Зошто американските авиони не се рушат? Зошто се уриваат авиони

Сè почесто може да се слушне на вестите дека авион се урнал во одреден регион и дека многу луѓе загинале. За жал, денес толку често се случуваат такви катастрофи што многумина веќе не се изненадени од таквите вести. Некои Руси веруваат дека несреќите на патничките авиони во нивната земја се должат на тоа што тие се застарени, бидејќи биле составени за време на Советскиот Сојуз. Меѓутоа, авионите се уриваат во други земји, на кои советските дизајнери немаат никаква врска.

Покрај тоа, американските, германските и француските облоги се сметаат за најмоќни и најсигурни. Која е причината тогаш? Општо земено, авионите се паѓаат од апсолутно различни причини, а тоа е далеку од секогаш поради дефект на самиот авион. Доста често, причината е самиот пилот, кој го контролира лагер. Ајде внимателно да погледнеме зошто авионите се рушат и дали тоа може да се спречи?

Причини за авионски несреќи

Пилотите се виновни за половина од несреќите, бидејќи тие се одговорни за успешно полетување и слетување на авионот. Честопати имаше несреќи поради фактот што пилотите не можеа брзо да донесат правилна одлука во тешки временски услови. Исто така, често стануваше причина за трагедиите лошо здравје или замор на пилототконтролирање на авионот.

Сите пилоти се проверуваат пред летот:

• Здравствена состојба: ова вклучува мерење на пулсот, притисокот и температурата.
• Присуство на алкохол или дрога во крвта со помош на специјален скрининг тест.

За да добијат дозвола и да летаат со авион, кандидатите за позицијата пилот треба да поминат низ многу медицински прегледи, да поминат многу тестови и да поминат долг пробен период. Сепак, како што покажува практиката, дури и со високи квалификации и работно искуство, некои прават грешки што ги чинат животите не само на нив, туку и на патниците.

Исто така, причините за инцидентите можат да бидат:

1. Неисправност на авионотили застареност на опремата - прилично вообичаени причини за авионски несреќи. Не мора старите облоги да се срушат, доста често модерните уреди паѓаат во катастрофи. Многу е важно леталото да е во добра работна состојба и сите негови механизми да се во одлична состојба. Во случај на дефект на кој било дел, потребно е да се изврши темелна поправка и да се провери уредот неколку пати пред да се испрати на лет. Страшна катастрофа се случи во 1985 година кога Боинг 747 се судри со планината Отсутака, при што загинаа 520 патници. Причината била тоа што авионот бил лошо поправен и во воздух не можел да се справи со пречката.
2. неповолни временски услови. Пред да испратите авион на лет, потребно е овластените лица темелно да ги проучат временските услови што го очекуваат на пат до неговата дестинација. Доколку постои ризик од невреме со грмотевици или силен ураган, летот мора да се презакаже за друг пат. Но, често луѓето го занемаруваат ова, што резултира со катастрофи.
3. Грешка на диспечерот. Поради оваа причина, само 6% од воздушните несреќи се случуваат. Погрешните одлуки на диспечерот, претоварувањето на авионот или контаминацијата на горивото исто така може да доведат до страшна трагедија.
4. терористите. Во ситуации кога авионот треба да лета до жариштата, секогаш постои ризик терористите да го „нокаутираат“. Неодамна таков инцидент се случи со малезиски авион Б777 кој летал низ источна Украина, каде што веќе неколку години траат непријателствата. Беше соборен од земја, при што загинаа 298 патници.

Ова се најчестите причини за авионски несреќи. Но, историјата доволно знае случаи страшни трагедиипоради прилично непредвидени околности. Тие би можеле да се наречат смешни ако не повлекуваат човечка смрт. Тие вклучуваат:

• катастрофа на 25 август 2010 година во Република Конго, кога еден од патниците успеал да носи жив крокодил на бродот. Кога ненадејно избегал од торбата, на бродот настанала паника, луѓето се упатиле на едната страна, што довело до нерамнотежа. Како резултат на тоа, авионот се урна и однесе 20 животи.
• На 23 ноември 1993 година, неколку затвореници кои побегнале од затвор киднапирале авион кој летал од Етиопија. Барале да заминат за Австралија, но не дозволиле да се наполни гориво на авионот, поради што останал без гориво и се урнал блиску до брегот. Во оваа трагедија загинаа 127 лица.
• во октомври 1996 година, се случи подеднакво чуден и во исто време тажен инцидент кога некој заборавил да ја извади селотејпот од сензорите, поради што инструментите покажале неточни податоци, а пилотот не можел точно да ги одреди брзината и висината на леталото. , што доведе до несреќа која однесе 70 животи.

Се разбира, во воздухот може да се случат какви било непредвидени ситуации, во кои е тешко да се движите и да ја донесете вистинската одлука. Но, за тоа служат пилотите, да гарантираат безбеден лет за патниците. Не е ни чудо што тие го проучуваат ова долги години, подложени на долга пракса и обука пред да летаат со авион. Многу е важно пилотот да не е само искусен, туку и одговорен и храбар. Не треба да се плаши од тешкотии и непредвидени ситуации. Исто така, важно е леталото добро да се подготви за лет, што го прават специјално обучени луѓе. Нивните одговорности вклучуваат внимателно следење на работата на сите системи и уреди на авионите. Тие мора да ги отстранат сите дефекти во работата на авионот за да спречат страшни последици.

Секоја воздушна несреќа веднаш го покренува прашањето за безбедноста на патничките авиони и заканата од тероризам. Но, додека официјално не се утврдат нивните причини, неразумно е да се шпекулира што би можело да го предизвика неуспехот. Сепак, постојат неколку причини за авионски несреќи кои се поверојатни од другите.

1. Грешка на пилотот

Како што авионите стануваат посигурни со текот на времето, така се зголемува и бројот на несреќи предизвикани од грешка на пилотот. Во моментов изнесува околу 4%. Авионите се сложени машини и потребна е вистинска вештина за нивно пилотирање. Бидејќи пилотот активно влијае на авионот во секоја фаза од летот, постојат многу можности нешто да тргне наопаку, од погрешно програмиран компјутер до погрешно проценување на количината на гориво за подигнување.

Понекогаш само пилот може да ви го спаси животот.

И додека таквите грешки се непростливи, важно е да се запамети дека пилотот може да биде и ваш. Последна надежкога ситуацијата станува катастрофална. На пример, во јануари 2009 година, Ербас А320 удри во јато гуски над Њујорк. Капетанот на бродот мораше да ги одмери сите опции и да дејствува многу брзо. Користејќи го своето големо летачко искуство и знаење за ракување со авиони, тој го одлета авионот во реката Хадсон. Така, животите на 150 луѓе не беа спасени благодарение на компјутерите или некои автоматизирани системи. Тие беа спасени од двајца пилоти, иако многу технолошки гикови тврдат дека луѓето можат да бидат заменети со компјутери и контролери.

2. Механички дефекти на авионот

Неуспехот на опремата сè уште резултира со 20% од загубите на авионите, и покрај подобрувањата во квалитетот на производството и ажурирањата на дизајнот. Иако моторите се посигурни отколку пред половина век, тие сепак понекогаш создаваат катастрофални ситуации.

