Miksi amerikkalaiset koneet eivät putoa. Miksi lentokoneet putoavat

Yhä useammin kuulet uutisista, että lentokone putosi tietyllä alueella ja monia ihmisiä kuoli. Valitettavasti tällaisia ​​katastrofeja tapahtuu nykyään niin usein, että monet eivät enää ole kovin yllättyneitä sellaisista uutisista. Jotkut venäläiset uskovat, että heidän maansa lentokoneiden törmäykset johtuvat siitä, että ne ovat vanhentuneita, koska ne koottiin jo Neuvostoliiton vuosina. Lentokoneet putoavat kuitenkin muihin maihin, joihin Neuvostoliiton suunnittelijoilla ei ole mitään tekemistä.

Lisäksi amerikkalaisia, saksalaisia ​​ja ranskalaisia ​​lentokoneita pidetään tehokkaimpana ja luotettavimpana. Mikä sitten on syynä? Yleensä lentokoneet putoavat täysin eri syistä, eikä tämä aina johdu itse lentokoneen toimintahäiriöstä. Usein syy on lentäjässä itsessä, joka käyttää matkustajakonetta. Katsotaanpa tarkemmin, miksi lentokoneet putoavat ja voidaanko tämä estää?

Lento-onnettomuuksien syyt

Lentäjät ovat syyllisiä puoleen onnettomuuksista, koska he ovat vastuussa siitä, että kone nousee ja laskeutuu onnistuneesti. Usein tapahtui katastrofeja, jotka johtuivat siitä, että lentäjät eivät pystyneet nopeasti tekemään oikeaa päätöstä epäsuotuisissa sääolosuhteissa. Myös tragedioiden syy oli usein lentäjän huono terveys tai väsymys lentokoneen käyttäjä.

Kaikki lentäjät tarkastetaan ennen lentoa:

• Terveystila: Tämä sisältää sykkeen, verenpaineen ja lämpötilan mittaamisen.
• Alkoholin tai huumeiden esiintyminen veressä erityisillä seulontatesteillä.

Lupakirjan saamiseksi ja lentokoneen käyttämiseksi lentäjän virkaan hakijoiden on läpäistävä useita lääketieteellisiä lautakuntia, läpäistävä paljon testejä ja pitkä koeaika. Kuitenkin, kuten käytäntö osoittaa, jotkut tekevät jopa korkealla pätevyydellä ja työkokemuksella virheitä, jotka maksavat paitsi heidän, myös matkustajien hengen.

Myös onnettomuuksien syyt voivat olla:

1. Lentokoneen toimintahäiriö tai tekniikan vanhentuminen - melko yleisiä syitä lento-onnettomuuteen. Vanhat linja-autot eivät välttämättä törmää, vaan nykyaikaiset lentokoneet päätyvät usein katastrofeihin. On erittäin tärkeää, että lentokone on hyvässä toimintakunnossa ja että kaikki sen mekanismit ovat erinomaisessa kunnossa. Jos jokin osa rikkoutuu, on tarpeen tehdä perusteellinen korjaus ja tarkistaa laite useita kertoja ennen sen lähettämistä lennolle. Kauhea katastrofi tapahtui vuonna 1985, kun Boeing 747 törmäsi Otsutaka-vuoreen ja kuoli 520 matkustajaa. Syynä oli se, että kone oli huonosti korjattu ja ilmassa se ei kestänyt estettä.
2. Epäsuotuisat sääolosuhteet... Ennen kuin kone lähetetään lennolle, valtuutettujen henkilöiden on tutkittava perusteellisesti sääolosuhteet, jotka odottavat sitä matkalla määränpäähänsä. Jos on olemassa ukkosmyrskyn tai voimakkaan hurrikaanin vaara, lento on siirrettävä toiseen aikaan. Mutta usein ihmiset laiminlyövät tämän, mikä johtaa katastrofeihin.
3. Lähettäjävirhe... Tästä syystä vain 6 % onnettomuuksista tapahtuu. Myös lähettäjän väärät päätökset, lentokoneiden uudelleenlataukset tai polttoaineen saastuminen voivat johtaa kauheaan tragediaan.
4. Terroristit... Tilanteissa, joissa lentokoneen täytyy lentää kuumille paikoille, on aina olemassa riski, että terroristit voivat "syöttää" sen. Äskettäin tällainen tapaus sattui Malesian B777-lentokoneelle, joka lensi Itä-Ukrainan läpi, missä vihollisuudet ovat jatkuneet useita vuosia. Hän kaatui maasta ja tappoi 298 matkustajaa.

Nämä ovat yleisimmät lento-onnettomuuden syyt. Mutta historia tietää tarpeeksi tapauksia kauheita tragedioita, jotka johtuivat melko odottamattomista olosuhteista. Niitä voitaisiin kutsua naurettaviksi, jos ne eivät sisältäisi ihmiskuolemia. Nämä sisältävät:

• katastrofi 25. elokuuta 2010 Kongon tasavallassa, kun yksi matkustajista onnistui kuljettamaan kyytiin elävän krokotiilin. Kun hän yllättäen pakeni laukusta, laivalla alkoi paniikki, ihmiset ryntäsivät toiseen päähän, mikä johti epätasapainoon. Tämän seurauksena lentokone syöksyi maahan ja vaati 20 ihmishenkeä.
• 23. marraskuuta 1993 useat vankilasta paenneet vangit kaappasivat Etiopiasta lentävän linja-auton. He vaativat menemään Australiaan, mutta eivät antaneet koneen tankkaamaan, minkä vuoksi se loppui polttoaineesta ja putosi lähellä rannikkoa. Tässä tragediassa kuoli 127 ihmistä.
• lokakuussa 1996 tapahtui yhtä outo ja samalla surullinen tapaus, kun joku unohti irrottaa nauhan antureista, minkä vuoksi mittarit osoittivat epätarkkoja tietoja, eikä lentäjä voinut määrittää tarkasti lentokoneen nopeutta ja korkeutta, joka johti 70 hengen vaatineeseen onnettomuuteen.

Tietenkin ilmassa voi tapahtua odottamattomia tilanteita, joissa on vaikea navigoida ja tehdä oikea päätös. Mutta tätä tarvitaan lentäjiä takaamaan turvallisen lennon matkustajalle. Ei ole turhaa, että he opiskelevat tätä monta vuotta, käyvät läpi pitkän harjoituksen ja koulutuksen ennen lentokoneen lentämistä. On erittäin tärkeää, että lentäjä ei ole vain kokenut, vaan myös vastuullinen ja rohkea. Hänen ei pitäisi pelätä vaikeuksia ja odottamattomia tilanteita. Tärkeää on myös valmistaa kone hyvin lentoon, mitä erikoiskoulutetut ihmiset tekevät. Heidän tehtäviinsä kuuluu lentokoneen kaikkien järjestelmien ja laitteiden toiminnan huolellinen valvonta. Niiden on poistettava kaikki ilma-aluksen toiminnassa esiintyvät häiriöt vakavien seurausten estämiseksi.

Jokainen lento-onnettomuus herättää välittömästi kysymyksen lentokoneiden turvallisuudesta ja terrorismin uhkasta. Mutta ennen kuin syyt on virallisesti vahvistettu, on kohtuutonta spekuloida siitä, mikä olisi voinut aiheuttaa epäonnistumisen. Lentokoneen törmäyksille on kuitenkin useita syitä, jotka ovat muita todennäköisempiä.

1. Pilotin virhe

Ajan myötä lentokoneiden luotettavuus paranee, mutta samalla ohjaajan virheen aiheuttamien onnettomuuksien määrä kasvaa. Tällä hetkellä se on noin 4 prosenttia. Lentokoneet ovat monimutkaisia ​​koneita, ja niiden lentäminen vaatii todellista taitoa. Koska lentäjä manipuloi lentokonetta aktiivisesti lennon jokaisessa vaiheessa, on monia mahdollisuuksia, että jokin voi mennä pieleen, aina väärin ohjelmoidusta tietokoneesta aina kiipeävän polttoaineen määrän väärinarviointiin.

Joskus vain lentäjä voi pelastaa henkesi.

Vaikka tällaiset virheet ovat anteeksiantamattomia, on tärkeää muistaa, että lentäjä voi olla myös sinun. viimeinen toivo kun tilanne muuttuu tuhoisaksi. Esimerkiksi tammikuussa 2009 Airbus A320 törmäsi hanhiparveen New Yorkin yllä. Aluksen kapteenin oli punnittava kaikki vaihtoehdot ja toimittava erittäin nopeasti. Hän ohjasi koneen Hudson-jokeen laajan lentokokemuksensa ja lentokoneiden hallintaosaamisensa perusteella. Näin ollen 150 ihmisen henkeä ei pelastettu tietokoneiden tai minkäänlaisten automatisoitujen järjestelmien ansiosta. Kaksi lentäjää pelasti heidät, vaikka monet tekniikan harrastajat väittävät, että ihmiset voidaan korvata tietokoneilla ja lennonohjaimilla.

