Siviili -ilmailumarkkinat maailmassa. Venäjän siviili -ilma -ala alkoi kehittyä ja aiheuttaa tappioita

Maailman siviili -ilma -alusten markkinat ovat 90% "valloittaneet" amerikkalainen Boeing -yhtiö ja eurooppalainen valmistaja Airbus. Näyttää kuitenkin siltä, että näiden yritysten hegemonia päättyy pian. Kuka voi painaa näitä titaaneja? Mitkä yritykset ja maat osallistuvat taisteluun?

Siviili -ilma -alusten markkinat ovat maailmanlaajuisesti kasvavat markkinat ilman kansallisia rajoja, ja samalla niille on ominaista kotimaisten valmistajien kova kilpailu. Teknologiset haasteet ja korkeat kustannukset ovat syy siihen, että vain harvat maat ja muutama suuret yritykset lentoteollisuudessa. Kilpailu lentokonevalmistajamarkkinoilla on siten oligopolistista; hallitsevat useat suuret kansainväliset yritykset, joilla on vahva vaikutus koko markkinoihin.

Siviili -ilma -alojen johtajat ovat viime vuosikymmeninä olleet Boeing (USA) ja Airbus (EC), joiden osuus maailman matkustajalentokoneiden maailmanmarkkinoista on yli 90 prosenttia, mutta alan teknologinen kehitys ja tulevien vuosien kysynnän kehittyminen Vuosien aikana tuhoutuu jo tuttu länsimaisten lentokonevalmistajien duopoli. Tässä työssä emme tietoisesti sisällytä analyysiin kotimaisen ilmailuteollisuuden ahdinkoa, joka oli kirjoittajan toisen artikkelin aihe (Tolkachev SA Kotimaisen ilmailualan uusi ilme // Maan pääkaupunki, 09/ 01/2010.) Siviililentokoneiden maailmanmarkkinoilla, joissa Venäjälle on valmistettu paikka takapihalla sen jälkeen, kun Neuvostoliiton ja sosialistinen blokki vuosina 1989-1991. Yksi korvausmuodoista Neuvostoliiton väitetystä "tappiosta" kylmässä sodassa länsimaiden kanssa oli antautuminen siviililentokoneiden jättimäisten markkinoiden "voittajille", joiden arvioitiin olevan tuolloin 40% maailmasta. Kuten jatkokeskustelusta käy ilmi, vain tästä "demokraattisesta" Venäjästä Neuvostoliiton seuraajana menetettiin vähintään 1 biljoona ruplaa 20 vuodessa. dollaria (!) tai öljyn viennin kokonaiskustannuksia samalla kaudella. Siksi lähestyä vakavasti lentoyhtiöiden maailmanmarkkinoiden analyysiä, jossa on osia mahtavasta Neuvostoliiton ilmailuteollisuudesta, joka nykyään arkaasti koputtaa ovelle joko keskeneräisen Neuvostoliiton keskeneräisen kehityksen myötä (Tu-204, Tu-334, An-148) ) tai länsimaisten mallien (Sukhoi Superjet 100, MS-21) kanssa, en vain halua.

1. Siviili -ilma -alusten markkinoiden pääsegmentit

Kaikki maailmassa valmistetut siviililentokoneet, jotka on tarkoitettu matkustajien joukkoliikenteeseen, on jaettu seuraaviin segmentteihin rungon tyypin ja lentoalueen mukaan:

1) keskipitkän ja pitkän matkan laajarunkokone:

Rungon halkaisija on 5-6 metriä. Lentokone, jossa on kaksi käytävää matkustamossa. Yleensä peräkkäin 7-10 matkustajan istuimet... Vertailun vuoksi: kapearunkoisissa lentokoneissa rungon halkaisija on yleensä 3-4 metriä. Laajarunkoisen lentokoneen matkustamossa istuimet on järjestetty 3-5 riviin. Laajarunkoinen lentokone voi ottaa keskimäärin 300–500 ihmistä.

Seuraavat laajarunkokoneet ovat tällä hetkellä käytössä (taulukko 1):

Taulukko 1. Tärkeimmät laajarunkokoneet käytössä.

lentokoneen tyyppi	vuosia vapautumista	matkustajien lukumäärä	suurin kantama	yhteensä julkaistu
300	1972-2007	270	7 000	561
A 310	1982-1997	205-280	9 000	255
IL-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
B 747	1969-nykyhetki	366-524	14 800	1 419
T 767	1982-nykyhetki	180-375	11 300	1 000
A 340	1991-läsnä	261-475	16 700	374
IL-96	1993-tähän päivään	300-436	12 000	29
A 330	1994-nykyhetki	255-295	13 000	671
Vuonna 777	1994-nykyhetki	301-451	17 500	901
A 380	2007-tähän päivään	525-963	15 400	60
B 787	2009-nykyhetki	210-350	16 300	7
A 350 (projekti)	----	270-412	15 700	-----

2) keskipitkän ja pitkän matkan kapearunkokoneet:

Rungon halkaisija jopa 4 metriä. Laajarunkoisiin lentokoneisiin verrattuna kapearunkokoneisiin mahtuu paljon pienempi määrä matkustajia, ja niiden lentoetäisyys on pääsääntöisesti lyhyempi. Suurin matkustajakapasiteetti on 289 henkilöä.

Erityisesti kapearunkoisia lentokoneita ovat (taulukko 2):

Airbus A320 on Euroopan massiivisin matkustajalentokone.
Boeing 737 on maailman massiivisin matkustajakone.
Il-62 on kapearunkokone, jolla on pisin kantama.
Tu -154 - massiivisin Neuvostoliiton matkustajalentokone

Taulukko 2. Tärkeimmät käytössä olevat kapearunkokoneet.

Lentokoneen tyyppi	Vuosia vapautumista	Matkustajat	Suurin kantama	Yhteensä myönnetty
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
Tu-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Jak-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
B 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
B 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
B 737	1968-uusi	85-215	6 000	6 285
A 320 (318/319)	1987-läsnä	107-220	6 500	4 181
Tu-204	1990-tähän päivään	164-212	7 500	66
Tu-334	2000-nv	102-138	4 100	5 (testattu)
Embraer ERJ 195Х	2006-tähän päivään	106-118	3 990	n / a
Bombardier CS -sarjat	2013 suunnitelma	100-150	5 500	---
MS-21 (projekti)	suunnitelma 2016	150-212	5 500	---
COMAC С919 (projekti)	suunnitelma 2014	168-190	n / a	---

3) alueelliset ilma -alukset:

Alueellisiin lentokoneisiin kuuluu vielä pienempiä lentokoneita. Ne kuljettavat jopa 100 matkustajaa jopa 2-3 tuhatta kilometriä. Nämä lentokoneet voidaan varustaa sekä potkuriturbiinimoottoreilla että turbojet -moottoreilla. Näitä lentokoneita ovat ERJ-, CRJ-, ATR-, Dash-8- ja SAAB-perheiden lentokoneet (taulukko 3).

Taulukko 3. Käytössä olevien alueellisten ilma -alusten päätyypit.

