ตลาดการบินพลเรือนของโลก อุตสาหกรรมเครื่องบินพลเรือนในรัสเซียเริ่มพัฒนาและขาดทุน

ตลาดเครื่องบินพลเรือนทั่วโลก "ยึดครอง" 90% โดยบริษัทอเมริกันโบอิ้งและแอร์บัสผู้ผลิตในยุโรป อย่างไรก็ตาม ดูเหมือนว่าอำนาจของบริษัทเหล่านี้จะสิ้นสุดลงในไม่ช้า ใครสามารถขับไล่ไททันเหล่านี้ได้? บริษัทและประเทศใดบ้างที่จะมีส่วนร่วมในการต่อสู้?

ตลาดเครื่องบินพลเรือนเป็นตลาดที่เติบโตทั่วโลกโดยปราศจากพรมแดน และในขณะเดียวกันก็มีการแข่งขันที่รุนแรงจากผู้ผลิตระดับประเทศ ความท้าทายทางเทคโนโลยีที่ยากลำบากและค่าใช้จ่ายสูงหมายความว่ามีเพียงไม่กี่ประเทศและเพียงไม่กี่ บริษัทขนาดใหญ่ทำงานในอุตสาหกรรมอากาศยาน ดังนั้นในตลาดผู้ผลิตเครื่องบิน ถูกครอบงำโดยบริษัทระหว่างประเทศขนาดใหญ่สองสามแห่งที่มีอิทธิพลมากที่สุดต่อตลาดทั้งหมด

ผู้นำของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนในทศวรรษที่ผ่านมาคือโบอิ้ง (USA) และแอร์บัส (EC) ซึ่งครอบครองมากกว่า 90% ของตลาดเครื่องบินโดยสารทั่วโลก แต่การพัฒนาเทคโนโลยีของอุตสาหกรรมและรูปแบบความต้องการที่เกิดขึ้นใหม่ในปีต่อ ๆ ไป จะนำไปสู่การทำลาย duopoly ที่คุ้นเคยอยู่แล้วของยักษ์ใหญ่ด้านการผลิตเครื่องบินตะวันตก ในบทความนี้เราจงใจไม่รวมในการวิเคราะห์ชะตากรรมของอุตสาหกรรมการบินในประเทศซึ่งเป็นหัวข้อของบทความอื่นโดยผู้เขียน (Tolkachev SA รูปลักษณ์ใหม่ของอุตสาหกรรมการบินในประเทศ / / เมืองหลวงของประเทศ 09/ 01/2010.) เพื่อพิจารณาในตลาดโลกของสายการบินพลเรือนในรูปแบบที่บริสุทธิ์ที่สุด ที่ซึ่งรัสเซียมีที่ในสนามหลังบ้านหลังจากการยอมจำนนต่อตำแหน่งที่น่าอับอาย (อันที่จริงในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง) ในฐานะ ผลจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตและกลุ่มสังคมนิยมในปี 2532-2534 รูปแบบหนึ่งของการชดใช้สำหรับ "ความพ่ายแพ้" ที่ถูกกล่าวหาของสหภาพโซเวียตในสงครามเย็นกับตะวันตกคือการยอมจำนนต่อ "ผู้ชนะ" ของตลาดเครื่องบินพลเรือนขนาดยักษ์ซึ่งประมาณ 40% ของโลกในขณะนั้น จากการนำเสนอต่อไปจะชัดเจนขึ้นเฉพาะในรัสเซีย "ประชาธิปไตย" นี้เท่านั้นในฐานะผู้สืบทอดของสหภาพโซเวียตเท่านั้นที่สูญเสียอย่างน้อย 1 ล้านล้านรูเบิลใน 20 ปี ดอลลาร์ (!) หรือต้นทุนรวมของการส่งออกน้ำมันในช่วงเวลาเดียวกัน ดังนั้นเพื่อเข้าใกล้การวิเคราะห์ตลาดโลกสำหรับสายการบินอย่างจริงจังด้วยการมีส่วนร่วมของชิ้นส่วนของอุตสาหกรรมการบินโซเวียตอันยิ่งใหญ่ซึ่งทุกวันนี้กำลังเคาะประตูอย่างขี้อายทั้งกับการพัฒนาของสหภาพโซเวียตตอนปลายที่ยังไม่เสร็จ (Tu-204, Tu-334, An- 148) หรือกับรุ่นเวสเทิร์นทั่วไป (Sukhoi Superjet 100, MS-21) ก็ไม่ต้องการ

1. ส่วนหลักของตลาดการบินพลเรือน

เครื่องบินพลเรือนทั้งหมดที่ผลิตในโลกสำหรับการขนส่งมวลชนของผู้โดยสารแบ่งออกเป็นส่วนๆ ดังต่อไปนี้ ขึ้นอยู่กับประเภทของลำตัวและระยะการบิน:

1) เครื่องบินลำตัวกว้างระยะกลางและระยะไกล:

เส้นผ่านศูนย์กลางลำตัวตั้งแต่ 5 ถึง 6 เมตร เครื่องบินที่มีทางเดินสองช่องระหว่างที่นั่งในห้องโดยสาร โดยปกติ 7 ถึง 10 ในแถว ที่นั่งผู้โดยสาร. สำหรับการเปรียบเทียบ เครื่องบินลำตัวแคบมักจะมีเส้นผ่านศูนย์กลางลำตัว 3-4 เมตร ในห้องโดยสารของเครื่องบินลำตัวกว้าง ที่นั่งจะจัดเรียงเป็น 3-5 แถว โดยเฉลี่ยแล้ว เครื่องบินลำตัวกว้างสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 300-500 คน

เครื่องบินลำตัวกว้างต่อไปนี้กำลังดำเนินการอยู่ (ตารางที่ 1):

ตารางที่ 1. เครื่องบินลำตัวกว้างหลักที่ให้บริการ

ประเภทเครื่องบิน	ปีที่ปล่อยตัว	จำนวนผู้โดยสาร	ช่วงสูงสุด	ออกทั้งหมด
A 300	1972-2007	270	7 000	561
310	1982-1997	205-280	9 000	255
IL-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
ในปี 747	1969-nv	366-524	14 800	1 419
ในปี 767	1982-nv	180-375	11 300	1 000
เอ 340	1991-nv	261-475	16 700	374
IL-96	1993-nv	300-436	12 000	29
330	1994-nv	255-295	13 000	671
ในปี 777	1994-nv	301-451	17 500	901
380	2007-nv	525-963	15 400	60
ในปี 787	2009-nv	210-350	16 300	7
เอ 350 (โครงการ)	----	270-412	15 700	-----

2) เครื่องบินลำตัวแคบระยะกลางและระยะไกล:

เส้นผ่าศูนย์กลางลำตัวสูงถึง 4 เมตร เมื่อเทียบกับเครื่องบินลำตัวกว้าง เครื่องบินลำตัวแคบรับผู้โดยสารจำนวนน้อยกว่ามากและตามกฎแล้ว มีระยะการบินที่สั้นกว่า ความจุผู้โดยสารสูงสุดคือ 289 คน

เครื่องบินลำตัวแคบโดยเฉพาะ ได้แก่ (ตารางที่ 2):

แอร์บัส A320 เป็นเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดของยุโรป
โบอิ้ง 737 เป็นเครื่องบินโดยสารที่มีมวลมากที่สุดในโลก
IL-62 เป็นเครื่องบินลำตัวแคบที่มีระยะการบินที่ยาวที่สุด
Tu-154 - เครื่องบินเจ็ทโดยสารขนาดใหญ่ที่สุดของโซเวียต

ตารางที่ 2 เครื่องบินลำตัวแคบหลักที่ให้บริการ

ประเภทเครื่องบิน	ปีที่วางจำหน่าย	ผู้โดยสาร	ช่วงสูงสุด	ออกทั้งหมด
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
IL-62	1966-2010	186	11 000	277
ตู-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
จามรี-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
ในปี 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
บี 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
ใน 737	1968-nv	85-215	6 000	6 285
เอ 320 (318/319)	1987-nv	107-220	6 500	4 181
ตู-204	1990-nv	164-212	7 500	66
ตู-334	2000-nv	102-138	4 100	5 (ทดสอบ)
เอ็มบราเออร์ ERJ 195X	2006-nv	106-118	3 990	n/a
บอมบาร์เดียร์ ซีซีรีส์	แผนปี 2556	100-150	5 500	---
MS-21 (โครงการ)	แผน 2016	150-212	5 500	---
COMAC С919 (โครงการ)	แผน 2014	168-190	n/a	---

3) เครื่องบินไอพ่นระดับภูมิภาค:

เครื่องบินประจำภูมิภาครวมถึงเครื่องบินที่มีขนาดเล็กกว่านั้นด้วย บรรทุกผู้โดยสารได้มากถึง 100 คนในระยะทางไกลถึง 2-3 พันกิโลเมตร เครื่องบินเหล่านี้สามารถติดตั้งได้ทั้งเครื่องยนต์เทอร์โบและเทอร์โบเจ็ท เครื่องบินเหล่านี้รวมถึงเครื่องบินของตระกูล ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 และ SAAB (ตารางที่ 3)

ตารางที่ 3 ประเภทหลักของเครื่องบินประจำภูมิภาคที่ให้บริการ

ประเภทเครื่องบิน	ปีที่วางจำหน่าย	ผู้โดยสาร	ช่วงสูงสุด	ออกทั้งหมด
อัน-24	1962-1979	48	1 000	1367
จามรี-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
บธ.146/รว.RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
ฟอกเกอร์ 100	1986-1997	85-119	3 100	238
อัน-28 (อัน-38)	1969-nv	18-27	900	191
บอมบาร์เดียร์ ดีเอชซี-8 (ซีรีส์)	1984-nv	37-78	2 500	844 สำหรับปี 2008
เอทีอาร์ 42	1984-nv	40-50	1 500	390
เอทีอาร์ 72	1989-nv	50-75	1 300	408
บอมบาร์เดียร์ CRJ (ซีรีส์)	1991-nv	50-100	3 800	533
เอ็มบราเออร์ ERJ 145 (ซีรีส์)	1999-nv	35-50	3 000	1,000 สำหรับปี 2550
An-140	1999-nv	52	2 400	12
IL-114	2001-nv	64	1 500	16
Embraer E-Jet (ซีรีส์)	2002-nv	78-100	4 600	660
สุโขทัย ซุปเปอร์เจ็ท 100	2008-nv	68-98 (130)	4 500	8
อัน-148 (158)	2009-nv	70-99	6 200	13
ARJ21 (จีน)	2008	70-100	3 700	1 (ประสบการณ์)
MitsubishiRegionalJet (โครงการ)	แผนปี 2557	70-90	3 000	---
โครงการ Tu-324 (414)	ไม่มีข้อมูล	52-76	3 500	---

