Prečo americké lietadlá nepadajú. Prečo padajú lietadlá

Čoraz častejšie môžete v správach počuť, že v určitom regióne sa zrútilo lietadlo a zahynulo veľa ľudí. Bohužiaľ, dnes sa takéto katastrofy vyskytujú tak často, že mnohých už takéto správy veľmi neprekvapujú. Niektorí Rusi sa domnievajú, že havárie lietadiel v ich krajine sú spôsobené tým, že sú zastarané, pretože boli zostavené ešte v rokoch Sovietskeho zväzu. V iných krajinách však padajú lietadlá, s ktorými sovietski konštruktéri nemajú čo robiť.

Americké, nemecké a francúzske lietadlá sú navyše považované za najvýkonnejšie a najspoľahlivejšie. Aký je potom dôvod? Vo všeobecnosti lietadlá padajú z úplne iných dôvodov a nie vždy je to spôsobené poruchou samotného lietadla. Dosť často je príčina v samotnom pilotovi, ktorý vložku ovláda. Pozrime sa bližšie na to, prečo lietadlá padajú a dá sa tomu zabrániť?

Príčiny leteckých nešťastí

Polovicu nehôd majú na svedomí piloti, pretože sú zodpovední za to, aby lietadlo úspešne vzlietlo a pristálo. Často dochádzalo ku katastrofám v dôsledku toho, že piloti nemohli rýchlo urobiť správne rozhodnutie v nepriaznivých poveternostných podmienkach. Tiež príčinou tragédií bola často zlý zdravotný stav alebo únava pilota prevádzkovateľ lietadla.

Všetci piloti sú pred letom skontrolovaní:

• Zdravotný stav: Zahŕňa meranie srdcového tepu, krvného tlaku a teploty.
• Prítomnosť alkoholu alebo drog v krvi pomocou špeciálnych skríningových testov.

Na získanie licencie a prevádzkovanie lietadla musia uchádzači o post pilota prejsť mnohými lekárskymi komisiami, prejsť množstvom testov a prejsť dlhou skúšobnou dobou. Ako však ukazuje prax, niektorí aj pri vysokej kvalifikácii a pracovných skúsenostiach robia chyby, ktoré stoja život nielen ich, ale aj cestujúcich.

Príčiny nehôd môžu byť tiež:

1. Porucha lietadla alebo zastaranie techniky – celkom bežné dôvody havárie lietadla. Nie nevyhnutne staré parníky môžu havarovať, moderné lietadlá pomerne často končia katastrofami. Je veľmi dôležité, aby bolo lietadlo v dobrom prevádzkovom stave a aby všetky jeho mechanizmy boli vo výbornom stave. V prípade poruchy ktorejkoľvek časti je potrebné vykonať dôkladnú opravu a niekoľkokrát skontrolovať zariadenie pred odoslaním na let. K hroznej katastrofe došlo v roku 1985, keď sa Boeing 747 zrazil s horou Otsutaka, pričom zahynulo 520 cestujúcich. Dôvodom bolo, že lietadlo bolo zle opravené a vo vzduchu si nevedelo poradiť s prekážkou.
2. Nepriaznivé poveternostné podmienky... Pred vyslaním lietadla na let je potrebné, aby si oprávnení ľudia dôkladne preštudovali poveternostné podmienky, ktoré ho na ceste do cieľa čakajú. Ak hrozí búrka alebo silný hurikán, let treba odložiť na inokedy. Ľudia to však často zanedbávajú, čo vedie ku katastrofám.
3. Chyba dispečera... Z tohto dôvodu sa stane len 6 % nehôd. K strašnej tragédii môžu viesť aj nesprávne rozhodnutia dispečera, prekládka lietadla či kontaminácia paliva.
4. Teroristi... V situáciách, keď lietadlo potrebuje letieť na horúce miesta, vždy existuje riziko, že ho teroristi môžu „vyradiť“. Nedávno sa takýto incident stal malajzijskému lietadlu B777, ktoré letelo cez východ Ukrajiny, kde už niekoľko rokov trvajú bojové akcie. Bol zrazený zo zeme a zabil 298 cestujúcich.

Toto sú najčastejšie príčiny leteckého nešťastia. História však pozná dosť prípadov hrozné tragédie, ktoré boli spôsobené skôr nepredvídateľnými okolnosťami. Mohli by byť nazvané smiešnymi, ak by neznamenali ľudskú smrť. Tie obsahujú:

• katastrofa z 25. augusta 2010 v Konžskej republike, keď sa jednému z pasažierov podarilo preniesť na palubu živého krokodíla. Keď nečakane unikol z tašky, na palube začala panika, ľudia sa ponáhľali na jeden koniec, čo viedlo k nerovnováhe. V dôsledku toho sa lietadlo zrútilo a vyžiadalo si 20 obetí.
• 23. novembra 1993 niekoľko väzňov, ktorí utiekli z väzenia, uniesli parník, ktorý letel z Etiópie. Žiadali ísť do Austrálie, ale lietadlu nedovolili natankovať, kvôli čomu mu došlo palivo a spadlo blízko pobrežia. Pri tejto tragédii zahynulo 127 ľudí.
• v októbri 1996 došlo k rovnako zvláštnemu a zároveň smutnému incidentu, keď niekto zabudol odstrániť pásku zo senzorov, vďaka čomu prístroje ukazovali nepresné údaje a pilot nemohol presne určiť rýchlosť a výšku lietadla, čo viedlo k nehode, ktorá si vyžiadala 70 obetí.

Samozrejme, vo vzduchu sa môžu stať akékoľvek nepredvídané situácie, v ktorých podmienkach je ťažké sa orientovať a urobiť správne rozhodnutie. Ale to je to, čo piloti potrebujú, aby cestujúcim zaručili bezpečný let. Niet divu, že to študujú už mnoho rokov, prechádzajú dlhou praxou a výcvikom pred lietaním. Je veľmi dôležité, aby pilot bol nielen skúsený, ale aj zodpovedný a odvážny. Nemal by sa báť ťažkostí a nepredvídaných situácií. Dôležité je tiež dobre pripraviť lietadlo na let, ktorý robia špeciálne vyškolení ľudia. Medzi ich povinnosti patrí starostlivá kontrola prevádzky všetkých systémov a zariadení lietadla. Musia odstrániť všetky poruchy v prevádzke lietadla, aby sa predišlo hrozným následkom.

Každá letecká nehoda okamžite vyvoláva otázku bezpečnosti lietadiel a hrozby terorizmu. Kým sa však oficiálne nepotvrdia ich dôvody, je nerozumné špekulovať o tom, čo mohlo zlyhanie spôsobiť. Existuje však niekoľko príčin havárií lietadiel, ktoré sú pravdepodobnejšie ako iné.

1. Chyba pilota

Postupom času sa lietadlá stávajú spoľahlivejšie, no zároveň sa zvyšuje počet nehôd spôsobených chybou pilota. V súčasnosti sú to približne 4 %. Lietadlá sú zložité stroje a na ich lietanie je potrebná skutočná zručnosť. Keďže pilot aktívne manipuluje s lietadlom v každej fáze letu, existuje veľa príležitostí, aby sa niečo pokazilo, od nesprávne naprogramovaného počítača až po nesprávny odhad množstva paliva na stúpanie.

Niekedy vám môže zachrániť život iba pilot.

Aj keď sú takéto chyby neodpustiteľné, je dôležité si uvedomiť, že pilot môže byť aj váš. posledná nádej keď sa situácia stane katastrofou. Napríklad v januári 2009 Airbus A320 narazil nad New Yorkom do kŕdľa husí. Kapitán lode musel zvážiť všetky možnosti a konať veľmi rýchlo. Na základe svojich rozsiahlych skúseností s lietaním a znalostí riadenia lietadiel nasmeroval lietadlo do rieky Hudson. Životy 150 ľudí tak neboli zachránené vďaka počítačom alebo akýmkoľvek automatizovaným systémom. Zachránili ich dvaja piloti, hoci mnohí technickí nadšenci tvrdia, že ľudí môžu nahradiť počítače a letové ovládače.