2. Lentokoneen mekaaniset viat

Laitevika aiheuttaa edelleen 20 % lentokonehäviöistä huolimatta tuotannon laadun parannuksista ja suunnittelupäivityksistä. Vaikka moottorit ovat luotettavampia kuin puoli vuosisataa sitten, ne aiheuttavat silti joskus tuhoisia tilanteita.

Vuonna 1989 hajoava tuulettimen siipi aiheutti moottorihäiriön brittiläisessä matkustajakoneessa. Mittarilukemien lukemisen vaikeus sai ohjaajat sammuttamaan oikean moottorin vaurioituneen vasemman moottorin sijaan. Toimivien moottoreiden puutteen vuoksi kone syöksyi lentokentän kiitotielle, mikä johti useiden matkustajien ja itse aluksen kapteenin kuolemaan ja loukkaantumiseen.

Äskettäin myös yksi Indonesian matkustajakoneista alkoi kaatua moottorivian vuoksi. Vain lentäjien taitojen ansiosta hän laskeutui turvallisesti.

Joskus myös uudet teknologiat aiheuttavat häiriöitä. Esimerkiksi 1950-luvulla suihkukoneille ilmaantui uusi uhka korkealentotekniikan käyttöönoton myötä. Runkoon kohdistuneen liiallisen paineen vuoksi metalli oli kulunut. Useiden onnettomuuksien jälkeen osa lentokoneista poistettiin käytöstä odotettaessa rakennemuutoksia.

3. Huonot sääolosuhteet

Huonot sääolosuhteet aiheuttavat 10 % lentokonehäviöistä. Huolimatta monista elektronisista apuvälineistä, kuten hydroskooppisista kompasseista, satelliittinavigaatiosta ja säätietojen saatavuudesta, koneet ovat edelleen myrskyn, lumen ja sumussa. Joulukuussa 2005 yksi koneista Amerikassa yritti laskeutua lumimyrskyyn. Hän poistui kiitotieltä ja törmäsi pysäköityjen autojen riviin. Pieni lapsi loukkaantui.

Yksi kuuluisimmista huonon sään aiheuttamista tapauksista tapahtui vuonna 1958, kun brittiläinen kaksimoottorinen matkustajakone syöksyi maahan yrittäessään nousta. Tutkijat havaitsivat, että alusta hidasti kiitotiellä oleva lika, joten se ei kyennyt nousemaan vaadittua nopeutta. Yllättäen salama ei uhkaa matkustajia, vaikka niiden pelko on matkustajien keskuudessa melko yleistä.

4. Terrorismi

Noin 10 % lentokoneiden menetyksistä johtui sabotaasista. Kuten salaman tapauksessa, terrorismiin liittyvä riski on paljon pienempi kuin monet ihmiset ovat tottuneet ajattelemaan. Siitä huolimatta lentokoneita vastaan ​​on tehty lukuisia järkyttäviä hyökkäyksiä. Syyskuussa 1970 kolme matkustajasuihkukonetta kaapattiin Jordaniassa. Tämä merkitsi vedenjakajaa ilmailun historiassa ja johti parempaan turvallisuusjohtamiseen. Palestiinan vapauttamisen kansanrintaman edustajat kaappasivat nämä kolme konetta, jotka räjäytettiin maailman lehdistön edessä. Kaikista turvallisuuden parannuksista huolimatta terroristit voivat silti soluttautua koneeseen. Onneksi tätä tapahtuu erittäin harvoin.

5. Muut inhimilliset tekijät

Loput tappioista johtuvat muunlaisista inhimillisistä virheistä. Lennonjohtajat, työnvälittäjät, trukit, tankkaajat tai huoltoinsinöörit voivat hyväksyä heidät. Joskus se vaatii pitkiä työvuoroja, ja kaikki nämä ihmiset voivat teoriassa tehdä katastrofaalisia virheitä.

Vuonna 1990 yhden brittiläisen laivan lennon puhallusta estävä tuulilasi maksoi melkein koneen kapteenin hengen. Lähes kaikki 90 tuulilasin kiinnityspulttia olivat lmukaan halkaisijaltaan vaadittua pienempiä. Mutta sen sijaan, että uuden tuulilasin asennuksesta vastaava huoltoinsinööri olisi vastuussa pulttien ja upotettujen reikien välisestä yhteensopimattomuudesta, syytti ylimitoitettuja upotteita. Itse asiassa tätä tapahtumaa edelsi uneton yö, ja koska insinööri oli hyvin väsynyt, hän ei voinut asentaa tuulilasia oikein.

Miksi Venäjä, joka viime aikoihin asti oli maailman johtava lentokoneiden rakentaja, ostaa käytettyä ilmailua ympäri maailmaa? Kenen pitäisi olla vastuussa tuontijätteiden mukana kuljetettujen ihmisten kuolemasta? Miksi KAI-tutkinnon suorittanut, sertifioitu ilmailuinsinööri Andrei Petrov pakotetaan työskentelemään kiinteistönvälittäjänä ja miten tämä voi liittyä Kazanin lento-onnettomuuteen? Miksi, jos olemme niin köyhiä, Kazanin Universiadeista tuli maailman kallein?

Marraskuun 18. päivä julistettiin Tatarstanissa presidentin asetuksella surupäiväksi. Sunnuntai-iltana laskeutuessa klo kansainvälinen lentokenttä Kazan Tatarstan Airlinesin Boeing 737-500 -lentokone, joka suoritti lentoa 363 Moskova-Domodedovo - Kazan, räjähti. 50 ihmistä sai surmansa, mukaan lukien FSB:n Tatarstanin osaston päällikkö Alexander Antonov, Tatarstanin poika ja presidentti Irek Minnikhanov. Molemmat lentotallentimet on jo löydetty, kaikki odottavat tämän lento-onnettomuuden syiden julkistamista. Kuluneiden käytettyjen laitteiden vika? Sää? Inhimillinen tekijä? Useiden olosuhteiden kohtalokas yhteensattuma?

Kuka tietää... Kohtalokas yhteensattuma tapahtui aikaisemmin, paljon aikaisemmin, nimittäin kun Juudas Gorbatšov petti ja myi Neuvostoliiton, mukaan lukien koko siinä asuva väestö. Sukulaiseni Andrei Petrov opiskeli sitten Kazanin ilmailuinstituutissa lentokoneiden tiedekunnassa. Lapsuudesta lähtien hän haaveili lentokoneiden rakentamisesta. Aluksi, kuten kaikki muutkin naiivit hyvät Neuvostoliiton kansalaiset, hän oli jopa iloinen, että nyt hän lopulta paranee "kuten ihmiset". Eli kuvan mukaisesti, joka useiden vuosien ajan peräkkäin oli niin ahkerasti pakotettu kansalle liberalismin, demokratian ja ulkomaisten lumppujen ja tennarien runsauden makean kastikkeen alla...

Yleensä, kun aikuiset, joista monet olivat valtion rahoitusta korkeampi koulutus(huom, erinomainen kansainvälisten laatustandardien mukaan), tajusi, että he, kuten lapset, olivat kierretty sormen ympärille, oli jo liian myöhäistä. Kuten on tapana vastaavia tapauksia elinten murha, maa hajotettiin, perattiin perusteellisesti, sitten... Mitä silloin tapahtui - me kaikki tiedämme erittäin hyvin, kuten sanotaan, meillä on mahdollisuus kokea koko kirjo sensaatioita siitä, mitä tapahtuu.

Mutta kaikella kärsivällisyydellä on rajansa. On yksi asia olla suuren valtion kansalainen, toinen asia on ymmärtää, että kotimaasi ei ole enää niin voimakas kuin ennen, mutta silti, vau, kolmas on ymmärtää, että et enää edes elä toisen maailman maa. Jopa köyhä Afrikka ja mustalais-Romania ovat luopuneet tästä koneesta, ja poimimme kaiken, mitä kolmannen maailman maatkaan eivät tarvitse. Itsepäiset tosiasiat väittävät, että Venäjä on pudonnut Afrikan maiden alapuolelle.

Ensimmäiset 5 vuotta (1990-1995) kaatuneella Boeingilla Kazanissa, odotetusti, eurooppalaiset lensivät, minkä jälkeen se kulki kolmannen maailman maiden käsissä. Ensin kone myytiin Ugandaan, missä sitä lennätettiin vielä viisi vuotta. Vuonna 2000 Uganda myi koneen Brasiliaan, missä se oli jo alkanut hajota.

Lisäksi jo Brasilian operaation aikana tälle lentokoneelle melkein tapahtui tragedia. 17. joulukuuta 2001 laskeutuessaan Brasilian Belo Horizonten kaupungin lentokentälle kone, jossa oli 102 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä, kosketti maata jo ennen kiitotien alkua. Sen jälkeen Boeing hyppäsi ja osui nauhaan voimalla, minkä seurauksena vasen laskuteline katkesi. Kone pysähtyi 1800 metrin jälkeen liikkuen kiitotiellä vasemman moottorin tuella. Sitten pelastusoperaation tuloksena oli mahdollista evakuoida kaikki matkustajat ja miehistön jäsenet. Näin ollen vakava onnettomuus ei aiheuttanut ihmisvahinkoja, mutta kone kärsi huomattavia vaurioita, ja sen palauttaminen käyttöön vaati huomattavia korjauksia.

