolo lentokoneessa tiedonvaihtoa varten mahdollistaa puhelinviestinnän järjestämisen matkustajille, yhteyden Internetiin Wi-Fi-verkon kautta jne.

Infrastruktuurin integrointi

Maakäyttö

Aiemmin kriitikot ovat väittäneet, että A380 saattaa painonsa vuoksi vahingoittaa lentokenttien rullausteitä. Lainerin pyörien pintaan kohdistama paine on kuitenkin pienempi kuin Boeing 747:ssä tai Boeing 777:ssä, koska A380:ssa on 22 pyörää, mikä on 4 enemmän kuin i:s ja kahdeksan enemmän kuin i:s. . Airbus mittasi päällysteen kuormituksen mukautetulla 580 tonnin kuormakärryllä, joka oli rakennettu jäljittelemään A380:n alustaa. Vaunu kierrettiin tienpinnan osan yli, johon oli sijoitettu paineanturit.

Nousu ja lasku

Airbus A380- Airbus S.A.S.:n kehittämä laajarunkoinen kaksikerroksinen nelimoottorinen suihkuturbiinikone - maailman suurin sarjalentokone (korkeus 24 metriä, pituus 80 metriä, siipien kärkiväli 80 metriä). Kapasiteetti - 525 matkustajaa kolmen luokan matkustamossa, 853 matkustajaa yhden luokan kokoonpanossa. Se voi tehdä välilaskuttomia lentoja jopa 15 400 kilometriin asti.

Historia

Linjan kehitys alkoi vuonna 1994 koodilla A3XX ja jatkui 10 vuotta. Airbus A380:n luomisen tarkoituksena oli kehittäjän halu laajentaa tuotevalikoimaansa sekä riistää hallitseva asema laajarunkoisten matkustajalentokoneiden segmentissä (747 hallitsi tätä segmenttiä yli 30 vuotta) . McDonnell Douglas tavoitteli samoja päämääriä - lopulta epäonnistuneella - MD-12-projektillaan. Koska molemmat yritykset aikoivat rakentaa seuraajaa, he tiesivät, että kuluttajamarkkinasegmentissä - 600-800 matkustajapaikan lentokoneita - olisi tilaa vain yhdelle tällaiselle lentokoneelle.

Kaikki olivat tietoisia jakautumisen vaarasta näin erikoistuneilla markkinoilla, kuten Lockheed L-1011 Tristar ja MD DC-10 osoittivat selvästi: molemmat lentokoneet täyttivät markkinoiden tarpeet, mutta markkinat pystyivät tukemaan vain yhtä mallit, jotka pakottivat Lockheedin poistumaan siviili-ilmailumarkkinoilta.

Tammikuussa 1993 Boeing ja useat muut Airbus-konsortioon kuuluvat yritykset aloittivat toteutettavuustutkimuksen Very Large Commercial Transport (VLCT) -lentokoneesta, jonka tarkoituksena oli muodostaa kumppanuus rajallisen kapasiteetin markkinoiden poistamiseksi.

Kesäkuussa 1994 Airbus aloitti oman VLCT:n kehittämisen, jolloin se sai väliaikaisesti nimen Airbus 3XX. Airbus harkitsi useita malleja, mukaan lukien kaksoisrunkoyhdistelmää Airbus A340:stä, joka oli silloin Airbusin suurin lentokone. Samaan aikaan Boeing pohdiskeli konseptia, jossa "kyhmy" olisi lähempänä lentokoneen nokkaa, mikä mahdollistaisi useamman matkustajan mahtumisen. VLCT-kumppanuus päättyi vuonna 1996. Ja tammikuussa 1997 Boeing peruutti Boeing 747X -ohjelmansa Itä-Aasian talouskriisin 1997-2000 vuoksi, mikä hämärsi markkinanäkymiä. Airbus muutti projektia siihen suuntaan, että käyttökustannuksia alennetaan 15-20 % verrattuna tuolloin olemassa olevaan Boeing 747-400 -koneeseen.

A3XX:n suunnittelu yhtyi täysin kaksikerroksiseen suunnittelukonseptiin, joka sallisi enemmän matkustajakapasiteettia kuin tavallinen yksikerroksinen tai "kyttyrä" -versio, kuten Boeing 747.

