Versioita tuon 154. Sotilaseläkeläiset Venäjälle ja sen asevoimille

Tekijä: virallinen versio Tu-154 syöksyi maahan Sotšissa 25. joulukuuta 2016, koneen ruorissa osoittautui orangutanki ihmisen sijasta, joka alkoi vetää hallintasauvoja naurettavana, mikä johti tragediaan. Jos vedetään rinnakkaisuus autolla ajamisen kanssa, se näyttäisi tältä: kuljettaja nousi ratin taakse, lähti liikkeelle - ja ajoi lumiköynnökseen. Ohitti takaisin - ja murskasi kolme autoa lähellä. Sitten hän ajoi eteenpäin - ja törmäsi kaikella huumellaan roskakoriin, johon matka päättyi.

Johtopäätös: joko kuljettaja oli kuollut humalassa - tai autolle tapahtui jotain.

Mutta Tu-154-tallentimet osoittivat, että kone oli täydellisessä toimintakunnossa. Ja oletus, että lentäjä alkoi nousta kuolleessa muodossa muiden miehistön jäsenten edessä, ei itsemurhia, ei myöskään toimi. Ja hänen äänensä tallentimessa on ehdottoman raitis.

Kone kuitenkin syöksyi maahan - väitetysti miehistön selittämättömien toimien seurauksena. Vai onko olemassa selitystä - mutta sotilasjohto piilottaa sen epätoivoisesti?

Ovelat toimittajat paljastivat, että kone saattoi olla raskaasti ylikuormitettu - tästä kaikki seuraukset. Lisäksi se ei ollut ylikuormitettu Sotšin Adlerin lentokentällä, jossa se teki välilaskun, vaan Moskovan lähellä sijaitsevalla Chkalovskin sotilaslentokentällä, josta se lähti.

Ylimääräisen lastin paino on yli 10 tonnia. Chkalovskissa asiakirjojen mukaan tämä Tu-1542B-2 oli kuitenkin täynnä kerosiinia 10 tonnia vähemmän kuin täysi kulho - 24 tonnia, minkä seurauksena lentokoneen kokonaispaino oli 99,6 tonnia. Tämä ylitti normin vain 1,6 tonnilla - eikä siksi ollut kriittinen. Lentäjä luultavasti totesi, että lentoonlähtö tapahtui siellä ponnistelulla - mutta syitä tähän voi olla monia: tuuli, ilmanpaine, ilman lämpötila.

Mutta Adlerissa, jonne kone laskeutui tankkausta varten, tällä tankkauksella oli kohtalokas rooli. Lentokoneen säiliöt täyttyivät polttoaineella jo korkin alla - jopa 35,6 tonnia, minkä vuoksi sen lentoonlähtömassasta tuli yli 10 tonnia sallittua enemmän.

Ja jos hyväksymme tämän version ylikuormituksella, kaikki seuraava saa loogisimman selityksen.

Kone lähti Adlerin kiitotieltä nopeudella 320 km/h nimellisnopeuden 270 km/h sijaan. Lisäksi nousu tapahtui nopeudella 10 metriä sekunnissa - tavanomaisen 12-15 m / s sijasta.

Ja 2 sekuntia maasta nousun jälkeen aluksen komentaja Roman Volkov veti ohjauspyörää itseään kohti nostaakseen nousukulmaa. Tosiasia on, että nousu- ja laskuradat on määritelty tiukasti jokaisella lentokentällä: lasku tapahtuu lempeämmälle, nousu - jyrkemmälle. Tämä on tarpeen, jotta lentoon nousevat ja laskeutuvat koneet voidaan erottaa toisistaan ​​korkealle - ilman niitä uhkaisi jatkuvasti törmäys ilmassa.

Mutta nousukulman kasvu johti nopeuden laskuun - liian raskas lentokone kieltäytyi suorittamasta tätä liikettä. Sitten lentäjä, luultavasti jo tajuamalla, että hänen päälleen laitettiin jonkinlainen sika ylimääräisen lastin muodossa, luovutti ruorin itsestään lopettaakseen kiipeämisen ja saada siten vauhtia.

Tämä tapahtui 200 metrin korkeudessa - ja jos kone olisi pysynyt tässä ešelonissa, vaikka kaikkia sääntöjä rikkoisikin, tragediaa ei ehkä olisi tapahtunut. Mutta Volkov ohjasi autoa sen sallittujen tilojen ulkopuolella - mitä kukaan ei ollut tehnyt ennen häntä, koska ylikuormitetut lennot ovat ehdottomasti kiellettyjä. Ja kuinka lentokone käyttäytyi näissä olosuhteissa, on vaikea kuvitella. Lisäksi on mahdollista, että tuo ylimääräinen kuorma huonosti kiinnitettynä rikkoi myös lentokoneen suuntausta nousun aikana.

Tämän seurauksena ohjaamossa syntyi pieni paniikki. Lentäjät alkoivat vetää läppiä sisään etuajassa - vähentääkseen ilmanvastusta ja saadakseen nopeutta nopeammin.

Tästä alkoi vaarallinen lähentyminen veteen, jonka yli oli lentoonlähtölinja. Nopeus oli jo kohtuullinen - 500 km / h, Volkov otti äkillisesti ruorin nostaakseen koneen samalla käynnistäen U-käännöksen - ilmeisesti hän päätti palata lentokentälle. Sitten tapahtui korjaamaton: lentokone, vastauksena lentäjän toimiin, ei noussut ylös, vaan syöksyi veteen ja hajosi sirpaleiksi törmäyksestä sen kanssa ...

Tällainen tallentimien tietoihin perustuva skenaario on ehdottoman johdonmukainen - ja näyttää paljon uskottavammalta kuin Shoigun harhaanjohtava selitys siitä, että lentäjä menetti avaruudellisen suuntautumisensa ja alkoi laskeutua kiipeämisen sijaan.

Lentoonlähdön aikana ohjaajalta ei vaadita lainkaan avaruudellista suuntausta. Hänen edessään on kaksi pääinstrumenttia: korkeusmittari ja nopeusosoitin, hän tarkkailee niiden lukemia ilman, että ikkunan ulkopuolella olevat näkymät häiritsevät ...

Voit myös kysyä: kuinka ylikuormitettu kone onnistui irtautumaan kiitotieltä? Vastaus on yksinkertainen: käytössä on niin sanottu näyttöefekti, joka lisää merkittävästi siipien nostoa jopa 15 metrin korkeudella maasta. Muuten, ekranoplanien käsite perustuu siihen - puolilentokone-puolialukset, jotka lentävät näissä 15 metrin korkeudessa, ja niissä on paljon enemmän rahtia kuin samantehoiset lentokoneet ...

No, nyt tärkeimmät kysymykset.

Ensinnäkin: millaista lastia tämän Tu:n vatsaan laitettiin - ja kuka?

On selvää, että nämä eivät olleet tällä lennolla olevan tohtori Lisan kevyitä lääkkeitä ei panssaroitu miehistönkuljetustuki: matkustajakoneessa ei ole leveää porttia minkään laitteiston sisäänpääsyä varten. Tämä lasti oli ilmeisesti riittävän painava ja kompakti päästäkseen sisään lastiluukun kautta.