2. Mechanické poruchy dopravného lietadla

Porucha zariadenia má stále za následok 20 % strát lietadiel napriek zlepšeniu kvality výroby a aktualizáciám dizajnu. Aj keď sú motory spoľahlivejšie ako pred polstoročím, stále niekedy vytvárajú katastrofálne situácie.

V roku 1989 spôsobila rozpadávajúca sa lopatka ventilátora poruchu motora v prístave na palube britského lietadla. Ťažkosti s čítaním údajov na meradle viedli pilotov k vypnutiu pravého motora namiesto poškodeného ľavého. Pre nedostatok fungujúcich motorov sa lietadlo zrútilo na letiskovú dráhu, čo viedlo k smrti a zraneniu mnohých pasažierov a samotného kapitána lode.

Nedávno sa pre poruchu motora začalo zrútiť aj jedno z indonézskych dopravných lietadiel. Len vďaka šikovnosti pilotov sa mu podarilo bezpečne pristáť.

Niekedy narúšajú aj nové technológie. V 50. rokoch sa napríklad objavila nová hrozba pre prúdové lietadlá v dôsledku zavedenia vysokého lietania. V dôsledku nadmerného tlaku na telo došlo k opotrebovaniu kovu. Po niekoľkých haváriách boli niektoré lietadlá vyradené z prevádzky až do konštrukčných zmien.

3. Zlé poveternostné podmienky

Zlé poveternostné podmienky vedú k 10 % strát lietadiel. Napriek mnohým elektronickým pomôckam, ako sú hydroskopické kompasy, satelitná navigácia a dostupnosť údajov o počasí, lietadlá stále zastihujú búrky, sneh a hmla. V decembri 2005 sa jedno z lietadiel v Amerike pokúsilo pristáť v snehovej fujavici. Vyšiel z pristávacej dráhy a narazil do radu zaparkovaných áut. Zranilo sa malé dieťa.

Jeden z najznámejších incidentov spôsobený zlým počasím sa stal v roku 1958, keď britské dvojmotorové osobné lietadlo havarovalo pri pokuse o vzlietnutie. Vedci zistili, že loď spomalila špina na dráhe, takže nebola schopná nabrať potrebnú rýchlosť. Pre lietadlá blesky prekvapivo neohrozujú, napriek tomu, že strach z nich je medzi cestujúcimi pomerne bežný.

4. Terorizmus

Asi 10 % strát lietadiel bolo spôsobených sabotážou. Rovnako ako v prípade blesku je riziko spojené s terorizmom oveľa menšie, ako si mnohí ľudia zvyknú myslieť. Napriek tomu došlo k mnohým šokujúcim útokom na lietadlá. V septembri 1970 boli v Jordánsku unesené tri osobné prúdové lietadlá. To znamenalo prelomový moment v histórii letectva a podnietilo to lepšie riadenie bezpečnosti. Tieto tri lietadlá unesené predstaviteľmi Ľudového frontu za oslobodenie Palestíny boli vyhodené do vzduchu pred očami svetovej tlače. Napriek všetkým zlepšeniam v oblasti bezpečnosti môžu teroristi stále preniknúť do lietadla. Našťastie sa to stáva veľmi zriedka.

5. Iné ľudské faktory

Zvyšok strát sa pripisuje iným typom ľudských chýb. Môžu ich prijať riadiaci letovej prevádzky, dispečeri, vysokozdvižné vozíky, tankovači alebo údržbári. Niekedy to trvá dlhé zmeny a všetci títo ľudia môžu teoreticky urobiť katastrofálne chyby.

V roku 1990 prasknuté čelné sklo na jednom z letov britského parníka takmer stálo život kapitána lietadla. Podľa oddelenia výskumu leteckých nehôd bolo takmer všetkých 90 skrutiek na upevnenie čelného skla menších ako požadovaný priemer. Ale namiesto toho, aby bol zodpovedný za nesúlad medzi skrutkami a zapustenými otvormi, technik údržby zodpovedný za inštaláciu nového čelného skla obvinil príliš veľké zahĺbenia. V skutočnosti tejto udalosti predchádzala bezsenná noc a keďže bol strojník veľmi unavený, nedokázal správne namontovať čelné sklo.

Prečo Rusko, ktoré bolo donedávna svetovým lídrom v konštrukcii lietadiel, nakupuje letectvo z druhej ruky po celom svete? Kto by mal byť zodpovedný za smrť ľudí prepravovaných na dovezenom odpade? Prečo je absolvent KAI, certifikovaný letecký inžinier Andrej Petrov nútený pracovať ako realitný maklér a ako to môže súvisieť s leteckým nešťastím v Kazani? Prečo, keď sme takí chudobní, sa univerziáda v Kazani stala najdrahšou na svete?

18. november bol v Tatarstane prezidentským dekrétom vyhlásený za deň smútku. V nedeľu večer pri pristávaní o hod medzinárodné letisko Kazaň Lietadlo Boeing 737-500 leteckej spoločnosti Tatarstan, vykonávajúce let 363 Moskva-Domodedovo - Kazaň, vybuchlo. Zahynulo 50 ľudí vrátane šéfa oddelenia FSB pre Tatarstan Alexandra Antonova a syna prezidenta Tatarstanu Ireka Minnikhanova. Oba letové zapisovače sa už našli, všetci čakajú na zverejnenie príčin tohto leteckého nešťastia. Porucha opotrebovaného zariadenia z druhej ruky? Počasie? Ľudský faktor? Osudná zhoda viacerých okolností?

Ktovie... Osudná zhoda okolností sa stala skôr, oveľa skôr, totiž keď Judáš Gorbačov zradil a predal ZSSR vrátane celého obyvateľstva, ktoré v ňom žilo. Môj príbuzný Andrey Petrov potom študoval na Kazanskom leteckom inštitúte na leteckej fakulte. Od detstva sníval o stavbe lietadiel. Najprv bol, ako všetci ostatní naivní dobrí občania Sovietskeho zväzu, dokonca rád, že teraz sa konečne uzdraví „ako ľudia“. Teda v súlade s obrazom, ktorý sa už niekoľko rokov po sebe tak usilovne vnucoval ľuďom pod sladkou omáčkou liberalizmu, demokracie a množstva cudzích handier a tenisiek...

Vo všeobecnosti, keď dospelí, z ktorých mnohí mali vládne financovanie vyššie vzdelanie(poznámka, vynikajúce podľa medzinárodných štandardov kvality), uvedomili si, že boli ako deti podvedení, už bolo neskoro. Ako je zvykom v podobné prípady vraždy pre orgány, krajina bola rozštvrtená, dôkladne vypitvaná, potom... Čo sa vtedy stalo – všetci veľmi dobre vieme, ako sa hovorí, máme možnosť zažiť celú škálu vnemov z toho, čo sa deje.

Ale každá trpezlivosť má určite svoje hranice. Jedna vec je byť občanom veľkého štátu, druhá je uvedomiť si, že vaša vlasť už nie je taká mocná ako bývala, no predsa, wau, tretia je pochopiť, že už ani nežijete v krajina druhého sveta. Aj chudobou zmietaná Afrika a cigánske Rumunsko sa tejto roviny vzdali a vychytávame všetko, čo ani krajiny tretieho sveta nepotrebujú. Tvrdohlavé fakty hovoria, že Rusko kleslo pod africké krajiny.

Prvých 5 rokov (1990-1995) lietali Európania na havarovanom boeingu v Kazani, ako sa patrí, potom prešiel rukami krajín tretieho sveta. Najprv bolo lietadlo predané do Ugandy, kde sa s ním lietalo ďalších 5 rokov. V roku 2000 Uganda predala lietadlo Brazílii, kde sa už začalo kaziť.