Sen jälkeen Brasilia myi koneen Romaniaan, jossa kone lensi turistiluokan lentoja vielä 3 vuotta. 18. toimintavuotena lentokone myytiin Bulgariaan, ja ilmeisesti se oli jo sellaisessa kunnossa, että Bulgaria myi sen kuuden kuukauden kuluttua ... aivan oikein, Venäjälle. Jossa vuonna 2012 hän teki jo hätälaskun, mutta jatkoi samalla toimintaansa. Ja se kaatui 23. (!) käyttövuonna ja vei mukanaan viidenkymmenen venäläisen elämän.

kuollut Boeing, jolla minullakin oli mahdollisuus lentää toistuvasti Moskovaan

Kaksi vuotta sitten Boeingin lentokoneissa oli kolme hätätilannetta ja Novosibirskissa Airbus A-320:ssa hätätilanne navigointijärjestelmän vian vuoksi. Koko Venäjä odotti henkeä pidätellen presidentti Medvedevin valtavaa asetusta näiden merkkien lentokoneiden käytön kieltämisestä. Määräystä ei kuitenkaan noudatettu. Medvedevin kiellot hänen ollessaan presidenttinä koskivat vain venäläisiä lentokoneita ja jokialuksia, ulkomaiset lentokoneet osoittautuivat tässä suhteessa koskemattomiksi. Hän osoittautui Gorbatšovin ja Jeltsinin antikansallisten perinteiden arvoiseksi seuraajaksi.

Mikä on vain yksi Medvedevin lausunto kokouksessa? operatiivisessa päämajassa Jaroslavlin lähellä vuonna 2011 tapahtuneen Yak-42-lentokoneen (RA-42434, julkaisupäivä 1.10.1993) seurausten eliminoimisesta virallisen tutkinnan valmistumiseen saakka: ”Tietenkin sinun täytyy ajatella omia ihmisiäsi , mutta jos he eivät pysty "rentoutumaan", sinun on ostettava laitteet ulkomailta. Mitä tarkoittaa "levähtää"? Ja millaisesta "edistämisestä" voidaan puhua, kun kyseessä on täydellinen tuho? Muuten, tutkimuksen tuloksena kävi ilmi, että lento-onnettomuuden syy oli miehistön virhe. Lisäksi tuhoten lentokoneteollisuutemme Medvedev julisti kyynisesti: "että ihmishengen arvon tulisi olla korkeampi kuin erityiset näkökohdat, mukaan lukien kotimaisen valmistajan tuki."

Sillä välin Medvedev ei voinut olla tietämättä (tämä on kyynisyyttä), mitä tarkalleen venäläinen lentokone varmistaa maailman suurimman matkustajien turvallisuuden ja kieltäytymällä tukemasta kotimaista valmistajaa vaarantaa tietoisesti ihmisten hengen.

Maassamme on luotu maailman turvallisimpia lentokoneita, kuten Il-96 ja Tu-204/214, jotka eivät vieneet yhtäkään ihmishenkeä. Lisäksi Tu-204/214 on ainoa tämän luokan lentokone, joka voidaan laskeutua ilman moottoreita. Näin ollen RA-64011-kortti tunnetaan siitä, että se teki onnistuneen laskun 14. tammikuuta 2002 Omskin lentokentälle sen jälkeen, kun moottorit sammutettiin lennon aikana täyden polttoaineen kulutuksen vuoksi. Tämä kuuluisa tapaus tapahtui lennon Frankfurt - Novosibirsk aikana. Soitettaessa suunnitelman mukaista puhelua Novosibirskin lentokentälle miehistö sai tiedon lähdöstä varalle sääolosuhteiden vuoksi. Hän valitsi Barnaulin. Barnaulin lentokentällä sääolosuhteet eivät kuitenkaan vastanneet minimiä, ja päätettiin laskeutua Omskiin. Tämän seurauksena polttoaine loppui 17 kilometrin etäisyydellä lentokentästä. Miehistö onnistui laskeutumaan. Ja vielä myöhemmin, kun 22. maaliskuuta 2010 sama lentokone, joka suoritti teknisen lennon (ilman matkustajia) Hurghadasta Moskovaan, saapuessaan Domodedovon lentokentän kaistalle 14R epäsuotuisissa sääolosuhteissa (voimakas sumu, rajoitettu näkyvyys) törmäsi maahan noin 1 km päässä kaistan päästä ja kaatui törmäyksessä puihin, paloa ei ollut paikalla. Pääasia, ettei kukaan miehistön jäsenistä (vaikka he saivatkin eri vakavia vammoja), kukaan (!) ei kuollut. Syynä tähän lento-onnettomuuteen oli jälleen miehistön virhe, joka päätti laskeutua vaihtoehtoiselle lentokentälle lähtemisen sijaan, mikä ei puhu koneemme teknisestä puutteesta, vaan lentäjien huonosta koulutuksesta.

Mutta Boeing-737 syöksyi 174 lentokoneeseen ja tappoi lähes 4 tuhatta ihmistä. Venäjän suurin onnettomuus Boeing 737-500 -koneella tapahtui vuonna 2008 Permissä. Sitten 88 ihmistä kuoli. Nyt myös Kazan... Kyllä, minun on lisättävä, että Boeing 737-900 -koneet lentävät jo jossain, mutta jostain syystä nämä modernit koneet eivät kuulu venäläisille lentoyhtiöille ...

Medvedev teki kaikkensa lopettaakseen Venäjän lentoteollisuuden

Jostain syystä Medvedevin presidentin kiihkeä innostus siitä, että "ihmishengen arvo on korkeampi kuin kaikki muut näkökohdat, mukaan lukien kansallisen tuottajan tuki..." alkoi ilmetä seuraavasti: älä tue kansallista tuottajaa ja osta Boeingit "muihin seikkoihin" riippumatta niiden teknisestä puutteesta. Jo 90-luvun puolivälissä Boeing 737 -malli tunnustettiin virallisesti maailman hätätilanteeksi. Lisäksi tämä malli on 4 vuotta vanhempi kuin meidän TU-154. Ja kaikki myytit lentokoneidemme vanhuudesta pysyvät myytteinä. Heidän mukaansa suunnitteluominaisuuksia lentokoneemme ovat edelleen maailman luotettavimpia ja niiden tuotantokielto on vain ulkomaisten yritysten etujen lobbausta. Eikö siksi Venäjän hallitus on julistanut kotimaisen ilmailuteollisuuden kehittämisen kansalliseksi prioriteetiksi ja lisännyt siviililentokoneiden tuotannon 7 yksikköön vuodessa ja Boeingien oston 50 yksikköön? He eivät piilota ulkomailla löytäneensä suuret myyntimarkkinat Venäjältä. Airbusin johto kertoi, että seuraavan 20 vuoden aikana venäläiset lentoyhtiöt ostavat 1 006 matkustajakonetta noin 95 miljardin dollarin arvosta, joista puolet on Boeingeja. Kun hallitustasolla etusijalle asetetaan ulkomainen teknologia, niin kotimainen lentoteollisuus ei luonnollisestikaan nouse. He eivät jaa rahaa tieteeseen ja kehitykseen. Valtion tuki evätään. Kutsutaanko tätä ensisijaiseksi kansalliseksi hankkeeksi?

Presidentti Medvedev on lyönyt viimeisen naulan Venäjän lentokoneteollisuuden arkkuun ja vastustaa paitsi kotimaisten lentokoneiden toimintaa myös niiden tuotantoa. Ja tätä kutsutaan ensisijaiseksi kansalliseksi ilmailualan kehittämishankkeeksi! Kumpi? Amerikkalainen?

Näihin ja moniin muihin kysymyksiin voidaan vastata, jos ymmärrämme Venäjän ylimmän johdon toiminnan suuntautumisen. Stalin halusi, että Neuvostoliitolla olisi maailman paras ilmailu, ja niin se tapahtui.

V.V. Edellisellä presidenttikaudellaan Putin taisteli aktiivisesti kotimaisen ilmailuteollisuuden elvyttämisen puolesta (sopimukset mm. venäläiset lentoyhtiöt 145 Tu-204/214- ja Tu-334-lentokoneen ostosta sekä 130 lentokoneen toimittamisesta Iraniin) ja erityisesti koneenrakennuksesta (PS-90- ja NK-93-moottorien tuotanto), mikä muuten hän jatkaa tekemistä nytkin.