Uudelleenorganisoidun Airbusin hallitus päätti 19. joulukuuta 2000 A3XX-ohjelman käynnistämisestä ja arvioi ohjelman kustannuksiksi 8,8 miljardia euroa. A3XX sai lopulta täyden nimityksen A380:ksi. Silloinkin saatiin 55 tilausta 6 asiakkaalta. Nimitys A380 on tauko aikaisempien "Airbus"-merkintöjen välillä järjestyksessä A300 - A340. Nimitys A380 valittiin, koska numero 8 muistuttaa tämän kaksikerroksisen lentokoneen poikkileikkausta. Lisäksi numeroa 8 pidetään "onnekkaana" joissakin Aasian asiakasmaissa. Lentokoneen lopullinen kokoonpano hyväksyttiin vuoden 2001 alussa, ja ensimmäisten A380-siipikomponenttien tuotanto alkoi 23. tammikuuta 2002. Ohjelman kustannukset nousivat 11 miljardiin euroon, kun ensimmäinen lentokone valmistui.

Lentokoneiden komponenttien valmistus

Lentokoneen pääosat rakennettiin tehtailla Ranskassa, Isossa-Britanniassa, Saksassa ja Espanjassa. Kokonsa vuoksi niitä ei kuljetettu Toulouseen A300-600 Belugalla (käytettiin muiden Airbus-lentokoneiden osien kuljettamiseen), vaan maa- ja vesikuljetuksissa, vaikka osa osista kuljetettiin kotimaisilla An-124-koneillamme.

Etu- ja takarunko-osat lastattiin vaakatasossa Airbusin omistamaan Ville de Bordeaux -alukseen Hampurissa ja kuljetettiin sieltä Iso-Britanniaan. Siipikonsolit valmistettiin Filtonissa (Bristolin esikaupunki) ja Bravtinissa Pohjois-Walesissa, josta ne toimitettiin proomulla Mastiniin, missä Ville de Bordeaux lastasi ne olemassa olevien osien kanssa laivaan. Sen jälkeen alus saapui vielä muutamille osille Saint-Nazairelle Länsi-Ranskassa ja edelleen alus purettiin Bordeaux'ssa. Alus otti sitten alemman rungon ja peräosan Cadizissa ja toimitti ne Bordeaux'hin. Sieltä osa A380:sta kuljetettiin proomulla Langoniin (Girondessa) ja edelleen maata pitkin Toulousen kokoonpanotehtaalle. A380:n osien toimittamiseksi joitakin teitä levennettiin, uusia kanavia ja proomuja rakennettiin. Kaiken tämän jälkeen koneet menivät Hampuriin, missä ne varustettiin ja maalattiin.

Jokainen A380 vaatii 3 600 litraa maalia 3 100 m² ihon peittämiseen.

Testaus

Viisi A380-konetta rakennettiin esittely- ja testaustarkoituksiin. Ensimmäinen A380, sarjanumero MSN001 ja rekisteröinti F-WWOW, esiteltiin seremoniassa Toulousessa 18. tammikuuta 2005.

Ensimmäinen lento alkoi klo 8.29 UTC (10.29 paikallista aikaa) 27. huhtikuuta 2005. Tämä Trent 900 -moottoreilla toimiva lentokone nousi Toulousen kansainväliseltä lentoasemalta kuuden hengen miehistöllä, jota johti testilentäjä Jacques Rosy. Kone laskeutui onnistuneesti 3 tunnin ja 54 minuutin kuluttua. Joulukuun 1. päivänä 2005 A380 saavutti huippunopeutensa 0,96 Machin (verrattuna 0,85 Machin matkalentokoneen) matalassa sukelluksessa, mikä aloitti koelentojen sarjan operatiivisten lento-olosuhteiden tutkimiseksi.

Tammikuun 10. päivänä 2006 A380 teki ensimmäisen transatlanttisen lentonsa lentämällä Medelliniin, Kolumbiaan testaamaan lentokoneen toimintaa korkealla lentokentällä, ennen kuin lensi Iqaluitiin, Kanadan Nunavutin pääkaupunkiin, kylmän sään testaukseen.