Navyše už počas brazílskej operácie sa tomuto lietadlu takmer stala tragédia. Lietadlo so 102 pasažiermi a šiestimi členmi posádky na palube sa 17. decembra 2001 pri pristávaní na letisku v brazílskom meste Belo Horizonte dotklo zeme ešte pred štartom pristávacej dráhy. Potom Boeing vyskočil a silou narazil do pásu, v dôsledku čoho sa zlomil jeho ľavý podvozok. Lietadlo sa zastavilo po 1800 metroch a pohybovalo sa po pristávacej dráhe s podporou ľavého motora. Potom sa v dôsledku záchrannej akcie podarilo evakuovať všetkých pasažierov a členov posádky. Vážna nehoda si teda nevyžiadala ľudské obete, ale lietadlo utrpelo značné škody a jeho návrat do prevádzky si vyžiadal značné opravy.

Potom Brazília predala lietadlo Rumunsku, kde lietadlo prevádzkovalo lety v ekonomickej triede ďalšie 3 roky. V 18. roku prevádzky bolo lietadlo predané do Bulharska a zjavne už bolo v takom stave, že ho Bulharsko po šiestich mesiacoch predalo ... presne do Ruska. Kde v roku 2012 už núdzovo pristál, no zároveň pokračoval v prevádzke. A havaroval v 23. (!) roku používania a vzal so sebou životy päťdesiatich Rusov.

zosnulý Boeing, na ktorom som mal možnosť opakovane letieť aj do Moskvy

Pred dvoma rokmi došlo k trom mimoriadnym udalostiam naraz na lietadlách Boeing a k mimoriadnej situácii na Airbuse A-320 v Novosibirsku v dôsledku zlyhania navigačného systému. Celé Rusko so zatajeným dychom čakalo na hrozivý dekrét prezidenta Medvedeva o zákaze prevádzky lietadiel týchto značiek. Dekrét však nebol dodržaný. Medvedevove zákazy, keď bol prezidentom, sa týkali iba lietadiel a riečnych plavidiel ruskej výroby, zahraničné lietadlá sa v tomto smere ukázali ako nedotknuteľné. Ukázalo sa, že je dôstojným pokračovateľom protinárodných tradícií Gorbačov-Jeľcin.

Aké je len jedno Medvedevovo vyhlásenie na stretnutí? operačné veliteľstvo o odstraňovaní následkov havárie lietadla Jak-42 (RA-42434, dátum vydania 1.10.1993) pri Jaroslavli v roku 2011 až do ukončenia oficiálneho vyšetrovania: „Samozrejme, treba myslieť na svojich ľudí. , ale ak sa nedokážu „odmotať“, musíte si kúpiť vybavenie v zahraničí“. Čo znamená „uvoľniť sa“? A o akej „propagácii“ sa môžeme baviť, keď dôjde k totálnej deštrukcii? Mimochodom, v dôsledku vyšetrovania sa ukázalo, že príčinou pádu lietadla bola chyba posádky. Okrem toho Medvedev, ktorý zničil náš letecký priemysel, cynicky vyhlásil: "že hodnota ľudského života by mala byť vyššia ako špeciálne úvahy, vrátane podpory domáceho výrobcu."

Medvedev si medzitým nemohol pomôcť, ale vedel (to je ten cynizmus), čo presne ruské lietadlá zabezpečuje najväčšiu bezpečnosť cestujúcich na svete a odmietaním podpory domáceho výrobcu úmyselne ohrozuje životy ľudí.

U nás vznikli najbezpečnejšie lietadlá na svete ako Il-96 a Tu-204/214, ktoré si nevyžiadali jediný ľudský život. Navyše, Tu-204/214 je jediné lietadlo tejto triedy, s ktorým sa dá pristávať úplne bez motorov. Doska RA-64011 je teda známa tým, že 14. januára 2002 úspešne pristála na letisku Omsk po vypnutí motorov za letu kvôli plnej spotrebe paliva. Toto slávny prípad došlo počas letu Frankfurt - Novosibirsk. Pri telefonáte podľa schémy na letisko Novosibirsk dostala posádka informáciu o odchode do rezervy kvôli poveternostným podmienkam. Barnaul bol vybraný ním. Na letisku Barnaul však poveternostné podmienky tiež nespĺňali minimum a bolo rozhodnuté pristáť v Omsku. V dôsledku toho došlo palivo vo vzdialenosti 17 km od letiska. Posádke sa podarilo úspešne pristáť. A ešte neskôr, keď 22. marca 2010 to isté lietadlo, ktoré vykonávalo technický let (bez pasažierov na palube) z Hurghady do Moskvy, pri zaraďovaní do dráhy 14R letiska Domodedovo za nepriaznivých poveternostných podmienok (hustá hmla, obmedzená viditeľnosť) narazil do zeme asi 1 km od konca pásu a pri zrážke so stromami sa zrútil, na mieste nedošlo k požiaru. Hlavná vec je, že nikto z členov posádky (hoci utrpel zranenia rôznej závažnosti), nikto (!) nezomrel. Dôvodom tohto leteckého nešťastia bola opäť chyba posádky, ktorá sa rozhodla pristáť namiesto odchodu na náhradné letisko, čo nehovorí o technickej nedokonalosti nášho lietadla, ale o slabom výcviku pilotov.

Boeing 737 však havaroval 174 lietadiel a zabil takmer 4 000 ľudí. Najväčšia nehoda Boeingu 737-500 v Rusku sa odohrala v roku 2008 v Perme. Potom zomrelo 88 ľudí. Teraz aj Kazan ... Áno, musím dodať, že Boeingy 737-900 už niekde lietajú, ale z nejakého dôvodu tieto moderné lietadlá nepatria ruským aerolinkám ...

Medvedev urobil všetko preto, aby ukončil ruský letecký priemysel

Medvedevovo zanietené prezidentské nadšenie, že „hodnota ľudského života je vyššia ako všetky ostatné hľadiská, vrátane podpory národného producenta...“ sa z nejakého dôvodu začalo prejavovať nasledovne: nepodporovať národného producenta a kúpiť Boeingy na „iné úvahy“, bez ohľadu na ich technickú nedokonalosť. Ešte v polovici 90. rokov bol Boeing 737 oficiálne uznaný ako najnúdzovejší na svete. Navyše je tento model o 4 roky starší ako náš TU-154. A všetky mýty o starobe našich lietadiel zostávajú mýtmi. Podľa ich dizajnové prvky naše lietadlá zostávajú najspoľahlivejšie na svete a zákaz ich výroby je len lobovanie za záujmy zahraničných firiem. Nie je to dôvod, prečo ruská vláda po vyhlásení rozvoja domáceho leteckého priemyslu za národnú prioritu zvýšila výrobu civilných lietadiel na 7 kusov ročne a nákup Boeingov na 50 kusov? V zahraničí sa netají, že v Rusku našli veľký odbytový trh. Vedenie Airbusu oznámilo, že v nasledujúcich 20 rokoch ruské letecké spoločnosti nakúpia 1 006 osobných lietadiel v hodnote približne 95 miliárd dolárov, z čoho polovicu budú tvoriť Boeingy. Keď budú na vládnej úrovni uprednostňované zahraničné technológie, potom, prirodzene, domáci letecký priemysel neporastie. Neprideľujú peniaze na vedu a vývoj. Štátna podpora je odmietnutá. Hovorí sa tomu prioritný národný projekt?

Posledný klinec do rakvy ruského leteckého priemyslu zatĺkol prezident Medvedev, ktorý sa vyjadril nielen proti prevádzke domácich lietadiel, ale aj proti ich výrobe. A tomu sa hovorí prioritný národný projekt rozvoja leteckého priemyslu! Ktorý? americký?

Na tieto a mnohé ďalšie otázky možno odpovedať, ak pochopíme orientáciu činnosti najvyššieho vedenia Ruska. Stalin chcel, aby ZSSR mal najlepšie letectvo na svete, a to sa aj stalo.

V.V. Počas svojho predchádzajúceho predsedníctva Putin aktívne bojoval za obnovu domáceho leteckého priemyslu (dohody s ruské letecké spoločnosti o nákupe 145 lietadiel Tu-204/214 a Tu-334 plus dodávka 130 lietadiel do Iránu) a najmä výroba motorov (výroba motorov PS-90 a NK-93), ktoré mimochodom pokračuje v tom aj teraz.

