Klo 5.27 Moskovan aikaa nousun jälkeen Sotšin lentokentältä, joka sijaitsee Adlerin kaupunkialueella. Kone suoritti reittilentoa reitillä Moskova – Khmeimim (Latakia, Syyrian arabitasavalta).

A.V.:n mukaan nimetyn Venäjän armeijan Academic Twice Red Banner -laulu- ja -tanssiyhtyeen taiteilijat. Alexandrova ennen venäläisiä sotilaita ja upseerit. Kuolleiden joukossa olivat ryhmän taiteellinen johtaja, Venäjän kansantaiteilija, kenraaliluutnantti Valeri Khalilov, yhtyeen apulaisjohtaja Andrei Sonnikov, ylikuoromestari Konstantin Mayorov ja viisi solistia. Kaiken kaikkiaan yhtye on menettänyt lähes puolet luovasta henkilökunnasta.

Moskovan lähellä sijaitsevalta Chkalovski-lentokentältä Syyrian Khmeimimin lentokentälle lentävän koneen piti tankata Mozdokissa. Huonon sään vuoksi Tu-154 lähetettiin kuitenkin Sotšiin. Adlerin lentokentälle saavuttuaan Venäjän liittovaltion turvallisuuspalvelun rajavartiolaitoksen virkamiehet ja Venäjän puolustusministeriön sotilaat ottivat koneen vartioimaan.

FSB:n rajajoukkojen rannikkovartioston upseeri, joka näki Tu-154:n törmäyksen, sanoi, että ennen törmäystä "luonnollisesti käännetty nenä". Rajavartija oli veneessä Mustallamerellä. Hänen mukaansa kone alkoi nousemisen sijasta nopeasti laskeutua kohti meren pintaa, ikään kuin olisi laskeutumassa, ja seuraavassa hetkessä se kosketti veden pintaa häntällään, joka putosi törmäyksessä. .

Suurin korkeus, johon kone nousi, oli noin 250 metriä ja nopeus vaihteli 360-370 kilometriä tunnissa.

Lento-onnettomuuden seurausten poistamiseksi organisoitiin Eteläisen aluekeskuksen operatiivisen päämajan ja operatiivisten ryhmien sekä Venäjän hätätilanteiden ministeriön Krasnodarin alueen pääosaston työ. Yhteistyössä Venäjän puolustusministeriön, liittovaltion lentoliikenneviraston, Rosmorrechflotin, Venäjän liittovaltion turvallisuuspalvelun rajaosaston, Venäjän terveysministeriön, Venäjän sisäasiainministeriön asianomaisten rakenteiden kanssa, Tutkintakomitea Venäjä ja valtion viranomaiset Krasnodarin alue etsintä- ja pelastusoperaatioita järjestettiin. Niitä suorittivat joukot, joiden kokonaisvahvuus oli noin 3,6 tuhatta ihmistä, käytettiin yli 500 laitetta, 45 vesikulkuneuvoa, 15 lentokonetta, 16 helikopteria ja 20 miehittämätöntä ilma-alusta. Etsintä tehtiin nykyaikaisilla vedenalaisilla robottijärjestelmillä. Tarjosi psykologista tukea ja lääketieteellistä apua uhrien omaisille.

26. joulukuuta 2016 julistettiin surupäiväksi Venäjän federaatiossa Sotšin lähellä tapahtuneen Tu-154-lentokoneen putoamisen yhteydessä.

Etsintäalueella 1700 metrin etäisyydellä rannikko sukeltajat nousevat lentokoneen akselia pitkin Mustanmeren pohjalla. akustinen tarkoittaa sisään Tämä paikka määritettiin niiden leviämisen säde, joka oli noin 500 metriä.

Etsintä- ja pelastusoperaation päävaihe linja-aluksen onnettomuuspaikalla. Pelastajat nostivat pintaan kaikki törmänneen lentokoneen pääpalat.

Täysin etsintäoperaatiot Mustallamerellä Tu-154:n onnettomuuspaikalla.

Yli puolet Tu-154-turman uhreista Mustanmeren yllä Moskovan alueella. Hautajaisten päätyttyä kuolleiden haudoille asetettiin muistokivi.

Venäjän federaation tutkintakomitean Sotšin varuskunnan tutkintaosaston Tu-154:n törmäyksestä Venäjän federaation rikoslain 351 §:n mukaisen rikoksen perusteella (lentosääntöjen rikkominen) jolla oli vakavia seurauksia). Venäjän federaation tutkintakomitean päällikkö Aleksander Bastrykin. Hänen puolestaan ​​rikosasia lisätutkimuksia varten.

Katastrofin syiden selvittämiseen liittyvät kysymykset, . Armeijan lisäksi siihen kuuluvat liikenneministeriön, valtioiden välisen ilmailukomitean, teollisuus- ja kauppaministeriön ja Tupolev-lentoyhtiön edustajat.

Myös asiantuntijat sekä Interstate Aviation Committeen tieteellisen ja teknisen keskuksen laboratorio ja tutkimuskanta tutkivat onnettomuutta.

Onnettomuustutkinnan alussa komissio hyväksyi yli 15 versiota tästä onnettomuudesta. FSB kutsui pääversioita: vieraat esineet pääsevät moottoriin, huonolaatuinen polttoaine, pilottivirhe ja tekninen toimintahäiriö. Merkit ja tosiasiat, jotka viittaavat mahdollisuuteen tehdä terrori- tai sabotaasi lentokoneessa, . Vedestä nostetut lennonrekisteröintilaitteet mahdollistivat tapahtuneen versioiden määrän puolittamisen.

Tutkinnan tulosten perusteella todettiin, että onnettomuuden syynä saattoi olla ilma-aluksen päällikön tilasuunnan (tilannetietoisuuden) rikkomus, joka johti hänen virheellisiin toimiin ilma-aluksen ohjaimien kanssa.

Tragedia taivaalla Mustanmeren rannikko tapahtui Alepposta tulleiden voitollisten viestien, Palmyran antautumisen, etenemisen ja veristen vetäytymien taustalla. kaunis idea pahuuden saastuttama "kirkas musiikki" -avaruus kirjaimellisesti kaatui. Kamalaa ja surullista.

Tämä musta sunnuntai, 25. joulukuuta 2016, oli lopullisen epäinhimillisyyden tai ihmisen selviytymisen testi. Ukrainan presidentin neuvonantaja ehdottaa orapihlajapullojen tuomista Venäjän suurlähetystön porteille. Valko-Venäjä julistaa surun. Kotimaiset (!) Toimittajat valittavat, että harvat tiedotusvälineiden edustajat kuolivat, ja julistavat, ettei ole mitään syytä surra. Donetskissa he tarjoavat nimensä Elizabeth Glinka katu, Belgradissa - aukio, Groznyissa - lasten kliininen sairaala.

Kone, jossa oli todella arvokas lasti, lensi Syyriaan. Lahjakkaiden, ainutlaatuisten, jäljittelemättömien ihmisten kanssa. "Sananvalittelut kaikille. Korvaamaton menetys, koska he olivat korvaamattomia", - näillä ulkoministeriön virallisen puhujan sanoilla Maria Zakharova vaikea olla eri mieltä. Mutta ehkä näitä korvaamattomia pitäisi erityisesti säilyttää? Vaikka - voit sanoa: kuka tiesi ...