Alkuvuodesta 2006 Toulousen lentokonetehtaalla suoritetussa staattisessa testauksessa yhden A380:n (MSN5000) siipi murtui yllättäen, kun se saavutti 145 % nimelliskuormituksestaan, kun taas lentoturvallisuusstandardit vaativat sen kestämään 150 %:n kuormituksen. nimelliskuorma.
Airbus-konsortion johto päätti tehdä muutoksia A380:n siiven suunnitteluun sen lujuuden lisäämiseksi. Vahvistuselementit yhdessä lisäsivät lentokoneen rungon painoa 30 kg, josta 14 kg johtui kiinnityspultteista.

26. maaliskuuta 2006 A380 suoritti evakuointitodistuksen Hampurissa (Saksa). Yhteensä 16 uloskäyntiä, joista 8 estettiin, 853 matkustajaa ja 20 miehistön jäsentä evakuoitiin 78 sekunnissa, vastoin e90 sekunnin vaatimuksia. Kolme päivää myöhemmin Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) ja Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto (FAA) antoivat hyväksyntänsä Airbus A380 -koneelle kuljettaa jopa 853 matkustajaa. 25. elokuuta 2006 A380:n ensimmäinen lento tapahtui GP 7200 -moottoreilla (kone, jonka sarjanumero on MSN 009).

Syyskuun 4. päivänä 2006 suoritettiin A380:n ensimmäinen lentokoe matkustajien kanssa matkustajapalvelujen mukavuuden ja laadun testaamiseksi tehdyssä lentosarjassa. Kone nousi Toulousesta 474 Airbusin työntekijän kyydissä. Marraskuussa 2006 tehtiin paljon koelentoja lentokoneen suorituskyvyn tarkistamiseksi lentoyhtiön normaaleissa toimintaolosuhteissa. Joulukuun 12. päivänä A380-841 ja A380-842 saivat EASA:n ja FAA:n sertifioinnin yhteisessä seremoniassa yhtiön Ranskan pääkonttorissa. Malli A380-861 sertifioitiin 14. joulukuuta 2007.

Helmikuuhun 2008 mennessä viisi A380-konetta oli kirjannut yhteensä 4 565 lentotuntia ja suorittanut 1 364 lentoa, mukaan lukien lentoyhtiöiden suorituskykytarkastukset ja esittelylennot.

Tuotanto ja toimitus

Alkuvaiheessa Airbus A380:n tuotantoa vaikeutti se, että jokaiseen lentokoneeseen vaadittiin 530 kilometriä sähköjohtoja. Airbus mainitsi erityisesti ohjaamon johdotuksen vaikeuden (100 000 johtoa ja 40 300 liitäntäjohtoa), sen tosiasian, että tämän erillisen rinnakkaisen projektin on täytettävä kunkin lentoyhtiön vaatimukset, suunnittelumuutosten hallinta ja teknisen dokumentaation muutosten hallinta. Saksan ja Espanjan Airbusin tehtaat jatkoivat käyttöä ohjelmisto CATIA-versio 4, kun taas britit ja ranskalaiset siirtyivät CATIA-versioon 5. Tämä aiheutti ainakin osittain ongelmia suunnittelumuutosten hallinnassa, koska alumiinisten sähköjohtojen vetäminen vaati erityisiä sääntöjä, mm. epästandardit mittayksiköt ja säteen taivutus: ongelmat liittyivät siihen, että ohjelmistoversiot (CATIA) toimivat eri alustoilla.

Airbus ilmoitti ensimmäisestä viivästyksestä kesäkuussa 2005 ja ilmoitti lentoyhtiöille, että toimitukset viivästyisivät 6 kuukautta. Tämä vähensi suunniteltujen toimitusten määrää vuoden 2009 loppuun mennessä 120 toimituksesta 100-90:een. 13. kesäkuuta 2006 Airbus ilmoitti toisesta toimitusaikataulun viivästymisestä toiset 6-7 kuukautta. Vaikka ensimmäinen toimitus ajoittui vuoden 2006 lopulle, vuonna 2007 toimitukset vähenivät vain 7 koneella ja vuoden 2009 loppuun mennessä 80-70 koneeseen. Ilmoitus laski Airbusin emoyhtiön EADS-osakkeet 26 % ja johti EADS:n toimitusjohtajan Noel Forgridin, Airbusin toimitusjohtajan Gustav Humbertin ja A380-ohjelman johtajan Charles Championin eroamiseen. Uusi Airbusin toimitusjohtaja ilmoitti 3. lokakuuta ohjelmatarkistuksen päätyttyä kolmannesta viivästyksestä, mikä siirsi ensimmäisen toimituksen lokakuuhun 2007.