Во 1989 година, сечилото на вентилаторот што се распаѓаше доведе до откажување на левиот мотор на британскиот патнички авион. Тешкотиите во читањето на отчитувањата на мерачот ги наведоа пилотите да го изгаснат десниот мотор наместо оштетениот лев. Поради недостаток на работни мотори, авионот се урнал на пистата на аеродромот, што довело до смрт и повреди на голем број патници и капетанот на бродот.

Неодамна, еден од индонезиските патнички авиони исто така почна да се урива поради дефект на моторот. Само благодарение на умешноста на пилотите тој безбедно слета.

Понекогаш новите технологии предизвикуваат и нарушувања. Во 1950-тите, на пример, се појави нова закана за млазните авиони поради воведувањето на високото летање. Поради преголем притисок врз куќиштето, металот се истрошил. По неколку несреќи, моделите на некои авиони беа повлечени од употреба во очекување на промени во нивниот дизајн.

3. Лошо време

Лошото време резултира со 10% загуба на авиони. И покрај многуте електронски помагала како што се хидроскопските компаси, сателитската навигација и достапноста на временските податоци, авионите сè уште се фатени во бури, снег и магла. Во декември 2005 година, еден од авионите во Америка се обиде да слета во снежна бура. Ја напуштил пистата и удрил во голем број паркирани автомобили. Мало дете е повредено.

Еден од најпознатите лоши временски инциденти се случи во 1958 година кога британски патнички авион со два мотори се урна додека се обидуваше да полета. Истражителите утврдиле дека бродот бил забавен од загадени писти, па затоа не можел да ја добие потребната брзина. Изненадувачки, молњите не претставуваат закана за патниците, и покрај фактот што стравот од нив е доста чест кај патниците.

4. Тероризам

Околу 10% од загубите на авионите се предизвикани од саботажа. Како и кај молњите, ризикот поврзан со тероризмот е многу помал отколку што многу луѓе се навикнати да размислуваат. Сепак, имаше бројни шокантни напади врз авиони. Во септември 1970 година, три патнички авиони беа киднапирани во Јордан. Ова беше пресвртница во историјата на воздухопловството и поттикна подобро внимание на безбедноста. Киднапирани од претставници на Народниот фронт за ослободување на Палестина, овие три авиони беа кренати во воздух пред светскиот печат. И покрај сите подобрувања во безбедноста, терористите сè уште можат да се качат во авионот. За среќа, ова навистина се случува многу ретко.

5. Други човечки фактори

Останатите загуби се поврзани со други видови човечка грешка. Контролорите на летање, диспечерите, виљушкарите, камионите за гас или инженерите за одржување може да им дозволат. Понекогаш треба да работите долги смени, а сите овие луѓе теоретски можат да направат катастрофални грешки.

Во 1990 година, издуваното ветробранско стакло на британскиот патнички авион за малку ќе го чинеше живот капетанот на авионот. Скоро сите 90 завртки на шофершајбната биле помали од потребниот дијаметар, според истражувањето за воздушни несреќи. Но, наместо да биде повикан на одговорност за неусогласеноста помеѓу завртките и отворите за потопување, инженерот за одржување кој е одговорен за инсталирање на новото шофершајбна вината ја префрли на преголемите ладилници. Всушност, на овој настан му претходела непроспиена ноќ, а бидејќи инженерот бил многу уморен, не можел правилно да го постави шофершајбната.

Зошто Русија, која до неодамна беше светски лидер во авионската индустрија, купува половни авиони низ целиот свет? Кој треба да одговара за смртта на луѓето што се транспортираат на увезено ѓубре? Зошто дипломиран КАИ, овластен воздухопловен инженер Андреј Петров е принуден да работи како агент за недвижности и како тоа може да се поврзе со авионската несреќа во Казан? Зошто, ако сме толку сиромашни, Универзијадата во Казан стана најскапата во светот?

18 ноември е прогласен за ден на жалост во Татарстан со претседателски декрет. Недела вечер на слетување меѓународен аеродромЕксплодираше казанскиот авион Боинг 737-500 на авиокомпанијата „Татарстан“, кој го извршуваше летот 363 Москва-Домодедово - Казан. Убиени се 50 луѓе, меѓу кои и шефот на одделот за Татарстан на ФСБ, синот Александар Антонов и претседателот на Татарстан, Ирек Миниханов. Двата рекордери на летот се веќе пронајдени, сите чекаат да се објават причините за оваа несреќа. Неисправност на користената опрема? Времето? Човечки фактор? Фатална спој на низа околности?

Кој знае... Кобна случајност се случи порано, многу порано, имено, кога Јуда Горбачов го предаде и продаде СССР, вклучително и целото население што живее во него. Мојот роднина Андреј Петров тогаш студираше на Казанскиот воздухопловен институт на Факултетот за авиони. Уште од детството сонувал да гради авиони. Отпрвин, тој, како и сите други наивни добри граѓани на Советскиот Сојуз, дури му беше мило што сега конечно ќе живее „како луѓе“. Односно, во согласност со сликата дека луѓето неколку години по ред толку вредно се продаваат под слаткиот сос на либерализмот, демократијата и изобилството странски партали и патики ...

Во принцип, кога возрасните, од кои многумина добиле на сметка на државата високо образование(напомена, одличен квалитет според меѓународни стандарди), сфатија дека и тие како деца се кружат околу прстот, веќе беше доцна. Како што е вообичаено во слични случаиубиства во органи, земјата била распарчена, внимателно распарчена, па... Што се случи потоа - сите добро знаеме, како што велат, имаме можност да го доживееме целиот спектар на сензации од она што се случува.

Но, секое трпение, се разбира, има граница. Едно е да си граѓанин на голема држава, друго е да сфатиш дека твојата татковина веќе не е моќна како порано, но сепак ха, трета работа е да разбереш дека не живееш ни во земја од втор свет. . Дури и осиромашената Африка и циганската Романија го одбија овој авион, а ние земаме се што не им треба дури и на земјите од третиот свет. Тврдоглавите факти велат дека Русија потонала под африканските земји.

Првите 5 години (1990-1995) Боингот што се урна во Казан, очекувано, го управуваа Европејци, по што помина низ рацете на земји од третиот свет. Прво, авионот беше продаден во Уганда, каде што беше лета уште 5 години. Во 2000 година, Уганда го продаде авионот на Бразил, каде што веќе почна да се расипува.

Згора на тоа, веќе за време на бразилската операција, за малку ќе се случеше трагедија со овој авион. На 17 декември 2001 година, при слетувањето на аеродромот во бразилскиот град Бело Хоризонте, авион со 102 патници и шест членови на екипажот ја допре земјата уште пред почетокот на пистата. После тоа, Боингот скокнал и со сила удрил во пистата, поради што се скршил левиот алат за слетување. Авионот запре по 1800 метри, движејќи се по пистата потпирајќи се на левиот мотор. Потоа, како резултат на спасувачката операција, беше можно да се евакуираат сите патници и членови на екипажот. Така, во тешката несреќа немаше жртви, но леталото претрпе значителна штета, а беа потребни значителни поправки за да се врати во употреба.