Lentokoneen tyyppi	Vuosia vapautumista	Matkustajat	Suurin kantama	Yhteensä myönnetty
An-24	1962-1979	48	1 000	1367
Jak-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146 / Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
An-28 (An-38)	1969-nykyhetki	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (sarja)	1984-nykyhetki	37-78	2 500	844 vuodelta 2008
ATR 42	1984-nykyhetki	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-nykyhetki	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (sarja)	1991-läsnä	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (sarja)	1999-tähän päivään	35-50	3 000	1000 vuodelta 2007
An-140	1999 -v	52	2 400	12
IL-114	2001-tähän päivään	64	1 500	16
Embraer E-Jet (sarja)	2002-tähän päivään	78-100	4 600	660
SukhoiSuperjet 100	2008-tähän päivään	68-98 (130)	4 500	8
An-148 (158)	2009-nykyhetki	70-99	6 200	13
ARJ21 (Kiina)	2008	70-100	3 700	1 (kokemus)
MitsubishiRegionalJet (projekti)	Vuoden 2014 suunnitelma	70-90	3 000	---
Tu-324 (414) -hanke	tietoja ei ole	52-76	3 500	---

4) paikalliset lentokoneet:

Pienin matkustajalentokoneiden luokka on paikallisia lentokoneita, jotka on suunniteltu kuljettamaan pienen määrän matkustajia (20: stä) jopa 1000 kilometrin etäisyyksille. Ne on useimmiten varustettu potkuriturbiinimoottorilla tai mäntämoottorilla. Tämän luokan yleisimpiä lentokoneita valmistavat Cessna ja Beechcraft.

Ymmärtämisen parantamiseksi esittelemme vertailevan taulukon 4, joka sisältää kaikki siviili -ilma -alusten segmentit.

Taulukko 4. Matkustajalentokoneiden markkinasegmentit ja niiden arvioitu kapasiteetti (luonnollinen ja arvo) kaudella 2005–2024.

2. Tärkeimmät siviili -ilma -alusten markkinoihin osallistuvat yritykset

Henkilölentokoneiden markkinoita ovat historiallisesti hallinneet amerikkalaiset ja eurooppalaiset valmistajat. Boeing ja Airbus ovat maailman suurimpia siviili -ilma -alusten valmistajia.

Airbus S.A.S (lausutaan Airbus) on yksi suurimmista lentokonevalmistajista, joka valmistaa samannimisiä matkustaja-, rahti- ja sotilaskuljetuslentokoneita. Yhtiön pääkonttori sijaitsee Toulousessa, Ranskassa. Vuonna 2001 se yhdistettiin Ranskan lain mukaan osakeyhtiöksi eli "S.A.S." (Ranskan Société par Actions Simplifiée - yksinkertaistettu osakeyhtiö). Airbusin ainoa osakkeenomistaja on EADS. Airbus työllistää noin 50 tuhatta ihmistä ja on keskittynyt pääasiassa neljään Euroopan maahan: Ranskaan, Saksaan, Iso -Britanniaan ja Espanjaan. Tuotteiden viimeinen kokoonpano suoritetaan yrityksen tehtailla Toulousen (Ranska) ja Hampurin (Saksa) kaupungeissa.

Airbusin siviililentokonevalikoima alkoi kaksimoottorisella A300: lla. A300: n lyhennetty versio tunnetaan nimellä A310. A300: n epäonnistumisen pohjalta Airbus aloitti A320-projektin kehittämisen innovatiivisella fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä. A320 oli yritykselle suuri kaupallinen menestys. A318 ja A319 ovat A320: n lyhennettyjä versioita, joita Airbus tarjoaa pienin muutoksin yrityslentokoneiden markkinoille (AirbusCorporateJet). A320: n laajennettu versio tunnetaan nimellä A321 ja kilpailee myöhempien Boeing 737 -koneiden kanssa.

A320 -perheen menestyksen innoittamana Airbus päätti kehittää vielä suurempien lentokoneiden perheen. Näin kaksimoottorinen A330 ja nelimoottorinen A340 ilmestyivät. Yksi uuden lentokoneen tärkeimmistä ominaisuuksista on uusi siipimuotoilu, sillä on suurempi suhteellinen paksuus, mikä lisää sen suunnittelutehokkuutta ja sisäisiä polttoainemääriä. Airbus A340-500: n kantomatka on 16 700 kilometriä, joka on toiseksi pisin kaupallisten suihkukoneiden kantama Boeing 777-200LR: n jälkeen (kantama 17 446 km).

Yhtiö on erityisen ylpeä omasta fly-by-wire-tekniikastaan, yhtenäisestä ohjaamosta ja junajärjestelmistä, joita käytetään kaikissa omassa kehitetyissä lentokoneperheissä; ne helpottavat huomattavasti miehistön kouluttamista ja uudelleenkoulutusta uusiin malleihin.

A350XWB -yhtiön viimeisin kehitys on suunniteltu kilpailemaan uuden Boeing -mallin 787 kanssa.

Boeing -yhtiö- yksi maailman suurimmista ilmailun, avaruuden ja sotilaallinen varustus.

Pääkonttori sijaitsee Chicagossa (Illinois, USA).

Yrityksen päätuotantolaitokset sijaitsevat kaupungeissa: Everett (Washingtonin osavaltio), Kalifornia, St. Louis (Missouri).

Yhtiö valmistaa laajan valikoiman siviili- ja sotilasilmailulaitteita, ja se on yhdessä Airbusin kanssa maailman suurin lentokonevalmistaja. Lisäksi Boeing valmistaa laajan valikoiman sotilaslentokoneita (mukaan lukien helikopterit) ja suorittaa laaja-alaisia avaruusohjelmia (esimerkiksi CST-100-avaruusalus).

Yhtiön tehtaat sijaitsevat 67 maassa. Yhtiö toimittaa tuotteitaan 145 maahan ympäri maailmaa. Boeing tekee yhteistyötä yli 5200 toimittajan kanssa 100 maassa.

Vuonna 2001 perustettiin Boeing Internationalin divisioona, joka valvoo yrityksen työtä 70 maassa maailmassa, lukuun ottamatta Yhdysvaltojen markkinoita, joilla se vastaa yhtiön globaalin kehitysstrategian kehittämisestä ja toteuttamisesta. Se määrittää ja arvioi isäntämaan kilpailuetuja ja mahdollisuuksia henkisten voimavarojen ja teknologioiden kehittämiseen, kumppanuuksien ja liiketoiminnan kehittämiseen.

3. Airbusin ja Boeingin tuotannon vertailuominaisuudet

Yhtiöt toimivat pääasiassa kapea- ja leveärunkoisilla lyhyen ja keskipitkän matkan lentokoneilla.

Alla on Vertailevat ominaisuudet tiettyjen lentokonemallien julkaisua vuosittain.

? B-737 ja A320. Keskikokoiset lentokoneet keskikokoisille lentoyhtiöille, jokaisella tyypillä on monia muutoksia. Viime vuosina A320 -koneita on myyty enemmän kuin Boeing -tuotteita.

Taulukko 5. Airbus A320- ja Boeing 737 -lentokoneiden toimitukset vuosina 1988-2010

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 ja A380. Suuren kapasiteetin lentokoneet keskipitkän ja pitkän matkan lentoyhtiöille. Aasialaiset lentoyhtiöt, 747: n perinteiset käyttäjät, ovat A380: n pääasiakkaita. Tällä hetkellä B-747-autoja valmistetaan enintään 10 yksikköä vuodessa, ja uusia tilauksia henkilöautoille on hyvin vähän (vuoden 2006 alusta tilatusta 99: stä vain 27 B-747: tä on matkustaja). Samaan aikaan A380 -tilauskanta vuoden 2006 alusta on kasvanut 60 matkustajalentokoneella.
B-767 ja A330. Airbus -lentokone on osoittautunut kaupallisesti menestyvämmäksi viime vuosina.

Taulukko 6. Airbus A330- ja Boeing 767 -lentokoneiden toimitukset vuosina 1994-2009

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 ja A340. Molemmat lentokoneet ilmestyivät samanaikaisesti, mutta B-777: n paremman polttoainetehokkuuden ja monien muiden tekijöiden vuoksi amerikkalainen yritys myi kaksi kertaa enemmän lentokoneita kuin eurooppalaiset kilpailijat.