Vuonna 2008 toimitettiin 12 lentokonetta, vuonna 2009 asiakkaille toimitettiin 14 lentokonetta, vuonna 2010 - 27 ja vuodesta 2011 alkaen vuosituotantoasteeksi suunnitellaan 45 konetta.

Viivästyminen lisäsi myös Airbusin vuoteen 2010 mennessä ennakoimaa tulovajetta 4,8 miljardiin euroon.

Koska Airbus asetti A380-800:n työskentelyn etusijalle A380-800F:n (rahtiversio) sijaan, A380-800F:n tilaukset joko peruutettiin tai vaihdettiin A380-800-tilauksiin. Airbus on keskeyttänyt työt rahtialuksella, mutta sanoi, että A380-rahtialus on edelleen valmisteilla.

Käyttöönotto

Kaksi kuukautta myöhemmin Singapore Airlinesin presidentti Chu Chong Seng totesi, että A380 suoriutui odotettua paremmin ja kulutti 20 % vähemmän polttoainetta matkustajaa kohti kuin yhtiön nykyiset Boeing 747-400 -koneet. Singapore Airlinesin toinen A380 (MSN005) luovutettiin Airbusille 11. tammikuuta 2008 ja rekisteröitiin nimellä 9V-SKB. 18. maaliskuuta 2008 asti Singapore Airlines liikennöi kahta lentokonettaan 471-paikkaisessa kokoonpanossa Singaporen ja Sydneyn välillä.

Kolmannen koneen saapumisen jälkeen päätettiin laajentaa lentoreittien määrää Singapore-Lontoo-reitillä. 18. maaliskuuta 2008 Singapore Airlinesin A380 laskeutui onnistuneesti Heathrow'n lentokentälle (Lontoo) ja teki näin ensimmäisen kaupallisen lennon Eurooppaan.

Neljäs A380 "Singapore Airlines", joka tuli yhtiön käyttöön 26. huhtikuuta (9V-SKD), on lentänyt Singapore-Tokio-reitillä 20. toukokuuta lähtien.

Singapore Airlines nimesi seuraavat lupaavat reitit: Singapore - San Francisco, suorat lennot Pariisiin ja Frankfurtiin, Hongkongin reitti, Melbourne - Singapore.

25. tammikuuta 2008 A380 (MSN014) Qantas (toinen lentoyhtiö, joka tilasi A380:n) teki ensimmäisen lentonsa. Qantas on sanonut käyttävänsä A380:ta aluksi 450-paikkaisena Melbourne-Los Angeles-reitillä. Seuraavat reitit voivat sisältää Sydney-Los Angeles ja Melbourne-Lontoo, Sydney-Lontoo.

Projekti

Uutta Airbusia oli tarkoitus myydä kahdessa versiossa. A380-800-versio suunniteltiin alun perin kuljettamaan 555 matkustajaa kolmen luokan kokoonpanossa tai 853 matkustajaa (538 pääkannella ja 315 yläkerroksessa) yhden turistiluokan kokoonpanossa. Toukokuussa 2007 Airbus alkoi tarjota asiakkailleen lentokoneita halvemmalla matkustajan istuimet(tällä hetkellä 525 paikkaa kolmessa luokassa) vastineeksi 370 kilometrin lisälentomatkasta, jotta se vastaa paremmin ensiluokkaisten matkustajien majoitustrendejä. A380-800-mallin lentosäde on 15 400 km. Toinen, A380-800F:n rahtiversio, pystyy kuljettamaan jopa 150 tonnia rahtia jopa 10 370 km:n matkalla. Tulevat versiot voivat sisältää A380-900:n, jossa on enemmän istumapaikkoja jopa 656 matkustajalle (tai jopa 960 matkustajalle yhdessä turistiluokassa), ja laajennettuja muutoksia, joilla on sama matkustajakapasiteetti kuin A380-800:ssa.