Laitevika vai inhimillinen tekijä?

Voiko huono sää olla syynä? Epätodennäköistä. Kone päinvastoin muutti suuntaa - Mozdokin sotilaslentokentän sijaan, jossa oli kovaa sumua, suuntasi Adleriin, missä taivas oli selkeä. Säätiedotus lähtöhetkellä - tuuli 4 m/s, näkyvyys rajoituksetta, pilvipohja 1000 metriä. Inhimillinen tekijä? Pilotin virhe? Mutta konetta ohjasi kaksinkertainen miehistö kokeneita lentäjiä, joilla oli satoja lentotunteja eri sääolosuhteissa ja jotka koulutettiin toimimaan hätätilanteissa - puolustusministeriön johto lentää usein Chkalovskista. Konetta ohjasi ensimmäisen luokan lentäjä. Roman Volkov- korkealuokkainen lentäjä, joka on lentänyt 3000 tuntia. Lennonjohtajien kanssa käydyissä keskusteluissa lentäjät eivät kaikkien raporttien mukaan osoittaneet huolta. Emme ehtineet reagoida hätätilanteeseen (tekeä hätälasku tai ainakin antaa signaali maahan), se on totta. Asiantuntijat ehdottavat, että traaginen onnettomuusketju olisi voinut tapahtua: esimerkiksi laitevika lentoonlähdön yhteydessä.

On myös oletuksia polttoaineen ylikuormituksesta (he veivät sen marginaalilla "Syyriaan"), linnun moottoriin pääsemisestä - lähellä lentokenttää on lintupuisto. Mutta on epätodennäköistä, että linnut onnistuivat sammuttamaan kaikki kolme moottoria. Tu on luotettava kone, ja on tapauksia, joissa tällaiset lentokoneet laskeutuivat, vaikka kaikki kolme moottoria epäonnistuivat. Ja edes lintuparven sisään joutuminen ei selitä hetkellistä yhteyden katkeamista ja poistumista tutkasta. Ja Tu-154-ohjausjärjestelmässä on nelinkertainen redundanssi.

Minne heitätkin, kaikkialla on kiila

Jos oletetaan, että Tu-154:n kuolema johtui terroriteosta (viikko Turkin-suurlähettilään salamurhan jälkeen, hallinnon viimeisten "puheiden" taustalla Barack Obama ja huhuja väitetystä ilmoitetusta George Soros"Päivä H" - 25. joulukuuta, kun "kaikki alkaa"), niin ajatus Venäjän sotilasosaston lähettämisestä Syyriaan käy merkityksettömäksi. Loppujen lopuksi he aikoivat estää "partaisen" hapen siellä, idässä - jotta he eivät olisi täällä.

Internetissä kiertää jo epäselvää alkuperää oleva video: yhdelle Sotšin rannalle väitetysti asennettu valvontakamera tallensi kirkkaan valon välähdyksen yötaivaalla. Oletettavasti se tapahtui juuri silloin, kun RA-85572-kortti menetti kosketuksen maahan.

edustajat operatiivisessa päämajassa Pelastusviranomaiset kertovat, että koneen katoamisesta tutkanäytöiltä tallennushetkeen kului noin puoli tuntia. Tällä videolla "ei ole mitään tekemistä Tu-154:n kanssa", ja on ennenaikaista puhua hätätilanteesta aluksella ...

Liian paljon kuin Egypti

Kukaan ei voinut tietää, että Tu-154 Mozdokin sijaan suuntaisi Sotšiin, mikä tarkoittaa, että he eivät voi asettua ajoissa syrjäiseen paikkaan MANPADS:ien kanssa, jotkut kommentoijat vakuuttavat. Kätevin asenne: ampua moottoriveneestä "jälkeen", muut sanovat. Tämä suunnittelematon laskeutuminen Adleriin on merkittävä myös toisessa mielessä: jos Tu-154:ssä todellakin oli räjähde ja ajastin oli todella asetettu aktivoimaan se, voit laskea, missä lentokoneen piti räjähtää "suunnitelman mukaan" ". Ja kuka siitä hyötyisi? Lennot Syyriaan suoritetaan Kaspianmeren yli, ja Turkin yli - kautta ilmatila Iran ja Irak.

Kommunikoinnin äkillinen katkeaminen maan kanssa (ennen sitä lentäjät olivat täysin rauhallisia eivätkä puhuneet lentoongelmista) sekä roskien leviäminen 15 kilometrin säteellä ovat tärkeimmät perustelut version puolesta. terrori-iskusta. Ja silti - huolestuttava samankaltaisuus lento-onnettomuuteen, joka tapahtui syksyllä 2015 Siinain yllä. Sitten, kuten tutkinnassa selvisi, räjähde oli istutettu etukäteen sisään tavaratila. Egyptin katastrofin jälkeen versiota terroriteosta ei esitetty kovin pitkään aikaan. Onko se nyt sama?

Nimetön upseeri, joka palvelee Chkalovskissa, kertoi tiedotusvälineille: itse asiassa lentoinsinöörit tarkastavat sotilaskoneiden lastin valikoivasti, perusteellista tarkastusta ei ole. Erikoispostia ei tarkasteta ollenkaan. Lisäksi huoltomies ei sulje pois, että tohtori Lisan mukanaan oleviin lääkkeisiin olisi voitu laittaa jotain: "Ei tiedetä, kuka ja miten keräsi tämän lastin, puolustusministeriöllä ei ollut mitään tekemistä sen kanssa".

Virallisesti valtapiireissä päällä Tämä hetki versio hyökkäyksestä kielletään. Ja tämä on ymmärrettävää. Jos versio terrori-iskusta kuitenkin vahvistetaan, se räjäyttää kirjaimellisesti puolustusministeriön maineen. Turvallisuusjoukkojen mukaan Chkalovskiin, vartioituun sotilaslaitokseen, oli mahdotonta kuljettaa mitään. Kaikki matkustajat ja heidän matkatavaransa tarkastettiin huolellisesti. Tankkaus on suunnittelematonta, kukaan ei voinut tarkoituksella "tavata" konetta siellä. Laivalla ei tarjottu ruokaa. Ulkopuolisia ei päästetty sisään - yleensä vain henkilöillä, joilla oli asianmukainen pääsy, oli oikeus lähestyä sotilaslentokonetta. Adlerissa kone oli vartioituna, kyytiin nousi kaksi rajavartijaa ja tullivirkailija, vain navigaattori meni ulos; ulkopuoliset eivät olleet mukana tankkauksessa - vain tavallinen henkilökunta.

Verkossa on ehdotuksia, että kaikista vasta-argumenteista huolimatta vaihtoehdosta terrori-iskusta tulee todennäköisesti lähitulevaisuudessa suosituin. Ja todellisella asioiden tilalla ei ole väliä - tämä on ainoa versio, joka mahdollistaa ainakin vähän vastuun poistamisen. Kuinka voit estää MANPADSin laukaisun kumiveneestä?

Mitä tulee roskien sirpaloitumissäteeseen liikenneministeriön johtajalta Maksim Sokolov yksinkertainen vastaus: "Suuri virtaus". Vesivasara osuessaan veden pintaan, muut kommentoijat lisäävät. Sellainen voima, että kuolleiden ruumiit repeytyivät...