Medvedev vypovedal všetky zmluvy uzavreté Putinom a išiel osobným príkladom v zanedbávaní ruských lietadiel – namiesto prezidentského Il-96 sa rozhodol lietať na francúzskom lietadle obchodnej triedy Dassault Falcon X7. Aby mohol Medvedev pilotovať toto lietadlo, obetoval medzinárodné postavenie Ruska, pretože výber lietadla prvou osobou štátu znamená špecifický znak toho, ktorého leteckého priemyslu podporuje. Medvedev všetkým ukázal, že bude podporovať neruský priemysel. A dokázal to skutkami, keď uzavrel zmluvu so Spojenými štátmi na dodávku boeingov, čo skutočne zabíja ruský letecký priemysel. V pokračovaní línie, ktorú si zvolil, sa exprezident dohodol so Spojenými štátmi na nákupe 50 úzkotrupých lietadiel Boeing a podpísal opciu na ďalších 15 širokotrupých Boeingov v odhadovanej hodnote 4,2 miliardy dolárov. Obama vo svojej odpovedi poďakoval ruskému prezidentovi za kontrakt „poskytne Amerike 44 000 pracovných miest“. Pre Rusko ide o priamu stratu zisku v podobe 400 regionálnych lietadiel vlastnej výroby: zbavenie zaťaženia podnikov, pracovných miest a vo všeobecnosti krížik pri obnove domáceho leteckého priemyslu.

Obama vo svojej odpovedi poďakoval ruskému prezidentovi za zmluvy na nákup amerických lietadiel, pri ktorých musel porušiť ústavnú prísahu, čím zradil záujmy ruského ľudu.

Takže Medvedev urobil všetko pre ruštinu civilné letectvo nebol vôbec. Problém je však o niečo hlbší, ako by sa na prvý pohľad mohlo zdať. Faktom je, že konštrukcia lietadiel je len derivát konštrukcie motora. Povedal mi o tom môj príbuzný Andrey Petrov, ktorý od detstva sníval o stavbe lietadiel. Môžete navrhnúť a postaviť krásne lietadlá, ale ak pre ne neexistujú motory, lietadlá bez motorov nebudú nič iné ako kovové krabice. Pokiaľ bude mať Rusko vlastnú budovu motorov, Rusko môže mať svoje vlastné lietadlá. Najlepší na svete. Pretože naše letecké motory sú najlepšie a niektoré z nich, ako napríklad NK-93, nemajú vo svete vôbec obdobu. Odborníci tvrdia, že o desať rokov budú na motoroch tohto typu lietať všetci: Nemci, Američania, Francúzi.

Motor NK-93, ktorý vynašiel ruský konštruktér Nikolaj Kuznecov, je leteckým motorom budúcnosti.

NK-93 je prvý ruský motor piatej generácie s vynikajúcim výkonom, ktorý prevyšuje všetky motory porovnateľného výkonu na svete, vrátane tých sľubných. NK-93 je určený pre celý rad existujúcich a budúcich kmeňov vložky pre cestujúcich stredného a dlhého doletu - Tu-204, Tu-214, Il-96-400, vojenské dopravné lietadlá - Il-76, Tu-330.

Medzitým tento motor, ktorý už viac ako 15 rokov nemôže byť vypustený do neba - ani v Samare, ani v Moskve, hoci medzi jeho horlivých priaznivcov patrí premiér Vladimir Putin. Zdá sa, že súčasní protikrízoví manažéri z Rosoboronpromu ukončili výrobu domácich leteckých motorov: podnik, ktorý vyvinul NK-93, Vedecký a technický komplex Samara pomenovaný po Nikolajovi Kuznecovovi, je v skutočnosti už v konkurze. Ale čo motor, bez ktorého je nezávislé Rusko odsúdené na letecké otroctvo amerických a britských Pratt & Whitney a Rolls-Royce? Bez toho môžete ukončiť domáci letecký priemysel: žiadny motor - žiadne lietadlo.

Je tu aj otázka zodpovednosti. Na návrh Jeľcinovho zaťa Okulova bol letecký biznis v Rusku prenechaný súkromným vlastníkom. Ojazdené lietadlá padajú, ľudia umierajú. Kto je zodpovedný v prípade poruchy zariadenia? Z nejakého dôvodu sa u nás všetko akosi zvrháva výlučne na materiálnu stránku veci. Napríklad do Kazane sa už ponáhľali zástupcovia výrobcu Boeing, aby zistili príčiny katastrofy. Naozaj sa dá z pozície takéhoto záujemcu rátať s objektívnym zhodnotením toho, čo sa stalo? Samozrejme, že výrobca sa pokúsi vykonať také „vyšetrenie“, v dôsledku ktorého počasie, ľudská chyba, nesprávna údržba a prevádzka lietadla (s prípadnými spravodlivými nárokmi na výmenu náhradných dielov za lacnejšie použité alebo falzifikáty ) bude na vine. Majitelia leteckých spoločností sú naopak ziskovejší, keď je na vine výrobca. Leteckí dopravcovia, samozrejme, Navyše, nech už táto myšlienka znie akokoľvek hanlivo, pád lietadiel je pre leteckých dopravcov výhodný z ekonomického hľadiska – pretože lietadlá sú poistené a poistné je mnohonásobne vyššie ako náklady. z lietadiel...

Jeden z mojich známych dostal od svojho priateľa správu - ukázalo sa, že bol cestujúcim predchádzajúceho letu tohto nešťastného lietadla: „A ja som letel týmto konkrétnym lietadlom. pred 4 hodinami. Do Moskvy ... Všetko najlepšie k narodeninám. A nech tieto mrchy ani neotvoria ústa o počasí či o chybe pilota: lietadlo bolo nefunkčné už pri pristávaní v Moskve, pri pristávaní sme takmer havarovali...“ Na potvrdenie svojich slov Grigorij pripája fotografiu palubný lístok ...

Snímka obrazovky telefónu so správou od pasažiera havarovaného lietadla Grigorija Busareva, ktorý v ňom letel predchádzajúcim letom 4 hodiny pred tragédiou

Samostatnou niťou vo všeobecnom náčrte skúmanej problematiky je súčasný proces výchovy a vzdelávania letových posádok. Aké vzdelanie - také sú piloti. Ako vo všeobecnosti lekári aj stavbári. Co si myslis? Opatrní ľudia teda neodporúčajú bývať v novostavbách ani ochorieť. A na nových veľkých štadiónoch je možno lepšie sa neobjaviť a na iných grandióznych zariadeniach nikdy neviete...

Ale minulé leto Kazaň hostila svetovú študentskú univerziádu... Áno, šport je dobrý, je potrebný, s tým sa nedá polemizovať. Do športovísk treba investovať, mesto treba rozvíjať. Toto je vo všeobecnosti. A ak sa pozriete bližšie? Čuduje sa, prečo by sme mali byť v chladnom Kazani, meste s klímou stredný pruh Rusko, v ktorom aj v lete o rok s gulkinským nosom otvorený štadión za 45 000 miest na sedenie a dokonca za 15,5 miliardy rubľov? Tento štadión po univerziáde (keby len na MS) v živote nenaplníme. Navyše sa hovorí, že sa tam niečo zle postavilo a náš nový, dosť veľký a drahý štadión sa bude prerábať! Opäť, samozrejme, rozpočtové prostriedky. Ale čo poviem, štadión je vo všeobecnosti cent v všeobecnom rozpočte univerziády. Celkovo sa naň minulo 7,5 miliardy dolárov (230 miliárd rubľov), čo je štyrikrát (!) viac ako na predchádzajúcej univerziáde v Číne. Dajte manažérom peňazí našich ľudí len slobodu – sú vždy pripravení sa predviesť. A nie je také ľahké vypočítať neskôr, koľko peňazí bolo skutočne spálených pri všetkých týchto ohňostrojoch ...

Prečo studená Kazaň potrebuje štadión pod otvorený vzduch pre 45 tisíc divákov?