4) เครื่องบินท้องถิ่น:

เครื่องบินโดยสารประเภทที่เล็กที่สุดคือเครื่องบินท้องถิ่นที่ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสารจำนวนน้อย (จาก 20) ในระยะทางไม่เกิน 1,000 กิโลเมตร ส่วนใหญ่มักติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบหรือลูกสูบ เครื่องบินโดยสารประเภทนี้ผลิตโดย Cessna และ Beechcraft

เพื่อความเข้าใจที่ดีขึ้น เราขอนำเสนอตารางเปรียบเทียบ 4 ซึ่งรวมถึงทุกส่วนของสายการบินพลเรือน

ตารางที่ 4 ส่วนต่างๆ ของตลาดเครื่องบินโดยสารและกำลังการผลิตที่คาดการณ์ไว้ (ในรูปแบบและมูลค่า) สำหรับช่วงปี 2548-2567

2.บริษัทหลักที่เข้าร่วมตลาดการบินพลเรือน

ตลาดเครื่องบินโดยสารในอดีตถูกครอบงำโดยผู้ผลิตในอเมริกาและยุโรป โบอิ้งและแอร์บัสเป็นผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือนที่ใหญ่ที่สุดในโลก

แอร์บัส S.A.S. (ออกเสียงว่าแอร์บัส) - หนึ่งในบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุด ผลิตเครื่องบินโดยสาร ขนส่งสินค้า และขนส่งทางทหารในชื่อเดียวกัน สำนักงานใหญ่ของบริษัทตั้งอยู่ในเมืองตูลูส ประเทศฝรั่งเศส ในปี 2544 ตามกฎหมายของฝรั่งเศส ได้มีการควบรวมกิจการเป็นบริษัทร่วมทุนหรือ "S.A.S." (French Société par Actions Simplifiée - บริษัทร่วมทุนแบบง่าย) ผู้ถือหุ้นรายเดียวของแอร์บัสคือ EADS แอร์บัสมีพนักงานประมาณ 50,000 คนและกระจุกตัวอยู่ในสี่ประเทศในยุโรปเป็นหลัก: ฝรั่งเศส เยอรมนี สหราชอาณาจักร และสเปน การประกอบผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายจะดำเนินการที่โรงงานของบริษัทในเมืองตูลูส (ฝรั่งเศส) และฮัมบูร์ก (เยอรมนี)

รายชื่อเครื่องบินพลเรือนของแอร์บัสเริ่มต้นด้วย A300 เครื่องยนต์คู่ รุ่นย่อของ A300 เรียกว่า A310 จากการขาดความสำเร็จของเครื่องบินรุ่น A300 แอร์บัสได้เริ่มพัฒนาโครงการ A320 ด้วยระบบควบคุมแบบ fly-by-wire ที่เป็นนวัตกรรมใหม่ A320 ประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์อย่างมากสำหรับบริษัท A318 และ A319 เป็นรุ่นย่อของ A320 ที่นำเสนอโดย Airbus สำหรับตลาดเครื่องบินเจ็ทสำหรับองค์กร (AirbusCorporateJet) โดยมีการดัดแปลงบางอย่าง A320 รุ่นขยายเรียกว่า A321 และแข่งขันกับโบอิ้ง 737 รุ่นต่อมา

ด้วยแรงบันดาลใจจากความสำเร็จของเครื่องบินตระกูล A320 แอร์บัสจึงตัดสินใจพัฒนาตระกูลเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ขึ้น นี่คือที่มาของเครื่องยนต์คู่ A330 และ A340 สี่เครื่องยนต์ หนึ่งในคุณสมบัติหลักของเครื่องบินรุ่นใหม่นี้คือการออกแบบปีกใหม่ ซึ่งมีความหนาสัมพัทธ์มาก ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพเชิงโครงสร้างและปริมาณเชื้อเพลิงภายใน แอร์บัส A340-500 มีระยะทาง 16,700 กิโลเมตร ซึ่งเป็นเครื่องบินพาณิชย์ที่มีพิสัยไกลที่สุดเป็นอันดับสองรองจากโบอิ้ง 777-200LR (17,446 กม.)

บริษัทมีความภาคภูมิใจเป็นพิเศษในเทคโนโลยี fly-by-wire ของตัวเอง ห้องนักบินรวม และระบบออนบอร์ดที่ใช้ในตระกูลเครื่องบินทุกลำที่มีการออกแบบของตัวเอง พวกเขาทำให้การฝึกลูกเรือและการฝึกใหม่เป็นโมเดลใหม่ง่ายขึ้นมาก

การพัฒนาล่าสุดของ บริษัท A350XWB ได้รับการออกแบบมาเพื่อแข่งขันกับโบอิ้งรุ่นใหม่ - 787

บริษัทโบอิ้งเป็นหนึ่งในผู้ผลิตด้านการบิน อวกาศ และ . รายใหญ่ที่สุดของโลก อุปกรณ์ทางทหาร.

สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ในชิคาโก (อิลลินอยส์ สหรัฐอเมริกา)

โรงงานผลิตหลักของบริษัทตั้งอยู่ในเมืองเอเวอเร็ตต์ (วอชิงตัน) แคลิฟอร์เนีย เซนต์หลุยส์ (มิสซูรี)

บริษัทผลิตอุปกรณ์การบินพลเรือนและทหารหลากหลายประเภท ควบคู่ไปกับแอร์บัส ผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดในโลก นอกจากนี้ โบอิ้งยังผลิตอุปกรณ์การบินและอวกาศทางทหารที่หลากหลาย (รวมถึงเฮลิคอปเตอร์) ดำเนินโครงการอวกาศขนาดใหญ่ (เช่น ยานอวกาศ CST-100)

โรงงานของบริษัทตั้งอยู่ใน 67 ประเทศทั่วโลก บริษัทจัดหาผลิตภัณฑ์ให้กับ 145 ประเทศทั่วโลก โบอิ้งทำงานร่วมกับซัพพลายเออร์มากกว่า 5,200 รายใน 100 ประเทศ

ในปี 2544 ได้มีการก่อตั้งแผนกหนึ่งของโบอิ้ง อินเตอร์เนชั่นแนล ซึ่งควบคุมงานของบริษัทใน 70 ประเทศทั่วโลก ยกเว้นตลาดสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการพัฒนาและดำเนินการตามกลยุทธ์การพัฒนาระดับโลกของบริษัท กำหนดและประเมินความได้เปรียบและโอกาสในการแข่งขันในประเทศเจ้าบ้านสำหรับการพัฒนาทรัพยากรทางปัญญาและเทคโนโลยี การพัฒนาหุ้นส่วนและธุรกิจ

3. ลักษณะเปรียบเทียบของการเปิดตัวของแอร์บัสและโบอิ้ง

บริษัทดำเนินธุรกิจส่วนใหญ่ในส่วนของเครื่องบินลำตัวแคบและลำตัวกว้างระยะใกล้และระยะกลาง

ด้านล่างคือ ลักษณะเปรียบเทียบการผลิตเครื่องบินบางรุ่นต่อปี

? B-737 และ A320 เครื่องบินความจุปานกลางสำหรับสายการบินระยะกลางแต่ละประเภทมีการดัดแปลงหลายอย่าง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เครื่องบิน A320 ถูกจำหน่ายในปริมาณที่มากกว่าผลิตภัณฑ์ของโบอิ้ง

ตารางที่ 5. การส่งมอบเครื่องบินแอร์บัสเอ320 และโบอิ้ง 737 สำหรับปี 2531-2553

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

B-747 และ A380 เครื่องบินขนาดใหญ่สำหรับสายการบินขนาดกลางและระยะไกล สายการบินเอเชีย ซึ่งเป็นผู้ใช้ดั้งเดิมของ 747 เป็นลูกค้าหลักของ A380 ปัจจุบัน B-747s ผลิตในปริมาณไม่เกิน 10 หน่วยต่อปี มีคำสั่งซื้อใหม่สำหรับรถยนต์นั่งน้อยมาก (จาก 99 B-747 ที่สั่งซื้อตั้งแต่ต้นปี 2549 มีเพียง 27 คันที่เป็นผู้โดยสารเท่านั้น) ในเวลาเดียวกัน คำสั่งซื้อ A380 ได้เพิ่มขึ้น 60 liners นับตั้งแต่ต้นปี 2549
B-767 และ A330 เครื่องบินแอร์บัสได้รับการพิสูจน์ว่าประสบความสำเร็จในเชิงพาณิชย์มากขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา

ตารางที่ 6. การส่งมอบเครื่องบินแอร์บัส A330 และโบอิ้ง 767 ในปี 2537-2552

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

B-777 และ A340 เครื่องบินทั้งสองลำปรากฏขึ้นพร้อมกัน แต่เนื่องจากประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่สูงขึ้นของ B-777 และปัจจัยอื่นๆ อีกหลายประการ บริษัทอเมริกันจึงขายเครื่องบินได้มากเป็นสองเท่าของคู่แข่งในยุโรป

ตารางที่ 7. การส่งมอบเครื่องบินแอร์บัส A340 และโบอิ้ง 777 สำหรับปี 2536-2552

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

มีคำสั่งซื้อใหม่สำหรับ A340 น้อยมาก สันนิษฐานว่า A350 จะแข่งขันกับ B-777 แต่การพัฒนารุ่นหลังยังห่างไกลจากความสมบูรณ์มาก