Tai ehkä Tu on vanhentunut?

Mustallemerelle syöksynyt Tu-154B-2 lentokone julkaistiin 33 vuotta sitten. Asiantuntijat sanovat, että tämän luokan lentokoneen asianmukaisella käsittelyllä tämä ei ole määräaika. Joulukuussa 2014 laiva kunnostettiin sen alkuperäisellä tehtaalla Samarassa, syyskuussa Tämä vuosi- Määräaikaishuolto. Lento- ja kalenteriresurssit olivat riittävät. Samanlaisia ​​koneita mukana siviili-ilmailu Itse asiassa niitä poistetaan jo käytöstä, mutta sotilaslentokoneita käytetään paljon harvemmin - ja siksi ne palvelevat pidempään.

On selvää, että nyt on turha puhua katastrofin syistä: on odotettava lentokoneen hylyn tarkastusta, vaurioittavien elementtien sirpaleita (jos niitä löytyy), oikeuslääketieteellisen tutkimuksen tuloksia ja tietojen purkaminen "mustista laatikoista" (jotka on myös vielä löydettävä). Jälkimmäisessä on vakava ongelma: kuten kävi ilmi, tallentimia ei ollut varustettu akustisilla majakoilla. Niiden havaitsemiseksi tarvitset pohjatopografian "aluekartoituksen käyttämällä sivuskannausluotainta teräväpiirto"ja kuukausien työtä..." implisiittisellä tuloksella.

Toistaiseksi etsintätyön rinnalla tutkijaryhmä työskentelee Chkalovskin sotilaslentokentällä. Siellä on teknisten asiakirjojen, polttoainenäytteiden takavarikointi, todistajien haastattelu - kaikki, jotka olivat mukana Tu-154-lähdön valmistelussa, armeijan yksiköiden tarkastus, joista rahti lähetettiin aiemmin tällä puolella. Tiedetään, että 84 matkustajan henkilökohtaisten tavaroiden lisäksi aluksella oli sotilasvarusteita ja erikoispostia.

Interfaxin mukaan Iosif Kobzonin ja ihmisoikeusvaltuutetun Tatjana Moskalkovan piti lentää Syyriaan samalla koneella. Laulaja pakotettiin kieltäytymään esiintymästä armeijan edessä, koska. menee hoitoon, oikeusasiamiehen piti mennä työmatkalle Krimille.

Ei keskeytetty tuntiin

Etsintä on käynnissä ympäri vuorokauden. Valtion keskuslentokoneosaston "Centrospas" ja erityisriskin pelastustoiminnan keskuksen "Leader" pelastajat ja sukeltajat, jotka lähetettiin Krasnodarin alue Hätätilanneministeriö, älä lopeta työskentelyä toiseksi päiväksi. IL-76 toimitettiin etsintäoperaation alueelle asiantuntijoita, joilla on kokemusta työskentelystä suurissa syvyyksissä - erikoissukellusvarusteilla, syvänmeren työskentelyvälineillä, liikkuvilla painekammioilla ja Falconin vedenalaisilla ohjatuilla ajoneuvoilla. Lisäksi Adleriin saapuivat Keski-Aasian Venäjän hätätilanneministeriön työryhmä ja Tsentrospas-joukot: 45 henkilöä ja 3 kalustoa. Hätätilanteen poistamiseen osallistui ryhmittymä, jossa oli yhteensä yli 3 tuhatta henkilöä, 200 kalustoa, 30 laivaa, 7 lentokonetta, 12 helikopteria ja 20 miehittämätöntä lentokonetta.

7 Venäjän hätätilanneministeriön SRC:n lentohelikopteria on valmiustilassa. Sen jälkeen kun aluksen suuret rakenteet, joiden tutkijoiden uskovat olevan syvällä, on löydetty, 48 sukeltajaa tutkii niitä.

Päivän aikana hakukoneet onnistuivat tutkimaan yli 10 kilometriä rannikkoaluetta; 240 neliömetrin hakusektorit tarkastettiin ilmasta. km; veneet URPSO ja GIMS tutkivat 100 neliömetriä. km. Pintaan on jo nostettu 5 valoa, ihonpala, happisylinterit, istuinosat, laskutelineen pyörä ja varatikkaat. Löydetyt ruumiit ja ruumiinpalat toimitetaan rantaan ja luovutetaan puolustusministeriön edustajille. Valitettavasti eloonjääneitä ei ole.

Video Venäjän EMERCOM

Ymmärtämällä täysin sen suuren tehtävän, jonka Aleksandrov-kuoron muusikot, tohtori Liza ja kaikki, jotka olivat Latakiaan lentävän Tu-154:n kyydissä, ottivat, saattaa olla syytä kysyä, onko tarpeen yhdistää PR ja sota. Jos et pysy kirkkaissa tapahtumissa, niin muistakaamme äskettäinen Palmyran antautuminen, joka oli erityisen tuskallinen Valeri Gergievin juhlakonsertin jälkeen, sekä lentotukialuksen Admiral Kuznetsovin kampanja, joka ei niinkään yllättänyt kaikkia mustalla savulla. mutta kuinka monella arvokkaalla lentokoneella se putosi Välimerelle. Tuskin voi kiistää, että orkesteri lensi paitsi nostaakseen armeijamme henkeä, myös ylistääkseen armeijamme voittoja kotona samassa koneessa lentävien kameroiden alla.

Onko mahdollista välttää siviili- ja sotilasvenäläisten kuolemat, joiden lukumäärä on jo yli tusina, lopettamatta osallistumistamme Syyriaan? Sota merkitsee aina siviilien ja sotilaiden kuolemaa, myös etulinjan ulkopuolella. Sotilashenkilöstön kuolemalle on olemassa jopa niin kauhea käsite kuin ei-taistelutappiot. Maailman parhaiden armeijoiden työntekijät räjäyttävät itsensä sotilasleireillä ja kuolevat sairauksiin uudelleensijoittamisen aikana. Joten tässä tapauksessa - riippumatta lentokoneen törmäyksen syistä - merkittävien matkustajien kuolema johtui osallistumisestamme sotaan. Ja jos pelastimme Syyrian romahdukselta ja uuden kaaoksen syntypesän syntymiseltä Lähi-idässä, niin nyt on aika päästä sieltä pois tai jäädyttää osallistumisemme ja olla joutumatta toiseen Afaganiin.

26. joulukuuta on Venäjällä julistettu kansalliseksi surupäiväksi. Our Version -lehden toimittajat ilmaisevat surunvalittelunsa kaikkien Tu-154-lentokoneen onnettomuudessa kuolleiden perheille ja ystäville. Kirkas muisti.

Puolustusministeriön 223. lentoosaston Tu-154B-2 lensi 25. joulukuuta kello 5.20 tankkauksen jälkeen Latakiaan ja katosi muutamassa minuutissa tutkasta. Koneessa oli 92 henkilöä: 8 miehistön jäsentä, Aleksandrovin akateemisen laulu- ja tanssiyhtyeen taiteilijoita ja työntekijöitä, mukaan lukien ryhmän taiteellinen johtaja Valeri Khalilov, 9 venäläistä toimittajaa - ensimmäisen kanavan, NTV:n ja Zvezdan kuvausryhmät, sekä saattajia, mukaan lukien tunnettu hyväntekijä, rahaston puheenjohtaja" reilua apua» Tri Elizaveta Glinka, puolustusministeriön kulttuuriosaston johtaja Anton Gubankov ja muut ministeriön työntekijät. Taiteilijoiden piti antaa uudenvuodenaaton konsertti armeijalle Khmeimimin lentotukikohdasta, tohtori Lisa seurasi erän lääkkeitä ja humanitaarista apua Latakian sairaalaan.