A380:n siipikoko on suunniteltu tulevia versioita silmällä pitäen yli 650 tonnin lentoonlähtömassalle, vaikka siipiä tuleekin hieman vahvistaa. Vahvistettua siipeä käytetään A380-800F:n rahtiversiossa. Tämä yleinen suunnittelutapa vähentää hieman A380-800-matkustajaversion polttoainetehokkuutta, mutta Airbus arvioi, että lentokoneen koko yhdistettynä alla kuvattuihin uusiin teknologioihin johtaa alhaisempiin käyttökustannuksiin matkustajaa kohden kuin mikään olemassa olevista muutoksista.

A380:ssa on myös päätysiivet (winglets), jotka ovat samankaltaisia kuin A310- ja A320-malleissa, jotka vähentävät turbulenssia, parantavat taloudellisuutta ja suorituskykyä.

ohjaamo

Airbus käyttää samanlaisia ohjaamoasetelmia, menetelmiä ja lentoominaisuuksia muissa lentokoneissa vähentääkseen miehistön koulutuskustannuksia.

A380:ssa on parannettu lasiohjaamo ja sähköinen kaukosäädin peräsimille, jotka on kytketty sivuohjaussauvaan.

Tietojen näyttölaitteet ohjaamossa: 9 vaihdettavaa nestekidenäyttöä 20x15 cm 9 näytöstä, 2 - navigointitietojen ilmaisimet, 2 - päälentotietojen ilmaisimet, 2 nykyinen tila koko järjestelmä ja 2 monitoimilaitetta.

Moottorit

A380 voidaan varustaa kahdentyyppisillä moottoreilla: A380-841, A380-842 ja A380-843F Rolls-Royce Trent 900 -moottorilla ja A380-861, A380-862, A380-863F, A380-864F moottorilla Engine Alliance. . Trent 900 on Trent 800:n seuraaja, GP7000 polveutuu GE90:stä ja PW4000:sta. Trent 900 on pohjimmiltaan Trent 500:n pienennetty versio, mutta se käyttää myös kuolleena syntyneen Trent 8104:n tekniikkaa. Vain kahdessa neljästä moottorista on työntövoiman kääntimet.
Melunvaimennus oli tärkeä vaatimus A380:n suunnittelussa, mikä näkyi osittain myös moottoreiden suunnittelussa. Molemmat moottorityypit antavat lentokoneelle mahdollisuuden täyttää QC/2-lähtö- ja QC/0.5-saapumismelurajat, jotka Lontoon Heathrow'n lentoasema, jonka odotetaan olevan A380:n tärkein kohde, asettamat.

Polttoaine

A380 voi lentää lentopetrolin ja maakaasun GTL-sekoituksella. Kolmen tunnin koelento 1. helmikuuta 2008 Airbusin Filton Bristolissa Isossa-Britanniassa sijaitsevan laitoksen ja Airbusin päätehtaan välillä Toulousessa Ranskassa onnistui.

Yksi A380:n neljästä moottorista käytti 60 prosentin lentopolttoaineen ja 40 prosentin GTL-polttoaineen seosta, jonka Shell toimitti.

Kone ei vaadi muutoksia käyttämään GTL-polttoainetta, joka on suunniteltu sekoitettavaksi tavanomaiseen lentopolttoaineeseen. GTL ei sisällä rikkiyhdisteitä, mikä on suotuisa verrattuna perinteiseen kerosiiniin.

Parannetut materiaalit

Airbus A380:n suunnittelussa käytetään laajalti komposiittimateriaaleja - lasikuitu-, hiili- ja kvartsikuiduilla vahvistettuja metalleja ja muoveja. Myös uusia hitsattavia alumiiniseoksia käytetään laajalti, mikä yhdessä lasersädehitsauksen kanssa on mahdollistanut niiteistä eroon pääsemisen. Tammikuussa 2012 siipien rungosta löydettiin mikrohalkeamia.

Ehdot matkustajille

A380:n matkustamon melutaso on 50 % pienempi kuin Boeing 747:n, ja myös lentokoneen sisällä ylläpidetään korkeampaa ilmanpainetta (vastaa painetta 1500 metrin korkeudessa verrattuna 2500:een 747:ssä). Molempien näiden tekijöiden odotetaan vähentävän matkustajien väsymystä matkan aikana. Ylä- ja alakansi on yhdistetty kahdella tikkailla, lentokoneen kärjessä ja perässä, riittävän leveät kahdelle matkustajalle rinta rinnan. 555 matkustajan kokoonpanossa A380:ssa on 33 % enemmän matkustajatilaa kuin tavallisessa kolmen luokan kokoonpanossa, mutta siinä on 50 % enemmän matkustajatilaa ja -tilavuutta, mikä johtaa matkustajakohtaiseen määrään. enemmän tilaa. Lentokoneen suurin sallittu kapasiteetti on 853 matkustajaa, kun se on konfiguroitu yhteen turistiluokkaan. Ilmoitetut kokoonpanot vaihtelevat 450 paikasta (Qantas Airways) 644 paikkaa (Emirates Airline, kaksi mukavuusluokkaa).

