Ту-204 наспроти. Конкуренција

За да ја споредиме конкурентноста на Ту-204, да го земеме како конкурент најраспространетиот, на овој момент, опција: А321-200. Ту-204 ќе се разгледува во варијантата -100. Подоцна ќе има неколку зборови за останатите опции, како и за иднината на проектите. Во моментов се произведуваат и двете верзии кои се споредуваат.

Метод на споредба

Ќе ги земеме двете опции, ќе пресметаме за нив типичен лет за оваа класа машини и ќе го погледнеме на крајот односот на трошоците за него и другите поврзани трошоци.

Проблемот со оваа споредба се необработените податоци. Најлесен начин да го направите ова е да седите во авиокомпанија што лета со овие два типа. Откако поставивме еднакви услови во компјутерот, ќе добиеме два планови за летање со сите податоци, а со поглед на договорите ќе ги дознаеме цените. Уловот е дека не сме таму. А некои документи тешко се добиваат (цени и сл.), а некои се невозможни поради отсуството на нивното постоење.

Во отсуство на печат, го земаме она што го имаме.

Податоците за А-321 се земени од OFP (план за летање) на одреден авион кој всушност постои неколку години, за кој е пресметан таков лет (нема да го објавам, бидејќи на крајот на краиштата постои интерна документација). Бидејќи го немам за Ту-204, податоците се земаат овде (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar ги дава првичните податоци за типот, без упатување на вистинската машина, затоа податоците за A321 се коригираат за факторот на абење достапен во OFP (3%) и со тоа одговара на новиот авион. Исто така, беше неопходно да се направат измени поради натоварувањето на Ту-204 и преостанатото гориво на А321, итн., итн., со што двата авиони се доведуваат во еднакви услови. Ќе ги спомнам за да стане јасно како се добиени бројките за Ту-204. За А321 ќе ги дадам конечните бројки.

Услови

Лет за вкупен досег од 3.500 km, ветер = 0, товарење на 210 патници со багаж. Стандардно гориво според ICAO: потрошувачка, компензација, резервно a/p (500 km), залиха 30 мин. Тежината на патниците со рачен багаж 76 кг, тежина на багаж 17,5 / PAX.

Плаќање

Тежина на опремениот авион (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): празна тежина (56.650 kg) + опрема (1.978 kg) = 58.628 kg
• А321-200: 50.735 кг

Тука веќе е видлива разлика од речиси 8 тони. Оттука и сите неволји.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 ВЕСНИЦА = 3 675 кг

Така, двата авиони ќе земат 19 635 кг.

Гориво:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Потрошувачка за 3.500 km според табела 15.300 kg, бидејќи табелата е заснована на товарот на 17.300, потребна е измена. Според табелата, тоа е 350 кг. Вкупно 15 650 кг.
• Компензациона залиха 450 кг.
• Резервно гориво a/p + резерва 30 мин. - 4600 кг
• Такси 200 кг

Вкупна бензинска пумпа: 20.900, потрошувачка 15.850 (потрошен + такси)

А321-200:

• Потрошен материјал 13 100 kg (тежината е речиси 8 тони помалку)
• Компензациона залиха 400 кг (се добива од потрошниот материјал)
• Резервно гориво a/p + резерва 30 мин. - 3 800 кг
• Такси 200 кг

Вкупно полнење гориво: 17.500, потрошувачка 13.300 (потрошен + такси)

Маси:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Полетување - 98 763 kg (гранична тежина + товарење + полнење гориво - такси)
• Слетување - 83 113 (тежина на полетување - потрошен)

А321-200:

• Полетување - 87 470 кг
• Слетување - 74 370 кг

заклучоци

Трошоците за Ту-204-100 во таков лет, во споредба со А321-200, се:

• Гориво + 2.550 кг (+ 19%)
• Надоместоци (полетување / слетување / воздушна навигација во функција на тежината на полетувањето (всушност максималната, но има опции, затоа ја земаме вистинската)) + 13%
• Трошоци за летниот екипаж (А321 - 2, Ту-204-100 - 3) + 33%.
• Цена на авионот. Овде е малку покомплицирано. Ако Ербас даде каталошка цена од 103,6 милиони долари (http://www.rusarmy.com/forum/…), тогаш тешко е да се најде нешто за Ту-204-100. Предлагам да земам Интернет 35 милиони долари. Тоа е: -66%.

Така, ако таа авиокомпанија, чиј расчленување на трошоците го наведов погоре, се префрли на Ту-204-100, неговите трошоци ќе се променат на следниов начин:

1. Гориво: 25% колку што беше, ќе се зголеми за 19%. (дава + 4,75% на вкупните трошоци)
2. Аеродромски такси, 13% од 20%, кои се зголемени за 13% (дава + 1,7% на вкупните трошоци)
3. Плати: 5% од 15% што беа, ќе се зголемат за 33% (дава + 1,7% на вкупните трошоци)
4. Набавка / закуп на опрема: 10% од 12% што беа, ќе паднат за 66%. (дава -3,4% на вкупните расходи)
5. Воздушна навигација: 6% што беше, ќе се зголеми за 13%. (дава + 0,8%)
6. Техниката и другите трошоци, според условите за споредба, не се менуваат.

Така вкупните трошоци на авиокомпанијата ќе се зголемат за 5,55%.И ако ги броиме само трошоците за купување и оперирање на авиони, тие ќе пораснат за 9%. Со обрт од 1 милијарда долари, тоа е 55,5 милиони долари годишно изгубена добивка. Кој ќе го направи ова?

Споредувањето на Ту-214 со А321-200 не е подобро, бидејќи празната маса на Ту-214 е уште поголема. Споредбата на Ту-204-300 со адекватен А320 паѓа уште полошо. Под услов да не се зголеми тежината на Ту-204СМ, трошоците ќе бидат малку намалени, екипажот ќе биде само 2 пилоти, а PS-90A2 е сè уште малку посовршен.

За Ту-204СМ: Ако за едноставност претпоставиме дека неговата тежина и трошоци се исти како и за Ту-204 и земеме во предвид само екипаж од 2 пилоти наместо тројца, ќе ги добиеме: ... вкупните трошоци на авиокомпанијата ќе се зголеми за 3,85% ... Со промет од 1 милијарда долари, ова е 38,5 милиони долари годишно изгубена добивка ...

Мал поговор

Како што може да се види од пресметката, речиси сите неволји се предизвикани од големата тежина на авионот. Разликата помеѓу празниот Ту-204 и А321-200 е речиси 8 тони. А тоа значи дека на истиот лет, со ист товар, сепак треба да има помоќни мотори, а потрошувачката ќе биде, што и да се каже, поголема.