Tancujeme a spievame, organizujeme hostinu pre celý svet - na to sú prostriedky. Sviatky, masové slávnosti sa konajú všade, s rozumom alebo bez neho. V televízii sú nekonečné koncerty a humorné relácie - smejete sa. Z čoho máme radosť? Kto a hlavne prečo nám zariadil taký veselý život? Aby bolo skĺznutie do priepasti zábavnejšie? Pred zabitím ošípanej poteší aj inteligentný majiteľ, poškrabká ho na bruchu, aby ukolísal ostražitosť ošípanej. A potom, keď začne od rozkoše chrochtať – nôž v srdci. Máme tu - solídnu zábavu. Napríklad v Samare na mieste bývalého leteckého závodu nákupné centrum stavať...

Vo svetle všetkých týchto žiarivých ohňostrojov by Tatarstan nemal kupovať pekné americké rakvy z druhej ruky s lakťovými opierkami zviazanými lepiacou páskou. Na fotografiách havarovaného lietadla, ktoré zverejnil fotograf Andrey Steklov tri roky pred tragédiou, je celá táto hanba v plnom rozsahu na fotkách havarovaného lietadla, ktoré dnes zverejnil kazaňský internetový portál "BUSINESS Online". Ako povedal Steklov, potom dostal objednávku na fotenie pre časopis, ktorý bol distribuovaný na vnútroštátnych letoch. Ani vtedy nebolo lietadlo „prvou sviežosťou“: „Boeing som natáčal zvonku aj zvnútra. Pozrite sa na fotografiu, všetko nie je dosť nové: podrúčky sú zviazané páskou, škvrny na koberci. Potom chcel zákazník ukázať celý rozsah akcie – vlastnenie Boeingu... Fotografie, mimochodom, v tom čase k objednávke neprišli,“ povedal Steklov.

Podrúčky zviazané lepiacou páskou sú príliš veľa!

Je obzvlášť urážlivé, že sa to stane, keď máme na území KazanKAPO im. Gorbunova, podnik na výrobu lietadiel, ktorý bol vlajkovou loďou sovietskeho letectva. Teraz podnik vyrába 1 až 3 lietadlá Tu-214 ročne, a keď do tohto závodu v roku 1992 prišiel môj príbuzný Petrov, absolvent KAI, vyrábalo sa tam 30 lietadiel ročne.

Potom sa v závode (ako aj v iných závodoch po celej republike) začala devastácia, certifikovaného leteckého inžiniera už nikto nepotreboval... Teraz je nútený pracovať ako realitný maklér. Svoju prácu nemá rád, a tak Andrei rád prijme akýkoľvek sabat, a tak počas Kazanskej univerziády pracoval ako šofér rozvážajúci športovcov. Od neho som sa dozvedel, že na tento účel bolo zakúpených až 1000 úplne nových (na rozdiel od starých lietadiel, ktoré kupujeme) na autá, opäť nie domácej značky Hyundai. Ale na univerziáde v Číne sa jej účastníci pokojne pohybovali po meste verejná doprava, čaj nie je invalid, ale športovci. Kam sa po univerziáde podel celý tento vozový park? Petrova o tom nikto neinformoval, keď po skončení súťaže odovzdával tabuľu, aby sa vrátil do nudnej realitnej každodennosti. Teraz, aby splácal hypotéku ďalšiu polovicu svojho života, bude opäť hľadať a ukazovať byty iných ľudí, zjednávať, presviedčať ...

Čo môže urobiť? Nechce ísť cez kopec, ako to robili mnohí jeho kamaráti z Leteckého ústavu. Pretože miluje svoju vlasť, na rozdiel, žiaľ, vysokých skorumpovaných úradníkov, ktorí mu zničili sen o stavbe lietadiel. A teraz sa tento jeho drahocenný sen zmenil na hromadu úlomkov. Vyzerá to ako trosky dovezeného lietadla, ktoré spadlo neďaleko jeho rodnej Kazane...

Článok z archívu Lifeexpert 2007-2009

31. júla 2007 sa vraciam z blízkeho zahraničia domov. Po 2 týždňoch tvrdej práce aj starý TU-154, slúžiaci namiesto sľúbeného Boeingu 737, vyzerá ako príjemný symbol blížiaceho sa odpočinku. Len málokto preto lieta veľmi opatrne, zo zvyku, odchádza po práci v skupine diaľkovej technickej diagnostiky na začiatku 90. rokov minulého storočia testujem pasažierov, stav lietadla, posádku špeciálnymi energeticko-informačnými metódami ...

Práve uplynul spln, čas dovoleniek je v plnom prúde, čo znamená, že prúd ľudí je malý, parník v dobrom stave, posádka triezva (prepáčte, musíte veľa lietať ...) . A len ja som sa pohodlne usadil na miestach „pre hrochy“ (at núdzový východ), keďže nám letušky poskytli čerstvú tlač. Z druhej strany „KP“ z 30. júla „vyzerali“ trosky AN-12, ktoré sa predvčerom zrútilo pri Domodedove, veľmi aktuálne. A práve tam ideme!!!

Okamžite mi prebleskli optimistické myšlienky:

1. Dobrý deň, vlasť je krajina negramotných manažérov!
2. Obeta bola urobená, každý sa môže aspoň na chvíľu upokojiť.
3. Školský rok sa blíži, stále je čas na napísanie sľúbených článkov, plus ešte jeden!
4. Zvyšok je preč, znova orať ...

Ďakujem (naozaj!) skupine autorov, ktorí poskytli informácie tak naplno, že som ako špecialista na manažérske technológie nemal na výber: "Písať či nepísať?" Ťažko si predstaviť „edukatívnejší a názornejší“ príklad potreby plošného zvyšovania energetickej a informačnej gramotnosti manažérov a hlavných špecialistov!

Takže, chcete vedieť, čo sa skutočne stalo v to osudné ráno? - Žiaden problém!

Pozrime sa na čas odletu lietadla - oblasť 4 hodín ráno. Na lodiach hliadku, ktorá začína v tomto čase, námorníci nazývajú „pes“ – v tejto dobe je také ťažké byť aj pre mladých a zdravých „v službe“ s triezvou mysľou a zdravou pamäťou!

Teraz o vlastnostiach posádky. Zo siedmich je PIATI v kritickom veku!!! (Vďaka novinárom na to upozornili!) 35, 35, 36, 49, 56 – to je takmer VŠETKA (okrem 42 a 45) „riadka“! Okrem toho jeden z 35-ročných mal mať dieťa a tento nosič „rozbušky“ sa poctivo snažil dištancovať od zvyšku „výbušnej zmesi“. Nepodarilo sa…

(viac o kritickom veku človeka sa dozviete v bezplatnej videoprednáške na našom webe na tomto odkaze a v článku „Robte všetko včas“)

A tí, ktorí sa konkrétne, ako v známej anekdote, zhromaždili na palube lietadla, už boli odpísaní v myšlienkach a zámeroch pilotov aj technického personálu?!

Mimochodom, samotné lietadlo dovŕšilo 43 rokov a krízový vek pre "živé" objekty - 42 rokov - neprešiel v žiadnom prípade s radostnou vyhliadkou na modernizáciu a ďalšiu vďačnú prevádzku, ale s úplne realistickým programom rýchlej a bezohľadná likvidácia. "Lietadlá žijú iba počas letu ..." - spieval Jurij Antonov naraz. A keďže žijú, platia pre nich zákony pre živé predmety.

Medzi pilotmi je rozšírený názor, že pád lietadla je z 99 % výsledkom zlyhania zariadenia a iba 1 % je ľudský faktor, ktorý „nezlyhal“ pri kompenzácii vzniknutej „núdzovej situácie“.

Asi 1% - môžete a mali by ste sa hádať! Uvediem tie „argumenty a fakty“, ktoré sú buď verejne dostupné a známe, alebo pred nimi majitelia, manažéri a úradníci chtiac nechtiac zatvárajú oči.

Lietadlo havarovalo z negramotnosti!