เอ็มบราเออร์ (Empresa Brasileirade Aeronautica) เป็นบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินของบราซิล ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้นำในตลาดโลกสำหรับเครื่องบินโดยสารในภูมิภาค สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่เซา โฮเซ โดส คัมโปส รัฐเซาเปาโล

ก่อตั้งเมื่อปี พ.ศ. 2512 โดยเป็นบริษัทที่รัฐบาลควบคุม ในปี 1990 ต้องเผชิญกับวิกฤตร้ายแรง หลังจากนั้นก็ถูกแปรรูปโดยสมบูรณ์ในปี 1994 (รัฐมีเพียง "ส่วนแบ่งทองคำ" ซึ่งให้สิทธิ์ในการยับยั้งการจัดหาเครื่องบินทหาร)

บริษัทเชี่ยวชาญด้านเรือเดินสมุทรระดับภูมิภาค และผลิตเครื่องบินพาณิชย์ บริษัท ทหาร เกษตรกรรม โรงงานผลิตมีความเข้มข้นในบราซิล

ภายในปี 2010 บริษัทได้อันดับสามหรือสี่กับ Canadian Bombardier ในบรรดาซัพพลายเออร์รายใหญ่ที่สุดของสายการบินพาณิชย์ รองจากโบอิ้งและแอร์บัส ในปี 2552 บริษัทได้ส่งมอบเครื่องบินมากกว่า 240 ลำให้กับลูกค้าเชิงพาณิชย์

จำนวนบุคลากรคือ 17,000 คน (2005)

เอ็มบราเออร์ เจ็ท - ครอบครัวของเครื่องบินโดยสารพิสัยกลางลำตัวแคบสองเครื่องยนต์ที่ผลิตโดยบริษัท Embraer ของบราซิล รวม 4 การปรับเปลี่ยน: E-170, E-175, E-190 และ E-195. E-Jet ถูกนำเสนอครั้งแรกที่ Le Bourget Air Show ในปี 1999 การผลิตแบบต่อเนื่องเริ่มขึ้นในปี 2545

ตารางที่ 8 การส่งมอบเครื่องบิน Embraer E-jet 190 จำนวน 195 ลำ สำหรับปี 2548-2553 จำนวนชิ้น

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

บอมบาร์เดียร์ อิงค์ (Bombardier) บริษัทวิศวกรรมสัญชาติแคนาดา สำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่เมืองมอนทรีออล รัฐควิเบก

บริษัทก่อตั้งขึ้นในวัลคอร์ต (ควิเบก) ในปี 1942 ภายใต้ชื่อ L´Auto-NeigeBombardierLimitée โดย Joseph-Armand Bombardier บริษัทมีส่วนร่วมในการก่อสร้างเครื่องบินตั้งแต่กลางทศวรรษ 1980 ในปี พ.ศ. 2546 บริษัทได้ขายรถสำหรับเคลื่อนบนหิมะ ยานพาหนะทุกพื้นที่ เจ็ตสกี เรือยนต์ให้กับ Bombardier Recreational Products โดยมุ่งเน้นที่วิศวกรรมการรถไฟและอากาศยาน

บริษัทเป็นหนึ่งในผู้ผลิตเครื่องบินไอพ่นสำหรับธุรกิจ เครื่องบินระดับภูมิภาค รวมถึงอุปกรณ์รถไฟและรถรางที่ใหญ่ที่สุดในโลก หน่วยงานหลักของบริษัทคือผู้ผลิตอุปกรณ์รถไฟ Bombardier Transportation และ Bombardier Aerospace ผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือนรายใหญ่เป็นอันดับสามของโลกรองจาก Boeing และ Airbus ในปี 2551 บอมบาร์เดียร์จ้างงาน 59.8,000 คน

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) เป็นตระกูลเครื่องบินโดยสารแบบเจ็ตลำตัวแคบในภูมิภาค เครื่องบินทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 10 พฤษภาคม พ.ศ. 2534 CRJ-100 กลายเป็นเครื่องบินลำแรกในระดับสมัยใหม่จากเครื่องบินขนาด 50 ที่นั่ง ในแง่ของความเร็ว เครื่องบินสามารถเปรียบเทียบได้กับเครื่องจักรขนาดใหญ่ ในขณะที่ประสิทธิภาพค่อนข้างสอดคล้องกับระดับเดียวกัน ครอบครัวประกอบด้วยการดัดแปลงหลายอย่างที่แตกต่างกันในความยาวลำตัวและระยะการบิน: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900

รุ่น CRJ 900 ออกแบบมาเพื่อรองรับผู้โดยสาร 88 คน Bombardier CRJ 900 ทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 นอกจากมาตรฐานแล้ว ยังมีเครื่องบินอีกหลายรุ่น ทั้งแบบยาวและสำหรับเที่ยวบินระยะไกล

โปรแกรม Bombardier CRJ 1000 เปิดตัวโดย Bombardier Aerospace เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2550 บินครั้งแรกในเดือนกันยายน 2008 CRJ1000 ขนาด 100 ที่นั่งเป็นรุ่นล่าสุดในตระกูล Canadian Regional Jet

ตารางที่ 9 การส่งมอบ Bombardier CRJ 900 จำนวน 1,000 ลำในปี 2548-2553 ชิ้น

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. การคาดการณ์การเติบโตของตลาดการบินพลเรือนทั่วโลก

ตามการคาดการณ์ของแอร์บัส ในอีก 20 ปีข้างหน้า สายการบินทั่วโลกจะซื้อเครื่องบินระยะไกลใหม่เกือบ 25,000 ลำ รวมเป็น 2.9 ล้านล้านลำ ดอลลาร์ ในจำนวนนี้ จะต้องใช้ประมาณ 10,000 ลำเพื่อทดแทนกองเรือที่หมดอายุ และอีก 15,000 จะต้องใช้เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกต่อไป อีกทั้งเป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบซึ่งเป็นที่ต้องการมากที่สุด พวกเขาจะขายได้ประมาณ 18,000 สำหรับ 1.27 ล้านล้าน ดอลลาร์ ซึ่งจะเป็น 70% ของปริมาณการส่งมอบทั้งหมดในแง่กายภาพ เป็นผลให้ภายในปี 2030 ฝูงบินของสายการบินทั่วโลกจะเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่าและเกิน 30,000 ลำ ความต้องการเครื่องบินใหม่ที่เพิ่มขึ้นนั้นได้รับแรงหนุนจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นในการเปลี่ยนเครื่องบินโดยสารที่มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงต่ำ ตลอดจนการพัฒนาตลาดใหม่ๆ แบบไดนามิก และการเติบโตของปริมาณผู้โดยสารในเส้นทางที่มีอยู่

โบอิ้งคาดการณ์ว่าตลาดเครื่องบินพลเรือนแห่งใหม่จะมีมูลค่า 3.6 ล้านล้านดอลลาร์ในอีก 20 ปีข้างหน้า ดอลลาร์ การเติบโตของตลาดจะมาพร้อมกับการฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกหลังวิกฤตและความต้องการเครื่องบินใหม่ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น จากการทบทวนตลาดปี 2554 ในปัจจุบัน ภายในปี 2572 กำลังการผลิตของตลาดจะเป็นเครื่องบินโดยสารและสินค้าบรรทุกใหม่ 30,900 ลำ

ตารางที่ 10. มูลค่าตลาดในอนาคต (ณ ราคาปี 2552) และการส่งมอบเครื่องบินตามภูมิภาคภายในปี 2572

ภูมิภาค	มูลค่าตลาดของการส่งมอบเป็นพันล้านดอลลาร์	การส่งมอบเครื่องบิน ชิ้น
แปซิฟิก เอเชีย	1 320	10 320
อเมริกาเหนือ	700	7 200
ยุโรป	800	7 190
ใกล้ทิศตะวันออก	390	2 340
ละตินอเมริกา	210	2 180
CIS	90	960
แอฟริกา	80	710
ทั้งหมด	3 590	30 900

ตารางแสดงให้เห็นว่าในระยะยาวปริมาณ การจราจรผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้น 5.3% ต่อปี เนื่องจากการเติบโตทางเศรษฐกิจในภูมิภาคที่มีรูปแบบความต้องการเครื่องบินที่แตกต่างกัน ส่วนที่เติบโตเร็วที่สุดของตลาดโลกจะยังคงเป็นเครื่องบินลำตัวแคบ เนื่องจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของสายการบินต้นทุนต่ำ การพัฒนาตลาดใหม่ เช่น อินเดีย จีน และ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้และความผันผวนของราคาน้ำมันอย่างต่อเนื่อง อัตราการเติบโตของเครื่องบินลำตัวแคบแซงหน้าเครื่องบินลำตัวกว้างในช่วงสิบปีที่ผ่านมา ช่องว่างนี้จะยังคงกว้างขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากเครื่องบินรุ่นเก่าๆ ถูกปลดออกจากฝูงบินของสายการบิน

มีอัตราการเติบโตสูงสุดในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ซึ่งจีนเป็นผู้นำที่ไม่มีปัญหา

ปัจจุบันภูมิภาคนี้มีพื้นที่ประมาณ 1 ใน 3 ของโลก การขนส่งทางอากาศ. จากการเติบโตของตลาดนี้ ภายในปี 2572 ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะมีสัดส่วนเกือบ 43% ของการรับส่งข้อมูลขาเข้า ขาออก และภายในประเทศ ประเทศจีนเพียงประเทศเดียวจะต้องการเครื่องบินใหม่ 4,300 ลำในอีก 20 ปีข้างหน้า

สายการบินท้องถิ่นจะเป็นผู้ซื้อเครื่องบินลำตัวกว้างที่มีความกระตือรือร้นมากที่สุด โดยจะสร้างประมาณ 40% ของความต้องการทั้งหมด