Taulukko 7. Airbus A340- ja Boeing 777 -lentokoneiden toimitukset vuosina 1993-2009

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

A340: lle on tullut hyvin vähän uusia tilauksia. Oletetaan, että A350 kilpailee B-777: n kanssa, mutta jälkimmäisen kehitys on vielä hyvin kaukana valmistumisesta.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) On brasilialainen lentokonevalmistaja, joka on yksi alueellisten matkustajalentokoneiden maailmanmarkkinoiden johtajista. Pääkonttori sijaitsee São Jose dos Camposissa, São Paulon osavaltiossa.

Perustettu vuonna 1969 valtion määräysvallassa olevana yrityksenä. 1990 -luvulla se joutui vakavaan kriisiin, jonka jälkeen se yksityistettiin kokonaan vuonna 1994 (valtiolla oli jäljellä vain "kultainen osake", joka antoi mahdollisuuden asettaa veto -oikeus sotilaslentokoneiden toimittamiseen).

Yhtiö on erikoistunut alueellisiin lentokoneisiin ja valmistaa kaupallisia, yritys-, sotilas- ja maatalouskoneita. Tuotantolaitokset ovat keskittyneet Brasiliaan.

Vuoteen 2010 mennessä yhtiö sijoittui kolmanneksi tai neljänneksi Kanadan Bombardierin kanssa kaupallisten lentokoneiden suurimpien toimittajien joukossa Boeingin ja Airbusin jälkeen. Vuonna 2009 yhtiö toimitti yli 240 lentokonetta kaupallisille asiakkaille.

Henkilöstön määrä on 17 tuhatta ihmistä (2005).

Embraer -suihku -brasilialaisen Embraerin valmistaman kaksimoottorisen kapearunkoisen keskimatkan matkustajalentokoneen perhe. Sisältää 4 muutosta: E-170, E-175, E-190 ja E-195... E-Jet esiteltiin ensimmäisen kerran Le Bourget Air Show -tapahtumassa vuonna 1999. Sarjatuotanto alkoi vuonna 2002.

Taulukko 8. Embraer E-jet 190, 195 -toimitukset vuosina 2005-2010, kpl.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Bombardier), kanadalainen insinööritoimisto. Sen pääkonttori sijaitsee Montrealissa, Quebecissä.

Yritys perustettiin Valcourtin kaupunkiin (Quebec) vuonna 1942 nimellä L´Auto-NeigeBombardierLimitée, Joseph-Armand Bombardier. Yhtiö on harjoittanut lentokoneiden valmistusta 1980-luvun puolivälistä lähtien. Vuonna 2003 yhtiö myi Bombardier Recreational Products -divisioonansa, joka valmisti moottorikelkkoja, maastoajoneuvoja, vesiskoottereita, moottoriveneitä ja keskittyi rautatie- ja lentokoneen suunnitteluun.

Yhtiö kuuluu maailman suurimpiin suihkukoneiden, alueellisten lentokoneiden sekä rautatielaitteiden ja raitiovaunujen valmistajiin. Yhtiön päätoimialat ovat maailman suurin rautatielaitteiden valmistaja Bombardier Transportation ja Bombardier Aerospace - maailman kolmanneksi suurin siviili -ilma -alusten valmistaja Boeingin ja Airbusin jälkeen. Vuonna 2008 Bombardier työllisti 59 800 henkilöä.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) on kapearunkoisten alueellisten matkustajakoneiden perhe. Kone teki ensimmäisen lennonsa 10. toukokuuta 1991. CRJ-100: sta tuli ensimmäinen modernin tason lentokone 50-paikkaisten lentokoneiden joukossa. Nopeuden osalta lentokoneita voidaan verrata suurempiin lentokoneisiin, kun taas niiden tehokkuus on luokkansa mukainen. Perhe koostuu useista muutoksista, jotka eroavat rungon pituudesta ja lentoalueesta: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

CRJ 900 on suunniteltu kuljettamaan 88 matkustajaa. Bombardier CRJ 900 teki ensimmäisen lennonsa 21. helmikuuta 2001. Vakiomallin lisäksi lentokoneesta on useita muita versioita - laajennettuja ja pitkän matkan lentoja.

Bombardier Aerospace käynnisti Bombardier CRJ 1000 -ohjelman 19. helmikuuta 2007. Ensimmäistä kertaa syyskuussa 2008 lentänyt 100-paikkainen CRJ1000 on Kanadan Regional Jet -perheen uusin malli.

Taulukko 9. Bombardier CRJ 900, 1000 lentokoneen toimitukset vuosina 2005-2010, kpl.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Ennusteet siviili -ilma -alusten maailmanmarkkinoiden kasvusta

Airbusin ennusteiden mukaan lentoyhtiöt ympäri maailmaa ostavat seuraavan 20 vuoden aikana lähes 25 tuhatta uutta kaukoliikenteen lentokonetta yhteensä 2,9 biljoonaa euroa. dollaria. Näistä noin 10 tuhatta tarvitaan ikääntyvän laivaston korvaamiseen ja vielä 15 tuhatta - kantavuuden lisäämiseen. Lisäksi kapearunkoisille lentokoneille on suurin kysyntä. Niitä myydään noin 18 tuhatta 1,27 biljoonaa. dollaria, mikä on 70% kaikkien luontoissuoritusten kokonaismäärästä. Tämän seurauksena vuoteen 2030 mennessä maailmanlaajuinen lentoyhtiöiden laivasto lähes kaksinkertaistuu ja ylittää 30 000 lentokonetta. Uusien lentokoneiden suurta kysyntää ohjaavat kasvava tarve vaihtaa vähän polttoainetta kuluttavat matkustajalentokoneet sekä uusien markkinoiden dynaaminen kehitys ja matkustajaliikenteen lisääntyminen nykyisillä reiteillä.

Boeingin ennusteen mukaan uusien siviili -ilma -alusten markkina -arvo seuraavien 20 vuoden aikana on 3,6 biljoonaa. Markkinoiden kasvua seuraa maailmantalouden elpyminen kriisin jälkeen ja uusien ja tehokkaampien lentokoneiden kysynnän kasvu. Nykyisen vuoden 2011 markkinakatsauksen mukaan vuoteen 2029 mennessä kapasiteetti on 30 900 uutta matkustaja- ja rahtikoneita.

Taulukko 10. Tuleva markkina -arvo (vuoden 2009 hintoina) ja lentokoneiden toimitukset alueittain vuoteen 2029 mennessä

Alue	Tavaran markkina -arvo miljardeissa dollareissa	Lentokoneiden toimitukset, kpl.
Tyynenmeren Aasian alue	1 320	10 320
Pohjois-Amerikka	700	7 200
Eurooppa	800	7 190
Lähi-Itä	390	2 340
Latinalainen Amerikka	210	2 180
IVY	90	960
Afrikka	80	710
Kaikki yhteensä	3 590	30 900

Taulukko osoittaa, että pitkällä aikavälillä määrä matkustajaliikenne kasvaa 5,3% vuodessa talouskasvun vaikutuksesta alueilla, joilla lentokoneiden kysyntärakenne on erilainen. Kapearunkoiset lentokoneet ovat edelleen nopeimmin kasvava segmentti maailmanmarkkinoilla halpalentoyhtiöiden määrän nopean kasvun ja uusien markkinoiden, kuten Intian, Kiinan ja Kaakkois-Aasia ja polttoaineiden hintojen jatkuva epävakaus. Kapearunkoisten lentokoneiden segmentin kasvuvauhti on ylittänyt laajarunkoisen segmentin viimeisten kymmenen vuoden aikana. Tämä kuilu kasvaa entisestään, kun vanhemman sukupolven lentokoneet poistetaan lentoyhtiöiden laivastosta.