Medvedev irtisanoi kaikki Putinin tekemät sopimukset ja näytti henkilökohtaisen esimerkin venäläisten lentokoneiden laiminlyönnistä - presidentin Il-96:n sijaan hän päätti lentää ranskalaisen Dassault Falcon X7 -bisnesluokan lentokoneen. Lentääkseen tätä konetta Medvedev uhrasi Venäjän kansainvälisen aseman, koska valtion ensimmäisen henkilön koneen valinta merkitsee erityistä merkkiä siitä, kenen ilmailualaa hän tukee. Medvedev osoitti kaikille kannattavansa ei-venäläistä teollisuutta. Ja hän todisti tämän teoin tehdessään sopimuksen Yhdysvaltojen kanssa Boeingien toimittamisesta, mikä todella tappaa Venäjän ilmailuteollisuuden. Jatkaessaan valitsemaansa linjaa entinen presidentti sopi Yhdysvaltojen kanssa 50 kapearunkoisen Boeing-koneen ostamisesta ja allekirjoitti option 15 toisesta laajarunkoisesta Boeingista, joiden arvo on arviolta 4,2 miljardia dollaria. Vastauksessaan Obama kiitti Venäjän presidenttiä sopimuksesta "tarjoaa Amerikalle 44 000 työpaikkaa". Venäjälle tämä on suora voiton menetys 400 oman tuotantonsa alueellisen lentokoneen muodossa: yritysten kuorman, työpaikkojen menetys ja yleensä - risti kotimaisen ilmailuteollisuuden palauttamiselle.

Vastauksessaan Obama kiitti Venäjän presidenttiä amerikkalaisten lentokoneiden ostosopimuksista, joiden vuoksi viimeksi mainittu joutui rikkomaan perustuslaillisen valan ja pettäen Venäjän kansan edut.

Joten Medvedev teki kaiken venäjälle siviili-ilmailu ei ollut ollenkaan. Mutta ongelma on hieman syvemmällä kuin miltä ensi silmäyksellä näyttää. Tosiasia on, että lentokoneen rakentaminen on vain johdannainen moottorin rakenteesta. Sukulaiseni Andrey Petrov kertoi minulle tästä, joka unelmoi lentokoneiden rakentamisesta lapsuudesta lähtien. Voit suunnitella ja rakentaa kauniita lentokoneita, mutta jos niille ei ole moottoreita, moottorittomat lentokoneet eivät ole muuta kuin metallilaatikoita. Niin kauan kuin Venäjällä on oma konerakennus, Venäjällä voi olla omat lentokoneet. Maailman paras. Koska lentokoneemme moottorit ovat parhaita, ja joillakin niistä, kuten NK-93:lla, ei ole lainkaan analogeja maailmassa. Asiantuntijat sanovat, että kymmenen vuoden kuluttua kaikki lentävät tämän tyyppisillä moottoreilla: saksalaiset, amerikkalaiset ja ranskalaiset.

Venäläisen suunnittelijan Nikolai Kuznetsovin keksimä NK-93-moottori on tulevaisuuden lentokonemoottori

NK-93 on ensimmäinen venäläinen viidennen sukupolven moottori, jolla on erinomaiset suorituskykyominaisuudet ja joka ohittaa kaikki vertailukelpoiset moottorit maailmassa, lupaavat mukaan lukien. NK-93 on tarkoitettu koko riville olemassa olevaa ja tulevaa runkoa matkustajalaivoja keskipitkän ja pitkän kantaman - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, sotilaskuljetuskoneet - Il-76, Tu-330.

Sillä välin tämä moottori, jota ei yli 15 vuoteen voida laukaista taivaalle, ei Samarassa eikä Moskovassa, vaikka pääministeri Vladimir Putin on sen kiihkeiden kannattajien joukossa. Ilmeisesti nykyiset Rosoboronpromin kriisintorjuntajohtajat lopettivat kotimaisen lentokoneen moottorirakennuksen: NK-93:n kehittänyt yritys, Nikolai Kuznetsovin mukaan nimetty Samaran tieteellinen ja tekninen kompleksi, on käytännössä jo konkurssissa. Mutta entä moottori, jota ilman itsenäinen Venäjä on tuomittu amerikkalaisten ja brittiläisten Pratt & Whitneyn ja Rolls-Roycen lentoorjuuteen? Ilman sitä voit tehdä lopun kotimaiselle lentokoneteollisuudelle: ei moottoria - ei lentokonetta.

On myös vastuukysymys. Jeltsinin vävy Okulovin ehdotuksesta lentotoiminta Venäjällä jätettiin yksityisille omistajille. Käytetyt lentokoneet putoavat, ihmisiä kuolee. Kuka on vastuussa laitevian sattuessa? Jostain syystä täällä kaikki menee jotenkin yksinomaan asian aineelliselle puolelle. Esimerkiksi Boeing-valmistajan edustajat ovat jo ryntäneet Kazaniin selvittämään katastrofin syitä. Voitko todella luottaa objektiiviseen arvioon tapahtuneesta tällaisen kiinnostuneen osapuolen asemasta? Tietysti valmistaja yrittää suorittaa tällaisen "tutkimuksen", jonka seurauksena sää, inhimillinen tekijä, lentokoneen virheellinen huolto ja käyttö (mahdollisesti oikeudenmukaisilla vaatimuksilla varaosien vaihtamisesta halvempiin käytettyihin tai väärennettyihin) ) tulee olemaan syyllinen. Lentoyhtiöiden omistajat puolestaan ​​ovat kannattavampia, kun valmistaja on syyllinen. Lentoliikenteen harjoittajat tietysti, Lisäksi, vaikka tämä ajatus kuullostaisi kuinka levottomalta, lentokoneiden putoaminen on lentoliikenteen harjoittajille taloudellisesti hyödyllistä - lentokoneethan on vakuutettu ja vakuutusmaksut ovat monta kertaa korkeammat kuin lentokoneen hinta...

Eräs tuttavani sai viestin ystävältään - hän osoittautui tämän huono-onnisen koneen edellisen lennon matkustajaksi: "Ja minä lensin tällä nimenomaisella koneella. 4 tuntia sitten. Moskovaan... Hyvää syntymäpäivää minulle. Ja älköön nämä nartut edes avaako suutaan säästä tai lentäjän virheestä: kone oli jo epäkunnossa laskeutuessaan Moskovaan, me melkein törmäsimme laskeutumisen aikana... "Vahvistukseksi sanojaan Grigory liittää mukaan kuvan maihinnousukortti ...

Kuvakaappaus puhelimen näytöstä, jossa on viesti kaatuneen koneen matkustajalta Grigory Busarevilta, joka lensi sillä edellisellä lennolla 4 tuntia ennen tragediaa

Erillinen lanka tarkasteltavan ongelman yleisessä linjassa on nykyinen ohjaamomiehistön koulutus- ja koulutusprosessi. Millainen koulutus - niin ovat lentäjät. Kuten yleensä sekä lääkärit että rakentajat. Mitä mieltä sinä olet? Joten varovaiset ihmiset eivät suosittele asumista uusissa rakennuksissa tai sairastua. Ja uusilla suurilla stadioneilla saattaa olla parempi olla ilmestymättä, ja muissa mahtavissa tiloissa, ei sitä koskaan tiedä...

Mutta viime kesänä Kazan isännöi World Student Universiadit ... Kyllä, urheilu on hyvä, se on välttämätöntä, siitä ei voi kiistellä. Liikuntatiloihin on investoitava, kaupunkia on kehitettävä. Tämä on yleisesti. Ja jos katsoisit tarkemmin? No, miksi meidän pitäisi, ihmetellä, kylmässä Kazanissa, kaupungissa, jossa on ilmasto keskikaista Venäjä, jossa jopa vuoden kesällä, gulkinin nenällä, avoin stadion 45 000 istuimella ja jopa 15,5 miljardilla ruplalla? Emme täytä tätä stadionia elämässämme Universiadien jälkeen (jos vain MM-kisoja varten). Lisäksi siellä sanotaan, että jotain on rakennettu väärin, ja uusi, melko iso ja kallis stadionimme uudistetaan! Jälleen tietysti budjettivaroja. Mutta mitä voin sanoa, stadion on yleensä penniäkään Universiadin yleisessä budjetissa. Siihen käytettiin yhteensä 7,5 miljardia dollaria (230 miljardia ruplaa), mikä on neljä kertaa (!) enemmän kuin edelliseen Kiinan Universiadiin. Anna ihmisten rahojen hoitajille vain vapaus – he ovat aina valmiita esittelemään. Ja sitten ei ole niin helppoa laskea kuinka paljon rahaa todella poltettiin kaikissa näissä ilotulituksissa ...

Miksi kylmä Kazan tarvitsee stadionin alle ulkoilma 45 tuhannelle katsojalle?