После тоа, Бразил го продаде авионот на Романија, каде што авионот имаше летови во економска класа уште 3 години. Во 18-та година од работењето, авионот беше продаден на Бугарија и, очигледно, веќе беше во таква состојба што Бугарија го продаде шест месеци подоцна ... така е, на Русија. Каде што во 2012 година веќе принудно слета, но во исто време продолжи да биде опериран. И тој се урна на 23-та (!) Година на употреба, земајќи ги со себе животите на педесет Руси.

мртвиот Боинг, со кој исто така се случи неколку пати да летам за Москва

Пред две години имаше три итни ситуации одеднаш во авионот Боинг и итна ситуација на Ербас А-320 во Новосибирск поради дефект на навигацискиот систем. Цела Русија со задржан здив го чекаше страшниот декрет на претседателот Медведев за забрана на работа на авиони од овие марки. Сепак, декретот не беше испочитуван. Забраните на Медведев кога тој беше претседател влијаеше само на авионите и речните пловни објекти од руско производство; странските авиони беа недопирливи во овој поглед. Тој се покажа како достоен наследник на антинародните традиции Горбачов-Елцин.

Што вреди само една изјава на Медведев дадена на средба оперативен штабза отстранување на последиците од воздушната несреќа Јак-42 (РА-42434, датум на издавање 1 октомври 1993 година) во близина на Јарослав во 2011 година до завршувањето на официјалната истрага: „Се разбира, треба да размислите за вашите, но ако тие не можете да се „одмотате“, треба да купите опрема во странство“. Што значи „одвиткување“? А за каква „промоција“ можеме да зборуваме кога има тотално уништување? Инаку, како резултат на истрагата, се покажа дека причината за падот е грешка на екипажот. Згора на тоа, уништувајќи ја нашата авионска индустрија, Медведев цинично изјави: „дека вредноста на човечкиот живот треба да биде повисока од посебните размислувања, вклучително и поддршката за домашниот производител“.

Во меѓувреме, Медведев не можеше а да не знае (ова е цинизам) дека руските авиони обезбедуваат најголема безбедност на патниците во светот и, одбивајќи да поддржи домашен производител, тој намерно ги загрозува животите на луѓето.

Нашата земја ги создаде најбезбедните авиони во светот, како што се Ил-96 и Ту-204/214, кои не однесоа ниту еден човечки живот. Покрај тоа, Ту-204/214 е единствениот авион од оваа класа што може да се приземји воопшто без мотори. Така, таблата RA-64011 е позната по тоа што на 14 јануари 2002 година успешно слета на аеродромот во Омск откако ги исклучи моторите во лет поради целосно исцрпување на горивото. Ова познат случајсе случи за време на летот Франкфурт - Новосибирск. За време на приближувањето до аеродромот во Новосибирск според шемата, екипажот добил информации за заминувањето во резерватот поради временските услови. Тие го избраа Барнаул. Меѓутоа, временските услови на аеродромот во Барнаул исто така не го исполнија минимумот, па беше одлучено да слета во Омск. Како резултат на тоа, на оддалеченост од 17 километри од аеродромот, горивото снемало. Екипажот успеа да изврши успешно слетување. И уште подоцна, кога на 22 март 2010 година, истиот авион, кој вршеше технички лет (без патници) од Хургада до Москва, при влегување на пистата 14Р на аеродромот Домодедово во тешки временски услови (густа магла, ограничена видливост ) се судрил со земја на околу 1 км од крајот на пистата и се струполил при судир со дрвја, на местото на настанот немало пожар. Главната работа е што ниту еден од членовите на екипажот (иако добија повреди со различна тежина), никој (!) не почина. Причината за оваа несреќа повторно била грешката на екипажот, кој решил да слета наместо да замине на алтернативен аеродром, што не укажува на техничка несовршеност на нашиот авион, туку на лошата обука на пилотите.

Но, Боинг-737 урна 174 авиони, при што загинаа речиси 4 илјади луѓе. Најголемата несреќа во Русија во која учествуваше Боинг 737-500 се случи во 2008 година во Перм. Тогаш загинаа 88 луѓе. Сега е и Казан... Да, морам да додадам дека веќе некаде летаат Боинг 737-900, но овие модерни авионипоради некоја причина тие не припаѓаат на руските авиокомпании ...

Медведев направи се за да ја заврши руската авијација

Поради некоја причина, претседателскиот жар на Медведев дека „вредноста на човечкиот живот е повисока од сите други размислувања, вклучително и поддршката за националниот производител...“ почна да се манифестира во следново: не го поддржувајте националниот производител и купувајте Боинг за „други размислувања“, без оглед на нивната техничка несовршеност. Моделот Боинг 737 беше официјално признат како најитентен во светот уште во средината на 90-тите. Покрај тоа, овој модел е 4 години постар од нашиот ТУ-154. И сите митови за староста на нашите авиони остануваат митови. Со свои карактеристики на дизајнотнашите авиони сè уште се најсигурни во светот и забраната за нивно производство е само лобирање за интересите на странските фирми. Зарем затоа, откако го прогласи развојот на домашната воздухопловна индустрија за национален приоритет, Владата на Русија го зголеми производството на цивилни авиони на 7 парчиња годишно, а купувањето на Боингови на 50 парчиња? Во странство не кријат дека нашле голем продажен пазар во Русија. Раководството на „Ербас“ објави дека во следните 20 години, руските авиокомпании ќе купат 1.006 патнички авиони во вредност од околу 95 милијарди долари, од кои половината ќе бидат Боингови. Кога ќе се даде приоритет на странската технологија на владино ниво, тогаш, нормално, домашната воздухопловна индустрија нема да се издигне. Не се издвојуваат пари за наука и развој. Државната поддршка е одбиена. Дали ова се нарекува приоритетен национален проект?

Последниот клинец во ковчегот на руската авионска индустрија, го постигна претседателот Медведев, говорејќи не само против работата на домашните авиони, туку и против нивното производство. И ова се нарекува приоритетен национален проект за развој на воздухопловната индустрија! Што? Американец?

На овие и на многу други прашања може да се одговори ако ја разбереме ориентацијата на активностите на највисокото раководство на Русија. Така, Сталин сакаше СССР да ја има најдобрата авијација во светот, и тоа беше.

В.В. Путин, за време на неговото претходно претседателствување, активно се бореше за обновување на домашната воздухопловна индустрија (договори со Руски авиокомпанииза купување на 145 авиони Ту-204/214 и Ту-334 плус набавка на 130 авиони за Иран) и, особено, изградба на мотори (производство на мотори ПС-90 и НК-93), кои, патем, тој продолжува да прави сега.