ตลาดที่มีพลวัตอีกแห่งคือตะวันออกกลางซึ่งมีอัตราการเติบโตของปริมาณการจราจรทางอากาศสูงที่สุดในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา สายการบินในตะวันออกกลางเติบโตอย่างรวดเร็วด้วยการใช้ประโยชน์จากที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ ข้อมูลประชากรของภูมิภาค การซื้อเครื่องบินที่ทันสมัย และแผนการลงทุนที่รอบคอบและการพัฒนาธุรกิจ ไปตะวันออกกลาง ระหว่างปี 2554-2572 จะทำการส่งมอบเครื่องบิน 2340 ลำ

ตารางต่อไปนี้ให้ข้อมูลรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการกระจายการส่งมอบเครื่องบินโดยสารประเภทต่างๆ ตามภูมิภาคหลัก

ตารางที่ 11. การส่งมอบเครื่องบินตามภูมิภาคตามขนาด พ.ศ. 2554-2572

ภูมิภาค	ภูมิภาค (ชิ้น)	ด้วยบัตรเดียว (ชิ้น)	ด้วยสองรอบ (ชิ้น)	ขนาดใหญ่ (ชิ้น)	รวม (ชิ้น)
ภูมิภาคแปซิฟิก-เอเชีย	470	6 710	2 840	300	10 320
อเมริกาเหนือ	800	5 180	1 180	40	7 200
ยุโรป	310	5 380	1 340	160	7 190
ใกล้ทิศตะวันออก	70	1 100	1 000	170	2 340
ละตินอเมริกา	20	1 800	350	10	2 180
CIS	200	570	160	30	960
แอฟริกา	50	420	230	10	710
ทั้งหมด	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. การแข่งขันที่เพิ่มขึ้นและการสิ้นสุดของ duopoly

กลุ่มคำสั่งซื้อเครื่องบินลำตัวแคบของแอร์บัสและโบอิ้งใกล้ถึง 3,000 ลำ ซึ่งคิดเป็นเพียง 16% ของความต้องการที่คาดการณ์สำหรับเครื่องบินเหล่านี้ตลอดระยะเวลายี่สิบปี ดังนั้นจึงมีข้อกำหนดเบื้องต้นทั้งหมดสำหรับการเกิดขึ้นของผู้เล่นหลักอย่างน้อยหนึ่งรายในตลาดเครื่องบินระยะไกลทั่วโลก ซึ่งในบางกรณีอาจกดดันยักษ์ใหญ่ของอุตสาหกรรมอากาศยานโลก duopoly กำลังจะสิ้นสุดลงอย่างช้าๆ ในบรรดาผู้ผลิตเครื่องบินทั้งหมดในโลก ความท้าทายสำหรับ "บิ๊กทู" - แอร์บัสและโบอิ้ง - เป็นครั้งแรกที่ชาวแคนาดาโยนทิ้ง เมื่อ 5 ปีที่แล้ว Bombardier ตัดสินใจเริ่มพัฒนาเครื่องบินลำตัวแคบ C-Series ซึ่งออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ 110-130 คน ในขั้นต้น การดำเนินการตามโครงการนี้ถูกขัดขวางโดยผู้ผลิตเครื่องยนต์อากาศยานซึ่งตามผู้เชี่ยวชาญบางคนซึ่งอยู่ภายใต้แรงกดดันจากแอร์บัสและโบอิ้งไม่ได้แสดงความปรารถนาที่จะสร้างการดัดแปลงเครื่องยนต์ใหม่โดยเฉพาะสำหรับเครื่องบิน Bombardier ใหม่ พวกเขากระตุ้นการตัดสินใจของพวกเขาด้วยความแคบของตลาดการขาย แต่ด้วยความพยายามของทางการแคนาดาและตำแหน่งของ Pratt & Whitney Canada รวมถึงสถานการณ์ตลาดที่เปลี่ยนแปลงไป ปัญหานี้จึงได้รับการแก้ไขในที่สุด หลังจากได้รับการสนับสนุนทางการเงินจากจังหวัดควิเบกแล้ว Pratt & Whitney ได้พัฒนาเครื่องยนต์ Pure Power ตระกูลใหม่ สิ่งเหล่านี้คือยูนิตที่ Irkut จะใช้กับ MS-21 ของมัน แต่ไม่เหมือนโปรแกรม MS-21 โครงการ C-Series ได้ผ่านไปแล้วกว่าครึ่งทาง เมื่อกลางปีที่แล้ว บอมบาร์เดียร์ได้นำเสนอภาพวาดการทำงานของเครื่องบินทดสอบ SC100 และการออกแบบขั้นสุดท้ายของผิวลำตัวด้านซ้ายได้แสดงที่โรงงานแซงต์-โลรองต์ในมอนทรีออล ตอนนี้ที่องค์กรนี้ การติดตั้งแผ่นคอมโพสิตที่ส่วนท้ายของไลเนอร์นั้นดำเนินการอย่างเต็มที่แล้ว

เครื่องบินใหม่ควรจะบินในปี 2555 และการส่งมอบสายการบินแรกไปยังสายการบินมีกำหนดในปี 2556 แต่ถึงแม้จะมีข้อดีทั้งหมดของเรือเดินสมุทรใหม่ Bombardier ก็ยังไม่สามารถอวดคำสั่งซื้อจำนวนมากสำหรับพวกเขา: ชาวแคนาดามีสัญญาที่มั่นคงเพียง 90 ฉบับสำหรับการซื้อ SC100 และตัวเลือกจำนวนเท่ากัน ลูกค้าหลักของเครื่องบินเหล่านี้ ได้แก่ Lufthansa Group, LCI บริษัทลีสซิ่งของไอร์แลนด์ และ American Republic Holdings แต่บอมบาร์เดียร์ตั้งความหวังหลักไว้กับตลาดจีน ตามการคาดการณ์ของบริษัทแคนาดา ภายใน 20 ปีข้างหน้า บริษัทจะกลายเป็นตลาดที่ใหญ่เป็นอันดับสองสำหรับการบินเชิงพาณิชย์ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ บริษัทจึงตัดสินใจร่วมมือกับบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินของจีน

ประเทศจีนมีโครงการของตนเองสำหรับการสร้างเครื่องบินลำตัวแคบแบบฉีด - C919 และโครงการนี้ไม่ได้เป็นเพียงแผนระยะยาวของจีนที่จะทำลายการผูกขาดของแอร์บัสและโบอิ้ง ชื่อของรุ่นและรหัสดิจิทัลสำหรับภาษาจีนมีความหมายเชิงสัญลักษณ์ที่ดี หลักแรก "9" สามารถตีความได้ว่า " เป็นเวลานานซึ่งต้องใช้ในการเอาชนะเส้นทางที่ยากลำบาก” และ “19” หมายความว่าเครื่องบินระยะไกลของจีนลำแรกจะสามารถรองรับผู้โดยสารได้ 190 คน นอกเหนือจากรุ่นพื้นฐานแล้ว บริษัท Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) ยังได้เริ่มออกแบบโมเดลเพิ่มเติมอีก 2 รุ่น สำหรับผู้โดยสาร 156 คน และ 168 คน

ภายในไม่กี่เดือน COMAC คาดว่าจะเสร็จสิ้นการออกแบบทางเทคนิคโดยรวมของเครื่องบินและเลือกซัพพลายเออร์ของระบบหลักทั้งหมด กระบวนการนี้ดำเนินไปอย่างแข็งขันในปีที่ผ่านมาครึ่ง

COMAC วางแผนที่จะทำการบินครั้งแรกของ C919 ในปี 2014 และการดำเนินการเชิงพาณิชย์ของสายการบินจะเริ่มในปี 2016 โดยรวมแล้ว จีนตั้งใจที่จะผลิตเครื่องบินใหม่ 2,500 ลำภายใน 20 ปี จริง COMAC ยังไม่ได้ชำระเงินตามคำสั่งซื้อที่แน่นอนสำหรับ C919 แต่ไม่ต้องสงสัยเลยว่าพวกเขาจะปรากฏในอนาคตอันใกล้นี้

การขยายผู้ผลิตเครื่องบินระยะไกลรายใหม่สามรายออกสู่ตลาดในคราวเดียว ทำให้แอร์บัสและโบอิ้งต้องเริ่มเตรียมการอย่างเต็มที่เพื่อขับไล่การโจมตี แอร์บัสได้ตัดสินใจที่จะเปิดตัวโครงการปรับเครื่องยนต์ใหม่ให้กับเครื่องบินตระกูล A320 ซึ่งหลังจากติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่แล้ว จะเรียกว่า NEO ความกังวลของยุโรปตั้งใจที่จะลงทุนประมาณ 1 พันล้านยูโรในโครงการนี้ มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์เดียวกันทั้งหมดในตระกูล LEAP-X และ PurePower บนเครื่องบินใหม่ นอกจากนี้ แอร์บัสจะติดตั้งปลายปีกใหม่บนเครื่องบินโดยสารที่ได้รับการอัพเกรด ซึ่งจะช่วยลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้อีก 3-4% ดังนั้นการประหยัดเชื้อเพลิงโดยรวมจะอยู่ที่ประมาณ 18% การออกแบบเฟรมเครื่องบิน A320 NEO นั้นคล้ายกับเครื่องบินที่ดำเนินการอยู่ในปัจจุบันของตระกูลนี้ 95% ความกังวลของยุโรปจะต้องเสริมความแข็งแกร่งให้กับปีกและเสาเท่านั้น เครื่องบินที่นำกลับมาใช้ใหม่จะเข้าสู่ตลาดอย่างเร็วที่สุดในปี 2559 และจะมีราคาสูงกว่ารุ่นก่อนเพียง 6 ล้านดอลลาร์ โดยรวมแล้ว แอร์บัสจะขาย A320 NEO ได้ประมาณ 4,000 ลำ และไม่ได้ยกเว้นว่าแผนนี้จะสำเร็จไม่ช้าก็เร็ว ในหนึ่งเดือนครึ่งของการขาย แอร์บัสได้ซื้อลูกค้ารายใหญ่สามรายแล้ว ลูกค้าที่เปิดตัวเครื่องบินรุ่น A320 NEO คือบริษัท Virgin America ซึ่งลงนามในสัญญาซื้อเครื่องบินจำนวน 30 ลำ IndiGo ของอินเดียและ AirAsia ของมาเลเซียได้ดำเนินการตามข้อตกลงเบื้องต้นเพื่อซื้อเครื่องบินใหม่มากกว่า 200 ลำ ส่งผลให้ EADS (บริษัทแม่ของแอร์บัส) หุ้นขึ้น 5% ในวันนี้ ฝ่ายบริหารของบริษัทมั่นใจว่ามูลค่าคงเหลือของเครื่องบินรุ่น A320 ที่มีอยู่จะไม่ได้รับผลกระทบมากนัก แต่คู่แข่งที่เพิ่งสร้างใหม่ซึ่งเกี่ยวข้องกับความกังวลของยุโรปจะมีช่วงเวลาที่ยากลำบาก