Ja mitä tarkalleen - täällä voit arvata mitä tahansa: vodkalaatikoita, kuoria, kultaharkkoja, Sobyaninin laattoja ... Ja miksi he päättivät lähettää sen ei rahti-, vaan matkustajalennolla - syitä voi myös olla. Hulluudesta taistelulastin lähettämisen epäonnistumisesta, jonka he päättivät peitellä asteittain - erittäin rikollisiin jalometallien tai muun salakuljetuksen vientisuunnitelmiin.

Toinen kysymys: tiesivätkö lentäjät tästä vasemmasta lastista? Varmasti! Tämä ei ole neula heinäsuovasta, vaan kokonainen pino, jota ei voi piilottaa silmiltä. Mutta mitä siellä tarkalleen oli ja mikä sen todellinen paino on - lentäjät eivät ehkä tienneet. Loppujen lopuksi tämä on armeija, jossa korkeimman tason järjestys on kaikkien ohjeiden yläpuolella; ja todennäköisimmin tuo tilaus oli myös varustettu jonkinlaisella anteliaalla lupauksella - vihjauksella kaikenlaisiin juonitteluihin kieltäytymisen varalta. Tällaisen räjähtävän seoksen vaikutuksen alaisena tehdään nykyään paljon väärinkäytöksiä - kun pakotettu on valinnan edessä: joko tienata kunnon rahaa - tai jäädä ilman työtä ja ilman housuja.

Ja kuuluisa venäläinen ehkä samaan aikaan, kuten sanotaan, kukaan ei peruuttanut!

Kuka tilasi? Tässäkin voi olla suuri hajonta: joltain everstiluutnantti, asevarustelun apulainen - kenraali everstille. Riippuen siitä, millaista rahtia koneeseen ajettiin.

Lyhyesti sanottuna Chkalovskissa kone on ylikuormitettu, mutta tämä ylikuormitus kompensoidaan epätäydellisellä tankkauksella - ja Adlerissa säiliöt ovat jo täynnä. Ilmeisesti laskelmana oli lentää Syyrian Khmeimimiin (kohde) ja takaisin omalla polttoaineella. Ja se, että aluksen komentaja suostui näihin 35,6 tonniin polttoainetta Adlerissa, puhuu sen puolesta, että hän ei vielä tiennyt ylikuormituksen todellista suuruutta. Lennä yksin - voit silti sallia räikeän rohkeuden, jonka Chkalov itse aloitti ilmailussamme. Mutta Volkovin selän takana oli hänen oma 7 hengen miehistönsä ja 84 muuta matkustajaa, mukaan lukien Aleksandrov-yhtyeen taiteilijat!

Se, että puolustusministeriö tässä tapauksessa ei ole vain hämärä, vaan voimalla ja päättäväisesti piilottaa totuuden - tällaiset tosiasiat puhuvat.

1. Shoigun versio "päällikön avaruudellisen suuntautumisen (tilannetietoisuuden) rikkomisesta, joka johti virheellisiin toimiin lentokoneen ohjaimien kanssa" ei pidä vettä. Kenelle tahansa lentäjälle, ei vain 4000 lentotunnilla, kuten Volkovilla, mutta myös kymmenen kertaa pienemmällä lentäjällä, lentoonlähtö on yksinkertaisin toimenpide, joka ei vaadi erityisiä taitoja. Täällä esimerkiksi laskeutuminen vaikeissa sääolosuhteissa on täysin eri asia. Onnettomuus Puolan valtuuskunnan saman Tu-154:n laskeutumisen yhteydessä Smolenskin lähellä on tyypillinen esimerkki lentäjän taidon ja kokemuksen puutteesta. Mutta käyttökelpoisella lentokoneella noustessa kukaan ei ole koskaan törmännyt.

2. Tallenteiden dekoodaus, luultavasti jo ensimmäisinä päivinä tragedian jälkeen, antoi koko linjauksen tapahtuneesta. Analogia samaan Puolan tapaukseen vuonna 2010 sopii tähän: sitten viidentenä päivänä IAC (Interstate Aviation Committee) julkaisi tyhjentävän version tapahtumasta, joka vahvistettiin myöhemmin täysin.

IAC on ollut itsepintaisesti vaiti Adlerin katastrofista 6 kuukautta. Hänen verkkosivuillaan, missä yksityiskohtainen analyysi kaikista lento-onnettomuuksista - vain kaksi liittyy Adlerin aiheeseen lyhyitä viestejä että tutkinta on kesken. Ja toinen tärkeä kohta:

”Tämän katastrofin tutkimiseen on houkuteltu tutkimusresursseja ja asiantuntijalaitoksia. Niiden joukossa on Interstate Aviation Committee, jolla on laaja kokemus Tu-154-lentokoneiden onnettomuuksien tutkimisesta ja tarvittavat resurssit auttamaan tutkinnan nopeuttamisessa. Samalla IAC ilmoittaa, että viralliset kommentit tähän tutkimukseen on antanut yksinomaan Venäjän puolustusministeriö.

Eli lue: "Olimme hiljaa, anteeksi."

3. Luonnollisesti puolustusministeri sai selville ensimmäisten tuntien aikana, ellei minuuteissa katastrofin jälkeen, millaista lastia oli kaatuneen Tu:ssa. Ja uskomattoman pitkä lentokoneen hylyn etsiminen, joka ei lisännyt mitään tallentimien tietoihin, viittaa siihen, että he etsivät tuota hyvin salaista lastia. Eikä ollenkaan totuus, joka armeijalle oli heti selvä.

No, ja toinen kysymys: miksi armeija ministerinsä johdolla piilottaa tämän totuuden noin? Ja keneltä - Putinilta itseltään vai ihmisiltä?

No, piilottaakseni sen Putinilta, epäilen sitä suuresti: hän ei näytä ihmiseltä, jonka sormen voi kiertää tuolla tavalla. Joten he piiloutuvat ihmisiltä. Tämä tarkoittaa, että tämä totuus on sellainen, että se jollakin tavalla heikentää armeijamme arvovaltaa.

Eli joko joku everstiluutnantti, täydellinen idiootti, lastasi matkustajakoneeseen jotain, jonka ei olisi pitänyt olla lähellä sitä. Ja sitten koko armeijamme varjo, jossa on sellaisia ​​idiootteja hevosen selässä, että he voivat pilata idioottimillaan jopa Aleksandrov-yhtyeen selkärangan.

Tai kenraali eversti, joka astuu päähän, on mukana - ja sitten myös häpeä ja häpeä: käy ilmi, ettei armeijaamme ole puhdistettu yleisestä raivosta, kun Serdjukov muuttui Shoigukseksi?

Ja viimeinen asia. Muista, kun katsoimme lapsena elokuvaa "Chapaev", monet meistä huusivat salissa: "Chapaj, juokse!" Aivan yhtä spontaanisti tänään, kun kaikki on käytännössä käynyt selväksi Adlerin tragediassa, haluan huutaa lentäjä Volkoville: ”Älä ota tätä kuormaa! Ja hän otti sen - älä nouse yli 200 metrin korkeudelle merenpinnasta!