Невозможно е да се елиминира ова, полесно е да се направи нов авион. Ние тргнавме по овој пат. Суперџет е полесен од Е190 за еден и пол тон (5,5%) во моментов, без никакви „диети“. Тоа значи дека ќе јаде помалку. Згора на тоа, неговите мотори се од нов развој, а не фејслифтинг на музејска поставка. Планирано е MS-21 да тежи неколку тони (речиси 10, но тешко е да се поверува) помалку од A321-200. И бидејќи дури и во верзијата 321NEO ќе ги има истите мотори како на MS-21, MS ќе биде загарантирана, дури и ако стојат на глава во Тулуз, многу поевтино во работењето.

П.С. За IL-96 малку подоцна. Потребни се добри податоци. Но, грубо кажано, таму сè е многу полошо отколку во Ту-204.

Исклучително интересна изјава.

Особено под услов да се даде табела со податоци за товарот Ту-214С во споредба со патничкиот А321.
Да - тој има „различна ниша“, носи товари и има дополнителни резервоари за гориво, патем ги има само за да има конкурентен опсег со неговата потрошувачка.

Но, патничките Ту-204 и А321 се авиони во истата ниша. Нема ништо што може да понуди Ту-204, а А321 не. Но, во исто време Ту-204 има многу поголема маса и согорува многу повеќе гориво.

И покрај тоа што оваа статија е за авиони, како функционира сето горенаведено поврзано со SSJ100?

Ту-204- Руски патнички авиони со среден дострел, развиен кон крајот на 1980 година - почетокот на 1990 година во Бирото за дизајн Туполев за замена на авиокомпании патнички авиони... Првиот лет се одржа на 2 јануари 1989 година, во функција од 1994 година. Се произведува од 1990 година во фабриката Aviastar-SP во Улјановск, како и од 1996 година во KAPO именувана по S.P. Горбунов во Казан (модификација на Ту-214). Странски аналози: и.

До 2015 година беше планирано да се повлече Ту-204 од производство, заменувајќи ги со авиони МС-21. Сепак, постои можност производството на овие лагери да продолжи и по 2015 година. Особено, Министерството за индустрија и трговија во 2010 година ги објави своите планови за снабдување на 44 авиони Ту-204СМ на Red Wings до 2016 година.

Развој на патнички авион со среден дострел Ту-204започна во Бирото за дизајн Туполев во 1973 година. Во процесот на работа на новиот авион беа разгледани многу различни распореди и распореди. Понатамошен развој на истражувачки истражувања беше развојот на концепт за развој на авиони на долги релации преку создавање на 2-3 основни типови со понатамошно добивање на нивна основа со модифицирање на целиот неопходен опсег.

Ту-204 стана еден од овие основни авиони. Работата на неговиот дизајн беше предводена од главниот дизајнер Леонид Леонидович Селјаков. Првично, на него требаше да се инсталираат 2 мотори NK-8-2U. Дизајнот претпоставуваше голем континуитет со сериски и. Многу дизајнерски решенија беа земени од проектите Ту-134Д и Ту-136, чиј развој беше спроведен во тоа време во дизајнерското биро.

До средината на 1970-тите, проектот Ту-204беше трансформиран во ербас, блиску во распоред решенија за американски авиони DC-10. Се одликуваше со трупот долг 48 метри, умерено бришечко крило (28 степени) со моќна механизација по целиот заден раб. Моторите D-30A, D-30KU, перспективните турбофан мотори и TVVD се сметаа за електрана. Семејството требаше да вклучува кратки дестинации Ту-204-100 и Ту-204-150, средни дестинации Ту-204-200 и Ту-204-250. Подоцна, во 1977-1978 година, беа разгледани 2 главни насоки: двомоторниот Ту-204-200 и тримоторниот Ту-204-300.

На крајот на 1970 година, Советот на министри на СССР издаде декрет за создавање на нови патнички главни авиони. Конструкторското биро Туполев, врз основа на уредба, добило инструкции да развие авион со среден дострел кој ќе го замени Ту-154. Во 1979 година, Леонид Селјаков беше официјално одобрен како водечки дизајнер на Ту-204. Компјутерската технологија беше широко користена во дизајнот. При изборот на електрана, изборот падна на ветувачкиот мотор Д-90 на Бирото за дизајн Соловјов.

Со доаѓањето на авионите Боинг 757 и А300, барањата за авионот се променија - тој стана двомотор (до тоа време потисокот на Д-90А беше зголемен на 16.000 kgf). Ново техничка задачабеше одобрен на 15 декември 1983 година.

Во дизајнот на авионите се користени нови алуминиумски и титаниумски легури, како и композитни материјали. Долгите панели се користеа за да се намали бројот на споеви. Применети се подобрена шема за звучна изолација и нови бои и лакови. Сите системи се дизајнирани врз основа на нови принципи и со широка употреба на дигитална технологија. Многу труд и внимание беше посветено на ергономијата на кокпитот.

Во 1987 година, фабриката за авиони во Улјановск започна да се подготвува за сериско производство. Во 1988 година, првиот прототип беше произведен во пилот фабриката на АНТК Ту-204... На 2 јануари 1989 година, тој прв пат се качи на небото. Најголемиот дел од фабричките тестови беа завршени до декември 1993 година. Без да се чека крајот на тестовите, фабриката на Aviastar започна масовно производство.

На 17 август 1990 година беше произведен првиот сериски Ту-204. Оперативните тестови на авионот се одржаа од март до декември 1993 година во Внуково ерлајнс. На 12 јануари 1995 година, Државниот воздухопловен регистар на Руската Федерација издаде сертификат за пловидбеност за Ту-204. На 23 февруари 1996 година, Ту-204 го направи својот прв лет со патници на релација Москва - Минерални Води.

Ту-204требаше да стане масивен како неговиот претходник Ту-154. Поради повеќе причини (висока цена, во споредба со користени увезени авиони), тоа не се случи. Во моментов, годишно се произведуваат до 10 патнички авиони (заедно со Казан Ту-214). Вкупно, 62 авиони Ту-204 од сите модификации се произведени од почетокот на сериското производство. Од 1 мај 2009 година беа во функција 52 авиони од семејството Ту-204.