โบอิ้งถือว่าการเปิดตัวโครงการ NEO เป็นการตอบสนองต่อเครื่องบินตระกูล Next Generation ที่ล่าช้า ซึ่งได้รับการผลิตมานานกว่าทศวรรษ ในเวลาเดียวกัน โบอิ้งตั้งใจที่จะสร้างเครื่องบินตระกูลใหม่ในอนาคตอันใกล้เพื่อแทนที่โบอิ้ง 737 NG รุ่นที่มีอยู่ บริษัทเข้าใจถึงความคาดหวังของแอร์บัสจากการเปิดตัวเครื่องบินรุ่น NEO ใหม่ แต่ไม่เห็นความจำเป็นของสายการบินดังกล่าว กลยุทธ์ของบริษัทซึ่งสอดคล้องกับความคาดหวังของลูกค้า มุ่งเป้าไปที่การออกแบบเครื่องบินใหม่

บราซิล Embraer กำลังพิจารณาความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องบินสายหลักใหม่สำหรับผู้โดยสาร 110-130 คน บริษัทกำลังรอให้โบอิ้งทำการตัดสินใจขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับการเปิดตัวเครื่องบินโดยสารลำใหม่ และถึงกระนั้นก็พิจารณาว่าพวกเขาควรจะทำโครงการแข่งขันกันหรือไม่
***

อุตสาหกรรมการบินสมัยใหม่เป็นเครือข่ายทั่วโลกของซัพพลายเออร์ที่เชี่ยวชาญด้านส่วนประกอบและบริการด้านการผลิตต่างๆ หลายพันรายที่ตั้งอยู่ทั่วโลก และในรัสเซีย

สถานะปัจจุบันของตลาดอุตสาหกรรมการบินมีลักษณะเป็นขั้นตอนของการรักษาเสถียรภาพ มีลักษณะเป็นตลาดอิ่มตัวที่จัดตั้งขึ้นสำหรับผลิตภัณฑ์ของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง ซึ่งหมายความว่าตลาดอุตสาหกรรมการบินมีการแบ่งส่วน:

เครื่องบินลำตัวกว้างระยะกลางและระยะไกล
เครื่องบินลำตัวแคบระยะกลางและระยะไกล
เครื่องบินไอพ่นระดับภูมิภาค
เครื่องบินท้องถิ่น

คุณลักษณะที่สำคัญของสถานะของตลาดการบินพลเรือนในปัจจุบันคือการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในบทบาทของนวัตกรรมเพื่อให้บรรลุความสำเร็จ: การเปลี่ยนแปลงในสถานการณ์ในสภาพแวดล้อมภายนอกจำเป็นต้องมีการทบทวนบทบาทและสถานที่ของนวัตกรรมในกิจกรรมของบริษัท การวิเคราะห์แนวโน้มการพัฒนาของตลาดโลกในศตวรรษที่ 20 เผยให้เห็นคุณลักษณะหลัก: การพัฒนาของตลาดคือการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในความผันผวน ความไม่แน่นอน และความไม่แน่นอน

พื้นฐานของกลยุทธ์การพัฒนาของผู้ผลิตเครื่องบินพลเรือนชั้นนำของโลกคือการปรับปรุงเทคโนโลยีอย่างต่อเนื่องของผลิตภัณฑ์และการลดต้นทุนการดำเนินงานของรุ่นเครื่องบินที่เสนอ รวมถึงการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและค่าซ่อม การซ่อมบำรุงตลอดจนการพัฒนาความสัมพันธ์ที่ลึกซึ้งและระยะยาวกับสายการบินด้วยการให้การสนับสนุนอย่างครอบคลุมในการปฏิบัติงาน การปรับปรุง และการต่ออายุฝูงบิน ในระยะปัจจุบัน กลุ่มผลิตภัณฑ์ที่ผลิตโดยโบอิ้งและแอร์บัส ตลอดจนเอ็มบราเออร์และบอมบาร์เดียร์นั้นใกล้เคียงกันมากเมื่อเทียบกับลักษณะเฉพาะ เช่น ขนาด ช่วง และราคาของเครื่องบิน

ในบริบทของความเสื่อมโทรมของเศรษฐกิจโลก ภาคโครงสร้างพื้นฐานโดยเฉพาะด้านคมนาคมขนส่งได้รับความเดือดร้อนค่อนข้างมาก มีการเขียนและพูดเกี่ยวกับวิกฤตการณ์ระดับโลกในการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะอย่างยิ่งทางทะเลและที่นี่สถานการณ์ในรัสเซียแตกต่างจากสถานการณ์ทั่วโลกเล็กน้อยอย่างน้อยในแง่ของพลวัตของตัวชี้วัดการปฏิบัติงาน

รายได้จากการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางอากาศ

ที่มา: IATA

จุดเปลี่ยนโดยรวมมาในช่วงวิกฤตการเงินปี 2551 - ตั้งแต่นั้นมาการค้าโลกยังไม่สามารถกลับคืนสู่สภาพเดิมที่เติบโตอย่างแข็งแกร่งได้อย่างมั่นใจ จำกัด เฉพาะการฟื้นตัวที่ซบเซา แต่การขนส่งผู้โดยสารพร้อมการฟื้นฟู ของรายได้ทิ้งของประชากร สามารถทำได้ - อุตสาหกรรมมีประสบการณ์การขึ้นจริงในช่วงห้าปีที่ผ่านมา

พลวัตของปริมาณผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทางอากาศ

ที่มา: IATA

อย่างไรก็ตาม ในส่วนของการขนส่งทางอากาศพลเรือน สถานการณ์ที่น่าสังเกตคือ สถานการณ์ในตลาดภายในประเทศที่เริ่มมีวิกฤตค่าเงิน เบี่ยงเบนไปจากแนวโน้มโลกโดยรวมเกือบ 180% มีเหตุผลหลักหลายประการสำหรับเรื่องนี้ และบทความนี้จะทุ่มเทให้กับการพิจารณา ตลอดจนภาพรวมทั่วไปของตลาดนี้ ซึ่งครอบคลุมเกือบทั่วทั้งโลกโดยปราศจากการพูดเกินจริง

เรื่องราว การบินพลเรือนเกิดขึ้นมานานกว่าศตวรรษ นับตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่หนึ่ง สายการบินได้ประสบกับรูปแบบเทคโนโลยีภายในอุตสาหกรรมที่มีลักษณะเฉพาะหลายอย่างก่อนที่จะมีทิศทางการพัฒนาที่สายการบินส่วนใหญ่ติดตามอยู่ในขณะนี้ เครื่องบินโดยสารเดี่ยวลำแรกมีขนาดเล็ก แต่ละลำบรรทุกผู้โดยสารได้ 7-10 คน และส่วนใหญ่เป็นเครื่องบินทหารของสำนักงานออกแบบที่สร้างขึ้นในรูปแบบต่างๆ ในช่วงทศวรรษที่ 30 เทรนด์เปลี่ยนไปเป็นเทรนด์ตรงข้ามกับการถือกำเนิดของ DC-3 ซึ่งใหญ่ที่สุด เครื่องบินโดยสารในประวัติศาสตร์ ซึ่งในทางกลับกัน รับใช้กองทัพเป็นอย่างดี ยุค 50 ถูกทำเครื่องหมายด้วยการปรากฏตัวของสายการบินเจ็ตอนุกรมลำแรกซึ่งในตอนต้นของยุค 70 ด้วยการเติบโตอย่างรวดเร็วของการจราจรผู้โดยสารข้ามทวีปและการเกิดขึ้นของเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นนำไปสู่ช่วงเวลาของ megalomania ในอุตสาหกรรมเมื่อผู้ผลิต พยายามที่จะสร้างและสายการบินก็ดำเนินการมากขึ้น เครื่องบินขนาดใหญ่สามารถรองรับผู้โดยสารได้หลายร้อยคน เนื่องจากโบอิ้ง-707 และเครื่องบินประเภทอื่นๆ ที่ใช้ในขณะนั้นไม่สามารถรับมือกับการไหลของผู้โดยสารในเส้นทางที่พลุกพล่านได้อีกต่อไป การเปิดตัวที่ประสบความสำเร็จของสายการบินดังกล่าวได้รับการป้องกันโดยวิกฤตการณ์น้ำมันซึ่งทำให้การใช้ยานพาหนะขนาดใหญ่และไม่ประหยัดไม่เกิดประโยชน์ แต่ความสามารถของพวกเขายังคงมีบทบาท - ด้วยปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง สายการบินหลักนิ่ง.