Loppujen lopuksi, jos sen selvittää rauhallisella mielellä, jota olosuhteiden myrskyyn joutunut lentäjä ei kehunut, hänellä oli mahdollisuus pelastua. Nimittäin: älä lastata lentokonetta uudelleen edes yritä noudattaa ohjeita, jotka velvoittavat sinua nousemaan sellaiselle ja sellaiselle korkeudelle sellaisella ja sellaisella etäisyydellä lentokentästä. Murtakaa se helvettiin, saakaa siitä varoitus, vaikka se olisi irtisanomista - mutta pelasta oma ja muiden henki. Eli lentää minimikorkeudessa tuottaen polttoainetta - ja kun koneen paino laskee puolessatoista tunnissa, aloita nostaminen.

Toinen asia, joka tulee jälleen mieleen, on se, että jos päätät palata Adleriin, älä tee U-käännöstä normaalilla käännöksellä sivurullalla, joka kaatui koneen mereen, vaan niin sanotulla "pannukakulla". Eli yhdellä peräsimellä - kun kone jää vaakatasossa tasossa, ja kääntösäde kasvaa samalla huomattavasti: liike, jota ei käytännössä käytetä nykyaikaisessa ilmailussa.

Kyllä, vain tämä mahdollisuus, joka voisi pelastaa tämän koneen, olisi tulevaisuudessa silti aavemainen ja tappava. Oletetaan, että Volkov olisi onnistunut selviytymään lentonsa järjestäjien asettamasta katastrofaalisesta tilanteesta. Sitten seuraavan kerran hänelle tai hänen kollegalleen ripustettaisiin ei 10, vaan 15 ylimääräistä tonnia "määrittelemätöntä" lastia: ruokahaluthan kasvavat heidän tyytyväisyytensä. Ja tragedia olisi tapahtunut joka tapauksessa - jos ei tässä tapauksessa, niin seuraavassa, jos sen syyt säilyisivät.

Jumala suokoon, että tämän katastrofin seurauksena joku asevoimistamme antaa kunnollisen iskun aivoihin, mikä tekee lopun väistämättömään lopputulokseen johtaneista raivoista.

Aleksanteri Rosljakov

Miksi versiota terrori-iskusta Syyriaan lentävässä koneessa mainostetaan aktiivisesti mediassa ja sosiaalisessa mediassa

Venäjän federaation puolustusministeriön Tu-154:n törmäyksestä Mustanmeren yllä, joka johti 92 ihmisen kuolemaan, tutkintakomitea nosti rikosilmoituksen pykälän nojalla. Venäjän federaation rikoslain 351 (lentosääntöjen rikkominen, jolla oli vakavia seurauksia), ja tutkintakomitean johtaja Alexander Bastrykin lensi henkilökohtaisesti Sotšiin koordinoimaan alaistensa toimia.

Sotshissa on lisäksi hallituksen komissio. Sitä johtavan Venäjän liikenneministerin Maxim Sokolovin mukaan prioriteettiversiot ovat lentokoneen tekninen toimintahäiriö ja lentäjän virhe. Hyökkäyksen versiota myös harkitaan, mutta se ei ole tärkein.

Itse asiassa terrori-isku näyttää lähes mahdottomalta. Kuten lähde erikoispalveluista kertoi RIA Novostille, Tu-154 aikoi laskeutua tankkaukseen Mozdokissa, mutta sääolosuhteiden vuoksi se siirrettiin Adleriin. "Ei ollut tietoa siitä, että kone tankkaaisi Sotšin lentokentällä etukäteen", viraston keskustelukumppani sanoi. Hän huomautti, että "Tu-154 lähti lentoon Chkalovskin lentokentältä, jossa matkustajat ja matkatavarat tutkittiin ja tarkastettiin huolellisesti", ja Adleriin saapumisen jälkeen se otettiin vartioitukseen. "Koneen kyytiin pääsi vain kaksi rajavartijaa ja yksi tulli, ja koneesta nousi vain navigaattori valvoakseen tankkausta, ruokaa ei toimitettu koneeseen ja tankkauksen suoritti tavallinen henkilökunta", tiedusteluupseeri kertoi.

On käynyt ilmi, että hypoteettiset terroristit saattoivat tietää vain lentokoneen saapumisesta viimeinen hetki, eikä heillä ollut fyysistä kykyä kantaa räjähdysainetta lentokoneeseen.

Kuitenkin monet Venäjän media purkaa versio terrori-iskusta. Esimerkiksi Andrei Kolesnikov, ehkä "Kremlin poolin" parhaiten perillä oleva toimittaja, noudattaa sitä. Eikä hän ole yksin. "Komsomolskaja Pravda" lainaa koelentäjän, Venäjän sankarin Anatoli Knyshovin sanoja: "se, että miehistöllä ei ollut aikaa pyytää apua, kertoo vain yhden asian: se oli räjähdys." Ja Life lainaa liittovaltion puolustus- ja turvallisuuskomitean ensimmäistä varapuheenjohtajaa Franz Klintsevichiä, että "terroritekoa ei voida sulkea pois", koska lentoliikenne oli "teknisesti toiminnassa".

Se on mysteeri - mikään Sotšin lentoasemalta lähdössä ei ennakoinut tragediaa. Sääolosuhteet olivat lähes täydelliset. Ohjaaja pyysi täyttä lentoa muistuttaen, että lentokone oli "raskas" ja lähti noin klo 5.24. 2 minuutin 44 sekunnin kuluttua lähettäjä soitti hallitukselle ja ilmoitti "lähestymisestä" - lähestyvästä lentokoneen laskeutumisesta. Tu-154 vahvisti komennon vastaanottamisen, mutta muutaman sekunnin kuluttua ei vastannut "lähestymiskutsuun". Hän pyysi lentokenttää ja ilmoitti tämän, minkä jälkeen Tu-154:ää alettiin kutsua kaikilla taajuuksilla, mutta hän oli hiljaa. Samaan aikaan myös Tu-154-merkki katosi tutkanäytöiltä. Maapalvelut eivät saaneet hälytyssignaalia, jota varten ilma-aluksen päällikön tarvitsee vain painaa kojelaudan vaihtokytkintä.

Juuri tämä äkillisyys herättää nyt eniten kysymyksiä. Ja laskeutuminen Sotšiin ei ollut 100% arvaamaton: sotilaskuljetuskoneet lentävät Syyriaan melkein päivittäin ja käyttävät vain kahta lentokenttää tankkaukseen - Mozdokissa ja Adlerissa. Ja jos oletetaan, että terroristiryhmiä oli kaksi? Tai toinen kysymys: kuinka Syyriaan kuljetettu lasti tarkastettiin Chkalovskin lentokentällä?

Tosiasiat, jotka meillä on, eivät anna meidän hylätä versiota terrori-iskusta, - katsoo Neuvostoliiton kunniapilotti, entinen varaministeri siviili-ilmailu Neuvostoliitto Oleg Smirnov. - Terroriteon mahdollisuudesta kertoo mielestäni se, että lentokoneen komentajalla ei ollut sekunnin murto-osaa painaa hätäradiolähettimen painiketta, joka sijaitsee ohjauspyörässä.