Авион Ту-214

Ту-214е модификација на Ту-204 со максимална тежина на полетување зголемена на 110,75 тони (103,0 тони за Ту-204). Максималната носивост е зголемена на 25,2 тони (21,0 тони за Ту-204). Авионот има карго модификација и е сертифициран според руските стандарди АП-25. Сериски произведен од Здружението за авијација во Казан, именувано по С.П. Горбунов. Првиот лет на Ту-214 беше извршен во 1989 година. Лансиран за комерцијална работа во 1997 година.

Развиени се и посебни модификации. Ту-214: Ту-214ПУ (контролна точка), Ту-214СР (авион со повторување), Ту-214УСУС (авион - центар за комуникација) - авион за Претседателската администрација на Руската Федерација, опремен со специјални средства за комуникација, како и Ту-214ОН ( Отворено небо) - авион со опрема за воздушно фотографирање, дизајниран да врши набљудувачки летови според Договорот за отворено небо.

Ту-204 е изграден според аеродинамичкиот дизајн на конзолен авион со ниски крила. Изметеното крило со висок сооднос е формирано од суперкритични профили. За да се намали индуктивното влечење, крилото доби негативен аеродинамичен пресврт и беа инсталирани вертикални врвови.

Механизацијата на крилата се состои од клапи со двојни дупчиња и летви по целиот преден раб. Шасија - се извлекува, трицикл, со столб за нос. Електраната се состои од два турбофан мотори PS-90A. Кокпитот е опремен со дисплеи во боја и рачки во форма на Y за ниско ниво.

Системот за контрола на авионот и моторот е лет по жица. Според претседателот на Управниот одбор на ZAO Engines Владимир Климов - Мотор Сич, генерал полковник А.П. Ситнов, ова е единствениот авион од оваа класа во светот што може да се слетува без мотори.

Историја на создавањето

Избор на концепт

Ту-204 на аеромитингот Ле Бурже (1991)

Развојот на патничките авиони со среден дострел Ту-204 започна во Бирото за дизајн Туполев В. Во процесот на работа на новиот авион беа разгледани многу различни шеми и распореди. Паралелно, дизајнерското биро развиваше проекти за патнички авиони Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Понатамошниот развој на истражувањето за пребарување беше развојот на концепт за развој на авиони на долги релации преку создавање на 2-3 основни типови со понатамошно добивање на нивна основа со менување на целиот неопходен опсег. Еден од овие основни авиони беше Ту-204. Работата на неговиот дизајн беше предводена од главниот дизајнер Леонид Леонидович Селјаков. Првично, на него требаше да се инсталираат 2 мотори NK-8-2U. Дизајнот презеде голем континуитет со сериските Ту-134 и Ту-154. Многу дизајнерски решенија беа земени од проектите Ту-134Д и Ту-136, чиј развој беше спроведен во тоа време во дизајнерското биро.

Перспективи

Ту-204 во голема мера немаше среќа. Требаше да стане масивен како неговиот претходник Ту-154. Сепак, со распадот на СССР, финансирањето на авионската индустрија нагло падна, планираната економија беше заменета со пазарна, а Ту-204 најпрво ја загуби конкуренцијата на користени автомобили од западно производство, а со текот на времето едноставно стана застарена. во многу аспекти [ извор?] (особено, екипажот на сите модификации на Ту-204 (освен СМ) се состои од три лица, додека на повеќето модерни бродови има две лица; оттука и дополнителните трошоци за пилотите).

Во моментов, годишно се произведуваат до 10 патнички авиони, од кои повеќето се за Rossiya SLO и воздухопловните сили. Поради неможноста на фабриките за авиони Казан и Улјановск да воспостават масовно производство (со што работата на авионот е профитабилна) и висококвалитетниот систем за услуги по продажбата, Ту-204 не е особено побарувачка кај комерцијалните авиопревозници, иако нејзината последна модификација, SM, може да се натпреварува со странските бестселери А320 и Боинг 737. Во исто време, некои авиокомпании (вклучувајќи ги и многу големите Transaero и Red Wings) постојано го изразија својот интерес за купување на авиони Ту-204. Претседателот на UAC, Михаил Погосјан, го смета Ту-204 за „свртена страница“ и ја изјавува потребата од спроведување на поиновативни проекти.

На 04.07.2011 година во интервју за агенцијата ИСНА, шефот на Организацијата за цивилно воздухопловство на Иран Реза Нахџавани рече дека изјавата на Дмитриј Медведев дека Руски авиониимаат технички недостатоци, стана дополнителен аргумент во корист на одбивањето да се управува со авиони произведени од Бирото за дизајн Туполев во флотата на земјата.

Од првиот квартал на 2012 година, OJSC Tupolev има во своето портфолио на нарачки за 42 авиони (35 опции) Tu-204SM. Дистрибуција на нарачки по авиокомпании: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Башкортостан (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​(OJSC Alrosa).

Дизајн

Авионите од фамилијата Ту-204/214 се нормални конзолни моноплани со ниско зафатено крило и два турбомлазни мотори поставени на столбови под крилото. Крилото со висок сооднос е формирано од суперкритични профили, има негативен аеродинамичен пресврт, позитивен попречен агол V (4 °) и е поставен под агол од 3 ° 15 'во хоризонталата на зградата на трупот. Специјално профилирани вертикални аеродинамички површини се инсталирани на краевите на крилото за да се намали индуктивното влечење.

Систем за климатизација

Системот за климатизација (ACS) се состои од:

• системи за земање примероци од воздух и пред-ладење;
• две автономни мрежи со независни единици за воздушно ладење (OOV);
• системи за кружење на воздухот;
• системи за контрола на температурата, контрола и мониторинг.

Воздухот во системот за климатизација се зема од компресорите на моторите или APU. Можно е да се поврзе клима уред за земја.

Системот за испуштање на воздухот обезбедува довод на воздух за притисок, ладење или загревање на кабината под притисок, за загревање на APU, за итно притискање на хидрауличните резервоари, како и довод на воздух за стартерот на стартувањето на воздухот на моторот.

Контролата на температурата на воздухот во пилотската кабина и патничките кабини се врши автоматски во согласност со поставките на контролорите за температура.

Контролен систем

Дигиталниот комплекс на опрема за летање и навигација вклучува:

• компјутерски систем за воздушна навигација
• инертен ласерски систем за навигација на авиони
• инструменти за мерење на висинско-брзински параметри и агли на напад
• систем за воздушен сигнал
• радиотехнички системи за навигација и слетување
• Систем за предупредување за критичниот режим (SPKR)
• Систем за предупредување за близина на земја (SPPZ)
• метео радарска станица.

Сите параметри на летот, навигацијата и метеоролошките услови се прикажани на екраните на системот за електронски приказ. Информациите на екраните може да се прикажат и во метрички и во царски единици.

Резервни инструменти за летање - индикатор за брзина, вариометар, барометарски височина, вештачки хоризонт, радиомагнетен индикатор, магнетен компас.

Автоматската контрола на авионот се врши со компјутерски систем за контрола на летот (FCCS) и компјутерски систем за контрола на потисок (FCCS).

APCS генерира сигнали за автоматска контрола на авионот и командни индекси на електронски индикатори за директорска контрола, како и други информации за поврзаните системи. APCT генерира сигнали за контрола на потисок и движење на рачките за контрола на моторот, во зависност од конфигурацијата на авионот и параметрите на летот поставени од екипажот или APCS.

Вградените системи се меѓусебно поврзани со користење на широко користениот интерфејс ARINC 429, кој ги поедноставува надградбите на опремата, вклучително и со користење на компоненти од странство.

Систем за гориво

Горивото на авионот се складира во резервоари со кесон формирани од запечатената носечка конструкција на рамката на авионот.

Локација на тенкови:

• 2 резервоари од 7000 kg во коренот на крилото (лево и десно);
• прегради за снабдување од 1800 kg (лево и десно);
• 2 цистерни од по 3375 кг во конзолното крило (лево и десно);
• резервоар со капацитет од 2360 kg во кесонот на кил;
• резервоар со капацитет од 8800 kg во централниот дел.

Вкупната маса на горивото е 35710 kg. На некои посебни модификации на авионите Ту-204/214, во трупот се инсталирани дополнителни резервоари за гориво.

За да се намали отпорот во режимот на лет на крстарење, се користеше автоматско пренесување на гориво по полетувањето во резервоарот на опашката, лоциран во јаболката на авионот. Ова овозможува центарот на масата на авионот да се помести за 10% од просечната аеродинамична акорда, со што се намалуваат загубите за отпорност на балансирање.

Хидрауличен систем

Хидрауличниот систем е дизајниран како три независни потсистеми.

Главните извори на хидраулична моќност во хидрауличните системи се пумпи со променливо поместување управувани од мотори на авиони.

Електричните пумпни станици се резервни извори на хидраулична енергија - по еден во секој хидрауличен систем.

Итен извор на хидраулична енергија е единицата со турбопумпа, која автоматски се ослободува во протокот на воздух кога ќе откажат два мотори и откако ќе се исклучат два генератори, како и во рачен режим.

Работна течност - NGZh-5U, Skydrol LD-4 или Skydrol 500 B4. Работен притисок во хидрауличниот систем - 210 kgf / cm 2.

Систем против мраз (POS)

Чорапите на доводите за воздух на моторот, облогите на вентилаторот, шофершајбната на пилотската кабина, приемниците за вкупен притисок и сензорите за аеродинамички агол се заштитени од мраз.

Крилото и бранот не се многу подложни на таложење мраз и не се опремени со систем против мраз. За време на тестовите беше потврдена безбедноста на летовите без систем против мраз на површините на лежиштата.

Соработка со добавувачи

Програмер	Производителот	Доставени додатоци
Aviadvigatel OJSC	OJSC "Perm Motor Plant"	Мотори PS-90A
Ролс Ројс	Ролс Ројс	мотори RB211-535E4
АД НПП „Аеросила“	АД НПП „Аеросила“	помошна единица за напојување TA-12-60
АД „Техприбор“	АД „Техприбор“	комплекс за мерење и центрирање гориво KTC-2-1, вграден систем за следење на моторот BSKD-90M
	OJSC OKB "Кристал"	Единица за турбо пумпа за итни случаи, пумпи за системот за гориво
Абрис АД	Абрис АД	Единица за контрола и дијагностика на моторот GEMU-122-5, резервен индикатор за параметрите на моторот
	Aviaagregat OJSC	шасија
	АК „Рубин“	сопирачки дискови, тркала
	АД „Јарославска фабрика за гуми“	Гуми
	Мишелин	Гуми
	АД „Хидроагрегат“	систем за далечинско управување, управувачки единици
	OJSC MMZ "Znamya"	управувачки погони
	OJSC MMZ "Rassvet"	управувачки погони
АД НПО Родина	АД НПО Родина	управувачки погони
	OJSC „Асоцијација за производство на инструменти Уфа“	системи VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		компјутерски систем за воздушна навигација VSS-95, комплексна радио опрема KPRTS-95M-1
	OJSC „Биро за дизајн на инструменти Улјановск“	интегриран систем за прикажување информации KISS-1-9A, индикатори за течни кристали IM-8, систем за предупредување за критични режими на SPKR
	АД „Чебоксари научно-производствено претпријатие за производство на инструменти“ ЕЛАРА“	блокови на електронскиот систем за прикажување SEI-85, сензори на системот ASSHU-204M
АД ДНИИ „Волна“	АД ДНИИ „Волна“	систем за забава и сервисирање на патници, опрема за видео надзор
ЗАО „ЛАЗЕКС“	ЗАО „ЛАЗЕКС“	интегриран ласерско-сателитски навигациски систем NSI-2000MT
Ханивел	Ханивел	инертен систем за навигација HG2030AE21
	АД „Киевска постројка“ радар“	радар за временска навигација MNRLS-85
Ханивел	Ханивел	временски радар RDR-4B
ЗАО „ВНИИРА-Навигатор“	ЗАО „ВНИИРА-Навигатор“	систем за рано предупредување за близина на земја (SRPBZ), опрема за радио навигација
Ханивел	Ханивел	Систем за рано предупредување EGPWS
	ЗАО „Експериментална фабрика НИИХИТ“	батерии за полнење
	ВАРТА	батерии за полнење
	АД „Електромашински постројка“ ЛЕПСЕ“	електрични компоненти, погони за бришачи
АД „Аероелектромаш“	АД „Аероелектромаш“	електрични компоненти
	АД „Електрогенератор Сарапул“	генератори, исправувачи, електрични контролни единици
	АД „Дизајн Биро за електрични производи на XXI век“	опрема за надворешно осветлување, преклопна опрема
	OJSC "Електроавтомат"	преклопна опрема
	OJSC „Уралски погон за електрични конектори“	електрични конектори
	ЗАО СПЦ „Истражувачки институт за микроуреди“	LED осветлување
АД НПО Наука	АД НПО Наука	систем за климатизација, систем за автоматска контрола на притисокот
АД „НПП“ респиратор“	АД „НПП“ респиратор“	опрема за кислород
	АД „Уфа фабрика за еластомерни материјали, производи и структури“
Воздушни крстосувачи	Воздушни крстосувачи	опрема за спасување
	OJSC "Corporation" тактичко ракетно вооружување "	водо-вакуумски систем за отстранување на отпадот (тоалетна шолја UV-1)
	АД „Агрегат“	патнички седишта
ДОО „Фирма АККО“	ДОО „Фирма АККО“	патнички седишта

Изведба на лет

Шема Ту-204

Карактеристично	Ту-204-100	Ту-204С	Ту-204-120	Ту-214	Ту-204-300	Ту-204СМ
Првиот лет	2 јануари 1989 година	23 март 2000 година	октомври 1998 година	21 март 1996 година	18 август 2003 година	29 декември 2010 година
Почеток на работа	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Распон на крилјата	41,83 м
Должина	46,13 м				40 м	46,13 м
Висина на опашката	13,88 м
Областа на крилата	184,17 m²
21.000 кг	30.000 кг	21.000 кг	25.200 кг	18.000 кг	23.000 кг
Макс. полнење гориво	32 800 кг			35.700 кг	35.700 кг
Макс. тежина на полетување	103.000 кг	103.000 кг	103.000 кг	110 750 кг	107.500 кг	108.000 кг
Макс. тежина на слетување	88.000 кг	91.500 кг	88.000 кг	93.000 кг	88.000 кг	89.500 кг
Макс. капацитет на патници	210	-	210	210	164	215
Екипаж	3					2
Брзина на крстарење	830-850 km/h
Максимална брзина	850 km/h
Сервис таванот	12 100 м
Макс. опсег на летот	6500 км	6500 км	6500 км	6 670 км	7 500 км
Опсег на летот	4300 км	4 100 км	4 100 км	4340 км	5800 км	4800 км
Мотори	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Просечна потрошувачка на гориво (на максимум носивост)	3200 кг на час
Потребна должина на пистата	2.500 м					1800 м

Оператори

Земји каде што се користи Ту-204.

Од почетокот на сериското производство (1990 година), произведени се 73 авиони Ту-204 со различни модификации. Од август 2012 година, беа во функција 46 авиони од семејството Ту-204.

Оператор	Модификација	Во операција	Нарачано	Опција
АД „Туполев“	2 × 204 cm 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204 C	2 (4 во складиште)
Aviastar-SP	204	0 (2 во складиште)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204cm)	10 (204cm)
Руски воздухопловни сили		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Владивосток Ер	204-300	6	6 (204cm)
Внуково ерлајнс	204	0 (1 во складиште)
Далавија	214	0 (4 во складиште)
Кавминводијавија	204-100	0 (2 во складиште)
КАПО на име С.П. Горбунова	214	0 (1 во складиште)
CLII - Кинески институт за истражување на летови	Ту-204-120СЕ	1
Специјална единица за летови „Русија“	3 × 214 2 × 214 СР 2 × 214 PU 2 × 214 SUS 2 × Ту-204-300	11	3 (214СР)
Трансаеро	214	3	2 (204-100С)
Карго Ер Кина		0	2 (204-120 CE)
Воздух корјо	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Источен карго Кина		0	2 (204-120 CE)
Каиро авијација	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 во складиште)
Кубана	2 × 204-100E 2 × 204 SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Црвени крилја	4 × 204-100 5 × 204-100 V	9	15 (204cm)	10 (204cm)
Бизнис Аеро	204-300А	1

Туполев Ту-204 е патнички авион развиен од дизајнерското биро Туполев во доцните осумдесетти. Лагерот е дизајниран за патнички летови на средни дестинации. Ту-204 беше произведен како замена за застарениот авион со среден дострел Ту-154. Во однос на неговите главни карактеристики, Ту-204 е сличен на Ербас А320, Боинг 737 и Боинг 757.

Според првичниот проект, леталото било планирано да биде опремено со три млазни мотори D90. Но, подоцна проектот беше редизајниран и прототипот на авионот доби два мотори суспендирани на столбови под крилата на авионот. За дизајнерското биро Туполев, таков распоред на моторот беше користен за прв пат. При дизајнирањето на авионот, широко се користеше употребата на композитни материјали засновани на пластика од стакло-јаглерод.

Значи, авионот Ту-204 е патнички авион кој врши летови на средни дестинации. Развојот на овој модел започна во 1973 година. Многу можни модели и варијанти на новото воздушно возило беа развиени и ревидирани. Пресметките беа извршени во дизајнерското биро Туполев, каде што се развиваа и други модели на авиони.

Историјата на создавањето на авион со среден дострел Ту-204

Главниот дизајнер кој развиваше нов патнички брод беше Л.Л. Сељаков. Според првичната верзија, беше планирано да се создаде авион кој ќе има 2 мотори, а во основа новиот модел беше многу сличен на Ту-134. Исто така, многу дизајнерски решенија беа позајмени од веќе дизајнираниот Ту-136.

Веќе во средината на 70-тите, авионот стануваше сè повеќе сличен на американските колеги како што се MD-10 и L-1011. Во дизајнерскиот модел, беа обмислени големи прегради за багаж во кои може да се транспортираат контејнери. Поради ова, единицата стана двокатна, а распоредот на трупот мораше да се промени. Оваа иновација овозможи да се промени односот на полнење на авионот со товар и патници.

Во август 1981 година, владата постави задача да создаде авион со три мотори, кој треба да ги користи моторите Д-90, кои во тоа време беа најпрогресивни и најекономични. Но, по создавањето на дизајнерскиот модел на авионот, немаше никаква корист, поради што беше донесена одлука да се врати на моделот со два мотори. Било планирано моторите да бидат закачени на столбовите на крилата. Овој проект на патнички авион беше целосно ревидиран и ја формираше основата за создавање на Ту-204.

Во 1987 година, во фабриката во Улјановск започнаа подготовките за производство на Ту-204. Првиот прототип на овој модел беше направен во 1988 година, а првиот Ту-204 беше лансиран во воздухот на почетокот на 1989 година. Целосниот сет на тестови беше завршен на крајот на 1993 година. Компанијата Aviastar не дочека да се завршат тестовите и почна да го произведува овој авион уште во 1990-тите. Во јануари 1995 година, Ту-204 доби сертификат за пловидбеност од Руската Федерација. Оваа машина го направи својот прв лет меѓу Москва и Минерални Води.

Опис на патничкиот авион Ту-204

За време на развојот на овој модел на авион, беше остварена блиска соработка помеѓу многу научни центри на Руската Федерација. Поради ова, овој уред има многу предности во однос на сличните модели во светот. Авионот Ту-204 беше опремен со високо ефикасни крила, кои имаа суперкритични профили, како и вертикални површини кои ја зголемуваа аеродинамиката на краевите на конзолите. Целиот труп е направен од нови алуминиумски легури со висока цврстина, а деловите од телото се споени со занитвам.

Во дизајнот се користат и композитни материјали, чие учество е околу 18%. За подобро балансирање на авионот, во неговата опашка е вграден резервоар за гориво, кој содржи 2,8 тони гориво.

Овој модел на патнички авион е прв во Русија кој има систем за контрола на летот по жица. Може автоматски да го приземји автомобилот дури и при многу тешки временски услови. За поудобна работа на пилотите, направен е систем наречен „темен кокпит“ кој помага да се намали обемот на работа на пилотите.

Авионот е опремен со домашен авионски систем, за кој се користат 6 дисплеи. Со нивна помош се прикажуваат информации за пилотите за состојбата на летот и сите функционални делови на авионот. Овој систем автоматски ја дијагностицира целата опрема и исто така поддржува сателитски комуникации. Иновативна беше и структурата на крилата. Има клапи кои се со двојни дупчиња, како и летви што се протегаат по предниот раб на крилото. Што се однесува до шасијата, таа е направена со помош на нови технологии.

Дизајнерите добро го осмислиле системот за снабдување со воздух за целата кабина на уредот. Неговата главна задача е да извлекува и лади воздух што минува низ две независни линии. Овој систем може автоматски да ја одржува оптималната температура во внатрешноста на авионот. Посебна карактеристика е тоа што воздухот што влегува во средината на авионот се зема директно од компресорите на моторот.

Зборувајќи за напојувањето, треба да се напомене дека авионот се напојува од генератори кои се инсталирани на моторите на моторот, како и од стандардни батерии. Во мрежата на авиони, напонот е 115 волти, а кај некои модели - 200 волти со фреквенција од 400 херци.

Целиот хидрауличен систем се напојува со пумпи кои се напојуваат од мотори. Во случај на непредвидени ситуации, секој хидрауличен систем е опремен со дополнителни електрични пумпи.

На Ту-204, како и на многу други авиони, има проблем со подмрзнување на надворешните единици на возилото. Затоа, инсталиран е цел комплекс на системи кои го спречуваат овој проблем. Потребна е основна заштита за доводите за воздух на моторот, приемниците на притисок, капаците на вентилаторот, како и шофершајбните на пилотската кабина. Крилата и трупот, како по правило, не страдаат од мраз, затоа не им треба дополнителна заштита. Треба да се напомене дека шлаг на трупот е можен и кај многу други модели на авиони. Оваа карактеристика на Ту-204 беше забележана од специјални комисии на меѓународни организации.

Патничкиот авион Ту-204 беше квалитативно нова генерација на домашната авионска индустрија. При креирањето на оваа машина беа земени предвид сите барања на современата конструкција на авиони и барањата на меѓународните стандарди. Дизајнерите на квалитативно нова единица го зедоа предвид фактот дека таа ќе биде економична и нема да создава многу бучава, како и да ги задоволува меѓународните еколошки барања. Според првичните планови на дизајнерите и клиентите, Ту-204 треба да биде успешен како Ту-154 и да го замени. Но, во 90-тите, воздушниот сообраќај значително се намали, што доведе до мала нарачка на нови авиони. Проблемите од 90-тите не дозволија имплементација на сите планови што се однесуваат на авионот Ту-204.

Позицијата на Ту-204 денес

Досега се произведени вкупно 40 модели Ту-204 со различни модификации. Повеќето од нив служат за доброто на татковината, но дел се продадени во странство, поточно во НР Кина и Египет. Во септември 2009 година, на дизајнерите и развивачите на патничките авиони Ту-204 им беше доделена Државната награда на Руската Федерација. И покрај неговите несомнени предности, овој модел не достигна голема комерцијална возбуда.

Освен што во 90-тите цивилна авијација, може да се каже, пропадна, голема улога во ова одигра и односот на авиокомпаниите кон домашниот производител. Токму поради тоа, повеќето компании за превоз на патници веруваат дека Русија сè уште не научила како да произведува висококвалитетни патнички авиони. Авиопревозниците се подготвени да ги трошат своите средства за купување на деактивиран стар Боинг наместо да купат нов Ту-204, кој не е многу инфериорен во однос на неговиот странски колега.

Бирото за дизајн Туполев, базирано на патничкиот авион Ту-204, создаде цела линија на различни модификации, имено, создадени се 16 специјални сорти на овој бренд. Некои од нив беа дури и товарни авиони, а еден Ту-234 беше на долги релации, кој можеше да лета 9 илјади километри. Уредите, кои се направени по нарачка, а ова, по правило, зад кордонот, доаѓаат со штанд на англиски јазик. Но, сепак, главен клиент е нашата држава.

Според експертите, најуспешен и конкурентен модел е Ту-204СМ. Таа е таа што може да се натпреварува за лидерство со такви странски аналози како Боинг-737 и А320.

Фотографија од Ту-204

Пробниот лет на првиот лет модел Ту-204 се одржа на 2 јануари 1989 година. За време на сите тестови, беа направени подобрувања и подобрувања на дизајнот на авионот. Авионот беше опремен со систем за контрола на летот по жица (EDSU). Кокпитот има шест дисплеи во боја за прикажување на податоците за летот. На лагер беа инсталирани млазни мотори PS90-A. За време на воздушните тестови, авионот летал над илјада часа.

Во 1992 година беше претставен нов авион кој ја доби ознаката Ту-204-120.

На овој модел беа користени турбомлазни мотори RB-211-535E4 на британската компанија Ролс Ројс и западната авионика на компанијата Honeywell.

Салон ТУ-204 фото салон

Авионот го доби својот прв сертификат за пловидбеност на 29 декември 1994 година.

Авионот ги исполнува сите современи европски барања на ICAO.

Ту-204 е еден од оние патнички авиони кои можат безбедно да слетаат со сите мотори исклучени.

Ту-204-300 е произведен авион од ВИП класа Ту-204-300А, чија патничка кабина е направена во класата „летечки апартмани“

Покрај патничката верзија, дизајниран е и товарен авион.

Извозната карго верзија на Ту-204-200С успешно ја оперираат неколку авиокомпании во Европа и Египет.

Во 2005 година, Ту-204-300, скратен за шест метри, почна да работи. Исто така познат како Ту-234. Оваа верзија е опремена со турбофан мотори PS90-A2. Авионот има максимална тежина на полетување од 107,6 тони со домет до 9300 километри. Оваа верзија е способна да превезе 166 патници.

До денес се произведени нешто повеќе од седумдесет авиони Ту-204 со различни модификации.

Карактеристики на Ту-204-100 (основна верзија):

Години на производство: 1990 - наше време.

Должина: 46,14 m.

Висина: 13,88 м.

Распон на крилјата: 41,8 m.

Ту-204 беше развиен во 1980-тите и 1990-тите за да го замени својот претходник Ту-154, што беше пробив во советската и руската авионска бродоградба. Постојат 50 различни варијации во моделската линија на овој брод, кои се наменети за патнички, карго, специјални и ВИП превози. Секој нова верзијаавионот ги користеше најдобрите практики и успешните решенија за дизајн на постоечките модификации, комбинирајќи различни опции за авионот со крајна цел негова употреба.

• Ту-204 100 има тежина на полетување од 10 тони.
• Ту-204 200 - повеќе резервоари за гориво, што го зголемува растојанието на летот.
• Ту-204 100Е - пилотската кабина е опремена со опрема што зборува англиски, подобрени мотори.
• Tu-204 100V - дополнителни подобрувања на техничката опрема на претходниот модел.
• Tu-204 100V-04 - оваа модификација ги зема предвид меѓународните барања за ниво на бучава.
• Ту-204 120 - странски авиони и нови мотори од Англија се појавија во овој модел. Моделот беше продаден во Египет во количина од пет единици.
• Ту-204 300 - во оваа варијација, трупот на авионот е скратен, со што се намалува бројот на патници. Растојанието на летот се зголеми. Моделот ги исполнува сите меѓународни стандарди.
• Ту-204 300А - моделот е специјално развиен за административни летови со цел да се зголеми растојанието на летот.
• Ту-214 е успешна модификација на авион со поголемо полетување и комерцијална тежина.
• Tu-204SM е најуспешната варијација на оригиналниот модел. Целосно е ревидиран спецификациикористејќи претходни успешни модификации. Овој модел може да се натпреварува со западните титани како што е Боинг.

Покрај патничките модели, има и карго верзии на Ту-204, како и планирани верзии на авионот, кои се очекува да бидат пуштени во продажба во наредните години.

Фази на создавање на авион Ту-204

Идејата за создавање на нов модел на патнички авион потекнува од СССР во 1970-тите.

Првично, неговиот дизајн и техничка опрема требаше да личат на авионите Ту-134 и 136.Сепак, со текот на времето, новите нијанси го направија слично на странските колеги.

Модел на оригиналната верзија со три мотори на Ту-204

Се појавија спорови околу бројот на мотори.Оригиналните два мотори беа планирани да се заменат со три, но во 1980-тите конечно беше одлучено да се воведат два мотори во дизајнот и да се поправат на столбовите на крилата, што беше квалитативно ново решение за советската авионска индустрија.

Во 1987 година, подготовките за производство на Ту-204 беа во полн замав.

Една година подоцна, беше објавена тест копија од авионот.Една година подоцна, беше направен првиот лет на Ту-204. До крајот на 1993 година, сите тестови за соодветност на моделот беа успешно поминати. Во 1995 година, авионот Ту-204 ги доби сите потребни сертификати за прием во воздушниот транспорт. Од 1990 година започна сериското производство на машини од оваа модификација.

Општи карактеристики на Ту-204

Карактеристиките на Ту-204 ја одразуваат неговата модерност и сигурност.

Авионите во оваа категорија ги исполнуваат меѓународните стандарди за бучава, загадување на воздухот и безбедност. Во овој поглед, моделите Ту-204 летаат слободно на летови до Европската унија, земјите од Азија и Америка.

Авионот Ту-204, чија фотографија може да се спореди со сликите на неговите претходници, се разликува од нив по локацијата на моторите и масивната структура. Неговата силна страна е способноста за летање и слетување со двата мотори кои не се во ред.

Авионот користи лесни и издржливи композитни материјали и алуминиумски легури, а обликот на крилата и пространиот резервоар за гас лоциран во опашката на бродот значително ја подобруваат неговата маневрирање.

За прв пат во Русија, Ту-204 има систем за далечинско управување што му овозможува да слета во услови на слаба видливост, што го намалува ризикот од несреќи.

Кокпитот Ту-204 е опремен со последен збортехники за минимизирање на притисокот врз пилотите на авионите. Контролната табла има 6 екрани, со помош на кои пилотите целосно ја контролираат состојбата на целиот авион со поддршка на сателитски комуникации.

Кокпит

Крилата и опремата за слетување на Ту-204 се направени со помош на специјална технологија која го поедноставува летот и слетувањето на авионот.

Авионот е опремен со модерен систем за снабдување со воздух во внатрешноста на кабината, генериран директно од компресорите на бродот. Температурата на воздухот автоматски се одржува на претходно поставено ниво.

Хидрауликата на моделот се состои од пумпи управувани од мотор.Дополнителни пумпи се достапни во случај на дефект.

Веројатноста за итен случај поради подмрзнување на моторите и нивните компоненти, како и на ветробранското стакло на пилотската кабина е исклучена поради голем број технички подобрувања. Овој факт беше потврден со голем број тестови, вклучително и оние под покровителство на меѓународни експертски комисии.

Побарувачка за авиони Ту-204

Дизајнот на квалитативно нов модел на авион кој ќе го замени Ту-154 траеше повеќе од една деценија.

Во развојот беа вклучени водечки советски, а потоа и руски и странски експерти од областа на дизајнот на авиони. Резултатот ги надмина сите очекувања: добиениот модел ги исполнува сите меѓународни стандарди, има поволен дизајн и е економичен.

Соодветно на тоа, очекуваната побарувачка за Ту-204 беше голема, а големи надежи беа полагани на моделот. Се претпоставуваше дека овој авион целосно ќе ги замени застарените претходници и ќе иницира квалитативно ново ниво на цивилна авијација.

Сепак, авионите од овој модел не ги оправдаа надежите што им беа дадени.Како прво, ова беше попречено од високата цена на авионот Ту-204. Тој е повеќе од двојно поскап од Ту-154.

Во годините на издавање, кои паднаа на 90-тите, едноставно немаше потреба и можност да се купат големи количини на овој модел. Бројот на летови рапидно се намалуваше, а финансиските проблеми го спречија купувањето на нови модели на авиони. Има причина да се верува дека неуспешниот период на издавање на овој модел дополнително ја забави неговата популаризација и побарувачка на пазарот.

До денес, бројот на произведени копии на Ту-204 е 40 единици.

Некои од нив се продадени во странство.Во модерната руска авијација, чудно е доволно, авиокомпаниите претпочитаат да купуваат не нови Боингови за да ја ажурираат и надополнат авионската флота. Затоа, бројните признанија за Ту-204 не помогнаа да се заземе водечка позиција на пазарот.

Најголемиот број на авиони Ту-204 е во сопственост на Red Wings.

Неговата авионска флота вклучува шест единици од овој модел.Трансаеро поседува пет авиони од оваа марка. Исто така Ту-204 можеше да се најде на летовите на Перм ерлајнс, С7-Сибир ерлајнс, Авиастар и Оренаир.

Ситуацијата на Ту-204 е комплицирана поради недостатокот на голем број произведени возила.Тоа е она што го прави производството профитабилно, но нарачките за Ту-204 се малку. Некои компании кои планираа да ги купат овие машини последователно банкротираа. Сепак, државата е посветена да го поддржи производството на овој модел. Така, две парчиња опрема беа нарачани од Руската пошта.

Предноста на Ту-204 е големината на екипажот од само 2 лица, што ја зголемува неговата економска ефикасност.

Локацијата на седиштата на Ту-204

Фотографијата на кабината Ту-204 ја одразува нејзината погодност и доволен простор за удобен лет.

Сепак, за да се изберат соодветни локации, тоа не е доволно. Распоредот на авионската кабина Ту-204 ќе им помогне на патниците во тоа.

Распоредот на кабината Tu-204 Red Wings се карактеризира со присуство во неа на само еден вид класа - економија.

Вкупно, таблата може да прими 220 патници.Сепак, седиштата во различни делови на авионот се разликуваат во однос на удобноста и просторот. Сите зони можат конвенционално да се поделат на неколку типови.

Погодни седишта

Седиштата во првиот ред традиционално се сметаат за добри, поради отсуството на други патници напред.

Сепак, просторот помеѓу седиштата и преградата е ограничен, што им отежнува на високите луѓе да летаат.

Редовите 9 и 28 имаат предност од само две седишта, што ќе ги воодушеви патниците кои летаат во парови. Има многу простор напред за да ги истегнете нозете. Сепак, постојат сериозни ограничувања за поставување на овие седишта: поради непосредната близина до итен излезТаму нема да бидат сместени бремени жени, стари лица, инвалиди и патници со деца. Ова правило е диктирано од безбедносни мерки на претпазливост, бидејќи во случај на итен случај, возрасните и здравите луѓе мора да бидат во близина на излезот за итни случаи. Затоа, ако не поминете една од горенаведените точки, ќе бидете пресадени.

Местата 10A, F и 29 A, F се наоѓаат зад 9 и 28 по должината на рабовите.Пред нив нема столици, така што има повеќе од доволно простор за нозете. Овие седишта немаат ограничувања, па искусните патници најбрзо ги купуваат.

Места со одредени непријатности

Во редовите 8 и 27, не е можно да се смени положбата на задниот дел на седиштето поради присуството на излезот за итни случаи позади.

Ова може да создаде одредена непријатност за оние кои не можат да седат во една положба долго време и луѓето кои страдаат од болки во грбот.

Седиштата C и D се наоѓаат во редот 35 по должината на рабовите до патеката.Можни непријатности создаваат близината на тоалетите, поради што покрај патниците на овие седишта постојано поминуваат голем број луѓе, што може да ги навреди оние што седат.

Лоши места

Најнепријатните седишта во кабината се наоѓаат во опашката на авионот.

Седиштата на овие места не ја менуваат положбата на грбот, а непосредната близина на тоалетите не само што носи ризик од непријатен мирис, туку и ја зголемува концентрацијата на патниците во близина, поради што бучавата на овие места го попречува мирен лет.

Обични места

Останатите места имаат стандарден сет на карактеристики.

Овде, како и во горенаведените точки, многу зависи, вклучително и од соседите по ред. На било кој седиштеможете да направите удобен лет и обратно.

Покрај категориите на седишта претставени погоре, седиштата може да се поделат во категории, чиј избор се должи на индивидуалните потреби на секое лице. Така, седиштето во близина на прозорецот ќе го разубави летот за оние кои сакаат да гледаат низ прозорецот и да уживаат во погледот на облаците, но тоа може да стане неподносливо за луѓето со аерофобија. Исто така, доколку е потребно, често одете во тоалет, таквите места ќе создадат непријатност, како за самиот патник, така и за неговиот сосед. Светлината од прозорците ќе го наруши сонот на оние кои сакаат да спијат во темница.

Седиштата на патеката се погодни за оние кои сакаат често да стануваат и да се движат низ кабината без да го вознемируваат лицето што седи до нив.

Кога се качувате од патеката, можете побрзо да стигнете до излезот. Достоинството на овие места лежи и во отсуството на сосед од едната страна.Меѓутоа, патниците и стјуардесите кои минуваат може ненамерно да се судрат со оние што седат на патеката и да им пречат.

Удобно е да седат во средината за оние кои не сакаат да ја видат вратата и седат на самиот ходник.Негативните страни се присуството на патници од двете страни и потребата да се стане за да им се дозволи на оние што седат на прозорецот да излезат.

Избор на вистинското седиште на Ту-204

За да може летот да донесе минимум непријатности, треба однапред да се грижите за вашите преференции при изборот на седиште.

Распоредот на авионот може визуелно да се погледне на веб-страницата на авиокомпанијата.Имајќи ги предвид горенаведените препораки, предностите и недостатоците на секоја зона за слетување на кабината, можете да го изберете седиштето што ви треба од достапните.

Удобно е да го направите ова за време на пријавувањето преку Интернет или директно на аеродромот за време на чекирањето на летот. Вработените во аеродромот се должни да дадат бесплатни информации за локацијата на седиштата во кабината и да информираат за достапноста на неисполнетите места.

Ако седиштето не ви одговара поради која било причина, можете да побарате трансфер од персоналот на авионот, под услов да има слободни места.

Обрнете внимание на положбата на вашето седиште на отворот во однос на кардиналните точки.Така нема да бидете заслепени светло сонцеи ќе можете удобно да го гледате летот од прозорецот на вратата.

Во контакт со