Медведев ги раскина сите договори што ги склучи Путин и даде личен пример за запоставување на руските авиони - наместо со претседателскиот Ил-96, тој реши да лета со францускиот авион од бизнис класата Dassault Falcon X7. За да лета со овој авион, Медведев го жртвуваше меѓународниот статус на Русија, бидејќи изборот на авион од страна на првиот човек на државата значи специфичен знак чија авијација ја поддржува. Медведев им покажа на сите дека ќе ја поддржи неруската индустрија. И тоа го докажа со дело, откако склучи договор со САД за набавка на Боингови, што навистина ја убива руската авијација. Во продолжение на линијата што ја избра, екс-претседателот се согласи со Соединетите држави да купи 50 авиони „Боинг“ со тесно тело и потпиша опција за уште 15 авиони со широко тело „Боинг“ по проценета цена од 4,2 милијарди долари. Во својот одговор, Обама му се заблагодари на рускиот претседател за фактот дека договорот „ќе и обезбеди на Америка 44.000 работни места“. За Русија, ова е директна загуба на бенефиции во форма на 400 регионални авиони од сопствено производство: лишување од товарот на претпријатијата, работни места и воопшто - крај на реставрацијата на домашната воздухопловна индустрија.

Во својот одговор, Обама му се заблагодари на рускиот претседател за договорите за набавка на американски авиони, за што овој мораше да ја прекрши уставната заклетва, предавувајќи ги интересите на народот на Русија.

Значи, Медведев му направи се на рускиот цивилното воздухопловствовоопшто не беше. Но, проблемот е нешто подлабок отколку што може да изгледа на прв поглед. Факт е дека изградбата на авиони е само дериват на изградбата на мотори. Ова ми го кажа мојот роднина Андреј Петров, кој уште од детството сонуваше да гради авиони. Можете да дизајнирате и изградите прекрасни авиони, но ако нема мотори за нив, тогаш авионите без мотори нема да бидат ништо повеќе од метални кутии. Сè додека Русија има своја зграда за мотори, Русија може да има сопствен авион. Најдоброто во светот. Затоа што нашите авионски мотори се најдобри, а некои од нив, како НК-93, воопшто немаат аналози во светот. Експертите велат дека за десет години сите ќе летаат со мотори од овој тип: Германците, Американците и Французите.

Моторот NK-93 измислен од рускиот дизајнер Николај Кузњецов е авионски мотор на иднината

NK-93 е првиот руски мотор од петтата генерација со извонредни карактеристики на изведба, пред сите мотори со споредлива моќност во светот, вклучително и напредните. NK-93 е наменет за цела линија на постоечки и потенцијален багажникот патнички бродовисреден и долг дострел - Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, воен транспортен авион - Ил-76, Ту-330.

Во меѓувреме, овој мотор, кој не е лансиран на небото повеќе од 15 години, ниту во Самара, ниту во Москва, иако премиерот Владимир Путин е меѓу неговите жестоки поддржувачи. Очигледно, сегашните антикризни менаџери од Рособоронпром ставија крај на домашната индустрија за градење авионски мотори: претпријатието OJSC Самара научен и технички комплекс именуван по Николај Кузњецов, кој го разви НК-93, всушност е веќе банкрот. Но, што е со моторот, без кој независна Русија е осудена на авијациско ропство на американските и британските Прат и Витни и Ролс-Ројс? Без кои можете да ставите крај на домашната авионска индустрија: без мотор - без авион.

Постои и прашање на одговорност. На предлог на зетот на Елцин, Окулов, авијацискиот бизнис во Русија бил оставен на милост и немилост на приватните трговци. Половни авиони паѓаат, луѓе умираат. Кој е одговорен во случај на дефект на опремата? Поради некоја причина, сè некако се сведува на материјалната страна на нештата. На пример, претставниците на производителот Боинг веќе побрзаа во Казан за да ги откријат причините за катастрофата. Дали навистина може да се смета на објективна проценка на она што се случило од позиција на таква заинтересирана страна? Се разбира, производителот ќе се обиде да спроведе таква „истрага“, поради што виновни ќе бидат временските услови, човечкиот фактор, несоодветното одржување и функционирање на авионот (со евентуално правични тврдења за замена на резервните делови со , повторно, поевтини половни или фалсификувани). Сопствениците на авиокомпаниите, напротив, се попрофитабилни кога е виновен производителот. Се разбира, авиопревозниците. Покрај тоа, колку и да звучи бунтливо оваа идеја, авиопревозниците имаат корист од падот на авионите од економска гледна точка - на крајот на краиштата, авионите се осигурани, а плаќањата за осигурување се многу пати повисоки од цената на авионите...

Една моја пријателка доби порака од нејзината пријателка - испадна дека е патник на претходниот лет на овој несреќен авион: „И јас летав со овој авион. пред 4 часа. Во Москва... Среќен ми роденден. И дури и ако овие кучки не ни отвораат уста за временските услови или за грешката на пилотот: авионот веќе не беше во функција за време на слетувањето во Москва, ние за малку ќе се урневме за време на слетувањето...“ Григори прикачува фотографија од картата за бордирање на потврди ги неговите зборови...

Снимка од екранот на телефонот со порака од патникот на урнатиот авион Григориј Бусарев, кој летал во него на претходниот лет 4 часа пред трагедијата

Посебна нишка во генералниот преглед на прашањата што се проучуваат е тековниот процес на едукација и обука на екипажот на летот. Какво образование - такви и пилоти. Како, воопшто, и лекарите и градежниците. Што мислеше? Така, внимателните луѓе не советуваат да не се разболуваат ниту да живеат во нови згради. И на нови големи стадиони, можеби е подобро да не се појавиш, а на други грандиозни објекти, никогаш не се знае ...

Од друга страна, Казан минатото лето беше домаќин на светската студентска Универзијада... Да, спортот е добар, потребно е, со тоа не може да се расправате. Треба да се инвестира во спортски објекти, градот мора да се развива. Ова е општо. Што ако погледнете подобро? Па, зошто ние, се прашува човек, во студениот Казан, град со клима средна лентаРусија, во која летото една година со гулкинов нос, отворен стадион со 45.000 седишта, па дури и за 15,5 милијарди рубли? Да, нема да го наполниме овој стадион во животот после Универзијадата (ако само за СП). Дополнително, велат, таму нешто погрешно е изградено, а нашиот сосема нов, прилично голем и скап стадион ќе се преуредува! Повторно, за буџетски средства, се разбира. Што да кажам, стадионот е генерално еден денар во севкупниот буџет на Универзијадата. Вкупно за него се потрошени 7,5 милијарди долари (230 милијарди рубли), што е четири пати (!) повеќе отколку на претходната Универзијада во Кина. Само дајте им одврзани раце на управителите на нашите пари - тие се секогаш спремни да се пофалат. И тогаш не е толку лесно да се пресмета колку пари всушност биле изгорени во сите овие огномети ...

Зошто на студениот Казан му треба стадион под отворено небоза 45 илјади гледачи?

Танцуваме и пееме, организираме гозба за целиот свет - има средства за ова. Празници, масовни прослави се одржуваат насекаде, со или без причина. На телевизија, бескрајни концерти и хумористични емисии - се смеете. На што сме среќни? Кој и што е најважно зошто ни подари толку весел живот? За да биде позабавно лизгањето во бездната? Пред да заколе свиња, и интелигентна сопственичка се препушта, го чеша стомакот за да ја затиши нејзината будност во свиња. И тогаш, кога таа ќе почне да грофта од задоволство - нож во срцето. Еве сме полни со забава. На пример, во Самара на местото на поранешна фабрика за авиони шопинг центарзграда...