พลวัตทางประวัติศาสตร์ของการจราจรผู้โดยสารโลก

ในช่วงต้นศตวรรษนี้ โฟกัสได้เปลี่ยนไปที่การพัฒนาเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงมากขึ้น และการใช้เครื่องบินขนาดเล็กในภูมิภาคขนาดใหญ่ที่มีความจุประมาณ 120-180 ที่นั่ง - ตามการคาดการณ์ของผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ อนาคตอันใกล้อยู่กับพวกเขาและในอีกยี่สิบปีข้างหน้า 70% ของความต้องการในส่วนของสายการบินมันจะเป็นสำหรับเครื่องบินประเภทนี้ โดยรวมแล้ว ปัจจุบันสายการบินทั่วโลกใช้เครื่องบินโดยสารประมาณ 22,000 ลำ คาดว่าจำนวนนี้จะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าภายในปี 2577 ในขณะที่ความต้องการรวมจะอยู่ที่ประมาณ 38,000 ลำ

การพยากรณ์การเปลี่ยนแปลงของฝูงบินโลกของเครื่องบินโดยสาร

ที่มา: รีวิวตลาดโบอิ้ง

จากจำนวนนี้ 16,000 ลำจะเข้ามาแทนที่เครื่องบินที่มีอายุมากซึ่งให้บริการโดยสายการบินในปัจจุบัน และ 22,000 ลำจะช่วยให้การเติบโตของกองเรือสอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น - นักวิเคราะห์ยอมรับว่าในอีกสองทศวรรษข้างหน้า ปริมาณผู้โดยสารทั้งหมดจะเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าครึ่ง และส่วนแบ่งที่เพิ่มขึ้นนี้จะเป็นการขนส่งในภูมิภาค โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศแถบเอเชีย

การพยากรณ์พลวัตของการหมุนเวียนผู้โดยสารทั่วโลก

ที่มา: การสำรวจตลาดของ United Aircraft Corporation

แนวโน้มของตลาดในปัจจุบันมีลักษณะเฉพาะส่วนใหญ่โดยผลกระทบของการเปิดเสรีของตลาดการเดินทางทางอากาศ กล่าวคือ การเพิ่มขึ้นของจำนวนสายการบิน การแข่งขันที่เพิ่มขึ้น และค่าโดยสารที่ลดลง ซึ่งทำให้เที่ยวบินมีราคาถูกลงและรองรับความต้องการของผู้โดยสาร โลกาภิวัตน์ยังเป็นลักษณะสำคัญของตลาดในปัจจุบัน - แนวความคิดของบริษัทระดับประเทศนั้นคลุมเครือมาก ผู้ให้บริการหลายรายดำเนินการภายใต้ข้อตกลงการใช้รหัสร่วมกัน โดยให้บริการเที่ยวบิน "กลุ่ม" ด้วยการถ่ายโอนจากเครื่องบินของบริษัทหนึ่งไปยังเครื่องบินของอีกบริษัทหนึ่งด้วยตั๋วเครื่องบินใบเดียว ในเวลาเดียวกัน มีการสังเกตกระบวนการควบรวมบริษัทในตลาดที่พัฒนาแล้ว ซึ่งมีผลกับยุโรป สหรัฐอเมริกา และรัสเซีย ควบคู่ไปกับสิ่งนี้ ขอบเขตระหว่างส่วนราคาที่ครอบครองโดยบริษัทเฉพาะนั้นค่อยๆ เลือนลาง มีการบรรจบกันของการขนส่งแบบดั้งเดิมและรูปแบบต้นทุนต่ำในรูปแบบของโมเดลธุรกิจแบบผสมผสาน

ในขณะนี้ สหรัฐอเมริกาเป็นผู้นำที่ไร้ข้อโต้แย้งในแง่ของปริมาณผู้โดยสาร ไม่น้อยเนื่องจากการจราจรภายในประเทศที่มีความเข้มข้นสูงสุด เนื่องจากพื้นที่กว้างขวาง ตำแหน่งที่ค่อนข้างสม่ำเสมอ เมืองใหญ่ในภาคตะวันออกของประเทศ รวมถึงการเคลื่อนย้ายของประชากรในระดับสูง ในรายชื่อสายการบินสิบแห่งที่เป็นผู้นำโลกในแง่ของปริมาณผู้โดยสารในปี 2558 สถานที่ที่ 1, 2, 3 และ 6 ถูกครอบครองโดยสายการบินอเมริกัน - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines และ United Arilines ตามลำดับ

10 สายการบินยอดนิยมตามมูลค่าการซื้อขายผู้โดยสารในปี 2558 พันล้าน pkm

ในแง่ของฝูงบินภายในกลางปี 2016 บริษัทอเมริกันจะครอบครองห้าอันดับแรก ได้แก่ American Airlines พร้อมเครื่องบิน 1556 ลำ, Delta Air lines ที่มี 1330, United Airlines ที่มี 1229, Southwest Airlines ที่มี 720 ลำ และผู้นำระดับโลกด้านการขนส่งสินค้าทางอากาศ FedEx Express กับ 688 ดังนั้นจึงสามารถคำนวณได้ว่ามีเพียงห้าบริษัทชั้นนำที่คิดเป็นสัดส่วนประมาณหนึ่งในสี่ของฝูงบินทั่วโลกทั้งหมด สายการบินของ American Airlines, United Airlines และ Delta Air ยังเป็นผู้นำในจำนวนสนามบินที่เชื่อมต่อกันด้วยเที่ยวบินของบริษัทเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม ในแง่ของจำนวนประเทศที่รวมอยู่ในแผนที่เส้นทาง สายการบินของอเมริกาไม่ได้ติดอยู่ในห้าอันดับแรกด้วยซ้ำ - ผู้นำคือเตอร์กิชแอร์ไลน์ ซึ่งให้บริการเที่ยวบินไปยัง 108 ประเทศทั่วโลก รองลงมาคือสายการบินยุโรปที่ใหญ่ที่สุด - ลุฟท์ฮันซ่า แอร์ฟรานซ์ และบริติชแอร์เวย์ ปิด 5 อันดับแรกของสายการบินกาตาร์แอร์เวย์ส

เมื่อพิจารณาถึงสถานะปัจจุบันของตลาดโดยตรง สิ่งแรกที่ควรคำนึงถึงคือ มีสองปัจจัยหลักที่มีอิทธิพลต่อการเปลี่ยนแปลงของอุปสงค์ทั่วโลกในปีที่เสร็จสมบูรณ์ล่าสุด - นี่คือความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไปจากประเทศทางตะวันออกและ ราคาน้ำมันตกต่อเนื่อง การลดลงของราคาในตลาดสินค้าโภคภัณฑ์เป็นตัวกลางโดยตรงกับการลดลงของค่าน้ำมันเครื่องบิน ซึ่งเป็นต้นทุนประมาณหนึ่งในสามของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานทั้งหมดของสายการบิน เนื่องจากการลดลง ผู้ให้บริการจึงสามารถที่จะลดภาษีได้โดยไม่สูญเสียผลกำไร จึงดึงดูดลูกค้าใหม่ได้

พลวัตของต้นทุนเชื้อเพลิงการบิน

ความกังวลของชาวอเมริกันที่โบอิ้งได้เพิ่มการคาดการณ์สำหรับการเติบโตของตลาดสำหรับเครื่องบินโดยสารใหม่ เมื่อวันพฤหัสบดีที่ลอนดอน บริษัทได้เปิดเผยรายงานประจำปีของ Civil Aviation Market Outlook (Current Market Outlook) โดยประเมินราคารวมของเครื่องบินใหม่ที่ต้องการอยู่ที่ 5.2 ล้านล้านเหรียญ ความกังวลนี้คาดการณ์ความต้องการเครื่องบินใหม่ 36,770 ลำในอีก 20 ปีข้างหน้า การคาดการณ์ก่อนหน้านี้มีเครื่องบินประมาณ 35,000 ลำ มูลค่า 4.8 ล้านล้านดอลลาร์

"นี่เป็นตลาดที่แข็งแกร่งและมั่นคง" รองประธานฝ่ายการตลาด บริษัท Boeing Commercial Airplanes กล่าว “ด้วยการเปิดตัวเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ประหยัดน้ำมันมากขึ้น การเดินทางทางอากาศได้รับแรงผลักดันจากลูกค้าที่ต้องการสามารถบินไปในที่ที่ต้องการได้ทุกเวลา”

ความต้องการเพิ่มขึ้นในปีนี้โดยตลาดเครื่องบินลำตัวแคบ ซึ่งคาดว่าจะเป็นส่วนที่เติบโตเร็วที่สุดและมีพลวัตมากที่สุด เนื่องจากสายการบินต้นทุนต่ำยังคงเข้าสู่ตลาด กลุ่มนี้จะต้องใช้เครื่องบินใหม่ 25,680 ลำ มูลค่า 2.56 ล้านล้านดอลลาร์ หรือ 70% ของอุปสงค์ที่คาดการณ์ไว้

“จากการคาดการณ์สำหรับคำสั่งซื้อและการส่งมอบที่คาดการณ์ไว้อย่างเห็นได้ชัด เรามองว่าเครื่องบินโดยสาร 160 ลำเป็นกระดูกสันหลังของตลาดลำตัวแคบ” Tinseth กล่าว - แน่นอนว่าตลาดนี้มีแนวโน้มในมิตินี้ ซึ่งช่วยให้คุณสามารถรวมประสิทธิภาพการดำเนินงานเข้ากับความยืดหยุ่นของเครือข่ายเส้นทางได้ เครื่องบิน 737-800 รุ่นต่อไปและเครื่องบิน 737 MAX 8 ใหม่ช่วยให้ลูกค้าของเรามีโอกาสสร้างรายได้สูงสุดในหมวดนี้”

คู่แข่งหลักของโบอิ้งคือแอร์บัสของสายการบินยุโรปก็เดิมพันในตลาดลำตัวแคบเช่นกัน ยอดขายของเครื่องบินรุ่นเรือธง A321 ในกลุ่มเครื่องบินลำตัวแคบเพิ่มขึ้น 20% และปัจจุบันมีสัดส่วนประมาณครึ่งหนึ่งของปริมาณเครื่องบินลำตัวแคบทั้งหมดของกลุ่ม

ความต้องการเครื่องบินประเภทอื่นก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน การคาดการณ์ยอดขายในกลุ่มสายการบินในภูมิภาคเพิ่มขึ้น 25% เป็น 100 พันล้านดอลลาร์หรือ 2490 หน่วย ในปี 2556 บริษัทคาดการณ์ปริมาณการส่งมอบเรือเดินสมุทรในภูมิภาคจำนวน 80,000 ล้านดอลลาร์ หรือในปี 2563 หน่วย

ยอดขายจะเพิ่มขึ้นในส่วนของเครื่องบินลำตัวกว้างขนาดเล็กและลำตัวกว้างขนาดกลาง ในขณะเดียวกัน จำนวนคำสั่งซื้อในกลุ่มเครื่องบินลำตัวกว้างขนาดเล็ก แม้ว่าปริมาณการตลาดจะเพิ่มขึ้น จะลดลงจาก 4530 เป็น 4520 ยูนิต

นักวิเคราะห์ของโบอิ้งคาดการณ์ว่า ตลาดเครื่องบินลำตัวกว้างขนาดใหญ่ที่มีที่นั่งมากกว่า 400 ที่นั่งจะแตกต่างจากกลุ่มเครื่องบินลำตัวกว้างขนาดเล็กและขนาดกลาง ข้อกังวลนี้คาดว่ายอดขายจะลดลงจาก 280 พันล้านดอลลาร์เป็น 240 พันล้านดอลลาร์และจำนวนเครื่องบินที่ขายทั้งหมดจะลดลงจาก 760 เป็น 620 หน่วย ตามการประมาณการของโบอิ้ง ความจุของเครื่องบินโดยสารลำตัวกว้างขนาดกลางสำหรับสองทางเดินจะเพิ่มขึ้น 20 ที่นั่งในอีก 20 ปีข้างหน้า ลำตัวแคบ - เพิ่มขึ้น 10 เครื่องบินจะยาวขึ้น ทางเดิน - แคบลง ระยะห่างระหว่างที่นั่งจะลดลง .