Tanssimme ja laulamme, järjestämme juhlat koko maailmalle - tähän on varat. Vapaapäiviä, joukkojuhlia pidetään kaikkialla, syystä tai ilman. Televisiossa on loputtomasti konsertteja ja humoristisia esityksiä - naurat. Mistä olemme iloisia? Kuka ja mikä tärkeintä, miksi järjesti meille niin iloisen elämän? Jotta kuiluun liukumisesta olisi hauskempaa? Ennen sian teurastusta älykäs omistaja myös miellyttää, raapii sen vatsaa tuudittaakseen sian valppautta. Ja sitten, kun hän alkaa muristaa ilosta - veitsi hänen sydämessään. Tässä meillä on – vankkaa viihdettä. Esimerkiksi Samarassa entisen lentokonetehtaan paikalla ostoskeskus rakentaa...

Kaikkien näiden kirkkaiden ilotulitteiden valossa Tatarstanin ei pitäisi ostaa kauniita käytettyjä amerikkalaisia ​​arkkuja, joiden käsinojat on sidottu ilmastointiteipillä. Valokuvaaja Andrey Steklovin kolme vuotta ennen tragediaa julkistamissa kuvissa kaatuneesta lentokoneesta kaikki tämä häpeä on täysin näkyvissä Kazanin Internet-portaalin "BUSINESS Online" tänään julkaisemissa kuvissa kaatuneesta lentokoneesta. Kuten Steklov sanoi, hän sai sitten tilauksen valokuvauslehdelle, jota jaettiin kotimaan lennoilla. Silloinkaan lentokone ei ollut "ensimmäinen tuoreus": "Kuvasin Boeingin sekä ulkoa että sisältä. Katso valokuvaa, kaikki ei ole tarpeeksi uutta: käsinojat on sidottu teipillä, tahrat matolla. Sitten asiakas halusi näyttää toiminnan täyden mittakaavan - Boeingin hallussa... Kuvat eivät muuten menneet tilaukseen tuolloin", Steklov sanoi.

Ilmastointiteipillä sidotut käsinojat ovat liikaa!

On erityisen loukkaavaa, että näin tapahtuu, kun olemme KazanKAPO im. Gorbunova, lentokoneita valmistava yritys, joka oli Neuvostoliiton ilmailun lippulaiva. Nyt yritys valmistaa 1-3 Tu-214-lentokonetta vuodessa, ja kun sukulaiseni Petrov, KAI-tutkinnon suorittanut, tuli tälle tehtaalle vuonna 1992, siellä valmistettiin 30 lentokonetta vuodessa.

Sitten tehtaalla (samoin kuin muillakin tehtailla eri puolilla maata) alkoi tuho, sertifioitua ilmailuinsinööriä ei enää tarvinnut kukaan... Nyt hänet pakotetaan työskentelemään kiinteistönvälittäjänä. Hän ei pidä työstään, joten Andrei ottaa iloisesti vastaan ​​minkä tahansa sapatin, joten hän työskenteli Kazanin Universiadien aikana kuljettajana ja toimitti urheilijoita. Häneltä sain tietää, että tätä tarkoitusta varten ostettiin jopa 1000 upouutta (toisin kuin vanhoja lentokoneita, joita olemme ostamassa) autoihin, ei taaskaan kotimaisen Hyundai-merkin. Mutta Kiinan Universiadeilla sen osallistujat liikkuivat rauhallisesti ympäri kaupunkia julkinen liikenne, teetä ei ole vammainen, mutta urheilijat. Mihin kaikki tämä ajoneuvokanta katosi Universiadien jälkeen? Kukaan ei ilmoittanut Petroville tästä, kun tämä luovutti lautakuntansa kilpailun päätyttyä palatakseen tylsään kiinteistöarkeen. Nyt maksaakseen asuntolainan vielä puolet elämästään hän katselee ja näyttää jälleen muiden asuntoja, tinki, suostuttelee ...

Mitä hän voi tehdä? Hän ei halua mennä mäen yli, kuten monet hänen ystävänsä Aviation Institutesta tekivät. Koska hän rakastaa kotimaataan, toisin kuin valitettavasti korkea-arvoiset korruptoituneet virkamiehet, jotka tuhosivat hänen unelmansa lentokoneiden rakentamisesta. Ja nyt tämä hänen rakastettu unelmansa on muuttunut kasaksi sirpaleita. Se näyttää maahan tuodun lentokoneen hylkyltä, joka putosi lähellä kotimaansa Kazania ...

Artikkeli Lifeexpert-arkistosta 2007-2009

31.7.2007 olen palaamassa kotiin lähiulkomailta. 2 viikon kovan työn jälkeen jopa vanha TU-154, joka tarjottiin luvatun Boeing 737:n sijasta, näyttää miellyttävältä symbolilta tulevasta lepohetkestä. On hyvin vähän ihmisiä, jotka lentävät, joten suurella huolella, tottumuksesta, Jäi työskennellessäni teknisen etädiagnostiikan ryhmässä viime vuosisadan 90-luvun alussa, testaan ​​matkustajia, matkustajakoneen kuntoa, miehistöä erityisillä energiatietomenetelmillä ...

Täysikuu on juuri vierähtänyt, loma-aika on täydessä vauhdissa, mikä tarkoittaa, että ihmisvirta on pieni, laiva hyvässä kunnossa, miehistö on raittiina (anteeksi, sinun täytyy lentää paljon ...) . Ja vain minä asettuin mukavasti "virtahepojen" paikkoihin (at Pelastustie), koska lentoemännät tarjosivat meille tuoretta lehdistöä. "KP":n toiselta sivulta, päivätty 30. heinäkuuta, toissapäivänä Domodedovoon syöksyneen AN-12:n hylky "näytti" hyvin ajankohtaiselta. Ja sinne ollaan juuri menossa!!!

Välittömästi hyppäsi läpi optimistisia ajatuksia:

1. Hei, isänmaa on lukutaidottomia johtajien maa!
2. Uhri on tehty, jokainen voi rauhoittua, ainakin hetkeksi.
3. Lukuvuosi lähestyy, vielä on aikaa kirjoittaa luvatut artikkelit, plus yksi lisää!
4. Ei lepoa, kyntö taas...

Kiitos (todellakin!) kirjoittajaryhmälle, joka toimitti tiedot niin täydellisesti, että minulla ei johtamistekniikoiden asiantuntijana ollut vaihtoehtoa: "Kirjoittaako vai eikö kirjoittaa?" On vaikea kuvitella "kasvattavampaa ja demonstratiivisempaa" esimerkkiä tarpeesta lisätä laajasti johtajien ja pääasiantuntijoiden energia- ja tietolukutaitoa!

Haluatko tietää, mitä todella tapahtui sinä kohtalokkaana aamuna? - Ei ongelmaa!

Katsotaanpa lentokoneen lähtöaikaa - aluetta kello 4 aamulla. Laivoilla tähän aikaan alkavaa kelloa kutsutaan merimiehiltä "koiraksi" - nuorten ja terveidenkin on niin vaikeaa olla tänä aikana "päivystävä" raittiina mielessä ja terveellä muistilla!

Nyt miehistön ominaisuuksista. Seitsemästä VIISI on kriittisessä iässä!!! (Kiitos toimittajille, he huomauttivat sen!) 35, 35, 36, 49, 56 - tämä on melkein KAIKKI (paitsi 42 ja 45) "rivi"! Lisäksi yhdellä 35-vuotiaista piti saada lapsi, ja tämä "sytyttimen" kantaja yritti rehellisesti etääntyä muusta "räjähdysaineseoksesta". Epäonnistui…

(lisätietoa henkilön kriittisistä iästä löytyy ilmaisesta videoluennosta verkkosivuillamme tästä linkistä ja artikkelista "Tee kaikki ajoissa")

Ja ne, jotka nimenomaan, kuten tunnetussa anekdootissa, kerättiin koneeseen, jo kirjattuina sekä lentäjien että teknisen henkilökunnan ajatuksiin ja aikoihin ?!

Muuten, itse lentokone täytti 43 vuotta, ja "elävien" esineiden kriisiikä - 42 vuotta - se ei suinkaan mennyt ilahduttavan modernisoinnin ja kiitollisen toiminnan myötä, vaan täysin realistisen nopean ohjelman avulla. ja häikäilemätön hävittäminen. "Vain lennolla lentokoneet elävät ...", Juri Antonov lauloi aikanaan. Ja koska he elävät, eläviä esineitä koskevat lait ovat voimassa heille.

Lentäjien keskuudessa on laaja käsitys, että lento-onnettomuus johtui 99 %:sti laitevioista ja vain 1 % on inhimillinen tekijä, joka "epäonnistunut" kompensoimaan syntynyttä "hätätilannetta".

Noin 1 % - voit ja pitää väittää! Lainaan niitä "argumentteja ja faktoja", jotka ovat joko julkisesti saatavilla ja tiedossa, tai omistajat, johtajat ja virkamiehet, tahtomattaan tai tahtomattaan, sulkevat niiltä silmänsä.

Lentokone syöksyi maahan lukutaidottomuudesta!

Esimerkiksi (kaikkien pitäisi tietää tämä) syntymäpäivän alueella viikon sisällä henkilön "energiatietomuotokuva" muuttuu 20%. Ja "kriisiaikojen" alueella: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 energia "lyöntiä" jatkuu puoleen vuoteen (!!!), ja henkilö muuttuu 80% (!!!)