Kasvu on nopeinta Aasian ja Tyynenmeren alueella, jossa Kiina on kiistaton johtaja.

Nykyään tämä alue tarjoaa noin 1/3 maailman tilavuudesta lentoliikenne... Näiden markkinoiden kasvun seurauksena Aasian ja Tyynenmeren alueen osuus vuoteen 2029 mennessä on lähes 43 prosenttia saapuvasta, lähtevästä ja kotimaan liikenteestä. Pelkästään Kiina tarvitsee 4300 uutta lentokonetta seuraavan 20 vuoden aikana.

Paikalliset lentoyhtiöt ovat myös aktiivisimpia laajarunkoisten lentokoneiden ostajia, ja ne tuottavat noin 40% kokonaiskysynnästä.

Toinen nopeasti kasvava markkina -alue on Lähi -itä, jossa lentoliikenteen kasvuvauhti on yksi viime vuosien nopeimmista. Lähi-idän lentoyhtiöt ovat saavuttaneet nopean kasvun hyödyntämällä maantieteellistä sijaintiaan, alueen väestötietoja, nykyaikaisten lentokoneiden hankintaa ja harkittuja investointi- ja liiketoimintasuunnitelmia. Lähi-itään vuosina 2011-2029 Toimitetaan 2340 konetta.

Seuraavassa taulukossa on yksityiskohtaisempia tietoja erityyppisten lentokoneiden toimitusten jakautumisesta pääalueilla.

Taulukko 11. Lentokoneiden toimitukset alueittain koon mukaan vuosina 2011-2029.

Alue	Alueellinen (kpl)	Yhdellä kerralla (kpl)	Kaksi käytävää (kpl)	Suuri (kpl)	Yhteensä (kpl)
Tyynenmeren Aasian alue	470	6 710	2 840	300	10 320
Pohjois-Amerikka	800	5 180	1 180	40	7 200
Eurooppa	310	5 380	1 340	160	7 190
Lähi-Itä	70	1 100	1 000	170	2 340
Latinalainen Amerikka	20	1 800	350	10	2 180
IVY	200	570	160	30	960
Afrikka	50	420	230	10	710
Kaikki yhteensä	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Lisääntynyt kilpailu ja duopolin päättyminen

Nyt Airbusin ja Boeingin kapearunkoisten lentokoneiden tilauskanta lähestyy 3000 yksikköä, mikä on vain 16% näiden lentokoneiden ennustetusta kysynnästä kahdenkymmenen vuoden ajalle. Näin ollen kaukoliikenteen lentokoneiden maailmanmarkkinoilla on kaikki edellytykset ainakin yhden merkittävän toimijan syntymiselle, mikä tietyissä olosuhteissa saattaa painaa maailman lentoteollisuuden jättiläisiä. Duopoli on vähitellen päättymässä. Kaikkien maailman lentokonevalmistajista kanadalaiset haastoivat ensimmäisenä kaksi suurta - Airbus ja Boeing. Viisi vuotta sitten Bombardier päätti aloittaa C-sarjan, kapearunkoisen lentokoneen, joka on suunniteltu kuljettamaan 110–130 matkustajaa, kehittämisen. Alun perin tämän hankkeen toteuttamista vaikeutti lentokoneiden moottorivalmistajien vaikeus, koska joidenkin asiantuntijoiden mukaan Airbusin ja Boeingin paineessa he eivät halunneet luoda uusia moottorimuutoksia erityisesti uusille Bombardier -lentokoneille. He perustivat päätöksensä myyntimarkkinoiden kapeudesta. Mutta Kanadan viranomaisten ponnistelujen ja Pratt & Whitney Kanadan aseman sekä muuttuneen markkinatilanteen ansiosta tämä ongelma ratkaistiin lopulta. Pratt & Whitney kehitti Quebecin maakunnan taloudellisella tuella uuden Pure Power -moottoriperheen. Nämä ovat juuri niitä yksiköitä, joita Irkut käyttää MS-21: ssä. Mutta toisin kuin MC-21-ohjelma, C-sarjan projekti on jo ohittanut yli puolet. Viime vuoden puolivälissä Bombardier esitteli työpiirustukset SC100-testikoneesta, ja lentokoneen rungon vasemman puolen lopullinen malli esiteltiin Saint-Laurentin tehtaalla Montrealissa. Nyt tässä yrityksessä komposiittipaneelien kokoaminen vuorauksen takaosaan on jo täydessä vauhdissa.

Uuden lentokoneen pitäisi nousta lentoon vuonna 2012, ja ensimmäiset lentokoneen toimitukset lentoyhtiöille on suunniteltu vuonna 2013. Huolimatta kaikista uusien linjojen eduista, Bombardier ei voi vielä ylpeillä suurella tilauskantaan: kanadalaisilla on vain 90 kiinteää sopimusta SC100: n ostamisesta ja sama määrä vaihtoehtoja. Näiden lentokoneiden pääasiakkaat ovat Lufthansa -konserni, irlantilainen leasing -yhtiö LCI ja American Republic Holdings. Mutta Bombardier asettaa toiveensa Kiinan markkinoille. Kanadalainen yhtiö odottaa sen nousevan toiseksi suurimmaksi kaupallisen ilmailun markkinoiksi seuraavan 20 vuoden aikana. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi yhtiö päätti tehdä yhteistyötä kiinalaisen lentoteollisuuden kanssa.

Kiinalla on oma projekti pitkän kantaman kapearunkokoneen C919 luomiseksi. Tämä projekti on vain Kiinan pitkän aikavälin suunnitelma tuhota Airbus-Boeing-duopoli. Mallin nimellä ja sen numeerisella koodilla kiinalaisilla on suuri symbolinen merkitys. Ensimmäinen numero "9" voidaan tulkita " pitkä aika, joka on käytettävä vaikean reitin ylittämiseen ", ja" 19 "tarkoittaa, että ensimmäinen kiinalainen kaukoliikennelentokone pystyy kuljettamaan 190 matkustajaa. Perusversion lisäksi Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) on aloittanut kahden muun mallin suunnittelun - 156 ja 168 matkustajalle.

COMAC odottaa saattavansa lentokoneen teknisen kokonaissuunnitelman päätökseen muutaman kuukauden kuluessa ja valita toimittajat kaikille keskeisille järjestelmille. Tämä prosessi on ollut aktiivinen viimeisen puolen vuoden ajan.

COMAC suunnittelee, että C919: n ensimmäinen lento suoritetaan vuonna 2014 ja linjaliikenteen kaupallinen käyttö aloitetaan vuonna 2016. Kaikkiaan kiinalaiset aikovat valmistaa 2500 uutta konetta 20 vuoden kuluessa. COMAC ei kuitenkaan ole vielä maksanut kiinteitä tilauksia С919: lle. Mutta ei ole epäilystäkään siitä, että ne ilmestyvät lähitulevaisuudessa.