Во светлината на сите овие светли поздрави, Татарстан, о, колку е непристојно да се купат прилично користени американски ковчези со потпирачи за раце врзани со селотејп. На фотографиите од урнатиот авион што денеска ги објави казанскиот интернет портал „БИЗНИС Онлајн“, направени од фотографот Андреј Стеклов три години пред трагедијата, се гледа сиот овој срам. Според Стеклов, тогаш добил нарачка за фотографирање за списание што се дистрибуирало на домашни летови. Дури и тогаш, авионот не беше „првата свежина“: „Го пукав Боингот и однадвор и одвнатре. Погледнете ја фотографијата, сè не е доволно ново: потпирачите за раце се преврзани со лента, има дамки на тепихот. Тогаш клиентот сакаше да го покаже целосниот обем на акцијата - сопственоста на Боингот ... Фотографиите, патем, тогаш не влегоа во нарачката “, рече Стеклов.

Потпирачи за раце со лента - ова е премногу!

Посебно е разочарувачки што тоа се случува кога ги имаме на територијата на КазанКАПО. Горбунова, претпријатие за производство на авиони кое беше предводник на советската авијација. Сега претпријатието произведува од 1 до 3 авиони Ту-214 годишно, а кога мојот роднина Петров, дипломиран на KAI, дојде во оваа фабрика во 1992 година, таму се произведуваа 30 авиони годишно.

Потоа во фабриката (како и во другите погони низ земјата) почна пустошење, никому не му требаше овластен аеронаутички инженер... Сега е принуден да работи како агент. Не сака работа, па Андреј со задоволство прифаќа каков било завет, па за време на Универзијадата во Казан работел како возач кој доставува спортисти. Од него дознав дека за оваа намена се купени дури 1000 сосема нови (за разлика од винтиџ авионите што ги набавуваме) автомобили, повторно не од домашната марка Hyundai. Но, на Универзијадата во Кина, нејзините учесници мирно се движеа низ градот понатаму јавен превоз, чајот не е инвалид, туку спортистите. Каде отиде целиот овој паркинг по Универзијадата? За ова никој не го известил Петров кога по завршувањето на натпреварот му ја предал таблата за да се врати на досадното трговско секојдневие. Сега, за да ја исплати хипотеката уште половина од својот живот, повторно ќе гледа и покажува туѓи станови, ќе се пазари, ќе убедува ...

И што му останува да направи? Тој не сака да замине на ридот, како што направија многу негови пријатели од воздухопловниот институт. Затоа што ја сака својата татковина, за разлика од, за жал, високи корумпирани функционери кои му го уништија сонот - да изгради авиони. И сега овој негов негуван сон се претвори во куп фрагменти. Налик на остатоци од увезен авион кој се урна во близина на неговиот роден Казан ...

Статија од архивата Lifexpert 2007-2009 година

31 јули 2007 година Се враќам во татковината од соседните земји. По 2 недели напорна работа, дури и стар ТУ-154, поднесен наместо ветениот Боинг 737, изгледа како пријатен симбол на претстојниот одмор. Многу малку луѓе летаат, затоа, со поголема грижа, од навика оставен по работа во групата за далечинска техничка дијагностика во раните 90-ти години на минатиот век, ги тестирам патниците, состојбата на авионот, екипажот со специјални енергетско-информативни методи ...

Само што помина полната месечина, празниците се во полн ек, што значи дека протокот на движењата на луѓето е мал, поставата е во добра состојба, екипажот е трезен (извинете, мора многу да летате ...). И само јас бев погодно лоциран на местата „за нилски коњи“ (на излез за итни случаи), бидејќи стјуардесите ни обезбедија свеж прес. Од втората страница на „КП“ од 30 јули, многу благовремено „изгледаа“ остатоците од АН-12 што се урна завчера во Домодедово. И токму таму одиме!

Еве неколку оптимистички размислувања:

1. Здраво, Татковино - земја на неписмени менаџери!
2. Жртвата е дадена, секој може да се смири, барем на кратко.
3. Наближува учебната година, има уште време за пишување на ветените статии, плус уште една!
4. Изгубен одмор, ора повторно ...

Благодарам (навистина!) на група автори кои ги презентираа информациите толку целосно што јас, како специјалист за менаџерска технологија, немав избор: „Да пишувам или не да пишувам?“ Тешко е да се замисли „пообразовен и подемостративен“ пример за потребата од широко распространето зголемување на енергетско-информациската писменост на менаџерите и главните специјалисти!

Значи, сакате да знаете што навистина се случило тоа кобно утро? - Нема проблеми!

Да го погледнеме времето на полетување на авионот - областа е 4 часот наутро. На бродовите, часовникот што започнува во ова време се нарекува „куче“ од морнарите - толку е тешко во ова време дури и за младите и здрави луѓе да бидат „на должност“ во трезен ум и здраво сеќавање!

Сега за карактеристиките на екипажот. Од седуммина, ПЕТ се на критична возраст!!! (Благодарам на новинарите што го посочија!) 35, 35, 36, 49, 56 - ова е речиси СИТЕ (со исклучок на 42 и 45) „владетелот“! А покрај тоа, еден од 35-годишниците требаше да има бебе, а овој носител на „детонаторот“ искрено се обиде да се дистанцира од остатокот од „експлозивната смеса“. Неуспешно…

(Можете да дознаете повеќе за критичните возрасти на една личност во бесплатно видео предавање на нашата веб-страница на оваа врска и во написот „Направете сè на време“)

А што е со нив, намерно, како во една позната анегдота, биле собрани во авион кој веќе бил деактивиран во мислите и намерите и на пилотите и на техничкиот персонал?!

Патем, самиот авион наполни 43 години, а кризната возраст за „живи“ објекти - 42 години - не помина со радосна перспектива за модернизација и понатамошно благодарно работење, туку со многу реална програма за брза и безмилосна рециклирање. „Авионите живеат само во лет ...“, пееше Јури Антонов едно време. А ако живеат, тогаш за нив важат законите за живи предмети.

Постои заедничко мислење меѓу пилотите кое вели дека авионската несреќа е 99% резултат на дефект на опремата, а само 1% е човечки фактор што „не успеал“ да ја компензира „вонредната ситуација“ што се појавила.

Околу 1% - можете и треба да се расправате! Ќе ги наведам оние „аргументи и факти“ кои се или јавно достапни и познати, или сопствениците, менаџерите и функционерите, доброволно или неволно, замижуваат пред нив.

Авионот се урна од неписменост!

На пример (секој треба да го знае ова) во областа на роденденот во текот на неделата, „енергетско-информативниот портрет“ на една личност се менува за 20%. А во регионот на „кризни доба“: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 енергетски „отчукувања“ продолжуваат до ПОЛОВИНА ГОДИНА (!!!), и едно лице се менува за 80% (!!!)