Tällä hetkellä tällainen "mutantti" on emotionaalisesti epävakaa, altis masennukselle ja todella inspiroivaa! Tänä aikana ihmisen aivot yhtäkkiä ja syistä, joihin hän ei voi vaikuttaa voi menettää kosketuksen muistinsa tietueisiin ja MENETTÄÄ VÄLITTÖMÄSTI AMMATTIKUNNON!!! Vain tämän LUONNOLLisen säännönmukaisuuden tuntevat asiantuntijat tai kiinnostuneet voivat havaita merkkejä lähestyvästä tai jo tapahtuvasta ylivoimaisesta esteestä ja soveltaa asianmukaista psykotekniikkaa työkyvyn ja ammattitaidon palauttamiseksi.

Haluan näyttää sinulle "pienet vitsit", jotka ovat yhtä lailla tieteellisten ja luovien läpimurtojen ja katastrofaalisten tilanteiden perusta.

Eli eläville järjestelmille yhteisen toiminnan energiatulos moninkertaistuu, jos samanhenkiset ihmiset osallistuvat tähän toimintaan. Tätä vaikutusta käytetään, kun järjestetään "aivoriihi" tai vallankumouksellinen tehokkuuden lisääminen tiimissä. Tätä efektiä kutsutaan - " synergistinen räjähdys", Ja matemaattisessa muodossa on kirjoitettu seuraavasti:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Kun "viisi" luodaan, yhteisen aivotoiminnan vaikutus lisääntyy tuhatkertaisesti!
Jokaisen uuden samanmielisen ihmisen ilmaantumisen myötä yhteisen aivotoiminnan tehokkuus lisääntyy JÄRJESTYKSESSÄ (!!!). Ja jos se on negatiivisen värinen? - Kyllä kyllä! Epävakaassa tai tuhoisassa tilassa olevat ihmiset eivät voi muodostaa yhdeksi tiimiksi edes "voltronia - maailmankaikkeuden suojelijaa", vaan pienoiskokoista hadronitörmätintä ja vyöhykettä, jossa on poikkeavia energiaprosessien virtauksia ja muuttuvia nesteiden ja kiteisten fysikaalis-kemiallisia ominaisuuksia. materiaaleja.

Ja jos Domodedovossa oli jo luonnollinen poikkeava vyöhyke? Mutta hän OLI NIIN SIINÄ!!!

Sanomalehden saman sivun oikeassa alakulmassa on huomautus, että tarkasteltavana olevan ilmiön aattona tuulilasi SÄRKETYI "Boeing 757" -lentokoneen samalta lentokentältä !!! Kone on moderni, mutta se halkesi 10 600 metrin korkeudessa, jossa ei löydy kiviä eikä lintuja.

Mitä tapahtuu? - Kyllä, lentäjien ja miehistön aivot!

Muuten, kivien halkeilua koruissa, joihin ei ole kohdistettu mekaanista rasitusta, on havaittu vuosisatojen ajan, ja se on todiste hävittämisestä tässä kiteessä. tuhoisa energiatietoinen "paketti". Ihmiselämän suojaaminen talismanilla tai talismanilla on nimeltään! Siksi rikkinäisiä astioita pidetään "onnekkaina". Tarkemmin sanottuna - kertyneen tuhoisan jännityksen lopettamiseen, purkamiseen.

Samat syyt määräävät hää- tai tavallisten sormusten muodonmuutoksia ilman mekaanisia voimia.

Samoja "temppuja" katsojien ja erityistoimikuntien jäsenten edessä esittelevät "illusionistit" David Copperfield ja Uri Geller.

Korostan vielä kerran: MUOTOMUUTOS!!!

Entä AN-12:n tapauksessa? - Viisi "rohkeaa" kriittisessä iässä - on olemassa. Yksi heistä on stressaantuneessa tilassa - taattu: lapsi on syntyvä; hänet lähetettiin lennolle väkisin.

Aloitimme kello 4 aamulla, ja tähän aikaan ihmisen aivot ovat alttiimpia ulkoisille energiainformaatiovaikutuksille.

Ne ladataan "hylkyyn" hengittäen suitsukkeita. Epäilyt reitin onnistumisesta, lievästi sanottuna... Ja koneen pyörivät osat - "on ... ja enemmän." Niin paljon ihmisen vaikutuksesta teknologiaan! No, "puhuisin sanalla lastin tärkeydestä..."

Ja kuinka käyttäytyvät niiden ihmisten aivot, jotka eivät ole luopuneet energiainformaatioyhteyksistä kotiin jääneiden kanssa, näiden rivien kirjoittaja tietää ammatillisen toimintansa luonteesta: hänen täytyi tutkia "paniikkikohtausten" luonnetta mm. matkustajia nousun ja lennon aikana. Ja tutkimustulosten mukaan kehitettiin psykotekniikoita, kuten "Medusa Gorgon", jotka onnistuneesti normalisoivat yli tusinan "merkittävän" liike-elämän ja politiikan "persoonallisuuksien" psyyken.

Lisäksi todennäköisyys, että kone lentää "katastrofialueen" läpi, on suuri. Ja nämä vyöhykkeet lasketaan onnistuneesti erikoistilausten mukaisesti laboratorion toimesta ensimmäisen luokan kapteenin, eläkkeellä olevan A.S.:n johdolla. Buzinov (puolustusministeriön Pietarin tutkimuslaitoksen avaruusennusteen erikoislaboratorio, eläkkeellä 1999, johtaa nyt tieteellisen tutkimuksen tukikeskusta). Muistatko Kurskin onnettomuuden ja Ostankinon tv-tornin tulipalon? - Hänen laskelmansa vahvistavat!

No, tässä on toinen vahvistus kriisiajan kataklysmeistä samasta lehdestä.

Jo kuudennella sivulla on tarina FSB:n kenraaliluutnantista, joka törmäsi Toyotansa Nivaan. Sisarukset loukkaantuivat: 32-vuotias loukkaantui ja 36-vuotias kuoli paikan päällä.

Onnettomuuspaikalla itsemurhan tehnyt kenraaliluutnantin ikää ei kerrota, mutta mainitaan, että hän palveli uskollisesti 20 vuotta, ei pitänyt mistään muusta kuin palveluksesta, ja vuosi ennen onnettomuudessa hänet erotettiin. Toisin sanoen tavanomaisesta ympäristöstä, jossa lakisääteisten suhteiden ulkoinen vakauttaminen tapahtui, hänet vapautettiin "vapauteen". Ja tämä on stressiä! Loppujen lopuksi sinun täytyy "päästä pois taistelusta", opetella navigoimaan ympäristössä BODY-aisteilla, ei käskyn logiikan avulla. Jossain 45-vuotiaana hän näytti olleen. Ja 5 x 9 = 45. Tämä on henkisen sosiaalisuuden kriisi, maailmankuvan suuntaviivojen muutoksen pitäisi tapahtua.

Oliko kuollut nainen menestynyt? - Ei! Yksinhuoltajaäiti (tietenkin, ei vain tällä perusteella!), Eli lapsen kasvattamisesta ja ruokinnasta kärsivillä huolilla. Ja missä hänen tajuntansa keskus voisi olla muutama sekunti ennen onnettomuutta? - Missä vain!

Kuinka monta tällaista tapausta piti tutkia... Ja kun kuljettaja tai jalankulkija on "poissa mielestään", hänen ruumiinsa tulee "näkymättömäksi" muille tienkäyttäjille! Psykoenergeettistä ilmiötä kutsutaan. Keho on siellä, mutta he huomaavat sen vasta mekaanisen kosketuksen hetkellä. Tämän luonnonilmiön perusteella se on jopa kehitetty erityistä tekniikkaa"Hat-invisible", hyvin todistettu milloin erikoisoperaatiot.

Kuinka vanha vainaja oli? - 36. Se oli siis 37. päivä. Ja energiainformaatiokäytännöstä tiedetään, että jos henkilö on virheellisesti ylittänyt kriittisen iän, etenkin 9:n () kerrannaisen, hänen elämänsä tulee merkityksettömäksi, koska hänen maailmankuvassaan ei tapahtunut muutosta. Ja tässä on erittäin suuri todennäköisyys täydentää historiallaan niiden joukkoa, joista V.S. Vysotsky kappaleessa "Kohtalomaisilla päivämäärillä ja numeroilla":

"Se, joka päätti elämänsä traagisesti, on todellinen runoilija, Ja jos täsmälleen ajallaan, niin - täydessä mitassa: Numerossa 37 yksi astui pistoolin alle, Toinen kiipesi silmukaan Angleterressä. ... .. Numerolla 37 humala lentää minulta tällä hetkellä, - Ja nyt - kuin kylmä isku: Pushkin arvasi kaksintaistelun tälle numerolle Ja Majakovski makasi kuonolle ohimollaan.
Pysytään numerossa 37! Jumala on salakavala - Hän esitti kysymyksen suoraan: joko - tai! Sekä Byron että Rimbaud makaavat tällä linjalla, - Ja nykyiset lipsasivat jotenkin läpi."