Napríklad (to by mal vedieť každý) sa v oblasti narodenín do týždňa zmení „energeticko-informačný portrét“ človeka o 20%. A v oblasti „krízových vekov“: 21, 27, 28, 35, 36, 42, 45, 49, 54, 55, 56, 63 energetických „úderov“ pokračuje až do pol roka (!!!), a človek sa zmení o 80% (!!!)

V tejto dobe je takýto „mutant“ emočne labilný, náchylný k depresiám a veľmi inšpiratívne! Počas týchto období ľudský mozog zrazu a podľa dôvody, ktoré sú mimo jeho kontroly môže stratiť kontakt so záznamami svojej pamäte a OKAMŽITE STRATIŤ PROFESIONÁLNU FITNESS!!! Len špecialisti oboznámení s touto PRIRODZENOU zákonitosťou alebo zainteresovaní ľudia si môžu všimnúť príznaky hroziacej alebo už nastávajúcej vyššej moci a použiť vhodnú psychotechniku ​​na obnovenie pracovnej schopnosti a profesionálnej zručnosti.

Dovoľte mi ukázať vám „malé vtipy“, ktoré sú rovnako základom vedeckých a kreatívnych objavov a katastrofických situácií.

Takže pre živé systémy existuje efekt znásobenia energetického výsledku zo spoločných aktivít, ak sa na tejto aktivite zúčastňujú podobne zmýšľajúci ľudia. Tento efekt sa využíva pri organizovaní „brainstormingu“ alebo revolučného zvýšenia efektivity tímu. Tento efekt sa nazýva - " synergická explózia“, A v matematickej forme sa píše takto:

1 + 1 + 1 = 3 3 = 27

1 + 1 + 1 + 1 = 4 4 = 256

1 + 1 + 1 + 1 + 1 = 5 5 = 3125 !!!

Pri vytvorení „päťky“ dochádza k tisícnásobnému zvýšeniu efektu spoločnej mozgovej činnosti!
S príchodom každého nového podobne zmýšľajúceho človeka dochádza k PORIADKU (!!!) zvýšeniu efektivity spoločnej mozgovej činnosti. A ak je negatívne sfarbený? - Áno áno! Ľudia v nestabilnom alebo deštruktívnom stave zhromaždení do jedného tímu nemôžu vytvoriť ani "Voltron - ochrancu vesmíru", ale miniatúrny hadrónový urýchľovač a zónu s anomálnym tokom energetických procesov a meniacimi sa fyzikálno-chemickými vlastnosťami kvapalín a kryštalických látok. materiálov.

A keby v Domodedove už bol Natural anomálna zóna? Ale TAK TAM BOLA!!!

V pravom dolnom rohu tej istej strany novín je poznámka o tom, že v predvečer uvažovaného javu RAHALO čelné sklo Boeingu 757 štartujúceho z toho istého letiska !!! Lietadlo je moderné, ale prasklo vo výške 10 600 metrov, kde sa nenachádzajú kamene ani vtáky.

Čo sa stane? - Áno, mozgy pilotov a posádky!

Mimochodom, praskanie kameňov v šperkoch, ktoré neboli vystavené mechanickému namáhaniu, sa pozoruje už mnoho storočí a svedčí o recyklácii na tomto krištáli. deštruktívne energeticko-informačný „parcel“. Ochrana talizmanom alebo talizmanom ľudského života sa nazýva! Preto sa rozbité jedlá považujú za „šťastné“. Presnejšie – k zastaveniu, vybitiu nahromadeného deštruktívneho napätia.

Rovnaké dôvody určujú deformáciu svadobných alebo obyčajných prsteňov bez pôsobenia mechanických síl na ne.

Rovnaké „triky“ pred divákmi a členmi špeciálnych komisií predvádzajú „iluzionisti“ David Copperfield a Uri Geller.

Ešte raz zdôrazňujem: DEFORMÁCIA !!!

A v prípade AN-12? - Päť "statočných" v kritickom veku - existuje. Jeden z nich je v stresujúcom stave – zaručene: musí sa narodiť dieťa; bol poslaný na útek násilím.

Začínali sme o 4. hodine ráno a v tomto čase je ľudský mozog najviac náchylný na vonkajšie energeticko-informačné vplyvy.

Sú naložené do „vraku“, pričom dýchajú kadidlo. Pochybnosti o úspešnom priebehu trasy, mierne povedané ... A rotujúce časti v rovine - "do ... a ďalšie." Toľko o vplyve človeka na techniku! No, "povedal by som pár slov o dôležitosti nákladu ..."

A ako sa správajú mozgy ľudí, ktorí neopustili energeticko-informačné prepojenia s tými, ktorí zostali doma, vie autor týchto riadkov z povahy svojej profesionálnej činnosti: musel skúmať povahu „záchvatov paniky“ medzi cestujúcich počas vzletu a letu. A podľa výsledkov výskumu boli vyvinuté psychotechnológie ako „Medusa Gorgon“, ktoré úspešne normalizovali psychiku viac ako tuctu „významných“ pre biznis a politiku „osobností“.

Okrem toho je vysoká pravdepodobnosť, že lietadlo preletí „zónou katastrofy“. A tieto zóny úspešne vypočítava podľa špeciálnych príkazov laboratórium pod vedením kapitána prvej hodnosti, dôchodcu A.S. Buzinov (špeciálne laboratórium vesmírnych predpovedí Petrohradského výskumného ústavu ministerstva obrany, odtiaľ odišiel v roku 1999, dnes vedie Centrum na podporu vedeckého výskumu). Pamätáte si nehodu v Kursku a požiar televíznej veže Ostankino? - Potvrdené jeho výpočtami!

No, tu je ďalšie potvrdenie katakliziem krízového veku z tých istých novín.

Už na šiestej strane je príbeh o generálporučíkovi FSB, ktorý vo svojej Toyote narazil do Nivy. Sestry utrpeli zranenia: 32-ročná bola zranená a 36-ročná bola na mieste mŕtva.

Vek generálporučíka, ktorý mimochodom na mieste nešťastia spáchal samovraždu, sa neuvádza, ale spomína sa, že verne slúžil 20 rokov, okrem služby nemal v láske nič a rok pred r. nehode bol prepustený. To znamená, že z bežného prostredia vonkajšej stabilizácie štatutárnymi vzťahmi bol prepustený na „slobodu“. A toto je stres! Musíte sa predsa „vymotať z boja“, naučiť sa v prostredí orientovať zmyslami TELA, a nie logikou rozkazu. Zdalo sa, že mal niekde okolo 45 rokov. A 5 x 9 = 45. Toto je kríza duchovnej spoločenskosti, musí dôjsť k zmene svetonázorových smerníc.

Bola žena, ktorá zomrela, úspešná? - Nie! Slobodná matka (samozrejme, nielen na tomto základe!), Teda zaťažená starosťami o výchovu a výživu dieťaťa. A kde mohlo byť centrum jej vedomia pár sekúnd pred nehodou? - Kdekoľvek!

Koľko takýchto prípadov bolo treba vyšetrovať... A keď je vodič alebo chodec „pričom z hlavy“, jeho telo sa stáva „neviditeľným“ pre ostatných účastníkov cestnej premávky! Psychoenergetický jav je tzv. Telo je tam a všimnú si ho až v momente mechanického kontaktu. Na základe tohto Prírodného fenoménu bol dokonca vyvinutý špeciálna technológia„Klobúk-neviditeľný“, osvedčené kedy špeciálne operácie.