ในอีกสองทศวรรษข้างหน้า ตลาดสำหรับเครื่องบินใหม่จะค่อยๆ มีความสมดุลในเชิงภูมิศาสตร์มากขึ้น ในขณะเดียวกัน ภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกจะกลายเป็นตัวขับเคลื่อนหลักสำหรับการเติบโตของตลาด

ในอีก 20 ปีข้างหน้า ตลาดเอเชียแปซิฟิก ซึ่งรวมถึงจีน จะเป็นผู้นำในด้านจำนวนเครื่องบินทั้งหมดที่จำหน่ายในภูมิภาคนี้ นักวิเคราะห์ของโบอิ้งกล่าวว่าในปี 2576 ขนาดฝูงบินทั้งหมดของประเทศในเอเชียแปซิฟิกจะเพิ่มขึ้นจาก 5,470 ลำในปัจจุบันเป็น 15,220 ลำ ตลาด CIS จะเติบโตอย่างเห็นได้ชัดเช่นกัน ในอีก 20 ปีข้างหน้า จำนวนเครื่องบินที่ดำเนินการใน CIS จะเพิ่มขึ้นจาก 1180 เป็น 1820 ยูนิต

ในอนาคตอันใกล้นี้ บริษัทสายการบินอเมริกันวางแผนที่จะนำเสนอเครื่องบินโบอิ้ง-787-9 ลำตัวกว้างขนาดกลางรุ่นใหม่ ซึ่งยาวกว่ารุ่น Dreamliner 787-8 รุ่นท็อปในปัจจุบันถึง 7 เมตร และสามารถรองรับผู้โดยสารได้อีก 40 คน เครื่องบินควรนำเสนอต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกในต้นสัปดาห์หน้าในงาน Farnborough Air Show Airbus ซึ่งเป็นคู่แข่งสำคัญของ Boeing จะเปิดตัวเครื่องบินระยะไกลรุ่นใหม่ A350 โดยมีกำหนดการส่งมอบในช่วงปลายปี 2014

ผู้ผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์ของรัสเซียเผชิญกับความท้าทายใหม่ๆ ในปัจจุบัน พวกเขาจะต้องบูรณาการอย่างแข็งขันเข้าสู่ตลาดโลก แนะนำเทคโนโลยีใหม่อย่างรวดเร็ว และหากจำเป็น ให้แลกเปลี่ยนบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสม

ขั้นตอนเหล่านี้และขั้นตอนอื่นๆ มีอยู่ในร่างยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมการบินฉบับปรับปรุงจนถึงปี 2030 นอกจากนี้ เอกสารดังกล่าวยังรวมถึงการแปรรูปรัฐวิสาหกิจบางแห่งอย่างค่อยเป็นค่อยไป "เราต้องการดึงดูดเงินทุนส่วนตัวเข้าสู่อุตสาหกรรมอย่างแข็งขัน" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า Denis Manturov อธิบาย

ผลประโยชน์ไม่ถูกยกเลิก

สำหรับผู้เข้าร่วมในอุตสาหกรรม มาตรการสนับสนุนของรัฐที่มีอยู่จะคงอยู่และขยายออกไป “เราจะสนับสนุนให้สายการบินของเราซื้อฝูงบินของเครื่องบินที่ผลิตในรัสเซีย” เดนิส มานตูรอฟระบุ

ตามที่เขาพูดซัพพลายเออร์รุ่นใหม่ควรปรากฏขึ้นซึ่งทำงานตามมาตรฐานที่เข้มงวดที่สุดในความต้องการไม่เพียง แต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังอยู่ในตลาดโลกด้วย “บริษัทในอุตสาหกรรมการบินกำลังทำงานในทิศทางนี้อยู่แล้ว” รัฐมนตรีกล่าว

เหมือนเมื่อก่อนรัฐเดิมพันวิทยาศาสตร์การบินและการรับรองอธิปไตยทางเทคโนโลยีของประเทศ "ด้วยเหตุนี้ เราคาดว่าจะสร้างอุตสาหกรรมที่มีเสถียรภาพทางเศรษฐกิจและแข่งขันได้ทั่วโลก โดยสร้างขึ้นในแผนกแรงงานระหว่างประเทศ" Manturov กล่าวสรุป

ซัพพลายเออร์มีขนาดเล็ก แต่ห่างไกล

ซัพพลายเออร์รุ่นใหม่ รวมถึงธุรกิจขนาดเล็กและขนาดกลาง ไม่เพียงแต่จะทำงานสำหรับอุตสาหกรรมการบินเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องด้วย เช่น ยานยนต์ อวกาศ การต่อเรือ วิศวกรรมการขนส่ง และอื่นๆ

ทุกวันนี้ ผู้ผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์รายใหญ่ทั้งหมดในโลกทำงานร่วมกับผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมาก ทั้งรายใหญ่และรายเล็ก โดยมุ่งเน้นที่การพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่ดีที่สุด สร้างคุณภาพ และบริการหลังการขายที่ไร้ที่ติ

ในรัสเซีย ยังคงใช้โมเดลอุตสาหกรรมที่ล้าสมัยของวิสาหกิจ "ครบวงจร" ตั้งแต่การหล่อไปจนถึงการประกอบผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย วี โลกสมัยใหม่แทบไม่มีองค์กรดังกล่าวเหลืออยู่ - ไม่ได้ผลกำไร

โลกยินดีต้อนรับความร่วมมือในวงกว้างและการแบ่งงาน ผู้เขียนรัฐเอกสาร Oleg Panteleev ผู้อำนวยการบริหารของหน่วยงาน Aviaport กล่าวว่ากลยุทธ์ดังกล่าวชี้ไปที่คุณสมบัติหลักของ "อุตสาหกรรมอากาศยานในบ้าน" โดยตรง และแนะนำวิธีแก้ปัญหาเหล่านี้ให้สอดคล้องกับแนวโน้มของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก และนี่หมายความว่าควรเน้นที่การพัฒนาอย่างอิสระของสิ่งที่เรียกว่าเทคโนโลยีที่สำคัญซึ่งรับประกันความสามารถในการแข่งขัน การรวมในความร่วมมือระหว่างประเทศและการแบ่งงาน

โรงงานดิจิทัล

ปัญหาที่ร้ายแรงที่สุดสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินรัสเซียคือตลาดภายในประเทศที่ตึงตัวและความใกล้ชิดของตลาดต่างประเทศจำนวนมาก

“ United Aircraft Corporation (UAC) วางแผนที่จะผลิตเครื่องบิน SSJ100 ประมาณ 35 ลำต่อปีในอนาคตอันใกล้ โอกาสทำให้เราสามารถผลิตได้สองเท่าและรับประกันความสามารถในการทำกำไรของการผลิตเนื่องจากขนาดของธุรกิจ แต่เครื่องบินภายในประเทศไม่จำเป็นต้องใช้ในปริมาณดังกล่าว ผู้โดยสารของเรามีรายได้ไม่มากและไม่บินบ่อยเท่าชาวยุโรปหรืออเมริกา” Oleg Panteleev อธิบายกับ Rossiyskaya Gazeta ด้วยเหตุนี้จึงเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่ผู้ผลิตเครื่องบินของรัสเซียจะต้องเข้าถึงตลาดต่างประเทศ

Oleg Panteleev เชื่อว่า "การพัฒนาสู่ตลาดเอเชียสามารถมั่นใจได้จากการดำเนินโครงการร่วมระหว่างรัสเซียกับจีนสำหรับเครื่องบินขับไล่พิสัยไกล (SHFDMS)"

การใช้เครื่องบินจู่โจมที่ประสบความสำเร็จในซีเรียจะช่วยพัฒนาการส่งออกเครื่องบินทหาร

"สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่าอะไรเป็นที่ต้องการในประเทศอื่น ๆ เราต้องพึ่งพาเครื่องบินรุ่นใหม่ ได้แก่ SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat" กระทรวงอธิบาย

จำได้ว่า SSJ100 เป็นเครื่องบินโดยสารระดับภูมิภาคที่สร้างขึ้นโดยความร่วมมือระหว่างประเทศอย่างใกล้ชิด Ansat เป็นเฮลิคอปเตอร์ที่ทันสมัยสำหรับการใช้งานอย่างกว้างขวางในวัตถุประสงค์ทางแพ่งและพิเศษ Ka62 และ Mi38 เป็นเฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์ MS21 เป็นเครื่องบินระยะสั้น

ปัจจุบันผู้ประกอบการอุตสาหกรรมมากกว่า 250 แห่งและพนักงานมากกว่า 400,000 คนกำลังดำเนินการในอุตสาหกรรมการบิน