Kuinka vanha kenraaliluutnantti oli "vapautettu" koko elämänsä työstä? - Kyllä, hieman enemmän kuin "45"! Joten tykkäys veti puoleensa tykkäämistä!

Mutta se ei ole vain ikä ja kellonaika, jotka kääntävät ihmisen psykoenergeettisen muotokuvan "muuttuneeseen" tilaan. Kahden tärkeimmän planeetan "tanssit" kaikelle maapallon elämälle antavat arvokkaan panoksensa.

On tarpeen tietoisesti hylätä räikeät tosiasiat, jotta ei nähdä vakaita kuvioita: uudenkuun ja täysikuun päivinä (muuten, noin AN-12!), Onnettomuuksien määrä kasvaa jyrkästi.

Ja mitä voimme sanoa auringon- ja kuunpimennysten vaikutuksesta ?! Auringonpimennyksellä on voimakkain vaikutus ihmisten terveyteen ja psyykeen. "Amazing business": klo 4.00 Moskovan aikaa yönä 21. ja 22. heinäkuuta 2009 kuoli epätavallisen paljon.

Ja lento-onnettomuuksien kronikka ?!

Auringonpimennyksen aattona Iranin ja Armenian "viestintälinjan" Tu-154 syöksyi maahan. 168 ihmistä on vaipunut unohduksiin!

24. sisään Saratovin alue klo 7.15 kaatui Yak-52 urheiluharjoittelukone kahdella miehistön jäsenellä.

24. heinäkuuta Iranin kaupungissa Mashhadissa Il-62-kone "töki nenänsä" laskeutuessaan. 17 ihmistä kuoli: ohjaamo ja miehistö - ennennäkemättömänä ...

Menikö jokin todella liian hyvin?!

Valitettavasti edellä mainittuihin onnettomuuksiin osallistuneiden henkilöiden iästä ja syntymäajasta ei ole tietoa. Mutta…

Ja toinen setä pitkä aika oli lentokoulun johtaja yhdessä Neuvosto-Ukrainan kaupungeista. Ja ennen sitä hän oli Ho Chi Minhin (amerikkalaisten hyökkääjien Vietnamin vastarintaliikkeen johtajan) henkilökohtainen lentäjä, kuten perhearkistossa olevat valokuvat tuolta ajalta osoittavat.

Ja tämän koulun navigaattori oli "kerran" todellinen eversti ", joka oli tuttu monille" aikuisille "sedille ja tädille Vietnamin sodan laulusta, joka sisälsi seuraavat sanat:

”… Phantom ei kuuntele ohjauspyörää! Maa lähestyy nopeasti ... Katapultti on pelastus Ja puiden linjoilla laskeuduin sujuvasti taivaalta.
Kuulustelun aikana vain minä kysyin: "Kuka on lentäjä, joka ampui minut alas?" Ja kuulustelun komentaja vastasi: "Eversti Li-Si-Ching kaatoi sinut!"

40 (!) vuotta on kulunut näiden "biisonien" "kokouksista". Joten siitä lähtien näiden nykyaikaisten rivien kirjoittaja muistaa tarinoita joistakin salaperäisistä asiantuntijoista, jotka piirsivät salaperäisiä ympyröitä (kosmogrammeja) ja laskivat taulukoita jokaiselle "sponsoroidun" rykmentin lentäjälle. Ja tämän toiminnan perusteella joillekin lentäjille kerrottiin joskus "salaperäinen lause": "Tänään ei ole sinun päiväsi!" Ja tämä "ohjaaja" ei noussut ilmaan hälytyksessä sinä päivänä ...

Ja "biisoni" sanoi myös, että heidän rykmenttinsä tehokkuus oli huomattavasti korkeampi ja tappiot olivat paljon pienemmät kuin "naapureiden", jotka lensivät samantyyppisillä koneilla samoihin tehtäviin.

Tämä on kaukana kysymyksestä täysikuuista ja uusista kuuista sekä kaikenlaisista "vastasyntyneiden" viikolla tapahtuvista pimennyksistä. Keskustelu koskee kiireellistä tarvetta lisätä vakavimmalla tavalla sekä toiminnan järjestäjien että itse vaarallisilla ja vaikeilla alueilla työskentelevien asiantuntijoiden kosmorytmologista ja energiainformaatiokulttuuria. "Luota Jumalaan, mutta älä tee itse virhettä!" Eikä pätevä radiomies olisi kiivennyt AN-12:n kyytiin. Ja siihen ei olisi ollut "kriittistä massaa". aivosi kanssa muuttaa ilma-aluksen rungon ja moottoreiden pyöriviä osia. Eikä sellaista katastrofia olisi.

Ja muuten, toinen esimerkki energiatietoisesta lukutaidottomuudesta. Muistatko kuinka onnekas oli aviopari, joka oli myöhässä pahamaineisesta A-330:sta, joka syöksyi Atlantille kesäkuun alussa 2009? Ja alle kuukausi ihmeellisen pelastuksensa jälkeen he putosivat vastakkaisessa onnettomuudessa vuoristotiellä lähellä Müncheniä.

Nainen kuoli paikan päällä, ja hänen miehensä joutui kriittisessä tilassa sairaalaan.

Ja kaikki mitä tarvittiin 42 päivän ajan, jotta TODELLA rukoiltiin kiitollisena heidän pelastuksestaan, eikä sekaantuisi vuorille, joissa Hartmannin geomagneettisen verkon voimalinjat seisovat pystysuorassa, tehostaen kiipeilijöiden iloksi aineenvaihdunnan prosesseja. elimistöä vakavana dopingina tai piristeenä!

Median ruokkiman "moninapaisen" huomion vuoksi he eivät eronneet katastrofin uhrien kollektiivisesta energia-informaatiokentästä A-330:lla, minkä suhteen he olivat "ihmeellisesti" myöhässä. Sama ohjelma "lähteä" toiseen maailmaan! Ja tämän ohjelman ollessa aktiivisessa vaiheessa he eivät käyttäneet ammattikuljettajan tai ryhmäkuljetuksen palveluita. Näissä tapauksissa heidän ja ammattilaisen tai suuren joukon aivojen välisen resonanssin vuoksi heidän yksittäiset ohjelmansa estyisivät, eikä lyhytaikainen suuntautumisen tai edes tajunnan menetys johtaisi traagisiin seurauksiin!

Mutta sen voi tehdä vain bioenergiainformatiikan asioissa pätevä ja sivistynyt henkilö. Onhan olemassa jo pitkään vakiintuneita ja hyväksi todettuja tekniikoita, joilla voidaan etääntyä olosuhteista, jotka johtavat epäonnistumiseen, sairauksiin, vammoihin, onnettomuuksiin ja kuolemaan! Melkein joka päivä on varmistettava, että vuoden 2012 aattona, koko yhteiskunnan ja luonnon tietoprosessien suuren harppauksen kynnyksellä, tietämättömyyteen jääminen on yksinkertaisesti tappavaa!

Loppujen lopuksi täydellisin tekniikka "villin" käsissä on vain kasa hylkyä, jos hän ajallaanÄlä poista! (Räikeä esimerkki on uhrien suhde aseistettuihin armeijoihin: 2000 irakilaista YKSI amerikkalaista kohti!!! ...)

Lopuksi lainaan tapausta omasta käytännöstäni. Tapahtumapaikkana on Pulkovon lentokenttä. Lähtöselvitys lennolle Pietari - Istanbul on käynnissä. Sukkulakauppiaat ovat jonossa. Yksi - uusi, huolissaan ääneen: "Kuulitko, että kuukausi sitten lentoonlähdön aikana laskutelinettä ei poistettu koneestamme ja he kiertelivät ja kiertelivät, kunnes polttoaine loppui?!"

Hänen edessään seisova nuori nainen rauhoittaa häntä: ”Siellä ei ollut mitään kauheaa. Lentoemännät rauhoittivat matkustajia, aluksen kapteeni ilmoitti kaikesta lähetyksessä. Tiedän varmasti, veljeni lensi sinne."

Ja "aalto" taas omakseen: "Mutta viikko sitten, jo täällä, Pulkovossa, Istanbulin lento juuri lähti, kun yksi sen moottoreista epäonnistui ja kone kääntyi heti ympäri ja istuutui!"

Ja "kokenut" vastasi hänelle: "Kyllä, ja kaikki meni ilman paniikkia. Miehistö työskenteli yhdessä. Tiedän varmasti, veljeni lensi tällä koneella Istanbuliin!" (Ja minun on sanottava, että tämän veljen energiavaje ennen tätä lentoa oli yksinkertaisesti fantastinen, ja hän sai paikan aivan hännässä, erittäin "hapan" moottorin kohdalla).