Во тоа време, таков „мутант“ е емоционално нестабилен, склон кон депресија и многу сугерирачки! Во текот на овие периоди, човечкиот мозок одеднаши од страна на причини надвор од негова контроламоже да ја изгуби врската со записите на неговото сеќавање и ВЕДНАШ ЈА ИЗГУБИ ПРОФЕСИОНАЛНАТА ФИТНЕС!!! Само специјалисти или заинтересирани лица кои се запознаени со оваа ПРИРОДНА регуларност можат да забележат знаци на претстојна или веќе започната виша сила и да применат соодветна психотехника за враќање на работниот капацитет и професионалните вештини.

Дозволете ми да ви ги покажам „малите шеги“ кои подеднакво лежат во основата и на научните и на креативните откритија и на катастрофалните ситуации.

Значи, за живите системи, постои ефект на множење на енергетскиот резултат од заедничката активност ако истомислениците учествуваат во оваа активност. Овој ефект се користи во организацијата на „бреинсторминг“ или револуционерно зголемување на ефикасноста на тимот. Овој ефект се нарекува - синергетска експлозија“, а во математичка форма се пишува на следниов начин:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Кога се создава „пет“, има илјадакратно зголемување на ефектот на заедничката мозочна активност!
Со доаѓањето на секој нов истомисленик, доаѓа до РЕД (!!!) зголемување на ефикасноста на заедничката мозочна активност. Што ако е негативно? - Да да! Луѓето собрани во еден тим во нестабилна или деструктивна состојба воопшто не можат да формираат ниту „Волтрон - бранителот на универзумот“, туку минијатурен хадронски судирач и зона со аномален тек на енергетски процеси и променливи физички и хемиски својства. од течности и кристални материјали.

И ако Домодедово веќе имаше Природно аномална зона? Но таа БЕШЕ ТАМУ!!!

Во долниот десен агол на истата страница на весникот стои белешката дека во пресрет на предметната појава, ПУКНА ШТОРБОТ на Боинг 757, кој полетувал од истиот аеродром!!! Авионот е модерен, но пукнал на височина од 10.600 метри, каде што нема ниту камења, ниту птици.

Што се случува? - Да, мозоците на пилотите и екипажот!

Патем, пукањето на камења во накитот што не е подложено на механички стрес е забележано многу векови и укажува на рециклирање на овој кристал. деструктивниенергетско-информативна „порака“. Заштитата се нарекува талисман или талисман на човечкиот живот! Затоа искршените садови се сметаат за „за среќа“. Поточно - до прекин, испуштање на акумулираната деструктивна напнатост.

Истите причини предизвикуваат деформација на венчални или обични прстени без примена на механички сили врз нив.

Истите „трикови“ пред публиката и членовите на специјалните комисии ги демонстрираат „илузионистите“ Дејвид Коперфилд и Ури Гелер.

Уште еднаш потенцирам: ДЕФОРМАЦИЈА!!!

А во случајот со АН-12? - Петмина „храбри“ на критична возраст - таму. Еден од нив е во стресна состојба - гарантирано: треба да се роди дете; бил принуден да лета.

Започнавме во 4 часот наутро и во ова време човечкиот мозок е најподложен на надворешни енергетско-информативни влијанија.

Се натоварија во „урнатиот“ што го дишеше својот последен. Сомнежите за успешниот тек на рутата, благо кажано ... И ротирачките делови во авионот - „до ... и повеќе“. Тука го имате влијанието на човекот врз технологијата! Па, „Јас би рекол еден збор за важноста на товарот ...“

А авторот на овие редови знае по природата на неговата професионална активност како се однесуваат мозоците на луѓето кои не се откажале од енергетско-информативните врски со оние што останале дома: тие морале да ја истражат природата на „нападите на паника“ меѓу патниците. за време на полетувањето и летот. И според резултатите од истражувањето, развиени се психотехнологии како „Горгон Медуза“, кои успешно ја нормализираа психата на далеку од десетина „значајни“ „личности“ за бизнисот и политиката.

А освен тоа, голема е веројатноста авион да прелета низ „зоната на катастрофата“. И овие зони успешно се пресметуваат по посебни наредби од лабораторија под раководство на пензиониран капетан од прв ранг А.С. Бузинов (специјална лабораторија за вселенски прогнози на Институтот за истражување во Санкт Петербург на Министерството за одбрана, пензиониран од таму во 1999 година, сега раководи со Центарот за научно-истражувачка поддршка). Се сеќавате ли на несреќата во Курск и пожарот на телевизиската кула Останкино? - Потврдено од неговите пресметки!

Па, еве уште една потврда за кризните катаклизми од истиот весник.

Веќе на шестата страница има приказна за генерал-полковник на ФСБ кој со својата Тојота удрил во Нива. Настрадале сестрите: 32-годишник бил осакатен, а 36-годишник бил убиен на лице место.

Возраста на генерал-потполковникот, кој, инаку, се самоуби на местото на несреќата, не е соопштена, но се споменува дека верно служел 20 години, освен за службата ништо не го сакал и една година пред несреќата бил отпуштен. Односно, од познатото опкружување на надворешната стабилизација со статутарните односи, тој беше ослободен во „слобода“. И ова е стрес! На крајот на краиштата, треба да се „напушти битката“, да се научи да се движите во околината со органите на сетилата на ТЕЛО, а не со логика на наредба. Некаде околу 45 изгледа дека бил. И 5 x 9 = 45. Ова е криза на духовната социјалност, мора да има промена во насоките за поглед на светот.

Дали починатата жена била успешна? - Не! Самохрана мајка (нормално, не само по оваа единствена основа!), Односно оптоварена со грижи за воспитувањето и егзистенцијата на детето. И каде можеше да биде нејзиниот центар на свест неколку секунди пред несреќата? - Секаде!

Колку такви случаи требаше да се истражат... А кога возач или пешак е „надвор од памет“, тогаш неговото тело станува „невидливо“ за другите учесници во сообраќајот! Психоенергетскиот феномен се нарекува. Телото е таму, но се забележува само во моментот на механички контакт. Врз основа на овој природен феномен, дури и развиен специјална технологија„Невидливо капа“, што се докажа во специјални операции.

Колку години имал починатиот? - 36. Значи, беше 37-ми. И од енергетско-информативната практика се знае дека ако некое лице погрешно поминало низ критична возраст, особено повеќекратно од 9 (), тогаш неговиот живот станува бесмислен, бидејќи неговиот светоглед не е променет. И тука е многу голема веројатноста да се надополнат редовите на оние за кои В.С. Висоцки во песната „На фатални датуми и бројки“:

„Кој ќе го заврши својот живот трагично, тој е вистински поет, и ако во точното време, тогаш во целосна мерка: на бројот 37, едниот стапнал под пиштолот, другиот - се качил во јамката во Англетер. ….. Со бројот 37, во моментот, од мене лета хмељ, - И сега - колку ладно дуваше: Под оваа фигура, Пушкин погоди дуел И Мајаковски легна со слепоочницата на муцката.
Да се ​​задржиме на бројот 37! Бог е подмолен - Прашањето го постави со раб: или - или! И Бајрон и Рембо легнаа на оваа граница, - А сегашните некако се протнаа.

Колку години имаше генерал-полковник, „ослободен“ од животното дело? - Да, нешто повеќе од „45“! Значи like беше привлечен да се допаѓа!

Но, не само возраста и времето од денот го пренесуваат психо-енергичниот портрет на една личност во „променета“ состојба. Свој достоен придонес даваат „танците“ на двете најважни планети за целиот живот на Земјата.

Неопходно е свесно да се отстранат фактите што привлекуваат око, за да не се видат стабилни обрасци: во деновите на младата месечина и полна месечина (патем - за АН-12!) Бројот на несреќи нагло се зголемува .

А што да кажеме за влијанието на затемнувањето на Сонцето и Месечината?! Затемнувањето на Сонцето има најсилно влијание врз состојбата на здравјето и психата на луѓето. „Неверојатна работа“: во 4 часот наутро по московско време, ноќта меѓу 21 и 22 јули 2009 година, имаше невообичаено голем број смртни случаи.

И хроника на воздушни несреќи ?!

Во пресрет на затемнувањето на Сонцето се урна Ту-154 на иранско-ерменската „комуникациска линија“. 168 луѓе потонаа во заборав!

24-ти во Саратовскиот регионВо 7 часот и 15 минути се урна спортски тренинг авион Јак-52 со двајца членови на екипажот.

На 24 јули, во иранскиот град Машхад, при слетување, авион Ил-62 „го пикна носот“. Загинаа 17 луѓе: кабини и екипаж - како никогаш досега ...

Дали навистина нешто тргна наопаку?!

За жал, не се дадени информации за возраста и датумите на раѓање на лицата инволвирани во горенаведените несреќи. Но…

И вториот вујко долго времебил шеф на школа за летање во еден од градовите на советска Украина. А пред тоа, тој беше личен пилот на Хо Ши Мин (водач на виетнамскиот отпор кон американските агресори), за што елоквентно сведочат фотографиите од тој период од семејната архива.

И навигаторот на ова училиште беше „некогаш“ вистински полковник „“, познат на многу „возрасни веќе“ чичковци и тетки од песната на Виетнамската војна, во која имаше такви зборови:

„... Мојот Фантом не го слуша воланот! Земјата забрзано се приближува... Катапулт - тоа е спасот И на линиите на дрвјата непречено се спуштив од небото.
За време на испрашувањето, само јас прашав: „Кој е пилотот што ме собори? А косиот, Кој командуваше со испрашувањето, одговори: „Полковник Ли-Си-Цинг те собори!“

Поминаа 40 (!) години од „собирите“ на овие „бизони“. Така, оттогаш, авторот на овие модерни редови се сеќава на приказни за некои мистериозни специјалисти кои цртале мистериозни кругови (космограми) и пресметале табели за секој од пилотите на „спонзорираниот“ полк. И врз основа на оваа активност, на некои пилоти понекогаш им беше кажано „криптичната фраза“: „Денес не е ваш ден! И овој „инструктор“ не се крена во воздух на аларм тој ден ...

А „бизонот“ исто така рече дека ефективноста на нивниот полк била значително поголема, а загубите биле многу помали од оние на „соседите“ кои летале со ист тип машини за исти задачи.

Ова прашање е далеку од тоа за полни и млади месечини, како и за сите видови затемнувања што паѓаат во неделата на „новородените“. Разговорот е за итната потреба на најсериозен начин да се подобри космо-ритмолошката и енергетско-информативната култура како на организаторите на секоја активност, така и на самите специјалисти, вработени во опасни и сложени области. „Имајте доверба во Бога, но не правете грешка сами! А компетентен радио оператор немаше да се качи на АН-12. И нема да има „критична маса“ способна за со твоите мозоциги деформира ротирачките елементи на телото и моторите на авионот. И немаше да има таква катастрофа.

И, патем, уште еден пример за енергетско-информативна неписменост. Се сеќавате ли колку среќа имаше парот кога го пропушти озлогласениот А-330 кој се урна во Атлантикот на почетокот на јуни 2009 година? И не помина ни месец од нивното чудесно спасение, како стигнаа во директна несреќа на планински патво близина на Минхен.

Жената починала на лице место, а нејзиниот сопруг е хоспитализиран во критична состојба.

Сè што требаше да направите е НАВИСТИНА да се молите со благодарност за вашето спасение 42 дена, а не да се мешате во планините, каде што линиите на сила на геомагнетната мрежа Хартман се издигнуваат вертикално, подобрувајќи ги, на радост на планинарите, метаболичките процеси. на телото како сериозен допинг или стимуланс!

Тие, пак, поради „мултиполарното“ внимание кон нив, подгреано од медиумите, не се одвоија од колективното енергетско-информативно поле на жртвите од катастрофата А-330, за која „за чудо“ доцнеа. Исто програма „за грижа“ во друг свет! И со оваа програма во активна фаза не ги користеа услугите на професионален возач или групен трансфер. Во овие случаи, поради резонанциите меѓу нив и мозокот на професионалец или голем број луѓе, нивните индивидуални програми би биле инхибирани, а краткотрајното губење на ориентација или дури и свест не би довело до трагични последици!

Но, на крајот на краиштата, ова може да го направи само човек кој е писмен и културен за прашања од биоенергетската информатика. На крајот на краиштата, веќе постојат долго развиени и добро докажани технологии за оддалечување од околностите што водат до неуспеси, болести, повреди, несреќи и смрт! Скоро секој ден треба да се увери дека во пресрет на 2012 година, во пресрет на квантниот скок на информациските процеси во целото општество и во Природата, едноставно е смртоносно да се остане неук!

На крајот на краиштата, најнапредната технологија во рацете на „дивјакот“ е само куп отпад, ако во времетоне отстранувај! (Гласен пример е соодносот на загубите на еквивалентно вооружените армии: 2000 Ирачани на ЕДЕН Американец!!! ...)

Како заклучок, ќе дадам случај од мојата сопствена пракса. Локација - аеродром Пулково. Пријавување за летот Санкт Петербург - Истанбул. Во редот - "шатлови". Едниот е сосема нов, таа гласно се загрижува: „Дали сте слушнале дека пред еден месец, кога полета нашиот авион, опремата за слетување не се повлече и тие кружеа и кружеа додека не им снема гориво?!“

Една млада жена што стои пред неа ја смирува: „Да, немаше ништо страшно таму. Стјуардесите ги смирувале патниците, за се на преносот информирал капетанот на бродот. Знам сигурно, брат ми полета таму.

И „бранот“ повторно за себе: „Но, пред една недела, веќе овде, во Пулково, штотуку полета летот во Истанбул, кога му откажа еден од моторите, а авионот веднаш се сврте и слета!“

А „искусната“ ѝ одговори: „Да, и таму сè помина без паника. Екипажот работеше заедно. Сигурно знам дека брат ми со овој авион летал за Истанбул!“ (И морам да кажам дека нивото на енергетска инсуфициенција на овој брат пред овој лет беше едноставно фантастично, и тој доби место во самата опашка, кај самиот „кисел“ мотор).

Реакцијата на „бранот“ на втората „утеха“ беше добра! Таа се концентрираше за секунда и директно го праша „соседот“: „А брат ти денес не лета на овој лет?!“

Резиме: „Чудото е феномен чија природа не ја знаете!И безбедно - не само Господ спасува! Космо-ритмологијата, како многу ефикасна наука за управување, му овозможува на човекот да избере за себе најповолни и безбедни периоди на патување и деловна активност. На крајот на краиштата, најдобро е да дишете воздух кога главата е погоревода, не под бран! Па, во случаи кога нема доволно податоци за пресметката, треба да научите да и верувате на вашата интуиција и да ги препознавате нејзините информативни пораки.

На крајот на краиштата, 21-от век е време на висококвалитетни фалсификати и бесрамни „измамници“!

Навистина, човек кој сака да направи нешто бара можности, а оној што сака да зафрли бара изговори.

Барем кај „цивилизираните превозници“, одамна се практикува да се одреди автомобилот од караванот на кој ќе му се посвети поголемо внимание од граничарите или од ограбувачите на транспортираниот имот ...

Но, како што знаете, стаорците не знаат да бројат и пишуваат, но претпазливо го напуштаат бродот, кој „поради некоја причина“ е означен со печатот на несреќата! Всушност, на стаорците едноставно им е непријатно на брод кој има екипаж со недостаток на енергија или група патници или чиј товар ги „забавува“ метаболичките процеси во организмите. Така бегаат од гревот.

Човекот, според неговите чувства во телото, соништата и низа настани, може предвреме да утврди дека неговите постапки водат кон нешто нељубезно и опасно. И неопходно е да си дозволите луксуз, откако почувствувавте дека нешто не е во ред, брзо да ја надминете инерцијата на „пристојноста“ и „предвидливоста“ во себе и да подлегнете на внатрешниот повик да не седите. оваавион, не стои под овабалкон, не пијте од овабаричките... И сето тоа - без хемиски тестови и долга збирка мислења на матуранти!

Неопходно е да станете експерт во вашиот живот и вашите активности за уште еднаш да ја потврдите валидноста на формулата за лична одговорност за настаните што се случуваат во вашиот живот: „Спасете се себеси и многу околу вас ќе бидат спасени!

Треба да научите што ќе заштеди ресурси и живот, и да вежбате во успех!

Сакајте ја и почитувајте ја природата - вашата мајка! И таа ќе те сака назад!

Ректор на „Меѓународен институт за социјална екологија“
В.В.Губанов

Меѓутоа, денес патувањето со авион се смета за најбезбедна форма на патување. Сепак, како што е познато од официјалните извештаи, воздушните несреќи се случуваат во нашиот 21 век. Кога научниот и технолошкиот напредок достигна невидени височини, авионите со луѓе во него продолжуваат да паѓаат.

Статистика за авионски несреќи

Во однос на бројот на воздушни несреќи што се случиле во светот од 1945 година до март 2012 година, првите три беа САД (784 случаи), Русија (326 случаи) и Канада. Таму за наведениот временски период се регистрирани 177 воздушни несреќи.

Најмалку несреќи со воздушен транспорт се случиле во Аргентина и Нигерија. Во овие земји во исто време се случиле 40 и 38 авионски несреќи. Овие факти зборуваат само за оние воздушни несреќи во кои има човечки жртви. Воздушни несреќи каде што нема жртви меѓу патниците, оваа статистика не ги зема предвид.

Настани кои доведоа до итен случај во текот на летот

Дизајнот на модерен патнички авион и неговиот повеќестепен систем за контрола на авионот ги минимизираат можните итни ситуации во авионот. Но, неповолните временски услови или неправилното работење на копнените услуги кои го регулираат воздушниот сообраќај, како и грешките што ги прават техничарите при сервисирање на воздухопловната опрема на земја, може да доведат до катастрофа во воздухот и авионска несреќа.

Неправилните постапки на екипажот или грешките во пилотирањето исто така може да доведат до неизбежна авионска несреќа. Сето ова заедно се нарекува човечки фактор. Токму тој често станува невидлив придружник на воздушни несреќи или фатални несреќи.

Прекршување на прописите при превентивна проверка на главните компоненти и склопови на воздухопловот или вградување на неквалитетни компоненти при одржувањевоздушниот транспорт се главните причини за дефект на различни системи. Ова повлекува итен случај за време на летот, кој може да заврши со авионска несреќа.

Со цел да се намали влијанието на човечкиот фактор, поради што може да се оштетат структурните елементи на трупот на авионот, моторите и механизмите на контролниот систем, Министерството за транспорт во 2014 година ја заостри процедурата за сертификација на пилоти и нивниот прием на работа во цивилното воздухопловство. Зајакната е и контролата на дејствијата на техничкиот персонал кој ја сервисира воздухопловната опрема.

Како што покажува практиката, повеќето воздушни несреќи се случуваат при полетување или слетување. За време на летот, кога авионот веќе ја достигнал потребната височина и е на дадена патека, не се исклучени судири на авиони или туѓи предмети кои влегуваат во моторите. И двете од овие појави, иако ретки, сепак, веќе се случија. И, исто така, вклучени во списокот на вообичаени причини за несреќи на авиони.

Најгласните авионски несреќи и нивните причини

Жив пример за тоа како озлогласениот човечки фактор предизвикал авионска несреќа е падот на авионот Јак-42, што се случи на 7 септември 2011 година на аеродромот Туношна во градот Јарослав. Вреди да се потсетиме дека во таа авионска несреќа загинаа хокеарскиот тим Локомотив од Јарослав и неговиот стручен штаб. По истрагата и анализата на преговорите на екипажот, беше откриено дека до несреќата дошло поради некоординирани дејствија на екипажот за време на полетувањето.

Голема резонанца предизвика и авионската несреќа што се случи ноќта на 2 јули 2002 година над Германија. Потоа над езерото Констанца во близина германски градУберлинген се судри во воздух со руски патнички авион „ТУ-154“ на авиокомпанијата „ Башкир ерлајнс“ и карго Боинг-757, кој обезбедува меѓународен карго превоз. Во таа катастрофа загинаа 71 лице, меѓу кои 52 деца, кои нивните родители ги испратија на одмор во Шпанија.

Истрагата и проучувањето на материјалите за оваа авионска несреќа траеше долго, а заклучоците беа многу контроверзни. Швајцарските службеници за контрола на летање се обидоа да ја префрлат одговорноста на руските пилоти, кои, според нив, не ги разбираа нивните команди на Англиски јазик. Како резултат на тоа, швајцарските контролори на летање, кои во тој момент отсуствуваа од своите работни места, самите беа прогласени за виновни за оваа авионска несреќа и смрт на луѓе.

По правило, не е еден фактор што доведува до авионска несреќа, туку цела низа настани кои предизвикале неповратни процеси во безбедноста на летот. А таков синџир на трагични несреќи останува главната причина за воздушни несреќи што се случуваат со авиони.