Joulukuun 26. päivän aamuun mennessä 12 ruumista nostettiin ylös vedestä. Etsinnät onnettomuusalueella jatkuvat.

Tekijä: virallinen versio Tu-154 syöksyi maahan Sotšissa 25. joulukuuta 2016, koneen ruorissa osoittautui orangutanki ihmisen sijasta, joka alkoi vetää hallintasauvoja naurettavana, mikä johti tragediaan. Jos vedetään rinnakkaisuus autolla ajamisen kanssa, se näyttäisi tältä: kuljettaja nousi ratin taakse, lähti liikkeelle - ja ajoi lumiköynnökseen. Ohitti takaisin - ja murskasi kolme autoa lähellä. Sitten hän ajoi eteenpäin - ja törmäsi kaikella huumellaan roskakoriin, johon matka päättyi.

Johtopäätös: joko kuljettaja oli kuollut humalassa - tai autolle tapahtui jotain.

Mutta Tu-154-tallentimet osoittivat, että kone oli täydellisessä toimintakunnossa. Ja oletus, että lentäjä alkoi nousta kuolleessa muodossa muiden miehistön jäsenten edessä, ei itsemurhia, ei myöskään toimi. Ja hänen äänensä tallentimessa on ehdottoman raitis.

Kone kuitenkin syöksyi maahan - väitetysti miehistön selittämättömien toimien seurauksena. Vai onko olemassa selitystä - mutta sotilasjohto piilottaa sen epätoivoisesti?

Ovelat toimittajat paljastivat, että kone saattoi olla raskaasti ylikuormitettu - tästä kaikki seuraukset. Lisäksi se ei ollut ylikuormitettu Sotšin Adlerin lentokentällä, jossa se teki välilaskun, vaan Moskovan lähellä sijaitsevalla Chkalovskin sotilaslentokentällä, josta se lähti.

Ylimääräisen lastin paino on yli 10 tonnia. Chkalovskissa asiakirjojen mukaan tämä Tu-1542B-2 oli kuitenkin täynnä kerosiinia 10 tonnia vähemmän kuin täysi kulho - 24 tonnia, minkä seurauksena lentokoneen kokonaispaino oli 99,6 tonnia. Tämä ylitti normin vain 1,6 tonnilla - eikä siksi ollut kriittinen. Lentäjä luultavasti totesi, että lentoonlähtö tapahtui siellä ponnistelulla - mutta syitä tähän voi olla monia: tuuli, ilmanpaine, ilman lämpötila.

Mutta Adlerissa, jonne kone laskeutui tankkausta varten, tällä tankkauksella oli kohtalokas rooli. Lentokoneen säiliöt täyttyivät polttoaineella jo korkin alla - jopa 35,6 tonnia, minkä vuoksi sen lentoonlähtömassasta tuli yli 10 tonnia sallittua enemmän.

Ja jos hyväksymme tämän version ylikuormituksella, kaikki seuraava saa loogisimman selityksen.

Kone lähti Adlerin kiitotieltä nopeudella 320 km/h nimellisnopeuden 270 km/h sijaan. Lisäksi nousu tapahtui nopeudella 10 metriä sekunnissa - tavanomaisen 12-15 m / s sijasta.

Ja 2 sekuntia maasta nousun jälkeen aluksen komentaja Roman Volkov veti ohjauspyörää itseään kohti nostaakseen nousukulmaa. Tosiasia on, että nousu- ja laskuradat on määritelty tiukasti jokaisella lentokentällä: lasku tapahtuu lempeämmälle, nousu - jyrkemmälle. Tämä on tarpeen, jotta lentoon nousevat ja laskeutuvat koneet voidaan erottaa toisistaan ​​korkealle - ilman niitä uhkaisi jatkuvasti törmäys ilmassa.

Mutta nousukulman kasvu johti nopeuden laskuun - liian raskas lentokone kieltäytyi suorittamasta tätä liikettä. Sitten lentäjä, luultavasti jo tajuamalla, että hänen päälleen laitettiin jonkinlainen sika ylimääräisen lastin muodossa, luovutti ruorin itsestään lopettaakseen kiipeämisen ja saada siten vauhtia.

Tämä tapahtui 200 metrin korkeudessa - ja jos kone olisi pysynyt tässä ešelonissa, vaikka kaikkia sääntöjä rikkoisikin, tragediaa ei ehkä olisi tapahtunut. Mutta Volkov ohjasi autoa sen sallittujen tilojen ulkopuolella - mitä kukaan ei ollut tehnyt ennen häntä, koska ylikuormitetut lennot ovat ehdottomasti kiellettyjä. Ja kuinka lentokone käyttäytyi näissä olosuhteissa, on vaikea kuvitella. Lisäksi on mahdollista, että tuo ylimääräinen kuorma huonosti kiinnitettynä rikkoi myös lentokoneen suuntausta nousun aikana.

Tämän seurauksena ohjaamossa syntyi pieni paniikki. Lentäjät alkoivat vetää läppiä sisään etuajassa - vähentääkseen ilmanvastusta ja saadakseen nopeutta nopeammin.

Tästä alkoi vaarallinen lähentyminen veteen, jonka yli oli lentoonlähtölinja. Nopeus oli jo kohtuullinen - 500 km / h, Volkov otti äkillisesti ruorin nostaakseen koneen samalla käynnistäen U-käännöksen - ilmeisesti hän päätti palata lentokentälle. Sitten tapahtui korjaamaton: lentokone, vastauksena lentäjän toimiin, ei noussut ylös, vaan syöksyi veteen ja hajosi sirpaleiksi törmäyksestä sen kanssa ...

Tällainen tallentimien tietoihin perustuva skenaario on ehdottoman johdonmukainen - ja näyttää paljon uskottavammalta kuin Shoigun harhaanjohtava selitys siitä, että lentäjä menetti avaruudellisen suuntautumisensa ja alkoi laskeutua kiipeämisen sijaan.

Lentoonlähdön aikana ohjaajalta ei vaadita lainkaan avaruudellista suuntausta. Hänen edessään on kaksi pääinstrumenttia: korkeusmittari ja nopeusosoitin, hän tarkkailee niiden lukemia ilman, että ikkunan ulkopuolella olevat näkymät häiritsevät ...

Voit myös kysyä: kuinka ylikuormitettu kone onnistui irtautumaan kiitotieltä? Vastaus on yksinkertainen: käytössä on niin sanottu näyttöefekti, joka lisää merkittävästi siipien nostoa jopa 15 metrin korkeudella maasta. Muuten, ekranoplanien käsite perustuu siihen - puolilentokone-puolialukset, jotka lentävät näissä 15 metrin korkeudessa, ja niissä on paljon enemmän rahtia kuin samantehoiset lentokoneet ...

No, nyt tärkeimmät kysymykset.