Kolmen uuden pääkonelentokonevalmistajan laajentuminen markkinoille pakotti Airbusin ja Boeingin aloittamaan täysimittaiset valmistelut hyökkäyksen torjumiseksi. Airbus on päättänyt käynnistää uudelleensuuntausohjelman A320-perheen matkustajalentokoneille, joiden uusi moottori on varustettu nimellä NEO. Eurooppalainen yhtiö aikoo investoida tähän hankkeeseen noin miljardi euroa. Uusien lentokoneiden on tarkoitus olla varustettu samoilla LEAP-X- ja PurePower-perheiden moottoreilla. Lisäksi Airbus aikoo varustaa modernisoidut matkustajalentokoneensa uusilla siipien kärjillä, mikä vähentää polttoaineen kulutusta edelleen 3-4%. Tällöin polttoaineen kokonaissäästö on noin 18%. A320 NEO -lentokoneen runko on 95% samanlainen kuin tällä hetkellä käytössä olevat tämän perheen koneet. Eurooppalaisen huolenpidon on vahvistettava vain siipeä ja pylväitä. Uudistettu lentokone tulee markkinoille vuonna 2016 ja maksaa vain 6 miljoonaa dollaria enemmän kuin edeltäjänsä. Kaiken kaikkiaan Airbus aikoo myydä noin 4 000 A320 NEO: ta. Ja on mahdollista, että ennemmin tai myöhemmin tämä suunnitelma toteutuu. Puolentoista kuukauden aikana Airbus on hankkinut jo kolme suurta asiakasta. A320 NEO: n aloitusasiakas oli Virgin America, joka allekirjoitti sopimuksen 30 lentokoneen ostamisesta. Intian IndiGo ja Malesian AirAsia seurasivat pian esimerkkiä ja allekirjoittivat alustavat sopimukset yli 200 uuden lentokoneen ostamisesta. Tämä johti siihen, että EADS: n (Airbusin emoyhtiö) osakkeet nousivat päivän aikana 5%. Yhtiön johto on varma, että nykyisten A320-mallien jäännösarvo ei kärsi paljon, mutta eurooppalaisen konsernin vasta valmistetuilla kilpailijoilla on vaikeuksia.

Boeing näki NEO -projektin käynnistämisen myöhässä vastauksena sen seuraavan sukupolven lentokoneisiin, joita on tuotettu yli vuosikymmenen ajan. Samaan aikaan Boeing aikoo luoda lähitulevaisuudessa uuden lentokoneperheen korvaamaan Boeing 737 NG: n nykyiset versiot. Yhtiö ymmärtää Airbusin odotukset uuden NEO -mallin julkaisemisesta, mutta ei näe tarvetta tällaisille lentokoneille, sillä yhtiön asiakkaiden strategioiden mukainen strategia tähtää uuden lentokoneen suunnitteluun.

Brasilian Embraer harkitsee myös mahdollisuutta luoda uusi pääkone 110-130 matkustajalle. Yhtiö odottaa, että Boeing tekee lopullisen päätöksen uuden matkustajakoneensa julkaisemisesta, ja jo silloin miettii, kannattaako se osallistua kilpailevaan projektiin.
***

Nykyaikainen ilmailuala on maailmanlaajuinen verkosto, joka koostuu tuhansista eri komponenttien ja valmistuspalvelujen erikoistuneista toimittajista ympäri maailmaa, mm. ja Venäjällä.

Ilmailumarkkinoiden nykytilaa leimaa vakausvaihe. Sille on ominaista vakiintuneet kypsät markkinat asianomaisen alan tuotteille. Tämä tarkoittaa, että ilmailualan markkinat on segmentoitu:

keskipitkän ja pitkän matkan laajarunkoiset lentokoneet;
keskipitkän ja pitkän matkan kapearunkokoneet;
alueelliset lentokoneet;
paikallisia lentokoneita.

Tärkeä piirre siviili -ilma -alusten markkinoiden tilassa on innovaatioiden roolin jatkuva lisääntyminen menestyksen saavuttamiseksi: ulkoisen ympäristön tilanteen muuttaminen edellyttää innovaatioiden roolin ja paikan tarkistamista yritysten toiminnassa. Maailmanmarkkinoiden kehityssuuntauksen analysointi XX vuosisadalla paljasti pääpiirteen: markkinoiden kehitys koostuu volatiliteetin, epävakauden ja arvaamattomuuden jatkuvasta kasvusta.

Maailman johtavien siviili -ilma -alusten valmistajien kehittämisstrategioiden perusta on tuotteiden jatkuva tekninen parantaminen ja ehdotettujen lentokoneiden käyttökustannusten alentaminen, mukaan lukien polttoaineen kulutus ja korjauskustannukset. Huolto sekä syvien ja pitkäaikaisten suhteiden kehittäminen lentoyhtiöiden kanssa tarjoamalla niille kattavaa tukea lentokaluston käytössä, nykyaikaistamisessa ja uudistamisessa. Tässä vaiheessa Boeingin ja Airbusin sekä Embraerin ja Bombardierin valmistama tuotevalikoima on pitkälti samanlainen verrattuna lentokoneen ominaisuuksiin, kuten kokoon, valikoimaan ja hintaan.

Maailmantalouden heikkenemisen olosuhteissa infrastruktuurisektorit, erityisesti liikenneala, ovat kärsineet melko pahasti. Rahtiliikenteen maailmanlaajuisesta kriisistä, erityisesti meritse tapahtuvasta, on kirjoitettu ja sanottu riittävästi, ja täällä Venäjän tilanne eroaa vain hieman toimintaindikaattorien dynamiikasta vain vähän maailman tilanteesta.

Tulot matkustaja- ja rahtiliikenteestä

Lähde: IATA

Käännekohta tuli suurelta osin takaisin vuoden 2008 finanssikriisin aikana - sen jälkeen maailmankaupan liikevaihto ei ole vielä pystynyt luottavaisesti palaamaan edelliseen voimakkaan kasvun tilaan, joka rajoittui hitaaseen elpymiseen, mutta matkustajaliikenne väestön käytettävissä olevien tulojen palauttaminen onnistui - teollisuus on kukoistanut viimeisten viiden vuoden aikana.

Matkustaja- ja rahtiliikenteen volyymien dynamiikka

Lähde: IATA

Siviili -lentoliikenteen osalta tilanne on kuitenkin merkittävä, koska kotimarkkinoiden tilanne valuuttakriisin alkaessa poikkesi koko maailman trendistä lähes 180%. Tähän on useita tärkeimpiä syitä, ja tämä artikkeli on omistettu niiden tarkasteluun yhdessä yleiskatsauksen kanssa näistä markkinoista, jotka kattavat ilman liioittelua lähes koko planeetan.

Historia siviili-ilmailu on ollut olemassa jo yli vuosisadan. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen se on kokenut useita erikoisia toimialan sisäisiä teknologisia paradigmoja, ennen kuin se on ottanut suunnan, jota useimmat lentoyhtiöt nyt seuraavat. Ensimmäiset matkustajamonopelit olivat pieniä, kuljettivat 7-10 matkustajaa ja olivat pääasiassa muunnelmia niiden suunnittelutoimistojen sotilaslentokoneiden teemasta, joissa ne luotiin. 30-luvulla suuntaus muuttui täysin vastakkaiseksi, kun DC-3, yleisin matkustajalentokone historiassa, mikä puolestaan on palvellut armeijaa hyvin. 50 -luvulle leimasivat ensimmäiset sarja -suihkukoneet, jotka 70 -luvun alussa, mannertenvälisen matkustajaliikenteen aktiivisen kasvun ja tehokkaampien moottorien ilmaantumisen myötä, johti alan jättimäiseen aikaan, jolloin valmistajat yrittivät rakentaa, ja lentoyhtiöt puolestaan toimivat mahdollisimman paljon suuri lentokone, johon mahtui useita satoja ihmisiä, koska Boeing-707 ja muut tuolloin käytetyt tämän tyyppiset lentokoneet eivät enää kyenneet selviytymään matkustajaliikenteestä kiireisissä kohteissa. Öljykriisi esti tällaisten vuorausten onnistuneen käyttöönoton, mikä teki suurten ja epätaloudellisten koneiden käytön kannattamattomaksi, mutta niiden kapasiteetilla oli silti merkitys - matkustajaliikenteen lisääntymisen myötä niitä käytetään aktiivisesti suuret lentoyhtiöt edelleen.

Maailman matkustajaliikenteen historiallinen dynamiikka

Tämän vuosisadan alussa painopiste siirtyi korkeamman polttoainetehokkuuden omaavien moottoreiden kehittämiseen ja pienten alueellisten lentokoneiden laajamittaiseen käyttöön, joiden kapasiteetti on noin 120-180 istuinta-alan asiantuntijoiden ylivoimaisen enemmistön ennusteiden mukaan , heillä on lähitulevaisuus, ja seuraavien 20 vuoden aikana 70% lentoyhtiöiden kysynnästä tulee tämän luokan lentokoneille. Kaikkiaan maailman lentoyhtiöt käyttävät nyt noin 22 tuhatta matkustajalentokoneita, joiden oletetaan kaksinkertaistuvan vuoteen 2034 mennessä, kun taas kokonaiskysyntä on noin 38 tuhatta lentokonea.

Ennuste maailman matkustajalentokoneiden laivaston muutoksista

Lähde: Boeing Market Review

Tästä määrästä 16 tuhatta korvaa lentoyhtiöiden käyttämiä vanhentuneita lentokoneita ja 22 tuhatta lisää kalustoa vastaamaan kasvavaa matkustajaliikennettä - analyytikot ovat yhtä mieltä siitä, että seuraavan kahden vuosikymmenen aikana matkustajaliikenteen kokonaismäärä kasvaa yli kaksi ja puoli kertaa, ja leijonaosa tästä kasvusta laskee alueellisiin kuljetuksiin, pääasiassa Aasian maissa.

Ennuste maailman matkustajaliikenteen dynamiikasta

Lähde: United Aircraft Corporation Market Review

Nykyiselle markkinatrendille on ominaista pääasiassa lentoliikennemarkkinoiden vapauttamisen seuraukset, nimittäin lentoyhtiöiden määrän lisääntyminen, lisääntynyt kilpailu ja alentuneet tariffit, jotka tekevät lennoista edullisempia ja tukevat matkustajien kysyntää. Myös markkinoiden olennainen ominaisuus nykyään on globalisaatio - kansallisten yritysten käsite on hyvin epämääräinen, monet lentoyhtiöt toimivat koodijakosopimusten mukaisesti ja palvelevat "ryhmälentoja" ja siirtoja yhden yrityksen lentokoneesta toisen lentokoneeseen yhden puitteissa. lippu. Samaan aikaan yritysten konsolidointiprosessia havaitaan kehittyneillä markkinoilla - tämä koskee Eurooppaa, Yhdysvaltoja ja Venäjää. Samaan aikaan tiettyjen yritysten käyttämien hintasegmenttien väliset rajat poistetaan vähitellen - perinteinen kuljetus ja edullinen muoto lähentyvät yhdistettyjen liiketoimintamallien muodossa.

Tällä hetkellä matkustajaliikenteen kiistaton johtaja on Yhdysvallat, etenkin kotimaan liikenteen suurimman intensiteetin vuoksi, suuren alueen, suhteellisen yhtenäisen sijainnin vuoksi suurkaupungit maan itäosassa sekä väestön suuri liikkuvuus. Kymmenen lentoyhtiön luettelossa, joista tuli maailman johtavia matkustajia vuonna 2015, amerikkalaiset lentoyhtiöt - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines ja United Arilines ovat vastaavasti 1., 2., 3. ja 6. sijalla.

Kymmenen lentoyhtiötä matkustajamäärältään vuonna 2015, miljardia kilometriä

Lentävän laivaston volyymin suhteen vuoden 2016 puoliväliin mennessä amerikkalaiset yhtiöt ottivat viisi ensimmäistä sijaa - American Airlines 1556 lentokoneella, Delta Air -linjat 1330, United Airlines 1229, Southwest Airlines 720 ja maailman johtaja lentorahtiliikenteessä FedEx Express 688. Siten voidaan laskea, että vain viisi parasta yritystä edustavat noin neljänneksen koko maailman laivastosta. Myös American Airlines, United Airlines ja Delta Air -linjat johtavat näiden yhtiöiden lentojen yhdistämien lentoasemien lukumäärässä, mutta reittikarttaan sisällytettyjen maiden lukumäärän mukaan amerikkalaiset lentoyhtiöt eivät edes pudota kärkeen Viisi - Turkish Airlines on johtaja, joka liikennöi lentoja 108 maahan, ja maailman suurimmat lentoyhtiöt Lufthansa, Air France ja British Airways sulkevat Qatar Airwaysin viiden parhaan joukon.

Suoraan markkinoiden nykytilaan on järkevää ensinnäkin huomata, että viimeisen vuoden aikana kysynnän globaaliin dynamiikkaan vaikuttivat kaksi pääasiallista tekijää - vähitellen kasvava kysyntä idästä ja jatkuva romahtaminen öljyn hinnasta. Hyödykemarkkinoiden hintojen lasku välitti suoraan lentopolttoaineen dollarikustannusten laskun, jonka kustannukset muodostavat noin kolmanneksen lentoyhtiöiden kokonaiskustannuksista. Vähennysten vuoksi lentoliikenteen harjoittajilla oli varaa alentaa tariffeja ilman kannattavuuden heikkenemistä, mikä houkutteli uusia asiakkaita.

Lentopolttoaineen kustannusten dynamiikka

Amerikkalainen Boeing -konserni on nostanut ennustettaan uusien matkustajalentokoneiden markkinoiden kasvusta. Yhtiö julkisti Lontoossa vuosittaisen Current Market Outlook -näkymänsä torstaina ja arvioi uusien lentokoneiden kokonaiskustannuksiksi 5,2 biljoonaa dollaria. Konserni ennustaa 36 770 uuden lentokoneen kysynnän seuraavan 20 vuoden aikana. Edellisessä ennusteessa se oli noin 35 tuhatta lentokonetta arvoltaan 4,8 biljoonaa dollaria.

"Nämä ovat vahvat ja vakaat markkinat", sanoi Boeing Commercial Airplanesin markkinointijohtaja. "Kun uudet, polttoainetehokkaammat lentokoneet tulevat käyttöön, lentomatkustamisen kasvua ohjaavat asiakkaat, jotka haluavat pystyä lentämään minne haluavat milloin tahansa."

Kysyntää ovat lisänneet tänä vuonna yhden käytävän markkinat, joista ennustetaan nousevan nopeimmin kasvava ja dynaamisin segmentti lisäämällä halpalentoyhtiöiden markkinoita. Tämä segmentti vaatii 25 680 uutta lentokonetta, joiden arvo on 2,56 biljoonaa dollaria, mikä on 70% arvioidusta kysynnästä.

"Kun otetaan huomioon uskomattomat tilausten ja toimitusten ennusteet, näemme 160 matkustajakapasiteettia kapean rungon markkinoiden selkärangan", Tinset sanoi. - Nämä markkinat vetävät epäilemättä tätä ulottuvuutta, mikä mahdollistaa toiminnan tehokkuuden ja reittiverkoston joustavuuden yhdistämisen. Uuden sukupolven 737-800 ja uusi 737 MAX 8 tarjoavat asiakkaillemme suurimmat mahdolliset tulot tässä luokassa. ”

Boeingin tärkein kilpailija, eurooppalainen lentokonserni Airbus, lyö vetoa myös kapearunkomarkkinoilla. Kapearunkoisten lentokoneiden segmentin lippulaivan A321 myynti on kasvanut 20% ja muodostaa nyt noin puolet konsernin kapearunkokoneista.

Myös muiden lentokoneiden kysyntä kasvaa. Alueellisten linjaliikenteen segmentin myynnin ennuste kasvoi 25%, 100 miljardiin dollariin eli 2490 yksikköön. Vuonna 2013 yhtiö ennusti 80 miljardin dollarin alueellisia suihkukuljetuksia eli vuoden 2020 yksiköitä.

Myynti kasvaa myös pienten leveärunkoisten ja keskikokoisten leveiden runkokoneiden segmenteissä. Samaan aikaan tilausten määrä pienikokoisten laajarunkoisten lentokoneiden segmentissä vähenee markkinoiden volyymin kasvusta huolimatta 4530 yksiköstä 4520 yksikköön.

Boeingin analyytikot ennustavat, että toisin kuin pienten ja keskikokoisten laajarunkoisten lentokoneiden segmentti, suurten, leveiden runkokoneiden, joissa on yli 400 istumapaikkaa, markkinat supistuvat. Huoli odottaa myynnin supistuvan 280 miljardista dollarista 240 miljardiin dollariin ja myytyjen lentokoneiden kokonaismäärä vähenee 760: sta 620 yksikköön. Boeingin arvioiden mukaan keskimääräisen leveän rungon, jossa on kaksi käytävää, kapasiteetti kasvaa 20 istuimella seuraavan 20 vuoden aikana ja kapearunkoisen matkustajakoneen kapasiteetti 10: llä. istuinten välinen määrä vähenee.

Seuraavien kahden vuosikymmenen aikana uusien lentokoneiden markkinat tasapainottuvat asteittain maantieteellisesti. Samaan aikaan Aasian ja Tyynenmeren alueesta tulee markkinoiden kasvun päätekijä.

Seuraavien 20 vuoden aikana Aasian ja Tyynenmeren markkinat, Kiina mukaan lukien, johtavat alueelle toimitettavien lentokoneiden kokonaismäärässä. Boeingin analyytikkojen mukaan Aasian ja Tyynenmeren laivaston kokonaiskoko kasvaa vuonna 2033 nykyisestä 5470: sta 15220 lentokoneeseen. Myös IVY -markkinat kasvavat tuntuvasti. Seuraavien 20 vuoden aikana IVY: ssä käytettävien lentokoneiden määrä kasvaa 1 180: sta 1 820: een.

Lähimmät amerikkalaisen ilmailukonsernin suunnitelmat ovat uuden sukupolven keskikokoisen Boeing-787-9: n esittely, joka on 7 metriä pidempi kuin nykyinen huippumalli Dreamliner 787-8 ja johon mahtuu 40 matkustajaa lisää. Lentokone tulee esitellä yleisölle ensimmäistä kertaa ensi viikon alussa Farnborough Air Show -tapahtumassa. Boeingin pääkilpailija Airbus esittelee myös uuden pitkän matkan A350-lentokoneen, jonka on määrä aloittaa toimitukset vuoden 2014 loppuun mennessä.

Venäläiset lentokone- ja helikopterivalmistajat kohtaavat tänään uusia haasteita. Heidän on sopeuduttava aktiivisemmin maailmanmarkkinoihin, otettava nopeasti käyttöön uusia tekniikoita ja tarvittaessa vaihdettava pätevää henkilöstöä.

Nämä ja muut vaiheet sisältyvät päivitettyyn ilmailuteollisuusstrategiaan 2030. Lisäksi asiakirja sisältää joidenkin valtionyhtiöiden asteittaisen yksityistämisen. "Kannatamme aktiivisesti yksityisen pääoman houkuttelemista teollisuudelle", selitti teollisuus- ja kauppaministeri Denis Manturov.

Etuja ei peruuteta

Alan osallistujille nykyiset valtiontuet säilytetään ja jopa laajennetaan. "Kannustamme lentoyhtiöitämme hankkimaan venäläisten lentokoneiden laivaston", sanoi Denis Manturov.

Hänen mukaansa uuden toimittajasukupolven, joka työskentelee tiukimpien standardien mukaisesti, pitäisi ilmestyä kysyntään paitsi kotimaisilla myös maailmanmarkkinoilla. "Ilmailualan yritykset työskentelevät jo tähän suuntaan", ministeri sanoi.

Kuten aikaisemmin, valtio luottaa ilmailutieteeseen ja maan teknisen suvereniteetin varmistamiseen. "Tämän seurauksena odotamme rakentavan taloudellisesti vakaan, maailmanlaajuisesti kilpailukykyisen teollisuuden, joka sisältyy kansainväliseen työnjakoon", Manturov totesi.

Toimittaja on pieni, mutta älykäs

Uuden sukupolven toimittajat, mukaan lukien pienet ja keskisuuret yritykset, työskentelevät paitsi ilmailualalla myös siihen liittyvillä aloilla - auto-, avaruus-, laivanrakennus-, kuljetustekniikka ja muilla aloilla.

Nykyään kaikki maailman suurimmat lentokone- ja helikopterivalmistajat tekevät yhteistyötä monien suurten ja pienten komponenttivalmistajien kanssa ja keskittyvät parhaaseen tuotekehitykseen, rakentamisen laatuun ja täydelliseen huoltopalveluun.

Venäjällä käytetään edelleen "koko syklin" yritysten vanhentunutta teollista mallia - valusta lopputuotteiden kokoonpanoon. V moderni maailma tällaisia yrityksiä ei ole juuri jäljellä - se on kannattamatonta.

Maailma on tyytyväinen laajaan yhteistyöhön ja työnjakoon, toteavat asiakirjan tekijät. Aviaport -viraston pääjohtajan Oleg Pantelejevin mukaan strategia viittaa suoraan "kotikoneen rakentamisen" keskeisiin piirteisiin ja ehdottaa tapoja ratkaista ne maailmanlaajuisen ilmailualan suuntausten mukaisesti. Tämä tarkoittaa sitä, että olisi korostettava kilpailukyvyn takaavien niin kutsuttujen kriittisten teknologioiden itsenäistä kehittämistä, osallistumista kansainväliseen yhteistyöhön ja työnjakoon.

Digitaalinen tehdas

Venäläisten lentokonevalmistajien pahin ongelma on kireät kotimarkkinat ja monien ulkomaisten markkinoiden suljettu luonne.

United Aircraft Corporation (UAC) aikoo lähitulevaisuudessa tuottaa noin 35 SSJ100 -konetta vuodessa. Mahdollisuuksien ansiosta voimme kaksinkertaistaa tuotannon ja varmistaa tuotannon kannattavuuden liiketoiminnan laajuuden vuoksi. Ja ne eivät lentä niin usein kuin eurooppalaiset tai amerikkalaiset, "Oleg Pantelejev selitti Rossiyskaya Gazetalle. Siksi venäläisten lentokonevalmistajien on erittäin tärkeää päästä kansainvälisille markkinoille.

"Läpimurto Aasian markkinoille voidaan varmistaa toteuttamalla yhteinen venäläis-kiinalainen projekti laajarunkoisesta pitkän matkan lentokoneesta (SHFDMS)", Oleg Panteleev uskoo.

Sotilaslentokoneiden viennin kehittämistä helpottaa onnistunut taistelukäyttö Syyriassa.

"On tärkeää ymmärtää, mitä kysytään muissa maissa. Panostamme uusiin lentokonemalleihin. Nämä ovat SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", ministeriö selittää.

Muistutamme, että SSJ100 on alueellinen matkustajalentokone, joka on luotu tiiviissä kansainvälisessä yhteistyössä. Ansat on moderni helikopteri, jota käytetään laajasti siviili- ja erikoistarkoituksiin. Ka62 ja Mi38 ovat monikäyttöisiä helikoptereita, MC21 on lyhyen ja keskipitkän matkan lentokone.

Ilmailualalla toimii tällä hetkellä yli 250 teollisuusyritystä ja yli 400 tuhatta työntekijää.