Maakäyttö

Aiemmin kriitikot ovat väittäneet, että A380:n paino voi vahingoittaa lentokenttien rullausteitä. Kuitenkin paine, jonka vuorauksen pyörät kohdistavat pintaan, on pienempi kuin Boeing 747:ssä tai, koska A380:ssa on 22 pyörää, mikä on 4 enemmän kuin 747 ja kahdeksan enemmän kuin 777. Airbus mittasi päällysteen kuormituksen mukautetulla 580 tonnin kuormakärryllä, joka oli rakennettu jäljittelemään A380:n alustaa. Vaunu kierrettiin tienpinnan osan yli, johon oli sijoitettu paineanturit.

A380:n siipien kärkivälin perusteella Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto luokitteli sen alun perin ryhmän VI lentokoneeksi, joka vaatii 60 metriä leveän kiitotien ja 30 metriä leveät rullausteitä, verrattuna 45 ja 23 ryhmään V, joka sisältää Boeing 747. Airbus totesi alun perin, että A380 voisi toimia turvallisesti ryhmän V kiitotieillä ja rullausteillä ilman laajennusta. Heinäkuussa 2007 FAA ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto (EASA) sopivat sallivansa A380:n käyttää 45 metriä leveitä kiitotietä ilman rajoituksia.

Moskovan Domodedovon lentoasemasta tuli ensimmäinen lentoasema Venäjällä, joka pystyi vastaanottamaan Airbus A380 -koneita kiitoradoilleen. Liittovaltion lentoliikennevirasto antoi tällaisen määräyksen.

Etäisyydet

ICAO kehitti vuonna 2005 alustavat kriteerit lentoonlähtö- ja laskuvälien tarkkailulle, jotka osoittautuivat huomattavasti pidemmiksi kuin Boeing 747:llä, koska lentokokeet osoittivat, että A380 jättää paljon voimakkaamman turbulenttisen jälkien. Nämä kriteerit olivat voimassa, kunnes ICAO, JAA, Eurocontrol, FAA ja Airbus tarkastelivat tätä asiaa lisälentotesteissä. Syyskuussa 2006 työryhmä esitteli havainnot ICAO:lle.
Saman vuoden marraskuussa ICAO antoi uusia suosituksia. Kaikkien ilma-alustyyppien 10 merimailin (19 km) sijasta uusien välien tulisi olla:

Ilma-aluksille ICAO:n luokituksen "Heavy" mukaan - 6 merimailia (11 km).
Ilma-aluksille ICAO:n luokituksen "Medium" mukaan - 8 merimailia (15 km).
Ilma-aluksille ICAO:n luokituksen "Light" mukaan - 10 merimailia (19 km).

Muutokset

A380-700

A380-700, joka tunnettiin aiemmin nimellä A3XX-50R, on 4 metriä lyhyempi versio A380-800:sta, johon mahtuu jopa 481 matkustajaa ja maksimikantama noin 16 000 km. Tämän projektin toteutusnäkymät ovat hyvin kyseenalaiset - A380-700:sta tulee suora kilpailija, eikä se todennäköisesti kerää monia tilauksia korkeampien kustannustensa vuoksi. Sen pituus on 69 m.

A380-800

perusmalli. Mallit A380-841 ja 842 Trent 900 moottorilla. A380-861 ja A380-862 versiot GP72XX moottorilla. Pituus 73 metriä.

A380-900

A380-900, joka tunnettiin aiemmin nimellä Airbus A3XX-200, on kehitteillä. Se ylittää perusmallin pituuden runsaalla 7 metrillä (joka hankkeen toteutuessa tekee A380:sta maailman pisimmän lentokoneen) - 80 m. Suurin lentoonlähtöpaino on 590 tonnia, tehokkaampi moottorit lisäävät lentomatkan 14 200 kilometriin. Suurin matkustajakapasiteetti on 963 matkustajaa yhdessä luokassa ja 656 kolmessa luokassa. Emirates, Air France, Lufthansa ja muut lentoyhtiöt ovat kiinnostuneita muutoksesta. Airbus on ilmoittanut aloittavansa lentokoneen rakentamisen, kun A380-800 on tuotannossa ja aikoo aloittaa toimintansa vuonna 2015. Se julkaistaan yhtenä versiona A380-941:stä.

A380-1000

Vuonna 2010 ehdotettu A380-1000 on 87 metriä pitkä ja kuljettaa 1 073 matkustajaa yhdessä turistiluokassa ja 757 matkustajaa kolmessa luokassa. Toiminnan on suunniteltu alkavan vuosille 2020-2025. Se on pisin lentokone ja maailman toiseksi suurin (ensimmäinen on An-225 Mriya). Sen siipien kärkiväli tulee olemaan 84 metriä. Se julkaistaan yhtenä versiona A380-1041:stä.

A380-800F

Aluksi Airbus hyväksyi tilaukset rahtiversiosta. Ehdotettu lentokone oli kantokyvyltään huonompi kuin An-225. Tuotanto on kuitenkin viivästynyt, kunnes matkustajaversion myynti on vakiintunut, eikä rahtiversiolle ole tällä hetkellä julkaisupäivää.

Edut

Sen lisäksi, että A380 tarjoaa useita etuja täysin uudesta lentokoneen runkosuunnittelusta, se laajentaa Airbusin yhtenäisen lentokoneperheen konseptin ultrasuurten lentokoneiden kategoriaan.

Fly-by-wire-järjestelmällä varustettujen Airbus-lentokoneiden saman ohjaamon sijoittelun, identtisten ohjausmenetelmien ja lento-ominaisuuksien vuoksi lentäjien, joilla on jo lupa lennättää jollakin tämäntyyppisellä ilma-aluksella, on suoritettava lyhyt kertauskurssi saadakseen selvityksen lentämään A380:lla.

Airbus suunnitteli A380:n tiiviissä yhteistyössä 60 maailman suurimman lentokentän edustajien kanssa varmistaakseen, että lentokone pääsee kaupalliseen käyttöön luottavaisin mielin.

A380:n käyttö on sosiaalisesti järkevä ja kustannustehokas tapa selviytyä volyymien kasvusta matkustajaliikenne ja lentokenttien ruuhkat.
Vaihtoehtona olisi liikennöivien lentokoneiden lähtötiheyden lisääminen, mikä paitsi edellyttäisi useiden miljardien dollarien investointeja uusiin kiitoteihin, terminaaleihin ja jopa lentoasemiin, myös aiheuttaisi lisää ruuhkaa ja vaikuttaisi negatiivisemmin ympäristöön.

Airbusin näkemystä tässä asiassa tukee täysin sekä globaalin teollisuuden laaja osallistuminen lentoliikenne A380-ohjelman työskentelyssä alusta alkaen, ja selkeämmin uuden lentokoneen korkea kysyntä.

A380 suunniteltiin maailman suurten lentoyhtiöiden panosten avulla vastaamaan optimaalisesti kasvavaan matkustajaliikenteeseen maailman tärkeimmillä kaukoliikenteen reiteillä, kuten Dubai-Lontoo, Sydney-Los Angeles, Tokio-US West Coast. Mutta seuraavan 20 vuoden aikana kuljetusmarkkinoille syntyy ja vahvistuu uusia segmenttejä, jotka edellyttävät suurikapasiteettisia lentokoneita. Niiden joukossa ovat ensisijaisesti Kiina ja Intia, joiden talous kehittyy erityisen dynaamisesti ja yhä useammat ihmiset pääsevät lentämään ulkomaille.

Kun kasvava osa maailman väestöstä valitsee pitkän matkan lentoja liike- ja vapaa-ajanmatkoille, A380:n käyttö antaa lentoyhtiöille mahdollisuuden kuljettaa enemmän matkustajia ilman, että heidän tarvitsee maksaa ylimääräisistä "kolikkopaikoista" lentoaikatauluissaan.

A380

Piditkö artikkelista? Jaa se

Tulosta artikkeli