Ensinnäkin: millaista lastia tämän Tu:n vatsaan laitettiin - ja kuka?

On selvää, että nämä eivät olleet tällä lennolla olevan tohtori Lisan kevyitä lääkkeitä ei panssaroitu miehistönkuljetustuki: matkustajakoneessa ei ole leveää porttia minkään laitteiston sisäänpääsyä varten. Tämä lasti oli ilmeisesti riittävän painava ja kompakti päästäkseen sisään lastiluukun kautta.

Ja mitä tarkalleen - täällä voit arvata mitä tahansa: vodkalaatikoita, kuoria, kultaharkkoja, Sobyaninin laattoja ... Ja miksi he päättivät lähettää sen ei rahti-, vaan matkustajalennolla - syitä voi myös olla. Hulluudesta taistelulastin lähettämisen epäonnistumisesta, jonka he päättivät peitellä asteittain - erittäin rikollisiin jalometallien tai muun salakuljetuksen vientisuunnitelmiin.

Toinen kysymys: tiesivätkö lentäjät tästä vasemmasta lastista? Varmasti! Tämä ei ole neula heinäsuovasta, vaan kokonainen pino, jota ei voi piilottaa silmiltä. Mutta mitä siellä tarkalleen oli ja mikä sen todellinen paino on - lentäjät eivät ehkä tienneet. Loppujen lopuksi tämä on armeija, jossa korkeimman tason järjestys on kaikkien ohjeiden yläpuolella; ja todennäköisimmin tuo tilaus oli myös varustettu jonkinlaisella anteliaalla lupauksella - vihjauksella kaikenlaisiin juonitteluihin kieltäytymisen varalta. Tällaisen räjähtävän seoksen vaikutuksen alaisena tehdään nykyään paljon väärinkäytöksiä - kun pakotettu on valinnan edessä: joko tienaako kunnon rahaa - tai jää ilman työtä ja ilman housuja.

Ja kuuluisa venäläinen ehkä samaan aikaan, kuten sanotaan, kukaan ei peruuttanut!

Kuka tilasi? Tässäkin voi olla suuri hajonta: joltain everstiluutnantti, asevarustelun apulainen - kenraali everstille. Riippuen siitä, millaista rahtia koneeseen ajettiin.

Lyhyesti sanottuna Chkalovskissa kone on ylikuormitettu, mutta tämä ylikuormitus kompensoidaan epätäydellisellä tankkauksella - ja Adlerissa säiliöt ovat jo täynnä. Ilmeisesti laskelmana oli lentää Syyrian Khmeimimiin (kohde) ja takaisin omalla polttoaineella. Ja se, että aluksen komentaja suostui näihin 35,6 tonniin polttoainetta Adlerissa, puhuu sen puolesta, että hän ei vielä tiennyt ylikuormituksen todellista suuruutta. Lennä yksin - voit silti sallia räikeän rohkeuden, jonka Chkalov itse aloitti ilmailussamme. Mutta Volkovin selän takana oli hänen oma 7 hengen miehistönsä ja 84 muuta matkustajaa, mukaan lukien Aleksandrov-yhtyeen taiteilijat!

Se, että puolustusministeriö tässä tapauksessa ei ole vain hämärä, vaan voimalla ja päättäväisesti piilottaa totuuden - tällaiset tosiasiat puhuvat.

1. Shoigun versio "päällikön avaruudellisen suuntautumisen (tilannetietoisuuden) rikkomisesta, joka johti virheellisiin toimiin lentokoneiden ohjaimien kanssa" ei kestä kritiikkiä. Kenelle tahansa lentäjälle, ei vain 4000 lentotunnilla, kuten Volkovilla, mutta myös kymmenen kertaa pienemmällä lentäjällä, lentoonlähtö on yksinkertaisin toimenpide, joka ei vaadi erityisiä taitoja. Täällä esimerkiksi laskeutuminen vaikeissa sääolosuhteissa on täysin eri asia. Onnettomuus Puolan valtuuskunnan saman Tu-154:n laskeutumisen yhteydessä Smolenskin lähellä on tyypillinen esimerkki lentäjän taidon ja kokemuksen puutteesta. Mutta käyttökelpoisella lentokoneella noustessa kukaan ei ole koskaan törmännyt.

2. Tallenteiden dekoodaus, luultavasti jo ensimmäisinä päivinä tragedian jälkeen, antoi koko linjauksen tapahtuneesta. Analogia samaan Puolan tapaukseen vuonna 2010 sopii tähän: sitten viidentenä päivänä IAC (Interstate Aviation Committee) julkaisi tyhjentävän version tapahtumasta, joka vahvistettiin myöhemmin täysin.

IAC on ollut itsepintaisesti vaiti Adlerin katastrofista 6 kuukautta. Hänen verkkosivuillaan, missä yksityiskohtainen analyysi kaikista lento-onnettomuuksista - vain kaksi liittyy Adlerin aiheeseen lyhyitä viestejä että tutkinta on kesken. Ja toinen tärkeä kohta:

”Tämän katastrofin tutkimiseen on houkuteltu tutkimusresursseja ja asiantuntijalaitoksia. Niiden joukossa on Interstate Aviation Committee, jolla on laaja kokemus Tu-154-lentokoneiden onnettomuuksien tutkimisesta ja tarvittavat resurssit auttamaan tutkinnan nopeuttamisessa. Samalla IAC ilmoittaa, että viralliset kommentit tähän tutkimukseen on antanut yksinomaan Venäjän puolustusministeriö.

Eli lue: "Olimme hiljaa, anteeksi."

3. Luonnollisesti puolustusministeri sai selville ensimmäisten tuntien aikana, ellei minuuteissa katastrofin jälkeen, millaista lastia oli kaatuneen Tu:ssa. Ja uskomattoman pitkä lentokoneen hylyn etsintä, joka ei lisännyt mitään tallentajien tietoihin, viittaa siihen, että he etsivät tuota hyvin salaista lastia. Eikä ollenkaan totuus, joka armeijalle oli heti selvä.

No, ja toinen kysymys: miksi armeija ministerinsä johdolla piilottaa tämän totuuden noin? Ja keneltä - Putinilta itseltään vai ihmisiltä?

No, piilottaakseni sen Putinilta, epäilen suuresti: hän ei näytä ihmiseltä, jonka sormen voi kiertää tuolla tavalla. Joten he piiloutuvat ihmisiltä. Tämä tarkoittaa, että tämä totuus on sellainen, että se jollakin tavalla heikentää armeijamme arvovaltaa.

Eli joko joku everstiluutnantti, täydellinen idiootti, lastasi matkustajakoneeseen jotain, jonka ei olisi pitänyt olla sen lähellä. Ja sitten koko armeijamme varjo, jossa on sellaisia ​​idiootteja hevosen selässä, että he voivat pilata idioottimillaan jopa Aleksandrov-yhtyeen selkärangan.

Tai kenraali eversti, joka astuu sisään aivan päähän, on mukana - ja sitten myös häpeä ja häpeä: käy ilmi, että Serdjukovin muuttuessa Shoigukseksi armeijaamme ei ole puhdistettu yleisestä raivosta?