Koľko rokov mal zosnulý? - 36. Takže to bolo 37. A z energeticko-informačnej praxe je známe, že ak človek nesprávne prekročil kritický vek, najmä násobok 9 (), jeho život stráca zmysel, pretože nedošlo k žiadnej zmene v jeho svetonázore. A tu je veľmi vysoká pravdepodobnosť, že svojou históriou doplnia rady tých, o ktorých V.S. Vysotsky v piesni „O osudných dátumoch a číslach“:

„Ktokoľvek skončil svoj život tragicky, je skutočným básnikom, a ak presne načas, tak – v plnej miere: Na čísle 37 jeden vstúpil pod pištoľ, Druhý vliezol do slučky v Angleterre. ... .. S číslom 37 chmeľ práve zo mňa odlieta, - A teraz - zafúkalo ako zimnica: Puškin uhádol súboj na toto číslo A Majakovskij si ľahol spánkom na papuľu.
Zostaňme pri čísle 37! Boh je zákerný – položil otázku na rovinu: buď – alebo! Byron aj Rimbaud si ľahli na túto čiaru - A tí súčasní sa nejako prešmykli."

Koľko rokov mal generálporučík, „prepustený“ z práce celého života? - Áno, o niečo viac ako "45"! Takže lajk bol priťahovaný lajkom!

Nie je to však len vek a denná doba, ktoré premieňajú psychoenergetický portrét človeka do „zmeneného“ stavu. „Tance“ dvoch najdôležitejších planét pre všetok život na Zemi sú dôstojným prínosom.

Je potrebné zámerne zavrhnúť do očí bijúce fakty, aby sme nevideli stabilné vzorce: v dňoch novu a splnu (mimochodom, okolo AN-12!), Počet nehôd prudko narastá.

A čo môžeme povedať o vplyve zatmenia Slnka a Mesiaca?! Zatmenie Slnka má najsilnejší vplyv na zdravie a psychiku ľudí. „Úžasný biznis“: o 4:00 moskovského času v noci z 21. na 22. júla 2009 došlo k nezvyčajne vysokému počtu úmrtí.

A kronika leteckých nešťastí?!

V predvečer zatmenia Slnka sa zrútil Tu-154 iránsko-arménskej „komunikačnej linky“. 168 ľudí upadlo do zabudnutia!

24. palec Saratovský región o 7:15 havarovalo športové cvičné lietadlo Jak-52 s dvoma členmi posádky.

24. júla v iránskom meste Mašhad lietadlo Il-62 pri pristávaní „vystrčilo nos“. Zahynulo 17 ľudí: kokpit a posádka - ako bezprecedentné ...

Naozaj sa niečo podarilo príliš veľa?!

Žiaľ, nie sú poskytnuté žiadne informácie o veku a dátumoch narodenia osôb zúčastnených na vyššie uvedených nehodách. Ale…

A druhý strýko dlho bol vedúcim leteckej školy v jednom z miest sovietskej Ukrajiny. A predtým bol osobným pilotom Ho Či Mina (vodcu vietnamského odboja proti americkým agresorom), o čom svedčia fotografie z tohto obdobia z rodinného archívu.

A navigátorom tejto školy bol „kedysi“ skutočný plukovník “, známy mnohým“ dospelým „strýkom a tetám z piesne o vojne vo Vietname, ktorá obsahovala tieto slová:

“... Môj Phantom nepočúva volant! Zem sa rýchlo blíži ... Katapult je spása A na čiarach na stromoch som hladko zostúpil z neba.
Pri výsluchu som sa opýtal iba ja: "Kto je ten pilot, ktorý ma zostrelil?" A ten šikmý, ktorý velil výsluchu, odpovedal: "Plukovník Li-Si-Ching ťa zrazil!"

Od „zhromaždení“ týchto „bizónov“ ubehlo 40 (!) rokov. Takže odvtedy si autor týchto moderných riadkov pamätá príbehy o nejakých záhadných špecialistoch, ktorí kreslili záhadné kruhy (kozmogramy) a vypočítali tabuľky pre každého z pilotov „sponzorovaného“ pluku. A na základe tejto aktivity bola niekedy niektorým pilotom povedané „záhadná fráza“: „Dnes nie je váš deň!“ A tento „inštruktor“ sa v ten deň nevzniesol do vzduchu na poplach ...

A "bizón" tiež povedal, že efektivita ich pluku bola podstatne vyššia a straty boli oveľa menšie ako u "susedov", ktorí lietali na rovnakých typoch strojov na rovnaké misie.

Toto už nie je otázka splnu a nového mesiaca, ako aj všetkých druhov zatmení vyskytujúcich sa v týždni „novorodencov“. Rozhovor je o naliehavej potrebe čo najserióznejším spôsobom zvýšiť kozmorytmologickú a energeticko-informačnú kultúru tak organizátorov akejkoľvek činnosti, ako aj samotných špecialistov zamestnaných v nebezpečných a zložitých oblastiach. "Dôveruj Bohu, ale nerob chybu sám!" A kompetentný radista by sa na palubu AN-12 nevyšplhal. A neexistovala by „kritická masa“, ktorá by toho bola schopná so svojimi mozgami deformovať rotujúce prvky karosérie lietadla a motorov. A nebola by taká katastrofa.

A mimochodom ďalší príklad energeticko-informačnej negramotnosti. Pamätáte si, aké šťastie meškal manželský pár s notoricky známym A-330, ktorý sa začiatkom júna 2009 zrútil do Atlantiku? A necelý mesiac po ich zázračnej záchrane padli pri čelnej nehode na horskej ceste neďaleko Mníchova.

Žena zomrela na mieste, jej manžel bol hospitalizovaný v kritickom stave.

A všetko, čo bolo potrebné počas 42 dní NAOZAJ sa modliť s vďakou za ich spásu a nemiešať sa do hôr, kde siločiary Hartmannovej geomagnetickej mriežky stoja vertikálne, čím na radosť horolezcov umocňujú metabolické procesy telo ako vážny doping alebo stimulant!

Kvôli „multipolárnej“ pozornosti, ktorú im venovali médiá, sa neoddelili od kolektívneho energeticko-informačného poľa obetí onej katastrofy s A-330, na čo „zázračne“ meškali. Toto je naozaj program „odísť“ do iného sveta! A pri tomto programe v aktívnej fáze nevyužili služby profesionálneho vodiča ani skupinový presun. V týchto prípadoch by v dôsledku rezonancií medzi nimi a mozgom profesionála alebo veľkého počtu ľudí boli ich jednotlivé programy brzdené a krátkodobá strata orientácie či dokonca vedomia by neviedla k tragickým následkom!

Ale to dokáže len človek, ktorý je kompetentný a kultivovaný v otázkach bioenergetickej informatiky. Veď už existujú vyvinuté a osvedčené technológie na dištancovanie sa od okolností vedúcich k zlyhaniam, chorobám, zraneniam, nehodám a úmrtiam! Takmer každý deň sa treba uistiť, že v predvečer roku 2012, v predvečer kvantového skoku v informačných procesoch v celej spoločnosti a v prírode, je jednoducho smrteľné zostať v nevedomosti!

Najdokonalejšou technikou v rukách „divocha“ je predsa len kopa trosiek, ak na čas neodstraňovať! (Jasným príkladom je pomer obetí k ekvivalentu ozbrojených armád: 2000 Iračanov na JEDNÉHO Američana!!! ...)

Na záver uvediem prípad z vlastnej praxe. Dejiskom je letisko Pulkovo. Prebieha odbavenie na let Petrohrad – Istanbul. Obchodníci s kyvadlovou dopravou sú v rade. Jeden je nový, nahlas znepokojený: „Počuli ste, že pred mesiacom sa počas vzletu podvozok nášho lietadla nevrátil späť a oni krúžili a krúžili, kým sa im minulo palivo?

Mladá žena stojaca pred ňou ju upokojuje: „Nič hrozné tam nebolo. Letušky upokojovali cestujúcich, kapitán lode o všetkom informoval cez vysielanie. Viem to určite, môj brat tam letel."

A "vlna" je opäť za svoje: "Ale pred týždňom, už tu, na Pulkove, práve odletel Istanbulský let, keď mu zlyhal jeden motor a lietadlo sa okamžite otočilo a sadlo!"

A „skúsený“ jej odpovedal: „Áno a všetko prebehlo bez paniky. Posádka pracovala spoločne. Viem to určite, môj brat letel týmto lietadlom do Istanbulu!" (A musím povedať, že úroveň energetického deficitu tohto brata pred týmto letom bola jednoducho fantastická a dostal miesto úplne na chvoste, pri samom „kyslom“ motore).