Päivitetty lentoteollisuusstrategia keskittyy alan parempaan tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen. Huolimatta viime vuosina toteutetuista lupaavista hankkeista, Venäjä on kertynyt viiveestä alan johtajista etenkin siviilisegmentissä. Monet Venäjän ilmailualan keskeisistä teknologioista kehitettiin jo 1980 -luvulla. Ja nyt maailmanlaajuisilla markkinoilla tulevaisuuden lentokoneita koskevat vaatimukset liittyvät digitaalitekniikkaan ja innovaatioihin.

Esimerkiksi Airbus tuo markkinoille digitaalitehtaan - innovaation, joka lisää tuottavuutta, vähentää logistiikkaa ja energiakustannuksia 30%. Boeing ja Airbus ovat alkaneet käyttää 3D -tulostusta, mikä lisää tuotteen kestävyyttä viisi kertaa ja alentaa raaka -ainekustannuksia 90 prosenttia. Myös myynnin jälkeisen palvelun kehittäminen on tärkeää: uuden kehityksen avulla palvelun tarjonta nopeutuu maailmassa.

Teollisuuden ja kauppaministeriön odotettavissa olevat projektit voivat olla MC21 ja venäläis-kiinalainen lentokone SHFDMS.

Liitymme liittoon

Mitä menetelmiä integroimiseksi maailmanlaajuiseen ilmailuteollisuuteen tarjotaan? Vientivaltion tukitoimenpiteiden lisäksi tämä on tiivistä yhteistyötä oman ilmailualansa kehittävien maiden kanssa.

"Esimerkiksi Kiinalla ei ole riittävästi kokemusta siviililevyjen ja -rungon lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden suunnittelusta. Intialla ei ole omaa kehitystä viidennen sukupolven hävittäjissä, siviilialueellisissa, kapea- ja leveärunkoisissa lentokoneissa. Venäjän ilmailu teollisuudella on osaamista ja teknologiaa näillä alueilla ja se voi olla luotettava kumppani näille maille ", teollisuus- ja kauppaministeriö selittää.

Lisäksi kansainväliset liittoumat suunnittelevat rakentamistaan "markkinoiden osaamisen" mukaisesti (esimerkiksi Kiinan ja Intian kanssa). Lisäksi harkitaan mahdollisuutta perustaa yhteisyrityksiä kehitysmaiden kanssa ilma -alusten kehittämistä, tuotantoa ja myynninedistämistä varten.

Venäjä pyrkii kansainvälisissä hankkeissa korkean teknologian maiden kanssa yhteistyöhön Ranskan, Saksan, Yhdysvaltojen, Ison-Britannian ja Japanin kanssa. "Ehdot kansainväliselle yhteistyölle luodaan muun muassa valtion poliittisen tuen avulla erityisesti hallitustenvälisten sopimusten tasolla", strategia sanoo.

Ulkomaisia lentokoneita ostaessaan alan osallistujat etsivät yhdessä valtion kanssa mahdollisuuksia täyttää mahdollisille kumppaneille asetetut vaatimukset - sisällyttää kotimaiset yritykset kansainvälisiin toimitusketjuihin, lokalisoida komponenttien tuotanto Venäjällä ja suorittaa yhteistä tutkimus- ja kehitystyötä .

Erillinen aihe on siviili -ilma -alusten kotimarkkinoiden tukeminen. Kun RG kysyi, mihin kannustimiin lentoyhtiöt voisivat luottaa päivittäessään laivastoaan kotimaisilla siviililentokoneilla SSJ100 ja MC21, he sanoivat luovansa erityisolosuhteet jossa venäläiset lentokoneet ovat kilpailukykyisiä toiminnassaan.

Ongelma Venäjän syrjäisten alueiden saavutettavuudesta ilman hyvin varustettua kenttäinfrastruktuuria ratkaistaan muun muassa sotilaskuljetusmallien mukaisesti valmistettujen lentokoneiden avulla. Kun otetaan huomioon tällaisten lentokoneiden alhainen sarjatuotanto, valtio jakaa osittain lentoliikenteen harjoittajien kustannukset niiden käytöstä.

Henkilöstön vaihtuvuus

Toinen strategisista tehtävistä on luoda edellytykset tieteellisille keskuksille toimia riippumattomina asiantuntijoina rakentavien ratkaisujen arvioinnissa ja sertifioinnissa.

Ensimmäistä kertaa Venäjällä toimii yritysten yleisten suunnittelijoiden instituutti. Se on luotu koordinoimaan kaikkia toimia sotilastarvikkeiden luomisen alalla sekä eri suunnittelutoimistojen yhteistyötä varten. Päätavoitteena on viedä "tekniikan virta" armeijasta siviilialueelle ja takaisin. Yleensä päällekkäisyyden välttämiseksi suunnittelun kehittämisessä.

Strategia viittaa termiin "henkilöstön siirto". Hän voi liikkua alalla yrityksen työmäärän, avoimien työpaikkojen saatavuuden ja työntekijöiden oman urakehityksen tavoitteiden mukaan, ministeriö selitti.

"Ammattitaitoisia työntekijöitä on paljon, mutta heidät jaetaan pisteittäin ja ne ovat passiivisia muihin maihin verrattuna. Ilmailualan ja siihen liittyvien toimialojen kannalta on tärkeää, että ihmiset ovat valmiita siirtymään kiinnostaviin ja korkeapalkkaisiin tehtäviin tehtaisiin, jotka kokevat pulaa henkilöstöstä, ovat valmiita vastaanottamaan uutta tietoa, jakamaan kehitystä, joka on jo auttanut palauttamaan tietyn alueen teollisuuskompleksin ",- sanoi osasto.

Ministeriö harkitsee myös siirtymävaihtoehtoa, jos yksittäisen teollisuuden kaupungeissa suljetaan kannattamattomia yrityksiä. Ohjelmissa tarjotaan ammatillisen kehittymisen ja henkilöstön uudelleenkoulutuksen lisäksi apua asumisasioiden ratkaisemisessa.

Samaan aikaan markkina -asiantuntijat huomauttavat, että strategia kattaa liian pitkän ajanjakson - vuoteen 2030 asti. Dynamiikka maailmanlaajuista kehitystä toimiala on sellainen, että strategia on päivitettävä paljon aikaisemmin.

Kaikki on yksityistä

Uusi teollisuusstrategia sisältää joidenkin valtionyhtiöiden asteittaisen yksityistämisen. Ilmailuala on nyt suurelta osin riippuvainen valtion tuista. Talousarvion ulkopuolisten rahoituslähteiden puute ei mahdollistanut vuoden 2015 lentoteollisuusstrategian täysimääräistä täytäntöönpanoa. Siksi panos on tulevaisuudessa yksityisellä lisäpääomalla ja valtionyhtiöiden yksityistämisellä.

Ilmailualan kokonaistulot vuoteen 2030 mennessä ovat 2,6 biljoonaa ruplaa, jos strategian tavoitteet saavutetaan

"Maailmassa on erilaisia lähestymistapoja alan johtamiseen. Suurimpia amerikkalaisia ja kanadalaisia lentoyhtiöitä hallitsee yksityinen pääoma, Euroopassa valtio on osakas. Venäjä voi valita joustavan välivaihtoehdon", Oleg Pantelejev hyväksyy siirtyä yksityistämiseen.

Teollisuus- ja kauppaministeriö selventää, että yksityistäminen on yksi mahdollisista toimista teollisen mallin muuttamiseksi. Lentokone- ja helikopterivalmistajien niin kutsutut ydinliiketoiminta-alueet yksityistetään, ja niiden osuus voi olla jopa 60 prosenttia kaikista työvoimakustannuksista ja investoinneista.