Tätä signaalia käytetään epänormaaleissa tilanteissa lennon aikana. Tämä on joko vakava laitteistovika, mukaan lukien ne, jotka liittyvät läppien sisäänvetämiseen, tai instrumenttivika tai miehistön virhe, joka liittyy nopeuden menettämiseen merellä nousun aikana. Tai lopuksi ulkoinen häiriö - räjähdys.

Tosiasia, toistan, on, että komentajalla ei ollut tarpeeksi aikaa melkein refleksitoimintaan. Ja ennen kuin todistetaan, että äkillisen katastrofin syynä oli jokin muu, terrori-iskun versiota ei todellakaan voida sulkea pois.

"SP": - Tu-154:ää pidetään "tiukkana" ilma-aluksen ohjauksessa. Kuinka todennäköistä on, että aluksessa tapahtui pilottivirhe eikä räjähdys?

Todennäköisyys on melko korkea. Nousin ja laskeuduin monta kertaa Sotšissa - tämä on vaikea lentokenttä. On vain yksi laskeutumisrata ja yksi nousurata - mereltä, ja vuorten puolelta on mahdotonta nousta ja laskeutua. Tosin täytyy sanoa, että nappasin hetken, jolloin myös Il-18-koneen lentäjät tulivat laskeutumaan vuorten puolelta. Sitten se sallittiin. Mutta laskeutuminen muuttui tässä tapauksessa ammattimaiseksi tasapainotukseksi, eräänlaiseksi taitolentotoiminnaksi. Raskasta Il-18:aa piti ohjata kivien välissä tarkalla tarkkuudella päästäkseen kiitotielle. Ja useiden lentokoneiden syöksymisen jälkeen tämä lähestymistapa peruttiin.

Niinpä siitä ajasta kestin ammatillisia vaikutelmia lähtemisestä kohti merta. Kun nousin lentoon ensimmäisen kerran yöllä - ja myös törmännyt Tu-154 lähti lentoon melkein yöllä - aivoni pysähtyivät. Näin edessäni tumman tähtitaivaan, mutta tähdet loistivat sekä ylä- että alapuolellani heijastuneena vedestä. Tämä on fantastinen näky, mutta se hämmentää aivot - lentäjä menettää avaruudellisen suuntautumisensa. Ja jos tällä hetkellä hän on hajamielinen instrumenteista - odota katastrofia.

Tämä tapahtui vuonna 1972. Muutama minuutti yön nousun jälkeen Sotshissa Il-18 meni yhtäkkiä jyrkälle vasemmalle käännökselle jyrkästi laskeutumalla ja törmäsi sitten veteen ja romahti kokonaan. Pieniä sirpaleita ja vedessä kelluvia ruumiinpalasia löydettiin 5-6 kilometrin päästä rannikosta. Kaikki matkustajakoneessa olleet 109 ihmistä saivat surmansa. Laaja etsintäoperaatio järjestettiin Mustanmeren laivaston joukkojen osallistumiseen. Kaikista yrityksistä huolimatta koneen päähylkyä ja lentotallentimia ei kuitenkaan löydetty.

Luulen, että Il-18-lentäjä hajaantui instrumenttiohjauksesta, menetti suuntautumisensa avaruuteen ja putosi hännänkierteeseen.

Samanlainen tilanne tapahtui yöllä 2.–3.5.2006 Jerevan-Sotši-reitillä lentävän Armavian Airbus A320-211:n kanssa. Laskeutuessaan kone meni toiselle kierrokselle. Tämä vastaa lentoonlähtöä - lentäjä suorittaa samat toiminnot. Myös armenialaisen aluksen komentaja menetti suuntimansa, menetti vauhtia ja putosi hännänkiilaan. Seurauksena 105 matkustajan ja 8 miehistön jäsenen kuolema.

Siksi kokemattomalle miehistölle nousu merelle on vakava testi. Kaikella kunnioituksella kuolleen Tu-154:n miehistöä kohtaan, lennon komentajan Roman Volkovin, ensimmäisen luokan lentäjän, lentoaika oli noin 3,5 tuhatta tuntia, mikä on siviili-ilmailun standardien mukaan vähäistä. Ja mikä tärkeintä, hän harvoin nousi ja laskeutui Sotšissa, eikä ilmeisesti tiennyt tämän lentokentän salakavalat piirteet.

"SP": - Onnistuivatko mereen pudonneet Il-18 ja Airbus A320-211 lähettämään hätäsignaalin?

Siinä se juttu, ei. Pyöriminen kierteeksi matkustajalaiva nopeuden menettämisen vuoksi tapahtuu välittömästi. Lentokoneen kolossi on vääntynyt, ja sellaisilla rullauksilla ja ylikuormituksilla, ettei mihinkään nappiin pääse käsiksi.

"SP": - Miten itse arvioit todennäköisyyden: onko kyseessä terrori-isku vai lentäjän virhe?

Minulla ei ole tarpeeksi objektiivisia faktoja tällaiseen arvioon. Tämä on hallitustoimikunnan tehtävä. Ihannetapauksessa totuuden selvittämiseksi sinun on poimittava lentokoneen hylky pohjasta ja asetettava ne laivan ääriviivoja pitkin rantaan. Ja mikä tärkeintä - sinun on löydettävä "mustat laatikot" ja tulkittava ne. Vain tässä tapauksessa näemme ainoan ja objektiivisen kuvan tapahtuneesta.

En usko, että Tu-154:n törmäyksen aikana tapahtui terrori-isku, sanoo Alfa-terrorismintorjuntayksikön veteraaniliiton puheenjohtaja, jäsen. Venäjän akatemia turvallisuus-, puolustus- ja järjestysongelmat Sergei Gontšarov. – Jos se olisi siviilikone, harkitsisin vakavasti hyökkäysversiota. Mutta kone oli sotilaallinen, ja olen käynyt Chkalovskissa useammin kuin kerran, ja tiedän hyvin, kuinka siellä turvakysymykset hoidetaan.

Minua vaivaa vain kaksi asiaa. Ensimmäinen on se, miksi aluksen komentaja ja miehistö eivät voineet kertoa maassa oleville lennonjohtajille, mitä aluksella tapahtui. Kyseessä oli siis välitön paineen lasku tai räjähdys. Toiseksi olen hämmentynyt siitä, kuka ja miten tarkasti edesmenneen ja minun kunnioittamani Elizaveta Glinkan (Tohtori Lisa) varusteet. He sanovat, että hän kantoi yli tonnin lääkkeitä ja lääketieteellisiä laitteita Aleppoon. Ei ole selvää, kuka sen latasi, miltä alueelta ja mistä sairaalasta laitteet toimitettiin. Toistaiseksi harvat ihmiset kiinnittävät huomiota tähän seikkaan, eikä kukaan anna vastauksia lueteltuihin kysymyksiin.

Tietysti ennemmin tai myöhemmin me kaikki huomaamme. Toistaiseksi vain 12 ruumista on löydetty, loput ovat laivan valtavassa rungossa, joka upposi 6 kilometrin päässä rannikosta. Kun he löytävät hänet ja kasvattavat hänet, kaikki tulee selväksi.

P.S. Venäjän FSB:n CSO kertoi maanantaina iltapäivällä Interfaxille, että Mustallamerellä tapahtuneen Tu-154-törmäyksen tärkeimmät työversiot ovat "moottoriin joutuneita vieraita esineitä, huonolaatuista polttoainetta, joka aiheutti tehonmenetyksen ja moottorivian, ohjausvirhe, lentokoneen tekninen toimintahäiriö."

Samalla todettiin, että lentokoneessa ei ole toistaiseksi saatu merkkejä terroriteon mahdollisuudesta.

Riippumaton tekninen asiantuntija Juri Antipov tarkasteli uudelleen lento-onnettomuuden pääversiota ja esitti sen kumoavia argumentteja.

Muista, että Tu-154-onnettomuus tapahtui Sotšin rannikolla 25. joulukuuta 2016. Syyriaan lentämässä koneessa oli 92 ihmistä. Näitä ovat Alexandrov Ensemblen taiteilijat, toimittajat, sotilashenkilöstö, tunnettu julkisuuden henkilö tohtori Liza ja muut. Varhain aamulla Sotšin lentokentältä nousun jälkeen kone syöksyi Mustaanmereen lähellä rannikkoa.

Antipovin mukaan versio räjähdyksestä, jota hän vaatii, kumottiin virallisesti kirjaimellisesti siellä. Asiantuntija väittää kuitenkin, että laiva olisi voinut repeytyä pieniksi paloiksi vain räjähdyksen seurauksena. Tämä versio osoittaa myös, että hytissä olleista ihmisistä oli jäljellä vain makroskooppisia sirpaleita. Lisäksi puolustusministeriön ilmoittaman ja putoamisen syyn lentäjän suuntautumisen menetykseen vähentävän tutkimuksen tuloksessa on valtava määrä reikiä.

Antipov antaa jälleen tapahtumien kronologian. Moskovasta noussut kone laskeutui lomakaupunkiin tankkaamaan. Asiantuntija muistutti, että Tu-154 ei tarvinnut tähän enempää kuin puoli tuntia. Sen sijaan lauta seisoi maassa kolme tuntia. Matkustajia ei vapautettu.

Sen jälkeen miehistön komentaja Roman Volkov pyysi lennonjohtajaa lähtemään lentoon heti pitkän kaistan alusta lähtien vedoten siihen, että lentokone oli "raskas". Antipov kuitenkin muistuttaa, että kone purettiin niin paljon kuin mahdollista. Virallisen version mukaan koneessa ei ollut muuta kuin matkustajien tavarat ja lääkkeet ruuan kanssa.

Asiantuntijan mukaan ei ollut sattumaa, että komentaja vaati juoksua kiitotien alusta. Ilmeisesti Sotshissa kone oli lastattu arvokkaalla lastilla, koska työ kesti noin kolme tuntia. Voit vain "heittää" asioita tunnissa.

Lentoonlähdön jälkeen koneella ja Tu-154:llä on muihin laivoihin verrattuna voimakas nostovoima, ei pystynyt nousemaan korkeuteen (lentäjän virheen vuoksi) ja 70 sekunnin kuluttua putosivat 250 metristä mereen. Antipov muistelee, että samaan aikaan matkustamossa olleet ihmiset muuttuivat geneettiseksi materiaaliksi.

Kuten kaikki tietävät, aluksella olevien jäänteiden tunnistamiseksi suoritettiin oikeuslääketieteellinen tutkimus (FME). Pk-yrityksen mukaan kaikki matkustajien ruumiit eivät katastrofin jälkeen muuttuneet geneettisiksi jäännöksiksi. Jotkut heistä, 17 ruumista, selvisivät. Ja nämä ihmiset istuivat bisnesluokassa, joka sijaitsee ohjaamon takana. Miten sitten päätettiin, että bisnesluokan matkustajien ruumiit selvisivät? Erittäin yksinkertainen. Yhtyeen johdon ja niin sanottujen "vippien" ruumiit säilyivät. Toisin kuin "asiantuntijat" olettivat, myös Tu-154-lentäjän ruumis säilyi repeytymättömässä tilassa, asiantuntija selitti.

Antipov muistutti, että pääversion mukaan sellaiselta korkeudelta 500 kilometrin nopeudella törmännyt laiva, eli sellaisella nopeudella Tu-154 törmäsi veteen, repeytyi pieniksi paloiksi.

Kysymys on siitä, että yksi siipistä jäi itse asiassa ehjäksi. Antipovin mukaan tässä ei kuitenkaan ole mitään yllättävää. Hänen mukaansa aluksessa tapahtui räjähdys ja siipi vaurioitui törmäyksestä veteen. Räjähdyksen voima ei koskenut häneen, jonka episentrumi oli sisällä lastiruuma. Ja pudottuaan sellaiselta korkeudelta ja sellaisella nopeudella kone särkyy siruiksi.

Antipov näkee toisen todisteen räjähdyksen versiosta siinä, että rungon alaosa repeytyi auki. Katkoviiva oli juuri tavara- ja matkustajatilan erottavassa lattialinjassa.

Hyvin selvästi nähtiin, että tavaratilan seinien sisärakenne muuttui ruskeaksi ja palasi korkean lämpötilan vaikutuksesta. Ilmeiset tosiasiat ovat osoittaneet, että koneen takaosassa sijaitsevat moottorit imevät ennen Mustanmeren veteen sukellusta pölynimurien tavoin hienoja jäämiä koneessa tapahtuneesta räjähdyksestä. Ja tämä kuuma hienojakoinen räjähdystuotteiden materiaali tunkeutui moottorin ilmanottokanavien rakenteeseen, eikä edes merivesi pystynyt pesemään sitä pois”, Antipov sanoi.

Juri Antipov huomautti myös yhden erittäin tärkeän yksityiskohdan. Asiantuntijan keskustelun jälkeen katastrofin syiden tutkinnasta perehtyneiden ihmisten kanssa kävi ilmi, että kuolleiden jäänteistä löytyi suuri määrä puusirpaleita.

Muistamme, että Adlerin työmaalla, jonne tuotiin kaikki törmänneen lentokoneen palaset, ei ollut yhtään matkustajapaikkaa. Mutta niitä taisi olla yli sata. Ilmeisesti kaikki matkustajat, lentäjät mukaan lukien, istuivat tässä Syyriaan suuntautuvassa laivassa puisilla jakkareilla. Mutta kenties puolustusministeriön lasti, joka niin kauan, huolellisesti ja hiljaa lastattiin Adlerissa, oli puulaatikoissa? Mutta tämä versio on upea. Jakkaralla varustettu versio on paljon realistisempi, Juri Antipov tiivisti.

Uutisia Notepad-Krasnodarissa

Mustanmeren yli, siitä tuli tämän perheen 73. linja, joka menetettiin lento-onnettomuuksien seurauksena. Tällaisissa onnettomuuksissa kuolleiden kokonaismäärä 44 vuoden aikana on saavuttanut 3 263 ihmistä. Portaali Yuga.ru tutki lentokoneen toiminnan historiaa ja muisti suurimmat katastrofit hänen osallistumisellaan.

Tu-154 on matkustajalentokone, joka kehitettiin 1960-luvulla Neuvostoliitossa Tupolev-suunnittelutoimistossa. Se oli tarkoitettu keskipitkän matkan lentoyhtiöiden tarpeisiin ja pitkään aikaan oli Neuvostoliiton massiivisin suihkumatkustajalentokone.

Ensimmäinen lento suoritettiin 3. lokakuuta 1968. Tu-154:ää valmistettiin massatuotantona vuosina 1970-1998. Vuodesta 1998 vuoteen 2013 Tu-154M-muunnoksen pienimuotoista tuotantoa suoritettiin Aviakorin tehtaalla Samarassa. Koneita valmistettiin yhteensä 1026 kappaletta. 2000-luvun loppuun asti se oli yksi yleisimmistä lentokoneista keskipitkän matkan reiteillä Venäjällä.

Mustanmeren yllä 25.12.2016 syöksynyt lentokone, jonka peränumero on RA-85572, valmistettiin vuonna 1983 ja se kuului muunnelmaan Tu-154B-2. Tämä modifikaatio valmistettiin vuosina 1978-1986: turistiluokan hytti suunniteltu 180 matkustajalle, parannettu automaattinen ohjausjärjestelmä. Vuonna 1983 RA-85572-kortti siirrettiin Neuvostoliiton ilmavoimille.

Joidenkin Tu-154-lentäjien mukaan lentokone on tarpeettoman monimutkainen massamatkustajalentokoneelle ja vaatii korkeasti koulutettua lento- ja maahenkilöstöä.

1900-luvun lopulla 1960-luvulla suunniteltu lentokone vanhentui, ja lentoyhtiöt alkoivat korvata sen nykyaikaisilla analogeilla - Boeing 737 ja Airbus A320.

Vuonna 2002 EU-maat kielsivät sallitun melutason epäjohdonmukaisuuden vuoksi sellaisten Tu-154-koneiden lennot, joita ei ollut varustettu erityisillä melua vaimentavilla paneeleilla. Ja vuodesta 2006 lähtien kaikki Tu-154-lennot (lukuun ottamatta Tu-154M-muutosta) EU:ssa on kielletty kokonaan. Tämän tyyppisiä lentokoneita käytettiin tuolloin pääasiassa IVY-maissa.

2000-luvun puolivälissä konetta alettiin vähitellen poistaa käytöstä. Suurin syy on moottoreiden alhainen polttoainetehokkuus. Koska lentokone suunniteltiin 1960-luvulla, kehittäjät eivät kohdanneet moottorin hyötysuhdetta. Vuoden 2008 talouskriisi vauhditti myös lentokoneiden käytöstäpoistoprosessia. Vuonna 2008 S7 veti pois koko Tu-154-laivaston, seuraavana vuonna Rossiya ja Aeroflot tekivät niin. Vuonna 2011 Tu-154:n toiminta lopetettiin. Ural Airlines". Vuonna 2013 tämän tyyppiset linja-alukset poisti lentolaivastosta UTair, tuolloin suurin Tu-154-operaattori.

Lokakuussa 2016 viimeisen esittelylennon teki valkovenäläinen lentoyhtiö Belavia. Tu-154-koneiden ainoa kaupallinen operaattori Venäjällä vuonna 2016 oli Alrosa-lentoyhtiö, jonka laivastossa on kaksi Tu-154M-konetta. Vahvistamattomien tietojen mukaan kaksi Tu-154-lentokonetta, mukaan lukien tämän perheen vanhin malli, joka julkaistiin vuonna 1976, on pohjoiskorealaisen omistuksessa. lentoyhtiö Air Koryo.

Helmikuussa 2013 vuorausten sarjatuotanto lopetettiin. Perheen viimeinen lentokone, joka julkaistiin Samaran tehtaalla "Aviakor", siirrettiin Venäjän federaation puolustusministeriölle.

Kotimaisen Tu-154:n suurimmat katastrofit

19.2.1973, Praha, 66 kuollut

Tu-154-kone suoritti säännöllistä matkustajalentoa Moskovasta Prahaan, kun se laskeutuessaan yhtäkkiä nopeaan laskuun, ei saavuttanut kiitotielle 470 m, törmäsi maahan ja romahti. Tappoi 66 ihmistä 100 koneessa olleesta. Tämä on ensimmäinen tapaus Tu-154-lentokoneen historiassa. Tšekkoslovakian komissio ei pystynyt selvittämään onnettomuuden syitä, olettaen vain, että matkustajakone joutui laskulähestymisen aikana yllättäen turbulenssialueelle, mikä johti vakauden menettämiseen. Neuvostokomissio tuli siihen tulokseen, että katastrofin syy oli lentokoneen komentajan virhe, joka laskulähestymisen aikana vahingossa muutti ohjausjärjestelmän epätäydellisyyden vuoksi stabilisaattorin kulmaa.

8.7.1980, Alma-Ata, 166 kuollutta, 9 haavoittunutta maassa

Lentokone, joka lensi reitillä Alma-Ata - Rostov-on-Don - Simferopol, syöksyi maahan lähes välittömästi nousun jälkeen. Lentokone tuhosi kaksi asuinkasarmia ja neljä asuinrakennusta loukkaantuen maassa yhdeksän ihmistä. Virallisen version mukaan katastrofi johtui äkillisestä ilmakehän häiriöstä, joka aiheutti voimakkaan alaspäin suuntautuvan ilmavirran (jopa 14 m/s) ja voimakkaan myötätuulen (jopa 20 m/s) lentoonlähdön aikana, koneellistamishetkellä. puhdistus, suurella lentoonlähtöpainolla, korkean lentokentän olosuhteissa ja korkeassa ilman lämpötilassa. Näiden tekijöiden yhdistelmä matalalla lentokorkeudella ja äkillisesti alkavalla sivukiihdytyksellä, jonka korjaus hetkellisesti häiritsi miehistön huomion, määräsi lennon kohtalokkaan lopputuloksen.

16.11.1981, Norilsk, 99 kuollut

Linja-alus oli suorittamassa matkustajalentoa Krasnojarskista ja oli laskeutumassa, kun se menetti korkeutta ja laskeutui kentälle, noin 500 metrin etäisyydelle kiitotiestä, minkä jälkeen se törmäsi radiomajakan pengerrykseen ja romahti. Koneessa olleesta 167:stä 99 kuoli. Lautakunnan päätelmän mukaan turman syynä oli lentokoneen pitkittäisen ohjattavuuden menetys laskeutumisen loppuvaiheessa johtuen suunnitteluominaisuuksia ilma-alus. Lisäksi miehistö ymmärsi liian myöhään, että tilanne uhkaa onnettomuutta, eikä päätöstä lähteä liikkeelle ajoissa tehty.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 kuollutta

Linja-auton piti suorittaa matkustajalento Irkutskiin, kun moottorivika tapahtui nousun aikana. Miehistö päätti palata, mutta laskun lähestyessä syttyi tulipalo, joka tuhosi ohjausjärjestelmät. Auto törmäsi maahan 3 km ennen kiitotie 29 ja kaatui. Katastrofin perimmäinen syy oli yhden moottorin ensimmäisen vaiheen levyn tuhoutuminen, joka tapahtui väsymishalkeamien vuoksi. Halkeamat aiheutuivat valmistusvirheestä.

10.7.1985, Uchkuduk, 200 kuollutta

Tämä katastrofi oli kuolonuhrien lukumäärällä mitattuna suurin Neuvostoliiton ilmailun ja Tu-154-lentokoneiden historiassa. Matkustajakone, joka suoritti säännöllistä lentoa reitillä Karshi - Ufa - Leningrad, menetti nopeuden 46 minuuttia nousun jälkeen 11 000 600 metrin korkeudessa, putosi tasaiseen pyrstöpyörään ja törmäsi maahan.

Virallisen päätelmän mukaan tämä tapahtui korkean epästandardin ulkolämpötilan vaikutuksesta, pienen marginaalin kohtauskulman ja moottorin työntövoiman suhteen. Miehistö teki useita poikkeamia vaatimuksista, menetti nopeutta - ja epäonnistui ohjaamaan lentokonetta. Epävirallinen versio on laajalle levinnyt: ennen lentoa miehistön lepojärjestelyä rikottiin, minkä seurauksena lentäjien valveillaoloaika oli yhteensä lähes 24 tuntia. Ja pian lennon alkamisen jälkeen miehistö nukahti.

12.7.1995, Habarovskin alue, 98 kuollutta

Habarovskin yhteislentolentueen Tu-154B-1 lentokone, joka lensi reittiä Habarovsk - Južno-Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, syöksyi Bo-Dzhausa-vuoreen 274 km Habarovskista. Syynä katastrofiin oletettavasti oli polttoaineen epäsymmetrinen siirtyminen säiliöistä. Aluksen komentaja lisäsi erehdyksessä muodostunutta oikeaa rullaa, ja lennosta tuli hallitsematon.

7.4.2001, Irkutsk, 145 kuollut

Irkutskin lentokentälle laskeutuessaan matkustajakone putosi yhtäkkiä litteään pyrstökelkkaan ja törmäsi maahan. Laskeutumislähestymisen aikana miehistö antoi lentokoneen nopeuden pudota alle sallitun nopeuden 10-15 km/h. Autopilotti, joka oli korkeudenpitotilassa, lisäsi nousukulmaa ilmanopeuden laskiessa, mikä johti enemmän suurempi menetys nopeus. Löytäminen vaarallinen tilanne, miehistö lisäsi tilan moottoreihin, hylkäsi ohjauspyörän vasemmalle ja pois itsestään, mikä johti nopeaan pystynopeuden nousuun ja kallistuksen lisääntymiseen vasemmalle. Menetettyään avaruudellisen suuntautumisen ohjaaja yritti nostaa konetta ulos rullasta, mutta toiminnallaan vain lisäsi sitä. Valtioneuvosto kutsui katastrofin syyksi miehistön virheellisiä toimia.

10.4.2001, Mustameri, 78 kuollutta

Siberia Airlinesin lentokone Tu-154M lensi reitillä Tel Aviv-Novosibirsk, mutta syöksyi Mustallemerelle tunnin ja 45 minuutin kuluttua noususta. Interstate Aviation Committeen päätelmän mukaan kone ammuttiin vahingossa alas ukrainalaisella S-200-ilmatorjuntaohjuksella, joka laukaistiin Ukrainan sotaharjoituksissa Krimin niemimaalla. Ukrainan puolustusministeri Oleksandr Kuzmuk pyysi anteeksi tapahtunutta. Ukrainan presidentti Leonid Kutsma myönsi Ukrainan vastuun tapahtuneesta ja erotti puolustusministerin.

24.8.2004, Kamensk, 46 kuollut

Kone nousi Moskovasta ja suuntasi Sotšiin. Rostovin alueen yli lennon aikana aluksen peräosassa tapahtui voimakas räjähdys. Kone menetti hallinnan ja alkoi pudota. Miehistö yritti kaikin voimin pitää konetta ilmassa, mutta hallitsematon laiva syöksyi maahan lähellä Glubokoy Kamenskyn kylää Rostovin alueella ja romahti kokonaan. Itsemurhapommittaja räjäytti koneen. Välittömästi iskujen jälkeen (samana päivänä Moskovasta Volgogradiin lentävä Tu-134-lentokone räjähti) terroristijärjestö Islambuli Brigades otti niistä vastuun. Mutta myöhemmin Shamil Basajev sanoi valmistaneensa hyökkäykset.

Basajevin mukaan hänen lähettämänsä terroristit eivät räjäyttäneet koneita, vaan vain valtasivat ne. Basajev väitti, että koneet ammuttiin alas venäläisillä ilmapuolustusohjuksilla, koska Venäjän johto pelkäsi, että koneet lähetettäisiin mihin tahansa kohteeseen Moskovassa tai Pietarissa.

22.8.2006, Donetsk, 170 kuollutta

Venäläinen matkustajakone suoritti reittilennolla Anapasta Pietariin, mutta kohtasi ankaran ukkosmyrskyn Donetskin alueella. Miehistö pyysi lennonjohtajalta lupaa lentää korkeammalle lentokorkeudelle, mutta sitten lentokone menetti korkeutta, ja kolme minuuttia myöhemmin se putosi lähellä Sukhaya Balkan kylää Konstantinovskin alueella Donetskin alueella.

”Lennonnopeuden hallinnan puute ja lentotoimintakäsikirjan (Flight Operations Manual) ohjeiden noudattamatta jättäminen estää koneen siirtyminen pysähtymistilaan miehistön epätyydyttävällä vuorovaikutuksella ei estänyt tilannetta muuttumasta katastrofaalinen", - sanoi Interstate Aviation Commissionin loppupäätelmässä.

10.4.2010, Smolensk, 96 kuollut

Puolan ilmavoimien presidenttilentokone Tu-154M lensi Varsova-Smolensk-reitillä, mutta laskeutuessaan Smolensk-Severnyn lentokentälle kovassa sumussa linja-auto törmäsi puihin, kaatui, syöksyi maahan ja romahti kokonaan. Kaikki koneessa olleet 96 ihmistä saivat surmansa, mukaan lukien Puolan presidentti Lech Kaczynski, hänen vaimonsa Maria Kaczynska sekä tunnetut puolalaiset poliitikot, lähes kaikki korkea sotilasjohto sekä julkisuuden ja uskonnolliset henkilöt. He olivat matkalla Venäjälle yksityiselle vierailulle puolalaisena valtuuskuntana Katynin verilöylyn 70-vuotispäivän surutilaisuuksiin. Interstate Aviation Committeen tutkimuksessa havaittiin, että kaikki ilma-aluksen järjestelmät toimivat normaalisti ennen törmäystä maahan; sumun vuoksi näkyvyys lentokentällä oli laskeutumisrajan alapuolella, mistä miehistölle ilmoitettiin. Katastrofin syiksi kutsuttiin lentokoneen miehistön vääriä toimia ja siihen kohdistuvaa psykologista painostusta.

Puolustusministeriön asiantuntijat päättelivät, että kone syöksyi Mustanmeren yläpuolelle ohjausvivut sekoittuneen perämiehen mahdollisen virheen sekä matalan korkeuden ja ylikuormituksen vuoksi.

Joulukuun 2016 lopussa Sotšin Tu-154:n vesillä syöksyneiden mustien laatikoiden täydellisen purkamisen jälkeen - parametrinen ja puhe– Puolustusministeriön asiantuntijat osaavat nimetä turman syyt.Asiantuntijoiden mukaan matkustajakoneen tuhoutui useiden tekijöiden yhdistelmä:meni viimeinen lento ylikuormitettu ja perämies Aleksanteri Rovenski nousu, ehkäsekoittunut laskutelineen ja läppien ohjausvivut. Kun miehistö huomasi virheen, oli jo myöhäistä: raskaalla Tu-154:llä ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi korkeutta pelastusoperaatioon, joten hänosui veteen rungon takaosalla ja romahti.

Raskasta ja hallitsematonta

Elämän lähde, joka tuntee katastrofin syiden tutkinnan, sanoi, että pahamaineinen inhimillinen tekijä tunnustettiin Tu-154-turman ensisijaiseksi versioksi.

Puolustusministeriön ilma-alusten käytön ja korjauksen tutkimuskeskuksen Lyubertsyssä tutkimien puheen ja parametristen (kaikkien lentokoneyksiköiden työn vahvistavien) tallentimien tiedot kertovat, että lennon kolmannella minuutilla, kun laiva oli 450 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella, suuntavakautusjärjestelmän anturit toimivat, kertoi Life-lähde. - Auto alkoi menettää korkeutta jyrkästi läppäongelmien vuoksi.

Asiantuntijoiden mukaan tämä voi tapahtua myöhemmin perämies, 33-vuotias kapteeni Aleksanteri Rovensky veti laskutelineet sisään sen sijaan, että se vetäisi läpät sisään.

Tästä kone joutui kohtuuttomaan hyökkäyskulmaan, miehistö yritti kääntää auton ympäri päästäkseen maahan, mutta heillä ei ollut aikaa tehdä tätä ”, Elämän lähde lisäsi.

Kuten kävi ilmi, tilannetta pahensi Tu-154:n ylikuormitus. V tavaratila kaikki oli täynnä. Lentokoneen pyrstö vetäytyi alas. Autoa ei voitu pelastaa: nopeus ja korkeus eivät riittäneet.Ensimmäisen häntä kosketti vettä ja sitten Tu-154:n häntäsuurella nopeudellaosui mereen oikealla siivellä ja romahti.

Lifen lähteen mukaan hätätilanne oli miehistölle täydellinen yllätys: ensimmäisten sekuntien aikana lentokoneen komentaja, 35-vuotias majuri Roman Volkov ja perämies Alexander Rovensky olivat hämmentyneitä, mutta vetäytyivät nopeasti yhteen ja ennen viimeiset sekuntit yritti pelastaa koneen.

KUVAUS:

Nopeus 300... (Ymmärtämätön.)

- (Ymmärtämätön.)

Sain telineet, komentaja.

- (Ymmärtämätön.)

Ooh, minun!

(Järkeä piippaus kuuluu.)

Läpät, narttu, mitä vittua!

Korkeusmittari!

MEILLE... (Ymmärtämätön.)

(Maanläheisyysvaroitus kuuluu.)

- (Ymmärtämätön.)

Komentaja, me putoamme!

Niinpä asiantuntijat ymmärsivät, että koneessa oli ongelmia läppien kanssa juuri miehistön syyn vuoksi.

Tu-154:llä lentäneet lentäjät, joiden kanssa Life puhui, vahvistavat puolustusministeriön asiantuntijoiden johtopäätökset, että lentäjän virhe saattoi olla syynä katastrofiin.

"Tupolevissa" kahvat laskutelineen sisäänvetämiseksi ja läpät on tehty ohjaamon katokseen, niiden väliin, tuulilasin yläpuolelle. Voit hämmentää heidät, varsinkin jos oikealla istuva perämies, jonka tehtäviin kuuluu läppien ja laskutelineiden hallinta lentoonlähdön aikana, on väsynyt, ”Venäjän federaation kunnialentäjä Viktor Sazhenin, joka itse lensi Tu-154:llä. kahdeksan vuoden ajan, kertoi Life. - Tästä kone joutui estävään hyökkäyskulmaan, osui veteen ja sen pyrstöosa putosi.

Myös Venäjän sankari Magomed Tolboev pitää tätä versiota hyväksyttävänä.

Tu-154-ohjauspaneelissa läpän ja laskutelineen vaihtokytkimet sijaitsevat tuulilasin yläpuolella. Läpät - vasemmalla, laskuteline - oikealla. Perämies, joka istuu oikealla istuimella, on niistä vastuussa. On mahdollista, että lentäjä saattoi sekoittaa vipuja tai häiritä häntä, joten kone lähti lentoon laskutelineet ojennettuna ja läpät sisään vedettyinä, Tolboev kertoi Lifelle.

Tolboevin mukaan ei voida sulkea pois sellaista versiota, että lentoonlähdön jälkeen miehistö ylitti nopeuden ja läppämekanismi romahti, minkä vuoksi laiva putosi oikealle, menetti nopeutta ja törmäsi veteen.

traaginen kokemus

Toinen tekijä Sotšin Tu-154-onnettomuudessa voi olla se, että aluksen komentajalla ja perämiehellä ei ole riittävästi tietoa siitä, kuinka toimia hätätilanteessa.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Onnettomuus puolustusministeriön Tu-154 B-2:lla, jonka peränumero on RA-85572, tapahtui 25.12.2016. Kello oli 5.40 Moskovan aikaa, 1,7 kilometriä Sotšin rannikosta. Puolustusministeriön lentokone lensi Syyrian Khmeimimiin Chkalovski-lentokentältä, ja Sotšissa se oli vain tankkausta. Aluksella oli 92 ihmistä. Muutama minuutti kiitotieltä nousun jälkeen kone katosi tutkan näytöiltä.

Pudonnut matkustajakone sijaitsi Chkalovskin lentokentällä lähellä Moskovaa, ja se oli osa puolustusministeriön liittovaltion budjettilaitosta "State Airline 223rd Flight Detachment", joka kuljettaa sotilashenkilöstöä.

Tu-154 B-2 -versio on suunniteltu kuljettamaan 180 turistiluokan matkustajaa ja sitä valmistettiin vuosina 1978-1986. Kaikkiaan rakennettiin 382 lentokonetta. Vuodesta 2012 lähtien venäläiset siviililentoyhtiöt eivät ole käyttäneet Tu-154 B-2:ta.