Reakcia „vlny“ na druhú „útechu“ bola dobrá! Na sekundu sa sústredila a už sa priamo spýtala „suseda“: „A tvoj brat dnes týmto letom neletí?

Zhrnutie: "Zázrak je jav, ktorého podstatu nepoznáš!" A spasených - nielen Boh chráni! Kozmorytmológia, ako veľmi efektívna veda o riadení, umožňuje človeku vybrať si najpriaznivejšie a najbezpečnejšie obdobia cestovania a podnikania. Veď dýchať vzduch je najlepšie, keď je hlava vyššie voda, nie pod vlnou! V prípadoch, keď nie je dostatok údajov na výpočet, sa musíte naučiť dôverovať svojej intuícii a rozpoznať jej informačné správy.

Koniec koncov, XXI. storočie je časom kvalitných fejkov a nehanebných „podvodníkov“!

Skutočne, človek, ktorý chce niečo robiť, hľadá príležitosti, a kto sa chce motať, hľadá výhovorky.

Aspoň medzi „civilizovanými dopravcami“ sa už dlho praktizuje určovanie auta z karavanu, ktorému sa bude venovať zvýšená pozornosť zo strany pohraničníkov či rozkrádačov prevážaného majetku...

Ale, ako viete, potkany nevedia počítať a písať, ale obozretne opúšťajú loď, ktorá je „z nejakého dôvodu“ označená pečaťou nešťastia! V skutočnosti sa potkany jednoducho cítia nepríjemne na lodi, ktorá má energeticky nedostatočnú posádku alebo súpravu pasažierov, alebo ktorej náklad „spomaľuje“ metabolické procesy v organizmoch. Tak utekajú pred hriechom.

Na druhej strane môže človek svojimi vnemami v tele, snami a sledom udalostí vopred určiť, že jeho činy vedú k niečomu neláskavému a nebezpečnému. A treba si dopriať ten luxus s pocitom, že niečo nie je v poriadku, rýchlo prekonať zotrvačnosť „slušnosti“ a „predvídateľnosti“ a podľahnúť vnútornému volaniu nesedieť toto rovine, nestojte pod týmto balkón, nepite z toto mláky ... A to všetko - bez chemických testov a dlhého zbierania názorov maturantov!

Je potrebné stať sa odborníkom vo svojom živote a vo svojich aktivitách, aby ste si znovu a znovu potvrdzovali platnosť vzorca osobnej zodpovednosti za udalosti, ktoré sa odohrávajú vo vašom živote: "Zachráň seba a mnohí okolo teba budú spasení!"

Musíte sa naučiť, čo ušetrí zdroje a život, a cvičiť, aby ste uspeli!

Milujte a rešpektujte prírodu - svoju matku! - A ona ti na oplátku odpovie!

rektor "Medzinárodného inštitútu sociálnej ekológie"
V.V. Gubanov

Dnes sa však letecká doprava považuje za najbezpečnejšiu formu cestovania. Ako však vieme z oficiálnych správ, letecké nešťastia sa v našom 21. storočí stávajú. Keď vedecko-technický pokrok dosiahol bezprecedentné výšky, lietadlá s ľuďmi na palube naďalej padajú.

Štatistika nehôd lietadla

Čo sa týka počtu leteckých nešťastí, ku ktorým došlo na celom svete od roku 1945 do marca 2012, na prvom mieste boli Spojené štáty americké (784 prípadov), Rusko (326 prípadov) a Kanada. Počas uvedeného časového obdobia tam bolo zaznamenaných 177 leteckých nešťastí.

Menej leteckých nehôd sa stalo v Argentíne a Nigérii. V týchto krajinách došlo v rovnakom čase k 40 a 38 haváriám lietadiel. Tieto fakty hovoria len o tých leteckých haváriách, pri ktorých sú ľudské obete. Letecké havárie, pri ktorých nedošlo k obetiam medzi cestujúcimi, tieto štatistiky nezohľadňujú.

Udalosti predchádzajúce vzniku mimoriadnej udalosti počas letu

Dizajn moderného dopravného lietadla a jeho palubný viacstupňový riadiaci systém minimalizujú možné núdzové situácie na palube lietadla. Katastrofu vo vzduchu a pád lietadla však môžu spôsobiť nepriaznivé poveternostné podmienky alebo nesprávna činnosť pozemných služieb regulujúcich pohyb leteckej dopravy, ako aj chyby technikov pri servise leteckej techniky na zemi.

Nesprávne počínanie posádky alebo chyby pri pilotovaní môžu viesť aj k hroziacej havárii lietadla. To všetko dohromady sa nazýva ľudský faktor. Práve on sa často stáva neviditeľným spoločníkom leteckých nešťastí či smrteľných nehôd.

Porušenie predpisov pri bežnej kontrole hlavných komponentov a zostáv lietadla alebo montáž komponentov nízkej kvality, keď údržbu letecká doprava sú hlavnými príčinami zlyhania rôznych systémov. To má za následok výskyt núdzovej situácie počas letu, ktorá môže mať za následok pád lietadla.

S cieľom znížiť vplyv ľudského faktora, v dôsledku ktorého môže dôjsť k poškodeniu konštrukčných prvkov trupu lietadla, motorov a mechanizmov riadiaceho systému, ministerstvo dopravy v roku 2014 sprísnilo postup certifikácie pilotov a ich prijatie na prácu v civilnom letectve. Posilnila sa aj kontrola nad činnosťou technického personálu obsluhujúceho leteckú techniku.

Ako ukazuje prax, väčšina leteckých nehôd sa vyskytuje počas vzletu alebo pristátia lietadla. Počas letu, keď už lietadlo dosiahlo požadovanú výšku a je na danom kurze, nie sú vylúčené kolízie lietadiel alebo vniknutie cudzích predmetov do motorov. Oba tieto javy, aj keď sú zriedkavé, sa už predsa len odohrali. A patria aj do zoznamu častých príčin leteckých nešťastí.

Najhlasnejšie havárie lietadiel a ich príčiny

Pozoruhodným príkladom toho, ako sa notoricky známy ľudský faktor stal príčinou leteckej katastrofy, je pád lietadla Jak-42, ku ktorému došlo 7. septembra 2011 na letisku Tunošna v meste Jaroslavľ. Stojí za to pripomenúť, že pri leteckej havárii zahynul Jaroslavľský hokejový tím Lokomotiv a jeho tréneri. Po vyšetrovaní a analýze rokovaní posádky sa zistilo, že k havárii lietadla došlo v dôsledku nekoordinovaného konania posádky pri štarte.

Veľkú rezonanciu vyvolalo aj letecké nešťastie, ktoré sa stalo v noci 2. júla 2002 nad Nemeckom. Potom nad Bodamským jazerom blízko nemecké mesto Uberlingen sa vo vzduchu zrazil s ruským osobným lietadlom "TU-154" leteckej spoločnosti " Bashkir Airlines"A nákladný" Boeing-757 ", poskytujúci medzinárodnú nákladnú dopravu. Pri tejto havárii zomrelo 71 ľudí vrátane 52 detí, ktoré ich rodičia poslali na dovolenku do Španielska.

Vyšetrovanie a štúdium materiálov k tejto leteckej havárii trvalo dlho a závery boli veľmi kontroverzné. Švajčiarski dôstojníci letovej prevádzky sa snažili preniesť zodpovednosť na ruských pilotov, ktorí podľa ich názoru nerozumeli ich príkazom anglický jazyk... Výsledkom bolo, že švajčiarski dispečeri letovej prevádzky, ktorí v tom čase chýbali na svojich pracoviskách, boli sami uznaní vinnými z tohto leteckého nešťastia a smrti ľudí.

K havárii lietadla spravidla nevedie len jeden faktor, ale celý rad udalostí, ktoré spôsobili nezvratné procesy v bezpečnosti letu. A takýto reťazec tragických nehôd zostáva doteraz hlavnou príčinou leteckých nešťastí.