Ja viimeinen asia. Muista, kun katsoimme lapsena elokuvaa "Chapaev", monet meistä huusivat salissa: "Chapaj, juokse!" Aivan yhtä spontaanisti tänään, kun kaikki on käytännössä käynyt selväksi Adlerin tragediassa, haluan huutaa lentäjä Volkoville: ”Älä ota tätä kuormaa! Ja hän otti sen - älä nouse yli 200 metrin korkeudelle merenpinnasta!

Loppujen lopuksi, jos selvität sen rauhallisella mielellä, jota olosuhteiden myrskyyn joutunut lentäjä ei kehunut, hänellä oli mahdollisuus pelastua. Nimittäin: älä lastata konetta uudelleen edes yritä noudattaa ohjeita, jotka velvoittavat sinua nousemaan sellaiselle ja sellaiselle korkeudelle sellaisella ja sellaisella etäisyydellä lentokentästä. Murtakaa se helvettiin, saakaa siitä varoitus, vaikka se olisi irtisanomista - mutta pelasta oma ja muiden henki. Eli lentää minimikorkeudessa tuottaen polttoainetta - ja kun koneen paino laskee puolessatoista tunnissa, aloita nostaminen.

Toinen asia, joka tulee jälleen mieleen, on se, että jos päätät palata Adleriin, älä tee U-käännöstä normaalilla käännöksellä sivurullalla, joka kaatui koneen mereen, vaan niin sanotulla "pannukakulla". Eli yhdellä peräsimellä - kun kone jää vaakatasossa tasossa, ja kääntösäde kasvaa samalla huomattavasti: liike, jota ei käytännössä käytetä nykyaikaisessa ilmailussa.

Kyllä, vain tämä mahdollisuus, joka voisi pelastaa tämän koneen, olisi tulevaisuudessa silti aavemainen ja tappava. Oletetaan, että Volkov olisi onnistunut selviytymään lentonsa järjestäjien asettamasta katastrofaalisesta tilanteesta. Sitten seuraavan kerran hänelle tai hänen kollegalleen ripustettaisiin ei 10, vaan 15 ylimääräistä tonnia "määrittelemätöntä" lastia: ruokahaluthan kasvavat heidän tyytyväisyytensä. Ja tragedia olisi tapahtunut joka tapauksessa - jos ei tässä tapauksessa, niin seuraavassa, jos sen syyt säilyisivät.

Jumala varjelkoon, että tämän katastrofin seurauksena joku asevoimistamme antoi jonkun oikean iskun aivoihin, mikä teki lopun väistämättömään lopputulokseen johtaneista raivoista.

Aleksanteri Rosljakov

Venäjän puolustusministeriön 223. lentoosaston Tu-154-koneen törmäys oli yksi kuluvan vuoden suurimmista tragedioista. Aluksella oli 92 ihmistä, jotka kaikki kuolivat. Jokaisessa sellainen tapaus väistämättä eri versioiden ilmaantuminen tapahtuneesta. Lenta.ru yritti selvittää, mitä oli tapahtumassa.

HUOM: Kaikki alla sanottu lento-onnettomuuden syistä on esittely versioista, joita ei ole vielä virallisesti vahvistettu. Ennen kuin julkaistaan ​​viralliset päätelmät katastrofin syiden tutkinnan tuloksista, yhtäkään näistä versioista ei voida pitää totta.

Olosuhteet

Kuibyshevin lentotehtaalla (nykyinen Aviakorin tehdas) vuonna 1983 valmistettua Tu-154B-2-lentokonetta, peränumero RA-85572, käytti puolustusministeriö lähes koko ajan - ensin osana 8. Special Purpose Aviation -lentokonetta. Neuvostoliiton ilmavoimien divisioona, joka perustettiin vuonna 1993 223. lentoosastosta.

Onnettomuuspäivänä koneella oli noin 11 prosenttia sen lento-iästä ja keskimääräinen lentoaika oli hieman yli 200 tuntia vuodessa, mikä on suhteellisen vähän matkustajalaivoja joita liikennöidään siviili-ilmailussa intensiteetillä 1000 tuntia tai enemmän vuodessa. Lautalle varattu resurssi oli 37 500 tuntia eli 16 000 laskua, kun taas sitä voitiin pidentää 60 000 tuntiin ja 22 000 laskuun.

Tu-154B-2:t on jo poistettu kaupallisesta toiminnasta hyväksyttyjen melustandardien noudattamatta jättämisen ja korkean polttoaineen kulutuksen vuoksi, mutta sotilasajoneuvot ovat edelleen käytössä.

Ilma-aluksen käyttäjä - Venäjän valtion ilmailualan puolustusministeriön 223. lentoosasto - harjoittaa lentoliikennettä valtion rakenteiden edun mukaisesti ja suorittaa laitonta lastia ja Matkustajakuljetukset yleensä asevoimien jäseniä. Yritys organisoitiin Venäjän ilmavoimien 8. erikoisilmailudivisioonan (8 adOSNAZ, 8 adon) pohjalta Tshkalovskissa Venäjän federaation presidentin 15. tammikuuta 1993 päivätyn määräyksen nro 37-rp mukaisesti. "Venäjän puolustusministeriön 223. ja 224. lentoosaston toiminnan varmistamisesta" lentoliikenne valtion virastojen edun mukaisesti.

Kone nousi Moskovan lähellä sijaitsevalta Chkalovski-lentokentältä ja sen piti laskeutua tankkausta varten Mozdokiin, mutta tankkauskenttä muutettiin sääolosuhteiden vuoksi Sotšiksi. Laiva lähti Sotšista lentoon klo 05.25 ja putosi raporttien mukaan ollessaan kaksi minuuttia ilmassa ennen onnettomuutta.

Lennon määränpäänä oli Venäjän Khmeimimin lentotukikohta Syyriassa. Aleksandrovin mukaan nimetyn sotilasyhtyeen taiteilijoiden, toimittajien ja heidän mukanaan olevan sotilashenkilöstön kone. Lisäksi kyydissä olivat Elizaveta Glinka, joka tunnetaan nimellä Tohtori Lisa, ja puolustusministeriön kulttuuriosaston päällikkö Anton Gubankov.

Versiot

Tärkeimmät julkisesti käsitellyt versiot tapahtuneesta jakautuvat kolmeen: tekninen vika, pilottivirhe ja terroriteko. Kahden ensimmäisen samanaikainen seikka voisi olla sää, mutta saatavilla olevat tiedot Sotšin todellisista sääolosuhteista katastrofin aikana viittaavat siihen, että ne olivat melko hyväksyttäviä:

Näkyvyys on 10 kilometriä tai enemmän. Pilvisyys useissa kerroksissa: alempi kerros on 5-7 oktanttia (kahdeksasosaa), jonka alareuna on 1000 metriä, sen yläpuolella on toinen kerros, jatkuva, alareuna 2800 metriä, lämpötila +5, kastepiste +1, paine noin 763 millimetriä elohopeapylvästä. Kiitotiet ovat kuivia. Itätuuli 5 metriä sekunnissa. Merellä - aallonkorkeus jopa 0,1 metriä.

Kaikkia kolmea versiota ei voida vahvistaa eikä sulkea pois ennen tutkintalautakunnan virallisia johtopäätöksiä, mutta saatavilla olevaa tietoa voidaan yrittää "levittää pöydälle" ainakin sen virtaviivaistamiseksi.

Edellisen kerran RA-85572-korttia korjattiin joulukuussa 2014 ja syyskuussa 2016 sille tehtiin määräaikaishuolto. Lentokoneen kokonaislentoaika 33 käyttövuodelta oli 6689 tuntia.

Tämä ikä ja resurssit ovat täysin normaalia sotilasoperaatiossa oleville laivoille. Näin ollen yksi Yhdysvaltain ilmavoimien tärkeimmistä rahti-matkustajalentokoneista C-135 Stratolifter, joka on rakennettu vuosina 1956-1965, on edelleen toiminnassa, ja näiden lentokoneiden kokonaiskäyttöikä voi lähestyä vuosisataa - ne jäävät ilmaan. Voimassa vähintään 2040 vuoteen asti.

Tu-154 on sinänsä luotettava lentokone, mutta mikään lentokone ei ole suojassa teknisiltä vioista, ja tietysti tämä versio on yksi tärkeimmistä.

Törmäneen linja-auton miehistöä luonnehditaan kokeneeksi. Mustallamerellä pudonnutta Tu-154-lentokonetta ohjasi ensimmäisen luokan lentäjä Roman Volkov.

”Venäjän puolustusministeriön sotilaskuljetusilmailun Tu-154-konetta lensi kokenut lentäjä Roman Aleksandrovich Volkov. Roman Volkov on ensimmäisen luokan lentäjä. Kokonaislentoaika on yli kolme tuhatta tuntia ”, sotilasosasto kertoi TASSin kirjeenvaihtajalle.

Everstiluutnantti Aleksanteri Petukhov - törmänneen Tu-154B-2:n navigaattori - osallistui huhtikuussa 2011 "". Sitten saman mallin kone laskeutui Chkalovskin lentokentälle viallisella ohjausjärjestelmällä. Tu-154B-2 RA-88563 -levy suunniteltiin siirrettäväksi Samaraan korjattavaksi. Lentokoneen nousun jälkeen sen ohjausjärjestelmän toiminnassa havaittiin toimintahäiriöitä. Kone alkoi heilua ilmassa ja pomppia, mikä oli havaittavissa maasta. Toimittajat kutsuivat lineria myöhemmin tanssimaan.

Siitä huolimatta kone onnistui palaamaan Chkalovskin kiitotielle miehistön taitavien toimien ansiosta. Petukhov oli "tanssivan lainerin" navigaattori, ja hänelle myönnettiin kollegoidensa kanssa Rohkeuden ritari.

Samaan aikaan lentoonlähtö rannikon lentokentiltä ei ole aina ollut helpoin toimenpide, ja monet lentäjät kuvailevat Tu-154:ää, varsinkin versiossa "B", melko tiukasti ohjattavaksi lentokoneeksi, joka asettaa lentäjälle korkeat vaatimukset. , mikä ei myöskään salli version hylkäämistä liikkeellä. mahdollinen traaginen virhe. Siviili-ilmailun lentäjien mukaan yli kolmen tuhannen tunnin kokemus ei riitä tämän luokan koneen komentajalle.

Lopuksi harkiten poliittinen ympäristö, on mahdotonta sulkea pois terrori-iskun versiota, mukaan lukien sotilaslentojärjestelyn erityispiirteet. Valitettavasti sotilasmatkustajalentojen turvatarkastukset ja turvatarkastukset ovat paljon vähäisempiä kuin kaupallisilla lentoyhtiöillä. Kuten monet sotilaat ja siviilit, joilla on kokemusta lentämisestä puolustusministeriön lentokoneilla Tshkalovskilta ja muilta sotilaslentokentiltä, ​​ovat huomauttaneet, että lentoa edeltävä turvatarkastus tällaisilla lennoilla on usein pelkkä muodollisuus eli matkustajaluetteloiden tarkistaminen asiakirjoilla, erityisesti lennon aikana. "heidän" tiiminsä. Lentäessä ulkomaille - samaan Syyriaan - se on jonkin verran tiukempi (rajamuodollisuudet mukaan lukien), mutta tässäkään tapauksessa sitä ei voi verrata perinteisiin toimenpiteisiin useimmilla kehittyneiden maiden siviililentokentillä.

Näissä olosuhteissa on mahdollista myöntää, että aluksella on räjähdysaine, joka voidaan sijoittaa laivan matkatavaroihin lastauksen aikana tai kuljettaa alukseen välilaskun aikana Sotšissa. Joka tapauksessa erikoispalvelut eivät sulje pois tällaisen tapahtumien kehittymisen todennäköisyyttä, ja ne alkoivat tarkastaa lentokoneeseen pääseviä henkilöitä lähtölentokentällä ja Sotšissa.

Eräs muunnelma hyökkäyksen versiosta on joissakin tiedotusvälineissä esitetty oletus ihmisen kannettavaa ilmatorjuntaohjusjärjestelmää käyttävään lentokoneeseen tehdystä hyökkäyksestä, jonka terroristit voisivat suorittaa joko veneestä tai maan asuinrakennuksista. rannikolla, mutta tämä vaihtoehto on tuskin mahdollinen, koska kuolleen linja-auton olisi pitänyt olla maassa Mozdokissa, ja jos he aikoivat hyökätä hänen kimppuunsa laskeutumisen / nousun aikana tankkauslentokentältä, he olisivat odottaneet häntä siellä.

Joka tapauksessa tutkinta on vasta alkanut. Lentokoneen törmäys mereen voi mutkistaa sitä vakavasti - jyrkkä syvyyksien pudotus Sotšin alueella, jossa mantereen rinne 45 asteen kulmassa laskee jyrkästi, 500, 1000 tai enemmän, ja paksu lietekerros vaikeuttaa huomattavasti laivan hylyn etsintää. Vuonna 1972 samalla alueella menehtynyt Il-18V-lentokone putosi hieman kauemmaksi rannikosta - noin 10 kilometrin etäisyydelle, mutta sen hylky meni 500-1000 metrin syvyyteen, eikä suuria osia rungosta ja siivet, eikä lentorekisteröintilaitteita löytynyt.

Näissä olosuhteissa jokaisella tunnilla on merkitystä: joka tunti veden alle joutunut hylky uppoaa yhä syvemmälle. Tämän luonnollisesti ymmärtävät kaikki vastuuhenkilöt - hätätilanneministeriön sukelluseliitti ja Venäjän laivasto siirretään Sotšiin - syvänmeren sukeltajat kaikista neljästä laivastosta erikoisvarusteineen ja vedenalaisilla ajoneuvoilla.

TASS-DOSIER. 25. joulukuuta 2016, pian Sotšista nousun jälkeen, Venäjän federaation puolustusministeriön Tu-154-lentokone syöksyi Mustaanmereen. Koneessa oli 92 ihmistä. TASS-DOSIERin toimittajat ovat laatineet todistuksen tämän tyyppisten lentokoneiden onnettomuuksista vuodesta 2000. Tu-154:llä tapahtui tänä aikana yhteensä 10 onnettomuutta, joissa kuoli 878 ihmistä (ilman tapausta 25. joulukuuta).

4. heinäkuuta 2001 matkustajalentokone Tu-154M ( rekisterinumero Vladivostok Airin RA-85845) lentoa DD 352 liikennöi reitillä Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok, meni spin-tilaan laskeutuessaan Irkutskin lentokentälle ja kaatui. Kaikki koneessa olleet 145 ihmistä – 136 matkustajaa ja 9 miehistön jäsentä – kuolivat. Syynä katastrofiin ovat lentämisvirheet, jotka johtuvat miehistön vuorovaikutuksen häiriintymisestä ja lentoparametrien ylläpidon asianmukaisen hallinnan puutteesta.

4. lokakuuta 2001 Tu-154M-matkustajalentokone (rekisterinumero RA-85693) venäläinen lentoyhtiö Sibir (joka lentää nyt S7 Airlines -brändillä) lennolla 1812 Tel Avivista (Israel) Novosibirskiin syöksyi Mustanmeren yllä 200 km Sotšista lounaaseen. Katastrofin seurauksena kaikki koneessa olleet 78 ihmistä - 66 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä - kuolivat. Interstate Aviation Committeen (IAC) tutkinnan materiaalien mukaan koneeseen osui sotaharjoitusten aikana laukaistu ukrainalaisen S-200-ilmatorjuntaohjusjärjestelmän ohjus. Ukraina ei ole virallisesti tunnustanut oikeudellista vastuuta katastrofista.

Helmikuun 12. päivänä 2002 iranilaisen Iran Airtour -lentoyhtiön Tu-154M-lentokone (rekisterinumero EP-MBS), joka lensi IRB956:lla Teheranista, putosi 20 km:n päässä iranilaisen Khorramabadin kaupungin lentokentältä. Kone syöksyi vaikeissa sääolosuhteissa laskeutuessaan Kuhe-Sefid-vuorelle 2 773 m:n korkeudessa, ja kaikki koneessa olleet 119 ihmistä kuolivat: 107 matkustajaa ja 12 miehistön jäsentä.

1. heinäkuuta 2002 ilmassa Bodenjärven yläpuolella (lähellä Uberlingenia, Saksa) venäläisen lentoyhtiön matkustajakone Tu-154M (rekisterinumero RA-85816) törmäsi lennonjohtajan virheen vuoksi. Bashkir Airlines", joka liikennöi VTS:n lentoa 2937 Moskova - Barcelona ja saksalaisen DHL-yhtiön kuljetuskonetta Boeing 757-23APF (rekisterinumero A9C-DHL), joka liikennöi rahtilentoa DHX 611 Bahrainista Brysseliin. Molemmat koneessa olleet kuolivat - 71 ihmistä, mukaan lukien kaksi DHL-lentäjää ja 69 henkilöä venäläisessä koneessa (joista 52 oli Espanjaan lomailevia lapsia.) 24. helmikuuta 2004 arkkitehti tappoi törmääviä lentokoneita ohjannut lennonjohtaja Peter Nielsen. Vitali Kaloev, joka kuoli onnettomuudessa Bodenjärven yllä vaimoineen ja kahdelle lapselle.

22. elokuuta 2006 venäläisen Pulkovon lentoyhtiön Tu-154M matkustajakone (rekisterinumero RA-85185), joka liikennöi lennolla 612 reitillä Anapa - Pietari, syöksyi kylän lähelle. Kuivapalkki (Donetskin alue, Ukraina). Kaikki koneessa olleet 160 matkustajaa ja 10 miehistön jäsentä kuolivat. Syynä katastrofiin olivat lentäjien virheelliset toimet yrittäessään ohittaa myrskyrintamaa.

Syyskuun 1. päivänä 2006 iranilaisen lentoyhtiön Iran Airtourin matkustajakone Tu-154M (rekisterinumero EM-MCF) teki kovan laskun Iranin lentokentälle Mashhadissa. Kone lensi Bandar Abbasista. Etulaskutelineen rikkoutumisen (oletettavasti renkaan rikkoutumisen) aiheuttaman kosketuksen jälkeen lentokone ajautui kiitotien yli, hajosi ja syttyi tuleen. Koneessa olleista 148 ihmisestä (137 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä) 28 ihmistä kuoli.

15. heinäkuuta 2009 iranilaisen lentoyhtiön Caspian Airlinesin matkustajakone Tu-154M (rekisterinumero EP-CPG), joka oli matkalla lennolla 7908 Teheranista Jerevaniin (Armenia), syöksyi kylän lähellä. Janatabad lähellä iranilaista Qazvinin kaupunkia, 200 km lähtölentokentältä. Lähettäjien mukaan kone keskeytti nousunsa ja kääntyi 270 astetta (luultavasti lentäjät muuttivat äkillisesti kurssia etsiessään hätälaskupaikkaa), minkä jälkeen tapahtui noin 1,5 minuuttia kestänyt pudotus. Seurauksena oli, että kaikki koneessa olleet 168 ihmistä kuolivat - 15 miehistön jäsentä ja 153 matkustajaa, mukaan lukien kaksi lasta. Suurin osa uhreista oli Iranin kansalaisia, ja kuolleiden joukossa oli myös viisi Armenian kansalaista. Teheranin syyttäjänviraston tiedottaja Ghazi Shahriari totesi 10. toukokuuta 2016, että onnettomuus johtui moottoreiden painekompressorin venttiilin toimintahäiriöstä, joka aiheutti niiden vian. Syyttäjänvirasto syytti venäläistä yritystä - lentokoneen suunnittelijaa ja lentoa palvelevaa henkilökuntaa.

10. huhtikuuta 2010 laskeutuessaan Smolensk-Severnyn lentokentälle (Venäjä) Puolan ilmavoimien Tu-154M-lentokone, jonka kyydissä olivat Puolan presidentti Lech Kaczynski ja Puolan poliittisen edustajan valtuuskunta. ja sotilasjohto, jotka olivat matkalla surutilaisuuksiin Katynin uhrien muistoksi. Kaikki laivan 89 matkustajaa ja seitsemän miehistön jäsentä saivat surmansa. Törmäyksen syynä oli pilotin virhe.

4. joulukuuta 2010 matkustajakone Tu-154M "Dagestan Airlines" (rekisterinumero - RA-85744), joka suoritti lennon YUH372 Domodedovosta Makhachkalaan, vieriytyi Moskovan Domodedovon lentokentän kiitotieltä ja syöksyi maahan. Pian Domodedovosta nousun jälkeen koneessa ilmeni moottoriongelmia ja miehistö päätti tehdä hätälaskun. Lentokone luisui aikanaan pois kiitotieltä ja vaurioitui vakavasti. Koneessa olleista 171 ihmisestä (163 matkustajaa, 8 miehistön jäsentä) kaksi matkustajaa kuoli. Tapahtuman syynä oli heikkolaatuinen polttoaine, mutta IAC:n päävika asetettiin aluksen komentajalle Zakarzha Zakarzhaeville, joka antoi miehistön rikkoa useita ohjeita toimia moottorivian sattuessa.

1.1.2011 Venäläisen lentoyhtiön Kolavian Tupolev Tu-154B-2 (rekisterinumero RA-85588), joka liikennöi lennolla 348 Surgutista Moskovaan, syttyi tuleen rulladessaan 1.1.2011 Surgutin lentokentällä. 134 matkustajaa ja miehistön jäsentä evakuoitiin, hätätilanteessa kuoli kolme ihmistä, noin 40 loukkaantui. Linja paloi kokonaan.