"Aallon" reaktio toiseen "lohdutukseen" oli hyvä! Hän keskittyi hetken ja kysyi jo "naapurilta" suoraan: "Ja veljesi ei lennä tällä lennolla tänään?!"

Yhteenveto: "Ihme on ilmiö, jonka luonnetta et tunne!" Ja suojeltu - ei vain Jumala suojele! Kosmorhytmologia on erittäin tehokas johtamistiede, jonka avulla henkilö voi valita edullisimmat ja turvallisimmat matkustus- ja liiketoimintajaksot. Onhan ilmaa parasta hengittää, kun pää on edellä vettä, ei aallon alla! No, tapauksissa, joissa laskelmia varten ei ole tarpeeksi tietoa, sinun on opittava luottamaan intuitioon ja tunnistamaan sen tietoviestit.

Loppujen lopuksi XXI vuosisata on korkealaatuisten väärennösten ja häpeämättömien "huijaajien" aikaa!

Todellakin ihminen, joka haluaa tehdä jotain, etsii mahdollisuuksia, ja se, joka haluaa sekaisin, etsii tekosyitä.

Ainakin "sivistyneiden kuljettajien" keskuudessa on jo pitkään harjoiteltu määrittää auto asuntovaunusta, johon rajavartijat tai kuljetetun omaisuuden ryöstäjät kiinnittävät enemmän huomiota ...

Mutta kuten tiedät, rotat eivät osaa laskea ja kirjoittaa, mutta he jättävät harkitusti aluksen, joka "jostain syystä" on merkitty onnettomuuden sinetillä! Itse asiassa rotat yksinkertaisesti tuntevat olonsa epämukavaksi laivalla, jolla on energiavajeinen miehistö tai matkustajajoukko tai jonka lasti "hidastaa" aineenvaihduntaprosesseja organismeissa. Joten he pakenevat syntiä.

Ihminen puolestaan ​​voi tunteidensa perusteella kehossa, unelmiensa ja tapahtuvien tapahtumien perusteella määrittää etukäteen, että hänen toimintansa johtavat johonkin epäystävälliseen ja vaaralliseen. Ja on välttämätöntä sallia itselleen ylellisyys, tunteen, että jokin on vialla, voittaa nopeasti itsensä "säädyllisyyden" ja "ennustettavuuden" inertia ja alistua sisäiselle kutsulle olla istumatta päälle. Tämä kone, älä seiso alla tällä parveke, älä juo Tämä lätäköt ... Ja kaikki tämä - ilman kemiallisia testejä ja pitkää kokoelmaa valmistuneiden mielipiteitä!

On välttämätöntä tulla asiantuntijaksi elämässäsi ja toiminnassasi vahvistaaksesi yhä uudelleen henkilökohtaisen vastuun kaavan pätevyys elämässäsi tapahtuvista tapahtumista: "Pelasta itsesi, niin monet ympärilläsi pelastuvat!"

Sinun on opittava, mikä säästää resursseja ja henkiä, ja harjoitella menestystä!

Rakasta ja kunnioita luontoa - äitiäsi! - Ja hän vastaa sinulle vastineeksi!

"Kansainvälisen sosiaaliekologian instituutin" rehtori
V. V. Gubanov

Nykyään lentomatkailua pidetään kuitenkin turvallisimpana matkustusmuotona. Kuitenkin, kuten tiedämme virallisista raporteista, lento-onnettomuuksia tapahtuu myös 2000-luvullamme. Kun tieteellinen ja teknologinen kehitys on saavuttanut ennennäkemättömän korkeuden, koneet, joissa on ihmisiä, putoavat edelleen.

Lento-onnettomuustilastot

Vuodesta 1945 maaliskuuhun 2012 maailmassa sattuneiden lento-onnettomuuksien lukumäärällä mitattuna kolme suurinta olivat Yhdysvallat (784 tapausta), Venäjä (326 tapausta) ja Kanada. Siellä kirjattiin määritellyn ajanjakson aikana 177 lento-onnettomuutta.

Kaikki vähemmän lento-onnettomuuksia on tapahtunut Argentiinassa ja Nigeriassa. Näissä maissa tapahtui samana aikana 40 ja 38 lento-onnettomuutta. Nämä tosiasiat puhuvat vain niistä lento-onnettomuuksista, joissa on ihmisuhreja. Näissä tilastoissa ei oteta huomioon lento-onnettomuuksia, joissa ei ole loukkaantunut matkustajien keskuudessa.

Tapahtumat, jotka edeltävät lennon aikana tapahtuvaa hätätilannetta

Nykyaikaisen matkustajakoneen suunnittelu ja sen monivaiheinen ohjausjärjestelmä minimoivat mahdolliset hätätilanteet lentokoneessa. Mutta ilmakatastrofi ja lentokoneen törmäys voivat johtua epäsuotuisista sääolosuhteista tai lentoliikenteen liikkumista säätelevien maapalvelujen virheellisestä toiminnasta sekä teknikkojen virheistä huollettaessa ilmailulaitteita maassa.

Myös miehistön virheelliset toimet tai virheet ohjauksen aikana voivat johtaa välittömään lento-onnettomuuteen. Kaikkea tätä yhdessä kutsutaan inhimilliseksi tekijäksi. Hänestä tulee usein lento-onnettomuuksien tai kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien näkymätön kumppani.

Säännösten rikkominen lentokoneen pääkomponenttien ja kokoonpanojen rutiinitarkastuksen aikana tai huonolaatuisten komponenttien asennuksessa, kun huolto lentoliikenne ovat useiden järjestelmien vikojen pääasialliset syyt. Tämä aiheuttaa lennon aikana hätätilanteen, joka voi johtaa lento-onnettomuuteen.

Vähentääkseen inhimillisen tekijän vaikutusta, jonka seurauksena lentokoneen rungon rakenneosat, moottorit ja ohjausjärjestelmän mekanismit voivat vaurioitua, liikenneministeriö tiukensi vuonna 2014 lentäjien pätevöitymis- ja maahanpääsymenettelyä. siviili-ilmailun pariin. Myös lentokalustoa palvelevan teknisen henkilöstön toiminnan valvontaa vahvistettiin.

Kuten käytäntö osoittaa, useimmat lento-onnettomuudet tapahtuvat lentokoneen nousun tai laskeutumisen aikana. Lennon aikana, kun lentokone on jo saavuttanut vaaditun korkeuden ja on tietyllä kurssilla, lentokoneiden törmäyksiä tai vieraiden esineiden pääsyä moottoreihin ei ole poissuljettu. Vaikka molemmat ilmiöt ovat harvinaisia, ne ovat kuitenkin jo tapahtuneet. Ja ne sisältyvät myös lento-onnettomuuksien yleisten syiden luetteloon.

Äänekävimmät lento-onnettomuudet ja niiden syyt

Hämmästyttävä esimerkki siitä, kuinka pahamaineisesta inhimillisestä tekijästä tuli lento-onnettomuuden syy, on Yak-42-koneen onnettomuus, joka tapahtui 7. syyskuuta 2011 Tunoshnan lentokentällä Jaroslavlin kaupungissa. On syytä muistaa, että Jaroslavlin jääkiekkojoukkue Lokomotiv ja sen valmennushenkilökunta kuolivat lento-onnettomuudessa. Miehistön neuvottelujen tutkinnan ja analysoinnin jälkeen todettiin, että lento-onnettomuus johtui miehistön koordinoimattomasta toiminnasta lentoonlähdön aikana.

Myös 2. heinäkuuta 2002 yöllä Saksan yllä tapahtunut lento-onnettomuus aiheutti suuren resonanssin. Sitten yli Bodenjärven lähellä Saksalainen kaupunki Uberlingen törmäsi ilmassa Venäjän matkustajalentokoneen "TU-154" lentoyhtiöt " Bashkir Airlines"Ja rahti" Boeing-757 ", joka tarjoaa kansainvälisiä rahtikuljetuksia. Turmassa kuoli 71 ihmistä, mukaan lukien 52 lasta, jotka heidän vanhempansa lähettivät lomalle Espanjaan.

Tämän lento-onnettomuuden tutkiminen ja materiaalien tutkiminen kesti pitkään ja johtopäätökset olivat hyvin kiistanalaisia. Sveitsiläiset lennonjohtajat yrittivät siirtää vastuun venäläisille lentäjille, jotka eivät heidän mielestään ymmärtäneet heidän käskyjään. Englannin kieli... Tämän seurauksena sveitsiläiset lennonjohtajat, jotka olivat tuolloin poissa työpaikaltaan, todettiin itse syyllisiksi tähän lento-onnettomuuteen ja ihmisten kuolemaan.

Pääsääntöisesti lento-onnettomuuteen ei johda vain yksi tekijä, vaan koko joukko tapahtumia, jotka ovat aiheuttaneet peruuttamattomia prosesseja lentoturvallisuuteen. Ja tällainen traagisten onnettomuuksien ketju on toistaiseksi suurin lento-onnettomuuksien syy.