ในยุทธศาสตร์ที่ปรับปรุงใหม่สำหรับอุตสาหกรรมการบิน เน้นที่การพัฒนาทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคที่เพิ่มขึ้นของอุตสาหกรรม แม้จะมีการดำเนินการตามโครงการที่มีแนวโน้มดีในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รัสเซียได้สะสมงานในมือจากผู้นำในอุตสาหกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนของพลเรือน เทคโนโลยีสำคัญหลายอย่างในอุตสาหกรรมการบินของรัสเซียได้รับการพัฒนาขึ้นในช่วงปี 1980 และตอนนี้ในตลาดโลก ข้อกำหนดสำหรับเครื่องบินในอนาคตนั้นสัมพันธ์กับเทคโนโลยีและนวัตกรรมดิจิทัล

ตัวอย่างเช่น แอร์บัสกำลังเปิดตัว "โรงงานดิจิทัล" ในการผลิต ซึ่งเป็นนวัตกรรมที่จะเพิ่มผลผลิต ลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และพลังงานลง 30% โบอิ้งและแอร์บัสเริ่มใช้วิธีการพิมพ์ 3 มิติที่เพิ่มความแข็งแกร่งของผลิตภัณฑ์ได้ถึงห้าเท่าและลดต้นทุนวัตถุดิบลง 90 เปอร์เซ็นต์ การพัฒนาบริการหลังการขายก็มีความสำคัญเช่นกัน ด้วยความช่วยเหลือจากการพัฒนาใหม่ๆ ในโลก ความเร็วในการให้บริการก็เพิ่มขึ้น

โครงการที่จะพลิกกระแสอาจเป็น MC21 และเครื่องบินรัสเซีย-จีน ShFDMS กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้ากำลังนับอยู่

มาร่วมเป็นพันธมิตรกัน

มีวิธีใดบ้างในการฝังตัวในอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก? นอกเหนือจากมาตรการสนับสนุนการส่งออกของรัฐแล้ว ยังเป็นความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับประเทศต่างๆ ที่กำลังพัฒนาอุตสาหกรรมการบินของตนเอง

“ยกตัวอย่างเช่น จีนไม่มีประสบการณ์เพียงพอในการออกแบบเครื่องบินพลเรือนลำตัวกว้างและเครื่องยนต์อากาศยาน อินเดียไม่มีการพัฒนาของตนเองในเครื่องบินรบรุ่นที่ 5 เครื่องบินภาคพลเรือน เครื่องบินลำตัวแคบ และลำตัวกว้าง การบินของรัสเซีย อุตสาหกรรมมีความสามารถและเทคโนโลยีในด้านเหล่านี้ และสามารถเป็นพันธมิตรที่เชื่อถือได้สำหรับประเทศเหล่านี้" กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าอธิบาย

นอกจากนี้ พันธมิตรระหว่างประเทศมีแผนที่จะสร้างตามโครงการ "ความสามารถเพื่อแลกกับตลาด" (เช่น กับจีนและอินเดีย) นอกจากนี้ ยังพิจารณาถึงความเป็นไปได้ของการร่วมทุนกับประเทศกำลังพัฒนาเพื่อการพัฒนา การผลิต และการส่งเสริมอากาศยาน

ในโครงการที่มีส่วนร่วมระหว่างประเทศกับประเทศที่มีเทคโนโลยีสูง รัสเซียมีเป้าหมายที่จะร่วมมือกับฝรั่งเศส เยอรมนี สหรัฐอเมริกา บริเตนใหญ่ และญี่ปุ่น "การสร้างเงื่อนไขสำหรับความร่วมมือระหว่างประเทศจะบรรลุได้ ผ่านการสนับสนุนทางการเมืองจากรัฐ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในระดับข้อตกลงระหว่างรัฐบาล" ยุทธศาสตร์ดังกล่าว

เมื่อซื้อเครื่องบินต่างประเทศ ผู้เข้าร่วมในอุตสาหกรรมพร้อมกับรัฐจะมองหาโอกาสในการโต้แย้งกับพันธมิตรที่มีศักยภาพ - เพื่อรวม บริษัท ในประเทศในห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศ ปรับการผลิตชิ้นส่วนในรัสเซีย และดำเนินการวิจัยและพัฒนาร่วมกัน

หัวข้อแยกต่างหากคือการสนับสนุนตลาดภายในประเทศของเครื่องบินพลเรือน เมื่อถูกถามโดย RG ว่าสายการบินจูงใจที่ต่ออายุฝูงบินด้วยเครื่องบินพลเรือนในประเทศ SSJ100 และ MC21 จะสามารถพึ่งพาอะไรได้ พวกเขากล่าวว่าพวกเขาจะสร้าง เงื่อนไขพิเศษโดยที่เครื่องบินรัสเซียจะสามารถแข่งขันได้

ปัญหาการเข้าถึงพื้นที่ห่างไกลของรัสเซียโดยไม่มีโครงสร้างพื้นฐานของสนามบินที่มีอุปกรณ์ครบครันจะได้รับการแก้ไขด้วยความช่วยเหลือของเครื่องบินที่ผลิตขึ้นตามแบบจำลองของการบินขนส่งทางทหาร เนื่องจากเครื่องบินดังกล่าวมีซีเรียลไลซ์เซชั่นต่ำ รัฐจะแบ่งค่าใช้จ่ายบางส่วนกับผู้ให้บริการทางอากาศสำหรับการดำเนินงาน

การไหลเวียนของบุคลากร

งานเชิงกลยุทธ์อีกประการหนึ่งคือการสร้างเงื่อนไขสำหรับศูนย์วิทยาศาสตร์เพื่อทำหน้าที่เป็นผู้เชี่ยวชาญอิสระในการประเมินโซลูชันการออกแบบและดำเนินการรับรอง

เป็นครั้งแรกในรัสเซียที่จะมีสถาบันนักออกแบบทั่วไปขององค์กร มันถูกสร้างขึ้นเพื่อประสานงานกิจกรรมทั้งหมดในด้านยุทโธปกรณ์ทางทหารตลอดจนความร่วมมือของสำนักออกแบบต่างๆ เป้าหมายหลักคือการผลักดัน "กระแสเทคโนโลยี" จากกองทัพไปสู่ภาคประชาสังคมและในทางกลับกัน โดยทั่วไป หลีกเลี่ยงการทำซ้ำการพัฒนาการออกแบบ

กลยุทธ์กล่าวถึงคำว่า "กระแส" ของบุคลากร เขาจะสามารถย้ายเข้าไปอยู่ในอุตสาหกรรมได้โดยขึ้นอยู่กับปริมาณงานขององค์กร ความพร้อมใช้งานของตำแหน่งงานว่างและความทะเยอทะยานสำหรับการเติบโตในอาชีพของพนักงาน กระทรวงอธิบาย

“มีพนักงานที่มีคุณสมบัติเยอะแต่กระจายตามจุดและไม่ติดงานเมื่อเทียบกับประเทศอื่น ๆ สำหรับอุตสาหกรรมการบินและอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องเป็นสิ่งสำคัญที่คนพร้อมที่จะย้ายงานที่น่าสนใจและได้ค่าตอบแทนดีไปยังโรงงานที่กำลังประสบอยู่ การขาดแคลนบุคลากร พร้อมที่จะรับความรู้ใหม่ แบ่งปันการพัฒนาที่ได้ช่วยฟื้นฟูศูนย์อุตสาหกรรมของภูมิภาคใดภูมิภาคหนึ่งแล้ว" กระทรวงกล่าว

กระทรวงกำลังพิจารณาทางเลือกในการอพยพในกรณีที่มีการปิดกิจการที่ไม่ทำกำไรในเมืองอุตสาหกรรมเดียว โปรแกรม นอกเหนือจากการฝึกอบรมขั้นสูงและการฝึกอบรมบุคลากร ยังให้ความช่วยเหลือในการแก้ไขปัญหาที่อยู่อาศัย

ในเวลาเดียวกัน ผู้เชี่ยวชาญด้านการตลาดสังเกตว่ากลยุทธ์นี้ครอบคลุมระยะเวลานานเกินไป จนถึงปี 2030 พลวัต การพัฒนาระดับโลกอุตสาหกรรมเป็นสิ่งที่กลยุทธ์จะต้องมีการปรับปรุงก่อนหน้านี้มาก

ทุกอย่างเป็นส่วนตัว

กลยุทธ์อุตสาหกรรมใหม่รวมถึงการแปรรูปรัฐวิสาหกิจบางแห่งอย่างค่อยเป็นค่อยไป ปัจจุบันอุตสาหกรรมการบินต้องพึ่งพาเงินอุดหนุนจากรัฐบาลเป็นส่วนใหญ่ การขาดแหล่งเงินทุนนอกงบประมาณทำให้ไม่สามารถดำเนินการตามยุทธศาสตร์อุตสาหกรรมการบิน พ.ศ. 2558 ได้อย่างเต็มที่ ดังนั้น ในอนาคต อัตราจะขึ้นอยู่กับทุนส่วนตัวเพิ่มเติมและการแปรรูปรัฐวิสาหกิจ

2.6 ล้านล้านรูเบิลจะเป็นรายได้รวมของอุตสาหกรรมการบินภายในปี 2573 หากบรรลุวัตถุประสงค์ของยุทธศาสตร์

"มีแนวทางที่แตกต่างกันในการจัดการอุตสาหกรรมในโลก บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินรายใหญ่ที่สุดของอเมริกาและแคนาดาถูกปกครองโดยทุนส่วนตัว ในยุโรปรัฐเป็นผู้ถือหุ้น รัสเซียสามารถเลือกรูปแบบที่ยืดหยุ่นระดับกลางได้" Oleg Panteleev อนุมัติ เพื่อการแปรรูป

กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าระบุว่าการแปรรูปเป็นหนึ่งในขั้นตอนที่เป็นไปได้ในการเปลี่ยนรูปแบบอุตสาหกรรม พื้นที่ที่เรียกว่าพื้นที่ที่ไม่ใช่ธุรกิจหลักสำหรับผู้ผลิตเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์จะถูกแปรรูป ซึ่งสามารถคิดเป็นสัดส่วนถึง 60 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนแรงงานและการลงทุนทั้งหมด